1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Indonesia tentunya tidak
terlepas dari tingkat kualitas pendidikan Sumber Daya Manusia itu sendiri. Hal ini
disebabkan kemajuan teknologi tidak hanya membutuhkan modal tetapi juga harus
didukung manusia yang berpotensi dalam hal bakat dan ilmu pengetahuan. Untuk
pembangunan yang lebih lanjut, di era pembangunan modern, tentunya masalah
pendidikan dan pengajaran tidak dapat diabaikan lagi karena rencana pembangunan
negara ini tidak dapat dilaksanakan tanpa rakyat yang berpendidikan. Fakultas Teknik
Universitas Pancasila sebagai lembaga pendidikan tinggi bertujuan mewujudkan
peserta didik menjadi anggota masyarakat yang memiliki kemampuan profesional
dalam bidang ilmu pengetahuan, teknologi dan seni. Selain itu, pendidikan Teknik
diarahkan untuk menumbuhkan industri-industri baru maupun perbaikan mutu industri
yang sudah ada melalui pengadaan sumber daya manusia (SDM) yang dapat
mengantisipasi perkembangan kemajuan teknologi dan mampu bertindak proaktif
dalam mengisi kebutuhan tenaga kerja atau lowongan pekerjaan yang muncul di
masyarakat industri.
Sesuai dengan kurikulum Universitas Pancasila, dimana Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Teknik mengharuskan para Mahasiswanya untuk melakukan kerja praktek
pada suatu perusahaan atau industri, guna menambah ilmu pengetahuan serta
keterampilan yang telah kami dapatkan selama proses belajar mengajar Universitas
Pancasila, dengan harapan Mahasiswa dapat mempraktekkan ilmu yang telah didapat
selama proses belajar mengajar pada dunia industri dan mahasiswa dapat melihat
kenyataan yang sebenarnya terjadi di dunia industri saat ini.
Bagi kami selaku Mahasiwa Universitas Pancasila khususnya Mahasiswa
Jurusan Teknik Mesin, diharapkan melalui kegiatan kerja praktek ini dapat
mengambil suatu pelajaran dan praktek lapangan yang baik, sehingga apabila kami
terjun ke dalam dunia industri telah memiliki pengetahuan dan pengalaman kerja
lapangan yang baik. Maka dari itu untuk aktivitas kerja praktek ini, kami selaku
Mahasiswa akan berusaha untuk mempelajari PT Kereta Commuter Indonesia.

1
 2

1.2 Maksud dan Tujuan

1.2.1 Tujuan dari pelaksanaan kegiatan Praktek Kerja Industri ini adalah:
1. Untuk melaksanakan mata kuliah Program Studi Teknik Mesin Universitas
Pancasila.
2. Untuk mengetahui secara langsung proses produksi pada suatu industri.
3. Untuk menanamkan sikap profesionalisme pada mahasiswa agar nantinya
siap untuk terjun ke dunia industry.
4. Untuk mendapatkan data guna penyelesaian laporan akhir.

1.2.2 Manfaat dari pelaksanaan kegiatan Praktek Kerja Industri, yaitu :

1. Bagi Mahasiswa, yaitu :
Mengetahui hubungan antara aplikasi yang ada di lapangan dengan teori
yang telah dipelajari di kampus khususnya yang berhubungan dengan Teknik
Mesin serta menambah pengetahuan mahasiswa mengenai sistem operasi
permesinan, serta permasalahan yang terjadi dan pemecahannya yang ada di
industri.
2. Bagi Perusahaan, yaitu :
Didalam penelitian serta praktek aplikasinya ini akan terjadi proses
pengembangan kemampuan sehingga pengembangan bakat dan ilmu tersebut
sedikit tidaknya dapat membantu perusahaan dalam proses kerjanya yang
berhubungan dengan dasar-dasar ilmu ilmu lainnya.
 3

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Pengereman

Sistem pengereman menurut cara kerjanya antara lain :

1. Pengereman Mekanik
1) Rem Tangan / Hand Brake
Prinsip kerja dari pengereman ini adalah dengan menekankan sepatu rem ke
permukaan roda yang dilakukan secara manual melalui gagang rem pada
kabin masinis.
2) Rem Parkir / Parking Brake
Prinsip kerja dari pengereman ini adalah dengan menekankan sepatu rem ke
permukaan roda secara mekanis oleh tekanan pegas yang ada di dalam
silinder rem parkir. Dikontrol oleh sebuah magnet valve, jika bertegangan
maka udara masuk pada silinder rem parkir untuk melawan pegas dan tidak
terjadi pengereman, jika tidak bertegangan maka udara dalam silinder rem
parkir terbuang dan pegas mendorong sepatu rem ke permukaan roda dan
terjadilah pengereman. Rem parkir terdapat pada KRL Hollec, Hitachi, KRL-
I, KFW.
2. Pengereman Listrik
 Media pengereman berupa Traksi Motor yang berubah fungsi menjadi
Generator
 Sebuah pembebanan listrik diperlukan agar Arus Listrik keluar dari
Generator
 Keluarnya arus listrik pada Generator menimbulkan gaya pengereman
 Arus ini dikontrol agar didapat gaya pengereman sesuai dengan yang
diinginkan
 Rem listrik efektif pada kecepatan tinggi dan menurun pada kecepatan
rendah
 Rem listrik tidak bisa memberhentikan tetapi efektif untuk memperlambat
KRL

Berdasarkan penyaluran Arus Listrik, Pengereman Listrik dibedakan menjadi :

 4

1) Rem Dinamik
Rem Dinamik adalah pengereman yang terjadi pada saat Traksi Motor
berubah fungsi menjadi Generator karena gaya dorong KRL kemudian
disisipkan Main Resistor sebagai beban listrik Generator tersebut. Arus
listrik mengalir dari Generator menuju ke Main Resistor dan terjadilah gaya
pengereman. Besaran gaya pengereman bergantung pada besar kecilnya arus
yang mengalir yang diatur oleh besarnya nilai Main Resistor. Karena dialiri
arus listrik maka pada Main Resistor menjadi panas.
2) Rem Regeneratif
Pengereman Regeneratif adalah pengereman yang terjadi pada saat Traksi
Motor berubah fungsi menjadi Generator karena gaya dorong KRL,
kemudian Arus Listrik yang dihasilkan disalurkan kembali ke LAA untuk
dipakai oleh KRL lain

Syarat terjadinya rem regeneratif :

 Traksi Motor berubah fungsi menjadi Generator

 Tegangan yang dihasilkan harus lebih tinggi daripada tegangan LAA
 Adanya beban atau KRL lain yang memakai Energi Listrik yang
dihasilkan
 Adanya loop tertutup (close loop) antara pembangkit listrik dan beban
3. Pengereman Udara Tekan
1) Pure Automatic Air Brake
Pada sistem pengereman ini aplikasi pengereman dilakukan dengan
mengurangi tekanan udara pada pipa BP (Brake Pipe) yang telah terisi udara
pada tekanan tertentu pada rem lepas (release). Dengan berkurangnya
tekanan BP, maka control valve akan bekerja sehingga udara dari tangki
bantu (Auxiliary Reservoir) akan mengalir ke silinder rem (Brake Cylinder).
Pengereman jenis ini digunakan pada KRD-NR.
2) Electro Pneumatic Automatic Air Brake
Pada sistem pengereman ini, respon saat pengereman atau pun releae akan
lebih cepat karena pengereman dibangkitkan pada tiap-tiap kereta dengan
perintah listrik yang dikontrol oleh handle pengereman yang ada pada kabin
masinis, jadi respon pengereman tidak bergantung pada panjang rangkaian
kereta. Pada tiap kereta dipasang Magnet Valve pengereman sebagai
 5

tambahan pada Automatic Brake yang telah ada. KRL yang beroperasi di
Jabodetabek tidak ada yang menggunakan pengereman jenis ini.
3) Electro Pneumatic Straight Air Brake With Automatic Brake
Disebut juga dengan pengereman 3 pipa (MR, BP, SAP). Pada sistem
pengereman ini, respon pengereman sangat cepat karena udara SAP
dibangkitkan pada tiap kereta oleh magnet Valve pengereman yang terdapat
pada tiap-tiap kereta. Magnet Valve pengereman dikontrol oleh Electro-
Pneumatic Master Controller pada kabin yang dilayani. Magnet Valve
Pengereman pada tiap kareta berfungsi untuk mengatur tekanan udara SAP
dimana udara SAP adalah perintah untuk terbentuknya tekanan BC.
Pipa SAP terhubung sepanjang rangkaian kereta sehingga pengereman tiap
kereta seimbang. Udara SAP dikirim kembali ke Electro-Pnumatic Master
Controller, setelah tekanan SAP dan CP (Control Pressure) seimbang maka
pengisian udara SAP terhenti dan tekanannya tertahan sesuai udara CP dalam
situasi ini tekanan pengereman akan tertahan pada tekanan tertentu. Sistem
pengereman ini dilengkapi dengan Automatic Brake (Pengaturan tekanan BP)
sebagai pengaman jika terjadi kegagalan pada pengereman SAP.
4) All Electric Command Air Brake System
Pada sistem pengereman ini, perintah pengereman dari handle brake
ditransmisikan secara elektrik pada tiap-tiap kereta dan dikonversikan
menjadi perintah tekanan pneumatik pada tiap-tiap kereta. Sistem yang serba
elektrik menjadikan pengereman jenis ini mudah dikontrol, respon yang
cepat dan mudah diaplikasikan bersama-sama antara rem listrik dan
pneumatic (Blending System).
Sistem pengereman All Electric Command ini biasanya hanya terdapat satu
pipa udara antar kereta yaitu Pipa MR dan mempunyai pengaman berupa
Rem Cadangan/Rem Udara langsung, akan tetapi ada pula sistem All Electric
Command dengan pengaman Pipa BP seperti yang terdapat pada KRL Hollec
dan Hitach. KRL yang menggunakan sistem pengereman All Electric
Command antara lain: Seri 8000/8500; Seri Metro 6000,7000, 05; JR 05;
KFW.
 6

2.2 Komponen Peralatan Pengereman

1. Katup Rem/Brake Valve

Katup rem adalah peralatan di kabin masinis yang berfungsi untuk

memberikan perintah pengereman pada kereta. Alat ini juga berfungsi untuk
memberi perintah pengisian udara BP pada saat posisi releas-full service.
Peralatan utama pada katup rem adalah “Self-lapping valve” yang secara otomatis
akan mengalirkan udara kontrol (CP) ke unit Electro-Pneumatic Master
Controller dan menahan tekanan tersebut sesuai perintah dari handle rem.

Katup Rem

Terdapat 6 posisi pengereman yaitu:

 Release (0°)
 Full Service (80°)
 Automatic Lap (100°)
 Automativ Service (115°)
 Emergency (140°)
 Handle Off (165°)

Katup rem digunakan pada jenis pengereman SAP.

Bagian-Bagian Utama Katup Rem/Brake Valve

1) Kelompok Pipa
Terdapat saluran udara berikut:
o MR: Main Reservoir Pipe (Pipa Tangki Utama)
o CP: Control Pipe (Pipa Kontrol)
 7

o VF: Feed Valve Pipe (Pipa Katup Percepatan)

o BP: Brake Pipe (Pipa Rem)
o ER: Equalizing Reservoir Pipe (Pipa Tangki Penyeimbang)
2) Bagian Kontak Kelistrikan
Bagian kontak kelistrikan terpasang di atas unit katup rem, meliputi:
o Kontak Propulsi (Close pada 0° −7°) agar propulsi bisa dilayani
o Kontak Rem Dinamik (Close pada 34° −80°) rem listrik bekerja
o Kontak Emergency (Close pada 140°) rem darurat bekerja
o Kontak Deadman (Close pada 0° − 37°) setelah 37° deadman sudah tidak
bekerja
3) Katup Self-Lapping

Katup Self-lapping adalah katup yang terpasang pada katup rem dan bekerja
dengan menggeser handle rem pada katup rem pada sudut 15°-80°. Bekerja
dengan mengubah tekanan tangki udara suply (MR) menjadi tekanan udara
kontrol (CP) berdasarkan perintah besar kecilnya sudut pengereman. Udara
kontrol ini kemudian dikirim ke Electro-Pneumatic Master Controller.

Konstruksi terdiri dari katup suply/pengisian dan katup pembuangan. Katup

pengisian berfungsi untuk mengisi tekanan udara kontrol saat handle rem
digeser dan katup pembuangan berfungsi untuk membuang tekanan udara
kontrol CP) ke udara luar saat handle rem dikembalikan atau dikurangi sudut
pengeremannya.

Untuk menghasilkan tekanan SAP sebesar 420 Kpa maka tekanan udara
kontrol (CP) diatur 460 ± 10 KPa, jika saat rem Full Service tekanan tidak
sesuai maka Self-Lapping Valve bisa disetel dengan memutar baut setelan
pada ujung belakang self-lapping valve saat posisi rem full service.

Pada jenis All Electric Command Air Brake System tidak menggunakan Brake
Valev, pada handle pengereman hanya berisi kontak-kontak elektrik sebagai
perintah besar kecilnya pengereman yang akan diaplikasikan.

2. Electro-Pneumatic Master Controller

Biasanya disebut B-I Master, berfungsi untuk mengatur tegangan yang masuk
ke Magnet Valve pengereman (Aplikasi dan Release Valve) berdasarkan perintah
 8

tekanan udara kontrol (CP) yang berasal dari Self-Lapping Valve. Komponen ini
juga bekerja dengan mendeteksi tekanan SAP yang terbentuk oleh Aplikasi
Magnet Valve untuk menjaga tekanan pengereman sesuai perintah dari handle
rem (tekanan CP).

Electro-Pneumatic Master Controller

Cara Kerja Electro-Pneumatic Master Controller

1) Posisi Pengisian/Service
Ketika handle rem digeser ke posisi mengerem maka brake mengirim udara
CP ke unit Electro-Pneumatic Master Controller, maka kontak P (Aplication)
dan S (Releas) akan close, Aplication dan Release Magnet Valve pada tiap
kereta akan Energized. Aplication MV energized untuk mengisi udara SAP dan
Release MV energized untuk menjaga agar SAP tidak terbuang ke udara luar.
2) Posisi Lap/Rem ditahan pada posisi tertentu
Udara SAP yang terbentuk dikembalikan ke Unit Electro-Pneumatic Master
Controller hingga kondisi udara SAP dan CP menjadi seimbang. Karena
setelan kerapatan kontak S (Release) dan kontak P (Aplication) tidak sama, hal
ini menjadikan pada kondisi tersebut kontak P terbuka dan kontak S masih
tertutup. Yang berarti pengisian SAP dihentikan oleh kontak P dan karena
kontak S masih tertutup maka tekanan SAP dijaga agar tidak terbuang ke
udara luar. Pada kondisi ini tekanan SAP dijaga tetap konstan.
3) Pengurangan Tekanan Rem
Ketika handle rem digeser ke arah release maka tekanan udara CP akan
berkurang. Dalam kondisi ini tekanan SAP menjadi lebih besar dibandingkan
 9

tekanan CP. Hal ini mengakibatkan kontak S (Release) menjadi terbuka dan
Release MV tidak energized yang berarti udara SAP akan terbuang ke udara
luar. Tekanan SAP akan turun hingga terjadi keseimbangan lagi dengan
tekanan CP pada unit Electro-Pneumatic Master Controller, setelah seimbang
maka kontak S (Release) akan kembali tertutup dan pembuangan SAP
dihentikan.
4) Penambahan Tekanan Rem
Ketika handle rem digeser ke arah full service maka tekanan udara CP akan
bertambah. Dalam kondisi ini tekanan CP lebih besar dibandingkan tekanan
SAP. Hal ini mengakibatkan kontak P (Aplication) menjadi tertutup dan
Aplication MV akan energized yang berarti tekanan SAP bertambah hingga
terjadi keseimbangan lagi dengan tekanan CP pada unit Electro-Pneumatic
Master Controller, setelah seimbang maka kontak P (Aplication) kembali
terbuka dan peengisian SAP dihentikan.
5) Posisi Release
Ketika handle rem digerakkan ke posisi release maka tekanan CP menjadi nol,
kontak S (Release) akan terbuka dan Release MV tidak enegized maka udara
SAP akan terbuang semuanya ke udara luar dan tekanan pengereman menjadi
nol (Release). Pada kondisi ini kontak S dan kontak P akan terbuka.
6) Penyetelan Electro-Pneumatic Master Controller
Pada kondisi tertentu, Electro-Pneumatic Master Controller perlu dilakukan
penyetelan, misalnya:
o Respon pengereman kurang baik ketika handle posisi lebih dari 15˚
o Pengereman tidak stabil
o Setelah dilakukan pembongkaran (Overhoul)

Terdapat 2 baut penyetelan yaitu kontak S (Release) dan kontak P

(Aplication). Adapun cara penyetelannya sebagai berikut:

o Penyetelan kontak S (Release)

Posisikan handle rem ke posisi release hingga tekanan udara CP menjadi
kosong, pada posisi ini dilakukan penyetelan kontak S dengan jarak
kerapatan 0.9 – 1 mm.
o Penyetelan kontak S (Aplication)
 10

Posisikan handle rem pada posisi ikat ±30 Kpa, pada posisi ini lakukan
penyetelan pada kontak Pdengan jarak kerapatan 0.8 – 1 mm.

3. Magnet Valve Pengereman

1) Aplication Magnet Valve (VM-15)
Berfungsi untuk mengisi udara SAP pada sistem pengereman. Magnet Valve
ini bekerja menggunakan tegangan 100 VDC yang dikontrol melalui kontak
P (Aplication) pada unit Electro-Pneumatic Master Controller.
2) Release Magnet Valve (VM-16)
Berfungsi untuk membuang udara SAP ke udara luar pada sistem
pengereman. SAP akan terbuang ke udara luar pada saat VM-16 tidak
bertegangan. Magnet Valve ini bekerja menggunakan tegangan 100 VDC
yang dikontrol melalui kontak S (Release) pada unit Electro-Pneumatic
Master Controller.
3) Katup Relay Bertingkat
Katup bertingkat digunakan pada jenis pengereman All Electric Command.
Prinsip kerjanya sama seperti J-Relay Valve akan tetapi pada katup
bertingkat udara perintah pengereman dihasilkan sendiri melalui pengaturan
katup-katup yang ada pada unit katup bertingkat. Terdapat 4 buah katup yang
terdiri dari 3 buah katup pengereman normal dan 1 katup pengereman
emergency. Tekanan BC (Brake Cylinder) diatur dengan dikontrolnya
tegangan pada katup bertingkat oleh handle master control pengereman.
4) EP Valve (Pilot Valve)
EP Valve hanya dipergunakan pada jenis pengereman all electric command
yang berfungsi untuk membangkitkan udara pada perintah pengereman yang
akan dikirim ke “J-Relay” valve. Bekerja berdasarkan perintah besar
kecilnya tegangan dari unit perintah rem yang ada di kabin masinis.

4. Katup J-Relay
Fungsi dari katup J-Relay adalah untuk mengatur tekanan BC berdasarkan
perintah udara SAP dengan perbandingan tertentu dan membuang BC ke udara
luar jika tekanan SAP dikurangi. Katup ini didesain untuk respom pengereman
yang cepat karena memiliki ukuran katup yang besar.
 11

Katup J-Relay

Cara kerja katup J-Relay

o Pengisian Tekanan BC
Pada saat handle rem digeser ke posisi mengerem maka udara kontrol (SAP)
bertekanan dan akan mengisi ruang A, membran akan terangkat dan katup
akan terbuka maka ruang C (SR) mengisi ruang B untuk mengisi tekanan
BC. Udara yang ada pada ruang B yaitu tekanan BC akan terus terisi
menekan membran ke bawah untuk melawan tekanan SAP, setelah tekanan
SAP dan BC seimbang maka katup penghubung ruang C (SR) ke ruang B
(BC) akan tertutup dan tekananBC dipertahankan sesuai perintah dari
tekanan SAP.
o Pengurangan Tekanan BC
Ketika handle rem digeser ke posisi release maka tekanan SAP akan
berkurang dan membran J-Relay terdorong ke bawah oleh tekanan BC
dikarenakan tekanan BC lebih besar dibanding tekanan SAP. Hal ini
menyebabkan katup yang menghubungkan ruangan B (BC) dan ruangan D
(udara luar) akan terbuka dan udara BC akan terbuang ke udara luar. Ketika
tekanan BC kembali seimbang dengan tekanan SAP maka katup akan
tertutup kembali dan tekanan BC kembali dipertahankan pada tekanan sesuai
SAP.
5. Katup Beban Penumpang (Berat Muat)
Katup ini bekerja berdasarkan perubahan tekanan pada pegas udara (Air
Spring) yang disebabkan oleh bertambahnya jumlah penumpang oleh
 12

pengaturan levelling valve. Tekanan pegas udara (ASP) direspon oleh katup
beban untuk menambah tekanan udara kontrol (AC) sesuai dengan beban
penumpang yang diterima sehingga tekanan BC menjadi bertambah. Hal ini
diperlukan agar perlambatan kereta bisa konstan meskipun jumlah penumpang
bertambah.
Pada sistem pengereman yang menggunakan katup relay bertingkat, katup
beban berfungsi menyediakan udara kontrol (AC) yang masuk ke katup-katup
yang ada pada katup relay bertingkat. Pada sistem pengereman yang
menggunakan EP valve, tekanan ASP dideteksi oleh sebuah sensor tekanan
udara dan yang menambahkan tegangan ke EP valve berdasar besar kecilnya
tekanan ASP yang pada akhirnya akan menambah tekanan BC berdasarkan
beban yang terdeteksi. Pada sistem pengereman yang menggunakan EP valve,
katup beban hanya berfungsi membatasi tekanan pengereman saat terjadi
pengereman emergency.
6. Katup Penurunan Tekanan (Reducing Valve)
Berfungsi untuk menurunkan tekanan udara pada nilai tertentu berdasarkan
tekanan pegas yang ada di dalam reducing valve. Cara kerja reducing valve
yaitu ketika tekanan pegas udara out (ruang B) kosong maka pegas mendorong
membran dan batang katup ke atas maka katup akan terbuka sehingga udara in
(ruang A) akan masuk ke ruang B, ini disebut langkah pengisian. Udara yang
masuk ke ruang B mendorong membran ke bawah dan melawan pegas hingga
katup tertutup maka tekanan udara out (ruang B) menjadi konstan, ini disebut
langkah lap.

Katup Penurunan Tekanan

 13

7. Katup Tahan Ganda (Double Check Valve)

Merupakan sebuah katup yang mempunyai 2 saluran masuk (in) dan 1
saluran keluar (out). Penggunaan double check valve pada sistem pengereman
adalah untuk memisahkan jalur pengereman adalah untuk memisahkan jalur
pengereman normal dan pengereman emergency.

Katup Tahan Ganda

8. Katup Inshot
Prinsip kerja sama seperti reducing valve, katup inshot berfungsi
menyediakan udara kontrol dengan tekanan ±40 KPa pada saat terjadi
pengereman listrik yang dikontrol oleh lock out magnet valve. Jadi pada saat
terjadi pengereman listrik tekanan BC dipertahankan ±40 Kpa untuk menjaga
transisi yang halus dari pengereman listrik ke pengereman pneumatic pada saat
kecepatan rendah. Inshot Valve hanya terdapat pada kereta M.

\
Katup Inshot
 14

9. Brake Rigging
 15

BAB III
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

3.1 Identitas Perusahaan

Nama Perusahaan : Kereta Commuter Indonesia
Alamat Perusahaan : Jalan Rawa Geni Raya, Cipayung, Depok, Jawa Barat
Logo :

Gambar 3.1 Logo Kereta Commuter Indonesia

3.2 Profil Perusahaan

PT Kereta Commuter Indonesia (atau disebut juga KRL Commuter Line, dulu
dikenal sebagai KRL Jabotabek) adalah jalur kereta rel listrik yang dioperasikan oleh
PT Kereta Commuter Indonesia, anak perusahaan dari PT. Kereta Api Indonesia
(Persero). Hingga kini PT Kereta Commuter Indonesia melayani rute komuter di
wilayah DKI Jakarta, Kota Depok, Kota Bogor, Kabupaten Bogor, Kota Bekasi,
Kabupaten Lebak, Kota Tangerang, dan Kota Tangerang Selatan. Selain melayani rute
kereta rel listrik Jabodetabek PT Kereta Commuter Indonesia juga memiliki beberapa
jenis produk lain untuk kebutuhan konsumen. Salah satunya adalah tiket elektronik
yang di keluarkan oleh PT Kereta Commuter Indonesia, diantaranya yaitu Kartu Multi
Trip dan Tiket Harian Berjamin. Kartu Multi Trip merupakan kartu prabayar isi ulang
yang dapat digunakan penumpang sebagai tiket KRL dengan ketentuan saldo
minimum. Kartu tersebut hanya dapat digunakan untuk KRL saja dan dapat di isi
ulang di seluruh stasiun KRL di Jabodetabek. Tiket Harian Berjamin, pada tanggal 11
Agustus 2013 KCI menerapkan sistem ticketing pengganti sistem single trip untuk
penumpang KRL tanpa berlangganan. Penghitungan tarif sesuai dengan skema tarif
perjalanan single trip, namun penumpang diharuskan untuk membayar uang jaminan
untuk Tiket Harian Berjamin. Uang jaminan dapat diambil kembali di stasiun hingga
jangka waktu maksimal 7 hari atau ditukarkan kembali dengan Tiket Harian Berjamin
baru dengan membayar tarif untuk perjalanan selanjutnya.
 16

3.3 Sejarah Perusahaan

PT Kereta Commuter Indonesia (dulu dikenal dengan nama PT KAI Commuter

Jabodetabek) adalah salah satu anak perusahaan di lingkungan PT Kereta Api
Indonesia yang mengelola KRL Commuter Line. PT Kereta Commuter Indonesia
yang pada saat itu bernama PT KAI Commuter Jabodetabek (KCI) dibentuk sesuai
dengan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008
tanggal 12 Agustus 2008. Pembentukan anak perusahaan ini berawal dari keinginan
para stakeholder-nya untuk lebih fokus dalam memberikan pelayanan yang
berkualitas dan menjadi bagian dari solusi permasalahan transportasi perkotaan yang
semakin kompleks. Perusahaan ini resmi menjadi anak perusahaan PT Kereta Api
Indonesia (Persero) sejak tanggal 15 September 2008 yaitu sesuai dengan Akta
Pendirian No. 415 Notaris Tn. Ilmiawan Dekret, S.H.

Kehadiran PT Kereta Commuter Indonesia dalam industri jasa angkutan KA

Commuter bukanlah kehadiran yang tiba-tiba, tetapi merupakan proses pemikiran dan
persiapan yang cukup panjang. Dimulai dengan pembentukan Divisi Angkutan
Perkotaan Jabotabek oleh induknya PT Kereta Api (Persero), yang memisahkan
dirinya dari saudara tuanya PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 1 Jakarta.
Setelah pemisahan ini, pelayanan KRL di wilayah Jabotabek berada di bawah PT
Kereta Api Indonesia (Persero) Divisi Angkutan Perkotaan Jabotabek dan pelayanan
KA jarak jauh yang beroperasi di wilayah Jabodetabek berada di bawah PT Kereta
Api (Persero) Daop 1 Jakarta.

Dan akhirnya PT Kereta Api Indonesia (Persero) Divisi Angkutan Perkotaan

Jabotabek berubah menjadi sebuah perseroan terbatas, PT KAI Commuter
Jabodetabek. Setelah menjadi perseroan terbatas perusahaan ini mendapatkan izin
usaha No. KP 51 Tahun 2009 dan izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian
No. KP 53 Tahun 2009 yang semuanya dikeluarkan oleh Menteri Perhubungan
Republik Indonesia.

Tugas pokok perusahaan yang baru ini adalah menyelenggarakan pengusahaan

pelayanan jasa angkutan kereta api komuter dengan menggunakan sarana Kereta Rel
Listrik di wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi
(Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang.
 17

Pada 20 September 2017, PT KAI Commuter Jabodetabek berganti nama menjadi

PT Kereta Commuter Indonesia (KCI), 3 hari setelah ulang tahun perusahaan tersebut
yang ke-9. Perubahan nama ini juga mewadahi penugasan penyelenggaraan kereta api
komuter yang lebih luas di seluruh Indonesia.

3.4 Visi & Misi Perusahaan

3.4.1 Visi Perusahaan
Mewujudkan jasa angkut kereta api komuter sebagai pilihan utama dan terbaik
di wilayahJakarta dan sekitrnya.
3.4.2 Misi Perusahaan
Menyelenggarkan jasa angkut kereta api komuter yang mengutamakan
keselamatan, pelayanan, kenyamanan dan ketetapan waktu serta yang
berwawasan lingkungan.

3.5 Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 3.2 Struktur Organisasi Kereta Commuter Indonesia

 18

BAB IV
PERSOALAN YANG DIBAHAS DALAM KP
 19

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

5.2 Saran