BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
A. Landasan Teori
1. Pengertian Container
Container ( Peti kemas ) digunakan untuk memungkinkan
penyimpanan dan pengangkutan barang, untuk melindungi dan
memelihara, serta menjamin agar pendistribusiannya dapat
berjalan secara efficient. Muatan container dimaksudkan untuk
melindungi muatan yang ada didalamnya. Biasanya muatan
yang dimasukkan kedalam container adalah muatan yang
mudah rusak atau memerlukan penanganan, perawatan yang
lebih dari muatan biasanya dengan container kerusakan dari
muatan tersebut dapat dicegah atau paling tidak mengurangi
kerusakan, sehingga kerugian yang timbul dapat dikurangi.
Adapun keuntungan secara ekonomis pada container :
1. Muatan bongkar dapat dilakukan dengan cepat dan aman.
2. Buruh yang di pergunakan tidak terlalu banyak yang
berarti penghematan terhadap biaya stevedore.
3. Pelayanannya lebih mudah.
4. Kerusakan dapat ditekan sekecil mungkin.
5. Biaya keseluruhannya menjadi murah.
Menurut A.H. Tumbel (1991 : 4) maka didapati bahwa
dengan penggunaan sistem container maka keuntungan-
keuntungan yang dapat dicapai adalah sebagai berikut :
1. Waktu yang digunakan untuk bongkar muat bisa lebih
efisien.
2. Memudahkan pengawasan oleh pihak, karena pemuatan
bisa dilaksanakan digudangnya sendiri.
3. Mengurangi resiko kerusakan dan pencurian.
2. JENIS KAPAL KONTAINER
Kemajuan ilmu dan teknologi pelayaran khususnya
penanganan pelayaran muatan pada tahun 1970 mulai
memakai peti kemas. Kapal pengangkutan kontainer atau
container ship adalah sebuah kapal yang dirancang khusus
untuk mengangkut peti kemas (container). Biasanya pada kapal
demikian akan dilengkapi dengan alat-alat untuk dudukan serta
penahan peti kemas, seperti : container BASE CONE atau yang
sering disebut kaki kontainer atau sepatu kontainer begitu juga
peti kemas yang diangkutnya. Dibawah ini penulis uraikan
tentang beberapa jenis kapal pengangkut peti kemas. (Arso
Martopo, Penanganan Muatan 2001, hal 73).
Kapal pengangkut peti kemas ( container ) adalah kapal-
kapal dan peralatannya seperti BOOM (batang pemuat) dan
kran yang mempunyai kekuatan yang cukup memadai untuk
mengangkut peti kemas, ataupun kalau kapal-kapal itu tidak
mempunyai alat-alat bongkar muat maka kapal-kapal yang
dimaksud adalah kapal-kapal yang dirancang khusus untuk
mengangkut peti kemas. Uraian tentang jenis kapal-kapal
pengangkut peti kemas serta peralatan-peralatannya dan
semua pekerjaan serta termasuk perhitungan-perhitungan
dapat diuraikan sebagai berikut : (A.H Tumbel, Peti Kemas dan
Penanganannya 1991, hal 65).
a. Kapal Semi Kontainer
Kapal semi kontainer adalah kapal yang biasa
digunakan untuk mengangkut kontainer atau peti kemas
bersama-sama dengan muatan break bulk atau barang-
barang yang tidak dalam peti kemas atau dengan kata lain
muatan yang di bungkus biasa secara konvensional pada
bagian-bagian kapal terdapat lubang-lubang pemasangan
base cone bila akan dimuati peti kemas dan terdapat juga

7
 di atas geladak. Kapal-kapal ini biasanya tidak dipasang
akan menghalangi muatan break bulk selain itu ruangan
untuk break bulk cargo juga akan berkurang.
b. Kapal Full Kontainer
Kapal jenis ini biasanya hanya digunakan untuk
mengangkut peti kemas saja. Pada ruangan-ruangan
muatannya sudah di pasang cell guide hingga peti kemas
yang akan dimasukkan ke dalam ruangan muatan dapat
dengan mudah diarahkan melalui cell guide tersebut. Ada
kapal-kapal yang membangun cell khusus untuk peti kemas
ukuran 20 kaki tetapi pada umumnya dibuat ukuran cell
untuk 40 kaki.

3. KONSTRUKSI PETI KEMAS

Konstruksi yang akan diuraikan disini adalah konstruksi peti

kemas yang terbuat dari baja. Adapun bagian-bagian peti
kemas adalah: (A.H Tumbel, Peti Kemas dan Penanganannya
1991, hal 23).
a. Walls (dinding)

Konstruksi peti kemas terdiri atas dinding-dinding

samping yang umumnya dibangun dari besi baja terbentuk
corrugated atau berlekuk-lekuk dimana dengan penggunaan
dinding jenis ini maka tidaklah diperlukan kerangka atau
penguat karena lekukan-lekukan dinding tersebut merupakan
penguat langit atasnya juga dibangun dari bahan yang sama
dengan dinding meskipun ada kalanya dipakai plat baja
yang rata. Mengingat pada bagian ini tidak banyak memikul
beban selain hanya merupakan pelindung terhadap cuaca.
Bagian lantai biasanya ditopang dengan kerangka-kerangka
melintang dan di atasnya ditutup dengan papan secara

8
 merata, baik dinding, atap dan lantai adalah salah satu
kesatuan penguat konstruksi dan pelindung muatan terhadap
cuaca.
2. Corner Poss (tiang-tiang pojok)
Kekuatan yang besar dari peti kemas dipikul oleh
corner poss, dimana apabila peti kemas diangkat, maka
bagian inilah yang menahan seluruh berat peti kemas
beserta muatannya. Demikian juga bila peti kemas disusun,
maka seluruh berat akan dipikul oleh keempat tiang pojok ini.
Oleh karena itu sebaiknya diatur peti kemas yang berat
berada di bawah. Hal ini bermanfaat untuk menjaga
keutuhan peti kemas yang baik untuk pengaturan
keseimbangan kapal.
3. Corner Castings
Bagian-bagian ini merupakan bagian peti kemas yang
paling pokok yang terletak pada pojok-pojok dari peti kemas,
corner casting ini dipasang di bagian atas dan bawah dari
setiap corner poss. Lubang-lubang dari masing-masing
corner casting berguna sebagai tempat meletakkan alat
lashing seperti, lashing pigeon atau bridge fitting yang nanti
diikat ke geladak kapal dengan menggunakan lashing rods
atau lashing crain. Corner costing yang berada pada bagian
di atas peti kemas berfungsi untuk tempat mengikat peti
kemas ke base cone.
4. Container Doors (pintu-pintu peti kontainer)
Pintu engsel berdaun dua pada salah satu ujung peti
kemas memberi kemudahan dalam penyusunan muatan ke
dalam peti kemas kemudahan dalam penyusunan muatan ke
dalam peti kemas. Packing karet yang dipasang mengelilingi
pintu memberikan jaminan agar peti kemas menjadi kedap

9
 air. Sistem ini disebut “bolting system” kerangka membentuk
satu kesatuan yang utuh dari seluruh konstruksi peti kemas.

4. Alat-Alat Lashing Container

Untuk menghindari muatan yang berada diatas palka
kapal container bergerak ataupun jatuh kelaut pada saat
pelayaran, maka muatan yang berada diatas palka dilashing.
Pada saat Setelah container dimuat di atas palka kapal
sebaiknya segera di lashing agar susunan container tidak
mudah runtuh dan container tersebut menjadi satu kesatuan
dengan badan kapal.

Alat-alat lashing yang biasa dijumpai di atas kapal antara lain :

1. Lashing Rod / lashing Bar
Alat ini berupa tock atau batang dengan diameter kira-
kira 3.0 cm dimana panjangnya ada beberapa tergantung
pada tingkat atau susunan ke beberapa dari peti kemas
yang akan di lashing. pada kedua ujungnya terdapat satu
mata dan ujungnya yang lainnya terdapat pengait seperti
pigeon hook ada juga lashing rode yang bermata dua.Untuk
Memberikan Dukungan untuk tumpukan kontainer di dek.
Digunakan di Konjungsi dengan turnbuckle. Alat ini berupa
batang besi yang mempunyai ukuran panjang bermacam-
macam, tergantung pada susunan keberapa container yang
akan dilashing

Bentuk alat ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar

dibawah ini :

10
 Gambar 2.1. Lashing rod / lashing Bar .

Sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kont
ainer.com2014

2. Turnbuckle (Bottle screw )

Alat ini dipasang di geladak di tempat lashingan yang
berada di deck. Bentuknya berupa dua buah batang berulir
dimana ujung bagian bawah mempunyai ikatan berbentuk segel
yang dikaitkan ditutup palka dan ujung yang lainnya dipasangkan
pada ujung dari lashing bar. Bila bagian tengah diputar maka
kedua batang berulir akan mengencang atau mengendur. Alat ini
biasanya dipasang pada geladak tempat lashing deck.
Bentuknya berupa dua buah batang berulir dimana salah satu
ujungnya mempunyai ikatan yang mana akan dihubungkan
kemata lashing rod. Bila bagian tengahnya diputar maka kedua
batang terulir akan berputar mengencang maupun mengendor.

Alat ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar dibawah :

11
 Gambar 2.2. Turnbuckle (Bottle screw )

Sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontai
ner.com2014

3. Twist Lock
Alat ini berfungsi untuk mengikat atau mengunci container
yang disusun menumpuk keatas, alat ini dapat digunakan untuk
pengubung container yang disusun ke atas. Twist lock sangat
dibutuhkan pada proses pemuatan container. Ada 2 ( Dua ) jenis
twistlock yaitu twist lock automatic dan twistlock Biasa.
Twislock Untuk lebih jelasnya Alat ini sebagaimana
ditunjukkan pada gambar dibawah :

12
 Gambar 2.3. Twist lock.

sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontainer.
com2014

4. Semi-automatic twistlock
Alat ini hampir sama dengan twistlock , berfungsi untuk
menghubungkan container tier 1 dan 3 dan seterusnya diatas
deck. Semi automatic twistloc sedikit berbeda dengan twistlock
yang biasa, perbedaannya sesuai nama alat ini, semi automatic
twistlock akan terkunci secara automatic ketika digunakan.Untuk
lebih jelasnya Alat ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar
dibawah :
Gambar 2.4 : ( semi automatic twislock)

sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontainer.co
m2014

13
5. Bridge fitting
Alat ini berfungsi sebagai Untuk menghubungkan bersama
wadah atas atau dua tumpukan yang berdekatan. Dapat
digunakan di deck dan di dalam palka ( hold ). Bridge fitting
sangatlah penting dalam pelashingan container di atas deck alat
ini berfungsi agar container di deck tidak bergeser. Untuk lebih
jelasnya alat ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar dibawah :

Gambar 2.5 : ( Bridge Fitting )

sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontainer.
com2014

6. Double stacking cone

Cara penggunaan alat ini dengan cara memasukkan salah
satu ujung lubang pada sisi container dan sisi yang satu pada
container lainnya. Alat ini digunakan di dalam palka pada layer 2
keatas dan diletakkan pada ujung atas container yang
menyambungkan atara 2 ( dua ) container. Double stacking cone
digunakan pada agar container tidak bergeser pada tempatnya
dan digunakan pada tier 4 (empat ) keatas. Untuk lebih jelasnya
Alat ini sebagaimana ditunjukkan pada gambar dibawah :

14
 Gambar 2.6 : (Double stacking cone )

sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontai
ner.com.2014

7. Stacking Cone
Alat ini digunakan pada dasar container di dalam palka
sebagai Tumpuan pada container. Untuk lebih jelasnya Alat ini
sebagaimana ditunjukkan pada gambar dibawah :

Gambar 2.7 : ( Stacking Cone )

sumber:https://www.google.is/search?q=kegunaan+lashing+bar+pada+kontainer.c
om.2014

15
5. Prinsip Pemuatan
Menurut Capt. Istopo dalam bukunya yang berjudul Kapal dan
muatannya (1991:1), penataan dan stowage dalam istilah kepelautan,
merupakan salah satu bagian yang penting dari ilmu kecakapan pelaut
(seaman ship). Stowage muatan kapal (menyusun atau menata)
sehubungan dengan pelaksanaan dan penempatan dan kemasannya
dari komoditi itu didalam kapal harus sedemikian rupa untuk dapat
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Melindungi kapal (membagi muatan secara tegak dan membujur)
2. Melindungi muatan agar tidak rusak saat dimuat, selama berada di
kapal dan selama pembongkaran di pelabuhan tujuan.
3. Melindungi awak kapal dan buruh dari bahaya muatan.
4. Menjaga agar pemuatan dilaksanakan secara teratur dan
sistematis untuk menghindari terjadi long hatch, over stowage dan
over carriage, sehingga biaya sekecil mungkin dan muat bongkar
dilakukan dengan cepat dan aman.
5. Stowage harus dilakukan sedemikian rupa hingga broken stowage
sekecil mungkin.

6. Stowage Plan (Bay Plan) Container

Ini merupakan sebuah rencana penataan muatan yang dibuat
atau direncanakan sebelum pemuatan barang ( container ) dimulai,
bagi deluruh muatan di kapal. Stowage Plan harus dibuat seteliti
mungkin, karena dapat terjadi bahwa jika terjadi suatu klim, ini dapat
dijadikan sebagai bukti. Bay plan dibuat oleh chief officer dan disetujui
oleh Captain.
Dalam daftar container cukup dicantumkan stowage untuk
masing-masing container yang bersangkutan. Misalnya :
1. Unit container CTIU 190922523 – 09/10/82
Artinya : ukuran 20 feet, Bay 09, Row 10, Tier 82 (tier pertama di
atas deck)

16
2. Unit container UFCU 2243119 – 08/01/06
Artinya : ukuran 40 feet, Bay 08, Row 01, Tier 06 (tier ketiga di
dalam palka)
Dalam pemuatan atau pengaturan muatan container kita
mengenal adanya bay plan. Bay plan merupakan bagian
pemuatan container secara membujur, melintang dan tegak.
Untuk container yang disusun secara membujur ditandai
dengan bay, yang mana perhitungannya dari depan ke belakang
dengan catatan nomor ganjil untuk container berukuran 20 feet
atau teus dan genap untuk ukuran 40 feet atau feus.
Contoh : untuk ukuran 20 kaki dihitung dari depan ke belakang
(01,03,05,07,09, dan seterusnya)
Untuk ukuran 40 kaki dihitung dari depan ke belakang
(02,06,10,14 dan seterusnya)
Row ialah susunan melintang dengan penomoran dimulai
dari nol dengan angka ganda dan perhitungannya dimulai dari
center atau tengah-tengah kapal. Untuk susunan ke arah kanan
menggunakan nomor ganjil, susunan ke arah kiri menggunakan
nomor genap.
Contoh : Ke kanan – Row 01,03,05,07,09 dan seterusnya
Ke kiri – Row 02,04,06,08,10 dan seterusnya
Tier adalah susunan tegak di kapal dengan dimulai urutan
pertama, kedua, ketiga, keempat dengan diberi tanda (2, 4, 6, 8,
10 dan seterusnya), bagi container di dalam palka dimulai
dengan angka nol. Sedangkan muatan di atas palka dimulai
dengan angka 8. Jadi 82 artinya tier pertama di atas palka dan
tier keempat di atas palka diberi nomor 88.
Contoh : Untuk in hold tier 02, 04, 06, 08 dan seterusnya
Untuk on deck tier 82, 84, 86, 88 dan seterusnya

17
7. Hubungan Lashing Dengan Gaya dan Tegangan
Pada saat kapal berlayar, muatan ditempatkan di bawah
pengaruh seperangkat gerakan yang baru dan berkesinambungan.
Ada 6 pergerakan kapal yaitu (miring atau bergerak kekiri dan
kekanan). Pitching (berdentum bergerak ketika terhantam ombak),
yawing (bergongcang kuat), heaving (terangkat), swaying (berayun),
surging (bergelombang). Kapal akan bergerak dari salah satu
pergerakan tersebut dan terombang-ambing terus. Dan jika cuacanya
sedang tidak baik muatannya akan bergerak kekiri dan kekanan
mengikuti miringnya kapal. Dari pergerakan ini kerusakan dapat
terjadi.
Menurut Eric Rath dalam buku container system hal ini dapat
disimpulkan bahwa pergerakan dapat menahan sebuah hubungan
langsung keposisi vertical dari muatan di kapal relatif menuju ke pusat
kemiringan. Bagian atas pada susunan container akan sedikit
mengalami pergerakan atau pergeseran kemudian pada container
yang berada dekat pusat kemiringan, untuk contoh tween deck pada
bagian paling bawah.

Gambar : 2.8 : Pergerakan Kapal

sumber:http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01
_03_02.html. 2015

18
8. Pemuatan Container diatas Palka
Menurut Capt. A.H. Tumbel (1991 : 73) pemuatan container di
atas palka pada dasarnya sama dengan memuat container di dalam
palka hanya bagi penyusunan di atas palka tidak terdapat cell guide.
Karena tidak ada cell guide maka setelah pemuatan container harus
segera dilashing dengan berbagai alat-alat lashing hingga peti-peti
kemas tersebut menjadi satu kesatuan dengan badan kapal. Pada
bagian atas dari setiap phonton penutup palka sudah dipasang secara
tetap tempat-tempat untuk mengaitkan container base cone atau
sepatu container. Setelah container base cone dipasang maka
dimuatlah container yang nantinya bertumpuh pada base cone
tersebut, lalu dipasang locking pin atau deck pin yang biasanya sudah
tersedia pada setiap base cone.
Setelah susunan pertama atau tier pertama container selesai
maka di atasnya disiapkan untuk susunan kedua, yaitu dengan
menyiapkan pemasangan double stacking cone pada lubang-lubang
container bagian sisi luar, sedangkan untuk lubang-lubang corner
casting dibagian tengah dipasang double bridge cone vertical hingga
container-container yang berdampingan diikat menjadai satu dan
demikian seterusnya hingga tingkat dasar itu seluruhnya menjadi satu
kesatuan.
Kemudian disusunlah tier kedua hingga selesai lalu dipasang
lashing-lashing berupa tongkat besi atau lashing secara menyilang
yang dikaitkan pada lubang dasar bagian muka dan belakang dari
containe-container di tier kedua lalu dikencangkan ke geladak dengan
menggunakan turnbuckle. Untuk pemuatan pada tier ketiga akan
dilakukan menurut cara yang sama yaitu dimulai dengan pemasangan
double bridge cone vertical dahulu dan untuk lubang-lubang tepi dari
container-container dibagian paling luar harus dipasang twistlock
dimana setelah container disusun maka twislock dikunci hingga

19
container susunan ketiga bagian paling luar tersebut terikat menjadi
satu dengan container susunan kedua. Untuk lubang-lubang corner
casting pada container bagian di tengah culup dipasang double bridge
cone vertical.
Setelah susunan ketiga selesai maka pada lubang-lubang dasar
dari container-container susunan ketiga tersebut dipasang lasing rod
tapi biasanya tidak dipasang secara menyilang melainkan secara
tegak. Untuk lashing rod bagi container-container di bagian tengah di
pasang lashing rod yang mempunyai dua mata hingga dua buah
container diikat dengan satu lashing rod. Kemudian baru lashing rod
tersebut dikencangkan ke geladak dengan menggunakan turnbuckle.
Apabila pelayarannya diperkirakan akan melewati samudra atau laut
yang bercuaca buruk maka haruslah dipasang lashing long bar, pada
bagian atas dari susunan terakhir tersebut dipasang crew bridge fitting
hingga antara container-container tersebut saling terikat menjadi satu
kesatuan yang kuat dengan badan kapal.
Pada susunan keempat dipasang lasing long bar secara tegak
yang dikaitkan pada geladak dengan menggunakan turnbuckle
sehingga container tersebut bisa menyatu dengan badan kapal dan
pada bagian atas susunan terakhir dipasang bridge fitting hingga
antara container yang satu dengan yang lain saling terikat dan
menjadi satu kesatuan yang kuat dengan badan kapal. Begitu juga
pada susunan kelima dan keenam cara lasing muatannya sama
seperti susunan keempat. Demikian cara-cara pemuatan container di
atas geladak kapal. Jumlah susunan container di atas geladak tidaklah
sama untuk setiap kapal, dimana ada yang sampai 4 bahkan 5 susun
(tier), tetapi rata-rata hanya 2 susun saja.
Tingkat penyusunan ini umumnya tergantung dari :
1. Kekuatan geladak
2. Stabilitas kapal
3. Kekuatan topang dari container paling bawah

20
 4. Bidang pandangan dari anjungan.

9. Prosedur Lashing Container

Menurut IMO dalam buku berjudul Code of Safe Practice for
Cargo Stowage and Securing (2003) Chapter 2 tentang prinsip-prinsip
penataan dan pengamanan muatan, menyebutkan bahwa muatan
yang diangkut dalam container, alat transportasi darat, kapal-kapal
tongkang, kereta api, dan alat transportasi lain harus dikemas dan
diamankan untuk mencegah kerusakan muatan terhadap kapal,
orang-orang dikapal dan lingkungan laut .
Sedangkan menurut IMO (2003 : 17) tentang membawa dan
mengamankan container di geladak menyebutkan bahwa :
Gambar 2.9 : Penataan Container MV. Francisca

Sumber:Pengambilan Foto pada saat melaksanakan PROLA.2013

1. Penataan
a. Container yang diangkut di atas geladak ditempatkan secara
membujur searah haluan dan buritan.
b. Penataan container secara melintang tidak boleh melebihi sisi
kapal.

21
 c. Container disusun dan diamankan sesuai dengan ijin dari
orang yang bertanggung jawab terhadap operasi kapal.
d. Berat container tidak boleh melebihi kekuatan dari geladak
atau deck dimana container tersebut ditempatkan.
e. Container yang berada pada tier paling bawah, bila tidak
diletakkan di atas stacking cone sebaiknya diletakkan di atas
kayu dengan ketebalan yang cukup.
f. Jika dilengkapi dengan stacking cone sebaiknya dibuat
dengan alat pengunci yang sesuai.
g. Penataan container di deck harus mempertimbangkan posisi
dan kekuatan titik pengaman.
Dikutip dari buku Cargo Handling oleh John R. Immer, 1984
(262-268) bahwa penyusunan container di atas kapal container pada
tier ke 2 on deck harus menggunakan lashing rod untuk menjaga agar
container yang disusun tidak mengalami pergeseran dan pada tingkat
atau susunan paling atas digunakan alat lashing berupa bridge fitting
untuk menahan container yang berada di sisi kanan dan sisi kiri badan
kapal agar container yang paling atas tidak mengalami geseran akibat
cuaca buruk. Seperti pada gambar di bawah ini :
Gambar 2.10 : Letak alat – alat lashing container

sumber:https://www.google.is/search?q=container+lashing&es_sm=93&source=lnms&tb
m=isch&sa=X&ei=dheaVIDUFIeVuASwvoGICg&ved=0CAgQ_AUoAQ.2014

22
 Gambar 1. Metode Pelashingan Menurut John R. Immer
Keterangan :
a. Bridge Fitting : Dipasang di atas diantara
dua container
b. Lashing rod : kawat baja yang dilengkapi
dengan turnbuckle yang dipasang
melintang kapal
Menurut Arso Martopo, tujuan pelashingan container adalah
untuk mencegah muatan agar tidak bergerak pada waktu kapal
mengoleng, mengangguk atau merewang. Dan hal ini menurut Capt.
L.G Taylor dalam buku Cargo Work pelashingan dapat dilakukan
seperti pada gambar 2 penulis lampikan.
2. Pengamanan
a. Semua container harus diamankan dengan baik untuk
mencegah supaya tidak bergeser. Tutup palka yang
menyangkut container harus cukup aman untuk kapal.
b. Container harus dilashing sesuai dengan standar
c. Lashing diutamakan terdiri dari tali kawat atau rantai atau
bahan dengan karakteristik pemanjangan yang hamper sama
d. Klip kawat harus cukup dilumasi
e. Lashing harus selalu dijaga terutama tegangannya, karena
gerakan kapal mempengaruhi tegangan ini.
Dijelaskan dalam buku Cargo Work oleh Capt. L.G. Taylor,
bahwa pengamanan dalam pelashingan container harus didukung
dengan tersedianya peralatan lashingan di atas kapal dan
penempatan peralatan termasuk sepatu container (stacking cone),
bridge fitting, twistlock ditempatkan pada tempat yang tersedia di atas
kapal. Pengikatan atau pelashingan container dengan menggunakan
kawat atau lashing rod hingga 2, 3 sampai 4 tumpukan harus dapat
mengimbangi kekuatan deck atau geladak kapal. Prosedur lashing
container penulis lampirkan pada lampiran I halaman lampiran.

23
10. Standar Internasional Pelashingan Container
Dalam buku Cargo Handling tentang Handling of Container dan
dalam buku Peti Kemas dan Penanganannya bahwa standar
internasional lashing container penulis tunjukkan pada gambar pada
lampiran .

11. Kinerja Buruh dan Pengawasan Pihak Kapal

Kinerja buruh diarahkan pada pemberdayaan sumber daya
manusia terutama pada kualitas maupun kuantitas tenaga kerja yang
ada, dalam mengantisipasi permintaan layanan dari pelanggan atau
mitra kerja yang semakin kompleks, sehingga diperlukan layanan
yang spesifik atau khusus terhadap jasa tenaga dalam melashing
container di atas kapal. Untuk mewujudkan hal itu diperlukan tenaga-
tenaga kerja yang handal, professional, tangguh dan ulet.
Dalam pengawasan dari pihak kapal, menurut E.W. Manikome,
Tugas jaga (Watch Keeping) selama operasi pemuatan tidak masalah
muatan apapun juga, perwira jaga harus waspada bahwa pemuatan
yang aman, pengiriman dan pembongkaran muatan kapal adalah
alasan mengapa perusahaan itu ada. Kewaspadaan ekonomi
perusahaan bergantung pada kewaspadaan perwira jaga selama
operasi pemuatan. Pemuatan dan pembongkaran terjadi di pelabuhan
dan perlindungan atau keamanan muatan haruslah yang terpenting.
Menurut buku terbitan Tim BPLP Semarang, Memuat. Di dalam
hal tugas jaga muatan biasanya di bagi dalam tiga divisi jaga, dalam
waktu 24 jam, apabila diperkirakan pemuatan memerlukan waktu yang
lama, tugas jaga muatan selama 24 jam dilakukan oleh satu divisi.
Divisi A dipimpin oleh Mualim 1 + Mualim IV
Divisi B dipimpin oleh Mualim II
Divisi C dipimpin oleh Mualim III

24
12. Kerangka Pikir
Gambar 2.11. Kerangka Pikir

Kerusakan Muatan Container Dan Konstruksi

kapal

Kesalahan Pada Pelaksanaan Lashing Muatan Container Di atas palka

Metode Penelitian

OBSERVASI WAWANCARA STUDI PUSTAKA

HASIL

KESIMPULAN DAN
SARAN

ANALISIS METODE PELASHINGAN CONTAINER DIATAS KAPAL

MV. FRANCISCA

Sumber : pemikiran Taruna 2013

25