BAB II

GAYA TARIK
 Batas Kekuatan Tarik
Ada dua faktor yang membatasi kekuatan tarik pada lokomotif, yaitu :
1. Berat adhesi, yang menentukan batas kekuatan
tarik adhesi dari lokomotif
2. Tenaga mesin, sebagai sumber energi yang
menentukan batas kekuatan tarik mesin dari lokomotif

Kedua faktor di atas menentukan kapasitas atau kemampuan menarik dari lokomotif sebagai alat
traksi, yang dalam istilah asing disebut: “Tractive Effort”

1. Batas Kekuatan Tarik Adhesi

Berat adhesi adalah sebagian atau seluruh berat dari lokomotif yang didukung oleh roda-roda
penggeraknya atau “driving wheel”. Berat adhesi inilah yang secara efektif dimanfaatkan untuk
menimbulkan gaya tarik. Sedangkan berat selebihnya yang didukung oleh roda-roda jalan atau
“idle wheel” hanya merupakan beban bagi lokomotif yang disebut bobot mati atau “dead weight”.
Jadi, gaya tarik adhesi (Ta) itu tergantung kepada berat adhesi dari lok (Ga) dan rumusnya adalah
sebagai berikut :

Ta = f x Ga (kg)  

Dimana f = angka koefisien adhesi antara roda dan rel

a. Kecepatan Adhesi
Batas gaya tarik adhesi ini hanya berlaku pada saat mula gerak sampai pada batas kecepatan
adhesinya (Va). Di atas kecepatan adhesi gaya tarik itu dibatasi oleh tenaga mesin dan berat
adhesi dari lok tidak lagi pegang peranan.
Ada dua hal yang mempengaruhi tingginya batass kecepatan adhesi (V a), yaitu sebagai berikut :
- Penambahan berat adhesi (Ga) pada sebuah lokomotif akan berakibat
mempertinggi batas gaya tarik adhesi Ta dan sekaligus akan menurunkan batas
kecepatan adhesinya (Va)
- Penambahan tenaga mesin pada sebuah lokomotif (atau tenaga ketel pada Lok
Uap) akan berakibat mempertinggi batas gaya tarik (Ta) dan juga sekaligus akan
menaikkan batas kecepatan adhesinya (Va).
Kedua hal tersebut di atass dapat dijelaskan dengan gambar diagram yang diperlihatkan pada
gambar no. 6 & 7 sebagai berikut.
 Berat adhesi ataupun gaya tarik adhesi dari sebuah lokomotif itu menentukan hal-hal yang
tercantum dalam tiga buah pertanyaan seperti yang tertera di bawah ini:
- Berapakah berat kereta api dalam kondisi track tertentu yang masih
memberikan kemungkinan untuk dapat digerakkan (to be moved) ???
- Berapakah besarnya akselerasi mula gerak atau “starting acceleration”
yang bisa diberikan oleh lokomotif itu sejak mulai bergerak (V = 0)
sampai pada batas kecepatan adhesinya (V a) ???
- Berapakah besarnya tanjakan yang dapat dinaikinya dengan hanya \
didasarkan pada gaya gesekan antara roda-roda penggerak dari
lokomotif itu dengan rel ???

b. Angka koefisien adhesi

Harga maksimum dari angka koeffisien adhesi antara roda dan rel itu secara praktis dapat diukur
dengan menggunakan Kereta Ukur Dinamo (Dynamometer Car), yaitu dengan melaksanakan
suatu “percobaan selip” (doorslaproeven)
Caranya ialah sebagai berikut :
Kereta Ukur Dinamo digandengkan di belakang Lok percobaan. Kemudian di belakang Kereta Ukur
Dinamo digandengkan dua buah lokomotif yang dalam keadaan direm (abar terikat). Sesudah itu,
Lok percobaan dicoba untuk di “start” dengan memberikan tenaga sedikit demi sedikit sampai
Ta
max 
terjadi “selip”. Besarnya gayaf tarik adhesi sampai pada “batas selip” (T a) dapat diukur oleh
kereta ukur dinamo. Dengan diketahuinyaG a berat adhesi dari lok percobaan (yaitu = G a) maka
harga maksimum dari angka koefisien adhesi dapat dihitung, yaitu :
Angka koefisien adhesi ini dipengaruhi oleh kecepatan. Semakin tinggi
kecepatan, makin rendah angka koefisien adhesi itu seperti nampak pada
formula di bawah ini dalam buku Mededeling Proefbureau/DT, Juli 1938, Ir.
P. de Gruyter memberikan rumus untuk lokomotif uap, yaitu sebagai
berikut : 0,25 - 0,00125.V
f 
1,25

Keterangan f = angka koefisien adhesi

V = kecepatan (Km/jam)
Gaya tarik yang maksimum dapat diberikan oleh roda-roda penggerak (Tr)
tidak mungkin melampaui gaya tarik adhesi (Ta)
Jadi, yang seharusnya adalah : Tr ≤ Ta atau Tr ≤ fmax x Ga bila Tr > fmax x Ga,
maka akan tejadi : roda “selip”
Jadi, dapatlah dikatakan bahwa : fmax x Ga = “Batas selip”, yang merupakan
batas kekuatan tarik pada waktu “mula gerak” (aanzet)
Untuk kereta api penumpang Ta = f x Ga hanya dimanfaatkan pada waktu
“mula gerak” saja, berhubung kecepatan operasinya (operating speed)
pada umumnya berada di atas kecepatan adhesi (Va) Sedangkan untuk k.a
barang sering-sering dimanfaatkan terus menerus sepanjang perjalanan,
apabila kecepatan operasinya berada di bawah kecepatan adhesi (V a)
C. Besarnya angka koefisien adhesi yang diambil sebagai dasar untuk perencanaan (design)
dari sebuah lokomotif dan railcar itu tergantung pada faktor-faktor sebagai berikut :
- Jenis kontruksi (type of contruction)
- Pasangan roda (wheel arrangement)
- Koppelmoment / torque (steady or unsteady)
- Pembagian berat pada gandar (equalization or loads on axles)
- Jenis bogi (type of bogie)
- Harga-harga
1 1 yang representatif adalah sebagai berikut :
f @
6 5
165 – 200 kg/t) untuk lok uap (juga pada rel basah)
1
f
432
(238 kg/t) untuk lok uap tender (persediaan penuh)
1 1
f @
4 3,6

(250 – 280 kg/t) untuk standar lok listrik dan D.E terutaman dengan roda-roda yang
1 1
f  digerakkan
@ tersendiri
3,3 3

(300 – 330 kg/t) batas tertinggi untuk lok-lok listrik dan diesel, dan juga lok uap bila
digunakan pasir
 Pengertian tentang berat specifiek dari kereta api
Yang dimaksud dengan “berat spesifik kereta api” (specific trainweight) adalah berat
kereta api seluruhnya dibagi oleh berat adhesi dari lokomotif, jadi sebagai berikut:
G k .a G L  G r

Ga Ga

Untuk tiap-tiap satu ton berat adhesi (Ga) itu memberikan gaya tarik sebesar = 1000.f (kg)
Apabila semua roda itu merupakan roda penggerak (misalnya pada railcar), maka ini
berarti bahwa :  

Kalau ada satu atau lebih “gandar jalan” (idle wheel) maka : G k.a.(spec) > 1
Tidak ada kemungkinan, bahwa Gk.a.(spec) < 1
Apabila dikatakan bahwa :
“Gaya tarik proporsional” = 50% x Ta

Maka ini berarti bahwa 50% dari berat kereta api adalah merupakan berat adhesi, dan
selebihnya adalah “bobot mati” atau berat yang ditarik (hauled weight), yaitu yang
dipikul oleh gandar-gandar jalan (idle wheel) dari lokomotif dan ditambah dengan berat
rangkaian kereta seluruhnya.
2. Batas Kekuatan Tarik Mesin
Seperti telah diterangkan di muka, maka batas kekuatan tarik mesin ini ditentukan oleh
besarnya tenaga mesin sebagai sumber energi. Batas kekuatan tarik mesin iniu baru berlaku
apabila kecepatan sudah melampaui batas kecepatan adhesi (V a)

a. Gaya Tarik Mesin

Untuk Lok Diesel Elektris batas gaya tarik mesin (T m) ditentukan oleh tenaga “output traksi
generator (Nm) dan pada lok diesel hidrolis ditentukan oleh tenaga dari
270 x N m
“pompa transmisi” ialah Tm = V (Kg)

Pada lokomotif uap gaya tarik mesin ini dapat diumpamakan sebagai gaya tarik ketel yang
ditentukan oleh kapassitass atau tenaga dari ketel uap. Dalam membuat rancangan (design)
dari sebuah Lok Uap haruslah ditentukan terlebih dahulu berapa pk tenaga silinder uap yang
dibutuhkan, kemudian barulah ditentukan ukuran-ukuran silinder uap yang didasarkan pada
pengisian uap sebesar 25 a 30%
Secara konstruktif pengisian uap ini dibuat sampai sebesar 75 a 80%. Pengisian uap yang
tinggi ini terutama diperlukan pada waktu “mula gerak” atau pada “pembebanan lebih”
(overbelasting)
 Kalau kesempatan kerja (ooperating speed) = V km/jam, dengan putaran roda penggerak per detik = n, serta hasil
uap maksimum yang dapat dipertahankan (vol te houden stroomproducts) sebanyak = Q km/jam, maka jumlah
yang tersedia untuk setiap pengisian satu silinder uap pada lokomotif
Q
dengan mesin kembar adalah sebesar: Qsil = 3600 x n x 4 (kg)

Jumlah uap sebanyak Qsil (Kg) inilah yang menentukan besarnya tegangan uap rata-rata (P m) di dalam silinde uap,
dan menentukan batas gaya tarik ketel Tm

b. Gaya Tarik Silinder Uap

Gaya tarik silinder pada Lok-Uap disebut juga sebagai “Gaya Tarik Indikator” atau = T i. Dan tenaga silinder pada
Lok-Uap juga disebut “Tenaga Indikator” = Ni. Untuk Lokomotif-Uap dengan mesin kembar, maka tenaga indikator
tersebut dapat dihhitung dengan menggunakan rumus sebagai
2 x 12 π x d 2 x 2 x S x Pm x n
75
berikut Ni =: (ipk)

Keterangan :
D = Diameter torak (cm)
S = Langkah torak (m)
Pm = Tegangan uap rata-rata dalam silinder (Kg/cm2)
N = Putaran roda penggerak per detik
Menurutkan
270 x rumus
Ni di muka besarnya gaya tarik indikator dalam silinder uap menjadi :
V
Ti = (Kg)

Pada Lok Diesel Elektris gaya tarik silinder atau gaya tarik indikator (T i) dapat diumpamakan sebagai gaya tarik
pada “traksi motor”-nya
Sedangkan pada Lok Diesel Hidrolis dapat diumpamakan sebagai gaya tarik dari “turbo” pada convertornya
c. Gaya Tarik pada Roda Penggerak
Apabila tenaga yang diberikan pada roda-roda penggerak itu N r, maka
270 x N r
besarnya gaya tarik pada roda penggerak ialah : : T r = V (Kg)
Pada Lok D.E : Nr = e x Nm
270 x η e x N m
η e x Tm 
Jadi Tr = V

e = rendemen perpindahan elektris

Pada Lok D.H : Nr = h x Nm
270 x η h x N m
ηh x Tm 
Jadi Tr = V

h = rendemen perpindahan hidrolis

m xx ηNi x N
Pada Lok D.H : Nr = 270
η m x Ti  m i
V
Jadi Tr =

m = rendemen perpindahan mekanis dari silinder uap sampai pada roda-roda penggerak
Seperti telah diuraikan dimuka, maka gaya tarik yang dapat diberikan oleh roda-roda penggerak
maksimum hanya sampai pada batas kekuatan tarik adhesi, dan tidak mungkin melampaui gaya
tarik adhesi (Ta) sebab bila Ta dilampaui maka akan terjadi “selip”.
d. Gaya Tarik pada Kait Lokomotif

Gaya tarik efektif yang terdapat pada kait lokomotif, yaiitu yang tersedia untuk
menarik rangkaian kereta/ gerbong adalah sama besarnya dengan gaya tarik dari
roda-roda penggerak dikurangi dengan perlawanan total dari lokomotif itu sendiri.

Jadi : Tk = Tr – WL – I .GL (Kg)

Keterangan : Tk = gaya tarik pada kait lokomotif (Kg)

Tm = gaya tarik roda-roda penggerak (Kg)
i = tanjakan (o/oo)
GL = berat siap dari lokomotif Tm (ton)

Untuk dapat mengatasi seluruh perlawnan dari rangkaian kereta/ gerbong yang
ditariknya, maka gaya tarik kait (Tk) itu minimal harus sama dengan perlawanan total
dari seluruh rangkaian kereta/gerbong (W r (tot)), jadi :

Tk = Wr (tot) = Gr(tot) x Wspec (kg)