A.

MOORING SYSTEM

Fungsi mooring pada prinsipnya adalah untuk mengamankan posisi kapal agar tetap
pada tempatnya. Secara umum, mooring system yang digunakan untuk FSO/FPSO (Floating
Production Storage and Offloading) adalah Spread Mooring, Turret Mooring, Tower
Mooring, dan Buoy Mooring.

1. Spread Mooring

Boleh dibilang spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana
tambat FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untuk
bergerak/berputar guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisal angin, arus dan
gelombang relative kecil. Namun hal ini akan mengakibatkan beban lingkungan terhadap
kapal menjadi semakin besar, yang mana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring
lines dan atau line tension-nya. Peralatan yang digunakan biasanya merupakan peralatan yang
pada umumnya sudah tersedia di kapal. Pada system ini digunakan satu set anchor legs dan
mooring lines yang biasanya terletak pada posisi bow dan stern kapal. Karena peralatan yang
digunakan relative sederhana, maka tidak perlu dry docking untuk melakukan modifikasi
terhadap mooring systemnya. Spread mooring dapat diterapkan pada setiap type kapal,
namun dengan tetap memperhatikan fasilitas produksi di atas kapal. Pada FPSO Belanak
Natuna yang di atasnya terdapat fasilitas produksi crude oil dan LPG, maka posisi fixed
heading menjadi kebutuhan yang sangat penting dan oleh karenanya digunakan system
spread mooring, karena pergerakan/perputaran dari kapal akan sangat berpengaruh pada
proses produksi LPG. Pada system ini, peralatan offloading biasanya terletak di bow atau
stern kapal, atau dengan menggunakan buoy yang didedikasikan khusus untuk sarana transfer
cargo.

2. Turret Mooring

Pada system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya bearing
memungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread mooring, pada
system ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi. Turret mooring
dapat berupa external turret atau internal turret :
External Turret
External Turret dapat diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambung
kapal, memungkinkan kapal untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi pada kondisi
cuaca normal maupun extreme. Chain leg ditanam di dasar laut dengan anchor atau piles.
Biaya pembuatannya lebih murah dibandingkan dengan internal turret dan modifikasi yang
dilakukan di kapal tidak terlalu banyak. Selain posisi turret, perbedaan lain dibandingkan
dengan internal turret adalah posisi chain table-nya. Pada external turret, chain table terletak
di atas water level, sedangkan pada internal turret, chain table terendam di bawah garis air.
Pada umumnya system ini digunakan di perairan yang tidak terlalu dalam dan pada lapangan
yang relative kecil.Contoh aplikasi di Indonesia : FPSO Anoa Natuna.

Internal Turret
Keunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen maupun tidak (dis-
connectable), dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi lingkungan yang moderat
sampai ekstrim, dan sesuai untuk deepwater. System ini dapat mengakomodasi riser hingga
100 unit dan kedalaman laut hingga 10,000 feet. Rasanya belum ada contoh aplikasi di
Indonesia.

3. Tower Mooring
Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanent wishbone
atau permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hingga sedang dengan arus yang
cukup kuat. Keuntungannya adalah :
Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan jumper hoses dari tower ke kapal,
Akses langsung dari kapal ke tower, Modifikasi yang tidak terlalu banyak pada kapal,
Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.
Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda

4. Buoy Mooring
Pada system ini sebuah buoy digunakan sebagai mooring point kapal dan untuk
offloading fluida. Tujuan utamanya adalah untuk transfer fluida dari daratan atau fasilitas
offshore lainnya ke kapal yang sedang ditambatkan. Komponen-komponennya antara lain:
Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan buoyancy
Komponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed dan hawser
menghubungkan buoy dengan kapal
Product transfer Sytemo Auxiliary System, boatlanding, lifting, dan sebagainya.
Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Arco Ardjuna

B. MOORING AND ANCHOR SYSTEMS

Mooring and Anchor Systems didesain agar bisa dioperasikan dengan cepat dan aman,
terdiri dari anchor (jangkar), anchor chain (rantai jangkar), windlass (mesin kerek jangkar),
mooring machinary, hawse pipe, chain locker, mooring gear, rigging (tali temali), dan tipe
pengaturan penambatan.
overview of anchor and mooring gear

1. Jangkar (anchor)
Jangkar merupakan salah satu dari komponen kapal yang berguna untuk membatasi
olah gerak kapal pada waktu labuh di perlabuhan agar kapal tetap dalam keadaannya
meskipun mendapatkan tekanan oleh arus kapal, angin, gelombang dan untuk membantu
dalam penambatan kapal pada saat diperlukan. Perlengkapan jangkar terdiri dari jangkar,
rantai jangkar, lubang kabel jangkar, stoper, dan handling jangkar.

Jangkar dibedakan berdasarkan menjadi:

a. Holding power (HP)/kekuatan cengkram.

Conventional

High holding power (HHP)

Super high holding power (SHHP)

Contoh gambar jangkar convensional dan jangkar HHP

b. Posisi (position)
Jangkar haluan (bower anchor)
Peralatan utama yang dipakai bilamana kapal membuang sauh atau menahan kapal di dasar
laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan pada haluan kapal. Selain dua
buah jangkar utama, juga terdapat jangkar cadangan dimana berguna sebagai pengganti
jangkar utama bilamana salah satu dari jangkar utama tersebut hilang, jangkar ini
ditempatkan di muka haluan kapal agar selalu siap bilamana diperlukan. Bower anchor
dibedakan menjadi 2 :

Stockless anchor (jangkar tanpa tongkat).

Stock anchor (jangkar dengan tongkat).

Hanya untuk kapal kecil.

Tanpa engsel.
 Disimpan di geladak bangunan atas depan, dioperasikan oleh davit.

Jangkar arus (strern anchor)

Dikenal sebagai stream anchor. Dipergunakan untuk menahan haluan maupun
buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus deras. Disimpan de geladak.
Bower anchor mempunyai berat tiga kali dari stream anchor atau enam kali lipat berat
kedges.

c. Bentuk (type)

Grapnel anchor
Mampu mencengkeram karang dan mengambil benda yang jatuh ke laut.

Fluke anchor
Kemampuan mencengkeram sempurna dan hemat tempat.

Mushroom anchor (bentuk jamur)

Untuk kapal-kapal kecil dan inflatables.

Plow anchor (bentuk bajak)

Cocok untuk kapal pesiar (yacht)

Kapal biasanya dilengkapi dengan 3 macam tipe jangkar, yaitu : Jangkar cemat
(kedges); Dipakai untuk mengangkat kapal bila terjadi keadaan bahaya, Jangkar
haluan (bower anchor), dan Jangkar arus (strern anchor).

Perencanaan/susunan penjangkaran harus dilengkapi guna :

Dengan cepat menurunkan jangkar haluan, mengeluarkan/mengulur kabel rantai

sesuai kedalaman yang dibutuhkan dan menghentikan jalannya secara halus
(dilakukan oleh anchoring machinery).

Menarik rantai jangkar berikut jangkarnya (dilakukan oleh anchoring machinery).

 Mengikat rantai jangkar dengan pasti pada badan kapal saat membuang sauh dan
dalam pelayarannya tak ada rantai yang diberikan bergerak yang dapat
membahayakan.

Menempatkan jangkar pada lambung dengan baik (stoper).

Dapat menyimpan dan menempatkan jangkar dengan mudah (berhubungan dengan

desain).

Dapat meluncurkan jangkar dan rantainya dengan cepat dari lambung dan
menjatuhkanya keluar lambung (pengaman rantai terhadap lambung).

Dengan cepat mengeluarkan jangkar dari rantainya.

Ditinjau dari kegunaan diatas maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi
persyaratan antara lain:

Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah

dan kekuatannya.

Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.

Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga
dapat dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.

Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus

sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.

Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangan-
tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Ketika kapal bertambat gaya-gaya yang bekerja pada jangkar, antara lain:

Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Dalam hal ini super structure
dan deck house perlu diperhitungkan.(F winds)

Gaya tekanan air pada bagian bawah (bottom). (F water)

Gaya inersia yang ditimbulkan oleh gelombang (pitching dan rolling). (F waves)
Perlengkapan tambat dipasang untuk menahan gaya-gaya tersebut ketika bertambat di laut
dan untuk menahan kapal pada posisi yang stasioner ketika berlabuh di dermaga.

2. Rantai Jangkar (anchor chain)

Panjang rantai jangkar ditentukan dengan shackles

1 shackles = 15 fathoms = 27,5 m 1 fathoms = 1,87 m

Tipe rantai jangkar dibedakan menjadi :

a. Ordinary link
Stud link, large link, dan end link.
b. Shackle link
Crown shackle dan kenter shackle.
c. Swivels ; dipasang untuk mencegah terlilitnya rantai satu dengan rantai laen.

3. Windlass and Mooring Machinary

Alat yang dipakai untuk menarik jangkar disebut windlass dan anchor capstan. Mesin-mesin
untuk menarik kepelabuhan, untuk untuk menambatkan tali, dan untuk warping pada operasi
penambatan disebut warping winch dan warping capstan. Winches dengan berbagai
perencanaan barrels yang biasa digunakan sebagai peralatan tambat yang digunakan di deck
sebuah kapal. Mesin derek barrels atau drum digunakan untuk menarik atau menggulung tali
atau kabel yang mana kapal akan merapat ke pelabuhan atau daratan. Roda penggulung tali
(warp end) digunakan ketika kapal akan merapat dengan menggunakan tali dengan cepat
menuju ke daratan dan menggulung ke warp end (penggulung) dari mesin derek. Motor
penggerak berhubungan dengan akhir bagian gigi transmisi, kopling dan dengan warp end
(roda penggulung). Motor penggerak yang digunakan dapat dioperasikan secara bolak-balik,
dengan kecepatan operasi yang telah ditentukan pada perencanaannya. Windlass dapat
dioperasikan dengan energi listrik, energi sistem hidrolik, energi listrik dan hidrolik, energi
uap. Keuntungan dari masing-masing energi dalam pengoperasian :

a. Energi listrik :
Tidak bising dan nyaman (memuaskan penumpang).
b. Energi sistem hidrolik :
Tanpa menggunakan gear dan tidak beresiko tinggi (aman dari percikan api).
c. Energi listrik dan hidrolik :
Tanpa sistem perpipaan.
d. Energi uap :
Tidak beresiko dengan api

Prinsip-prinsip yang harus dipenuhi oleh permesinan penjangkararan dan warping :

Dapat dipercaya dan aman dalam operasinya.

Mampu dihidupkan dengan halus pada beban penuh.

Mampu untuk mempertahanakan/menjaga momen puntirnya (torsi) sendiri kalau

kecepatan, pada rantai jangkar atau tali tunda yang dibawanya, menurunkan keharga
yang rendah atau jika sekalipun nol.

Mampu untuk memegang jangkar yang tergantung pada beberapa keadaan dalam
penambatan dalam hal kegagalan pemberian daya kepada unit penggeraknya.

Mudah pengawasannya, gerakannya halus dan kemungknan sangat kecil penyetelan

kecepatan dari poros bagian yang menggerakkan.
Berat yang relatif kecil dan kemungkinan kecil/sedikit jumlah ruang geladak yang
ditempati.

Ekonomis dalam operasinya.

Prinsip pengoperasian windlass dan capstan, sebelum menmghidupkan capstan

ataupun windlass, perlu diperhatikan hal-hal berikut :
Periksalah apakah kerjanya mungkin terhalang oleh obyek-obyek asing.

Berikan minyak pelumas pada semua tempat-tempat pelumasan tempatkan semua

minyak dan mangkok pelumas sesuai aturan kerja dan periksa permukaan minyak
pelumas transmisi-transmisi roda cacing.

Buka ktup-katup penghembus dari silinder- silinder dan katup saluran uap masuk.
 Buka katup-katup pada saluran pipa pengisian uap masuk dari windlass atau capstan
dan keluarkan uap yang habis dipakai.

Pasang ban rem dan lepaskan penarik-penarik kabel dari bagian penggerak.

Periksalah apakah kopling-kopling terkait dengan atau tanpa kesalahan.

Periksa apakah penggerak dengan tangan terlepas sebgaimana mestinya.

Buka penuh katup pembuangan uap, goncangkan katup pemanasan pendahuluan

silinder-silinder windlass ata capstan mesin uap, teruskan hingga tidak ada kondensat
yang terlihat pada uap yang mengalir keluar dari katup-katup penghembus.

Setelah pemanasan pendahuluan mesin yakin betul windlass atau capstan digerakkkan
sendiri dengan memutar porosnya beberapa putaran masing-masing arah. Apabila
tidak ada sesuatu letusan terdengar, windlass, atau capstan siap untuk bekerja.

Selama kerjanya harus di perhatikan pengisian pelumas dan mendengarkan suara-

suara letusan. Apabila ada beberapa suara yang terdengar tidak normal maka windlass
segera dimatikan untuk menemukan kerusakan-kerusakan dan mengadakan perbaikan
seperlunya tanpa menunda. Bilamana windlass dihentikan untuk waktu yang singkat
maka perlu untuk menutup uap masuk dan kemudian katup uap keluar dan membuka
katup-katup penghembus. Apabila windlass atau capstan tidak bekerja untuk jangka
waktu yang lama, akan diperlukan tambahan seperti diatas, menyingkirkan kotoran-
kotoran dari minyak-minyak, tutup katup-katup pada saluran uap masuk dan keluar ,
dan dicoba kerja ban rem dan koling klopling gesek. Bilaman windlass uap atau
capstan uap dihentikan pada waktu mesin dingin, kondensat harus dengan hati-hati
dikeringkan dari saluran-saluran pipa. Windlass untuk bekerjanya dengan
menggunakan tangan, maka paling tidak diperiksa setiap sebulan sekali

4. Tali Temali (rigging)

Kabel pada kapal digunakan untuk :

a. Menambatkan kapal dan mempertahankan posisi.
b. Towing.
c. Cargo gear.
d. Memancing (fishing) dan dredging.

Kabel nomor a. dan b. biasanya terbuat dari tali (rope), sering disebut hawsers. Kabel
nomor c. dan d pada umumnya adalah kabel baja (steel cables). Pada umumnya tali pada
kapal terbuat dari serat sintetic (synthetic fibres). Beberapa jenis tali (rope) pada kapal
dilapisi mantel (mantle), tujuannya untuk menjaga inti kabel.

5. Hawse Pipe dan Anchor Pocket

Hawse pipe adalah lubang yang dilalui rantai jangkar, letaknya di lambung depan kapal
(forecastle). Berfungsi untuk melindungi permukaan kulit lambung kapal dari gesekan rantai
jangkar. Tidak semua desain kapal dilengkapi dengan anchor pocket, dengan adanya anchor
pocket ini, jangkar akan terlihat rapi pada tempatnya.

6. Chain Locker
Merupakan ruangan pada kapal untuk menyimpan rantai jangkar dan memberikan
perlindungan rantai jangkar dari cuaca buruk (yang dapat menyebabkan korosi rantai
jangkar). Ukuran standart volume chain locker ditetapkan dengan rumus :

S = volume of chain locker, m2

d = chain diameter, mm
L = total length of stud link anchor chain, m2
7. Mooring Gear

Peralatan tambat terdiri dari :

a. Chocks Berfungsi untuk mengarahkan tali dari dermaga, terletak dekat dengan bulkwark.
Chock ada 2 yaitu paten (buka dan tutup) dan bisa diputar (roller)
b. Fairleads Bisa diputar, berfungsi untuk mengubah arah dari tali, terletak di geladak.
c. Bollards Berfungsi untuk mengikat tali
d. Mooring rings Hanya untuk kapal-kapal kecil.

8. Tipe Pengaturan Posisi Penambatan

a. Stern line (bagian belakang/after).

b. Bow line (bagian depan/fore).
c. Spring line (tengah). Fore (depan midship) dan after (belakang midship).
d. Breast line (antara depan dan spring line). Fore (depan midship) dan after (belakang
midship).

C. SISTIM TALI TAMBAT (MOORING SYSTEM)

Tali tambat adalah tali yang digunakan untuk menambatkan kapal di dermaga atau
yang digunakan untuk menarik kapal oleh Tug boat (kapal tunda) atau oleh kapal lain.

Material Tali Pada saat ini jenis tali yang digunakan selain kabel baja (wire rope) , tali
yang terbuat dari bahan natural ataupun bahan serat sintetis, atau gabungan. Jenis tali yang
terbuat dari bahan natural antara lain : tali yang terbuat dari Abaca (pohon pisang liar) tali ini
tahan basah mudah melengkung dan tahan terhadap air sehingga dalam ukuran kecil masih
digunakan.

Tali Sisal
 yang berasal dari jenis pohon Agava yang tidak tahan basah dan lembab, Tali Hennep
(tali rami) yang mudah menyerap air dan lapuk. Tali sabut Kelapa, Tali Jute bahan untuk
pembuat karung dll.

Pada saat ini tali yang dibutuhkan adalah tali yang memiliki kekuatan yang besar,
tahan air dan dapat terapung serta memiliki daya renggang dan lentur yang baik. Hal ini
semua banyak ditemukan pada jenis tali serat sintetis. Kekuatan tali serat sintetis ataupun
kabel baja meliputi beban putus telah ditentukan sesuai tabel yang dikeluarkan oleh badan
klasifikasi. Namun demikian kabel baja maupun tali tambat harus dilakukan pengetesan (tes
tarik) sebelum digunakan dikapal, biasanya untuk kegunaan dikapal tali tambat maupun kabel
baja telah dilengkapi sertifikat pengetesan.

Kabel Baja

Kabel baja dibuat dari bahan baja galvanis yang lentur dan sesuai dengan tipe yang
telah disetujui oleh badan klasifikasi. Apabila kabel baja dalam penggunaannya akan
digulung pada drum, maka kabel baja ini penggunaannya harus dengan mesin untuk alat
tambat (mooring winches) dan kabel baja ini harus memiliki inti dari bahan logam bukan dari
bahan sistetis. Pada umumnya jenis yang digunakan memiliki rangkaian kumparan kabel
tidak kurang dari 186 kabel yang membungkus inti logam.

Jumlah dan ukuran tali tambat disesuaikan dengan tabel tali tambat, namun dalam
beberapa hal disyaratkan bahwa jumlah tali tambat tidak kurang dari 6 set yang memilik
kekuatan beban putus melebihi 490 kN (Bureau Veritas rules).

Tali Bahan Sintetis

Tali tambat pada saat ini umumnya terbuat dari bahan sintetis seperti penggunaan
bahan polypropylene atau serat nilon. Ukuran dan kekuatan dari tali jenis serat sintetis ini
disesuaikan dengan material yang digunakan oleh pabrik pembuatnya yang tentunya memiliki
perbedaan antara satu dengan yang lain.
 Untuk kekuatannya didalam perhitungan beban putus sesuai dengan Tabel 1 harus
dikalikan dengan satu Koefisien K, yang mana untuk jenis polypropylene K=1,3 dan untuk
jenis material sintetis yang lain K=1,2 Diameter tali sintetis minimum yang diijinkan untuk
digunakan dikapal adalah 20 mm Pada jenis kapal kapal tertentu seperti kapal Penumpang
atau kapal Ro-ro dipersyaratkan untuk menambah jumlah tali tambatnya.

Kelebihan tali serat sintetis (NYLON) - Jenis tali sintetis ini pembuatannya sudah
dengan mesin dan mudah serta memiliki serat yang halus dan mengkilap sehingga terlihat
bersih dan tidak lapuk. - Memiliki kekuatan lebih kurang 1,5 sampai 2,5 kali lebih kuat dari
tali manila, pada saat basah kekuatannya 83% dari pada saat kering. Tali nylon pada kondisi
kering kekuatannya tidak berkurang walaupun pada suhu rendah. Karena memiliki kekuatan
yang lebih besar maka ukuran diameter dapat lebih kecil jika dibandingkan dengan tali
manila. Faktor keselamatannya 5 kali lebih besar dari tali manila.

- Memiliki daya regang yang cukup besar sehingga apabila diberi beban akan memanjang
dan akan kembali kebentuk semula apabila beban dilepas. Daya elastisnya lebih kurang 2,5
sampai 3,5 kali tali manila.

- Tahan terhadap air laut, tidak terpengaruh oleh minyak tanah dan bensin kecuali tiner atau
bahan lain yang mengandung Tinner.

- Tali nylon termasuk tahan api, artinya akan meleleh pada suhu 220o C dan apabila bagian
yang meleleh dipadamkan maka api tidak akan terus menjalar. Dipasaran tali nylon dapat
diperoleh dengan berbagai ukuran dari diameter 20 mm hingga 20 cm, namun harga tali
nylon termasuk mahal jika dibandingkan tali manila.

D. PENGARAH TALI (FAIRLEADS)

Pengarah tali atau lebih dikenal dengan sebutan Fairleads adalah merupakan perlengkapan
kapal yang dipasang secara simetris pada kiri dan kanan (PS adan SB) kapal dan pada haluan
dan buritan kapal.

Fairlead ini berguna untuk mengatur dan mengarahkan tali tambat dari Penggulung
tali menuju tongga tambat (bolder) di dermaga atau pelabuhan. Jenis fairlead beragam, ada
yang terbuka dan ada yang tertutup dibagian atasnya, bentuk fairlead tertutup biasanya
dipasang diburitan kapal terkenal dengan nama Panama Canal fairlead sedang untuk dihaluan
menggunakan lubang tali (mooring pipe). Lubang tali berbentik donat dipasang pada bulwark
kapal untuk jalannya tali.

Bahan yang digunakan untuk membuat fairlead adalah besi tuang, untuk jenis yang
menggunakan roller, roller dibuat dari besi tempa. Fairlead merupakan peralatan yang harus
selalu dipelihara dan akan diperiksa setiap saat oleh petugas inspeksi pelabuhan atau surveyor
klasifikasi.

E. TONGGAK TAMBAT (BOLLARD)

Tonggak tambat (bollard) dikapal merupakan perlengkapan tambat dikapal yang

digunakan untuk mengikat tali tambat pada saat kapal tambat dipelabuhan, atau digunakan
sebagai tonggak tambat untuk pengikatan tali pada saat kapal ditunda atau kapal menunda
kapal lain. Konstruksi tonggak tambat ini cukup kuat untuk Manahan kapal saat ditambatkan
dipelabuhan. Untuk tonggak tambat penundaan, memiliki konstruksi yang lebih kuat
dibandingkan dengan tonggak tambat.

Tonggak tambat dibuat dari baja tuang atau pipa/pelat baja dipasang pada geladak
haluan kapal dan geladak buritan kapal. Pada ukuran kapal tertentu bollard juga dipasang di
mooring deck dekat dengan fairlead.

F. DEREK PENGGULUNG TALI/ WARPING WINCH

Pengoperasian sistim penambatan kapal didermaga dilaksanakan dengan

menggunakan warping winch yang merupakan Derek penggulung untuk menarik tali tambat.
Derek penggulung ini dapat digerakkan dengan tenaga penggerak listrik atau hidrolik. Tali
tambat diulur dari Derek penggulung melalui kapstan, kemudian tali dilewatkan fairlead atau
lubang tali dan selanjutnya tali diikatkan pada bollard di dermaga.

Penggunaan Derek penggulung sangat praktis saat menarik/menegangkan tali tambat

didermaga pada penambatan lambung merapat didermaga untuk memudahkan operasi
bongkar muat. Istilah yang digunakan untuk menamakan tali tambat, apabila tali tambat
samping depan dan belakang mengarah keluar dinamakan tros depan dan belakang, untuk tali
tambat samping depan dan belakang mengarah kedalam dinamakan spring depan dan
belakang. Diantara tali tros dan spring didepan dan belakang dapat ditambahkan tali tambat
dengan istilah tros melintang, sedangkan tambat ditengah samping kapal disebut penguat
melintang.