4.2.

  Sistem Labuh dan Tambat

4.2.1. PENGERTIAN
Penjangkaran dan penambatan pada kapal adalah salah satu kriteria dalam desain
kapal yang diisyaratkan oleh suatu Biro Klasifikasi Kapal. Penjangkaran dan
penambatan kapal mempunyai fungsi utama ,yaitu:
a. Untuk membuat kapal stabil di saat berhenti.
b. Untuk melawan gaya external pada kapal dan untuk menahan kapal pada posisi
tetap.
Berlabuh : keadaan di mana kapal menambatkan jangkar di laut [pada air dangkal].
Bersandar : keadaan di mana kapal menambatkan tali ke dermaga[ daratan].
II. PERLENGKAPAN JANGKAR DAN ALAT-ALAT TAMBAT
Perlengkapan jangkar dan alat-alat tambat terdiri dari:
a. Jangkar [Anchor]
b. Rantai Jangkar [Anchor Chain]
c. Bak Rantai [Chain Locker]
d. Tabung Jangkar [Hawse Pipe]
e. Pipa Rantai [Chain Pipe]
f. Tali Temali [Mooring Ropes/Rigging]
g. Bollard dan Fairlead
h. Windlass,Warping Winch dan Capstan

4.2.2 Jangkar
Jangkar adalah salah satu komponen kapal yang berguna untuk membatasi olah
gerak kapal agar tetap pada posisinya walaupun mendapat tekanan angin,
arus dan gelombang pada waktu berlabuh
Macam jangkar berdasarkan peletakan jangkar di kapal yaitu : jangkar
haluan dan jangkar buritan atau dikenal jangkar arus. Jangkar haluan
mempunyai dua tipe yaitu jangkar yang menggunakan tongkat (stock anchor)
dan jangkar tanpa tongkat (stockless anchor).

4.2.2.1 Jangkar Tongkat (Stock Anchor)

Stock anchor adalah jangkar di mana antara lengan dan badan jangkar
merupakan satu-kesatuan dan dilengkapi dengan tongkat yang bisa dipasang
dan dilepas. Untuk menurunkan stock anchor digunakan peralatan david atau
windlass. Dalam menyimpan jangkar ini biasanya diletakkan di geladak akil (fore
castle deck) dan berat tongkat sekitar 20% dari berat jangkarnya. daya
cengkram lebih baik dari stockless anchor,tidak dapat menancap ke dasar
laut karna adanya tongkat,tiang jangkarnya tidak dapat masuk ke hawse
pipe dan dipakai pada kapal dengan panjang sampai 100 ft.
 Gambar 4.4 Jangkar bertongkat

Danfortth Stock Anchor

4.2.2.2 Jangkar Tanpa Tongkat (Stockless Anchor)

Stockless anchor adalah jenis jangkar di mana lengan dan badan dihubungkan
dengan engsel dan tidak dilengkapi tongkat. Dalam menurunkan jangkar ini
digunakan mesin jangkar atau windlass, dan jangkar disimpan di dalam tabung rantai
jangkar. Jangkar ini adalah jenis jangkar haluan,dipakai pada kapal ukuran
besar,tiang jangkarnya dapat bergerak,mahkota (crown) dapat bergerak pada sudut
45 derajat.
Gambar 4.5. Jangkar tanpa tongkat
Mushroom Anchor:
Jangkar ini cocok untuk daerah berlumpur.

Dimensi jangkar
Dimensi jangkar bertongkat adalah :
3

a=22.6922√ G
dan jangkat tanpa tongkat :
3

a=18.5√ G
dimana G adalah berat jangkar untuk masing-masing tipe jangkar.
Dimensi jangkar admirality adalah mengikiti tabel berikut :

Dimensi jangkar Hall adalah mengikiti tabel berikut :

• Menentukan jumlah dan berat jangkar didasarkan pada angka penunjuk
atau equipment number yang dapat dihitung dengan rumus :
Z = D2/3 + 2Bh + 0,1A
di mana:
D (displasemen) pada muatan penuh (ton),
B : lebar kapal (m),
h = tinggi lambung timbul + tinggi bangunan atas + tinggi rumah
geladak yang memiliki lebar > B/4, dan
A = luas penampang samping badan kapal + bangunan atas + rumah
geladak ± yang memiliki lebar > B/4 + luas kubu-kubu yang mempunyai
tinggi > 1.5 m (m2). Bila tinggi kubu-kubu kurang dari 1.5 m perhitungan
luas kubu-kubu diabaikan. Perhitungan h diukur pada bagian center line.

Gambar 4.6 Penentuan h, A dan displacement

Penentuan kekuatan cengkram jangkar (holding power anchor) dapat dihitung
dengan rumus:
H=z×R
Di mana:
H adalah kekuatan cengkram jangkar yang besarnya tergantung pada faktor beban
yang disebabkan oleh gelombang dan gerakan kapal (sweeging pada jangkar) dan
tergantung pada tipe kapal.
Uniuk kapal barang z = 1.75 – 2.0, R adalah reaksi total angin dari arus pada kapal
yang terdiri dari gaya angin ± gaya gesek ± gaya drag propeller.

4.2.3 Rantai Jangkar

• Standar panjang rantai jangkar adalah 15 fathom setara dengan panjang
25 m. Panjang total rantai jangkar suatu kapal tergantung pada angka penunjuk
(Z) dan terdiri dari susunan beberapa panjang rantai standar (15 fathom).
• Susunan mata rantai dalam 15 fathom terdiri dari : segel penghubung
(connecting schakle), mata rantai ujung (end link), mata rantai besar
(large link), ordinary link dan seterusnya sampai kembali kemata rantai besar,
mata rantai ujung dan terakhir segel penghubung. Segel penghubung yang paten
adalah Kenter schakle. Besarnya diameter mata rantai biasa juga ditentukan
berdasarkan angka penunjuk (Z). Dimensi mata rantai yang lain tergantung pada
diameter mata rantai biasa (standarisasi mata rantai dapat dilihat pada JIS).
• Susunan rantai jangkar pada bagian fore runner adalah jangkar, segel jangkar,
mata rantai ujung, mata rantai besar, kili-kili (swivel), mata rantai besar, mata
rantai biasa dan seterusnya kemudian diakhiri dengan mata rantai besar, mata
rantai ujung dan segel penghubung.

Berat rantai jangkar

Berat rantai jangkar dapat dihitung dengan rumus :

W = 2,08 d2

di mana : d = diameter rantai yang tergantung grade [K 1, K2, K3]

SWIVEL SHACKLE

Gambar 4.7 Susunan rantai jangkar

 Mata rantai ada yang dilengkapi stut atau dam dan ada tanpa stut yaitu untuk
mata rantai biasa dan mata rantai ujung dilengkapi dengan stud sedangkan mata rantai
besar tanpa stud. Fungsi dari stud ini untuk menjaga lebar mata rantai agar tidak
berubah saat ada tarikan.

Gambar 4.8 Mata rantai jangkar

4.2.4. Tabung Rantai Jangkar (Hawse pipe)
Tabung jangkar adalah tabung yang dilalui rantai jangkar,terletak di lambung
depan kapal sampai ke geladak. Tabung jangkar juga berguna untuk melindungi
lambung kapal dari gesekan rantai jangkar.

• Diameter dan tebal tabung rantai jangkar tergantung pada diameter mata rantai
biasa, dan bahan yang digunakan untuk tabung rantai jangkar (besi tuang, baja
tuang atau plat baja).
• Panjang tabung rantai jangkar disesuaikan dengan kebutuhan yang tergantung
pada peletakkan kemiringan tabung rantai jangkar agar gesekan rantai dengan
ujung tabung sekecil mungkin dan dirancang demikian agar jangkar saat diturunkan
atau dinaikan tidak sampai menggeser lambung haluan.
• Sudut antara rantai dengan geladak kurang atau sama 20 o, sudut antara sumbu
tabung dengan sumbu tegak yang ditarik pada pusat lubang tabung rantai bagian
atas sebesar 35o sampai 45o, dan sudut antara sumbu tabung dengan center line
kapal kurang atau sama dengan 10o.

Gambar 4.9 Tabung rantai dengan jangkar

Ukuran tabung jangkar dapat dihitung sebagai berikut:

Panjang tabung jangkar : LHP = √3 W x 185 ….(mm)
di mana : W = berat jangkar (kg)
 Diameter tabung jangkar: DHP =√3 W x 33 ……(mm)

4.2.5 Pipa Rantai Jangkar (Chain Pipe)

Pipa rantai adalah saluran masuk /keluar rantai jangkar pada bak rantai. Ujung
bawah pipa rantai yang menghadap dasar bak rantai harus dipasang setengah besi
bulat [half round bar]. Ujung atasnya di pasang mencuat sampai ke pondasi windlass
[windlass bed].
Besarnya diameter pipa tergantung pada diameter mata rantai biasa, panjang pipa ini
disesuaikan pada kebutahan minimal sama dengan tinggi dari bangunan akil, dan pada
ujung-ujung pipa bagian atas dan bawah harus dipertebal pada bagian bibirnya.

Gambar 4.10 Pipa Rantai Jangkar

4.2.6 Lemari Rantai Jangkar (Chain Locker)

• Volume tergantung pada diameter mata rantai dan panjang rantai yang disimpan
dan ditambah dengan volume lapisan kayu dan volume untuk rantai agar mudah
 meloncat saat ada tarikan rantai keluar dari lemari rantai. Volume tersebut dapat
juga dicari dengan menggunakan grafik hubungan antara diameter rantai biasa
dengan volume lemari rantai jangkar untuk panjang rantai 100 fathom.
• Perletakan lemari rantai jangkar dapat dipasang pada bagian depan sekat tubrukan.
• Persyaratan lemari rantai jangkar harus ada sekat pemisah agar rantai jangkar pada
lambung kanan dan pada lambung kin tidak saling berbelit di dalam lemari rantai
dasar, agar rantai pada saat masuk dalam lemari rantai tidak ada bunyi gemuruh
maka pada dinding dan dasar lemari rantai jangkar harus ada lapisan kayu,
disamping itu dasar lemari rantai harus berlubang-lubang, dan harus ada pengikat
rantai (cable Clenches) pada ujung rantai jangkar di dalam lemari jangkar dan
pengikat ini harus menempel pada dinding lemari rantai dan dapat di lepas dari
ikatannya dari luar lemari rantai jangkar, selain itu bagian bawah di luar lemari
rantai jangkar dilengkapi sumuran untuk lumpur menampung sisa-sisa cairan
lumpur yang melekat pada mata-mata rantai saat lego jangkar mengalir melalui
lubang-lubang di dasar lemari rantai jangkar.

Gambar 4.11 Chain Locker

Bak rantai mempunyai 2 bentuk ,yaitu :
1. Berbentuk silinder
2. Berbentuk segi empat
Namun banyak dipakai bentuk bak rantai segi empat.
Volume bak rantai : S = 1.d.L/100.000
di mana : S = volume chain locker (m2)
d = diameter chain (mm)
L = total length of chain (m)

4.3 Mesin Jangkar (Windlass)

Windlass mampu mengangkat jangkar pada kecepatan 5 - 6 fathoms/menit
dari kedalaman 30 – 60 fathoms.
Mesin yang dipakai untuk menarik kapal ke pelabuhan, menambatkan dan mengikat
pada operasi penambatan disebut warping winch.
Mesin jangkar digunakan untuk menarik atau menurunkan jangkar pada saat lego
jangkar.
• Tipe mesin jangkar menurut pengaturan penempatan pada geladak ada dua
tipe yaitu horisontal wind lass yang kebanyakan dipasang pada kapal barang
dan tanker, dan vertikal wind lass yang dipasang pada kapal penumpang & kpl
perang.
• Macam-macam penggerak mesin jangkar menurut sumber tenaga ada tiga yaitu:
• Windlass dengan penggerak tenaga uap.

Macam wind lass ini dapat digunakan pada kapal tanker kanena kapal ini dilengkapi
boiler bantu untuk menghasilkan uap. Penggerak ini sangat menguntungkan karena uap
mempunyai resiko kebakaran kecil, dan uap juga dapat dipakai sebagai pemadam
kebakaran dan pembersihan tangki. Namun instalasi pipa dan peletakkan mesin
penggerak membutuhkan banyak tempat di geladak akhir dan kerjanya bersuara
berisik.
Peralatan mesin terdiri dari spur gear, poros horisontal dengan dua sumber mesin, dua
pasang alat penarik rantai (wild cat) yang dipasang pada poros horisontal yang diputar
oleh adanya spur gear, disamping itu dilengkapi juga alat pengunci untuk melepas dari
hubungan poros horisontal. Kecepatan rantai jangkar dapat dikontrol oleh mesin
pengurang kecepatan dan juga dilengkapi alat penggulung tali tambat dihaluan.
4.3.1 Windlass dengan penggerak tenaga listrik
Banyak digunakan pada kapal-kapal modern kecuali kapal-kapal yang mengangkut
muatan yang mudah terbakar atau meledak akibat percikan api dari listrik. Peralatan ini
kerjanya tidak berisik dan tidak memakan tempat di geladak akil dan geladak dalam
kondisi bersih. Mesin ini ada dua macam yaitu :
4.3.1.1 Windlass berporos horisontal (seperti windlass bertenaga uap).
Peralatan terdiri dari motor listrik berarus searah , wild cat dimana kecepatannya dapat
diatur, dilengkapi alat pemutus arus bila terjadi beban lebih agar motor listrik tidak
terbakar, juga dilengkapi kepala penggulung tali tambat dan alat untuk mendukung
kecepatan dengan menggunakan arus searah dan kecepatan penuh, dan seperempat
kecepatan dilengkapi dengan arus bolak balik.
Wild cat/tromol= penggulung rantai yang melewatinya.
4.12 Windlass listrik horisontal
4.3.1.2 Windlass berporos vertikal

Kerjanya windlass ini sama dengan windlass berporos horisontal dan alat pengunci wild
cat menggunakan tenaga tangan (manual). Mesin ini banyak digunakan pada kapal
perang karena mesin mudah dipelihara, kontrol rantai saat diturunkan mudah.

Peralatan terdiri dari spur gear dan worm gear yang digunakan untuk memutar wild cat
motor listnik biasa diletakkan di bawah geladak, kepala penggulung tali tambat dan
roda untuk mengontrol rem dan tenaga dipasang berdasarkan geladak.

4.13 Windlass listrik vertikal

4.3.1.3 Windlass dengan penggerak electrohydrolic

Penggerak windlass yang menggunakan mesin hidrolik dipakai arus bolak balik. Mesin
ini diletakkan pada geladak di bawah windlass. Tenaga diisi dengan motor listrik
berkecepatan tetap.

Peralatan terdiri dari motor listrik, pompa torak hidrolik, motor hidrolik, poros dan roda
gigi, kepala penggulung tali tambat, wild cat, pompa pengeluaran minyak hidrolik, roda
tangan dan katup relief.

Besarnya tenaga tank wind lass tergantung pada grade bahan dan rantai (k 1, k2, k3)
untuk menentukan tenaga tarik nominal pada kecepatan minimum 0,15 m/s digunakan
minus Z = 37.5 D2 (grade k1), Z = 42.5 D2 (grade k2) dan Z = 47.5 D2 (grade k3)
dimana Z adalah tenaga tank (N), D adalah diameter rantai besar (mm) untuk tenaga
tank steern wind lass didasarkan pada berat jangkar dan diameter rantai besar untuk
grade k3.

Gambar 4.16 Windlass elektro hidrolik horisontal.

4.3.2 Persyaratan Umum Mesin Jangkar

• Mesin jangkar harus mampu menarik/mengangkat jangkar dari dasar laut, pada kecepatan
tidak kurang dari 5 atau 6 fathom per menit (30 atau 36 fpm) dari kedalaman 30; 60
fathom atau lebih.
• Mesin jangkar harus cukup tenaga dan sesuai untuk rantai jangkar, dan cukup tenaga
untuk menarik/mengangkat tiap-tiap jangkar dan 60 fathom rantai jangkar pada kecepatan
rata-rata tidak kurang dari 30 fathom per menit, juga menurunkan tiap-tiap jangkar tanpa
tenaga dengan memutar balik putaran mesin dan dengan gravitasi dibawah kontrol alat
rem yang dioperasikan dengan tangan.
• Menurut klasifikasi Germanizer Lloyd kemampuan mengangkat rantai jangkar 100 m
pada kecepatan 10 m per menit. Kecepatan dapat divariasi mulai 0.5 m per menit untuk
kekuatan tarik maksimum, dan untuk kondisi tanpa beban kecepatannya 10 m per menit
sampai 12 m per menit.
• Kecepatan pengangkatan satu jangkar tergantung pada kedalaman dasar laut, dan untuk
kecepatan 12 m per menit kedalaman dasar laut (l) adalah sebagai berikut :
l = 80 m bila berat jangkar masing-masing £ 1000 kg.
l = 90 m bila berat jangkar masing-masing antara 1500 – 3000 kg.
l =100 m bila berat jangkar masing-masing antara 3000 – 6000 kg.

4.3.2.1 Kekuatan tarik.

• Menentukan kekuatan tarik pada wildcat/cable lifter dibutuhkan data-data berat jangkar,
berat rantai yang keluar, dan diukur dari lubang tabung rantai jangkar/haws pipe sampai
jangkar di dasar laut, dan kecepatan mengangkat/menarik.
• Menghitung kekuatan tarik : W = (2Wa + 2Wc) 1.35a ; dimana a = koefisien kelonggaran.
Untuk mesn jangkar yang digerakkan dengan listrik W = (2Wa + 3Wc) atau W = (2Wa +
2lC) 1.35 ; dimana Wa = berat jangkar, Wc = berat rantai jangkar, l = panjang rantai yang
keluar dalam rumus diambil l = 40 m, C = berat rantai jangkar per meter = 2.08dc2 (kg).
Berat satu panjang rantai jangkar = 52dc2 (kg) sedangkan satu panjang rantai
jangkar = 15 fathom atau 25 meter.
Keceptan mengangkat/menarik jangkar (v) = 9 meter per menit.
Tenaga efektif mesin jangkar : EP = (ps).
Tenaga input mesin jangkar : IP = f × EP ; dimana f = 2 untuk menggerak listrik
dan f = 2.5 untuk penggerak uap.
• Perhitungan mesin jangkar dengan cara lebih detail.
• Kekuatan tarik/angkat yang dibutuhkan cable lifter untuk dua jangkar.
Tcl = 2 × fa (Wa + pc × lc)(1- γ w /γ a ).....(kg)
dimana angka (2) = jumlah jangkar, fa = faktor kerugian gesek pada lubang tabung rantai
jangkar/haws pipe dan penyetop rantai/stopper = 1.28 – 1.35 , Wa = berat jangkar (kg),
pc = berat per meter rantai kabel yang keluar (kg), lc = kabel yang menggantung (m), gw
= density air laut = 1.025 kg/m3, ga = density material jangkar = 7.75 kg/m3.

Tcl = 2 × 1.35(Wa + pc × lc)(1 – γ w /γ a)

Tcl = 2.35(Wa + pc × lc)

Untuk satu jangkar Tcl = 1.175(Wa + pc × lc)

Berdasarkan pengalaman perbandingan berat jangkar dengan diameter rantai jangkar
adalah dc = (mm), sehingga berat panjang rantai jangkar per meter : pc = 0.0218dc
untuk mata rantai biasa (memakai stud atau dam), pc = 0.023dc untuk mata rantai terbuka
(tanpa dam).
• Bila suatu kapal dilengkapi jangkar arus (buritan) maka untuk satu jangkar kekuatan tarik
Tcl = 2 × Wa + 1.175(Wa + pc × lc) pada kecepatan sedikitnya 9 m per menit.
• Bila mesin jangkar melayani juga sebagai penarik tali tambat, dimana mesin jangkar
dilengkapi alat penggulung tali tambat/hawser sebagai mesin penggulung tali (capstan),
maka kekuatan tarik pada ujung tali harus tidak boleh melampaui Tw = Rbr/6 dimana Tw
= kekuatan tarik (kg), Rbr = kekuatan putus tali pada penggulung/hawser.
• Kecepatan pada hawser.

Tabel 4.1 Kecepatan hawser

 Tw pada capstan Kecepatan Tenaga yang

barrel (kg) hawser (m/s) digunakan (kgm/s)
1200 0.30 360
3000 0.25 750
4500 0.20 900
7000 0.167 1165
 12000 0.150 1800

Ukuran windlass menurut kapasitasnya :

4.4 Capstan

Capstan adalah peralatan yang digunakan untuk memutar kepala penggulung tali (hawser)
dimana kedudukan penggulung tali vertikal dan motor penggeraknya ada yang diletakkan di
atas geladak dan di bawah geladak (motor diatas geladak harus kedap air/cuaca). Pada geladak
akil (forecastle deck) kepala penggulung tali sudah menempel jadi satu kesatuan dengan mesin
jangkar. Mesin penggerak capstand dapat digunakan dengan motor listrik atau motor hidrolis.
 Gambar 4.17 Capstan manual

Gambar 4.18. Capstan Listrik

4.5 Warping Winch

Selain capstan ada juga yang dikenal dengan nama Warping winch yang berfungsi seperti pada
capstan hanya berbeda konstruksinya yaitu terdiri dari drum yang diletakkan honisontal sebagai
penggulung tali dan diputar dengan mesin penggerak motor listrik.
 Gambar 4.19. Hand Winch

4. 6. Bitt/Bolder/Bollard

Berfungsi sebagai pengikat tali tambat dan dipasang pada geladak akil, geladak cuaca
(sekitar lubang palkah) dan geladak timbul.
 Gambar 4.20. Bitt

Gambar 4.21..Jenis-jenis bollard dan boulder

Tipe bollard :
a. Bollard yang berdiri vertikal.
b. Bollard yang berdiri miring

4.8. Chock

Dipasang pada geladak atau kubu-kubu berbentuk oval dan berfungsi sebagai
memperlancar gerakan dan mengarahkan tali. Ada dua tipe chock yaitu fix chock dan
roller chock berbentuk open atau close.
 Gambar 4.22. Chock

4.9 Roller deck fairlead

Untuk mengarahkan tali menuju warping winch atau capstan. Tipe lain dari fair lead
ini adalah universal fair lead.

Gambar 4.23. Roller deck fair lead

Beberapa tipe Fairlead:

4.10 Tackle
Tackle dikenal juga dalam istilah “Takal”, “Katrol” atau “Pulley” adalah mesin ringkas yang
terdiri dari :
- Roda beralur [grooved wheel] atau Blok
- Poros/gandar [axe]
- Bibir roda [rims of the wheel]
- Tali [rope]
Takal adalah mesin ringkas yang berputar pada poros [gandar]. Takal lebih banyak
dipakai untuk mengangkat beban ke tempat yang lebih tinggi.
Ada 3 jenis takal :
1. Fixed Pulley [takal tetap] di mana gandarnya tidak bergerak
2. Movable Pulley [takal bergerak] di mana gandarnya bebas bergerak
3. Compound Pulley [takal kombinasi] yang terdiri dari gandar diam dan gandar bergerak
Daya tarik/angkat dari takal dapat dihitung dengan rumus :
K = W/N
Di mana : K = daya angkat/tarik takal
W = berat beban
N = jumlah tali ulang pada blok [roda beralur]

Berbagai jenis tackle sudah umum digunakan. Dalam mempelajari setiap jenis yang
diilustrasikan, perhatikan arah di mana anak panah menunjuk untuk tekel khusus itu. Tujuan
dari panah adalah untuk menunjukkan urutan dan arah di mana bagian naik dari turun
bergerak. Gun yackel terdiri dari dua blok katrol tunggal. Tekel ini dinamakan “ald day” dan
digunakan terkait senjata muzzle-loading kembali ke baterai setelah senjata telah ditembakkan
dan dimuat ulang. Seperti yang telah disebutkan, senapan mesin memiliki keunggulan mekanis
2. Satu penguncian luff terdiri atas dua dan satu blok. Tipe ini memiliki keunggulan mekanis 3.
Pembelian dua kali lipat terdiri dari dua blok ganda, seperti yang diilustrasikan. Ini memiliki
keunggulan mekanis .
4.11 Wire Rope (Tali Kawat)
Tali kawat adalah tali yang memiliki kekuatan tarik [tensile strength] yang tinggi.
Tali kawat terdiri dari 2 macam :
a. Iron Wire Rope [kabel kawat besi].
Terbuat dari bahan dengan tensile strength : 40 – 45 kg/mm2 dan 60 – 70 kg/mm2
b. Steel Wire Rope [kabel baja].
Terbuat dari bahan dengan tensile strength : 130 – 140 kg/mm2, 150 – 160 kg/mm2 dan 170 –
180 kg/mm2.
Beberapa hal yang perlu dipelajari:
 Perlengkapan berupa tali tambat dimana diameter dan panjang tali dapat
ditentukan berdasarkan pada angka penunjuk (Z).
 Macam-macam tali tambat tergantung pada bahan yang digunakan dan fungsinya,
sehingga kita kenal tali baja, nilon, cotton dan serat serabut. Tali kawat baja lebih
diandalkan dari pada rantai tetapi kurang fleksibel. Untuk meningkatkan fleksibilitasi tali
tersebut diberi inti dari bahan serat yang mengandung minyak.
 Tali kawat baja dibuat dari pintalan kawat dan pintalan ini disebut strand.
Strand-strand ini ada yang berinti dan tidak berinti. kemudian beberapa strand
dipintal menjadi tali, dan tali ini dapat berinti atau tidak. Tali kawat baja pada kapal
umumnya digalvanis agar tidak korosi, dan digunakan untuk tali bongkar muat dan tali
tambat. Tali kawat baja tidak digunakan pada kapal tanker.
 Macam-macam tipe konstruksi tali baja:
(a). 6 x 7 dengan inti tali
(b). 6 x 12 dengan inti tali dan inti strand
(c). 6 x 19 dengan inti tali
(d). 6 x 24 dengan inti tali dan inti strand
(e). 6 x 30 dengan inti tali dan inti strand
 (f). 6 x 37 dengan inti tali. Angka 6 menunjukkan jumlah strand pada tali. Angka 7, 12, 19,
24, 30, dan 37 adalah jumlah kawat baja untuk masing-masing strand.
 Kekuatan tali berdasarkan kerja aman (SWL), dimana SWL maksimum tali adalah
kekuatan putus minimum dibagi dengan faktor keamanan. Untuk tali ikat baja
faktor keamanan diambil 5 - 6 dan untuk tali serat 7 - 10.
 Ada beberapa nama tali tambat untuk kapal yang sedang sandar pada posisi secara
lambung yaitu tali haluan, tali spring, tali breast dan tali buritan. Pada penambatan
didermaga tidak semua tali digunakan tergantung pada besar kecilnya kapal dan kondisi
perairan dipelabuhan berarus atau tidak.

Gambar. 4.24. Jenis jenis Wire Rope

 Gambar .4.25. Tipe tali berdasarkan strand, kawat dan inti

4.12. Artificial Fibre (Tali Sintetis)

Tali sintetis terbuat dari serat sintetis. Terdiri dari : nylon, dacron, polyolefin,
polyester, ,copolymer [serat campuran], fiber, polyethylene dan polypropylene.
Dewasa ini tali sintetis lebih banyak digunakan dalam perkapalan.
Keuntungan tali nylon dibandingkan dengan tali manila:
- Tidak mudah rusak oleh air laut dan tahan kelembaban.
- Tidak mudah mengerut walaupun lama di dalam air.
- Lebih kuat dan lebih aman.
- Kedap minyak dan bensin.
- Bisa dibuat dalam ukuran kecil samapai besar.
TALI MANILA TALI SISAL

Gambar.4.26. POLYOLEFIN ROPE

5. SISTEM TUNDA [Towing system]

5.1.  Pendahuluan
Sistem towing adalah system untuk menarik,tunda dan menggandeng kapal
tongkang oleh kapal tunda (tug boat).

Suatu amandemen dibuat untuk Konvensi SOLAS Bab II yang menyatakan bahwa semua
kapal penumpang dan kargo dibangun pada atau sebelum 1 Januari 2010 harus
dilengkapi dengan prosedur penarik darurat khusus kapal. Pembacaan rinci dari
amandemen memberi petugas kapal gagasan yang kuat tentang risiko yang terlibat dan cara
untuk mencegahnya.

5.2.  10 Point Penting dalam Prosedur Towing

1. Keselamatan, adalah aspek pertama dan utama saat melaksanakan setiap

tugas di atas kapal. Khususnya berbicara dalam hal ini, Ketua Mate harus
berhubungan dengan Bridge setiap saat. Semua LSA / PPE harus dipasangkan dan kru
harus ditekan untuk mengikuti panduan keselamatan di setiap langkah. Tali / kabel di
bawah tegangan bisa menjadi bencana dan karenanya para kru harus
menyingkir ke zona aman ketika hal yang sama terjadi. Selalu lebih baik untuk
memiliki jumlah minimum orang yang diperlukan di dek pada saat itu untuk menghindari
keributan dan kebingungan.

2. Lampu dan Sinyal: Kapal yang ditarik harus mematuhi Aturan Jalan dan
menampilkan lampu dan sinyal yang relevan. Fungsionalitas mereka harus
diperiksa sebelum mereka harus dioperasikan. Penting untuk menghindari menempatkan
kapal di sekitarnya berisiko (dengan demikian, hindari yang sama untuk memiliki kapal)

3. Draught : The vessel must have draught suited to her needs through the
duration of the voyage. It’s very important to consult relevant authorities about the
characteristics of the water body to prevent unnecessary events such as grounding.

4. Watertightness : Sebelum pelayaran, integritas kedap air dari berbagai bukaan harus
diperiksa. Palka, lubang intip, katup, dll. Harus diperiksa untuk memastikan
bahwa mereka sudah ada selama perjalanan

5. Security Arrangements : Mengamankan pengaturan untuk kargo, toko, dapur

dll harus dilakukan sebelum pelayaran untuk mencegah kerusakan jaminan yang
tidak diinginkan di dalam kapal.

6. Stabilitas: Mungkin yang paling penting dari semuanya adalah stabilitas. Towed
vessel harus memiliki stabilitas yang cukup terhadap semua kondisi (dimuat
atau ballast) yang akan terjadi selama perjalanan.

7. Kemudi / Baling-Baling: Jika dan ketika dianggap perlu, kemudi paling baik disimpan
di tengah kapal. Bersamaan dengan itu, ruang mesin harus diinformasikan dengan baik
terlebih dahulu untuk menjaga poros baling-baling agar tidak berputar.
 8. Ship’s Particulars : Lembar data yang terperinci sepenuhnya dari rincian kapal harus
disimpan di tangan sebelum inisiasi pelayaran. Ini termasuk informasi untuk perincian
terakhir; apa pun yang mungkin berguna untuk menjaga keselamatan kapal dan
personel yang terlibat dalam prosedur.

9. Sea state : Keadaan laut sangat penting untuk tingkat kelancaran sehubungan dengan
pelayaran. Informasi harus diperoleh dengan ketepatan yang paling mendekati tentang
keadaan cuaca dan laut yang diharapkan, jauh sebelum pelayaran. Semua referensi
seperti VTS, melalui komunikasi VHF dengan stasiun pantai, Admiralty
Publications, perangkat lunak kapal pesanan, dll harus digunakan untuk mendapatkan
informasi spesifik tentang hal yang sama.

10. The Emergency Towing Booklet : Buklet penarik darurat, yang berisi informasi
yang berkaitan dengan penarik, harus tetap berguna dan mencolok sebelum dan
selama prosedur. Meskipun buku kecil ini hanya dapat digunakan untuk tujuan yang
lebih sugestif daripada paksaan, buku itu harus dirujuk karena buku itu memberikan
informasi spesifik dengan gambar-gambar yang sesuai dan pengaturan penarik lainnya.

Tidak setiap kapal memiliki peralatan canggih untuk melakukan prosedur untuk presisi
maksimum. Keterbatasan mungkin terjadi tetapi itu tidak boleh menjadi faktor penentu dalam
menentukan tingkat pencapaian. Tak ketinggalan, beban kerja yang aman dari semua fitting
harus dipatuhi sepanjang waktu. Sebuah sentakan atau pukulan balik tiba-tiba dapat
menyebabkan banyak kerusakan pada properti. Salah satu hal terpenting yang tidak boleh
dilupakan adalah bahwa situasi darurat apa pun selama proses penarikan hampir tidak
menyisakan waktu untuk tindakan korektif.
Oleh karena itu, sangat penting untuk mematuhi prosedur operasional standar, dengan
mengingat aspek-aspek individual dan karena itu, kapasitas individu dari setiap kapal. Para kru
harus teliti dengan seluruh prosedur, dimana mereka dengan jelas dan terang-terangan
menunjuk setiap tugas untuk menghindari kebingungan. Evaluasi harus dilakukan sebelum
waktu penarikan yang diharapkan. Karena penarik merupakan bagian dari kode ISM, orang
harus memahami bahwa, dalam hal apapun, keselamatan selalu sangat penting.

5.3. Perlengkapan Towing

Towing bridles adalah system anyaman dari tali penarik pada tongkang

shackle

tongkang

chain

shackle
 Gbr.5.1. Towing Bridle

Gbr.5.2. Towing Plate

Towing hook : alat pengait tali tarik yang dipasang pada tug boat
hook

pengikat towing hook

Towing arch : busur pengaman tali tari pada saat towing

Towing winch
Derek penarik datang dalam desain dan ukuran yang berbeda dan cara kerja mesin derek
seharusnya dimengerti oleh mereka yang menggunakannya. Manual pabrikan harus selalu
tersedia di papan untuk merujuk. Jika tarikan diberikan dengan tambahan derek sekunder ini
juga harus dimasukkan dalam PMS.

Towing hook
Pemeliharaan kait penarik harus dimasukkan dalam PMS dan dengan demikian diperiksa
secara teratur dan visual sebelum setiap derek. Mekanisme pelepasan kait penarik seharusnya
diuji dan dicatat untuk memastikan bahwa kait terlepas dengan benar.
Kerusakan pada kait penarik (atau peralatan penting lainnya) harus dilaporkan dan tidak
digunakan sampai kerusakan diperbaiki. Umumnya tidak dianggap sebagai praktik yang baik
untuk memanfaatkan kait pengait untuk jalur laut.

Bollards, fairleads, dan sheaves

Pengecekan harus mencakup:
 Pemeriksaan rutin untuk keausan, korosi dan pemborosan yang berlebihan.
 Inspeksi untuk patahan terhadap lasan dan struktur pendukung.
 Memastikan bahwa semua berkas gandum yang berputar sudah diminyaki dan bebas.

Towlines, wire and synthetic ropes

Perawatan kawat dan tali sintetis, termasuk tandu, adalah bagian penting dari PMS. Panduan
formal tentang cara memeriksa, menyimpan, dan memelihara tali dan kabel harus disediakan.
Masalah utama adalah mencoba memaksimalkan masa pakai tali dan tetap menjaga
keselamatan. Semua tarikan awak dek harus dilatih dalam pemeriksaan tali dan mengukur
ketika tali rusak dan tidak lagi sesuai dengan tujuan dan aman untuk digunakan.

Beban pemutusan minimum kawat derek tidak boleh melebihi pemutusan beban
menghubungkan titik atau peralatan. Aturan umum yang disarankan adalah kawat derek dan
pegas
dan penarik kait harus memiliki Beban Kerja Aman (SWL) minimal 2,5 kali (beberapa
menyarankan 3 kali) tarik tonggak tarikan.

Shackles.
Kegagalan belenggu sering menjadi penyebab kecelakaan dan cedera pribadi. Mereka
seharusnya termasuk dalam PMS untuk memastikan bahwa mereka aman digunakan. Sistem
misalnya warna pengkodean belenggu adalah cara yang baik untuk melacak dan memonitor
peralatan ini.
Sebelum menggunakan belenggu itu harus diperiksa secara visual. Belenggu atau belenggu
yang rusak yang tidak dilengkapi dengan sertifikat dengan benar tidak boleh digunakan. Tugs
harus dilengkapi dengan belenggu penarik yang cukup dan tautan penghubung. Sebagai
panduan di setidaknya enam belenggu penarik harus di atas kapal. The belenggu penarik harus
memiliki MBL setidaknya 110% dari MBL kawat derek; beberapa administrasi mengharuskan ini
setidaknya 1,5 kali MBL dari kabel derek. Jika MBL belenggu tidak dapat diidentifikasi maka
aman minimum beban kerja (SWL) dapat dikaitkan kira-kira dengan BP tarikan dengan rumus 1
x BP (jika tarikan kurang dari BP dari 40 ton) dan jika lebih dari 40 ton BP (0,5 x BP) + 20 ton.
Perlengkapan tambahan
Peralatan penarik tambahan, seperti pelindung kawat penarik dan bidal harus secara teratur
diperiksa dan membentuk bagian dari PMS. Pelindung kawat derek yang memadai harus berada
di papan untuk mencegah kabel derek dari berlebihan dongkol. Ini bisa dalam bentuk lengan
poliuretan custom-made yang sangat tahan lama / ulet dan biasanya digunakan sebagai
perlindungan pada kabel derek. Itu metode yang lebih sederhana untuk pelayaran penarik
singkat hanya dengan membungkus bagian chaffing dari derek tali dengan sepotong hawser
atau gantline dan lapisi dengan sedikit lemak. Perawatan harus diambil untuk tidak berlebihan
dalam minyak jika itu menyebabkan kilau minyak dalam air selama merugikan cuaca termasuk
hujan.

Sebuah workboat bertenaga yang dapat diterima oleh administrasi sebagai bagian dari
penghematan hidup peralatan harus tersedia untuk digunakan sebagai kapal inspeksi ketika
menarik tongkang. Tarikan harus dilengkapi dengan perangkat peluncuran yang memadai untuk
menurunkan kapal dalam kondisi laut terbuka. Semua personil harus mengenakan APD yang
sesuai setiap saat dan dilatih dalam peluncuran perahu. Sebuah lampu sorot operasional harus
tersedia untuk menerangi derek di malam hari.

Navigation lights and shapes

Saat menarik, harus membawa lampu-lampu yang diperlukan oleh Peraturan Internasional
untuk Mencegah Tabrakan di Laut. Lampu navigasi harus ditenagai secara independen dan
bahan bakar atau sumber listrik seharusnya memadai untuk durasi maksimum penyerangan
dengan cadangan. Ini juga dianjurkan untuk menerangi derek.
Penarikan benda jika perlu harus dipasang dengan reflektor radar yang dipasang setinggi-
tingginya untuk praktisnya.

PENENTUAN TOWING BITT

Penentuan towing bitt sesungguhnya adalah penentuan seberapa besar beban tarik yang
dikenakkan pada bollard/bitt.

Bollard /Bitt pull = [(D^2/3 * v^3)/7200 + (Cmv*B*D1)]*K ….. [tons]

Di mana

D = Displacement of the tow (t)

v = Towing speed (knots)

Cmv = coefficient for the mean wind speed

B = Width of the tow (m), (transverse to movement)

D1 = Height of the wind facing area above water level, including deck cargo (m)

K = Factor 3 – 8, depending to the circumstances

6. SISTEM KESELAMATAN

6.1.  Pendahuluan
Perlengkapan keselamatan jiwa dapat dikelompokan dalam beberapa macam , antara
lain:

 Life craft (rakit penolong)

 Buoyant apparatus/life buoy (pelampung penolong)
 Boat handling gear(dewi dewi peluncur)
 Signalling apparatus (lampu/tanda tanda bahaya)
 Life jacket ( jaket penolong)
 Life boat (sekoci penolong)

6.2.  Sekoci Penolong

Sekoci penolong adalah sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan di dalamnya
terdapat daya apung cadangan (kotak udara). Sekoci penolong digunakan untuk
menyelamatkan jiwa orang yang dalam keadaan bahaya sewaktu orang tersebut
meninggalkan kapal. Bentuk muka belakang sekoci penolong pada umumnya lancip
yang disebut “whaleboat“ dan dasarnya rata (flat bottom) sehingga mudah
meluncur maju maupun mundur mempunyai cukup keseimbangan dan lambung timbul yang
cukup besar. Sekoci penolong berbentuk perahu kecil yang biasanya terbuat dari fiberglass.

Gambar 6.1 Sekoci penolong

6.2.1 Bagian-bagian Sekoci Penolong

 Lunas (keel)
Lunas ini merupakan bagian utama dari sekoci penolong sebagai kekuatan ke arah
membujurnya dan tempatnya dipasangnya gading (rangka) sekoci. Pada sekoci
kayu lunas ini terbuat dari balok kayu yang baik mutunya, bagian ujungnya dihubungkan
dengan linggi muka dan linggi belakang dengan kayu penyiku yang diikat/dikencangkan
memakai baut-baut yang kuat.

 Linggi
 Pada bagian depan disebut linggi depan (stem post), yang diperkuat dengan plat besi
sedangkan pada linggi belakang (stern post) ditempatkan alat penggantung daun
kemudi (gudgeon).

 Gading (Frame)
Gading ini merupakan kerangka dari sekoci, dipasang simetris kiri dan kanan pada
lunas dan akan memberikan bentuk dari sekoci sesuai yang dikehendaki. Pada
kerangka inilah lajur-lajur atau kulit sekoci dilekatkan.

 Kulit (shell)
Pada sekoci penolong logam, kulit ini terdiri dari plat-plat logam (besi aluminium)
yang dihubungkan satu dengan lainnya dan diikat pada bagian-bagian sekoci
yang lain, (misalnya lunas, linggi dan gading) memakai las atau kelingan. Kulit
pada sekoci plastik terdiri dari lembaran plastik dari bahan fibre glass, sedangkan pada
sekoci kayu terdiri dari papan/lajur kayu.

 Peralatan dan perlengkapan pada sekoci penolong

Agar sekoci penolong dapat menjalankan fungsinya dengan baik maka disamping
membangunnya diperlukan ketelitian dan persyaratan yang memadai, masih diperlukan pula
peralatan dan perlengkapan yang dapat menunjang kemampuan dan kemudahan-
kemudahan dalam pengoperasiannya.

 Daya apung cadangan

Daya apung cadangan ini terbuat dari kotak udara( terletak di bawah tempat
duduk) atau bahan lain yang sesuai, tahan karat atau bahan lain yang sesuai, tahan karat
dan tidak mudah dipengaruhi oleh minyak atau bahan lain yang mengandung minyak
(misalnya gabus, busa plastik). Kemampuan/kapasitasnya sedemikian rupa sehingga
mampu mengapungkan sekoci beserta perlengkapan di dalamnya dalam keadaan
penuh dengan air atau dalam keadaan terbalik.

6.2.2 Persyaratan Sekoci Penolong

Persyaratan life boat harus sesuai dengan konvensi internasional, SOLAS :

 Untuk panjang dan kapasitas tergantung pada penggerak life boat, yaitu pada oared life
boat(pakai dayung), panjang lebih besar atau sama dengan 7.3 meter,
kapasitasnya kurang atau sama dengan 60 orang, demikian untuk motor life boat,
kapasitasnya kurang atau sama dengan 150 orang, dan untuk mechanical life
boat kapasitasnya kurang atau sama dengan 100 orang.
 Volume life boat adalah V= L/12(4A +2B + 4C), dimana A, B, dan C adalah luas
potongan di 1/4L, 1/2L, 3/4L.
 Stabilitas dan freeboard (standart Jepang), adalah GM lebih besar atau sama
dengan 2.8 x n x B2/D x f, dimana n= jumlah orang; B = lebar sekoci(m); D =
displasemen (ton) dan f = tinggi lambung timbul (m).
 Life boat harus dilengkapi tangki udara(kotak udara) dan diletakan dibawah
tempat duduk.
 Kekuatan konstruksi harus mampu menerima beban penuh saat berada diatas air tanpa
berubah bentuknya. (beban penuh adalah penumpang, perbekalan dan peralatan yang
diangkut).
 Bentuk linggi harus tajam, bentuk buritan dan haluan sama dan gemuk.

Dalam sekoci penolong harus dilengkapi dengan perlengkapan antara lain :

• Dayung
• Kemudi dengan tangkainya.
 Sebuah kemudi terpasang pada sekoci dan sebuah tangkai kemudi/celaga (tiller)
• 1 set dayung apung dan 2 cadangan.
Seperangkat dayung yang dapat terapung pada setiap bangku pendayung, dua dayung
cadangan dan sebuah dayung kemudi, satu setengah perangkat (set) keleti (crutches) yang
terikat pada sekoci dengan tali atau rantai sebuah ganco sekoci.
• Sebuah tiang atau beberapa tiang dengan labrang dari kawat yang digalvanis bersama-sama
dengan layar berwarna jingga (orange)
• 1 set keliti dengan rantai pengikatnya.
• Sebauah jangkar apung (kala-kala) dengan ukuran yang sesuai.
• Makanan yang tersimpan dalam kemasan anti air.
• 3 liter air tawar untuk setiap orang.
Tabung-tabung kedap air yang masing-masing berisi 3 liter (6 paint) air tawar untuk setiap
orang yang diijinkan dimuat di dalam sekoci penolong, atau tabung-tabung kedap air yang
berisi 2 liter (4 paint) air tawar untuk setiap orang, bersama dengan alat penawar air laut
yang diijinkan yang dapat menghasilkan satu liter (2 paint) air minum setiap orang, sebuah
canting, tahan karat diikat dengan tali, sebuah cangkir yang berukuran dan tahan karat.
• 4 buah cerawat/parasut merah. Empat buah cerawat payung (parachute signals) dari jenis
yang disetujui dapat menghasilkan cahaya terang berwarna merah,
• 6 buah suar tangan (hand flare) Dari jenis yang disetujui yang dapat menghasilkan cahaya
terang berwarna merah.
• 2 semboyan asap orange (untuk siang hari). Dari jenis yang disetujui (untuk digunakan pada
siang hari) yang dapat menghasilkan sejumlah asap berwarna jingga (orange).
• Obat-obatan dalam kemasan tahan air. Perlengkapan PPPK yang disetujui di dalam sebuah
kotak kedap air.
• Sebuah lampu senter kedap air yang dapat digunakan untuk memberikan isyarat dalam kode
morse, bersamaan dengan satu set baterai cadangan dan sebuah bola lampu cadangan di
dalam sebuah tempat yang kedap air.
• 2 buah ember yang terbuat dari bahan metal.
• Tali keselamatan yang terikat di sekeliling luar sekoci.
• 2 buah sumbat (prop) pada setiap lubang pengering (drain hole) dengan rantai pengikatnya.
Sumbat-sumbat tersebut tidak diperlukan apabila dilengkapi dengan penutup otomatis yang
memadai sebuah gayung dan dua buah ember dari bahan yang disetujui.
• 2 buah kapak (ditiap ujung sekoci terdapat 1 buah kapak)
• 2 kotak korek api dalam kemasan anti air.
• Lampu dan minyak untuk pemakaian 12 jam.
• Makanan jatah yang telah ditentukan oleh Badan Pemerintah untuk setiap orang yang
diijinkan dimuat dalam sekoci penolong. Makanan jatah ini harus dibungkus dengan
pembungkus yang kedap udara dan disimpan ditempat yang kedap air.
• Kompas dan penerangannya.
• Sebuah pedoman (kompas) yang sesuai di dalam rumah pedoman, diterangi atau dilengkapi
penerangan yang layak
• 1 set jangkar apung.
• Tiang dengan labrang dari kawat anti karat beserta layar berwarna oranye.
• Tali keamanan (life line) terikat/terumbai keliling sisi luar sekoci penolong
• 2 buah painter, di muka diikat dengan cakil, di belakang diikat dengan tali kuat.
• 1 bejana berisi 4,5 liter (1 galon) minyak anti ombak.
• Berupa minyak nabati, minyak ikan atau minyak hewan (sebagai peredam ombak). Bejana
harus dibuat sedemikian rupa sehingga minyak dapat dengan mudah menyebar di air dan
bejana dapat dipasang pada jangkar apung/kala-kala.
• Sebuah cermin isyarat siang hari dari jenis yang disetujui.
• Pisau lipat dan pembuka kaleng yang terikat dengan rantai ke badan sekoci.
• Pompa tangan yang disetujui pemerintah.
• 2 buah tali buangan yang dapat terapung.
• Dua tali tangkap (painters) yang cukup panjangnya, satu diikatkan pada ujung depan sekoci
penolong dengan jerat dan pasak sedemikian rupa sehingga dapat dengan mudah
dilepaskan dan yang lain diikat erat pada linggi depan sekoci dan dalam keadaan siap pakai.
• Sebuah suling atau alat isyarat bunyi yang sepadan.
• Satu set alat memancing ikan.
• Ganco.
• Sebuah tenda penutup yang disetujui dengan warna yang menyolok yang dapat melindungi
penumpang dari gangguan keadaan terbuka.
• Radio jinjiing (Portable Radio) pada salah satu sekoci.
• Setiap sekoci penolong bermotor harus membawa alat pemadam kebakaran jinjingan yang
dapat menghasilkan busa atau zat lain yang sesuai untuk memadamkan kebakaran minyak.
• Sebuah lemari (locker) yang layak untuk menyimpan barang-barang kecil dari perlengkapan.
• Peralatan yang telah disetujui yang memungkinkan orang dapat berpegang pada sekoci
penolong jika dalam keadaan terbalik, dalam berbentuk lunas samping (bilge keel) atau rel-
rel lunas dengan tali-tali pegangan yang diikatkan dari tutup tajuk ketutup tajuk melalui
bawah lunas atau peralatan lainnya yang dapat disetujui.
• Satu lembar salinan daftar bergambar dari satu isyarati syarat penyelamatan
• Khusus untuk motor boat, harus dilengkapi dengan alat pemadam api jenis kebakaran
minyak.
Semua perlengkapan sekoci penolong harus dibuat kecil dan seringan mungkin serta
dikemas dalam bentuk yang layak dan ringkas. Harus terikat dengan baik di dalam sekoci
penolong dan ikatannya harus dapat menjamin keamanan perlengkapan tersebut dan tidak
mengganggu serta merintangi pergerakan dari alat-alat yang lain atau kesiapan embarkasi.

6.2.3 Jenis Sekoci Penolong

Ada beberapa jenis sekoci penolong yang terdapat di kapal. Berdasarkan penutupnya
maka dapat dibagi menjadi 3 jenis:
• Sekoci penolong terbuka (Open lifeboat)
• Sekoci penolong tertutup sebagian (Semi enclosed lifeboat)
• Sekoci penolong tertutup (Fully enclosed lifeboat)

Ditinjau dari penggeraknya sekoci penolong dibagi menjadi 3 bagian:

• Sekoci penolong yang didayung
• Sekoci penolong bermotor kelas A (kecepatan 6 mil per jam).
• Sekoci penolong bermotor kelas B (kecepatan 4 mil per jam)

Syarat motor pada sekoci penolong:

• Setiap waktu siap digunakan.
• Motornya dapat dihidupkan dalam keadaan yang bagaimanapun juga.
• Harus dipenuhi bahan bakar yang cukup untuk berlayar terus menerus selama 24 jam.
• Motor dan kelengkapannya harus mempunyai dinding penutup untuk menjamin, bahwa
dalam keadaan cuaca buruk motornya masih dapat bekerja dengan baik dan dinding
penutup ini harus tahan api.
• Harus dilengkapi dengan alat untuk menggerakkan mundur dari motor.

Beberapa ketentuan untuk sekoci bermotor:

• Jika sebuah kapal mempunyai lebih dari 13 dan kurang dari 20 buah perahu penolong maka
salah satu diantaranya harus bermotor kelas A atau kelas B atau sekoci penolong yang
berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis.
• Jika sebuah kapal mempunyai 20 buah atau lebih sekoci penolong maka dua buah
diantaranya harus bermotor kelas A. yang diletakkan satu disebelah kiri dan satu di sebelah
kanan.
• Kapal barang dengan ukuran 1600 gros ton atau lebih harus mempunyai 1 sekoci bermotor
kelas A atau kelas B atau sekoci yang mempunyai propeller.
• Sekoci penolong yang berbaling-baling yang digerakkan secara mekanis, yang tidak
termasuk sekoci penolong bermotor.

Alat penggeraknya harus memenuhi syarat sebagai berikut:

• Dalam keadaan baik.
• Menghasilkan tenaga yang cukup bagi sekoci, sehingga dengan crew penuh dengan semua
perlengkapannya segera setelah turun ke air dapat bebas dari kapal.
• Dapat menahan haluan sekoci meskipun dalam cuaca buruk.
• Kecepatan paling sedikit 4 mil per jam dalam perairan tenang.
• Dapat menggerakkan sekoci mundur.
• Peralatannya sedemikian rupa sehingga dapat dilayani oleh orang-orang yang tidak terlatih
dan dapat dikerjakan, segera setelah sekoci turun di air, juga dalam keadaan muatan penuh.

6.2.4 Kapasitas Sekoci Penolong

Dalam menentukan kapasitas atau kemampuan angkut dari pada sebuah sekoci
penolong, digunakan ketentuan yang diisyaratkan dalam SOLAS, yaitu jumlah orang
yang diijinkan untuk diangkut pada sebuah sekoci penolong harus sama dengan
bilangan bulat (hasil pembulatan) terbesar yang diperoleh dengan membagi
volume (isi) sekoci tersebut dengan bilangan pembagi sebagai berikut:

Tabel 6.1 Kapasitas Sekoci Penolong

Volume (isi) sebuah sekoci penolong dapat diperoleh dari ketentuan:
• Simpson’s (Stirling) Rule yaitu:
L
V= (4 A+ 2 B+ 4 C)
12
dimana :
V : Volume sekoci penolong dalam meter kubik/kaki kubik
L : Panjang sekoci dalam meter/kaki, diukur pada sisi dalam linggi depan sampai
pada linggi belakang
A / B / C : Luas penampang melintang sekoci berturut-turut di seperempat panjang
sekoci dari depan, di pertenganhan panjang sekoci dan di seperempat panjang
sekoci dari buritan, yang berimpit dengan ketiga titik yang diperoleh dengan
membagi panjang sekoci (L) menjadi empat bagian yang sama. Luas penampang-
penampang melintang ini diperoleh dengan :
A/B/C = h/12 (a + 4b + 2c + 4d + e)
Di mana :
h : tinggi dalam meter/kaki diukur pada sisi dalam papan atau plat lunas sampai
ketinggian tutup tajuk (pinggir sekoci)
a,b,c,d,e : Lebar mendatar dalam meter/kaki diukur di titik-titik tertinggi dan
terendah dari dan ditiga titik yang diperoleh dengan membagi h menjadi
empat bagian yang sama (a dan e merupakan lebar mendatar di titik ujung-
ujung dari h dan c di pertengahan)
 Gambar 6.2 Kapasitas sekoci penolong

Ketentuan lain (khusus untuk sekoci penolong kayu), yaitu:

V = L x B x D x 0,6
dimana :
V : Volume sekoci penolong dalam meter kubik/kakikubik
L : Panjang sekoci dalam meter/kaki diukur pada titik potong sisi luar papan-papan
dengan linggi depan sampai ke titik potong sisi luar linggi belakang, atau dalam hal
buritan sekoci rata sampai ke sisi belakang balok lintang
B : Lebar sekoci dalam meter/kaki yang diukur dari sisi luar papan-papan di titik di mana
lebar sekoci adalah yang terbesar
D : Tinggi di pertengahan sekoci dalam meter/kaki yang diukur pada sisi dalam papan-
papan dari lunas sampai tutup tajuk (pinggiran sekoci). Dengan ketentuan D tidak boleh
lebih besar dari 45 % lebar sekoci (B)

6.2.5 Penempatan Sekoci Penolong

Penempatan sekoci di atas kapal harus memenuhi syarat-syarat sebagai

berikut:
• Harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat diluncurkan atau diturunkan ke air, dalam
waktu sesingkat mungkin.
• Dapat diturunkan dengan mudah, cepat dan aman walaupun miring 15°.
• Para pelayar harus dapat cepat dan aman masuk dalam sekoci.
• Tidak boleh dipasang pada sisi atau bagian belakang kapal, bilamana diturunkan ke air akan
membahayakan karena dekat propeller.
• Di atas kapal penumpang penempatan sekoci-sekoci itu diperbolehkan satu di atas lainnya
atau berjejer dengan catatan apabila penempatan yang satu di atas yang lainnya harus
terdapat alat yang baik untuk menumpu serta menjaga kerusakan pada sekoci yang
dibawanya.
• Untuk kapal barang berukuran kecil, yang daerah pelayarannya terbatas, yang praktis hanya
dapat membawa satu sekoci penolong saja maka penempatannya sedemikian rupa dapat
 diturunkan baik dari sisi kiri atau pun dari sisi kanan dengan mudah, umumnya ditempatkan
pada derek di belakang cerobongnya.

6.3.  Peluncur Sekoci/Dewi-Dewi (Davits)

6.3.1. Dewi-Dewi Radial

Tipe ini lebih tradisionil dan sekoci menggantung pada satu atau dua buah davit.
Untuk menuangnya perlu memutar davit searah jarum jam dan kemudian pada posisi tertentu
kedua davit berputar berlawanan artinya davit yang satu melanjutkan perputarannya dan davit
yang lain berputar berlawanan dari arah semula. Sistem operasi ini agak sulit bila kondisi
kapal list, sehingga type ini sesuai untuk peluncuran sekoci kerja dan tidak sesuai
untuk meluncurkan sekoci penolong, karena alasan diatas dan waktu pengoperasian
cukup lama atau sesuai untuk kapal-kapal yang berlayar di air tenang.

Gambar 6.3 Radial Davit

6.3.2. Luffing Davit atau Swing Out Type

Sering disebut Mechanical Davit terdiri dari dua macam yaitu crescent dan pivot type,
dan straight boom type davit. Davit mampu meluncurkan sekoci dalam waktu 4
menit dan kapal pada kondisi list baik list starboard atau list port side 150.
Mechanical davit dituang secara manual dengan cranks, keija ulir, gears atau peralatan mekanik
lain; meskipun satu type dari pivot davit hanya memerlukan pengangkatan handle rem winch,
untuk meletakan davit dalam operasi setelah gripes atau pegangan dilepas. Crecent dan pivot
type davit yang mana life boat dituang pada lengan berbentuk lengkung dan penyimpanannya
relatif tinggi, yang mana memberikan penambahan perlindungan life boat terhadap kerusakan
dari pukulan air laut bila dibandingkan dengan type davit mekanik lain. Winch dan tangga
embarkasi menggunakan crescent davit yang umumnya diletakan pada geladak diluar ujung
sekoci, sedangkan pivot davit, pemakaian suatu torque tube atau pipa putar untuk memutar
winch drums secara terus menerus (simultaneously) pada masing-masing davit frames, juga
mempunyai tangga embarkasi-debarkasi diletakan tepat depan sesudah davit. Straight-boom
type davit diletakan diluar ujung life boat sehingga boat dapat mengayun diantara davit. Sekoci
atau boat disimpan dalam chock pada geladak dan diletakan untuk meluncur dengan kerja
suatu sheath screw yang melekat pada tiap-tiap davit.
 Gambar 6.4 Luffing Davit.

6.3.3. Gravity Davit

Tipe ini banyak digunakan pada kapal besar karena mudah beroperasi dan mampu
bekerja pada kondisi kapal list starboard atau port side 20o, dan penempatannya
tidak perlu dekat dengan tepi geladak utama sehingga lebih ekonomis penggunaan
space. Davit umumnya terdiri dari arms rolling pada trackways atau arms dengan satu atau
lebih pivoting links, dan dapat dipakai meskipun berat sekoci dan perlengkapan melampui 5000
lb, dan digunakan pada kapal tanker pelayaran intemasional. Davit dipasang sekitar panjang
sekoci, dan winch dihubungkan memakai tali baja dengan davit, yang diletakan dibawah salah
satu trackway. Juga dilengkapi tangga naik-turun (embarkation-debarkation) yang diletakan
tepat depan sesudah davit.
Gambar 6.5 . Gravity Davit.