Sistem propulsi pada kapal terbagi menjadi tiga komponen, yaitu mesin utama, sistem

transmisi dan propulsor (alat gerak). Ketiga komponen inilah yang selanjutnya akan saling
berkaitan untuk menggerakkan kapal. Cara kerja sistem propulsi kapal adalah mesin utama
sebagai penyedia tenaga utama memberikan daya ke sistem transmisi. Besarnya daya yang
diterima oleh sistem transmisi tergantung dari seberapa besar efisiensi dari mesin utama. Daya
yang masuk ke sistem transmisi akan di teruskan lagi ke propulsor, sehingga propulsor atau alat
gerak kapal dapat bergerak akibat adanya daya yang diterima dari sistem transmisi. Mesin utama
berfungsi sebagai sumber daya utama. Sistem transmisi berfungsi sebagai penghubung antara
mesin utama dan propulsor (alat gerak). Sistem ini yang berfungsi untuk meneruskan daya yang
dihasilkan oleh mesin utama menuju alat gerak kapal. Alat gerak berfungsi sebagai penggerak.
Alat gerak mendapat daya dari mesin utama yang ditransfer oleh sistem transmisi.

Daya dorong yang terdistribusi sepanjang sistem propulsi kapal dapat difinisikan menurut
definisi ini (Molland 2011):

 Effective power (PE): merupakan daya yang dibutuhkan untuk mendorong kapal pada
kecepatan yang dinginkan.

PE = RT x Vs

 Thrust Power (PT): merupakan perkalian antara propeller thrust dengan kecepatan
aliran yang melalui propeller.
PT= T x Va
 Delivered power (PD): merupakan daya yang dibutuhkan yang disalurkan keunit
propulsi.
 Quasi-Propulsive Coefficient (QPC)= ῃD
QPC= Effective Power/ Delivered power
= PE/PD

 Break Power (PB) adalah daya yang disalurkan ke kopling angine power.
 Shaft Power (PS) adalah daya yang tersedia pada poros baling-baling.
 PE (Effective Power) adalah salah satu faktor yang mempengaruhi Kebutuhan bahan
bakar Berat mesin penggerak Daya muatan kapal. PE dari kapal design dapat dihitung dengan
persamaan dibawah ini:

Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Ada beberapa
pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan estimasi terhadap
kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :

 Daya Efektif (Effective Power-PE);

 Daya Dorong (Thrust Power-PT);
 Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);
 Daya Poros (Shaft Power-PS);
 Daya Rem (Brake Power-PB);
 Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

V.2.1 Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya
hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang
lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya
gaya hambat total dan kecepatan kapal.

Dimana:
RT= Hambatan total pada kapal (KN)

= 127,40 KN (Tabel 5.1)

V = Kecepatan kapal(m/s2) (1 Kn = 0,5144 m/s²)

= 13 Knot

= 6.6872 m/s2

EHP = RT x V
 = 127,40 x 13

= 1656,2 KW

= 2251,77 HP

 Perhitungan Wake Friction (w)

Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang menuju ke
baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air akan
menghasilkan harga koefisien arus ikut.
Didalam perencanaan ini menggunakan twin screw propeller, sehingga :

w = 0,55Cb – 0,20
= 0,55(0.64) – 0,20
= 0,15

 Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari R
kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan, yang pada
prakteknya hal ini dianggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam gaya dorong
baling-baling, kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan dalam fraksi deduksi
gaya dorong.
Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :

nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8

T=kxw
= 0,8 x 0,12
= 0,09
V.2.2.Pehitungan Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηr)
Efisiensi ini tergantung dari tipe alat pendorong kapal, rata-rata nilai efisiensi
relative rotative (ηr) 0.95 - 1.0 untuk kapal dengan propeller twins screw, Pada
perencanaan ini diambil ηr = 1.0
(Principles of Naval Architecture,152)

b. Efisiensi Propulsi (ηo)

Untuk perhitungan awal, kita memberikan asumsi terhadap efisiensi propeller
terlebih dahulu, nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
(Harvald ,Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

c. Efisiensi Lambung (ηh)

Efisiensi lambung (ηhull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).
Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung
(stern) terhadap propulsor arrangementnya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk
power conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih
dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi lambung, tidak
terjadi satuan secara langsung.

ηh = (1 - t) / (1 - w)
= ( 1- 0,09 ) / (1 – 0,15 )
= 1,07
d. Efisiensi shaft (ηs)
Dalam perencanaan ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar
mesin, sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%. Efisiensi transmisi
porosnya (ηs) = 0.98 .

e . Efisiensi gear (ηg)

Besarnya daya mesin induk yang diperlukan pada perencanaan baling - baling dan
tabung poros baling - baling ini tidak terlepas oleh adanya harga efisiensi sistem roda
gigi transmisi atau ηG. Adanya harga efisiensi sistem roda gigi transmisi ηG ini karena
direncanakan pada hubungan sistem transmisi daya antara motor induk dengan poros
 propeler terpasang sistem roda gigi reduksi. Sistem roda gigi pada kapal ini
direncanakan menggunakan Gigi Reduksi Tunggal atau Single Reduction Gears dengan
loss 2% untuk arah maju dan Gigi Pembalik atau Reversing Gears dengan loss 1%.
Harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau ηG dari setiap sistem adalah :

 ηg Reduction Gears = 0,98

f . Perhitungan Koefisien Propulsi (ηtotal)

Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal, efisiensi
propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.

Pc(ηtotal) = ηr x ηo x ηh x ηs x ηg
= 1,0 x 0,6 x 1,07 x 0,98 x 0,98
= 0,57