LAPORAN AKHIR

PERLANGKAPAN KAPAL

DISUSUN OLEH :

SITI ZULFATUL MA’RIFAH

201969005

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK PERKAPALAN
UNIVERSITAS PATTIMURA
2020
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan kehadirat ALLAH SWT karena berkat rahmat-Nya, maka
tugas “Perlengkapan Kapal” dapat selesai sesuai dengan jadwal yang diberikan. Tugas ini
diberikan oleh dosen kepada mahasiswa sebagai tugas akhir mata kuliah Perlengkapan Kapal,
yang merupakan salah satu mata kuliah pada Jurusan Perkapalan Fakultas Teknik Universitas
Pattimura.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa dalam penyusunan laporan ini masih jauh dari
kesempurnaan, maka Sumbangan pikiran berupa saran, kritik dan koreksi yang membangun akan
sangat membantu kesempurnaan tugas ini.

Penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada Dosen Pembimbing yang telah banyak
membantu dan menuntun sampai terselesaikannya tugas ini. Banyak terima kasih
pula kepada rekan-rekan yang telah membantu dalam penyelesaian tugas ini lewat ide-ide dan
motifasi yang telah diberikan.

Ambon, NOVEMBNER 2020

Penulis

SITI ZULFATUL MA’RIFAH

201969005
 DAFTAR ISI
Halaman
Kata Pengantar ..................................................................................................... ii
Daftar Isi .............................................................................................................. iii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................ 1
1.2. Tujuan ......................................................................................... 2
1.3. Rumusan Masalah ....................................................................... 2
1.4. Manfaat ....................................................................................... 2

BAB II PEMBAHASAN
2.1. Sistem Bongkar Muat ................................................................... 3
2.2. Tutup Palkah ................................................................................ 16
2.3. Sistem penggerak Kemudi ............................................................ 33
2.4. Kemudi dan Sistem kemudi .......................................................... 43
2.5. Sistem Labuh Dan Tambat ........................................................... 51
2.6. Alat Keselamatan Dan Pelayran ................................................... 73

BAB III PENUTUP

3.1. Kesempulan ................................................................................ 88
3.2. Saran ........................................................................................... 88

ii
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb) seperti
halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa
perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang
lebih besar dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu
tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya di mana sebuah Perahu
disebut Kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.
Di dalam Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1988 tentang Penyelenggaraan dan
Pengusahaan Pengangkutan Laut, yang disebut dengan kapal adalah “alat apung dengan
bentuk dan jenis apapun.” Definisi ini sangat luas jika dibandingkan dengan pengertian yang
terdapat di dalam pasal 309 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) yang
menyebutkan kapal sebagai “alat berlayar, bagaimanapun namanya, dan apapun sifatnya.”
Dari pengertian berdasarkan KUHD ini dapat dipahami bahwa benda-benda apapun yang
dapat terapung dapat dikatakan kapal selama ia bergerak, misalnya mesin penyedot lumpur
atau mesin penyedot pasir.
Definisi lebih spesifik dan detail disebutkan di dalam Undang-undang no. 17 tahun 2008
mengenai Pelayaran, yang menyebutkan Kapal adalah “kendaraan air dengan bentuk dan
jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik
atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.”
Dengan demikian, kapal tidaklah semata alat yang mengapung saja, namun segala jenis alat
yang berfungsi sebagai kendaraan, sekalipun ia berada di bawah laut seperti kapal selam.
KUHD pasal 309 di atas memasukkan segala perlengkapan kapal ke dalam pengertian
kapal. Adapun yang dimaksud dengan perlengkapan kapal merupakan “segala barang yang
tidak merupakan bagian kapal itu, tetapi diperuntukkan tetap digunakan dengan kapal itu.”
Yang termasuk ke dalam perlengkapan itu, berdasarkan penjelasan atas pasal 124 ayat (1)
Undang-undang no. 17 tahun 2008, adalah “bagian-bagian yang termasuk dalam
perlengkapan navigasi, alat penolong, penemu (smoke detector) dan pemadam kebakaran,

1
 radio dan elektronika kapal, dan peta-peta serta publikasi nautika, serta perlengkapan
pengamatan meteorologi untuk kapal dengan ukuran dan daerah pelayaran tertentu.”
Yang termasuk perlengkapan navigasi, antara lain RADAR, SONAR, fish finder/echo
sounder, kompas, klinometer, hydrometerm, dan barometer. Yang termasuk Alat penolong,
meliputi pelampung penolong, rompi penolong (baju renang), rakit kembung, rakit tegar,
alat-alat pelempar tali, serta sekoci penolong. Alat pemadam kebakaran, meliputi alat
pemadam api ringan seperti dry chemical, pemadam jinjing busa, dan water pressure; alat
pemadam dengan pendinginan air seperti nozzle, hidrant, dan slang pemadam; pasir dalam
kotak serta sekop.

2.1 Tujuan
Adapun tujuan pembuatan makalah ini adalah sebagai tugas akhir pada mata KULIAH
PERLENGKAPAN KAPAL.

3.1 Rumusan masalah

Adapun rumusan masalah yang kita bahas sebagai berikut:
1. Apa yang dimaksud dengan sistem bongkar muat?
2. Apa yang dimaksud dengan tutup palkah?
3. Apa yang dimaksud dengan kemudi dan sistem penggerakl kemudi?
4. Apa yang dimaksud dengan jangkar?
5. Apa yang dimaksud dengan alat keselamatan?
6. Apa yang dimaksud dengan equipment number?
7. Apa yang dimaksud dengan davits?

4.1 Manfaat
Manfaat pembuatan makalah ini adalah dapat digunakan sebagai bahan pengajaran di
bidang pendidikan maupun di bidangpenelitian-penelitian.

2
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Sisitem bongkar Muat

1. Mast
Mast termasuk dalam peralatan tegak (standing rigging). Mast disebut juga tiang
agung/utama. Mast berfungsi sebagai tiang untuk penempatan pangkal dari batang muat
(boom) dan tempat mengaitkan blok/roller dari tali-tali (carpanters) penggerak boom.
Mast terbuat dari batang pipa baja berongga dengan dimensi sesuai persyaratan BKI.
Dalam arah melintang, Mast ditempatkan umumnya di center line. Dalam arah
memanjang mast ditempatkan tepat di atas gading besar (Web frame) tempat sekat kedap
air. Dipangkal mast dibangun mast house tempat meletakan semua tools yang terkait
dengan bongkar muat dan reparasi peralatan bongkar muat. Di puncak mast biasanya
terdapat balok melintang (Cross tree) tempat terpautnya block/roller pengait tali puncak
(topping lift). Posisi Mast yang tegak lurus geladak muat ditahan dengan tali-tali
pengaman (stays) yang ditegangkan dan dihubungkan dengan pelat-pelat mata (pad ayes)
yang terletak di atas pelat geladak.
2. Derrick Boom
Adalah salah satu instalasi cargo handling yang terdiri dari komponen tiang agung
(mast), batang muat (boom) yang ujung-ujungnya dilengkapi pralatan yang disebut heel
fitting dan head fittng yang digunakan untuk tempat menempelnya batang muat dengan
mast dan pada ujung lainnya (head fitting) untuk tempat pemasangan tali (topping lift),
midship guy (bila menggunakan dua boom) dan tali muat (cargo runners), tali pengikat
samping (outboard guys) dan tali-tali pengaman (preventers). Semua tali-temali yang
menyangkut pada ujung atas boom tergolong dalam peralatan bergerak (running rigging).
Batang muat terbuat dari pipa baja. Modulus penampang ½ L boom dibuat lebih besar
untuk menghadapa momen lentur yang besar pada daerah ini. Panjang boom dibuat
sependek mungkin tetapi harus memenuhi ketentuan sbb :
a. Perbandingan antara jarak goose neck bracket ke topping bracket dengan panjang
boom adalah 0,6 - 0,8.
b. Sudut elevasi pada kondisi tersebut sekitar 25o – 30o

3
c. Pencapaian ujung boom yang keluar dari sisi lambung kapal pada kondisi sudut
elevasi diatas berjarak (3 – 5) meter dari tepi lambung kapal agar muatan yang
diangkat atau diturunkan tidak bergesek dengan lambung. Untuk kapal-kapal kecil
jarak ini diambil 2,5 meter.
d. Posisi ekstrim dari ujung boom pada kondisi kerja harus tidak boleh kurang dari
1/3 panjang lubang palka.
e. Sudut boom pada kondisi kerja terhadap sisi kapal 60o.
f. Jarak goose neck bracket ke geladak utama sekitar 2,6 – 2,8 meter atau sekitar 0,4
- 0,6 meter dari plateform winch.
g. Posisi ekstrim dari ujung boom pada kondisi kerja harus tidak boleh kurang dari
1/3 panjang lubang palka.
h. Sudut boom pada kondisi kerja terhadap sisi kapal 600.
i. Jarak goose neck bracket ke geladak utama sekitar 2,6 – 2,8 meter atau sekitar 0,4
- 0,6 meter dari plateform winch.
Goose neck bracket adalah tempat pemasangan pena yang berhubungan dengan
heel fitting.
Topping bracket adalah tempat pemasangan span block yang berhubungan dengan
peralatan head fitting dan cargo.
A. standing rigging adalah komponen tidak bergerak dari satu derrick boom
komponen standing rigging antara lain :
1. mast house (rumah tiang utama)
2. mast (tiang utama)
3. cross tree (palang tiang utama)
4. Stays (penahan memanjang)
5. Shrounds (penahan melintang)

4
 B. Raunning Rigging adalah komponen BERGERAK dari satu derrick boom
Komponen running rigging antara lain :
1. Boom (batang muat)
Boom bertumpu pada engsel. Bergerak naik-turun, dan kiri kanan.
2. Topping lift (pengangkat atas)
Toping lift tali baja, terpaut pada blok di cross tree dan menerus ke winch
3. Midship Guy (tali antara boom)
Midship guy adalah tali baja diantara dua boom untuk mengatur jarak.
4. Outboard Guys (tali jangkauan)
Terpaut pada kedua boom dan diteruskan ke geladak untuk menahan boom.
Terhubung ke winch (mesin penggerak)
5. Preventer (tali penahan)
Terpaut pada kedua ujung boom dan diteruskan ke deck kapal untuk menahan
boom

Boom Topping lift Midship Guy

Outboard Guys Preventer

3. Slewing Crane
Crane yang beroperasi dalam suatu daerah melingkar dinamakan slew crane.
Dengan menambahkan boom luffing (naik-turun), maka daerah operasi akan diperluas ke

5
areal melingkar. Dengan menambahkan mekanisme perpindahan, maka daerah
operasional akan diperpanjang.

Gambar 1.1 Daerah operasi slewing crane

Ada banyak solusi secara teknik terhadap masalah ketersediaan sebuah crane
untuk berputar, tetapi pada dasarnya semua slew crane terdiri dari :
A. Sebuah boom atau sistem boom yang membolehkan sebuah pengait (hook/takel) untuk
bekerja diluar pusat gerakan
b) Sebuah konstruksi yang mendukung boom
c) Rumah yang nyaman untuk menempatkan permesinan
d) Sebuah struktur utama yang mendukung seluruh komponen di atasnya

Gambar 1.2 Bagian-bagian utama Slew crane

6
 Biasanya derek derek dilengkapi dengan dua kerekan (hoist) : (1) hoist utama
untuk angkat berat, dan (2) kerekan pembantu atau cambuk. Hoist utama biasanya
beroperasi pada kecepatan yang lebih lambat untuk beban yang lebih berat dan kecepatan
yang lebih tinggi untuk beban yang lebih ringan. Whip hoist hanya mengambil beban
ringan, tetapi memindahkannya dengan sangat cepat.
Kriteria utama dalam mengangkat adalah bebannya harus berpindah sesingkat
mungkin. Untuk alasan ini, operator harus berada di ketinggian untuk memungkinkan
pandangan terbaik dari bidang operasi. Lebih lanjut, kabin pengemudi harus bergerak
dengan bagian slewing dari derek. Untuk manuver beban yang sebenarnya, driver akan
memiliki "joystick" yang mudah dioperasikan di masing-masing tangan, dirancang secara
ergonomis sehingga gerakannya "alami“ Dengan kata lain, tarik tangan kanan membawa
beban naik; dorongan kanan menurunkannya; kanan melambaikan tangan kanan derek ke
kanan, kanan kiri kiri itu sebaliknya. Joystick di tangan kiri mengontrol penguncian dan
perjalanan operasi.
Crane harus berputar setelah dimuati; masalah teknik di sini adalah merancang
mekanisme slewing yang akan menanggung semua kekuatan ditambah momen
"membalikkan" akibat muatan. Tiga sistem dianjurkan untuk digunakan:

Sistem 1 : The turntable dengan kingpost

Gambar 1.3 Derek Turntable dengan Kingpost

7
 Derek turntable ditunjukkan pada Gambar 5. Pusat gravitasi tanpa beban
ditunjukkan sebagai (G-1), sedangkan pusat gravitasi dengan beban ditunjukkan sebagai
(G). Kedua pusat tetap berada dalam radius turntable (r).
Roller pendukung (R) yang berjalan pada rel melingkar menanggung bobot total.
pos (K) hanyalah sarana untuk memusatkan meja putar dan tidak menanggung bagian
dari beban.
Sistem ini memiliki sejumlah kerugian: pertama, membutuhkan turntable yang
sangat lebar jika beban berat harus dilakukan diangkat - substruktur yang terlalu lebar
juga perlu; kedua, beban berat memerlukan pemasangan sejumlah besar rol; akhirnya,
seperti derek usia, penyesuaian antara roller dan kingpost menjadi semakin sulit.

Sistem 2 : Crane kolom dengan bearing atas dan bawah

Gambar 1.4 Crane kolom dengan bearing atas dan bawah

Derek kolom dua-bantalan ditunjukkan pada Gambar 6. Dalam desain ini berat
bagian slewing crane dan dari beban dipikul oleh bearing yang lebih rendah, sedangkan
momen "terguling" crane didistribusikan antara bearing atas dan bawah
lebih rendah.
Desain ini lebih baik daripada turntable untuk crane kargo berat karena bearing
bawah membutuhkan relatif sedikit penyesuaian atau pemeliharaan lainnya. Kerugian
utama dari desain ini adalah berat ekstrim dari kolom tengah: sejumlah besar energi
diperlukan untuk mengubahnya, dan besar struktur diperlukan untuk mendukungnya.

8
Sistem 3 : Crane dengan bantalan roll tanpa sumbu

Gambar 1.5 Crane dengan bantalan berputar tanpa pusat sumbu

Crane dengan bantalan roller-center tanpa pusat ditunjukkan pada Gambar 7. Jelas
terlihat bahwa perbedaannya secara radikal dalam penampilan dari dua desain
sebelumnya.
Rahasia dari desain adalah bantalan itu sendiri. Hal ini ditunjukkan pada
penampang melintang pada Gambar 7. Bantalannya normal terdiri dari tiga cincin baja
berat. Cincin bawah dilesat ke struktur stasioner; cincin bagian atas dibaut ke struktur
slewing; cincin tengah memegang dua cincin lainnya bersama-sama dan rumah dua set
rol antifriction atau elemen bola.
Bantalan "antifriction" berukuran besar ini dapat menangani gaya vertikal dan
momen "membalikkan" beban derek. Ini dapat diproduksi untuk memenuhi kapasitas
paling berat yang dibutuhkan saat ini.
Perawatan harus diambil; Namun, untuk memproduksi struktur pendukung
dengan kekakuan yang cukup karena bearing itu sendiri memungkinkan hampir tidak ada
“bending”. Bantalan rol-balapan tanpa pusat memiliki sejumlah keuntungan yang sangat
penting: pertama, karena tidak berpusat, ia menawarkan bukaan lebar yang
memungkinkan akses yang mudah antara stasioner dan bagian slewing dari derek; kedua,

9
 desainnya sangat aman dan membutuhkan sedikit lebih banyak daripada ”rutin mengoles
dengan cara pemeliharaan.
Akhirnya, kesempitan desain yang elegan bisa sangat berguna: jika truk panjang
atau beban roda berat dapat diakomodasi, maka track pengukur yang agak sempit dapat
digunakan; lebih lanjut, seperti derek luffing tipis dapat bekerja di dekat memungkinkan
kembar atau bahkan quadruple lift. Fleksibilitas semacam ini tidak mungkin dilakukan
dengan desain lain yang kurang mutakhir.
Keamanan. satu crane derek yang dioperasikan saat ini dapat dibuat praktis.
Dengan derek canggih, semua gerakan berada dikontrol oleh switch limit, penjaga
elektronik, perangkat loadmoment dan overload-control. Peralatan darurat jika terjadi
kegagalan daya - cut-out, rem manual tapi terkontrol lift, dan pengaturan cross-over -
dipasang.
Crane, seperti yang ditunjukkan catatan keselamatan mereka, sama sekali tidak
bisa ditembus seperti kecerdikan manusia dapat membuatnya.
4. Luffing Crane
Derek jenis ini seringkali merupakan solusi terbaik ketika beberapa derek bekerja
pada lokasi yang sama, menghindari kecelakaan dengan crane lain atau bangunan sekitar.
Dengan variasi kerja radius, Luffing crane tidak mengganggu wilayah kerja crane lain,
Luffing crane dapat diparkir dengan radius relatif sangat kecil.
Luffing crane biasanya memiliki daya angkat relatif lebih besar dibandingkan
dengan jenis tower crane.
Tetapi harga dari Luffing jib crane lebih mahal dari jenis tower crane biasa.
Rangka Luffer lebih kokoh dan mekanisme luffer lebih lebih besar dibandingkan sistem
hoist pada tower crane lainnya. Selain itu biaya pasang dan bongkar juga lebih tinggi.
5. Cargo Winch
Kargo winch adalah peralatan yang berfungsi sebagai penggerak utama dari
mekanisme bongkar-muat

10
 Gambar 1.6 Kargo Winch
Pengurangan waktu siklus selama penanganan kargo paling baik dilakukan
dengan menggunakan peralatan yang menawarkan kecepatan tinggi katakan dari 0,45 m /
detik pada beban penuh hingga 1,75 m / dtk, daya yang dibutuhkan bervariasi dari 40 kW
pada 7 ton hingga 20 kW pada 3 ton; fitur ini tersedia dengan elektro-hidraulik dan d.c.
penggerak elektrik saat mereka menawarkan fitur diskriminasi muatan otomatis.
Namun, rasionalisasi pasokan daya listrik di kapal telah menyebabkan
peningkatan penggunaan a.c. tenaga dan mayoritas mesin winch yang sekarang
diproduksi untuk penanganan kargo menggunakan motor induksi kutub-kutub. Ini
menawarkan dua atau lebih kecepatan diskrit operasi di gigi tetap dan gigi kecepatan
perubahan mekanik biasanya disediakan untuk kondisi setengah beban. Biasanya semua
mesin penanganan kargo modern dari tipe elektro-hidraulik atau elektrik dirancang untuk
gagal aman. Aplikasi khas dari ini adalah aplikasi otomatis dari rem cakram pada motor
penggerak listrik jika suplai gagal atau ketika controller dikembalikan ke posisi OFF.
6. Cargo Crane
6.1 General Cargo Crane
General purpose (GP) crane yang kuat dan solid, dengan komponen yang dipilih
untuk daya tahan mereka bahkan di lingkungan laut paling bermusuhan. Mereka
menawarkan kemampuan pengangkatan yang efisien, rendah pemeliharaan, dan serba
guna. Derek GP elektro-hidraulik adalah unit mandiri. Jangkauan standar mencakup
kapasitas dari tiga hingga 25 ton, dengan jangkauan hingga 24m.

11
 Sebagai standar, derek GP dikendalikan dari platform di atas cincin slewing. Unit
remote control listrik portabel tersedia sebagai pilihan.

Gambar 1.7 General purpose (GP) crane

Semua gerakan derek halus dan cepat, dengan kontrol kecepatan stepless. Dua
gerakan derek dapat digunakan pada saat yang sama pada kapasitas penuh, tetapi dengan
kecepatan berkurang.
Rangkaian produk termasuk derek hidrolik untuk operasi servis, penanganan toko
dan aplikasi khusus, memenuhi setiap persyaratan dalam kondisi apa pun.

7. Cargo Crane GL

Derek geladak elektro-hidrolik GLB dimaksudkan untuk digunakan pada operator

curah. Mereka bekerja di beberapa kondisi yang paling sulit, sehingga desain yang kuat
dan andal sangat penting.
Crane memiliki sistem kontrol stepless, dengan gerakan mengangkat, mengayun
dan memutar semua independen satu sama lain. Ini berarti bahwa pada kapasitas
maksimum mereka, crane GLB dapat beroperasi dengan kecepatan penuh menggunakan
ketiga gerakan pada saat yang bersamaan.

12
 Gambar 1.8 Crane GLB

Crane GLB dirancang untuk memenuhi aturan dari semua klasifikasi yang diakui.
Kisaran ini mencakup kapasitas angkat dari 25 hingga 45 ton, dengan jangkauan antara
18-32m.
Crane GLB dibangun dari modul dan mudah dirawat dan dipasang. Mereka juga
dapat diberikan dengan alat yang dibutuhkan untuk menangani jenis kargo tertentu.
8.Cargo Crane Electro-Hydraulic GLH
MacGregor GLH crane elektro-hidrolik adalah unit mandiri dengan semua mesin
tertutup dalam badan crane. Ini melindungi mereka dari cuaca, korosi dan kerusakan.
Jangkauan standar GLH mencakup kapasitas angkat dari 100 hingga 1.000 ton, dengan
jangkauan hingga 36m. Crane GLH dirancang untuk memenuhi aturan klasifikasi yang
diakui.
Sistem kontrol MacGregor memastikan kontrol derek yang mulus, cepat, dan
tanpa step, dengan gerakan mengangkat, mengayun, dan memutar tanpa tergantung satu
sama lain.
Ini berarti bahwa pada kapasitas maksimum mereka, crane GLH dapat beroperasi
dengan kecepatan penuh menggunakan ketiga gerakan pada saat yang bersamaan. Derek
juga dapat dilengkapi dengan alat yang dibutuhkan untuk menangani jenis kargo tertentu.

13
 Gambar 1.9 Crane GLH

9. K4 Four-Rope Grab Cargo Crane

Dengan kinerja pemosisian, efisiensi dan kapasitas pasar yang terkemuka, crane
ambil MacGregor K4 memberikan berbagai manfaat bagi operator curah kering.
Derek grab-derek elektro-hidraulik K4 adalah unit mandiri dengan semua mesin
yang dilingkupi di perumahan crane. Ini melindungi mereka dari cuaca, korosi, debu dan
kerusakan. Kisaran standar K4 mencakup kapasitas angkat dari 25 hingga 50 ton dalam
operasi perebutan, dengan jangkauan hingga 36m.
Untuk lebih meningkatkan jangkauan, waktu siklus dan kinerja pemosisian, derek
dapat dipasang pada platform yang eksentrik.

Gambar 1.10 Crane K4

Crane K4 dirancang untuk memenuhi aturan semua masyarakat klasifikasi yang

diakui.

14
 Sistem kontrol MacGregor memastikan kontrol derek yang mulus, cepat, dan
tanpa step. Gerakan mengangkat, mengayun, dan bergerak tidak bergantung satu sama
lain. Ini berarti bahwa pada kapasitas maksimumnya, crane K4 dapat beroperasi dengan
kecepatan penuh menggunakan ketiga gerakan pada saat yang bersamaan.

10. K5 Cargo Crane GL

MacGregor GL electro-hydraulic crane memberikan kontrol derek yang halus,
cepat, dan tanpa step dengan gerakan mengangkat, mengayunkan dan memutar tanpa
tergantung satu sama lain. Ini berarti bahwa pada kapasitas maksimum, GL Crane dapat
beroperasi dengan kecepatan penuh menggunakan ketiga gerakan pada saat yang
bersamaan.

Gambar 1.11 Cargo Crane GL

Desain crane elektro-hidrolik MacGregor GL didasarkan pada pengalaman

panjang kami dan didukung oleh dukungan layanan global yang tak tertandingi dan
rekam jejak yang terbukti lebih dari 13.000 pengiriman derek di seluruh dunia selama 50
tahun terakhir.
Mereka adalah unit mandiri dengan semua mesin tertutup di perumahan crane. Ini
melindungi mereka dari cuaca, korosi dan kerusakan. Jangkauan GL standar mencakup
kapasitas angkat dari 25 hingga 100 ton, dengan jangkauan hingga 41m. Derek juga dapat
diberikan dengan alat yang dibutuhkan untuk menangani jenis kargo tertentu.
11. Cargo Crane LC

15
 MacGregor LC elektro-hidrolik crane ramping dan memiliki profil rendah dan
merupakan solusi ideal untuk kapal yang membutuhkan solusi kompak dengan
kemampuan penanganan kargo yang baik.

Gambar 1.12 Cargo Crane LC

12. Derek Keruk Muatan Berat K4
Grab-derek elektro-hidraulik K4 adalah unit mandiri dengan semua mesin yang
dilingkupi di perumahan crane. Ini melindungi mereka dari cuaca, korosi, debu dan
kerusakan. Kisaran standar K4 mencakup kapasitas angkat dari 25 hingga 50 ton dalam
operasi perebutan, dengan jangkauan hingga 36m. Untuk lebih meningkatkan jangkauan,
waktu siklus dan kinerja pemosisian, derek dapat dipasang pada platform yang eksentrik.

Gambar 1.13 Derek Keruk Muatan Berat K4

Sistem kontrol MacGregor memastikan kontrol derek yang mulus, cepat, dan
tanpa step. Gerakan mengangkat, mengayun, dan bergerak tidak bergantung satu sama

16
 lain. Ini berarti bahwa pada kapasitas maksimumnya, crane K4 dapat beroperasi dengan
kecepatan penuh menggunakan ketiga gerakan pada saat yang bersamaan.

2.2 Tutup Palkah

Perlengkapan tutup palkah merupakan perlengkapan kapal yang sangat penting yang
dalam konstruksi dan mekanismenya harus mengikuti dan diatur oleh peraturan Klasifikasi
dan International Load Line Convention 1966 Perlengkapan ini berfungsi untuk penutup
lobang palkah dikapal, dan untuk melindungi muatan didalamnya dari air laut yang dapat
masuk kedalam palkah.
1. INTRODUKSI PENUTUPAN BUKAAN BADAN KAPAL.
 Penutupan untuk badan kapal, rumah geladak, tangki-tangki, sekat pemisah dan
tempat lain yang berpengaruh terhadap muatan atau keselamatan/keamanan
kapal/ABK.
 Pelaksanaan penutupan dapat dikelompokkan dalam dua grup yaitu saat berlayar
dimana penutupan tetap dalam kondisi tertutup, misalnya tutup palkah, sideport
lambung, dan saat berlayar dimana penutupan dapat dibuka/ditutup menurut
kebutuhan misalnya pintu lorong, ruang akomodasi atau ruang kerja.
 Penutupan lubang palkah pada geladak dibatasi pada pembahasan tentang ukuran
lubang-lubang geladak yang besar, bahan penutup dari baja dengan penggerak
mekanis. Sistem penutup ini banyak digunakan pada kapal berukuran sedang dan
besar.
 Konstruksi tutup palkah sebagai penutup lubang di geladak utama dan geladak
kedua harus dirancang demikian kuat, kedap air, kecepatan operasi saat dibuka atau
ditutup harus cepat dan beroperasinya sederhana dan aman.
2. MACAM-MACAM TUTUP PALKAH.
2.1. BAHAN TUTUP PALKAH
 Tutup palkah berdasarkan bahan yang digunakan ada 2 yaitu tutup ponton baja
dan tutup ponton kayu. Kedua tutup ini kekedapan digunakan terpal dan pada
saat ini sudah dianggap kuno, kecuali digunakan pada kapal-kapal berukuran
kecil.

17
  Kecepatan membuka dan menutup cukup lama bila dibandingkan dengan tutup
palkah pada kapal-kapal yang modern dimana tutup palkahnya terbuat dari
bahan baja yang digerakkan secara mekanis dan sistem kekedapan
menggunakan gasket dari karet.
2.2. MACAM-MACAM TUTUP PALKAH.
Tutup palkah bahan baja
 Tipping and rolling (Single pull cover).
 Single pice life off ponton (Ponton cover).
 Rolling cover (End or side rolling, life and roll).
 Hinge and folding cover (Hidrolic folding, wire operated folding).
 Mechanical cover (Direct pull).
 Drum stowing cover (Rolltite).

Gambar 6.1 Macam-macam tipe tutup palkah.

18
3. DASAR MEMILIH TUTUP PALKAH.
Pada kapal-kapal barang umum (general cargo), kapal kontainer dan kapal curah
kering untuk memuat dan membongkar melalui lubang palkah dengan
pemuatan/pembongkaran secara vertikal maka, lubang palkah tersebut perlu dilengkapi
tutup palkah yang kedap air dengan macam-macam tutup palkah yang disebutkan di
atas. Dasar pertimbangan memilih tutup palkah yaitu :
1. Dimensi lubang palkah minimum dan maksimum (panjang dan lebar lubang).
2. Deck space untuk menyimpan tutup palkah saat dibuka.
3. Tinggi penyimpanan tutup palkah (jangan sampai mengganggu operator winch
untuk melihat ke dalam palkah saat mengoperasikan instalasi memuat dan
membongkar).
4. Tinggi ambang palkah minimal atau maksimal (operasional membuka dan
menutup, pengaruh volume ruang muat dan jumlah atau panjang panel).
5. Pemuatan muatan di atas tutup palkah (flat/inclened top plate, pengikatan muatan
dan tinggi standart muatan geladak).
6. Tingkat membuka secara partial atau simultan.
7. Mekanisme bekerja (memakai hidrolis, listrik, winch dan tali, deck crane atau
otomatis).
8. Kekedapan cuaca dan pengunciannya (jumlah hubungan kekedapan, pengalaman
klaim kerusakan muatan dan penguncian secara manual/otomatis).
9. Pelaksanaan operasinya (waktu membuka/menutup, operasinya tenang atau
gemuruh, jumlah dan pengalaman ABK, keamanannya, dll).
10. Reparasi dan pemeliharaan (biaya, jumlah dan pengalaman ABK).
11. Harga tutup palkah.
12. Berat (kekuatan dan stabilitas kapal).
13. Konstruksi dan peralatan (material, tutup plat tunggal/rangkap).

4. SISTEM OPERASI.
Sistem operasi tutup lubang palkah dalam membuka dan menutup terdiri dari
bermacam-macam mode operasi yaitu Rolling and Tipping (digeser dan diatur); Lifting

19
 (diangkat); Rolling (digeser); Folding (dilipat); Rolling Stowing (digulung) dan Sliding
(digunakan pada kapal banyak geladak seperti kapal pengangkut kendaraan).
Masing-masing sistem tersebut mempunyai beberapa tipe penutup yaitu :
 Rolling and Tipping : Single pull (dikenal dengan paten max gregor).
 Lifting : Pontoon
 Rolling : Side Rolling; Lift and Roll
 Folding : Hydrolic Folding; Wire operated Folding; Direct
Pull.
 Rolling Stowing : Rolltite dikenal dengan tipe Erman
 Sliding : Twin Deck Sliding
5. DASAR-DASAR KARAKTERISTIK TIPE TUTUP LUBANG PALKAH.
5.1. SINGLE PULL
 Penggunaan tipe kapal : Semua kapal kecuali kapal penganggkut
kombinasi
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca
 Tinggi ambang palkah : Diatas tinggi minimum (610 mm)
 Sistem penggerak tutup : Listrik, hidrolik, cargo gear.
 Sistem pengunci : Screw, Quick, Automatic Cleat
 Sistem kekedapan : Rubber Tight

GAMBAR 6.2 TUTUP TIPE SINGLE PULL.

20
5.2 PONTOON
 Penggunaan tipe kapal : Kontainer, kapal barang banyak geladak
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca, geladak kedua
 Tinggi ambang palkah : Tinggi minimum atau dinaikan bila
diperlukan untuk pagar; rata dengan geladak
 Sistem penggerak tutup : Crane kapal, fasilitas pelabuhan
 Sistem pengunci : Seperti pada single pull
 Sistem kekedapan : Rubber Tight
5.3. SIDE/END ROLLING
 Penggunaan tipe kapal : Semua kapal, terutama kapal curah besar dan
OBO
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca
 Tinggi ambang palkah :Tinggi minimum atau diatasnya bila dibutuhkan
untuk pagar
 Sistem penggerak tutup : Listrik atau hirdrolik
 Sistem pengunci : Seperti pada single pull
 Sistem kekedapan : Rubber Tight

Gambar 6.3 Tutup tipe side rolling

5.4. LIFT AND ROLL
 Penggunaan tipe kapal : Semua tipe kapal terutama kapal curah
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca
 Tinggi ambang palkah : Tinggi minimum atau diatasnya bila dibutuhkan
utnuk pagar
 Sistem penggerak tutup : Listrik atau hidrolik
 Sistem pengunci : Seperti pada single pull
 Sistem kekedapan : Rubber Tight

21
 Gambar 6.4 Tutup tipe lift and roll.

5.5. HYDROULIC FOLDING

 Penggunaan tipe kapal : Semua tipe kapal, kecuali kapal
pengangkut kombinasi
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca/geladak kedua
 Tinggi ambang palkah : Tinggi minimum atau diatasnya bila
dibutuhkan untuk pagar atau rata geladak
 Sistem penggerak tutup : Hidrolik
 Sistem pengunci : Seperti pada single pull
 Sistem kekedapan : Rubber Tight

22
 Gambar 6.5 Tutup tipe hydroulic folding.

5.6. WIRE OPERATED FOLDING

 Penggunaan tipe kapal : Semua tipe kapal, kecuali kapal
pengangkut kombinasi
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca/geladak kedua
 Tinggi ambang palkah : Tinggi minimum atau diatasnya bila
dibutuhkan untuk pagar
 Sistem penggerak tutup : Winch
 Sistem pengunci : Screw, Quick Cleat
 Sistem kekedapan : Rubber Tight

5.7. DIRECT PULL

 Penggunaan tipe kapal : Semua kapal dengan instalasi Cargo gear
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca
 Tinggi ambang palkah : Tinggi minimum atau diatasnya bila
dibutuhkan untuk pagar atau rata geladak
 Sistem penggerak tutup : Crane atau derrick kapal
 Sistem pengunci : Automatic Cleat
 Sistem kekedapan : Rubber gasket

23
 Gambar 6.6 Tutup tipe direct pull.

5.8. ROLLTITE
 Penggunaan tipe kapal :Semua tipe kapal, kecuali kapal pengangkut
kombinasi
 Penempatan pada geladak : Geladak cuaca
 Tinggi ambang palkah : Tergantung diameter penggulung (silinder)
tetapi biasanya 610 atau lebih
 Sistem penggerak tutup : Listrik atau hidrolik
 Sistem pengunci : Automatic Cleat
 Sistem kekedapan : Rubber gasket

24
 Gambar 6.7 Tutup tipe rolltite.

6. PROSES OPERASI SAAT MEMBUKA DAN MENUTUP.

6.1. SINGLE PULL
 Terdiri dari 2 sampai 11 panel, tetapi umumnya dipilih 5 sampai 6 panel
untuk setiap lubang palkah. Masing-masing panel dilengkapi 3 buah roda
terdiri dari 2 roda diletakkan pada ujung-ujung panel dan bergerak diatas rel

25
 yang dipasang pada bagian atas ambang lubang palkah sedangkan 1 roda
dipasang sekitar lebih dari setengah panjang panel diletakkan ke arah ujung
depan panel dan bergerak pada rel luar ambang palkah.
 Membuka kunci hubungan panel dengan panel dan panel dengan ambang
lubang palkah.
 Memasang tali yang berasal dari cargo gear.
 Menggerakkan alat pengangkat/jack untuk menggeser dua roda ujung-ujung
panel diatas rel.
 Tali ditarik sehingga panel-panel bergerak satu sama lain karena antar panel
dihubungkan dengan rantai.
 Panel-panel sebanyak 5 atau 6 bergerak keluar ambang dan bertumpu pada rel
yang terletak diluar ambang.
 Untuk operasi penutupan begitu sebaliknya.
 Waktu operasi relatif lama karena memerlukan waktu persiapan pengikatan
pemasangan tali dan membuka kunci untuk 5 sampai 6 panel.
6.2. PONTOON
 Terdiri dari 1 atau lebih pontoon untuk 1 lubang palkah tanpa dilengkapi
roda.
 Membuka kunci hubungan pontoon dengan konstruksi geladak.
 Menghubungkan tali dari crane ke pontoon.
 Mengangkat pontoon kemudian menyimpan diatas geladak/dermaga/pontoon
konstruksi kotak yang kedap dapat diapungkan.
 Waktu operasi relatif cepat bila dibandingkan dengan single pull.
6.3. SIDE/END ROLLING
 Terdiri dari dua panel masing-masing panel dilengkapi dengan dua roda yang
dapat digeser diatas rel yang diletakkan di ujung bagian atas ambang lubang
palkah dan disimpan diluar sepanjang sisi lubang atau diluar ujung-ujung
depan atau belakang lubang palkah.
 Membuka kunci antara panel dengan panel dan antara panel dengan ambang
lubang palkah.

26
  Menggerakkan motor listrik untuk menggeser panel ke arah sisi kanan dan
sisi kiri lubang palkah atau ke arah ujung-ujung lubang palkah.
 Begitu sebalikknya saat menutup.
 Waktu operasi cepat karena tidak mempersiapkan pemasangan tali.
6.4. LIFT AND ROLL
 Terdiri dari dua panel dimana panel yang satu dilekngkapi dua roda dan panel
yang satunya dilengkapi alat pengangkat panel secara hidrolis
 Membuka kunci.
 Mengangkat panel ke atas dengan alat hidrolis kemudian menggeser panel
yang beroda dengan motor listrik.
 Panel yang beroda bergeser dibawahnya panel yang diangkat dengan hidrolis
kemudian ditumpuk dan akhirnya di geser keluar lubang palkah.
 Begitu sebaliknya pada saat menutup.
 Waktu operasi lebih cepat dari side end rolling dan hemat penggunaan deck
space.
6.5. HYDROULIC OPERATED FOLDING
 Terdiri dari empat buah panel yang terbagi dalam dua bagian dan masing-
masing bagian dua panel. Dua panel ini dihubungkan dengan engsel satu
sama lain dan dilengkapi sebuah roda pada ujung depan panel yang tidak
dilengkapi pompa hidrolisdan panel yang lain tanpa dilengkapi roda tetapi
dilengkapi pompa hidrolis.
 Membuka kunci-kunci.
 Menggerakkan hirdrolis sehingga panel tanpa roda bergerak ke atas, dengan
melalui hubungan engsel panel yang beroda terlipat dengan bergesernya roda
ke arah ujung-ujung dalam lubang palkah.
 Demikian sebaliknya untuk menutup.
 Waktu operasi relatif cepat bila dibandingkan dengan tipe rolling tetapi
tempat penyimpanan panel tinggi, butuh tenaga khusus.
6.6. WIRE OPERATED FOLDING
 Gambaran panel-panel pada tipe ini sama dengan hydroulic folding hanya
tidak digerakkan hidrolis tetapi ditarik dengan tali yang berasal dari crane.

27
  Membuka kunci.
 Memasang tali yang dihubungkan dengan crane.
 Tali ditarik sehingga dua panel melipat dan disimpan berdiri di ujung-ujung
atas lubang palkah.
 Menutup tutup lubang palkah sebaliknya.
 Waktu operasi kurang cepat dibandingkan dengan yang hidrolik karena
diperlukan persiapan pemasangan tali tetapi lebih cepat dibandingkan dengan
single pull (jumlah panel lebih sedikit).
6.7. DIRECT PULL
 Terdiri dari empat panel yang dihubungkan dengan engsel. Dua panel dari
ujung bagian depan lubang palkah dilengkapi masing-masing satu roda yang
bergerak diatas rel pada ujung ambang palkah.
 Membuka kunci.
 Memasang tali yang dihubungkan ke panel yang ada rodanya kemudian
ditarik oleh instalasi bongkar muat sampai panel-panel berdiri diujung bagian
belakang ambang lubang palkah.
 Begitu sebaliknya saat menutupnya.
 Waktu operasi relatif sama bila dibandingkan dengan wire operated folding.
6.8. ROLLTITE
 Terdiri dari panel-panel dengan tebal amat tipis dan panjang panel-panel tidak
sama, panel makin berada ke arah depan panjangnya mekin besar tetapi panel
yang terdepan (ke arah haluan) dilengkapi sebuah roda yang disimpan pada
saat ditutup berada di luar lubang palkah dan di ujung lubang palkah lain ada
peralatan penggulung panel yang digerakkan oleh motor listrik. Bentuk
penggulung panel dapat berbentuk segi emapat atau segi lima tergantung pada
perencanaannya. Antara panel dan panel dihubungkan dengan engsel.
 Membuka kunci.
 Menggerakkan motor penggulung panel.
 Pada waktu membuka panel yang beroda sebagian masih berada diatas
ambang lubang palkah.

28
  Begitu sebaliknya dengan cara membalik putaran motor untuk menutup
panel.
 Waktu operasi lebih cepat dibandingkan dengan direct pull (tanpa persiapan
pemasangan tali).
7. UKURAN TEMPAT PENYIMPANAN TUTUP SAAT DIBUKA.
7.1. SINGLE PULL
 Panjang penyimpanan sama dengan 0.05SN + 0.37L, dimana S = lebar panel
sesuai lebar lubang palkah, N = jumlah panel (biasanya diambil 5 sampai 6
panel) dan L = panjang panel adalah panjang lubang palkah dibagi jumlah
panel. Makin banyak pengambilan jum;lah panel maka panjang panel makin
pendek sehingga tinggi panel saat disimpan lebih rendah.
 Lebar tempat penyimpanan sesuai lebar panel.
 Tinggi tempat penyimpanan adalah panjang panel ditambah toleransi
kelonggaran terhadap permukaan geladak diambil 300 sampai 500 mm.
 Jarak antara ujung belakang ambang lubang palkah sampai panel yang
bergerak terakhir jarak horisontalnya diambil lebih besar sedikit dari separuh
panjang panel.
 Bila panjang tempat penyimpanan pada geladak terbatas maka dapat diatur
dengan menyimpan sebagian panel pada kedua ujung-ujung luar lubang
palkah sehingga panjang penyimpanannya menjadi berkurang.
 Bila tinggi tempat penyimpanan pada geldak terlalu tinggi sehingga
kemungkinan menggangu pandangan operator winch kedalam lubang palkah
dapat diatasi dengan memperbanyak jumlah panel sehingga panjang panelnya
menjadi pendek.

29
 GAMBAR 6.2 TUTUP TIPE SINGLE PULL

7.2. PONTOON
 Ukuran pontoon dibatasi oleh adanya kemampuan alat angkat umumnya berat
masing-masing panel kurang dari 30 ton.
 Ukuran tempat penyimpanan digeladak dipengaruhi oleh ukuran pontoon
yang didasarkan pada ukuran lubang palkah.
 Ukuran lubang palkah didasarkan ukuran kontainer yang keluar masuk.
7.3. SIDE/END ROLLING
 Tempat penyimpanan panel-panel tutup tergantung pada tipenya untuk tipe
side rolling disimpan sepanjang sisi kanan dan kiri lubang palkah dan tipe end
rolling disimpan sepanjang sisi luar kanan kiri ujung-ujung lubang palkah.
 Dalam merencanakan tempat penyimpanan perlu dipertimbangkan
kelonggaran sekitar 0.5 m terhadap sisi kapal agar anak buah kapal dapat
bergerak kearah dari ujung ke ujung lubang palkah atau berjarak 0.5 m dari
tempat penyimpanan ke sekitar tiang agung agar bisa bergerak dari sisi ke sisi
kapal.
 Karena keterbatasan tempat penyimpanan tutup saat dibuka maka panel tidak
digeser penuh ke luar lubang palkah tergantung kebutuhan.
7.4. LIFT AND ROLL

30
  Tempat penyimpanan tutup tidak membutuhkan deck space besar seperti pada
side/end roll.
7.5. HYDROULIC/WIRE OPERATED FOLDING/ DIRECT PULL
 Tempat penyimpanan tidak banyak membutuhkan deck space karena sistem
penyimpanannya berdiri diatas ambang lubang palkah hanya timbul masalah
pada tinggi penyimpanan.
 Tinggi tempat penyimpanan H = L’ + h, dimana L’ = , h = tinggi ambang
palkah.
7.6. ROLLTITE
 Panjang tempat penyimpanan 0.60 , dimana l = panjang lubang palkah (m).
 Rumus ini untuk roll tide standar dan tidak dimodifikasi untuk kepentingan
penempatan beban ekstra seperti penempatan muatan geladak/kontainer.

8. PERTIMBANGAN PEMILIHAN TIPE TUTUP.

 Ukuran lubang palkah
Menentukan ukuran lubang palkah didasarkan pada jenis muatan bersama
peralatan yang keluar masuk melalui lubang palkah.
Luas lubang palkah akan menyebabkan bertambah berat atau ringan pada tutup
palkah sehingga berpengaruh pada besar kecilnya tenaga mekanis untuk
membuka/menutup serta tersedianya tempat penyimpanan tutup/deck space.
 Tinggi ambang palkah
Menentukan tinggi ambang palkah mengacu pada tinggi minimal sesuai ILLC
(610 mm untuk geladak utama dan 450 mm untuk geladak kedua).
Bila diambil diatas minimal didasarkan pada pertimbangan alat mekanis yang
digunakan pada sistem operasinya tutup.
Juga berpengaruh pada bertambahnya volume ruang sekitar ambang lubang
palkah.
 Tempat penyimpan pada geladak.
Ukuran deck space yang dibutuhkan dipengaruhi oleh pertimbangan menentukan
ukuran lubang palkah.

31
 Juga dipertimbangkan untuk dapatnya anak buah bergerak dari sis ke sisi kapal
atau dari ujung ke ujung lubang palkah.
 Tinggi penyimpanana
Harus dipilih sedemikian rupa agar tidak mengganggu pandangan operasional
winch untuk melihat ke dalam lubang palkah.
Perlengkapan winch (cargo handling) dapat diletakkan pada geladak atau pada
platform winch yang melekat pada tiang agung tergantung sistem penyimpanan
tutup palkah.
 Mekanisme peralatan membuka dan menutupa
 Tergantung telah tersedianya peralatan cargo gear dikapal atau fasilitas pelabuhan
atau motor listrik/hidrolik.
 Cara membuka tutup.
 Dibuka satu persatu panel (pontoon) atau dibuka bersama-sama (single pull).
 Pembebanan pada bagian atas tutup.
 Distribusi beban untuk muatan geladak, tempat-tempat beban dari kontainer atau
kendaraan beroda, tempat pengikatan kontainer dan untuk muatan geladak maka
tutup bagian atas rata.
 Sistem kekedapan.
Terpal atau rubber tight.
 Penguncian.
 Screw, quick, automatic cleat.
 Waktu buka tutup.
Lama atau cepat (berkaitan biaya sandar).
 Operasinya
 Mudah/sederhana.
 ABK
Sudah berpengalaman, jumlah ABK.
 Pemeliharaan/reparasi, berat, konstruksi dan peralatan
Berkaitan dengan cost, stabilitas, dan konstruksi badan kapal sekitar lubang
palkah, dan material tutup palkah.

32
2.3 sistem penggerak kemudi
Untuk menentukan gerakan daun kemudi dan merespon isyarat dari ruang
pengemudian dengan tujuan menjamin kontrol kapal dan kualitas manuver. Sistem steering
gear terdiri dan tiga tahap yaitu tahap perlengkapan kontrol untuk memindahkan suatu
isyarat dan sudut kemudi yang diinginkan dalam ruang pengemudian, dan kerja dari unit-
unit tenaga serta sistem transmisi sampai pada sudut yang diinginkan tercapai. Tahap
berikutnya yaitu unit tenaga memberikan kekuatan atau gaya apabila membutuhkan, dan
dengan pengaruh penghantar untuk menggerakkan kemudi menuju sudut yang diinginkan
dan tahap terakhir sistem transmisi disini dimaksudkan agar gerakan daun kemudi tercapai.
Steering gear digunakan untuk mengontrol kedudukan daun kemudi dan kualitas manuver
kapal. Steering gear menghubungkan gerakan mesin kemudi dengan gerakan daun kemudi.
1. Persyaratan Steering Gear
Menurut SOLAS 1974 dan Biro klasifikasi sebagai berikut:
 Semua kapal harus dilengkapi steering gear utama dan steering gear bantu,
dimana dalam pengoperasian tidak saling mengganggu apabila salah satu
mengalami kerusakan. Steering gear utama bila dilengkapi dua buah unit tenaga
yang sama maka steering gear bantu tidak dipenlukan lagi, tetapi bila salah satu
sistem pipa dan kedua unit tenaga tersebut rusak maka steering gear harus mampu
mengendalikan.
 Steering gear utama harus mampu mengendalikan kapal pada kecepatan
maksimum, dapat memutar kemudi pada posisi satu 35o menuju ke posisi sisi lain
pada 30o dalam waktu maksimum 28 detik.
 Steering gear bantu harus mampu bertahan dalam pengoperasian dan
mengarahkan kemudi pada satu sisi 15o menuju ke sisi lain dengan sudut 15o
dalam waktu 60 detik, pada 50% kecepatan maksimum atau 7 knot.
 Pengoperasian unit-unit tenaga steering gear utama dan bantu harus dapat
dioperasikan dari anjungan navigasi, dan kegagalan salah satu unit harus dapat
dikontrol dengan alarm atau visual, serta harus dapat bekerja lagi secara otomatis
apabila sudah diperbaiki.

33
  Steering gear kontrol harus dipasang pada anjungan navigasi dan ruang steering
gear. Untuk steering gear utama bila unit-unit tenaga lebih dari satu maka masing-
masing harus dipasang steering gear kontrol yang dapat dioperasikan dianjungan.
 Sistem tenaga hidrolis harus dirancang sedemikian rupa untuk memelihara
kebersihan cairan hidrolik, dan dilengkapi alarm permukaan rendah pada cairan
secara suara atau visual, juga tangki yang diatur sedemikian rupa sehingga sistem
hidrolik dapat diketahui kondisi kosong atau mengisi, dan kapasitas tangki harus
cukup, minimal satu kali tenaga untuk sistem kerja.
 Untuk diameter poros kemudi lebih dan 230 mm pada daerah tiller (kwadran)
diperlukan tenaga alternatif yang mampu mengisi tenaga yang disediakan selama
45 detik dan harus mengisi unit tenaga pada sistem kontrol dan sudut indikator.
Kapasitas tenaga selama 30 menit untuk kapal ukuran diatas atau sama 10.000
GT, dan 10 menit diluar kapal ini.
2. Persyaratan Mesin Steering dan Kontrol Gear
 Mesin steering harus dapat distart oleh roda kemudi dari stasiun kontrol utama
dan standby.
 Mesin steering harus dapat berputar balik sehingga mesin dapat memutar kemudi
dalam kedua arah.
 Arah putaran mesin steering harus sesuai dengan arah putaran kemudi dimana
roda kemudi diputar. Bila roda kemudi berhenti mesin steering juga berhenti dan
kemudi pada posisi sesuai dengan indikator kemudi.
 Mesin steering harus menggerakkan kontrol gear dan kemudi secara cepat dalam
arah yang diinginkan segera petugas roda kemudi memulai memutar roda kemudi
sehingga menjamin tidak berhentinya kontrol kapal.
 Mesin steering harus berhenti/stop secara otomatis bila kemudi mencapai pada
posisi terluarnya, untuk mencegah kerusakan dari steering gear.
 Kecepatan kemudi yang diputar harus sesuai dengan roda kemudi yang diputar,
sehingga keinginan manuver dengan cepat dapat dicapai.
 Mesin steering harus bekerja dengan tenang dan tidak menimbulkan getaran pada
badan kapal, dan tidak menimbulkan gangguan terhadap kondisi kehidupan ABK
dan penumpang.

34
3. Komponen Steering Gear
3.1 Daun Kemudi (Rudder)
 Gaya-gaya hidrodinamik daun kemudi digunakan untuk mengubah arah
gerakan kapal. Arah gerakan kapal dalam hal ini ada 3 tahap yaitu : tahap
pertama akibat gaya-gaya normal yang bekerja pada daun kemudi dan momen
gaya ini terhadap titik berat kapal. Pada tahap kedua perputaran arah kapal
dipengaruhi disamping momen gaya normal terhadap titik berat kapal dan
momen gaya tahanan terhadap titik berat kapal. Untuk tahap yang ketiga
disebabkan oleh momen tahanan kapal terhadap titik berat, karena titik tangkap
tahanan bergeser posisinya. Daun kemudi, dimana gaya yang bekerja pada
daun digunakan untuk mengubah arah gerakan kapal (tergantung pada bentuk
geometri daun).
 Geometris daun kemudi ditinjau dari luas daun terhadap sumbu poros putar,
dikenal 3 macam yaitu simple rudder, semi balance rudder dan balance rudder.
Bila ditinjau dari peletakan daun dikenal kemudi meletak, kemudi semi
menggantung dan kemudi menggantung. Jika ditinjau dari konstruksinya
dikenal kemudi dengan konstruksi single plate atau flat dan double plate yang
bentuk penampangnya hidrofoil.

Gambar 3.1 Daun kemudi.

35
  Luas daun kemudi dipengaruhi oleh ukuran kapal terutama panjang, lebar dan
sarat kapal. Atau dapat ditulis dengan rumus :

atau prosentase dari perkalian L dan T tergantung pada tipe kapal dan
kecepatan. Luas daun yang dibalansir harus lebih kecil atau sama dengan 23%
luas dan rumus di atas.
 Lebar daun yang dibalansir harus lebih kecil 35% dari lebar daun.
 Perbandingan tinggi dan lebar daun tergantung pada tipe kapal, jumlah
propeller dan jumlah kemudi (1.8 – 2.4).
3.2 Tongkat Kemudi (Rudder Stock)
 merupakan bagian dari daun kemudi yang menerima beban lentur dan puntiran.
Diameter tongkat kemudi tergantung dari luas daun, jarak titik berat luas daun
terhadap sumbu putar daun dan kecepatan kapal.
 Gaya hidrodinamika yang bekerja pada penampang daun kemudi dalam aliran
air pada kecepatan V dapat dihitung dengan rumus gaya normal (Pn) = k × g/g
× A × V2 × sin2a. Dan letak titik tangkap gaya normal berada pada : untuk a =
10o maka 1/b = 0.34 dan a = 35o maka l/b = 0.43 – 0.46. Besarnya momen
torsi = Pn × (x – a) ; dimana x adalah jarak titik tangkap gaya normal sampai
pada ujung depan daun kemudi dan a adalah jarak sumbu putar daun kemudi ke
ujung depan daun kemudi atau (x – a) merupakan jarak titik tangkap gaya
normal ke sumbu putar daun kemudi. Momen torsi nominal 6 × DT3/1000.

36
3.3 Kuadran Kemudi (Tiller)
Perlengkapan yang menghubungkan poros daun kemudi dengan steering
gear.
3.4 Kontrol Steering Gear
Perlengkapan yang menghubungkan mesin steering ke pusat kontrol kapal
yang berada dianjungan atau di ruang steering gear. Kontrol gear pada mesin
kemudi yang menghubungkan pusat-pusat kontrol di kapal untuk mengontrol
kecepatan dan arah putaran daun kemudi. Teledinamik transmisi dapat berupa
hidrolik atau elektrik atau elektrohidrolik.
3.5 Sumber Tenaga
Sumber tenaga penggerak steering gear dapat diklasifikasikan menjadi 4
yaitu menggunakan tangan untuk kapal-kapal kecil, penggerak uap yang
dijumpai pada kapal-kapal uap kuno kecuali pada kapal tanker yang
diperlengkapi dengan boiler bantu, kebaikan digunakan pada kapal tanker
karena resiko kebakaran rendah dan karena uap dapat dipakai sebagai sistem
pemanas ruangan.
1. Macam dan Tipe Steering Gear
 Steam steering gear, menggunakan mesin uap silinder ganda dengan
sudut engkol 90o. Gerakan mesin dikontrol dengan katup geser, lama
gerakan ditentukan oleh telemotor. Kerja mesin dapat dikendalikan
oleh hunting gear dan aliran uap dapat diputus oleh katup ekonomis
dan katup ini dapat meningkatkan efisiensi thermal.
 Two ram electrohidrolic steering gear, memiliki tipe dua ram
dilengkapi dengan motor 15 KW untuk menggerakkan pompa dengan
menghasilkan tekanan kerja pompa 70 bar. Waktu memutar kemudi
saat posisi belok penuh ke posisi belok penuh yang lain selama 27
second. Besarnya momen torsi yang dihasilkan 275 kNm. Hubungan
tiller dan ram digunakan Rapson Slide agar diperoleh torsi maksimum
pada sudut maksimum.
 Four ram electrohidrolic steering gear, merupakan pengembangan tipe
dua ram menjadi tipe empat ram dan lebih andal karena kegagalan

37
 kerja berkurang; mudah dibuat dan sederhana. Silinder hidrolic
menghasilkan tekanan 275 bar. Hubungan antara tiller dengan ram
menggunakan Ropson Slide atau cod piece.
 Hidrolic steering gear.
 Two ram hidro1ic steering gear, menghasilkan momen torsi 120 - 650
Nm. Peralatan tiller digerakkan oleh dua ram dengan menggunakan
hubungan Ropson Slide, dilengkapi dengan dua silinder ram, dua
pompa bantu, dua motor listrik sebagai penggerak pompa, dilengkapi
oleh satu tangki replenishing dan katup relief.
 Four ram hidro1ic steering gear, menghasilkan momen torsi 250 -
10.000 Nm. Diperlengkapi dengan peralatan terdiri dari tiller yang
digerakkan oleh empat ram, empat silinder ram, dua pompa bantu, dua
motor listrik, satu tangki replenishing dan dua katup relief.

Gambar 3.3 Four ram hydraulic steering gear

 Small hand and power gear, menghasilkan momen torsi 150 kNm dan
ram dalam silinder kerja ganda yang banyak digunakan pada kapal-
kapal kecil.
 Rotary vane gear, prinsipnya sama dengan tipe dua ram hidrolik
menghasilkan momen torsi 3000 kNm. Diperlengkapi dengan
peralatan yang terdiri dari Rotor yang dipasang diatas tongkat kemudi

38
 dengan menggunakan pasak, dan rotor memiliki rotating vane dan
berputar di dalam stator; dimana stator dilengkapi dengan Fixe vane.
Antara rotating vane dan fixe vane terbentuk ruangan yang dapat diisi
dengan minyak hidrolis atau dikosongkan. Stator dan Rotor dilengkapi
dengan Manifold. Minyak hidrolic dapat mengalir pada pipa-pipa
manifold akibat kerja pompa hidrolic (2 buah) dimana pompa-pompa
hidrolic digerakkan oleh motor (2 buah) dan diperlengkapi tangki
ekspansi (2 buah) dimana tangki ini dilengkapi dengan alarm untuk
mendeteksi permukaan minyak.

Gambar 3.4 Rotary vane steering gear

3.6 Keistimewaan dan Kelemehan Steering Gear

 Mesin steering hidrolik keistimewaannya memiliki sensitifitas tinggi terhadap
gerakan roda kemudi atau lengan kontrol, rata, kerja tenang, torsi yang
dihasilkan pada poros kemudi tetap, kecepatan gerakan kemudi lebih luas,
aman kerjanya, efisiensi lebih tinggi, ukuran/berat kecil, dan torsi yang
dihasilkan lebih tinggi. Kelemahannya lebih komplek/rumit dalam pembuatan
instalasi dan penyetelan, biaya awal dan operasional yang tinggi.

39
  Mesin steering elektrik, keistimewaannya memiliki instalasi mudah dan lebih
andal dalam hubungannya dengan stasiun kontrol, memiliki kepekaan kontrol
yang tinggi dan kecepatan kerja untuk opersi pada suatu waktu tanpa
menunggu persiapan operasi. Kelemahannya biaya lebih tinggi, lebih rumit
penyetelan dan operasinya.
 Data-data yang dibutuhkan dalam perhitungan steering gear elektrik adalah
karakter kemudi, torsi pada kepala poros kemudi dan waktu yang dibutuhkan
untuk memutar kemudi. Waktu yang dibutuhkan untuk memutar sampai pada
bagian luar kemudi tergantung pada tujuan kapal dan penggunaan rancangan
steering gear. Untuk kapal transport dan sea going craft waktu yang dibutuhkan
untuk memutar kemudi dari sisi luar ke sisi luar lainnya adalah 25 – 30 detik
dengan kecepatan sudut 2.8 – 2.34 derajat/detik.
3.7 Hidraulic Steering Gear
Salah satu Hydraulic Steering Gear yang memanfaatkan aktuator hidrolik
dengan sistem kontrol berbasis flasher untuk menghasilkan gerakan pada rudder
tiller untuk mengubah haluan kapal laut. Mekanisme gerak steering gear ini terjadi
sebagai akibat gerakan dari aliran fluida yang bergerak dari pompa hidrolik pada
power pack yang menyebabkan terjadinya gerakan translasi pada silinder hidrolik.
Kemudian gerakan tersebut diubah menjadi gerakan rotasi pada rudder tiller
assy melalui transmisi mekanik. Besarnya sudut putar yang terjadi pada rudder
dibatasi oleh limit switch dan mechanical stopper yang disediakan oleh pihak
galangan. Sistem hidrolik yang digunakan pada steering gear ini adalah yang
terdapat dari power pack yang dapat doperasikan (Start/Stop) dari wheelhouse
maupun dari steering gear room.
3.7.1 Deskripsi Hydraulic Steering Gear
Hydraulic steering gear ini di desain dengan menggunakan 2 buah
silinder hidrolik sebagai penggerak kedua rudder dengan satu set power pack.
Sistem hidrolik yang digunakan pada steering gear ini adalah yang
terdapat dari power pack yang dapat doperasikan (Start/Stop) dari wheelhouse
maupun dari steering gear control room, dilengkapi juga dengan pompa
emergency, digunakan saat terjadi gangguan/kegagalan pompa hidrolik.

40
 Selain itu bila terjadi gangguan/kegagalan pada sistem elektriknya, steering
gear masih dapat dioperasikan manual dengan menekan mechanical push
button yang terdapat pada solenoid control valve di power pack

Gambar 3.6 Hydraulic steering gear dengan power pack

3.7.2 Sistem Penggerak (Driver System)

Sistem penggerak dari Hydraulic Steering Gear ini adalah sistem
penggerak dengan elektro-hidrolik yang bersumber dari satu set power pack
yang terdiri dari pompa, motor elektrik dan solenoid control valve. Untuk
memperoleh kinerja optimum, sistem ini dilengkapi dengan komponen
tambahan, seperti safety valve, solenoid control valve, check valve, filter, dan
sebagainya. Mekanisme yang terjadi dalam sistem ini adalah bahwa daya
yang diberikan pada pompa melalui motor elektrik diubah menjadi gaya
dorong pada silinder hidrolik. Fluida kerja mengubah energi dari pompa ke
silinder hidrolik melalui sistem pemompaan.

Gambar 3.7 Sistem penggerak hydraulic steering gear dengan power pack

41
3.7.3 Menentukan Kapasitas Mesin Steering

3.7.3.1 Torsi mesin steering

Momen puntir/torsi yang bekerja pada kemudi T = P(x – a), dimana
T = torsi (kgm), P = gaya normal yang bekerja pada kemudi (kg), x =
jarak diukur dari pusat gaya normal ke ujung depan daun kemudi (m), a
= jarak yang diukur dari sumbu poros kemudi ke ujung depan kemudi
(m).
Nilai (x – a) tergantung pada karakteristik kemudi, untuk kemudi
balans (x – a) minimum sama dengan 0.10b, (b = lebar rata-rata daun
kemudi) dan untuk kemudi tidak balans (x – a) = 0.25b
 Kecepatan relatif pada kemudi yang diambil adalah 1.15 dari
kecepatan percobaan (knot), Vr = 1.15Vt
 Gaya normal yang bekerja pada daun kemudi adalah P =
15.6A(Vr)2 × sin a atau P = 15.6A(1.15Vt)2 ×sin a, dimana A =
luas daun kemudi pada centreline (m2). Nilai A dapat dihitung
dengan prosentase luas dari hasil kali panjang garis air pada sarat
musim panas dengan sarat pada musim panas atau A = .
 Nilai x dapat dicari dengan rumus x = b(0.195 + 0.305 sin a),
formula jossel, dimana a = sudut kemudi terhadap aliran air (o).
 Torsi pada poros kemudi maksimum.
a = 35o, kecepatan relatif air 1.15Vt
T maksimum = P(x – a) = 15.6A(1.15Vt)2 sin a
= 15.6A(1.15Vt)2 sin 35o [b(0.195 + 0.305 sin 35o) – a]
3.7.3.2 Tenaga efektif mesin steering

Dimana:
n = kecepatan steering (rpm), T = torsi maksimum (ton.m).
Kecepatan steering biasanya diambil 70o/30 det. Maka :

42
 .

. .
.
.

3.7.3.3 Tenaga input mesin steering

.
dimana :
f = 1.3 – 1.8 untuk penggerak elektro hidrolis.
f = 1.5 – 2.0 untuk penggerak motor listrik.
f = 4.0 – 6.0 untuk penggerak uap.

2.4 Kemudi & Sistem Kemudi

1. After peak tank 11. Inner bottom plate 21. Deck beam
2 .Rudder stock trunk 12. Panting stringer 22. Frame
3. Stern frame 13. Transom floor 23. Horisontal stiffener
4. Rudder 14. Rib 24. Panting beam
5. Deep floor 15. Gudgeon
6. Tank top plate 16. Crown 25. Beam brecket
7. Upper deck 17. Boss 26. Floor
8. After peak bulkhead 18. Propeller post 27. wash plate
9. Can frame 19. Hell piece

43
 10.Cement 20. Deck girder

A. KEMUDI (RUDDER)
 Kemudi kapal dan instalasinya adalah system yang memegang peranan penting
didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal.
 Sehubungan peran ini, kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan
keselamatan suatu pelayaran.
 System kemudi mencakup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk
mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai ke
pengemudinya sendiri, instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi.
Peralatan untuk mengatur gerakan kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau
ruang navigasi.
B. KETENTUAN KEMUDI MENURUT SOLAS’60
1. Kemudi utama harus mempunyai kekuataan yang cukup
2. Pada kecepatan maksimum kapal masih dapat dikemudikan dengan layak
3. Baik kapal penumpang maupun kapal barang harus dilengkapi dengan sebuah
perangkat kemudi utama dan sebuah perangkat kemudi bantu yang disetujui oleh
instansi pemerintah yangberwenang
4. Dikapal-kapal penumpang, perangkat kemudi utama-nya pada waktu majudengan
kecepatan maksimum kemudi harus dapat disimpangkan sebesar 35˚kekiri/kekanan
dalam waktu 28 detik(dari kedudukan tengah-tengah ke kiri 35˚, kembali ketengah,
lalun kekanan 35˚ dan kembali ketengah-tengah)
5. Konstruksi kemudi utama maupun poros kemudiharus sedemikian rupa sehingga pada
waktu kapal bergerak mundur dengan kecepatan maksimum, perangkat tersebut tidak
mengalami kerusakan
C. SYARAT-SYARAT PENATAAN KEMUDI
1. Kemudi harus cukup kuat dan dapat bertumpu dengan dengan baik pada tempatnya
2. Harus dibuat sedemikian rupa, sehingga gerakannya dapat diselaraskannya dengan
roda kemudi dianjungan

44
 3. Harus dilengkapi dengan penataan kemudi cadangan, kalau poros kemudi besarnya 9
inci atau lebih. Maka kemudi cadangan harus dilengkapi dengan penggerak sendiri,
dan kemudi cadangan ini harus diperiksa/dicoba paling kurang satu kali dalam
setahun
Pada setiap penataan kemudi, secara garis besarnya terbagin dalam:
1. Roda (penataan roda) kemudi anjungan
2. Mesin penggerak daun kemudi
3. Kopel (hubungan) dari mesin kemudi, ke poros kemudi
4. Penerus gerak dari anjungan kemesin kemudi
D. SYARAT-SYARAT PENATAAN KEMUDI
Penerus gerak dari anjungan ke mesin kemudi, pada kapal-kapal yang penataan roda
kemudi terpisah dari mesin penggerak daun kemudi dapat terdiri atas :
1. Penerus gerak rantai (pakai rantai)
2. Penerus gerak hidraulix
3. Penerus gerak listrik (electric)
4. Penerus gerak electro hidraulix (gabungan antara listrik dan hidraulix)
Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatan lain, agar tidak menghalangi kerja
instalasi penggerak utama ataupun penggerak Bantu kemudi.
Ruangan tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dengan suatu
dinding yang terbuat dari baja.
E. KEMUDI & INSTALASI KEMUDI
1. Linggi baling-baling
2. Sambungan las
3. Lubang poros kemudi
4. Lubang pena kemudi
5. Daun kemudi
6. Telapak linggi/sepatu kemudi
7. Tongkat kemudi

1. Top gudgeon
2. Rib, Horn

45
3. Crown
4. Boss
5. Propeller post
6. Heel piece
7. Sole piece, shoe piece
8. Bottom gudgeon
9. Rudder post

1. Roda kemudi (jantera)

2. Celaga kemudi
3. Transmisi
4. Kuadran kemudi
5. Motor listrik
6. Pegas

46
 7. Tongkat kemudi
8. Daun kemudi
9. Roda gigi penggerak
10. Ulir cacing
1. Tongkat kemudi
2. Kopling mendatar
3. Bilah penegar mendatar
4. Bilah penegar tegak
5. Sumbat atas
6. Pena kemudi
7. Pelat penutup
8. Pelat ujung depan daun
9. Linggi kemudi
10. Bantalan pena kemudi

1. Pelat sisi daun kemudi

2. Penegar tegak
3. Penegar mendatar
4. Pelat hadap
5. Las lubang

F. LINGGI BALING-BALING
Linggi baling-baling pejal
Ukuran linggi buritan ditentukan berdasarkan peraturan BKI. Linggi baling-baling
pejal berbentuk segi empat dan pejal ditentukan menurut rumus :
Untuk L ≤ 120 M, harga 1=1,4 L +90 (mm) dan b=1,6 L +15 (mm)
Untuk L > 120 M, harga 1=L + 140 (mm) dan b= 0,8 L + 110 (mm)
Linggi baling-baling pelat
Linggi baling-baling pelat yang dirakit dari pelat baja ditentukan menurut rumus :
t (lebar) =2,4 √L(mm)

47
 b (lebar) =36 √L(mm)
l (panjang) = 50 √L(mm)
dimana : L = panjang kapal (m)

linggi baling-baling baja tuang

linggi baling-baling baja ditentukan berdasarkan perhitungan modulus penampang.
Modulus penampang terhadap sumbu memanjang kapal tidak boleh kurang dari :
,!
Wx = 1, 2 (cm3)
G. SEPATU KEMUDI
Bagian bawah linggi buritan yang mendatar disebut telapak linggi sepatu kemudi
(sole piece). Telapak linggi ini berfungsi sebagai tumpuan dari kemudi dan ukurannya.
Ditentukan tesendiri oleh BKI berdasarkan perhitungan kapal tidak boleh kurang dari ;
Modulus penampang sepatu kemudi buritan terhadap sumbu Z tidak boleh kurang
dari :
Wz = b1× k/ 80
Wz dapat dikurangi dengan 15%, jika dipasang linggi kemudi dimana :
B1 = besar gaya tumpuan (N)
Untuk kemudi dengan dua tumpuan, besar gaya tumpuan tanpa mempertimbangkan
elastisitas sepatu kemudi B1=CR/2
x = jarak dari penampang yang dihitung ke sumbu poros kemudi (m) dan tidak boleh
kurang dari l50 harga x maksimum =i50
k = factor bahan
H. JENIS PELAT DAUN KEMUDI

48
 Kemudi pelat tunggal Kemudi pelat ganda
I. UKURAN KEMUDI (BKI 2001 Vol. II)

Lihat BKI 2001 Vol.II

Ukuran Daun Kemudi

49
 Ketentuan h/b = 1.5-2.0

Luas bagian dibalansir A’ = 20% - 100%

Luas seluruh daun kemudi = A’(%) x A

Lebar bagian yg. Dibalansir (b’)= ±%

luas bagian yg dibalansir

J. KONSTRUKSI DAUN KEMUDI

BKI menetapkan tebal pelat daun kemudi :
t = 1.6 a  PR + tk (mm)

Dimana :
PR = 10 T CR/103A (kN/m2)
tk = faktor korosi
a = lebar pelat terkecil yang tdk. Ditumpu
CR = besar gaya kemudi (N)
A = luas seluruh permukaan daun kemudi (m2)

K. GAYA KEMUDI (BKI 2001 Vol. II)

L. Geometri Daun Kemudi

50
 Geometris daun kemudi ditinjau dari luas daun terhadap sumbu poros putar, dikenal 3
macam yaitu :
 simple rudder, semi balance rudder dan
 balance rudder.
Bila ditinjau dari peletakan daun dikenal :
kemudi meletak, kemudi semi menggantung dan kemudi menggantung.
Jika ditinjau dari konstruksinya dikenal :
kemudi dengan konstruksi single plate atau flat dan double plate yang bentuk
penampangnya hydrofoil

2.5 Sistem Labuh dan Tambat

Penjangkaran dan penambatan pada kapal adalah salah satu kriteria dalam desain
kapal yang diisyaratkan oleh suatu Biro Klasifikasi Kapal. Penjangkaran dan penambatan
kapal mempunyai fungsi utama ,yaitu:
a. Untuk membuat kapal stabil di saat berhenti.
b. Untuk melawan gaya external pada kapal dan untuk menahan kapal pada posisi
tetap.
Berlabuh : keadaan di mana kapal menambatkan jangkar di laut [pada air dangkal].
Bersandar : keadaan di mana kapal menambatkan tali ke dermaga[ daratan].

I. PERLENGKAPAN JANGKAR DAN ALAT-ALAT TAMBAT

Perlengkapan jangkar dan alat-alat tambat terdiri dari:
a. Jangkar [Anchor]
b. Rantai Jangkar [Anchor Chain]
c. Bak Rantai [Chain Locker]
d. Tabung Jangkar [Hawse Pipe]
e. Pipa Rantai [Chain Pipe]
f. Tali Temali [Mooring Ropes/Rigging]

51
 g. Bollard dan Fairlead
h. Windlass,Warping Winch dan Capstan

II. Jangkar
Jangkar adalah salah satu komponen kapal yang berguna untuk membatasi olah
gerak kapal agar tetap pada posisinya walaupun mendapat tekanan angin, arus dan
gelombang pada waktu berlabuh
Macam jangkar berdasarkan peletakan jangkar di kapal yaitu : jangkar haluan
dan jangkar buritan atau dikenal jangkar arus. Jangkar haluan mempunyai dua tipe
yaitu jangkar yang menggunakan tongkat (stock anchor) dan jangkar tanpa tongkat
(stockless anchor).

a. Jangkar Tongkat (Stock Anchor)

Stock anchor adalah jangkar di mana antara lengan dan badan jangkar
merupakan satu-kesatuan dan dilengkapi dengan tongkat yang bisa dipasang
dan dilepas. Untuk menurunkan stock anchor digunakan peralatan david atau
windlass. Dalam menyimpan jangkar ini biasanya diletakkan di geladak akil
(fore castle deck) dan berat tongkat sekitar 20% dari berat jangkarnya. daya
cengkram lebih baik dari stockless anchor,tidak dapat menancap ke dasar laut
karna adanya tongkat,tiang jangkarnya tidak dapat masuk ke hawse pipe dan
dipakai pada kapal dengan panjang sampai 100 ft.

Gambar 4.4 Jangkar bertongkat

52
 Danfortth Stock Anchor

b. Jangkar Tanpa Tongkat (Stockless Anchor)

Stockless anchor adalah jenis jangkar di mana lengan dan badan
dihubungkan dengan engsel dan tidak dilengkapi tongkat. Dalam menurunkan
jangkar ini digunakan mesin jangkar atau windlass, dan jangkar disimpan di
dalam tabung rantai jangkar. Jangkar ini adalah jenis jangkar haluan,dipakai
pada kapal ukuran besar,tiang jangkarnya dapat bergerak,mahkota (crown)
dapat bergerak pada sudut 45 derajat.

Gambar 4.5. Jangkar tanpa tongkat

c. Mushroom Anchor:
Jangkar ini cocok untuk daerah berlumpur.

53
d. Dimensi jangkar
Dimensi jangkar bertongkat adalah :
a= 22.6922 ^√(3&G)
dan jangkat tanpa tongkat :
a= 18.5 ^√(3&G)
dimana G adalah berat jangkar untuk masing-masing tipe jangkar.
Dimensi jangkar admirality adalah mengikiti tabel berikut :

Dimensi jangkar Hall adalah mengikiti tabel berikut :

• Menentukan jumlah dan berat jangkar didasarkan pada angka

penunjuk atau equipment number yang dapat dihitung dengan rumus :
Z = D2/3 + 2Bh + 0,1A
di mana:
D (displasemen) pada muatan penuh (ton),
B : lebar kapal (m),

54
 h = tinggi lambung timbul + tinggi bangunan atas + tinggi rumah
geladak yang memiliki lebar > B/4, dan
A = luas penampang samping badan kapal + bangunan atas +
rumah geladak ± yang memiliki lebar > B/4 + luas kubu-kubu yang
mempunyai tinggi > 1.5 m (m2). Bila tinggi kubu-kubu kurang dari 1.5
m perhitungan luas kubu-kubu diabaikan. Perhitungan h diukur pada
bagian center line.

Gambar 4.6 Penentuan h, A dan displacement

Penentuan kekuatan cengkram jangkar (holding power anchor) dapat dihitung

dengan rumus:
H=z×R
Di mana:
H adalah kekuatan cengkram jangkar yang besarnya tergantung pada faktor
beban yang disebabkan oleh gelombang dan gerakan kapal (sweeging pada
jangkar) dan tergantung pada tipe kapal.
Uniuk kapal barang z = 1.75 – 2.0, R adalah reaksi total angin dari arus pada
kapal yang terdiri dari gaya angin ± gaya gesek ± gaya drag propeller.
e. Rantai Jangkar
 Standar panjang rantai jangkar adalah 15 fathom setara dengan panjang 25
m. Panjang total rantai jangkar suatu kapal tergantung pada angka penunjuk
(Z) dan terdiri dari susunan beberapa panjang rantai standar (15 fathom).
 Susunan mata rantai dalam 15 fathom terdiri dari : segel penghubung
(connecting schakle), mata rantai ujung (end link), mata rantai besar (large

55
 link), ordinary link dan seterusnya sampai kembali kemata rantai besar,
mata rantai ujung dan terakhir segel penghubung. Segel penghubung yang
paten adalah Kenter schakle. Besarnya diameter mata rantai biasa juga
ditentukan berdasarkan angka penunjuk (Z). Dimensi mata rantai yang lain
tergantung pada diameter mata rantai biasa (standarisasi mata rantai dapat
dilihat pada JIS).
 Susunan rantai jangkar pada bagian fore runner adalah jangkar, segel
jangkar, mata rantai ujung, mata rantai besar, kili-kili (swivel), mata rantai
besar, mata rantai biasa dan seterusnya kemudian diakhiri dengan mata
rantai besar, mata rantai ujung dan segel penghubung.
Berat rantai jangkar
Berat rantai jangkar dapat dihitung dengan rumus :
W = 2,08 d2
di mana : d = diameter rantai yang tergantung grade [K1, K2, K3]

SWIVEL SHACKLE

56
 Gambar 4.7 Susunan rantai jangkar

Mata rantai ada yang dilengkapi stut atau dam dan ada tanpa stut yaitu untuk
mata rantai biasa dan mata rantai ujung dilengkapi dengan stud sedangkan mata
rantai besar tanpa stud. Fungsi dari stud ini untuk menjaga lebar mata rantai agar
tidak berubah saat ada tarikan.

57
 Gambar 4.8 Mata rantai jangkar

f. Tabung Rantai Jangkar (Hawse pipe)

58
Tabung jangkar adalah tabung yang dilalui rantai jangkar,terletak di lambung
depan kapal sampai ke geladak. Tabung jangkar juga berguna untuk
melindungi lambung kapal dari gesekan rantai jangkar.
 Diameter dan tebal tabung rantai jangkar tergantung pada diameter mata
rantai biasa, dan bahan yang digunakan untuk tabung rantai jangkar (besi
tuang, baja tuang atau plat baja).
 Panjang tabung rantai jangkar disesuaikan dengan kebutuhan yang
tergantung pada peletakkan kemiringan tabung rantai jangkar agar gesekan
rantai dengan ujung tabung sekecil mungkin dan dirancang demikian agar
jangkar saat diturunkan atau dinaikan tidak sampai menggeser lambung
haluan.
 Sudut antara rantai dengan geladak kurang atau sama 20o, sudut antara
sumbu tabung dengan sumbu tegak yang ditarik pada pusat lubang tabung
rantai bagian atas sebesar 35o sampai 45o, dan sudut antara sumbu tabung
dengan center line kapal kurang atau sama dengan 10o.

Gambar 4.9 Tabung rantai dengan jangkar

Ukuran tabung jangkar dapat dihitung sebagai berikut:

Panjang tabung jangkar : LHP = ∛W x 185 ….(mm)
di mana : W = berat jangkar (kg)
Diameter tabung jangkar: DHP =∛W x 33 ……(mm)

59
g. Pipa Rantai Jangkar (Chain Pipe)
Pipa rantai adalah saluran masuk /keluar rantai jangkar pada bak rantai.
Ujung bawah pipa rantai yang menghadap dasar bak rantai harus dipasang
setengah besi bulat [half round bar]. Ujung atasnya di pasang mencuat sampai
ke pondasi windlass [windlass bed].
Besarnya diameter pipa tergantung pada diameter mata rantai biasa,
panjang pipa ini disesuaikan pada kebutahan minimal sama dengan tinggi dari
bangunan akil, dan pada ujung-ujung pipa bagian atas dan bawah harus
dipertebal pada bagian bibirnya.

Gambar 4.10 Pipa Rantai Jangkar

h. Lemari Rantai Jangkar (Chain Locker)

Volume tergantung pada diameter mata rantai dan panjang rantai yang
disimpan dan ditambah dengan volume lapisan kayu dan volume untuk rantai
agar mudah meloncat saat ada tarikan rantai keluar dari lemari rantai. Volume
tersebut dapat juga dicari dengan menggunakan grafik hubungan antara
diameter rantai biasa dengan volume lemari rantai jangkar untuk panjang rantai
100 fathom.
Perletakan lemari rantai jangkar dapat dipasang pada bagian depan sekat
tubrukan. Persyaratan lemari rantai jangkar harus ada sekat pemisah agar rantai
jangkar pada lambung kanan dan pada lambung kin tidak saling berbelit di

60
dalam lemari rantai dasar, agar rantai pada saat masuk dalam lemari rantai
tidak ada bunyi gemuruh maka pada dinding dan dasar lemari rantai jangkar
harus ada lapisan kayu, disamping itu dasar lemari rantai harus berlubang-
lubang, dan harus ada pengikat rantai (cable Clenches) pada ujung rantai
jangkar di dalam lemari jangkar dan pengikat ini harus menempel pada dinding
lemari rantai dan dapat di lepas dari ikatannya dari luar lemari rantai jangkar,
selain itu bagian bawah di luar lemari rantai jangkar dilengkapi sumuran untuk
lumpur menampung sisa-sisa cairan lumpur yang melekat pada mata-mata
rantai saat lego jangkar mengalir melalui lubang-lubang di dasar lemari rantai
jangkar

Gambar 4.11 Chain Locker

Bak rantai mempunyai 2 bentuk ,yaitu :

1. Berbentuk silinder
2. Berbentuk segi empat
Namun banyak dipakai bentuk bak rantai segi empat.
Volume bak rantai : S = 1.d.L/100.000
di mana : S = volume chain locker (m2)
d = diameter chain (mm)
L = total length of chain (m)

61
i. Mesin Jangkar (Windlass)
Windlass mampu mengangkat jangkar pada kecepatan 5 - 6 fathoms/menit
dari kedalaman 30 – 60 fathoms.
Mesin yang dipakai untuk menarik kapal ke pelabuhan, menambatkan dan
mengikat pada operasi penambatan disebut warping winch.
Mesin jangkar digunakan untuk menarik atau menurunkan jangkar pada
saat lego jangkar.
 Tipe mesin jangkar menurut pengaturan penempatan pada geladak ada dua
tipe yaitu horisontal wind lass yang kebanyakan dipasang pada kapal
barang dan tanker, dan vertikal wind lass yang dipasang pada kapal
penumpang & kpl perang.
 Macam-macam penggerak mesin jangkar menurut sumber tenaga ada tiga
yaitu:
 Windlass dengan penggerak tenaga uap.
Macam wind lass ini dapat digunakan pada kapal tanker kanena kapal ini
dilengkapi boiler bantu untuk menghasilkan uap. Penggerak ini sangat
menguntungkan karena uap mempunyai resiko kebakaran kecil, dan uap juga
dapat dipakai sebagai pemadam kebakaran dan pembersihan tangki. Namun
instalasi pipa dan peletakkan mesin penggerak membutuhkan banyak tempat di
geladak akhir dan kerjanya bersuara berisik.
Peralatan mesin terdiri dari spur gear, poros horisontal dengan dua sumber
mesin, dua pasang alat penarik rantai (wild cat) yang dipasang pada poros
horisontal yang diputar oleh adanya spur gear, disamping itu dilengkapi juga
alat pengunci untuk melepas dari hubungan poros horisontal. Kecepatan rantai
jangkar dapat dikontrol oleh mesin pengurang kecepatan dan juga dilengkapi
alat penggulung tali tambat dihaluan.
a. Windlass dengan penggerak tenaga listrik
Banyak digunakan pada kapal-kapal modern kecuali kapal-kapal
yang mengangkut muatan yang mudah terbakar atau meledak akibat
percikan api dari listrik. Peralatan ini kerjanya tidak berisik dan tidak

62
 memakan tempat di geladak akil dan geladak dalam kondisi bersih.
Mesin ini ada dua macam yaitu :
a.) Windlass berporos horisontal (seperti windlass bertenaga uap).
Peralatan terdiri dari motor listrik berarus searah, wild cat dimana
kecepatannya dapat diatur, dilengkapi alat pemutus arus bila terjadi
beban lebih agar motor listrik tidak terbakar, juga dilengkapi kepala
penggulung tali tambat dan alat untuk mendukung kecepatan dengan
menggunakan arus searah dan kecepatan penuh, dan seperempat
kecepatan dilengkapi dengan arus bolak balik.
Wild cat/tromol= penggulung rantai yang melewatinya.

4.12 Windlass listrik horisontal

63
b.) Windlass berporos vertikal
Kerjanya windlass ini sama dengan windlass berporos horisontal
dan alat pengunci wild cat menggunakan tenaga tangan (manual).
Mesin ini banyak digunakan pada kapal perang karena mesin mudah
dipelihara, kontrol rantai saat diturunkan mudah.
Peralatan terdiri dari spur gear dan worm gear yang digunakan
untuk memutar wild cat motor listnik biasa diletakkan di bawah
geladak, kepala penggulung tali tambat dan roda untuk mengontrol rem
dan tenaga dipasang berdasarkan geladak.

4.13 Windlass listrik vertikal

c.) Windlass dengan penggerak electrohydrolic

Penggerak windlass yang menggunakan mesin hidrolik dipakai
arus bolak balik. Mesin ini diletakkan pada geladak di bawah windlass.
Tenaga diisi dengan motor listrik berkecepatan tetap.
Peralatan terdiri dari motor listrik, pompa torak hidrolik, motor
hidrolik, poros dan roda gigi, kepala penggulung tali tambat, wild cat,
pompa pengeluaran minyak hidrolik, roda tangan dan katup relief.
Besarnya tenaga tank wind lass tergantung pada grade bahan dan
rantai (k1, k2, k3) untuk menentukan tenaga tarik nominal pada
kecepatan minimum 0,15 m/s digunakan minus Z = 37.5 D2 (grade k1),
Z = 42.5 D2 (grade k2) dan Z = 47.5 D2 (grade k3) dimana Z adalah
tenaga tank (N), D adalah diameter rantai besar (mm) untuk tenaga tank
steern wind lass didasarkan pada berat jangkar dan diameter rantai besar
untuk grade k3.

64
 Gambar 4.16 Windlass elektro hidrolik horisontal.

d.) Persyaratan Umum Mesin Jangkar

 Mesin jangkar harus mampu menarik/mengangkat jangkar dari
dasar laut, pada kecepatan tidak kurang dari 5 atau 6 fathom per
menit (30 atau 36 fpm) dari kedalaman 30; 60 fathom atau lebih.
 • Mesin jangkar harus cukup tenaga dan sesuai untuk rantai
jangkar, dan cukup tenaga untuk menarik/mengangkat tiap-tiap
jangkar dan 60 fathom rantai jangkar pada kecepatan rata-rata tidak
kurang dari 30 fathom per menit, juga menurunkan tiap-tiap
jangkar tanpa tenaga dengan memutar balik putaran mesin dan
dengan gravitasi dibawah kontrol alat rem yang dioperasikan
dengan tangan.
 • Menurut klasifikasi Germanizer Lloyd kemampuan
mengangkat rantai jangkar 100 m pada kecepatan 10 m per menit.
Kecepatan dapat divariasi mulai 0.5 m per menit untuk kekuatan
tarik maksimum, dan untuk kondisi tanpa beban kecepatannya 10
m per menit sampai 12 m per menit.
 • Kecepatan pengangkatan satu jangkar tergantung pada
kedalaman dasar laut, dan untuk kecepatan 12 m per menit
kedalaman dasar laut (l) adalah sebagai berikut :
l = 80 m bila berat jangkar masing-masing £ 1000 kg.
l = 90 m bila berat jangkar masing-masing antara 1500 – 3000 kg.
l =100 m bila berat jangkar masing-masing antara 3000 – 6000 kg.

65
 Kekuatan tarik.
a. Menentukan kekuatan tarik pada wildcat/cable lifter dibutuhkan
data-data berat jangkar, berat rantai yang keluar, dan diukur dari
lubang tabung rantai jangkar/haws pipe sampai jangkar di dasar
laut, dan kecepatan mengangkat/menarik.
b. • Menghitung kekuatan tarik : W = (2Wa + 2Wc) 1.35a ;
dimana a = koefisien kelonggaran. Untuk mesn jangkar yang
digerakkan dengan listrik W = (2Wa + 3Wc) atau W = (2Wa +
2lC) 1.35 ; dimana Wa = berat jangkar, Wc = berat rantai
jangkar, l = panjang rantai yang keluar dalam rumus diambil l =
40 m, C = berat rantai jangkar per meter = 2.08dc2 (kg).
Berat satu panjang rantai jangkar = 52dc2 (kg) sedangkan satu
panjang rantai jangkar = 15 fathom atau 25 meter.
Keceptan mengangkat/menarik jangkar (v) = 9 meter per menit.
Tenaga efektif mesin jangkar : EP = (ps).
Tenaga input mesin jangkar : IP = f × EP ; dimana f = 2 untuk
menggerak listrik dan f = 2.5 untuk penggerak uap.
• Perhitungan mesin jangkar dengan cara lebih detail.
• Kekuatan tarik/angkat yang dibutuhkan cable lifter untuk
dua jangkar.
Tcl = 2 × fa (Wa + pc × lc)(1- #$ /#& ).....(kg)
dimana angka (2) = jumlah jangkar, fa = faktor kerugian gesek
pada lubang tabung rantai jangkar/haws pipe dan penyetop
rantai/stopper = 1.28 – 1.35 , Wa = berat jangkar (kg), pc = berat per
meter rantai kabel yang keluar (kg), lc = kabel yang menggantung (m),
gw = density air laut = 1.025 kg/m3, ga = density material jangkar =
7.75 kg/m3.

Tcl = 2 × 1.35(Wa + pc × lc)(1 – #$ /#& )

Tcl = 2.35(Wa + pc × lc)

66
 Untuk satu jangkar Tcl = 1.175(Wa + pc × lc)
Berdasarkan pengalaman perbandingan berat jangkar dengan
diameter rantai jangkar adalah dc = (mm), sehingga berat panjang
rantai jangkar per meter : pc = 0.0218dc untuk mata rantai biasa
(memakai stud atau dam), pc = 0.023dc untuk mata rantai terbuka
(tanpa dam).
• Bila suatu kapal dilengkapi jangkar arus (buritan) maka untuk satu
jangkar kekuatan tarik Tcl = 2 × Wa + 1.175(Wa + pc × lc) pada
kecepatan sedikitnya 9 m per menit.
• Bila mesin jangkar melayani juga sebagai penarik tali tambat,
dimana mesin jangkar dilengkapi alat penggulung tali tambat/hawser
sebagai mesin penggulung tali (capstan), maka kekuatan tarik pada
ujung tali harus tidak boleh melampaui Tw = Rbr/6 dimana Tw =
kekuatan tarik (kg), Rbr = kekuatan putus tali pada penggulung/hawser.
• Kecepatan pada hawser.
Tabel 4.1 Kecepatan hawser

Tw pada capstan Kecepatan Tenaga yang

barrel (kg) hawser (m/s) digunakan (kgm/s)
1200 0.30 360
3000 0.25 750
4500 0.20 900
7000 0.167 1165
12000 0.150 1800

67
 Ukuran windlass menurut kapasitasnya :

j. Capstan
Capstan adalah peralatan yang digunakan untuk memutar kepala
penggulung tali (hawser) dimana kedudukan penggulung tali vertikal dan motor
penggeraknya ada yang diletakkan di atas geladak dan di bawah geladak (motor
diatas geladak harus kedap air/cuaca). Pada geladak akil (forecastle deck) kepala
penggulung tali sudah menempel jadi satu kesatuan dengan mesin jangkar. Mesin
penggerak capstand dapat digunakan dengan motor listrik atau motor hidrolis.

Gambar 4.17 Capstan manual

68
 Gambar 4.18. Capstan Listrik

k. Warping Winch
Selain capstan ada juga yang dikenal dengan nama Warping winch yang
berfungsi seperti pada capstan hanya berbeda konstruksinya yaitu terdiri dari
drum yang diletakkan honisontal sebagai penggulung tali dan diputar dengan
mesin penggerak motor listrik.

Gambar 4.19. Hand Winch

69
l. Bitt/Bolder/Bollard
Berfungsi sebagai pengikat tali tambat dan dipasang pada geladak akil,
geladak cuaca (sekitar lubang palkah) dan geladak timbul.

Gambar 4.21..Jenis-jenis bollard dan boulder

Tipe bollard :
a. Bollard yang berdiri vertikal.
b. Bollard yang berdiri miring

m. Chock
Dipasang pada geladak atau kubu-kubu berbentuk oval dan berfungsi
sebagai memperlancar gerakan dan mengarahkan tali. Ada dua tipe chock yaitu
fix chock dan roller chock berbentuk open atau close.

70
n. Tackle
Tackle dikenal juga dalam istilah “Takal”, “Katrol” atau “Pulley” adalah
mesin ringkas yang terdiri dari :
- Roda beralur [grooved wheel] atau Blok
- Poros/gandar [axe]
- Bibir roda [rims of the wheel]
- Tali [rope]
Takal adalah mesin ringkas yang berputar pada poros [gandar]. Takal
lebih banyak dipakai untuk mengangkat beban ke tempat yang lebih tinggi.
Ada 3 jenis takal :
1. Fixed Pulley [takal tetap] di mana gandarnya tidak bergerak
2. Movable Pulley [takal bergerak] di mana gandarnya bebas bergerak
3. Compound Pulley [takal kombinasi] yang terdiri dari gandar diam dan
gandar bergerak
Daya tarik/angkat dari takal dapat dihitung dengan rumus :
K = W/N
Di mana : K = daya angkat/tarik takal
W = berat beban
N = jumlah tali ulang pada blok [roda beralur]

Berbagai jenis tackle sudah umum digunakan. Dalam mempelajari setiap

jenis yang diilustrasikan, perhatikan arah di mana anak panah menunjuk untuk
tekel khusus itu. Tujuan dari panah adalah untuk menunjukkan urutan dan arah di
mana bagian naik dari turun bergerak. Gun yackel terdiri dari dua blok katrol
tunggal. Tekel ini dinamakan “ald day” dan digunakan terkait senjata muzzle-

71
 loading kembali ke baterai setelah senjata telah ditembakkan dan dimuat ulang.
Seperti yang telah disebutkan, senapan mesin memiliki keunggulan mekanis 2.
Satu penguncian luff terdiri atas dua dan satu blok. Tipe ini memiliki keunggulan
mekanis 3. Pembelian dua kali lipat terdiri dari dua blok ganda, seperti yang
diilustrasikan. Ini memiliki keunggulan mekanis .
o. Wire Rope (Tali Kawat)
Tali kawat adalah tali yang memiliki kekuatan tarik [tensile strength] yang tinggi.
Tali kawat terdiri dari 2 macam :
a. Iron Wire Rope [kabel kawat besi].
Terbuat dari bahan dengan tensile strength : 40 – 45 kg/mm2 dan 60 – 70 kg/mm2
b. Steel Wire Rope [kabel baja].
Terbuat dari bahan dengan tensile strength : 130 – 140 kg/mm2, 150 –
160kg/mm2 dan 170 – 180 kg/mm2.
Beberapa hal yang perlu dipelajari:
• Perlengkapan berupa tali tambat dimana diameter dan panjang tali dapat
ditentukan berdasarkan pada angka penunjuk (Z).
• Macam-macam tali tambat tergantung pada bahan yang digunakan dan
fungsinya, sehingga kita kenal tali baja, nilon, cotton dan serat serabut. Tali
kawat baja lebih diandalkan dari pada rantai tetapi kurang fleksibel. Untuk
meningkatkan fleksibilitasi tali tersebut diberi inti dari bahan serat yang
mengandung minyak.
• Tali kawat baja dibuat dari pintalan kawat dan pintalan ini disebut strand.
Strand-strand ini ada yang berinti dan tidak berinti. kemudian beberapa strand
dipintal menjadi tali, dan tali ini dapat berinti atau tidak. Tali kawat baja pada
kapal umumnya digalvanis agar tidak korosi, dan digunakan untuk tali
bongkar muat dan tali tambat. Tali kawat baja tidak digunakan pada kapal
tanker.
• Macam-macam tipe konstruksi tali baja:
(a). 6 x 7 dengan inti tali
(b). 6 x 12 dengan inti tali dan inti strand
(c). 6 x 19 dengan inti tali

72
 (d). 6 x 24 dengan inti tali dan inti strand
(e). 6 x 30 dengan inti tali dan inti strand
(f). 6 x 37 dengan inti tali. Angka 6 menunjukkan jumlah strand pada tali.
Angka 7, 12, 19, 24, 30, dan 37 adalah jumlah kawat baja untuk masing-
masing strand.
• Kekuatan tali berdasarkan kerja aman (SWL), dimana SWL maksimum tali
adalah kekuatan putus minimum dibagi dengan faktor keamanan. Untuk tali
ikat baja faktor keamanan diambil 5 - 6 dan untuk tali serat 7 - 10.
• Ada beberapa nama tali tambat untuk kapal yang sedang sandar pada posisi
secara lambung yaitu tali haluan, tali spring, tali breast dan tali buritan. Pada
penambatan didermaga tidak semua tali digunakan tergantung pada besar
kecilnya kapal dan kondisi perairan dipelabuhan berarus atau tidak.

p. Artificial Fibre (Tali Sintetis)

Tali sintetis terbuat dari serat sintetis. Terdiri dari : nylon, dacron, polyolefin,
polyester, ,copolymer [serat campuran], fiber, polyethylene dan polypropylene.
Dewasa ini tali sintetis lebih banyak digunakan dalam perkapalan.
Keuntungan tali nylon dibandingkan dengan tali manila:
- Tidak mudah rusak oleh air laut dan tahan kelembaban.
- Tidak mudah mengerut walaupun lama di dalam air.
- Lebih kuat dan lebih aman.
- Kedap minyak dan bensin.

73
 - Bisa dibuat dalam ukuran kecil samapai besar.

2.6 PERLENGKAPAN KESELAMATAN PELAYARAn

 KETENTUAN UMUM
Perlengkapan keselamatan pelayaran harus tersedia pada semua tipe kapal dan
harus sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety Of Life At Sea). Ada dua kelompok
yang termasuk dalam sistem perlengkapan keselamatan yaitu : Sistem Keselamatan
Jiwa dan Sistem Pemadam Kebakaran.
Sistem keselamatan jiwa bertujuan untuk perlindungan dan pertolongan jiwa
sedangkan sistem pemadam kebakaran bertujuan untuk perlindungan dan
pertolongan atas bahaya kebakaran dikapal.
Jumlah peralatan keselamatan jiwa di kapal harus memenuhi dari jumlah awak
yang ada di kapal tersebut. Terdapat beberapa perlengkapan keselamatan jiwa yang
harus dimiliki oleh kapal yang akan dibahas pada bab ini. Untuk perlindungan
terhadap bahaya kebakaran maka dikapal wajib dilengkapi dengan peralatan
pemadaman kebakaran terutama pada ruang yang dihuni oleh awak, ruang muat dan
kamar mesin.
 SISTEM KESELAMATAN JIWA
Tujuan sistem keselamatan jiwa adalah untuk perlindungan atau pertolongan
terhadap jiwa pada keadaan darurat. Sistem keselamatan jiwa perlu memperhatikan
lima phase untuk masalah keselamatan ini yaitu :
 Pre-abandonment merupakan tahap kebutuhan yang meliputi training,
pemeliharaan, penyimpanan, pengaturan pada kapal, perlindungan dan
perbekalan yang efektif dalam penggunaan komponen sistem keselamatan
jiwa.
 Abandonment adalah tahap untuk membuka atau melepas tempat
penyimpanan dan melepas alat keselamatan, membuka perlengkapan jiwa
secara sempurna saat kecelakaan.
 Survival adalah tahap untuk penyelamatan sampai merawat orang atau grup
orang di laut.

74
  Detection adalah tahap untuk penentuan lokasi yang tepat untuk orang yang
akan ditolong.
 Retrieval adalah tahap penyelamatan dan pemindahan orang-orang yang
ditolong dengan tepat pada posisi yang aman.
Kombinasi dari perlengkapan keselamatan jiwa yang dirancang pada kapal
merupakan kumpulan dari kebutuhan lima phase diatas.
 MACAM-MACAM PERLENGKAPAN KESELAMATAN JIWA
1. DEWI-DEWI DENGAN SISTEM BERPUTAR

2. PROSES PENURUNAN SEJUMLAH ALAT KESELAMATAN

 Six easy steps to launch an open life boat are given below which are self
explanatory.

75
76
77
 Six easy steps to launch a enclosed life boat are given below
which are self explanatory.

78
79
 Five easy steps to launch a liferaft are given below which are self
explanatory.

80
 Six important activities required after launching liferaft.

81
82
 SISTEM PEMADAM KEBAKARAN
Tujuan dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk perlindungan atau
pertolongan terhadap kebakaran yang terjadi di kapal.
Perlengkapan pemadam kebakaran merupakan persyaratan yang harus
terpasang dikapal agar keamanan penumpang, ABK, muatan dan kapalnya sendiri
dapat terjamin. Klasifikasi sistem pemadam kebakaran yaitu :
a. Sistem pemadam kebakaran dengan water jet yang terdiri dari pompa-pompa
pemadam, pipa kebakaran, hydran, pipa selang, nozzle dan coupling.

83
b. Sistem pemadam kebakaran dengan smothering gazes yang terdiri dari gas
karbon dioksida dan gas inert.
c. Sistem pemadam kebakaran dengan uap.
d. Sistem pemadam kebakaran dengan foam.
e. Sistem pemadam kebakaran dengan air bertekanan
f. Sistem pemadam kebakaran yang portable berupa liquid, foam, karbon dioksida
dan powder yang dikemas dalam tabung. Tipe pemadam ini dipilih berdasarkan
divisi kebakaran biasa, minyak atau listrik.
g. Peralatan pemadam kebakaran lainnya terdiri dari alat pernafasan, lampu
pengaman, helmet, tali, tangga, ember, pasir dan kapak.
h. Sistem deteksi kebakaran berupa electrical thermostat system, aip pipe system,
snoke pipe system dan manual operation fire alaram system.
i. Inflammable gas detector.
Alat-alat pemadam kebakaran yang berukuran kecil jenis “portable
extinguishers” memiliki syarat-syarat sebagai berikut :
1. Isi tabung antara 9 sampai 13,5 liter dengan warna tabung harus merah.
2. Dicoba dan diperiksa secara berkala
3. Ditempatkan pada lokasi yang mudah dijangkau.

Gambar 7.4. Portable fire extinguisher

Beberapa ketentuan sebuah portable extinguisher antara lain :
1. Larutannya tidak boleh mengendap atau menjadi kristal atau tidak boleh
membeku.
2. Tidak boleh merusak tabung dan alat-alat lain
3. Harus diserta petunjuk cara pemakaian
4. Isinya harus mudah diperoleh dengan harga murah
5. Botol harus tahan tekanan minmal 20 kg/m2

84
 PEMADAM KEBAKARAN DENGAN AIR
Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah dikapal adalah air
karena mudah diperoleh dalam jumlah yang tak terbatas. Air adalah alat
pemadam yang baik karena akan mendinginkan barang-barang dibawah suhu
panas sehingga akan melindungi barang lain yang belum terbakar.
Dalam beberapa hal, penggunaan air untuk pemadam kebakaran tidak
diperkenankan yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi
atau menimbulkan gas-gas yang ledak misalnya acetelin, Na, Ca, K dan
kebakaran batu bara.
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu
misalnya kebakaran minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimulkan ledakan
4. Apabila massa air akan membahayakan stabilitas kapal.
Syarat-syarat untuk pompa dan pipa kebakaran :
1. Setiap pompa harus dapat memancarkan air yang kuat dengan jarak
jangkau minimal 12 meter.
2. Keran-keran (hydrant) harus ditempatkan dengan jarak masing-masing
maksimal 25 meter.
3. Keran-keran, alat penutup, kotak-kotak, selang air dan lainnya harus
berwarna merah.
4. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire hoses) sebesar 12 inch
dengan panjang 60 feet. Selang kebakaran ini harus dilengkapi corong
pemancar (hose nozzle) yang dapat mengatur kecepatan air dengan
diameter ½ inch; 5/8 inch; ¾ inch.
5. Setiap fire hoses harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakaran
sedang bekerja.

85
 FIRE HOSES (SELANG KEBAKARAN)
Selang kebakaran di kapal terbuat dari terpal yang dianyam tanpa
sambungan dan ada yang terbuat karet. Masing-masing memiliki kelebihan dan
kekurangan.
Keuntungan selang dari terpal adalah :
1. Sedikit kemungkinan untuk ikut terbakar karena selang dapat tembus air
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan
3. Ringan dan mudah pemakaiannya.
Kerugian selang dari terpal adalah :
1. Tidak kuat bila dibandingkan selang karet
2. Setelah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan
3. Perlu dijemur secara periodic karena dapat rusak oleh udara lembab
Sedangkan keuntungan dari selang karet adalah :
1. Lebih kuat
2. Tidak terpengaruh udara basah sehingga tidak perlu dikeringkan sebelum
disimpan sesudah dipakai
Kerugian dari selang karet adalah :
1. Makan banyak tempat
2. Lebih berat.

 HOSE NOZZLES
Hose nozzle dapat diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan
memutar kepala dari corong ini maka pancaran air akan meluas sebagai
pancaran siram seperti payung air. Dengan memutar terus maka payung air itu
akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup.
Keuntungan dari payung air adalah dapat menghilangkan asap sehingga
si pemadam dapat lebih dekat dengan sumber api dan merupakan pelindung
yang baik dari panasnya air.
 SISTEM SPRINKLER
Alat ini termasuk pemadam kebakaran dengan iar pada kapal penumpang
yang dipasang pada kamar-kamar tidur, ruang makan dan tempat-tempat

86
dimana kebakaran dapat menjalar seperti gang-gang, ruangan lift, dapur dan
tempat yang mudah terbakar.
Prinsip kerjanya adalah sprinkler head atau lubang penyemprot dari
sprinkler ditutup oleh sebuah cincin Teflon yang didalamnya terdapat sebuah
bola dari kwarsa yang berisi cairan yang cepat memuai. Bola kwarsa ini akan
meletus kerana pemuaian dari cairan didalamnya pada suhu 700 C. Cincin
packing yang oleh bola ditahan oleh lubang pipa, akan terlepas sehingga air
akan menyemprot karena adanya tekanan. Sprinkler dipasang pada jarak yang
sedemikian rupa sehingga apabila terjadi kebakaran seluruh ruangan akan
tersiram air.

Gambar. Instalasi sistem sprinkler

Keuntungan sistem sprinkler adalah :
1. Kebakaran setempat dapat dipadamkan secara otomatis sebelum api
menjalar
2. Air yang dibutuhkan untuk pemadaman lebih sedikit
3. Kerusakan yang ditimbulkan oleh air kecil.
4. Dilengkapi dengan tanda bahaya kebakaran (alarm signal) dengan nyala
lampu yang menunjukan lokasi kebakaran secara otomatis.
Alat pemadam kebakaran lainnya adalah menggunakan busa, dimana
busa akan menutupi barang yang terbakar sehingga aliran udara terputus.
Diperlukan busa yang cukup tebal dan kenyal agar dapat menahan gas-gas
yang timbul karena pemanasan.

87
 Sedangkan bubuk sebagai alat pemadam kebakaran tidak hanya
digunakan untuk kebakaran kecil tetapi juga untuk kebakaran yang besar.
Asam arang digunakan untuk penekan pada extinguishernya untuk
mengeluarkan bubuk.
Keuntungan dari pemadam bubuk adalah :
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik dan membahayakan si pemakai
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya
4. Kapasitas pemadamnya 3 - 4 kali lebih besar dari busa.
Pemadaman kebakaran dengan menutup aliran udara dilakukan dengan
menghilangkan zat asam yang menyebabkan kebakaran. Udara yang bersih
mengandung 21% zat asam dan 79% zat lemas. Apabila terjadi kebakaran
disuatu ruangan sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai untuk
pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya.

88
 BAB III

PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Perlengkapan-perlengkapan yang dibutuhkan untuk operasioanl kapal adalah :
1. Alat angkat
2. Sistem buka tutup palka
3. Alat keselamatan
4. Sistem kemudi
5. Instalasi perpipaan
6. Jendela, tangga, dan pintu
7. Perlengkapan jangkar dan perlatan tambat

3.2 Saran
1) Dibutuhkan cukup literatur untuk mengerjakan tugas ini
2) Partisipasi aktif mahasiswa sangat menentukan kelancaran laporan ini
3) Bimbingan dosen juga sangat diperlukan

89