MAKALAH

AUTOMATIC TRANSMISSION PADA TOYOTA FORTUNER

OLEH:
AUFI NADZARY 1741220034

PROGRAM STUDI TEKNIK OTOMOTIF ELEKTRONIK

JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI MALANG
MALANG
2019/2020

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT Dzat penguasa alam semesta yang telah memberikan
taufiq, rahmat, hidayah serta inayahnya sehingga penulis dapat beraktivitas untuk menyusun
dan menyelesaikan makalah yang berjudul “Automatic Transmission Pada Toyota Fortuner
“ ini. Walaupun banyak isi dari rangkuman karya ilmiah ini penulis kutip langsung dari
sumber. Tapi penulis berharap karya ilmiah ini dapat membantu dan menambah wawasan
saudara-saudari yang ingin lebih memahami atau mengetahui sekilas  tentang “Automatic
Transmission Pada Toyota Fortuner “.
Penyusunan makalah ini bertujuan untuk memenuhi tugas sistem manajemen chassis
di Politeknik Negeri Malang.
Makalah ini berisi informasi tentang “Automatic Transmission Pada Toyota Fortuner”.
Yang penulis harapkan pembaca dapat mengertahui berbagai aspek yang berhubungan
dengan Automatic Transmission yang akan penulis bahas ini.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik
dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu penulis harapkan demi
kesempurnaan makalah ini di masa yang akan datang.
Akhir kata, penulis sampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah berperan
serta dalam penyusunan makalah ini dari awal sampai akhir. Semoga Tuhan Yang Maha Esa
senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.
Dan akhirnya semoga makalah ini bermanfaat bagi kita semua terutama bagi pembaca.
Terima kasih,

Malang, 16 Maret 2020

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL.............................................................................................i
KATA PENGANTAR.............................................................................................ii
DAFTAR ISI...........................................................................................................iii
DAFTAR LAMPIRAN...........................................................................................iv
BAB I. PENDAHULUAN.......................................................................................1
1.1 Latar Belakang Masalah..............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.......................................................................................1
1.3 Rumusan Tujuan.........................................................................................1
1.4 Batasan Masalah..........................................................................................1
1.5 Manfaat.......................................................................................................2
BAB II. DASAR TEORI..........................................................................................3
2.1 Pengertian Automatic Transmission...........................................................3
2.2 Jenis-Jenis Automatic Transmission...........................................................3
2.3 Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter...............................................4
2.4 Continously Variable Transmisision.........................................................10
BAB III. PEMBAHASAN.....................................................................................14
3.1 Transmisi Otomatis Pada Toyota Fortuner...............................................14
3.2 Cara Penggunaan Transmisi Otomatis Toyota Fortuner 4X4...................14
3.3 Bagian-Bagian Utama dan Fungsi Dasar..................................................14
3.4 Perawatan Transmisi Otomatis Pada Toyota Fortuner..............................20
3.5 Pengecekan Kerusakan Komponen-Komponen Transmisi Tipe A343F. .24
BAB IV. PENUTUP..............................................................................................62
4.1 Kesimpulan...............................................................................................62
4.2 Saran..........................................................................................................62
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................22

iii
 DAFTAR LAMPIRAN

Gambar 2.1 Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter..............................................5

Gambar 2.2 Transmisi Otomatis Jenis CVT.................................................................10
Gambar 2.3 Komponen CVT.................................................................................11
Gambar 2.4 Konstruksi CVT.................................................................................12
Gambar 2.5 Teknologi CVT saat ini...........................................................................13
Gambar 3.2.............................................................................................................10
Gambar 3.3.............................................................................................................10
Gambar 3.4.............................................................................................................11
Gambar 3.5.............................................................................................................11
Gambar 3.6.............................................................................................................12
Gambar 3.7.............................................................................................................12
Gambar 3.8.............................................................................................................12
Gambar 3.9.............................................................................................................13
Gambar 3.10...........................................................................................................16
Gambar 3.11...........................................................................................................17
Gambar 3.12...........................................................................................................18
Gambar 3.13...........................................................................................................18
Gambar 3.14...........................................................................................................19
Gambar 3.15...............................................................................................................
Gambar 3.16...............................................................................................................
Gambar 3.17...............................................................................................................
Gambar 3.18...............................................................................................................
Gambar 3.19...............................................................................................................
Gambar 3.20...............................................................................................................
Gambar 3.21...............................................................................................................
Gambar 3.22...............................................................................................................
Gambar 3.23...............................................................................................................
Gambar 3.24...............................................................................................................

iv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Sistem transmisi pada sebuah kendaraan sangatlah penting dimana fungsi utama
transmisi yaitu untuk mengatur torsi dan kecepatan pada kendaraan. Dimana yang kita
tahu bahwa transmisi terbagi menjadi 3 yaitu manual, semi otomatis dan otomatis.
Mempelajari transmisi otomatis karena sekarang semakin banyak produsen mobil
yang memproduksi mobil yang bertransmisi otomatis. Transmisi otomatis banyak
digunakan sekarang dikarenakan semakin besarnya populasi kendaraan di kota-kota
besar di indonesia yang menyebabkan kemacetan, oleh karena itu banyak pengguna
transmisi manual beralih ke transmisi otomatis. Tetapi disini transmisi memiliki
kelemahan yaitu biaya perawatan yang mahal dan juga kurang responsif dibandingkan
dengan kendaraan yang bertransmisi manual. Maka dari itu saya sebagai mahsiswa
teknik mesin harus bisa dan menguasai sistem transmisi otomatis ini dan mungkin
juga bisa menemukan solusi untuk biaya perawatan yang mahal dan kurang responsif
transmisi otomatis ini.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka penulis dapat menuliskan
rumusan masalah sebagai berikut.
1) Bagaimana prinsip kerja Automatic Transmission?
2) Komponen apa saja yang ada dalam Automatic Transmission?
3) Bagaimana cara kerja masing-masing komponen Automatic Transmission?
4) Apa kelemahan dan kelebihan Automatic Transmission?
5) Bagaimana cara perawatan yang bener mengenai Automatic Transmission
terutama pada transmisi Toyota Fortuner?
1.3 Rumusan Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka penulis dapat menuliskan rumusan
tujuan sebagai berikut.
1) Ingin memahami cara kerja Automatic Transmission.
2) Ingin mengetahui komponen dalam Automatic Transmission.
3) Ingin mengetahui cara kerja masing-masing komponen Automatic Transmission.
4) Ingin mengetahui kelemahan dan kelebihan Automatic Transmission.
5) Ingin memelihara dengan baik Automatic Transmission.
1.4 Batasan Masalah
Penulis membatasi penulisan makalah ini sebagai berikut.
1
 1) Untuk lebih terarahnya karya tulis ini maka permasalahan akan di batasi pada
“perawatan Automatic Transmission pada mobil Toyota Fortuner”.
1.5 Manfaat
Berdasarkan rumusan tujuan diatas, maka penulis dapat menuliskan manfaat dari
makalah ini adalah sebagai berikut.
1) Sebagai wacana baru terhadap perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi
khususnya perawatan Automatic Transmission pada mobil Toyota Fortuner.
2) Sebagai bahan penulisan lebih lanjut dalam perawatan Automatic Transmission pada
mobil Toyota Fortuner.

2
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Pengertian Automatic Transmission

Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk
konversi torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-
beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang
tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya.
Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran
mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai
bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi
yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan
yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan
kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan
sistem transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.
Sama dengan tujuan dari mobil transmisi manual, transmisi otomatis juga bertujuan
memberikan pengemudi berbagai macam jenis percepatan yang diinginkan. Hal ini karena
adanya rentang tenaga dan rentang putaran mesin, yang terbatas dari mesin mobil. Tanpa
adanya gigi transmisi, maka kecepatan mobil akan dibatasi oleh satu rasio gigi. Hal ini akan
membuat pengemudi kesusahan, untuk mendapatkan kecepatan mobil yang diinginkan.
Sebagai contoh, pada saat anda mengendari mobil dengan transmisi manual dan hanya
menggunakan gigi 2. Akselerasi mobil akan berkurang, setelah mobil mencapai batas dari
putaran mesin (jarum pada RPM sudah di garis merah), mobil akan susah untuk menambah
kecepatan.
Dengan adanya gigi transmisi pada mobil, pengemudi mobil transmisi manual dapat
memindahkan gigi transmisi, yang memiliki rasio gigi berbeda-beda. Hal ini tentunya akan
memudahkan pengemudi mendapatkan kecepatan yang diinginkan, tanpa melebihi dari
kemampuan putaran mesin.
Disaat anda mengemudikan mobil transmisi otomatis, terlihat perbedaan signifikan
dengan mobil transmisi manual. Tidak ada pedal kopling dan tidak ada tuas perpindahan
gigi transmisi pada mobil transmisi otomatis.

2.2 Jenis-Jenis Transmisi Otomatis

Ada dua jenis sistem transmisi otomatis yang banyak di gunakan di Indonesia, yaitu:
1. Sistem AT – Torque Converters.
2. Sitem CVT (Continuously Variable Transmission).
3
 Banyak orang belum dapat membedakan antara perbedaan mobil transmisi otomatis
jenis AT – Torque Converters dengan transmisi otomatis CVT. Walaupun kedua sistem AT
– Torque Converters dan CVT pada mobil transmisi otomatis, memiliki tujuan yang sama.
Yaitu bertujuan membebaskan pengemudi dalam mengendalikan kopling dan tuas
perseneling transmisi.
Antara AT – Torque Converters dengan CVT, kedua sistem ini memiliki konsep dan
cara kerja yang berbeda. Tentunya antara sistem AT – Torque Converters dengan CVT,
memiliki keungulan dan kekurangan masing-masing. Mari kita simak perbedaannya di
bawah ini, antara sistem transmisi otomatis AT (Torque Converters) VS CVT.

2.3 Transmisi Otomatis Jenis Torque Converters

Transmisi otomatis dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi
tertentu.Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada
dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P
ataupun N saja.Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:

 Posisi P (Park)
Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi mesin
dapat dihidupkan.Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau pada
kendaraan untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak dijalankan.

 Posisi R (Reverse)
Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur.

 Posisi N (Netral)
Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat
dihidupkan.Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan, posisi N transmisi pada
posisi netral, biasanya digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan
dijalankan atau ketika kendaraan berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu
lampu hijau menyala di perempatan jalan.

 Posisi D (Drive)
Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara otomatis
dan dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika switch O/D di-
posisikan ON, transmisi secara otomatis dapat mengatur kerja dari gigi 1, 2, 3 dan 4
atau sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan normal dan rata.

4
 Posisi 2
Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara
otomatis hanya dapat mengatur posisi kerja dari gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya,
biasanya digunakan untuk jalanan menanjak  atau turunan tajam.

 Posisi L/1
Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya pada
posisi gigi 1 saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak atau turunan
yang sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2.

2.3.1 Komponen Utama Transmisi Otomatis

1. Torque Converter
Pada system transmisi manual cara menghubungkan tenaga dari mesin ke
transmisi hingga sampai ke roda adalah kopling (clutch). Karena fungsi kopling
adalah menghubungkan dan memutus tenaga putar dari mesin ke transmisi. Hal ini
berbeda dengan transmisi otomatis (automatic transmission), namanya juga
otomatis yang identik dengan suatu pekerjaan yang di kerjakan tanpa tenaga
manusia atau bergerak sendiri(dengan mesin).
Pada system transmisi otomatis cara menyalurkan tenaga dari mesin ke
transmisi adalah melalui torque converters. Jadi, torque converters penganti unit
kopling pada transmisi otomatis. Sebelum kita membahas lebih jauh mengenai
torque converters inilah wujudnya.

Gambar.2.1 Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter

5
 a. Fungsi dari torque converter adalah :
1) Melipatgandakan momen yang dihasilkan oleh mesin
2) Menjadi kopling otomatis yang mengirimkan momen mesin menuju ke
transmisi
3) Menyerap getaran mesin
4) Melembutkan putaran mesin
5) Sebagai pompa oli ke hidraulic control system
b. Bagian-bagian utama dari Torque Converters :
Bagian utama torque converters (dari kiri ke kanan): Turbine Runner,
Stator, Impeller Pum.
c. Cara kerja torque converters
Prinsip dasar cara kerja torque converters diambil dari dua kipas angin
yang dipasang saling berhadapan, dimana kipas yang satu dialiri arus listrik
(PLN) sementara yang satunya dibiarkan tanpa dialiri arus listrik. Pada hal ini
kipas yang tidak dialiri arus listrik akan ikut berputar karena tertiup angin dari
kipas yang berada dihadapanya dengan arah yang sama, prinsip dasar inilah
yang digunakan pada torque converters.
d. Lock up mechanism
Torque converter tidak selamanya menyalurkan tenaga putar ke transmisi
dengan perbandingan 1 : 1, tapi ada sebagian kecil tenaga yaitu sekitar 4 - 5 %
yang hilang. Hal ini tentunya sangat merugikan karena akan mengakibatkan
pemborosan bahan bakar. Untuk menghindari hal tersebut di buat mekanisme
lock up mechanism yang akan mengunci torquer converter ketika kendaraan
berjalan pada kecepatan 37 mph atau 60 km/jam atau lebih tinggi. Ketika
mekanisme ini bekerja maka tenaga putar dari mesin akan di salurkan 100 %
menuju ke transmisi.
2. Planetary Gear Unit
Planetary gear unit dipakai untuk menaikan dan menurunkan momen mesin,
menaikan dan menurunkan kecepatan kendaraan, di pakai untuk memundurkan
kendaraan dan dipakai untuk bergerak maju. Pada dasarnya planetary gearunit
dipakai mesin untuk menghasilkan tenaga dan menggerakan kendaraan dengan
beban yang berat dengan tenaga yang ringan.
Hubungan antara kecepatan dan momen mesin dapat di jelaskan sebagai
berikut: Pada saat kendaraan berhenti dan mau berjalan dibutuhkan momen yang
besar, dan pada posisi ini dibutuhkan gigi yang rendah untuk menggerakan
kendaraan. Akan tetapi pada kecepatan yang tinggi maka akan dibutuhkan gigi
yang tinggi dan momen yang kecil untuk menjaga laju kendaraan.
6
3. Hydraulic Control System
Bagian ini mengontrol kerja dari rem dan koling pada transmisi otomatis
dengan tekanan yang diperoleh dari pompa oli. Unit pengendali hidrolik
mempunyai 3 fungsi yaitu sebagai berikut:
1) Untuk membangkitkan/mengahasilkan tekanan hidrolik
Pompa oli mempunyai fungsi membangkitkan tekanan hidrolik.
Pompa oli membangkitkan tekanan hidrolik yang diperlukan untuk
pengoperasian transaxle otomatis dengan menggerakkan tempat/kotak
pengubah tenaga putar (mesin).
2) Menyesuaikan tekanan hidrolik
Tekanan hidrolik yang ditekan oleh pompa oli disesuaikan dengan
pentil pengatur utama. Juga pentil katup penghambat menghasilkan
tekanan hidrolik yang sesuai dengan output mesin
3) Mengalihkan (shift) roda gigi (untuk mengoperasikan kopling dan rem)
Ketika operasi kopling dan rem pada unit roda gigi planetary dialihkan
(switch), roda gigi dialihkan.Jalur cairan diciptakan sesuai dengan posisi
shift oleh pentil manual. Ketika kecepatan lendaraan meningkat, signal
sikirimkan ke pentil solenoid dari mesin & ECT ECU (Electronic Control
Unit). Pentil solenoid mengoperasikan setiap pentil shift ke pemindahan
(shifting) roda gigi
Komponen-komponen utama dari unit kontrol hidrolik adalah sebagai berikut:
• Pompa oli • Valve body
• Primary regulator valve • Manual valve
• Shift valve • Solenoid valve
• Throttle valve
4. Automatic Transmision Fluid
Minyak transmisi otomatis mempunyai kualitas yang tinggi dengan berbagai
macam bahan tambah. Minyak transmisi otomatis ini di kontrol oleh katup hidrolik
melalui transmisi ke gear shift dan melumasi komponen yang berputar dari
transmisi otomatis.
Minyak transmisi otomatis harus memenuhi syarat-syarat sebagi berikut:
• kekentalan yang sesuai • stabil terhadap panas dan oksidasi
• tidak berbusa • koefisien gesek yang sesuai
• berwarna • mempunyai bahan tambah yang lain
Minyak transmisi otomatis (ATF) mempunyai macam-macam viskositas dan
koefisien geseknya. Hal ini perlu diketahui karena pengunaan miyka transmisi
otomatis bisa berbeda tiap tipe kendaraan.
7
 Penggunaan miyak transmisi otomatis yang tidak benar tidak hanya
menurunkan tenaga, tetapi juga bisa menyebabkan bunyi serta kerusakan yang lain.

2.3.2  Fungsi Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter

Sistem transmisi berfungsi: mengatur tingkat kecepatan dalam proses pemindahan
tenaga antara lain : unit kopling, transmisi, diferential, poros-poros dan pada kendaraan.
Fungsi transmisi untuk mengatur tingkat perbedaan putaran antara putaran mesin
melalui unit kopling, dengan putaran poros yang keluar dari transmisi dan diteruskan ke
roda melalui propeler shaft, pengaturan ini dimaksudkan agar kendaraan mampu bergerak
sesuai dengan beban dan kecepatan kendaraan. Rangkaian : engine- clutch- gear box-
difreential- final gear- wheel.

2.3.3 Cara Kerja Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter Pada Mobil
Berikut adalah cara kerja transmisi otomatis :
Poros Engkol >> Torque Converter >> Planetary Gear >> [Differential >> Drive
Shaft >> Roda] pada penggerak roda belakang, bagian didalam kurung kotak diganti [As
Kopel>> Gardan/Differential>>Roda]
Torque converter menggantikan kopling mekanikal pada transmisi manual.
Lewat torque converter ini torsi disalurkan dengan mekanisme pompa dan turbin.
Didalam torque converter terdapat 3 buah baling-baling. Yang pertama bekerja sebagai
pompa yang dikopel langsung dengan mesin. Yang kedua "turbin" dikopel langsung
dengan planetray gear. Dan yang terakhir adalah stator. Cara kerjanya, baling-baling yang
terkopel pada mesin berputar untuk memompakan Oli transmisi didalam sebuah ruang
tertutup. Lalu tekanan oli tersebut mendorong turbin layaknya air bertekanan yang
menggerakkan pembangkit listrik tenaga air. Konsep sederhananya, anda menyalakan
sebuah kipas angin lalu tepat didepannya anda letakkan kipas angin yang lain dalam
keadaan mati. Maka kipas angin yang mati tadi akan berputar seiring meningkatnya
tekanan udara dari kipas angin yang menyala. Dari sistem tersebut, didapatkan
peningkatan torsi pada turbin saat RPM pada mesin meningkat. Karena itulah
perlengkapan ini disebut torque converter. Karena dia merubah putaran tinggi pada mesin
menjadi torsi saat dibutuhkan. Namun alat ini jugalah yang menyebabkan konsumsi
bahan bakar pada mobil matik meningkat. Karena pompa dan turbin tidak akan pernah
berputar 1:1 saat berbeban. Oleh karena itu, pada pengembangannya di aplikasikan
perangkat "lock up" yang akan mengunci pompa dan turbin secara mekanis untuk
mendapatkan efisiensi saat RPM tinggi dan overdrive. Lalu fungsi stator? Nah stator
adalah pengembangan sistem dua baling-baling menjadi 3 baling baling. Dimana baling
diantara pompa dan turbin tidak bergerak. Oleh karena itu dinamakan stator (statis:diam)
dan fungsinya adalah mengoptimalkan arah tekanan oli untuk menggerakkan turbin.
8
 Planetary Gear. Komponen ini menggantikan gigi-gigi rasio pada transmisi
manual untuk merubah rasio putaran turbin terhadap roda. Fungsi utamanya sebetulnya
tidaklah berbeda dengan fungsi transmisi manual yang biasa anda ganti-ganti dengan tuas
persneling saat menjalankan mobil. Namun desain fisiknya yang berbeda cukup jauh.
Pada planetary gear tidak ada dua barisan roda gigi yang saling berhubungan
dengan rasio berbeda-beda.
Tetapi sebuah roda gigi yang dikelilingi banyak roda gigi kecil dan ruman
planetary yang memiliki gigi dibagian dalamnya. Untuk lebih jelas, carilah gambarnya di
search engine. Karena cukup sulit menggambarkannya hanya dengan tulisan. Nah,
disinilah Valve body bekerja. Valve body mengatur jalannya oli untuk merubah rasio
planetary gear secara hidraulis.
Itulah cara kerja tranmisi yang banyak digunakan pada mobil-mobil yang
bersliweran saat ini. Torque converter menyebabkan mobil serasa berjalan dengan
kopling yang selip. Dan planetary gear menyebabkan mobil seperti memindahkan giginya
secara otomatis.
2.3.4 Kelebihan dan Kelemahan Transmisi Otomatis Jenis Torque Converter
Kelebihan :
1) Lebih mudah perawatannya

2) Masih memberikan kesan fun to drive dengan hentakan yang lebih terasa
3) Komponen pengganti (spareparts) lebih mudah didapat.
Kelemahan :
1) Hentakan perpindahan gigi masih terasa, sehingga kurang nyaman bagi
penumpang.

2) Nyaris tidak memiliki engine brake

3) Cenderung lebih boros dalam konsumsi bahan bakar

9
2.4 Continously Variable Transmisision

Gambar.2.2 Transmisi Otomatis Jenis CVT

Continously Variable Transmisision atau yang biasa orang bilang CVT ini merupakan
pengganti gear box transmision pada transmisi otomotis. Bila kita melihat pada gambar di
atas, memang sangat berbeda jauh bentuknya maupun komponennya bila di bandingkan
dengan transmisi gearbox. Pada CVT secara garis umum tergabung dengan adanya sepasang
pulley adjustable dan sebuah belt yang membuat kedua pulley ini berputar pada putaran
yang sama. Pulley ini akan “mengembang” dan “mengempis” untuk mengatur ratio
perpindahan gigi. Sehingga pada saat mobil berjalan lambat, seperti pada gambar di sebelah
kiri. Dan saat berkecepatan tinggi terdapat pada gambar sebelah kanan. Pada transmisi CVT,
memungkinkan transmsisi dapat merubah posisi gigi-nya sampai tak terhingga. Tergantung
dari bergeseran pulley tersebut.
Pada transmisi CVT untuk mengubah perpindahan gigi, CVT tidak lagi menggunakan
roda-roda gigi seperti transmisi manual dan otomatis konvensional (gigi planet). Pada
transmisi otomatik konvensional masih ada gigi planet yang mengubah atau memindahkan
gigi dengan cara “meloncat”. Hanya, perpindahan gigi yang diatur secara otomatis.

10
 Gambar.2.3 Komponen CVT
Transmisi CVT milik secara kontinu memonitor durasi dan bukaan gas, dan secara
otomatis mengubah mode pengendaraan untuk kontrol yang optimal. Dengan
mengoptimalkan range rasio dari kecepatan belt dan melengkapi transmisinya dengan
kontrol tekanan pulleyside secara langsung, sistem transmisi ini memberikan rasa
berkendara yang natural, meningkatkan efisiensi transmisi, dan memperbaiki tingkat
ekonomis bahan bakar.
Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua drum yang
ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel drive belt). Pergerakan sabuk baja
ini dibentuk oleh setiap drum. Diameter dari setiap drum diatur oleh sebuah komputer
transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan minyak ke dalam setiap bagian yang
bergerak dari setiap drum.
Ini adalah rasio rendah (gigi 1). Didalam gigi tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak
masuk ke dalam katrol penggerak "drive pulley". Diameter drum sekarang berputar balik
sehingga katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua
posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu menyeimbangkan
tekanan minyak ke setiap drum dan ini menghasilkan rasio yang tepat ke kondisi jalanan dan
posisi akselerator dan moda pengendaraan mobil (drive mode).
Karena itulah, mobil yang menggunakan transmisi manual dan otomatik konvensional,
ditulis perbandingan giginya: 1, 2, 3, 4 dan seterusnya. Sedangkan pada transmisi CVT,
tidak ada. Pasalnya, begitu putaran mesin naik atau turun - sesuai dengan beban atau muatan
- perbandingan gigi langsung berubah.

11
2.4.1 Cara Kerja CVT

Gambar.2.4 Konstruksi CVT

Cara kerjanya, salah satu sisi puli (ada dua puli, memutar dan diputar) bergeser
yang mengakibatkan diameter tempat belt atau sabuk berputar, diameternya berubah,
membesar atau mengecil. Karena perubahan diameter berlangsung secara progresif,
perpindahan berlangsung mulus. Keuntungan CVT, bobotnya lebih ringan karena jumlah
komponennya lebih sedikit dibandingkan transmisi otomatik konvensional. Karena itu
pula dari segi harga, juga lebih kompetitif.
Komponen utama CVT adalah dua puli yang dihubungkan oleh sabuk yang dibuat
dari logam.
Pulilah yang bergeser secara menyamping (harisontal), sehingga diameter
dalamnya (tempat sabuk berputar) berubah, membesar atau mengecil. Pada transmisi
otomatik konvensional, masih ada gigi (planet), kopling dan sistem aliran ATF yang
mengatur perpindahan gigi berdasarkan perintah komputer.

2.4.2 Kelebihan dan Kelemahan Transmisi Otomatis Jenis CVT

Kelebihan :
1) Memungkinkan perpindahan gigi yang tak terhingga.
2) Saat terjadi perpindahan gigi maka, hentakannya sangat lembut. Bahkan pada
beberapa mobil, tidak terasa hentakannya.
3) Sehingga membuat berkendara menjadi sangat nyaman.
4) Getaran yang terjadi pada mesin, lebih kecil di banding tipe gearbox.
Kelemahan :
1) Karena lebih mengutamakan kenyamanan berkendara, sehingga kendaraan
lebih cenderung minim responsif.

12
 2) Memerlukan perhatian khusus dalam perawatan, terutama pada kendaraan roda
dua karena roda dua menggunakan belt karet. Sedangkan mobil menggunakan
steel belt
3) Memerlukan tingkat pelumasan yang sangat sensitif, oli yang dibutuhkan
adalah oli yang dapat melumasi setiap pergerakan pulley & belt tetapi tanpa
harus terjadi slip.
2.4.3 Technology CVT saat ini - CVT-7

Gambar.2.5 Teknologi CVT saat ini

Transmisi CVT dengan sistem belt-driven, dapat menyalurkan tenaga dari mesin ke
roda dengan halus, respon yang cepat dan tanpa hentakan. Virtual gear ratio map dan 7-
speed mode untuk simulasi perpindahan transmisi yang dinamis.
Transmisi otomatis yang konvensional terdiri atas sejumlah rasio tingkat kecepatan
yang tetap. Sistem transmisi dengan otomatis memilih tingkat kecepatan yang paling
sesuai dengan kecepatan aktual kendaraan dan posisi pedal gas. Meskipun begitu, kondisi
ideal kerap masih tidak tercapai. Oleh karena itu, sejumlah transmisi otomatis
menggunakan perubah torque ("torque converter") yang terhubung langsung dengan
mesin.
Meski perangkat di atas terpasang dengan sistem "lock-up clutch:" atau kopling
yang terkunci, hanya sekitar 90 persen tenaga mesin yang terpakai dengan efisien. CVT
tidak menggunakan perangkat rasio tingkat percepatan yang tetap.
CVT juga tidak menggunakan "perubah torque" (torque converter) yang justru
mencuri tenaga mesin. Sesuai dengan namanya, sistem ini tidak beroperasi secara
bertahap, melainkan bekerja dari posisi diam ke kecepatan maksimum dengan halus dan
tak terputus.
Dengan terus-menerus mencocokkan rasio ideal transmisi dengan kerja mesin,
maka mesin kendaraan akan bekerja dengan sangat efisien baik dalam pengoperasian
13
 mode "D" atau drive di jalan raya atau penampilan yang lebih garang dengan mode "S"
atau sport untuk kondisi off-road (HR-V 4WD).

BAB III
PEMBAHASAN

3.1 Transmisi Otomatis Pada Toyota Fortuner

Transmisi otomatis pada Toyota Fortuner adalah transmisi yang melakukan perpindahan
gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi
otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis.
Berdasarkan sistem perpindahan gigi dan waktu lock up, transmisi otomatis dapat
dibedakan menjadi dua yaitu : Full Hydraulic (Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up
diatur sepenuhnya secara hidraulis) dan Electronic Control Transmission (Waktu
perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data
yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe).

3.2 Cara Penggunaan Transmisi Otomatis Toyota Fortuner 4X4.

Perpindahan gigi secara otomatis sesuai dengan posisi tuas, terdapat 6 posisi yaitu,
posisi P, R, N, D, 2 dan L. sedangkan untuk Over Drive (O/D) menggunakan switch yang
ada pada tuas transmisi, demikian pula untuk meningkatkan performa kerja transmisi
khususnya waktu perpindahan gigi terdapat 2 posisi switch yang ditempatkan di console box,
yaitu Power dan Normal (P/N) mode.

3.3 Bagian-Bagian Utama dan Fungsi Dasar

Transmisi otomatis terdiri dari beberapa jenis yang dibuat dengan cara yang berbeda-
beda, tetapi fungsi dasar dan prinsip kerjanya sama. Transmisi otomatis mempunyai
beberapa komponen utama. Agar transmisi otomatis dapat bekerja dengan baik, maka
bagian-bagian ini harus dapat bekerja degan tepat dan dalam keadaan baik. Untuk
memperoleh pemahaman sepenuhnya tentang cara kerja transmisi otomatis, perlu dipahami
peranan dasar dari bagian-bagian utama. Transaxel otomatis terdiri dari beberapa komponen
utama sebagai berikut.

14
1. Torque Converter

Gambar.3.1 Torque Converter

Torque converter memindahkan dan memperbesar momen dari mesin dengan
menggunakan minyak transmisi sebagai perantara. Torque converter terdiri dari pompa
impeller yang digerakan oleh poros engkol, turbine runner yang dihubungkan dengan
poros input transmisi, stator yang terpasang pada transmision case dengan kopling satu
arah (one way clutch) dan stator shaft dan converter case yang berisi semua bagian
tersebut. Converter terisi dengan minyak transmisi otomatis yang berasal dari oil pan
dan dan dipompakan oleh pompa oli, minyak ini meluncur keluar dari pump impeller
dengan arus yang cukup kuat dan memutarkan turbine runner.
Fungsi torque converter :
1) Memperbesar momen (torque) yang dihasilkan oleh mesin.
2) Bekerja sebagai kopling otomatis yang memindahkan (atau memutuskan) momen
mesin ke transmisi.
3) Meredam getaran (torsional vibration) akibat momen dari mesin dan pemindahan
daya (drive train).
4) Berfungsi sebagai flywheel untuk memperlembut putaran mesin.
5) Menggerakan pompa oli dari hidrolic control sistem.

15
2. Planetary Gear Unit

Gambar.3.2 Planetary Gear

Unit
Pada transmisi otomatis
toyota digunakan planetary gear
unit type simpson, yang
mempunyai dua planetary gear set sederhana yang disusun didalam satu poros. Dua
palanetari gear set ini disebut front planetary gear set dan rear planetary gear set
sesuai lokasinya didalam transmisi.
Kedua gear set ini pada umumnya dihubungkan oleh sun gear tunggal. Bila pada
transmisi dipergunakan dua buah planetary gear set, transmisi tersebut mempunyai tiga
tingkakt gigi maju dan satu gigi mundur.
Pada planetrary gear unit terdiri dari planetary gear set, rem, kopling dan bearing
serta poros yang berfungsi memindahkan tenaga bersama-sama disebut palnetary gear
unit.

Gambar.3.3 Konstruksi Planetary Gear Unit

Fungsi planetary gear unit :
16
 1) Menghasilkan beberapa perbandingan gigi untuk memperoleh momen dan
kecepatan putar yang sesuai dengan kondisi pengendaraan dan keinginan
pengemudi.
2) Memberikan gigi mundur untuk arah gerakan mundur
3) Memberikan posisi gigi netral yang memungkin mesin kendaraan berputar idle
pada saat kendaraan berhenti.

3. Hydraulic Control Unit

Gambar.3.4 Hydraulic Control Unit

Fungsi hydraulic control unit :
1) Mengalirkan minyak transmission ke torque converter.
2) Mengatur tekanan hidrolik yang dihasilkan oleh pompa oli.
3) Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik “signal”.
4) Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk mengatur operasi
planetary gear.
5) Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak.
6) Mendinginkan torque converter dan transmisi dengan minyak.
Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembukaan throttle valve)
dan kecepatan kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidrolik yang akan
menentukan shiftting. Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body.
Oil pump drive gear berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan
selalu berputar pada kecepatan yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve
digerakan oleh drive pinion dan mengubah putaran drive pinion shaft menjadi hydraulic
signal yang dikirimkan ke valve body. Valve body menyerupai jalan yang berliku-liku,
mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur
17
ini dipasang banyak katup yang membuka dan menutup jalur-jalur ini untuk
mengirimkan dan menghentikan “hydraulic signal” ke bagian-bagian planetary gear
unit.

Gambar.3.5 Blok Diagram Hydraulic Control Unit

Fungsi katup-katup utama pada kontrol hidrolik :
1) Primary regulator valve : mengatur tekan hidrolis yang dihasilkan oil pump,
membuat line pressure yang merupakan dasar dari tekanan-tekanan lain seperti
governor pressure, lubrication pressure, throttel pressure dan lain-lain.
2) Secondary regulator valve : membuat converter pressure dan lubrication pressure.
3) Manual valve : dioprasikan oleh selector lever, membuka samluran minyak ke
katup-katup yang diperlukan untuk masing-masing posisi.
4) Throttel valve : membuat hydraulic pressure (throttel pressure) yang sesuai
dengan pedal akseletator.
5) Throttle modulator valve : pada saat throttel pressure naik pada tekanan tertentu,
klep ini menurunkan line pressure yang dihasilkan oleh primary regulator
pressure.
6) Governor valve : membuat tekanan hidrolik (governor pressure)yang sesuai
dengan kecepatan kendaraan.
7) Cut back valve : bila governor pressure lebih tinggi dari throttle pressure, maka
katup ini menurunkan throttel pressure yang dihasilkan oleh throttle valve.
18
 8) Shift valve 1-2, 2-3, 3-4 : memilih saluran-saluran (1st-2nd), (2nd-3rd) dan (3rd-
OD) untuk line pressure yang bekerja pada planetary gear unit.
9) Lock-up signal valve : menentukan saat lock-up clutch on-off dan mengirimkan
hasilnya ke lock-up relay valve.
10) Cock-up relay valve : memilih saluran untuk converter pressure yang
menggerakan lock-up clutch on dan off.
11) Accumulator : mengurangi kejutan yang timbul pada saat piston Co, C1, C2 atau
B2 bekerja.

4. Final Drive Unit

Gambar.3.6 Final Drive Unit.

Fungsi final dr
5. Manual Linkage

Gambar.3.7 Manual Linkage

Transmisi otomatis melakuakn up-shift dan down-shift secara otomatis. Tetapi ada
dua buah linkage yang memungkinkan dioprasikan secara manual oleh pengemudi
dihubungkan dengan transmisi otomatis. Linkage ini adalah selector lever dengan cable
dan accelerator pedal dan throttle cable.

19
 6. Automatic Transmission Fluid (ATF)

Gambar.3.8 ATF.
Fungsi automatic transmission fluid :
1) Memindahkan momen puntir pada torque converter
2) Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling dan rem
pada transmisi otomatis.
3) Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak.

4) Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak.

3.4 Perawatan Transmisi Otomatis Pada Toyota Fortuner

Perawatan Transmisi toyota fortuner NEW 2.7 V A/T 4x4. Kerusakan tranmisi otomatis
85% disebabkan kelalaian mengganti oli, 10% karena kesalahan pengoperasian dan 5%
akibat umur pemakaian. Namun perlakuan yang salah terhadap transmisi ini juga bisa
mengakibatkan masalah. Walau tidak fatal, kelalaian-kelalaian kecil ini menjadi awal dari
kerusakan transmisi pintar ini secara keseluruhan. Pada tipe toyoya fortuner NEW 2.7 V A/T
4x4 mesin yang gunakan adalah mesin 2TR-FE yang kapasitas silindernya 2700 cc dan kode
transmisi yang dipakai adalah A343F. Transmisi A343F adalah transmisi yang atur secara
elektronik disebut juga dengan ECT. ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission)
adalah transmisi otomatis yang timing pemindahan giginya dikontrol secara elektronik
menggunakan Engine Control Module (ECM). ECM mendeteksi sinyal elektrikal yang
menunjukkan kondisi mesin dan pengendaraan, dan mengontrol shift point, berdasarkan
pada kebiasaan pengemudi dan kondisi jalan.

20
Gambar.3.9 Nomor Seri Mesin dan Transmisi Pada Toyota Fortuner

21
 Gambar.3.10 Konstruksi Transmisi Otomatis pada Toyota Fortuner
Perawatan transmisi otomatis yang paling utama yaitu rajin mengecek keadaan oli,
keteraturan mengganti oli dan memperhatikan spesifikasi pelumas transmisi otomatis
(automatic transmision fluid). Jika kita tidak memperhatiakan hal diatas maka dapat
menyebabkan transmsisi otomatis mengalami kerusakan dan untuk perbaikannya tidaklah
murah.
Maka dari itu kita harus memperhatikan hal-hal dibawah ini :
1. Cara mengecek ATF
Dalam pemakaian mobil sehari-hari, perlu juga dilakukan pemeriksaan oli transmisi
matik. Baik untuk melihat volume maupun memeriksa kondisi cairannya. Ada beberapa
22
mobil yang sudah tidak menggunakan dipstick di transmisinya. Untuk mobil seperti ini,
satu-satunya cara memeriksanya adalah dengan memperhatikan lampu indikator di
dasbornya. Biasanya ditandai dengan simbol roda gigi. Berikut cara pemeriksaan ATF
dengan metode manual yang bisa dilakukan sendiri.
a. Periksa kondisi oli secara faktual melalui dipstick transmisi otomatis.
b. Jumlah ATF di transmisi harus dilihat dalam dua kondisi: dingin dan panas. Dalam
kondisi dingin (sebelum mobil dihidupkan) oli harus berada di batas “COLD”.
c. Parkir kendaraan pada permukaan yang rata dan tarik rem parkir.
d. Dengan mesin dalam keadaan idle dan rem parkir dikenakan, geser tuas pemindah
gigi ke semua posisi dari "P" hingga "L". Kemudian kembalikan ke posisi P.
e. Tarik keluar dipstick dan bersihkan.
f. Tancapkan lagi kerdalam pipanya.
g. Tarik keluar dan cek apakah level fluida berada dalam range "HOT". Bila levelnya
tidak dalam range HOT, tambah fluida transmisi.
h. Temperatur ATF standar: 70 sampai 80° C (158 sampai 176° F)

Gambar.3.11 Pengecekkan ATF.

2. Keteraturan mengganti ATF

Tidak ada kampas kopling transmisi yang awet selama-lamanya. Namun semakin
jarang ATF diganti, semakin besar kemungkinan kampas kopling ini terkikis habis.
Ingatlah bahwa Automatic Transmission Fluid (ATF) merupakan nyawa dari transmisi
otomatis. Dengan menggunakan tekanan hidraulis, tenaga mesin bisa tersalurkan ke
roda. Semakin baik kualitas oli, semakin baik pula transfer tenaga mesin ke roda.
Aturan penggantian oli transmisi mobil yaitu :
a. Penggantian oli tanpa menguras seluruh oli yang yang ada di transmisi yaitu setiap
10.000 km
b. Penggantian oli dengan menguras seluruh oli yang ada di transmisi atau yang disebut
dengan FLUSHING yaitu setiap 40.000 km.

23
3.5 Pengecekan Kerusakan Komponen-Komponen Transmisi Tipe A343F
3.5.1 Jika terjadi kerusakan pada speed sensor

Gambar.3.12 Pemeriksaan pada Speed Sensor

1. Periksa O/D direct clutch speed sensor

Gambar.3.13 Speed Sensor-1

Ukur tahanan dari sensor.

Tahanan standar:

Hubungan Tester Kondisi

Kondisi
Spesifikasi

560 sampai
1–2 20°C (68°F) 680 Ω

Tabel. tahanan standart speed sensor

24
 2. Periksa speed sensor kendaraan no.2

Gambar.3.14 speed sensor 2

Ukur tahanan dari sensor. Tahanan standar:

Hubungan Tester Kondisi Kondisi Spesifikasi

560 sampai
1-2 20°C (68°F)
680 Ω

Tabel. tahanan speed sensor 2

3.5.2 Jika terjadi kerusakan sensor temperatur ATF

Gambar.3.15 letak sensor temperatur ATF

25
 1. Periksa sensor temperatur fluida transmisi otomatis.

Gambar.3.16 sensor temperatur ATF

Ukur tahanan dari sensor temperatur. Tahanan standar:
Hubungan Kondisi
Tester Spesifikasi
1 MΩ atau lebih
1 - Masa bodi
tinggi
1 MΩ atau lebih
2 - Masa bodi
tinggi

Tabel 4.4 nilai tahanan sensor temperatur

3.5.3 Jika terjadi kerusakan pada switch posisi parkir/netral

Gambar 3.17 letak switch posisi parkir/netral

26
1. Periksa Posisi switch parkir/netral assembly
a. Operasikan rem parkir dan putar switch pengapian ke
ON.
b. Injak pedal rem dan periksa bahwa mesin dapat
dihidupkan saat shift lever dalam posisi N atau P, tetapi
tidak dapat dihidupkan dalam posisi lainnya.
c. Periksa bahwa lampu mundur menyala dan buzzer
peringatan mundur berbunyi saat shift lever pada posisi
R, tetapi tidak berfungsi dalam posisi lainnya.
2. Lepas hubungan kabel dari terminal negatif baterai
PERINGATAN: Tunggu setidaknya 90 detik setelah
melepas hubungan kabel dari terminal negatif (-) baterai untuk
mencegah airbag dan seat belt pretensioner menjadi aktif.
3. Lepas hubungan konektor switch posisi parkir/netral
4. Lepas switch posisi parkir/netral assembly

Gambar 3.18 switch posisi parkir/netral

a. Menggunakan obeng, cungkil ke luar lock washer.

b. Lepas mur pengunci dan lock washer.
c. Lepas baut dan switch posisi parkir/netral.

5. Periksa posisi switch parkir/netral

27
 Gambar 3.19 tempat pengukuran switch posisi parkir/netral

a. Ukur tahanan switch posisi parkir/netral ketika shift lever

dipindah ke setiap posisi.

Tahanan standar:

Hubungan Tester Posisi Shift Lever Kondisi Spesifikasi

4 (B) - 5 (L) P atau N Di bawah 1 Ω
4 (B) - 5 (L) Tidak pada P atau N 10 kΩ atau lebih tinggi
1 (RL) - 2 (RB) R Di bawah 1 Ω
1 (RL) - 2 (RB) Tidak pada posisi R: 10 kΩ atau lebih tinggi
2 (RB) - 7 (DL) D Di bawah 1 Ω
2 (RB) - 7 (DL) Tidak pada posisi D 10 kΩ atau lebih tinggi
2 (RB) - 3 (2L) 2 Di bawah 1 Ω
2 (RB) - 3 (2L) Tidak pada posisi 2 10 kΩ atau lebih tinggi
2 (RB) - 8 (LL) L Di bawah 1 Ω
2 (RB) - 8 (LL) Tidak pada posisi L 10 kΩ atau lebih tinggi

Tabel. nilai tahanan standart switch posisi parkir/netral

6. SETEL SWITCH POSISI PARKIR/NETRAL ASSEMBLY

Gambar 3.20 p

a. Kendurkan baut switch posisi parkir/netral dan pindah

shift lever ke posisi N.

28
 b. Luruskan alur switch dengan garis dasar netral.
c. Tahan switch pada posisi ini dan kencangkan baut.
Momen:
13 N*m{ 133 kgf*cm , 10 ft.*lbf }
d. Setelah penyetelan, lakukan pemeriksaa
3.5.4 Jika terjadi kerusakan pada sistem shift lock

Gambar 3.21 penempatan part sistem shift lock

Gambar 3.22 diagram sistem shift lock

29
 1. Pemeriksaan pada kendaraan
a. Periksa kerja shift lock
1) Pindahkan tuas pemindah gigi ke P.
2) Putar switch pengapian ke OFF.
3) Cek apakah shift lever tidak dapat digerakkan ke
berbagai posisi selain P.
4) Putar switch pengapian ke ON, injak pedal rem dan
periksa bahwa shift lever dapat digerakkan ke posisi
lainnya.
2. Periksa kerja tombol pembebas shift lock
a. Ketika mengoperasikan shift lever dengan menekan
tombol pembebas shift lock, periksa bahwa lever dapat
digerakkan ke berbagai posisi kecuali P. Jika
pengoperasiannya tidak dapat dilakukan sesuai
spesifikasi, periksa shift lever assembly.
3. Periksa cara kerja kunci interlock
a. Putar switch pengapian ke ON.
b. Tekan pedal rem dan gerakkan shift lever ke berbagai
posisi kecuali P.
c. Periksa bahwa switch pengapian telah diputar ke OFF.
d. Gerakkan shift lever ke posisi P, putar switch pengapian
ke posisi OFF dan periksa bahwa kunci dapat dicabut.
Bila hasilnya tidak sesuai dengan spesifikasi, periksa unit
kontrol shift lock.
4. Periksa ecu kontrol shift lock

Gambar 3.23 tempat pemeriksaan kontro shift lock

30
 a. Ukur voltase pada konektor.
PERHATIAN:
Jangan melepaskan konektor shift lock control ECU.=
Voltase standar:
Hubungan Tester Kondisi Kondisi Spesifikasi

S11-12 (KLS+) - Switch pengapian ACC dan

Di bawah 1 V
S11-8 (E) shift lever posisi P

S11-12 (KLS+) - Switch pengapian ACC dan

7.5 sampai 11 V
S11-8 (E) shift lever posisi P

Switch pengapian ACC dan

S11-12 (KLS+) -
shift lever selain P (setelah 6 sampai 9 V
S11-8 (E)
sekitar 1 detik)
S11-6 (ACC) -
Switch pengapian ON 10 sampai 14 V
S11-8 (E)
S11-6 (ACC) -
Switch pengapian ACC 10 sampai 14 V
S11-8 (E)
S11-6 (ACC) -
Switch pengapian OFF Di bawah 1 V
S11-8 (E)
S11-7 (STP) - S11-
Tekan pedal rem 10 sampai 14 V
8 (E)

S11-7 (STP) - S11-

Bebaskan pedal rem Di bawah 1 V
8 (E)

S11-1 (IG) - S11-8

Switch pengapian ON 10 sampai 14 V
(E)

S11-1 (IG) - S11-8

Switch pengapian OFF Di bawah 1 V
(E)
Tabel. spesifika

31
Gambar 3.24 letak pengukuran tahanan pada konektor
a. Ukur tahanan pada konektor.
PERHATIAN: Jangan melepaskan konektor shift lock
control ECU. Tahanan standar:
Kondisi
Hubungan Tester
Spesifikasi

S11-8 (E) - Masa

Di bawah 1 Ω
bodi

Tabel 4.7 nilai tahanan konektor

Bila nilai tahananya tidak sesuai dengan spesifikasi, ganti

shift lock control ECU.
5. Pemeriksaan shift lock
a. Periksa key inter lock solenoid

Gambar 3.25 pemeriksaan shift lock

32
 1) Lepas hubungan konektor solenoid.
2) Hubungkan kabel positif (+) baterai ke terminal 1
(KLS+1) dan kabel negatif (-) ke terminal 2 (KLS-).
3) Periksa bahwa suara kerja dari solenoid dapat
didengar.
Bila hasilnya tidak sesuai dengan spesifikasi, ganti
solenoid.

3.5.5 Jika terjadi kerusakan pada torque converter clucth dan drive plate

1. Periksa torque converter clutch assembly

Gambar 3.26 torque converter

a. Periksa one-way clutch.
1) Pasang SST ke dalam inner race dari one-way
clutch. SST 09350-32014 (09351-32010)
2) Atur SST sehingga SST masuk dengan pas ke dalam
notch converter hub dan dalam outer race dari one-
way clutch. SST 09350-32014 (09351- 32020)

Gambar 3.27 membuka torque converter

33
 3) Dengan torque converter diberdirikan pada
sampingnya, periksa bahwa clutch mengunci saat
SST diputar berlawanan arah jarum jam dan
berputar bebas danlembut saat diputar searah jarum
jam. Jika hasilnnya tidak sesuai spesifikasi,
bersihkan converter dan periksa lagi one-way clutch.
Jika hasilnya tidak sesuai spesifikasi, ganti
converter.
b. Tentukan kondisi torque converter clutch.

Gambar 3.28 menunjukan jumlah maksimal serbuk

dalam ATF
1) Periksa bahwa kondisi berikut ditemui:
a) Selama stall test atau saat shift lever pada
posisi N, suara logam tidak terdengar dari
torque converter clutch.
b) One-way clutch berputar dalam satu arah dan
mengunci dalam arah lainnya.
c) Jumlah bubuk dalam ATF tidak lebih besar
dari sampel yang ditunjukkan dalam gambar.
Jika hasilnya tidak sesuai spesifikasi, ganti torque
converter clutch assembly.
PERHATIAN: Sampel gambar menunjukkan sekitar
0.25 liter (0.26 US qts, 0.22 lmp. qts) dari ATF yang

34
diambil dari torque converter clutch.

35
c. Ganti ATF dalam torque converter clutch.
1) Bila ATF berubah warna dan/atau beraroma tak
sedap, kuras ATF dalam torque converter clutch
seluruhnya, dan keringkan ATF dengan
menghadapkan ke atas torque converter
d. Bersihkan dan periksa oil cooler dan pipa penyalur oli.
1) Bila torque converter clutch diperiksa atau ATF
diganti, bersihkan oil cooler dan pipa penyalur oli.
PERHATIAN:
a) Berikan udara kompresor bertekanan 196 kPa
(2 kgf/cm2, 28 psi) ke dalam selang inlet.
b) Bila terdapat bubuk halus yang banyak dalam
ATF, tambahkan ATF baru menggunakan
pompa bucket dan bersihkan oil cooler dan
pipa saluran oli sekali lagi.
2) Bila ATF butek, periksa oil cooler (radiator).
e. Mencegah perubahan bentuk dan kerusakan torque
converter cluth ke gear pompa oli.
1) Bila ada suatu tanda dikarenakan campur tangan
ditemukan di ujung baut torque converter clutch dan
dasar lubang baut, ganti baut dan torque converter
clutch.
2) Semua baut harus sama panjangnya.
3) Pastikan bahwa tidak ada spring washer yang hilang

36
2. Periksa drive plate dan ring gear

Gambar 3.29 Pemeriksaan drive plate dan ring gear

a. Pasang dial indicator dan ukur keolengan drive plate.
Runout maksimum: 0.20 mm (0.0079 in.)
Bila runout melebihi maksimum atau jika ring gear
rusak, ganti drive plate. Jika pemasangan drive plate
baru, catat arah posisi spacer dan kencangkan baut.
Momen: 73.5 N*m{ 749 kgf*cm , 54 ft.*lbf }
3. Periksa runout dari torque converter clutch assembly

Gambar 3.30 pemeriksaan runout pada torque converter

a. Menggunakan dial indicator, ukur end play dari output
shaft sambil menggerakkannya dengan tangan.
Runout maksimum: 0.30 mm (0.0118 in.)
Bila runout-nya melebihi maksimum, coba betulkan
dengan mengubah arah pemasangan dari torque

37
 converter clutch. Jika runout tidak dapat dikoreksi, ganti
torque converter clutch.
PERHATIAN: Tandai posisi torque converter clutch
sehingga akhirnya dapat dipasang dengan benar.
b. Lepas torque converter clutch.
3.5.6 Jika terjadi kerusakan pada pompa oli

Gambar 3.31 komponen-komponen pompa oli

1. Periksa bodi pompa oli depan

Gambar 3.32 Pemeriksaan bodi pompa oli depan

a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
bushing bodi pompa oli.
Diameter dalam maksimum: 38.19 mm (1.5035 in.)
Bila diameter dalam melebihi maksimum, ganti bodi
pompa oli.

38
2. Periksa stator shaft assembly

Gambar 3.33 pemeriksaan stator shaft

a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
stator shaft bushing
Diameter dalam maksimum:
Sisi depan Sisi belakang

21.58 mm 27.08 mm
(0.8496 in.) (1.0661 in.)

Tabel. Diameter maksimum stator shaft bushing

Bila diameter dalam melebihi nilai maksimum, ganti
stator shaft.
3. Periksa celah bodi pompa oli depan

Gambar 3.34 pemeriksaan celah bodi pompa depan.

39
a. Tekan driven gear ke satu sisi dari bodi.
b. Menggunakan feeler gauge, ukur celah katup.
Celah bodi standar: 0.07 sampai 0.15 mm (0.0028
sampai 0.0059 in.)
Celah bodi maksimum: 0.2 mm (0.0079 in.)
Bila celah bodi lebih besar dari maksimum, ganti
drive gear, driven gear atau bodi pompa.

Gambar 3.35 pengukuran menggunakan feeler

c. Menggunakan alat ukur feeler, ukur ujung celah antara
driven gear teeth dan drive gear teeth.
Celah ujung standar: 0.004 sampai 0.248 mm (0.0002
sampai 0.0098 in.)
Celah ujung maksimum:0.3 mm (0.012 in.)
Bila celah ujung lebih besar dari maksimum, ganti
drive gear, driven gear atau bodi pompa.

Gambar 3.36 pegukuran celah samping dari kedua

gear menggunakan mistar baja dan feeler gaugage

40
d. Menggunakan mistar baja dan feeler gauge, ukur celah
samping dari kedua gear.
Celah samping standar : 0.02 sampai 0.05 mm (0.0008
sampai 0.0020 in.)
Celah samping maksimum: 0.1 mm (0.004 in.)
Bila celah samping lebih besar dari maksimum, ganti
drive gear, driven gear atau bodi pompa.
PERHATIAN:
Terdapat 5 perbedaan tebal untuk drive dan driven
gear.

Tebal standar dari drive gear dan driven gear:

Tanda Kondisi Spesifikasi

11.690 sampai 11.699 mm

M
(0.4602 sampai 0.4606 in.)

11.700 sampai 11.709 mm

N
(0.4606 sampai 0.4610 in.)

11.710 sampai 11.720 mm

P
(0.4610 sampai 0.4614 in.)

11.721 sampai 11.730 mm

R
(0.4615 sampai 0.4618 in.)

11.731 sampai 11.740 mm

S
(0.4618 sampai 0.4622 in.)

Tabel. tebal sta

41
 4. Periksa putaran drive gear pompa oli

Gambar 3.37 pemeriksaan putaran drive gear pompa oli

a. Pastikan drive gear berputar dengan lembut.
b. Lepas pompa oli dari torque converter.
3.5.7 Jika terjadi kerusakan coast break kedua

Gambar 3.38 komponen-komponen coast break kedua

42
 1. Periksa coast brake band ke-2

Gambar 3.39 coast brake band ke-2

PERINGATAN:
a. Bila lapisan brake band terkelupas atau berubah warna,
atau jika terdapat beberapa bagian dari nomor yang
tercetak rusak, ganti brake band.
b. Sebelum merakit band yang baru, rendam band dalam
ATF sekurang-kurangnya 15 menit.
2. Pasang coast brake piston rod ke-2

Gambar 3.40 pengukuran panjang piston rod

a. Periksa panjang piston rod.
PERHATIAN:
Terdapat 2 perbedaan panjang standar dari piston rod.
Panjang piston rod standar:
Jumlah Alur Panjang

0 78.4 mm (3.087 in.)

1 79.9 mm (3.146 in.)

Tabel. panjang

43
 Bila panjangnya tidak sesuai spessifikasi, ganti rod
dengan yang baru meskipun brake band bekerja secara
normal.
3.5.8 Jika terjadii kerusakan pada rem overdrive

Gambar 3.41 komponen-komponen rem overdrive

1. Periksa kerja piston dari overdrive brake

Gambar 3.42 pemeriksaan overdrive brake

a. Letakkan overdrive support assembly pada direct clutch
assembly.
b. Berikan udara kompresor (392 kPa, 4 kgf/cm 2, 57 psi) ke
lubang oli, dan periksa bahwa overdrive brake piston
bergerak dengan lembut.

44
2. Periksa overdrive brake return spring

Gambar 3.43 pemeriksaan brake return spring

a. Menggunakan jangka sorong, ukur panjang bebas pegas
bersama dengan dudukan pegas.
Panjang bebas standar: 17.03 mm (0.6705 in.)
Jika panjangnya tidak sesuai spesifikasi, ganti pegas.
3. Periksa overdrive brake clutch disc

Gambar 3.44 clutch disc

a. Ganti semua disc jika salah satu dari problem berikut
muncul: 1) disc, plate atau flange aus atau terbakar, 2)
lining dari disc terkelupas atau berubah warna, atau 3)
beralur atau nomor cetakan telah rusak meskipun hanya
sedikit.

45
 PERINGATAN: Sebelum memasang disc yang baru,
rendam dulu dalam ATF sekurang-kurangnya 15 menit.
4. Periksa kerja piston dari over drive brake

Gambar 3.45 penyemprotan udara kompresor pada direct

clutch assembly
a. Letakkan overdrive support assembly pada direct
clutch assembly.
b. Berikan udara kompresor (392 kPa, 4 kgf/cm 2, 57 psi)
ke saluran oli yang ditunjukkan, dan periksa bahwa
overdrive brake piston bergerak dengan lembut.
3.5.9 Jika terjadi kerusakan pada overdrive direct clutch

Gambar 3.46 komponen-komponen overdrive direct clutch

46
 1. Periksa overdrive one-way clutch

Gambar 3.47 membuka one-way clutch

a. Tahan overdrive direct clutch drum, dan putar input

shaft.
Periksa bahwa input shaft dapat diputar dengan bebas
searah jarum jam dan mengunci saat duputar berlawanan
arah dengan jarum jam.

2. Periksa overdrive direct clutch drum

Gambar 3.48 Pemeriksaan direct clucth drum

a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
bush pada cluth drum.
Diameter dalam maksimum: 27.11 mm (1.0673 in.) Bila
diameter dalam lebih besar dari maksimum, ganti
clutch drum.

47
3. Periksa langkah piston dari overdrive direct clutch

Gambar 3.49 Pemeriksaan piston dari overdrive direct

clutch
a. Tempatkan pompa oli pada torque converter clutch, dan
kemudian tempatkan overdrive direct clutch assembly
pada pompa oli.

Gambar 3.50 pengukuran langkah piston overdrive

direct clutch menggunakan dial indicator
b. Menggunakan SST dan dial indicator, ukur langkah
piston dari overdrive direct clutch sambil memberikan
dan membebaskan udara kompresor (392 kPa, 4.0
kgf/cm2, 57 psi). SST 09350-30020 (09350-06120).

48
 Langkah piston standar: 1.85 sampai 2.15 mm (0.0728
sampai 0.0846 in.)
Jika langkahnya tidak sesuai spesifikasi, periksa disc.
4. Periksa overdrive direct clutch disc

Gambar 3.51 direct cluct disc

a. Ganti semua disc jika salah satu dari problem berikut
muncul: 1) disc, plate atau flange aus atau terbakar, 2)
lining dari disc terkelupas atau berubah warna, atau 3)
beralur atau nomor cetakan telah rusak meskipun hanya
sedikit.
PERHATIAN:
Sebelum memasang disc yang baru, rendam dulu dalam
ATF sekurang-kurangnya 15 menit.

5. Periksa overdrive direct clutch return spring

Gambar 3.52 Pengukuran clutch return spring

49
 a. Menggunakan jangka sorong, ukur panjang bebas pegas
bersama dengan dudukan pegas.
Panjang bebas standar: 15.8 mm (0.622 in.)
Jika panjangnya tidak sesuai spesifikasi, ganti pegas.
6. Periksa overdrive direct clutch piston

Gambar 3.53 Pemeriksaan check ball

a. Periksa bahwa check ball bebas dengan
mengguncangkan piston.
b. Periksa bahwa valve tidak terdapat kebocoran dengan
memberikan udara komproser bertekanan rendah.
7. Periksa overdrive planetary gear

Gambar 3.54 pengukuran bushing planetary gear

50
 a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
bushing planetary gear.
Diameter dalam maksimum: 11.27 mm (0.4437 in.) Bila
diameter dalam melebihi nilai maksimum, ganti
planetary gear.

Gambar 3.55 Pengukuran thrust clearance planetary

pinion gear
b. Menggunakan feeler gauge, ukur thrust clearance
planetary pinion gear.
Celah standar: 0.20 sampai 0.60 mm (0.0079 sampai
0.0236 in.)
Celah maksimum: 0.65 mm (0.0256 in.)
Bila celahnya melebihi maksimum, ganti planetary gear.
3.5.10 Jika terjadi kerusakan pada direct clutch

Gambar 3.56 komponen-komponen direct clutch

51
1. Periksa pack clearance dari direct clutch

Gambar 3.57 direct clutch assembly

a. Letakkan direct clutch assembly pada O/D support
assembly.

Gambar 3.58 pengukuran pack clearance pada

direct clutch
b. Menggunakan dial indicator, ukur pack clearance
pada direct clutch saat diberikan dan dibebaskan dari
udara kompresor (186 kPa sampai 206 kgf/cm, 1.9
sampai 2.1 kgf/cm 2, 27 sampai 30 psi). SST 09350-
30020 (09350- 06120).
Celah pack standar: 0.40 sampai 0.70 mm (0.016
sampai 0.028 in.)

52
 Bila pack clearance tidak sesuai dengan spesifikasi,
part mungkin akan dirakit dengan tidak benar.
Periksa dan pasang ulang. Bila pack clearance
tetap tidak sesuai spesifikasi, pilih flange lain.
PERHATIAN:
Ada 8 perbedaan ketebalan flange. Tebal flange
standar:
Kondisi Kondisi
No. No.
Spesifikasi Spesifikasi

3.3 mm 3.7 mm
53 57
(0.130 in.) (0.146 in.)
3.4 mm 3.8 mm
54 58
(0.134 in.) (0.150 in.)

3.5 mm 4.0 mm
55 60
(0.138 in.) (0.157 in.)

3.6 mm 4.2 mm
56 62
(0.142 in.) (0.165 in.)

Tabel. tebal flange standart

2. Periksa direct clutch flange

Gambar 3.59 d

53
 a. Ganti semua disc jika salah satu dari problem
berikut muncul: 1) disc, plate atau flange aus atau
terbakar, 2) lining dari disc terkelupas atau berubah
warna, atau 3) beralur atau nomor cetakan telah
rusak meskipun hanya sedikit.
PERINGATAN:
Sebelum memasang disc yang baru, rendam dulu
dalam ATF sekurang-kurangnya 15 menit.
3. Periksa direct return spring

Gambar 3.60 pngukuran pegas

a. Menggunakan jangka sorong, ukur panjang bebas
pegas bersama dengan dudukan pegas.
Panjang bebas standar: 21.32 mm (0.839 in.)
Jika panjangnya tidak sesuai spesifikasi, ganti pegas.
4. Periksa direct clutch piston

Gambar 3.61 Pengecekan check ball

54
 a. Periksa bahwa check ball bebas dengan
mengguncangkan piston.
b. Periksa bahwa valve tidak terdapat kebocoran
dengan memberikan udara komproser bertekanan
rendah.
5. Periksa direct clutch drum

Gambar 3.62 p
a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
bushing pada cluth drum.
Diameter dalam maksimum: 53.97 mm (2.1248 in.)
Bila diameter dalam lebih besar dari maksimum,
ganti cluth drum.
3.5.11 Jika terjadi kerusakan pada forward clutch

Gambar 3.63 komponen-komponen forwward clutch

55
1. Periksa langkah piston dari forward clutch

Gambar 3.64 Pengukuran langkah piston forward clutch

a. Menggunakan SST dan dial indicator, ukur langkah
piston dari direct clutch sambil memberikan dan
membebaskan udara kompresor (392 kPa, 4.0 kgf/cm2,
57 psi). SST 09350-30020 (09350-06120)
b. Tebal piston standar: 0.60 sampai 1.00 mm (0.024

sampai 0.039 in.)

Bila langkah piston tidak sesuai dengan spesifikasi, part
mungkin dirakit dengan tidak benar. Periksa dan pasang
ulang. Bila langkah piston tetap tak sesuai spesifikasi,
pilih flange lain.
PERHATIAN:
Ada 8 perbedaan ketebalan flange. Tebal flange standar:
Kondisi Kondisi
No. No.
Spesifikasi Spesifikasi

3.0 mm 3.8 mm
90 94
(0.118 in.) (0.150 in.)

3.2 mm 4.0 mm
91 95
(0.126 in.) (0.157 in.)
3.4 mm 4.2 mm
92 96
(0.134 in.) (0.165 in.)

56
 3.6 mm 4.4 mm
93 97
(0.142 in.) (0.173 in.)
Tabel. Tebal flange standart

2. Periksa forward clutch disc

Gambar 3.65 clutch disce

a. Ganti semua disc jika salah satu dari problem berikut
muncul: 1) disc, plate atau flange aus atau terbakar, 2)
lining dari disc terkelupas atau berubah warna, atau 3)
beralur atau nomor cetakan telah rusak meskipun hanya
sedikit.
PERINGATAN: Sebelum memasang disc yang baru,
rendam dulu dalam ATF sekurang-kurangnya 15 menit.

3. Periksa forward clutch piston

Gambar 3.66 Pemeriksaan check ball

57
 a. Periksa bahwa check ball bebas dengan
mengguncangkan piston.
b. Periksa bahwa valve tidak terdapat kebocoran dengan
memberikan udara komproser bertekanan rendah.

4. Periksa forward clutch drum

Gambar 3.67 pemeriksaan bush forward cluth

a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam

bush pada forward cluth drum.

Diameter dalam maksimum: 24.08 mm (0.948 in.)
Bila diameter dalam lebih besar dari maksimum, ganti
forward clutch drum.
3.5.12 Jika terjadi kerusakan sun gear dan one-way clutch

58
 Gambar 3.68 komponen-komponen sun gear dan one-way
clutch

1. Periksa one-way clutch assembly

Gambar 3.69 Pemeriksaan one-way clutch

a. Tahan planetary sun gear, dan putar one way clutch
assembly. Periksa bahwa one-way clutch hub dapat
diputar dengan bebas searah jarum jam, dan
mengunci saat duputar berlawanan arah dengan jarum
jam.
2. Periksa planetary sun gear

59
 Gambar 3.70 pengukuran bushing pada planetary sun gear
a. Menggunakan dial indicator, ukur diameter dalam
bushing pada planetary sun gear.
Diameter dalam maksimum: 27.08 mm (1.0661 in.)
Bila diameter dalam lebih besar dari maksimum, ganti
planetary sun gear.
3.5.13 Jika terjadi kerusakan second brake

Gambar 3.71 komponen-komponen second brake

1. Periksa brake piston ke-2

Gambar 3.72 brake piston ke-2

a. Pastikan brake piston ke-2 bergerak dengan lembut saat
diberikan dan dibebaskan dari udara kompresor
60
 bertekanan rendah ke brake drum ke-2.
2. Periksa brake clutch disc ke-2

Gambar 3.73 brake clutch disc Ke-2

a. Ganti semua disc jika salah satu dari problem berikut
muncul: 1) disc, plate atau flange aus atau terbakar, 2)
lining dari disc terkelupas atau berubah warna, atau 3)
beralur atau nomor cetakan telah rusak meskipun hanya
sedikit.
PERINGATAN: Sebelum memasang disc yang baru,
rendam dulu dalam ATF sekurang-kurangnya 15 menit.

3. Periksa return spring pada brake piston ke-2

Gambar 3.74 pengukuran return spring

a. Menggunakan jangka sorong, ukur panjang bebas pegas
bersama dengan dudukan pegas.
Panjang bebas standar: 16.05 mm (0.6319 in.)
Jika panjangnya tidak sesuai spesifikasi, ganti pegas.

61
3.5.14 Jika terjadi kerusakan pada rear planetary gear

Gambar 3.75 komponen-komponen rear planetary gear

1. Periksa one-way clutch no.2

Gambar 3.76 Pemeriksaan one-way clutch

a. Tahan planetary gear, dan putar inner race one way
clutch. Periksa bahwa inner race one-way dapat diputar
dengan bebas berlawanan arah jarum jam dan mengunci
saat duputar searah jarum jam.

62
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan

4.2 Saran

63