Makalah Perlengkapan Kapal

Halaman Judul

Oleh :

Niko Agung Franata T (201969011)

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS PATTIMURA

AMBON

2020

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan rahmat, karunia,
serta taufik dan hidayah-Nya lah penulis dapat menyelesaikan Tugas Perlengkapan Kapal ini
dengan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki. Penulis sangat berharap
makalah ini dapat berguna dalam rangka menambah wawasan serta pengetahuan kita mengenai
Perlengkapan Kapal. Penulis juga menyadari sepenuhnya bahwa di dalam tugas ini terdapat
kekurangan-kekurangan dan jauh dari apa yang kami harapkan. Untuk itu, kami berharap adanya
kritik, saran dan usulan demi perbaikan di masa yang akan datang, mengingat tidak ada sesuatu
yang sempurna tanpa sarana yang membangun. Semoga makalah sederhana ini dapat dipahami
bagi siapapun yang membacanya. Sekiranya makalah yang telah disusun ini dapat berguna bagi
penulis maupun yang membacanya. Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih.

Ambon, 11 November 2020

Penulis

ii
Daftrar isi

ii
 BAB I

PENDAHULUAN

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kapal merupakan alat transportasi perhubungan manusia dan pengiriman barang dari suatu wilayah ke
wilayah lain. Kapal dapat dikelompokkan dalam bermacam - macam jenis, dalam penggolongannya
kapal di bedakan berdasarkan bahan pembuat kapal, alat penggeraknya, fungsi dan kegunaan kapal.
Kapal kapal yang di gunakan dalam kegiatan sehari hari bukan untuk perang, namun kapal digunakan
untuk mengangkut barang atau penumpang. Pada dasarnya kapal yang digunakan untuk semua kegiatan
baik untuk mengangkut barang atau penumpang maupun kegiatan lain dalam pembuatannya
memerlukan sistem keamanan yang baik pada saat kapal tersebut beroprasi. Untuk menunjang tingkat
keamanan yang di perlukan pada kapal tersebut, maka dalam pembuatannya kapal tersebut harus
dilengkapi dengan sistem perlengkapan keamanan sesuai standar biro klasifikasi yang berlaku.

B. Rumusan Masalah

 Apa yang dimaksud dengan perlengkapan keselamatan di kapal

 Macam - macam dan kegunaan perlengkapan keselamatan pada kapal?

 Pengertian sistem labuh dan tambat

C. Tujuan Penulisan
 Memahami dan mengetahui tentang kesalamatan pada kapal.

 Memahami cara penggunaan alata keselamatan pada kapal

 Memahami sistem labuh dan tambat.

ii
 BAB II

PEMBAHASAN

BAB II PEMBAHASAN

I. Pengertian`

Penjangkaran dan penambatan pada kapal merupakan salah satu kriteria dalam mendesain
sebuah kapal apapun jenisnya, hal ini sudah diisyaratkan dalam peraturan dan badan klasifikasi kapal.
Penjangkaran dan penambatan berfungsi untuk membuat kapal dalam keadaan stabil disaat berhenti.
Penjangkaran dan penambatan direncanakan untuk melawan gaya-gaya eksternal kapal dan menahan
kapal pada posisi yang tetap. Sebelum membahas lebih lanjut mengenai peralatan penjangkaran dan
penambatan berikut ini adalah definisi / pengertian umumnya:
Berlabuh adalah suatu keadaan dimana kapal menambatkan jangkar di laut (laut dangkal).

Bersandar adalah suatu keadaan dimana kapal telah menambatkan tali ke dermaga/daratan

II. Perlengkapan Jangkar & Alat – Alat Tambat

Peralatan penjangkaran dan penambatan antara lain adalah jangkar, rantai, dan towline serta
tali-temali lainnya. Jumlah dan ukuran jangkar, rantai, towline maupun tali- temali adalah ditentukan
oleh peraturan dan badan klasifikasi .Alat-alat yang digunakan untuk penjangkaran dan penambatan
antara lain: jangkar, hawse pipe, chain pipe, chain controller, chain stopper, dan eye plate pada kedua
sisi haluan kapal.

2.1. Jangkar
Jangkar (Anchor) adalah susunan yang kompleks dari bagian – bagian dan mekanismenya. Jangkar
berfungsi untuk membatasi gerak kapal pada waktu berlabuh di luar pelabuhan, agar kapal tetap pada
kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu
berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan.

2.1.1. Persyaratan Jangkar

Ditinjau dan kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah dan
kekuatannya.
Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.

ii
 Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat
dilepaskan dan sisi luar bak rantainya.
Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus
sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani
Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-
tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.

2.1.2. Jenis – Jenis Jangkar

Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan:

1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat(stock).

2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat(stockless).

Di samping pembagian tersebut di atas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat
jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus. Misalnya : jangkar
berlengan banyak dan jangkar special.

anchor stock
anchor shank
anchor palm
anchor crown
anchor arm
anchor bill
anchor stopper
bollard

1. anchor ring
2. anchor shank
3. anchor palm

ii
 4. anchor crown
5. anchor arm
6. anchor bill

Menurut fungsinya jangkar dibagi menjadi 3, yaitu:

Jangkar haluan

adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap
terpasang pada lambung kiri kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama.
Jangkar haluan cadangan merupakan sebuah jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila
salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar
selalu siap bilamana diperlukan.
Jangkar arus

jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan
kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar
terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadang-kadang jangkar ini
ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila
demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan
jangkar haluan.
Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan.

Jangkar Cemat

jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan
jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).
2.1.3. Gaya yang Bekerja Pada Jangkar

Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya
sebagai berikut:

Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Di sini diperhitungkan super
structure dan deck house.

Gaya tekanan air pada bagian bawah .

Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang

Sistim gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang
rantai jangkar C akan sarna besarnya dengan gaya tarik dan jangkar A sebesar TO dengan catatan arah
TO terletak dibidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk

ii
sudut dengan bidang horizontal.
Besarnya TO agar supaya gaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

TO 
l 2  h2


q k
2h

l = panjang rantai jangkar dari titik A-C (meter)

h = dalamnya laut dimana kapal berhenti dari titik C ke dasar

dalam meter)
q = koeffisien berat jangkar + rantai jangkar (kg/m)

Panjang rantai jangkar (i) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : (minimal
dapat menahan kapal/dalam seimbang)

I 2,1 h  k  Gd  h2 (m)
q

Atau dengan cara Baslovki

2Fo  k
 1(m)
Ih
ph

ii
Dengan catatan sebagai berikut :

Fo = gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan

angin + arus laut)
Fo = Fo2 + Fo2 (lihat rumus di
belakang) Gd = berat jangkar (kg)
K = 1.1~1.4

P = berat rantai dalam 1 m panjang di dalam air laut (kg)

P1 = berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara

P = 0.78 pi

Besarnya gaya To dapat dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut ;

To = k.Gd + F (kg)

Dimana : F = gaya singgung rantai dengan dasar laut

= ± 15 dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai

Atau dengan rumus pendekatan sebagai berikut :

To = 1.05 k.Gd (kg)

Gaya tekan angin pada kapal (Fo)

Fo = (O,075-O,085)SH. ω2(kg).
ω = kecepatan angin ( m/s.)

SH = luas proyeksi bagian kapal di atas permukaan air pada bidang

yang tegak lurus arah angin (m2).
Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2)
Fo2 = 6 Sp . V 2 T(kg)
VT = kecepatan arus ( m/s )

ii
Sp = luas proyeksi kapal bagian bawah perrnukaan air tegak lurus
arah arus (m2).
Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam eksploitasi untuk
mempermudah pemberhentian kapal yang dalarnnya laut h meter maka kapal harus
mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari A-C.
Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar.

Karena pengaruh angin dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar) akan
merubah letak kapal menurut Ietak lingkaran dengan radius Iingkaran sebagal berikut :
R=P+L

dimana,

P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai

dan lubang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.

P = 12  h2

1 = Panjang rantai jangkar (dianggap

lurus) L = Panjang kapal ( m )
Dalam keadaan extreme karena pengaruh arus laut angin keras, gelombang dan
sebagainya kapal bergerak sedemikian sampai posisi kapal dan jangkar bergeser dari
kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi
Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sbb

R=p+L+∆R

2.1.4. Ukuran Jangkar

Seperti dijelaskan di atas berat jangkar ditentukan oleh peraturan:

a). BKI

Berat jangkar dapat ditentukan dari tabel 24 dengan menentukan angka petunjuk Z
terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya:

1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk:

Z = 0,75 L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah

rumah geladak).

ii
 2. Kapal ikan:

Z = 0,65 L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan

rumah - rumah geladak)
3. Kapal tunda

Z = L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak).

Dengan catatan:

Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga tabel yang berdekatan,
maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar.
Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua
maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut.
Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat
diperhitungkan sebagai bangunan atas.

b). Peraturan Bureau Veritas (1965).

Jumlah dan berat jangkar dapat ditentükan dan tabel 21 dengan menghitung terdahulu
besarnya. “Equipment number” sebagai berikut:
'
N  SS (m3)
L.B.H 24

c). Peraturan Lloyd Regiter of Shipping (1975).

Dengan menghitung “Equipment number” terlebih dahulu sebagai berikut :

2 A
N   3  2Bh(untuk
 ukuran dalam metrik)
10

2 Bh A
N  1,012 3  (ukuran dalam British unit)
5,382107,64
di mana:

∆ = moulded displacement pada waktu summer load water

line dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg).

B = lebar kapal terbesar dalam meter atau feet.

h = tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan

ii
 rumah geladak yang lebarnya> B/4, dalam meter atau feet.
A = Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan
deck house yang lebarnya > B/4, di atas summer load line.
Dalam meter2 atau feet2 (m2 atau ft2).
Dari angka penunjuk Z, atau Equipment number N
didapatkan: jumlah dan berat jangkar.

panjang dan diameter tali penarik dan tali

tambat. panjang dan diameter rantai jangkar.
Dan berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic demension) yang merupakan dasar ukuran
yang lainnya.

Basic demension : a = 22,6922 3

Gd (dalam mm)
dimana :

Gd = berat jangkar (dalam kg)

ii
Jangkar yang lengannya berengsel tanpa stock.

Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota (crown) dan Hall anchor adalah
merupakan bagian dari jangkar tersebut, di mana tiang jangkar bergerak.

Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap.
Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar
laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian maka lengan kedua-
duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah.
Pada suatu kedudukan tertentu (sudut antara tiang dan lengannya adalah 45°) maka
tiang akan menekan pada bagian dalam dan mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar
itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya
sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya.
Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya tersebut berfungsi sebagai
pengungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dan tanah (terjadi pada waktu hibob - atau
tarik jangkar).
Kedudukan dan batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu
dapat menahan kapal dengan baik. Kedudukan dan. batangnya dipengaruhi oieh berat
dan panjang rantai.
Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini, yang hanya
berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di atas.

ii
 Keuntungan:
mudah dilayani.
batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe)

lengan atau sendoknya dapat masuk kedua - duanya ke tanah.

Kerugiannya

kurang kekuatan menahannya.

untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih

berat dan jangkar bertongkat (20% lebih berat).

Dengan catatan : berat tongkat diabaikan atau tidak diperhitungkan

ii
2.2. Rantai Jangkar (Anchor Chain)

Rantai ini terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dèngan segel
lainnya, yang setiap potongan panjangnya masing-masirig 15 fathoms (depa).
Oleh Lloyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45
atau 25 m. Kemudian oleh Germanischer Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15
fathoms = 25 m. Jumlah panjang rantai jangkar yang besar berkisar antara 240 sampai dengan
330 fathoms. (400 m— 550 m)
Misal : Cargo ship 10.000 DWT membutuhkan jumlah panjang rantai jangkar 270
fathoms = 494 m. Jadi per jangkar membutuhkan panjang rantai 247 m.
Maximum panjang total rantai jangkar adalah 330 fathoms 604 m. Jadi setiap
jangkar panjang maximum rantai = 302 m.
Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai
itu ditengah-tengahnya diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung
dan setiap panjang 15 fathoms sebelah kin dan kanan dan segel (shackle).
Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai
yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar dibandingkan dengan mata rantai biasa.
Setiap segel (panjang 15 fathoms), jumlah mata rantainya selalu ganjil agar segel
sambungannya harus pada kedudukan rata pada waktu melewati mata spil jangkar.
Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan setiap 15 fathoms panjang
rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap ke arah jangkarnya, agar supaya pada
waktu lego jangkar dapat licin dan tidak merusak mata spil jangkar.
Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan diselah
luarnya harus rata. Dengan bentuk lonjong seperti itu maka baut tersebut hanya
dengan satu cara saja memotongnya, baut tersebut dibuat dan kayu AZIJN yang mempunyai
sifat keras tetapi mudah melengkung. Kadang-kadang dipakai juga pen tembaga atau baja
yang dibungkus dengan timah atau seng yang tipis.

ii
 Swivel Crab Link

Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang
dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) melewati mata spil jangkar akan sering
timbul kerusakan pada sisi segel itu sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata
rantai yang biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan ―segel
Kenter” (Kenter shackle).

Segel Kenter terdiri dari:

1. Setengah bagian segel, yang dapat digeserkan melintang masing-masing, dan pada
arah memanjangnya dapat mengunci.
2. Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang, maka bagian-bagian tadi
tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi.
3. Sebuah borg pen masuk rnelalui mata rantai dam tadi, setelah borg pen ini terpasang
maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dangan
timah agar tidak terlepas.
4. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa.

Pemeliharaan rantai jangkar.

Bagian yang paling ujung,jadi sepanjang 15 fathoms yang pertama umurnnya kerusakannya
kurang. Agar kerusakan rantai-rantai itu merata, maka pada waktu kapal di dok 15 fathoms
yang pertama dilepaskan, lalu dipasang dibagian yang paling belakang (dengan catatan tanda-
tanda segel harus dirubah). Jadi kedudukannya sekarang ialah 15 fathoms yang kedua
menjadi 15 fathoms yang pertama, yang ketiga menjadi kedua dan seterusnya.

Swivel: Kili-kili.

ii
Peranti/ perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar, tanpa mengakibatkan
rantai yang dipasang sebelum atau
di belakang perangkat tersebut terpuntir.

crab link : Mata rantai kepiting.

Salah satu jenis mata rantai yang dipasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lain-
lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.

Roller bow stopper

Susunan Rantai Jangkar.

ii
 Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik
dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula.
Jadi pada waktu dok yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebe1um dok
pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang
menjadi segel terakhir.

Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai segel (150 fathoms) rnaka setelah 9 kali
dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi menjadi segel
pertama.

Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel
terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga

ii
yang mengalarni keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.
2.3. Hawse Pipe (tabung jangkar)

Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak.

Ketentuan penting yang harus diperhatikan:

Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal
pada waktu kapal dalam keadaan trim 5°.
Tiang jangkar harus masuk ke lubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar
tidak teratur.
Lengan/ telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal.

Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun.
Dalam pelayaran, jangkar jangan menggantung di air.
Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar.

Lengkungan lubang pipa rantai di geladak dibuat sedemikian rupa hingga

rnempermudah masuk/keluarnya rantai jangkar, hingga gesekan seminim mungkin.
Juga lubang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlalu tajam.
Untuk kapal yang rnempunyai twin deck pusat dan pipa rantai harus sedemikian
letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah.
Diameter dalarn hawse pipe tergantung dan diameter rantai jangkar sendiri, sehingga
rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan.
Diameter hawse pipe dibagian bawahya dibuat lebih besar antara (3 - 4 Cm.)
dibandingkan bagian atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk
diameter rantai jangkar d- 25 m/m maka diameter dalam hawse pipe = 10,4 d.
Untuk diameter rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m — 100 m/m ;
besarnya Q dalam hawse pipe diberikan pada sebagai berikut dengan bermacarn-macam
material.
Grafik tebal plat dan diameter dalam Hawse Pipe

ii
Keterangan :

1. Grafik untuk tebal bagian bawah hawse pipe dengan bahan besi tuang.

2. Grafik diameter bagian dalam hawse pipe.

3. Grafik tebal bagian bawah hawse pipe dengan baja tuang.

4. Grafik tebal bagian atas hawse pipe dengan bahan besi tuang.

5. Grafik tebal bagian atas hawse pipe dengan bahan baja tuang.

6. Grafik tebal hawse dengan bahan baja “Open Hearth furnace”

7. Grafik tebal “Chafing plate” dengan bahan baja‖ Open hearth furnace”

2.4. Bak Penyimpanan Rantai Jangkar (Chain Locker)

Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan
collision bulkhead dan di atas fore peak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan
ruang muat, hal ini tidak praktis karena sebagian volume ruang muat akan terambil.

ii
 Pada kapal-kapal penumpang besar apabila deep tank terletak di belakang, maka chain
locker biasanya diletakkan di atasnya.
Ditinjau dan hentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian:

1. Berbentuk segi empat

2. Berbentuk silinder

Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat Perhitungan volume
chain locker dilakukan sebagai berikut:
Sv = 35. d2

catatan:

Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathoms

(183 m) dalam ft3 d diameter rantai jartgkar daiam inches

Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana
volumenya untuk setiap 100 fathoms (183 m) dapat ditentukan dan diameter rantai jangkar.
Beberapa ketentuan - ketentuan dan Chain Locker:

1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara benisik pada saat
lego/hibob jangkar.
2. Dasar dan chain locker dibuatherlobang untukrnengeluarkan kotoran yang dibawa

ii
 jangkar dan dasar laut. Di bawah dasar chain locker diiengkapi dengan bak dasar dan
semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir.
3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tid akhilang pada waktu lego jangkàr.

4. Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kin dan kanan, sehingga rantai di
kin dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar.

2.5. Tabung Rantai (Chain Pipe)

Konstruksi dan tabung rantai ini sama dengan konstruksi dan hawse pipe yang terbuat
dan steel.plate (plat baja). Dibagian ujung bawah chain pipe yang menghadap bak rantai ini
dilengkapi atau dipasang setengah besi bulat (half round bar).
Ujung bagian atas tabung rantai mi diletakkan tepat pada lobang rantai (chain hole)
di pondasi (windlass bed)

2.6. Tali Temali

Beberapa macam tali yang terbuat dan serat tumbuh-tumbuhan (nabati):

Tali ternali : dibuat dan serat-serat pisang liar (rusa tecxtilis atau Abaca). Sifat-
sifatnya mudah melengkung, ringanl dan tahan basah di samping itu licin sehingga
tahan terhadap cuaca, mudah mengapung di air dimana hal mi sangat penting bila
dibutuhkan untuk membawa tali tros ke darat dengan jarak yang cukup p anj ang.
Tali Sisal : Sisal berasal dan jenis pohon agava, umumnya digunakan sebagai
pengganti tall manila. Sifatnya : tak tahan basah dan udara lembab, seratnya
mengkilat dan kaku dan lebih kasar dan serat manila. Supaya lebih tahan air
umumnya diter dan dipergunakan sebagai tali buangan.
Tall Hennep (tali rami): Sifat tali ini, mudah menyerap air Sehingga mudah lapuk.
Untuk memperbesar daya tahan terhadap air, biasanya diter, sehinga menjadi kaku
dan kekuatannya herkurang 25%.
Tali sabut kelapa: Sifatnya daya renggangnya 50 % lebih besar dari tali manila, tetapi
kekuatannya lebih kecil, tahan terhadap air, ringan akan tetap mengapung meskipun
dalam keadaan basah.
J u t e: Serat dari bahan untuk membuat karung, mudah sekali menyerap air, sarnpai

ii
 beratnya bertambah 23 %.
Kesimpulan:

Kekuatan serat-serat dengan mengantbiJ dasar ukuran tali manila 100 % adalah sebagai
berikut:
Manila : 100 %

Hennep : 100 %

Sisal : 80 %

Jute : 60 %

Sabut Kelapa : 25 %

Catatan : Kekuatan serat-serat tersebut setelah menjadi tali tentu saja tergantung dari:

Jenis serat tanaman itu sendiri (seperti bagian dalam ataukah bagian luar daun atau
kulit tanaman tersebut).
Keadaan cuaca atau geografis tanaman tersebut.

Cara pembersihan atau pengeringannya dan sebagainya.

Tali yang dibuat dari serat sintetis

Banyak sekali serat Sintetis yang ditemukan orang untuk membuat tali temali. Tetapi
yang sering dipakai dalam dunia perkapalan sehubungan dengan sifat-sifatnya adalah tali
nylon.

Sifat-sifat yang menguntungkan adalah sebagai berikut:

Seratnya halus dan tetap mengkilap bila dibangdingkan dengan serabut-serabut dari
manila, sisal dan lain-lainnya.
Pembuatannya lebih mudah.

Kekuatan kira-kira 1,5 sampai 2,5 kali lebih kuat dan manila.
Kekuatan nylon basah kira-kira 83% nya dan pada yang kering.
Nylon yang kering tidak kurang kekuatannya, meskipun suhunya pada waktu itu
sangat rendah.
Karena kekuatannya yang besar sehingga ukurannya lebih kecil kira-kira 40 % lebih
kecil.
ii
 Daya regangnya besar dan akan memanjang bila diberi beban, dan dengan daya
elastisnya yang besar akan kembali seperti semula apabila bebannya dilepaskan.
Daya elastisnya kira-kira 2,5 sampai 3,5 kali dari tali manila, sehingga baik sekali
dipergunakan untuk pekerjaan-pekerjaan yang terdapat sentakan.
Keuntungan-keuntungan tali nylon dibandingkan dengan tali manila:

Tidak rusak oleh air laut dan kelembaban udara.

Tidak perlu dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.

Sedikit sekali menyerap air, sehingga tidak mengkerut panjangnya apabila dalam
waktu lama berada di air.
Kekuatannya besar sekali, dan faktor keamanannya 5x lebih besar dan tali manila.
Tidak terpengaruh oleh minyak tanah, bensin kecuali bahan-bahan mineral (tinner, cat
dan sebagainya).
Tinner dan cat meninggalkan bekas dan akan mengurangi kekuatan nylon.
Tali nylon bisa didapat dan segala ukuran (dan 0,5 inch sampai 9 inch).
Tali nylon akan meleleh pada suhu sekitar 221° C dan bila apinya dimatikan, bagian
yang méleleh dan tidak ada kecenderungan untuk terus terbakar. Oleh karena itu
nylon dapat dianggap tidak terbakar.
Bila dipergunakan dalam 2 musim pelayaran hanya berkurang kekuatannya sedikit
saja (kira-kira 85,5 % sampai 90 % dan kekuatan semula).
Kerugiannya :

Harganya mahal bila dibandingkan dengan tali manila atau sisal.

ii
 Tali-tali dan bahan serat sintetis selain nylon yang dipergunakan dalam
perkapalan ialah: Dacron, polyethylene dan polypropylene.

Ketiga tali sintetis ini kekuatannya kurang bila dibanding dengan tali nylon, tetapi
masih lebih kuat dan tali manila.

Ukuran tali tambat.

Normalisasi ukuran panjang tali tanibat yang dibuat oleh pabrik adalah 1.20 fathoms
atau sama dengan 220 meter. Setiap tali (rope) terdiri serat-serat benang (yarn) yang
mempunyai kekuatan tarik berbeda-beda.
Di dalam pabrik untuk serat-serat benang tali manila mempunyai normalisasi
kekuatan tarik (tensile strenght) sendiri-sendiri.
Normalisasi untuk panjang 0,66 meter serat benang tali manila mempunyai kekuatan
tarik 55,75 dan 95 kg. Untuk panjang setiap serat benang tali manila 220 meter berat kira-kira
1 kg.

Tali kawat.

Salah satu keuntungan dan tali kawat adalah awet (tahan lama) dan dapat dipercaya
kekuatannya. Tali kawat pun cukup baik untuk mengikatkan kapal ke darat, hanya bila
ditempatkan yang banyak gelombangnya, tali kawat tidaklah tepat karena elastisitasnya kecil,
bahkan tidak ada sama sekali, hingga dapat putus bila ditarik tiba-tiba. Bila toh dipakai
umumnya pada ujungnya disambungkan sebuah tros dari tali manila atau tali sisal yang
menyangkut pada bolder di darat, untuk digunakan sebagai penyalur elastisnya(daya
regangnya). Tali manila atau sisal inilah yang menampung tegangan yang bekerja pada kawat
itu, sehingga kemungkinan putus kecil.
Tali kawat atau kabel kawat (wire rope) dibuat dan material yang mempunyai
kekuatan tarik (tensile strength) yang tinggi.ditinjau dari penggunaannya dari kapal terbagi
atas beberapa bagian.

1. Iron Wire rope (kabel kawat besi).

Dari bahan dengan tensile strength 40—45 kg/mm2

Dari bahan dengan tensile strength 60—70 kg/mm2

ii
2. Steel wire rope (kabel baja).

Dari bahan dengan tensile strenght 130 s/d 140 kg/mm 2

Dari bahan dengan tensile strenght 150 s/d 160 kg/mm2

Dari bahan dengan tensile strenght 170 s/d 180 kg/mm2

Satu wire rope terdiri dan sejumlah ‖strand”, beberapa wire (kawat) pada tiap-tiap
strand dan sejumlah Cores (inti), yang dapat menampilkan type wire rope tersebut. Misal:
Wire rope 6 x 19 Untuk mengangkat
Wire rope 6 x 7 Standing ringging
Wire rope 6 x 24 Mooring line and small hawsers

Fairleads & Mooring Pipes

Kedua perlengkapan tambat ini selalu dipasang dikedua samping kubu-kubu kapal
berpasangan simetris. Fairlead atau pengarah tali ialah alat tambat untuk mengatur arah tali
menuju ke tonggak tambat (bolder).
Roller fairlead diletakkan berpasangan dihaluan dan sepasang lagi diburitan kapal,
juga ordinary fairlead diletakkan berpasangan di haluan buritan.
ii
 Closed fairlead sering juga disebut Panama Canal fairlead, dan dipasang berpasangan
hanya diburitan kapal utnuk haluan dipasang dengan mooring pipe (lubang tali).
Fairlead dan mooring pipe dibuat dan besi tuang, dan untuk axles dan rollernya dibuat
dan besi tempa, ada bermacam-macam bentuk dari fairlead yang dipakai di kapal-kapal
Fairlead terbuka gunanya untuk mengurangi adanya gesekan antara tali dengan lambung pada
saat penambatan kapal dilakukan, bentuk dan jenisnya bermacam-macam.

Lubang tali: Mooring pipe

Perlengkapan terbuat dari baja tuang berbentuk gelang yang dipasang atau dilas pada
kubu-kuhu kapal dan dipergunakan untuk tempat jalannya tali tambat keluar kapal.
Bollard (Tonggak Tambat)

Pengikatan tali tambat di kapal ditempatkan di bolder dengan cara melintang. Di

samping itu kegunaan bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik oleh kapal tunda
pada waktu masuk pelabuhan untuk penambatan atau penambatan pada kapal lainnya.
Tentu saja konstruksi bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik (ditunda) lebih kuat
dan bolder untuk tali tambat (mooring).
Tonggak yang terbuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak
kapal atau dermaga dan dipergunakan untuk tempat pengikatan tali tambat.
Umumnya bollard ini dipasang di geladak haluan (forecastle deck) dan sepasang
lainnya diburitan kapal. Tonggak tambat yang ukurannya lebih kecil dari y yang tersebut
ii
diatas sepasang diletakkan pada forecastle deck dan dua pasang lagi diternpatkan pada upper
deck didekat mooring pipe kadang-kadang juga sepasang ditempatkan dipoop deck. (Geladak
kimbul poop deck ialah geladak yang membentang dari buritan sampai ujung depan
bangunan kimbul)
Tali-tali tambat ini melalui tabung gulung (warping ends) dari mesin.
jangkar(windlass), lir (winch) dan kapstan (Capstan), melalui juga fairlead atau lubang tali
(mooring pipe) dan selanjutnya dililitkan pada tonggak tambat (bollard).

2.8. Warping Winch & Capstan.

Untuk penarikan tali trost atau spring pada waktu pengikatan (penambatan) kapal di
dermaga digunakan warping winch (Derek gulung)atau capstan.
Tenaga geraknya bisa dengan listrik,uap atau hidraulik,. ukuran electric warping
winch dengan kapasitas angkat dari 1,5 s/d 7 ton adalah sebagai berikut:

ii
2.9.Windlass (Mesin Derek Jangkar)

Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendiri-
sendiri dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar Derek jangkar
dengan tenaga penggerak listrik.
Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uap hanya di ini
perputaran dan poros antaranya disebabkan oleh sebuah electro motor, melalui poros cacing
(worm gear) antara poros motor dan poros cacing terdapat slip coupling, di mana akan
memutuskan arus apabila motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan
demikian kumparannya tidak samapi terbakar.
Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak perggeseran dan poros ulir

ii
itu tertahan oleh per yang cukup kuat.

ii
Torsi pada pores molor Wiadfo.-s.

M„

3)

dimana : tj = effisiency total peralatan terdiri dari :

catatan t„} = efficiency cable lifter.

p „ = effisiency shaft bearing.

I}p = effisiency sptii gear (poros roda gigi).

tjp = efficiency worm gears (poros cacing). a

= jumlah spun gears.

c = jumlah worst gears.

Angka pendekatan :

N , = 0,70 0,85

la = ‘ (perbandingan putaran poros

motor ‘ windlass dengan putaran cabie
lifter)

diniana : q = putaran motor/ rotational speed

= 523 :-11h0 ppm

60 Va
rni

0,04 d
ii
 nno› . Del
sehingga : la
60 Va

ii
dimana Va = kecep at an tarik rant ai jang kar, (b iasanya

diaoibil Va = 0,2 m / det)

Jadi daya Effektif Windlass.

M .N

N= (n•.etric Hp).............(4)
»6.2s”

ii
 III. Perlengkapan kapal

Perlengkapan keselamatan (safety equipment ) adalah semua peralatan keselamatan yang

hanya digunakan pada keadaan darurat menyangkut keselamatan manusia dan/atau kapal.
Jumlah, jenis dan kelengkapan perlengkapan keselamatan telah diatur oleh dalam peraturan
keselamatan yang mengacu pada ketentuan Intergovernmental Maritime Organization
(IMO) melalui SOLAS 1974. Peraturan ini berlaku untuk semua kapal baik yang sedang
berlayar, berlabuh, menangkap ikan, bersandar dan docking. Peralatan ini wajib ada di atas
kapal dengan jumlah yang cukup sesuai ketentuan yang berlaku dan disyahkan oleh yang
berwenang.Perlengkapan keselataman adalah semua peralatan yang digunakan bagi para
awak kapal (life jacket, immersion suit) untuk meninggalkan kapal (abandon ship) jika
kapal dinyatakan bahaya oleh Nakhoda termasuk sekoci penolong, life raft, dan rakit
penolong). Perlengkapan keselamatan ini wajib ada di kapal dan ditempatkan di tempat-
tempat yang mudah dijangkau dan diluncurkan dari kapal.
3.1 Macam-macam dan kegunaan perlengkapan keselamatan pada kapal:
1. Sekoci penolong tertutup adalah alat apung yang digunakan untuk meninggalkan
kapal. Sekoci ini dilengkapi mesin, perlengkapan penunjang kehidupan, navigasi, dan
komunikasi. Sekoci ini ditempatkan pada dewi-dewi meluncur otomatis, dimana
awak kapal masuk ke sekoci sebelum diluncurkan.

2. Jacket Penolong (Life Jacket) adalah jaket khusus yang dilengkapi peralatan
mengapung dan isyarat (peluit)yang dipakai oleh perorangan. Jumlahnya paling
sedikit satubuah untuk satu orang atau menurut ketentuan yang berlaku.

3. Pelampung penolong (Life Ring) adalah alat apung yang digunakan misalnya untuk
menolong orang jatuh kelaut. Alat ini dipasang di masing-masing lambung kapal,
mudah dijangkau, tidak boleh diikat. Salah satu dari sejumlah pelampung yang
dipasang di masing-masing lambung kapal harus dilengkapi dengan tali dan lampu
isyarat yang dapat menyala secara otomatis (biasanya di pasang disamping kamar
kemudi).

4. Rakit penolong adalah apung keselamatan yang juga diwajibkan ada diatas kapal.
 Life Raft Life Raft adalah alat apung yang dapat mengapung dengan
sendirinya. Alat ini digunakan saat kapal benar-benar semua awak kapal harus
meninggalkan kapal (tenggelam atau terbakar). Alat ini dipasang di masing-
masing lambung kapal dengan penataan khusus yang dapat diluncurkan
dengan mudah atau terlepas dengan sendirinya. Jumlah dan kapasitasnya life
raft dimasing-masing lambung kapal harus mampu menampung seluruh awak
ii
 kapal atau mengacu pada aturan yang berlaku. Life Raft harus selalu diperiksa
dan oleh ahlinya dan disahkan oleh yang berwenang.
 Sekoci penolong adalah alat apung yang digunakan untuk meninggalkan
kapal. Sekoci ini dilengkapi mesin, perlengkapan penunjang kehidupan,
navigasi, dan komunikasi. Sekoci ini ditempatkan pada dewi-dewi harus dapat
diluncurkan baik secara mekanis maupun otomatis.
Ada 3 jenis lifeboat (sekoci penolong) utama biasa digunakan diantaranya :
1. Fully enclosed lifeboat (sekoci Tertutup)
Digunakan pd kebanyakan kapal tanker dan kontainer. sekoci Tertutup adalah
sekoci paling populer yang digunakan pada kapal, karena mereka tertutup yang
menyimpan kru dari air laut, angin kencang dan cuaca kasar. Selain itu,
integritas air ketat lebih tinggi pada jenis ini sekoci dan juga bisa mendapatkan
tegak sendiri jika terguling oleh gelombang. sekoci tertutup adalah lebih
diklasifikasikan sebagai - Sebagian tertutup dan penuh tertutup sekoci.
2. Semi enclosed life boat atau open life boat (sekoci terbuka)
Seperti namanya, sekoci terbuka memiliki tanpa atap dan biasanya didorong
oleh tenaga manual dengan menggunakan tangan Bijih didorong. Kompresi
motor bakar juga dapat diberikan untuk tujuan propulsi. Namun, sekoci terbuka
menjadi usang sekarang karena norma-norma keselamatan yang ketat, tetapi
masih kadang ditemukan di kapal tua. Sekoci terbuka tidak banyak
membantu dalam hujan atau cuaca buruk dan kemungkinan masuknya air
dalam tertinggi.
3. free-fall lifeboat (sekoci jatuh bebas)
sekoci jatuh bebas adalah sama dengan sebuah sekoci tertutup namun proses
peluncuran sama sekali berbeda. Mereka aerodinamis di alam dan dengan
demikian perahu bisa menembus air tanpa merusak badan sekoci saat
diluncurkan dari kapal.Sekoci ini terletak di bagian belakang kapal, yang
menyediakan area yang jelas maksimum untuk jatuh bebas. Jenis ini biasanya
hanya disediakan satu saja dikapal.

5. Roket Pelontar Cerawat Payung (Parachute Flare Rocket) adalah alat pemberi isyarat
yang berupa pelontar yang secara teknisnya ditembakan secara vertikal yang mampu
mencapai ketinggian tidak kurang 300 meter. Ketika puncaknya cerawat berparasut
dapat menyala dengan warna merah terang, dan dapat menyala dalam jangka waktu
40 detik.

5. Cerawat Tangan (Hand Flare) adalah alat pemberi isyarat yang berupa tabung yang
dapat menyala dengan warna merah terang, dan dapat menyala dalam jangka waktu 1
menit juga dapat terus menyala dalam air dalam jangka waktu 10 detik.

7. Isyarat Asap (Smoke Signal) adalah alat pemberi isyarat yang berupa tabung yang
mengeluarkan asap berwarna menyolok selama 3 menit dan selama 10 detik dalam
air.
ii
 8. Peralatan Pelontar Tali (Line-Throwing Apparatus) adalah alat berupa pistol roket
yang menyatu dengan tali, yang berfungsi melontarkan tali.
3.2 Persyaratan Teknis Perlengkapan Keselamatan Kapal

Adapun persyaratan teknik dalam perlengkapan kapal yaitu sebagai berikut :

1. Alat penolong harus di rancang,dibuat dan diatur sedemikian supaya tingkat

kemungkinan selamat menjadi lebih besar ketika terjadi kecelakaan kapal

2. Alat penolong harus disimpan sedemikian sehingga siap diambil dan digunakan
sesuai fungsinya ketika terjadi kecelakaan.

3. Alat penolong harus dirancang, dibuat dan dipelihara sedemikian rupa sehingga
dengan baik diperlukan

4. Alat penolong sebagaimana dimaksud dalam kalimat diatas harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut:

a. dibuat dari bahan dengan mutu yang memenuhi syarat.

b. mempunyai kontruksi dan daya apung yang baik, sesuai dengan kapasitas dan
beban yang di tentukan.

c. diberi warna yang mencolok sehingga mudah dilihat.

d. telah lulus uji coba produksi dan uji coba pemakaian dalam pengoperasian dan
diberi tanda legalitas.

e. dengan jelas dan tetap mencantumkan nama kapal dan spesifikulasi alat penolong.

f. ditempatkan pada tempat sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

3.3 Pemeriksaan dan Pemeliharaan Perlengkapan Keselamatan Pada Kapal

Pemeriksaan dan pemeliharaan perlengkapan keselamatan kapal dapat dikategorikan

sebagai berikut :

a. Pemeriksaan dan verifikasi peralatan keselamatan dengan salah satu atau

beberapa metode berikut ini :

1. Diuji atau didaftar secara khusus untuk tujuan itu oleh badan penguji atau
pendaftaran resmi di Indonesia.

2. Disahkan oleh otoritas yang berwenang atau oleh badan sertifikasi produk
yang berwenang.

3. Jenis yang disetujui oleh badan klasifikasi yang berwenang.

ii
 4. Pengujian dan pendaftaran, sertifikasi atau persetujuan jenis dengan cara
tersebut di atas dianggap sebagai bukti pemenuhan standar ini.

5. Metode penilaian untuk pemeliharaan peralatan keselamatan harus

diverifikasi dengan cara sesuai dengan resiko yang mungkin terjadi bila sistem
keselamatan gagal kinerjanya.

b. Rakit penolong kembung pantai dan rakit penolong terbuka bolak – balik

1. Rakit penolong kembung pantai dan rakit penolong terbuka bolak – balik
harus dipelihara pada interval 12 bulan, atau lebih sesuai dengan saran
pembuat dan disetujui pada waktu produk dinilai dan diverifikasikan sesuai
ketentuan otoritas yang berewenang.

2. Pemeliharaan alat ini harus dilakukan oleh orang atau organisasi yang :

 Disetujui dan diakreditasi untuk melakukan hal itu oleh pembuat.

 Mempunyai buku pemeliharaan yang

berlaku(termasuk amandemennya) sebagaimana yang
dibrikan oleh pembuat rakit
penolong dan semua pendinian dari manual itu dan bulletin
keselamatan lai dalam setiap bulan publikasi mereka

 Memiliki akses ketersediaan suku cadang asli, material dan peralatan

untuk setiap jenis rakit penolong yang dipelihara

 Melakukan semua pelatihan yang diperlukan seperti ditetapkan oleh

pembuat untuk mempertahankan ketrampilan

 Mempertahankan sistem manajemen mutu.

c. Setiap Sistem Evakuasi Pelayar (MES) harus dipelihara

1. Pada interval 12 bulan, atau lebih lama sesuai saran pembuat dan disetujui
pada waktu produk dinilai dan diverikasi sesuai dengan ketentuan otoritas
yang berwenang.

2. Pada stasiun pemeliharaan yang disetujui dan diakreditasi untuk

melakukannya oleh pembuat sistem evakuasi pelayar.

ii
d. Rakit penolong kembung NON-SOLAS

1. Semua perbaikan dan pemeliharaan rakit penolong kembung harus dilakukan

sesuai dengaan intruksi pembuat. Sementara perbaikan darurat dapat
dilakukan diatas kapal, namun perbaikan permanennya harus dilakukan di
stasiun pemeliharaan yang disetujui dan diakreditasi oleh pembuat rakit
penolong kembung tersebut.

e. Alat peluncur

1. Dipelihara menurut interval yang direkomendasikan sesuai dengan intruksi

pembuatnya.

2. Menjadi subyek pemeriksaan lengkap dengan interval tidak lebih dari 5 tahun

3. Setelah selesai pemeriksaan tersebut diatas, dilakukan uji dinamis rem pangsi
dengan beban uji tidak lebih dari 1,1 kali batas beban kerja maksimal pada
penurunan kecepatan.

f. EPIRBS dan radar transponder

1. EPIRBS dan radar transponder harus diperiksa, diuji, jika perlu sumber
energinya diganti, pada interval 12 bulan atau lebih lama sesuai petunjuk
pembuat dan disetujui pada saat produk dinilai dan diverifikasi sesuai dengan
ketentuan otoritas yang berwenang.

2. Jika EPIRBS terdapat dalam rakit penolong kembung, alat ini harus diperiksa,
diuji dan dipelihara, ketika rakit penolong kembung dipelihara.

3. Pyrotechnic dan isyarat asap harus digunakan paling tidak selama 3 tahun
sejak tanggal pembuatan atau lebih lama sesuia dengan rekomendasi
pembuat dan disetujui pada saat dinilai dan diverifikasi sesuai dengan
ketentuan otoritas yang berwenang.

ii
 BAB IV
PENUTUP

4.1. Kesimpulan
Sistem labuh danPerlengkapan keselamatan dalam kapal sangat dibutuhkan
karena Perlengkapan keselamatan adalah semua peralatan keselamatan yang hanya
digunakan pada keadaan darurat menyangkut keselamatan manusia dan/atau kapal.

Selain itu Perlengkapan keselataman adalah semua peralatan yang digunakan bagi
para awak kapal (life jacket, immersion suit) untuk meninggalkan kapal (abandon ship)
jika kapal dinyatakan bahaya oleh Nakhoda termasuk sekoci penolong, life raft, dan rakit
penolong). Perlengkapan keselamatan ini wajib ada di kapal dan ditempatkan di tempat-
tempat yang mudah dijangkau dan diluncurkan dari kapal.

4.2. Saran
Makalah ini belum sepenuhnya dapat memberikan solusi dalam hal pemecahan
masalah dan pengambilan keputusan, sehingga perlu dikembangkan lebih lanjut. Tetapi
makalah ini bisa dijadikan sebagai referensi untuk mengambil keputusan dalam
menghadapi suatu permasalahan yang sedang dihadapi bagi semua orang khususnya
mahasiswa ataupun bagi orang awam yang sedang menghadapi suatu permasalahan di
bidang bagian perlenkapan keselamatan dikapal.

ii
ii
41