ISI :

A. Perhitungan Permesinan Bantu

B. Perhitungan Berat Konstruksi dan

Permesinan
 Dikerjakan Oleh Disetujui Oleh
Rev. Tanggal Keterangan
Nama Paraf Dosen Pembimbing Paraf
Honey Rambu
Anarki Ir. Hari Prastowo, M. Sc

II.3.3.a PERHITUNGAN PERMESINAN BANTU

Permesinan bantu adalah seluruh permesinan yang digunakan di kapal selain dari main engine.
Permesinan geladak adalah salah satu dari permesinan bantu. Contoh permesinan geladak adalah steering
gear, anchor windlasses, berbagai macam winch, cranes, capstan, semua jenis peralatan akses cargo, bow
thrusters, rudders, serta fin stabiliser. Seluruh peralatan tersebut dihitung sedemikian rupa agar penggunaannya
sesuai dengan kondisi kapal yang didesain dan juga dapat bekerja secara optimal.

Steering Gear

Tipe-tipe steering gear terdapat dalam berbagai macam variasi yang biasanya dibedakan menurut
tenaga utamanya, dapat kita sebutkan disini tiga macam tipe steering gear, yaitu :

1. Steam Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit tenaganya.
2. Electric Steering Gear, tipe ini menggunakan tenaga utama dari arus listrik.
3. Hydraulic Steering Gear, tipe ini memakai aliran fluida guna membangkitkan tenaga penggerak.

JANGKAR
Jangkar digunakan pada saat kapal berlabuh dan umumnya digunakan pada saat kapal menunggu giliran
untuk masuk ke dalam suatu pelabuhan. Sehingga disimpulkan bahwa jangkar digunakan di daerah
sekitar pelabuhan. Jangkar berfungsi untuk menahan kapal tetap dalam kondisi stasioner pada saat
diberikan gaya dari luar. Gaya-gaya dari luar yang mungkin diberikan adalah:
1. Gaya oleh arus pada dasar kapal
 2. Gaya oleh angin pada bagian atas kapal
3. Gaya inersia akibat pitching dan rolling.
Tipe-tipe Jangkar :
1. Danforth Anchor

(Gambar 4. Jangkar Jenis Danforth Anchor)

Jangkar jenis ini tergolong ringan (khususnya jika terbuat dari aluminium) dengan power
untuk menahan yang besar berdasarkan pengukuran efisiensi jangkarnya. Cocok digunakan
pada dasar yang berpasir, berlumpur, dan tanah liat.

2. Kedge Anchor

(Gambar 5. Jangkar Jenis Kedge Anchor)

Jangkar jenis ini lebih berat dari jangkar diatas namun memiliki kemampuan yang besar
untuk mencengkeram sampai ke dasar. Cocok digunakan pada kondisi dasar laut yang
berumput maupun berbatu.
3. Mushroom Anchor

(Gambar 6. Jangkar Jenis Mushroom Anchor)

Kebanyakan jangkar ini digunakan pada kapal-kapal kecil seperti rowboats, jonboats, atau
canoes. Berdasarkan desainnya, kekurangannya yakni dalam mencengkeram dasar laut.
Jangkar ini juga digunakan untuk menghubungkan pelampung penambat untuk penambat
permanen.

4. Plow Anchor

(Gambar 7. Jangkar Jenis Plow Anchor)

Jangkar jenis ini cocok untuk mencengkram dasar laut yang dalam namun lembut. Poros
engkolnya membantu jangkar untuk menjaga tenaga cengkramannya bahkan saat kapal
mengubah arahnya.

Peralatan penambat meliputi:

- Jangkar (anchor)
- Rantai jangkar (anchor chain)
- Lubang masuk dan keluar jangkar dan rantainya (hawspipe holes)
- Stopper
- Peralatan penarik jangkar (anchor handling equipment)
Peralatan penambat yang dipasang pada kapal harus memenuhi kriteria sebagai berikut:

- Melepaskan jangkar secara cepat sampai kedalaman yang disyaratkan dan dapat menghentikan
gerak rantai dengan halus.
- Mengangkat rantai beserta jangkarnya
- Dapat menahan kapal pada posisi penjangkaran
- Siap untuk menyimpan jangkar dan rantainya.

Windlass

Windlass adalah salah satu dari permesinan bantu yang digunakan sebagai penarik rantai jangkar.
Kegunaan utama dari windlass adalah sebagai penghubung atau penarik tali (rantai) jangakar. Windlass
mempunyai kemampuan untuk mengangkat jangkar pada kecepatan rata-rata 5-6 fathoms/menit dari
kedalaman 30-60 fathoms.

(Gambar 3.3: Windlass)

Pemilihan windlass dilihat dari segi ukurannya tergantung dari beberapa hal antara lain ;

- Ukuran kapal
- Service dari kapal
- Berat jangkar dan rantai jangkar
- Losses akibat gelombang air
- Losses akibat gesekan dari hawspipe (30%-40%)
Pada beberapa kapal, windlass digunakan sebagai alat emergency dan dapat dikombinasikan dengan
mooring winch dan warping head pada kapal container, tanker, ro-ro, dan kapal penumpang.
Tipe Windlass

1. Horizontal windlass
2. Vertikal windlass

II.3.3.b DEFINISI

Adapun istilah-istilah yang dipakai di dalam dokumen ini adalah sebagai berikut.
 Rudder
Daun kemudi pada kapal.
 Δ (Berat Displasemen)
Adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal.
 Freeboard
Bagian kapal dari sarat air sampai main deck yang juga digunakan sebagai daya apung cadangan.
 c1
Faktor untuk tipe kapal.
 c2
Faktor untuk tipe kemudi.
 c3
Faktor untuk profil daun kemudi yang digunakan.
 c4
Faktor dari peletakkan daun kemudi.
 A
Luasan dari daun kemudi kapal.

 Af
Luasan di depan sumbu poros daun kemudi yang disebut juga sebagai luas balansir.
 h
Tinggi daun kemudi.
 K1
Koefisien berdasarkan aspek rasio Λ.
 K2
 Koefisien yang tergantung tipe kemudi dan profil kemudi.
 K3
Koefisien yang tergantung dari lokasi kemudi,
 K4
Koefisien tergantung pada koefisien thrust,
 Cr
Gaya Pada Daun Kemudi,
 Qr
Torsi Pada Kemudi,
 Dt
Diameter tangkai daun kemudi (Rudder Stock) untuk mentransmisikan momen torque.
 Kr
Faktor material rudder,
 Windlass
Permesinan bantu pada kapal yang dipakai untuk menarik rantai jangkar.
 NRS
Nilai daya pada steering gear.
 NST
Daya motor yang harus dihasilkan oleh stering gear untuk menggerakan daun kemudi.
 NSG
Nilai efisiensi steering gear.

 Equipment number (Z)

Nilai untuk menentukan peralatan jangkar, rantai jangkar, kawat seling, tali temali.
 A
Luas Pandangan samping lambung kapal, bangunan atas (superstructure/deck structure) di atas
garis air muat.
 Tcl
Gaya Tarik Pengangkat Jangkar.
 Ga
Berat Jangkar.
 Pa
Berat rantai jangkar.
 La
Panjang rantai yang menggantung.
 Mcl
Torsi pada Cable Lifter.
 Dcl
Diameter efektif kabel lifter.
 ηcl
Efisiensi dari kabel lifter.
 Mm
Torsi pada Poros Motor.
 Ncl
Putaran kabel lifter .
 nm
Putaran motor penggerak.
 Dcl
Diameter efektif kabel lifter.
 ia
Perbandingan gigi mekanis.

 ηa
effisiensi peralatan, untuk worm.
 ne
Daya Motor Penggerak Windlass.
 Wst
Wst adalah berat baja kapal.
 E
Parameter berat baja kapal.
 k
k adalah faktor koreksi baja.
 Woa
 Berat Outfitting Kapal.
 Wr
Berat reminder Kapal.
 Wmt
Wp adalah berat instalasi permesinan.
 Wres
Wres adalah berat cadangan pada kapal yang dilakukan untuk menghindari kesalahan
perhitungan yang tidak disengaja akibat perkiraan yang salah atau yang belum terhitung..
 LWT
Berat komponen kapal yang tidak dapat dipindahkan seperti berat konstruksi badan kapal dan
berat permesinan .

Data ukuran utama kapal yang diperoleh dari kapal pembanding selanjutnya
dilakukan perhitungan dan perencanaan unuk mendapatkan data utama kapal yang lain yang
belum diketahui dari kapal pembanding. Seperti mencari nilai dari koefisien-koefisien yang
ada pada perencanaan lambung kapal dengan diagram NSP. Serta dapat diperoleh nilai dari
letak Lcb kapal yang akan direncanakan. Kemudian dari data tersebut dapat diperoleh data-
data untuk perencanaan garis. Sehingga dapat menentukan letak dari sekat tubrukan, sekat
buritan dan sekat pada kamar mesin yang erat kaitannya dengan perencanaan poros dan
stern tube pada tugas kali ini. Beberapa data pada gambar lines plan dapat dilihat di bawah
ini serta pada Lampiran laporan ini.

 Lpp : 99,20 m
 Lwl : 101,184 m
 B : 16 m
 H : 8,1 m
 T : 6,264
 CBWL : 0,732
 CBPP : 0,747
 CM : 0,986
 CP : 0,749
  Vs : 12 knot
 Lcb : 1,9134 m (di depan midship)
: 1,913%
 Rute Pelayaran : Balikpapan – Merauke ( 1653,48 nauctical miles)
 Jarak yang direncanakan : 1653,48 nauctical miles

1. Peralatan Kemudi (Steering Gear)

Kemudi merupakan peralatan paling utama di kapal yang berfungsi sebagai pengendali
gerakkan kapal (manouver). Perencanaan kemudi pada kapal ini adalah jenis semi-spade rudder
dengan pendukung utamanya adalah belalai kemudi (rudder horn). Secara umum perencanaan
kemudi diatur pada regulasi kelas LR section 2 part 3 chapter 13.

A. Penentuan Luasan Daun Kemudi

Berdasarkan aturan Biro Klasifikasi Indonesia 2009 Vol.2 section 14, untuk
mencapai kemampuan manuver kapal yang baik, ukuran luasan daun kemudi (A) tidak
kurang dari perumusan berikut ini:

m2

Dimana :

c1 = Faktor untuk tipe kapal

1,0 untuk kapal umum

c2 = Faktor untuk tipe kemudi

0.9 untuk setengah menggantung

c3 = Faktor untuk profil daun kemudi yang digunakan

1,0 untuk NACA – Profile

c4 = Faktor dari peletakkan daun kemudi

1,0 untuk kemudi pada aliran arus propeller

L= Lpp

T= Sarat Kapal
 Sehingga diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :
A = 1 x 0,9 x 1 x 1 x ((1.75 x 196.25 x 10.99 )/100))
= 9.787 m2

Direncanakan luasan daun kemudi adalah 10 m2

B. Dimensi utama daun kemudi

Berdasarkan Van Lamerens “Resistance, propulsion and steering of ship” untuk

daun kemudi pada kapal dengan single propeller memiliki luasan di depan sumbu poros
daun kemudi (balansir) kurang dari 23% A

maka A didepan rudder stock (A1f + A2f) = A' = 23% A

=23% x 10

A' = 2.300 m2

Sedangkan persyaratan dalam perancangan ukuran daun kemudi adalah sebagai berikut :

b/c = 1.8; b = 1.8 c dan A=b x c = 1.8 c x c

 = 2.357 m

b = 1.8 c = 4.243 m

A1 = 50% A total - A1f

A2 = 50% A total - A2f

A1f = 35% A' = 0.805 m2

A2f = 65% A' = 1.495 m2

A1 = (50% A total) - A1f) = 4.195 m2

A2 =(50% Atotal) - A2f) = 3.505 m2

Untuk jarak C1 dan C2 ditentukan dengan rumusan sebagai berikut :

C1 = 1.978 m C2 =1.652 m

C. Menentukan gaya- gaya pada daun kemudi

Biro Klasifikasi Indonesia Vol.2, 2008 memberikan rumusan yang digunakan
dalam perhitungan gaya pada daun kemudi. Adapun rumusnya adalah sebagai berikut :

Cr = 132 . A . v2 . k1 . k2 . k3 . kt dalam N

Untuk menentukan gaya pada daun kemudi maka perlu juga diketahui terlebih
dahulu beberapa koefisien- koefisien yang nantinya akan digunakan dalam perhtungan
gaya pada daun kemudi.

Koefisien - koefisien yang digunakan :

k1 = (A + 2 )/3

aspect ratio (L) adalah perbandingan antara kuadrat b dengan At

dimana At = A + A rudder horn

dalam hal ini aspect ratio tdk boleh >2

 At = 10.69

L= 1.68

k1 = 1.23

k2 = 1.10 (karena dipakai profil NACA dan pada keadaan maju)

k3 = 1.00 (karena kemudi terletak di belakang semburan propeller)

kt = 1.00 (Jika tidak diketahui maka kt = 1)

Sehingga gaya total pada daun kemudi adalah

Cr = 251275.32 N = 251.28 kN

Karena yang digunakan adalah semi spade rudder, maka harus dicari distribusi gayanya
Gaya - gaya pada luasan trapesiodal daun kemudi adalah :

1. Pada luasan A1

CR1 = CR.A1/A

CR1 = 105409.9979 Newton = 105.41kN

2. Pada luasan A2

CR2 = CR.A2/A

CR2 = 88072.00066 Newton = 88.07 kN

D. Menentukan Torsi Pada Tongkat Kemudi

Dalam perhitungan torsi pada tongkat kemudi (rudder stock) untuk rudder jenis semi-
spade Biro Klasifikasi Indonesia Vol. II, 2008, memberikan acuan yang ditentukan
berdasarkan sebagai berikut :

QR = CR . r

QR1 = CR1 . r1 dan QR2 = CR2 . r2

r = c (α - kb)

kb = Af / A
 Maka,

r1 = c1 (α - kb1) r = c2 (α - kb2)

kb1 = A1f / A1 kb2 = A2f / A2

Sehingga didapatkan ,

kb = 0.230 kb1 = 0.192 kb2 = 0.427

r= 0.236 r1 = 0.273 r= -0.159

QR = 59226.16158 Nm = 59.22616158 kNm

QR1 = 68625.35342 Nm = 68.625 kNm

QR2 = -40078.34354 Nm = -40.08 kNm

E. Menentukan Daya Mesin Kemudi

Sebelum menghirtung daya mesin kemudi terlebih dahulu menghitung daya pada
tongkat kemudi. Berdasarkan rumusan dalam buku "Marine auxiliary Machinary and
System" oleh M. Khetagurov daya yang dibutuhkan untuk memutar tangkai daun kemudi
adalh sebagai berikut :

Nrs =

Dimana :

wrs =

a= merupakan sudut putar kemudi 35o

t= merupakan waktu putar kemudi 28 detik

Maka,

Nrs = 34.43891618 HP
 Sehingga dengan demikian daya motor yang harus dihasilkan oleh steering gear untuk
menggerakan kemudi adalah sebagai berikut :

Dimana: ηSG = Efisiensi steering gear (0,35 – 1,0) Diambil 0,5

NST = 68.878 HP 50.6596457 KW

2. Perencanaan Jangkar, Rantai Jangkar Dan Tali Tambat (Anchoring And Mooring
Sistem)

Equipment Number

Peralatan jangkar, rantai jangkar, kawat seling, tali temali ditentukan berdasarkan Equipment
Number (BKI vol. II section 18), dimana dihitung dari rumus dibawah ini:

Equipment Number = Δ2/3 + 2. B.H + A/10

Dimana :

Δ : Displacement Kapal pada sarat penuh kapal (ton)

B : Lebar kapal maksimal (m)

H : Tinggi freeboard (tinggi kapal tidak tercelup air) yang diukur dari garis muat sampai
puncak teratas rumah geladak (m)

A : Luas proyeksi lambung kapal bangunan atas rumah geladak diatas garis muat musim
panas dalam batas L (m2)

Maka :

Δ = 7608.841232 ton

H= Tinggi kapal dikurangi Tinggi sarat kapal + Σ Tinggi bangunan atas

= (8.1 - 6.264) + (3.0 + 3.0 + 3.0 + 3.0)

= 13.836 m

A= (LWL × fb) + (Σ luas bangunan atas dilihat dari samping)

= Lwl(H - T)+[(p main deck x t main deck)+(p poop deck x t poop deck)+
(p boat deck x t boat deck)+(p nav deck x t nav deck)]
= 380.713824 m2
 Sehingga,

Eq.N = Δ2/3 + 2 x BxH + A/10

= 684.1241261

Dari perhitungan diatas, maka direncanakan kapal menggunakan peralatan Jangkar, Rantai
Jangkar dan Tali Tambat sebagai berikut :

a) Jumlah jangkar : 2 buah

b) Berat jangkar : 2100 kg

c) Rantai jangkar :

Panjang : 440 m

Diameter d1: 46 mm untuk ordinary quality

d2: 40 mm untuk special quality

d3: 36 mm untuk extra special quality

d) Tali tarik :

Panjang minimal : 190 m

Beban putus : 405 kN

e) Tali Tambat :

Jumlah : 4 buah

Panjang minimal @ : 160 m

Beban putus : 160 kN

Chain Locker
Berdasarkan BKI, volume II section 18 chain locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di
bawah ini. Sehingga dapat dicari sebagai berikut :

S= 1,1 x d2 x l / 105 ( m3 )

Dimana :

d= diameter rantai (mm)

l= panjang rantai (m)

Maka :

S= 10.24144 m3

Gaya Tarik Pengangkatan Jangkar (windlass):

Gaya tarik pengangkatan untuk satu buah jangkar ditentukan berdasarkan data - data berikut :

a. Berat jangkar(Ga)

Ga = 2100 Kg

b.Ukuran balok rantai(dc)

dc ≈ √Ga

≈ 45.83 mm

diambil nilai dc diatas = 46 mm

c. Berat rantai jangkar permeter(pa)

Untuk rantai stud-link

Pa = 0.0218dc2

= 45.78 Kg

d. Panjang rantai jangkar yang menggantung(La)

La = 100 m

e. factor gesekan yang terjadi adalah (f) = 37.5

Sehingga gaya tarik jangkar :

Z = d2(f + 0,218 (h-100)) [N]

= 79350 N

Zmax = 119025 N