Kapasitas Lintas (MN-MR)

DED Pembangunan Sistem Persinyalan dan Telekomunikasi
Jalur Ganda Kereta Api Lintas Madiun - Mojokerto
BAB II
ANALISIS OPERASI & KAJIAN HASIL SURVEI
A. Kondisi dan Situasi Operasi KA yang diharapkan.
1. Pembangunan jalur KA double track lintas Selatan mulai dari Solo sampai
dengan Surabaya Gubeng saat ini menjadi prioritas utama untuk dilanjut,
mengingat pertumbuhan kebutuhan angkutan KA penumpang maupun barang
meningkat tahun ke tahun. Di samping itu kemungkinan terjadinya kelemahan
stagnasi/kemacetan angkutan darat, dapat diperhitungkan agar KA bisa
menerima beban tugas transportasi dalam keadaan mendesak maupun
bertahap. Sejalan dengan pembangunan fasilitas operasi KA yang semula
masih menggunakan sistem persinyalan mekanik, maka kebijakan yang
ditempuh guna menjawab kebutuhan di masa depan adalah mengubah secara
bertahap sistem persinyalan lama diganti dengan sistem persinyalan elektrik
yang didukung oleh media kabel serat sebagai back bone yang bersifat
jaringan untuk hubungan blok maupun pengiriman data dan voice. Hal ini
dimaksudkan untuk mempertinggi tingkat keselamatan perjalanan KA,
meningkatkan kelancaran operasi KA. Demikian juga guna mengatasi
vandalisme/pencurian mampu kendalikan operasi, maka hubungn antar
stasiun yang terdapat PJL juga dipasang FO Ring Connection khusus.
2. Guna mempersiapkan kebutuhan operasi KA dimasa depan, maka dibutuhkan

frekwensi KA yang meningkat. Oleh karenanya diperlukan pembangunan jalur
ganda dan sekaligus pembangunan persinyalan elektrik berbasis elektronic
interlocking.
3. Dalam desain ini ditentukan jarak antara suatu KA dengan KA terdekat

berikutnya ( headway ) mengikuti jarak stasiun eksisting. Stasiun yang tidak
melayani persilangan/penyusulan tapi hanya melayani kepentingan
operasional (tidak ada pendapatan) dapat ditutup dengan tujuan efisiensi
II - 1
Laporan Akhir
tenaga operator maupun tenaga pemeliharaan Dinas Operasional dan Dinas

Sintelis. Dalam hal ini Stasiun Peterongan dan Curahmalang ditutup
kemudian diubah statusnya menjadi Perhentian & Intermediate Block.
4. Kajian Operasi.
Kapasitas Lintas KA.

Dalam bab ini, sebelum membahas tentang justifikasi track dan kajian hasil
survei untuk desain track layout/signaling layout “DED Pembangunan Sistem
Persinyalan dan Telekomunikasi Jalur Ganda Kereta Api Lintas Madiun-
Mojokerto”, maka perlu membuat analisis operasi yang bersifat umum meliputi
kapasitas lintas, kapasitas jalur/stasiun. Selanjutnya pembahasan justifikasi
track dan operasi secara lebih rinci diurai tiap stasiun.
a. Analisis Operasi secara umum.

Analisis operasi secara umum ini membahas kapasitas lintas dan
kapasitas jalur mulai dari St. Madiun-Mojokerto:
1) Kapasitas Lintas.
a) Kapasitas Lintas Single Track (Existing).
Dengan peralatan sinyal yang terpasang saat ini, berdasarkan
GAPEKA yang berlaku mulai 1 Juni 2014, KA yang beroperasi
pada lintas Madiun – Mojokerto ada 46 KA.
Untuk menghitung kapasitas lintas dapat ditentukan dengan
menggunakan rumus Scott sebagai berikut :
1.440 x
N = (KA/hari) .................................................. 1)
T +C 1+C 2
II - 2
Laporan Akhir
Keterangan :
1) Sumber dari tesis S-2 Septa Triyono R – ITB tahun 2001.
N = Frekuensi KA (jumlah KA / hari).

T = Waktu tempuh rata-rata KA (menit).
C1 = Waktu pelayanan blok (menit).
 3,5 menit untuk blok telegrap.
 3 menit untuk blok token.
 2 menit untuk blok manual.
 0,25 menit untuk blok otomatis.
C2 = Waktu pelayanan perangkat sinyal (menit).
 2,5 menit untuk pelayanan perangkat sinyal mekanik.
 = Faktor efisiensi (0,5 – 0,75) yang diambil 0,6.
1.440 = 60 x 24 (menit) = Jumlah menit dalam 1 hari.
Contoh penghitungan kapasitas lintas antara Madiun – Babadan:

- Jumlah KA penumpang = 44 KA
- Jumlah KA barang = 2 KA
- Puncak kecepatan KA penumpang = 95 km / jam
- Puncak kecepatan KA barang = 60 km / jam
- Jarak Madiun – Babadan = 7,895 km
S X 60
T=
V
Keterangan :
T = Waktu tempuh per petak jalan (menit).

S = Jarak antar stasiun (Km).
II - 3
Laporan Akhir
V = Kecepatan KA (Km / jam).
7 , 895 X 60
T1 (KA penumpang) =
95
473 , 700
=
95
= 5 menit.
7 , 895 X 60
T1 (KA barang) =
60
473 , 700
=
60
= 8 menit.
( 44 X 5 )+(2 X 8)
T1 rata-rata =
44 +2
220+16
=
46
236
=
46
= 5 menit
N = Kapasitas lintas antara St.Madiun – Babadan (KA/hari)
1. 440 X 60 %
=
5+2+0 ,5
II - 4
Laporan Akhir
864
=
7,5
= 115 KA / hari
Jadi kapasitas lintas antara Madiun – Babadan = 115 KA / hari

Dengan metode yang sama, maka kapasitas lintas single track persinyalan
eksisting pada setiap petak jalan lintas Madiun – Mojokerto dapat dilihat
dalam Tabel II.A.1. berikut :
II - 5
Laporan Akhir
TABEL II.A.1. Kapasitas Lintas Madiun- Mojokerto Single Track Eksisting
POSISI JARAK KA. PENUMPANG KA. BARANG JMLH KA T. RATA² KAP. LINTAS
NO STASIUN
(Km) (Km) Jumlah V (Km/jam) Jumlah V (Km/jam) (Menit) (KA / Hari)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
1. MADIUN 165+783
7.895 44 95 2 60 46 5 115
2. BABADAN 157+888
8.319 44 95 2 60 46 5 91
3. CARUBAN 149+569
8.506 44 95 2 60 46 5 91
4. SARADAN 141+063
8.798 44 95 2 60 46 6 82
5. WILANGAN 132+265
7.035 44 95 2 60 46 4 102
6. BAGOR 125+230
6.388 44 95 2 60 46 4 102
7. NGANJUK 118+842
4.397 44 95 2 60 46 3 115
8. SUKOMORO 114+445
10.636 50 100 2 40 52 6 82
9. BARON 103+810
6.922 60 100 2 40 62 4 101
10. KERTOSONO 96+888
7.578 36 100 2 40 38 5 130
11. SEMBUNG 89+310
7.813 36 95 2 40 38 5 130
12. JOMBANG 81+497
5.336 36 95 2 40 38 3 194
13. PETERONGAN 76+161
7.051 36 95 2 40 38 4 156
14. SUMOBITO 69+110
3.698 35 95 2 40 37 2 266
15. CURAH MALANG 65+412
8.054 36 95 2 40 38 5 130
16. MOJOKERTO 58+358
III - 6
Laporan Akhir
b) Kapasitas Lintas Double Track Elektrik.

Untuk double track penghitungan kapasitas lintas menggunakan
headway dan efesiensi ƞ = 60%, sehingga :
60 X 24
N= X ƞ X 2 (KA/hari) ............................................
H
2)
H = Headway = selang waktu antara KA ke satu dengan KA

berikutnya yang searah terdekat.
60 X (S+3)
H = +1 (menit)
V
S = Jarak dua petak blok yang berdekatan (km)
Ƞ = 60%, dengan penjelasan ketidakefisienan mencapai 40%
dengan rincian :
 20 % = Waktu yang terbuang untuk perbaikan / pemeliharaan
track (lack of track).
 15 % = Waktu yang terbuang karena kekurangan operasi,
meliputi : dari sarana, sintel, dan operasi (lack of
operation).
 5% = satu jam dalam 24 jam tidak digunakan.
V = Kecepatan rata-rata (km/jam).

1 = Lamanya pelayanan pesawat blok (menit).
Contoh :
Petak jalan terpanjang yaitu antara Sukomoro – Baron yang
berjarak 10,636 km.
 Jumlah KA penumpang = 50 KA
IV - 7
Laporan Akhir
 Jumlah KA barang = 2 KA
 Kecepatan KA penumpang = 100 Km/jam
 Kecepatan KA barang = 40 Km/jam

2) Sumber dari tesis S-2 Septa Triyono R – ITB tahun 2001.
( 50 X 100 )+(2 X 40)

V =
50+2
5.080
=
52
= 98 km/jam
60 X (10,636+3)
H = +1
98
818,16
= +1
98
= 8,348 + 1
H = 9,348 ≈ 9,5 menit
60 X 24
N = x 60% x 2
9,5
1.440
= x 60% x 2
9,5
N = 181, 89 ≈ 181 KA / hari
IV - 8
Laporan Akhir
Tabel II.A.2. Kapasitas Lintas Madiun- Mojokerto Jalur Ganda Elektrik
TABEL KAPASITAS LINTAS MADIUN - MOJOKERTO DOUBLE TRACK ELEKTRIK
KA. KA
V.RATA- KAPASITAS
JARAK PENUMPANG BARANG JUMLAH Headway
NO PETAK JALAN RATA LINTAS
(Km) V V KA (Menit)
Jumlah Jumlah (Km/Jam) (KA / Hari)
(Km/jam) (Km/jam)
1 Madiun – Babadan 7,895 44 95 2 60 46 93 8 252
2 Babadan – Caruban 8,319 44 95 2 60 46 93 8 252
3 Caruban – Saradan 8,506 44 95 2 60 46 93 8 252
4 Saradan - Wilangan 8,798 44 95 2 60 46 93 9 181
5 Wilangan – Bagor 7,035 44 95 2 60 46 93 7 247
6 Bagor – Nganjuk 6,388 44 95 2 60 46 93 7 247
7 Nganjuk – Sukomoro 4,387 44 95 2 60 46 93 6 288
8 Sukomoro - Baron 10,636 50 100 2 40 52 98 9 181
9 Baron – Kertosono 6,922 60 100 2 40 62 98 7 247
10 Kertosono – Sembung 7,578 36 100 2 40 38 97 8 216
11 Sembung – Jombang 7,813 36 95 2 40 38 92 8 216
12 Jombang - Peterongan 5,336 36 95 2 40 38 92 6 288
13 Peterongan – Sumobito 7,051 36 95 2 40 38 92 8 216
14 Sumobito – Curahmalang 3,696 35 95 2 40 37 92 5 346
15 Curahmalang – Mojokerto 8,054 36 95 2 40 38 92 8 216
V - 9
Laporan Akhir
c) Besaran Kapasitas Lintas Antara Madiun – Mojokerto seperti pada

Gambar II.A.1. dibawah ini:
Gambar II.A.1.
Besaran Kapasitas Lintas Madiun – Mojokerto dan Jumlah KA Eksisting
346
288
288
266
252 252 252
247 247 247
216 216 216 216
194
181 181
156
130 130 130
115 115
102 102
101
91 91
82 82
62
52
46 46 46 46 46 46 46
38 38 38 38 37 38
Mn Bbd Crb Srd Wlg Bgr Nj Skm Brn Kts Smb Jg Ptr Sbo Cm Mr
7,895 8,506 7,035 4,397 6,922 7,813 7,051 8,054

8,319 8,798 6,388 10,635 7,578 5,336 3,698
VI - 10
Laporan Akhir
Keterangan :
= kapasitas lintas jalur ganda elektrik.

= kapasitas lintas jalur tunggal eksisting/saat ini.
= jumlah KA per hari eksisting/saat ini.
Dari perhitungan kapasitas lintas eksisting di dapat bahwa antara Saradan

dan Wilangan maupun antara Sukomoro-Baron adalah sama, yaitu 82
KA/hari. Dan hal ini adalah dipandang rendah (paling kecil) di lintas antara
Madiun-Mojokerto.
Peta Persinyalan Elektrik berbasis Interlocking Electronic seperti pada

Gambar III.A.2. berikut:
Gambar II.A.2.
Peta Persinyalan Madiun-Mojokerto berdasarkan DED Sintel 2014
Ngimbang
Ploso
IB-1 & Perhentian Curahmalang
IB-2 & Perhentian Peterongan
Km 65 + 412
Km 76 + 161
Km 69 + 110
Sumobito ( Sbo )
Km 57 + 358
Mojokerto ( Mr )
KERTOSONO ( KTS )
Km ... + ...
Tarik ( Trk )
Sukomoro ( Skm )
Km 114 + 445
Sembung ( Smb )
Km 89 + 310
MADIUN ( MN )
Km 165 + 783
Babadan ( Bbd )
Km 157 + 888
Km 96 + 888
Km 149 + 569
Caruban ( Crb )
Km 103 + 810
Baron ( Brn )
Km 81 + 497
Barat ( Bat )
Jombang ( Jg )
Km 132 + 265
Km 125 + 230
Bagor ( Bgr )
Km ... + ...
Km 141 + 063
Saradan ( Srd )
Wilangan ( Wlg )
Km 118 + 842
Nganjuk ( Nj )
Purwoasri 206 + 329
Papar 202 + 337

Keterangan Sistem Persinyalan yang digunakan :
= Sinyal Mekanik S & H dengan hubungan blok VII VIII

Batas Daop
= Sinyal Elektrik Ansaldo Wabco Italia = Batas pekerjaan DED persinyalan elektrik
= Sinyal Elektrik Interlocking Elektronik = Batas wilayah Daop
* Sumber dari DAOP 7 Madiun VII - 11

Laporan Akhir
Dengan demikian peta jarak antar stasiun dan antara Stasiun-

Intermediate Blok & Perhentian dapat ditunjukkan pada Tabel II.A.3.
dibawah ini:
VII - 12
Laporan Akhir
Tabel II.A.3. Daftar Stasiun, IB, dan Jarak berdasarkan DED Sintel 2014
NO DED TRACK KOREKSI (GAPEKA 2014)

NAMA STASIUN
. Km Jarak (Km) Km Jarak (Km)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 Madiun 165 + 783 165 + 783
7,894 7,895
2 Babadan 157 + 889 157 + 888
8,320 8,319
3 Caruban 149 + 569 149 + 569
8,506 8,506
4 Saradan 141 + 063 141 + 063
8,798 8,798
5 Wilangan 132 + 265 132 + 265
7,035 7,035
6 Bagor 125 + 230 125 + 230
6,388 6,388
7 Nganjuk 118 + 842 118 + 842
4,397 4,397
8 Sukomoro 114 + 445 114 + 445
5,635 10,635
9 Baron 108 + 810 103 + 810
12,002 6,922
10 Kertosono 96 + 808 96 + 888
7,501 7,578
11 Sembung 89 + 307 89 + 310
7,810 7,813
12 Jombang 81 + 497 81 + 497
5,336 5,336
IB-2 & Perhentian
13 76 + 161 76 + 161
Peterongan
6,854 7,051
14 Sumobito 69 + 307 69 + 110
4,165 3,698
IB-1 & Perhentian
15 65 + 142 65 + 412
Curahmalang
6,842 8,054
16 Mojokerto 58 + 300 57 + 358
VII - 13
Laporan Akhir
Kesimpulan :
 Penggunaan kapasitas lintas eksisting belum jenuh karena baru mencapai 62

KA/ hari dibagi 82 KA/ hari =  75%.
 Kapasitas lintas dikatakan mencapai jenuh jika sama atau lebih dari 85%.
 Penggunaan awal kapasitas lintas elektrik double track dengan asumsi KA masih
berjumlah 62 KA/ hari mencapai 62 KA/ hari dibagi 216 KA/ hari = 23,7%
2) Kapasitas Jalur Stasiun ( Eksisting ).

Yang dimaksud dengan Kapasitas Stasiun / Emplasemen adalah
Kapasitas Jalur di Stasiun yang dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut :
Waktu Pelayanan Operasi (WPO) .......1)

Kapasitas Jalur = ------------------------------------------------- ( KA / Hari )
Waktu Pendudukan Jalur (WPJ)
Sebagai contoh adalah Stasiun Madiun Jalur I.

 Waktu Pelayanan Operasi (WPO) selama 24 jam.
 WPO = 1.440 menit (waktu sehari dalam menit) – waktu perawatan
(track + langsiran).
 Waktu perawatan track = 132 menit/ hari.
 Waktu langsiran = 2 x @ 4,55 menit = 9,1 menit (diabaikan)
WPO = 1440 – 132 = 1.308 menit
 WPJ = S
+ ( 2 x 0,25 menit )
V
VII - 14
Laporan Akhir
1) Sumber dari tesis Septa Triyono R – ITB tahun 2001.

 S = Jarak antara Sinyal Muka dengan Sinyal Keluar di Jalur I

(meter) + 100 meter.
 V = Kecepatan rata-rata (m / menit).
 0,25 = Waktu yang dibutuhkan untuk 1 x pembentukan
rute.
 100m = Jarak luncuran setelah sinyal blok keluar/
berangkat.
 WPJ = 2.015
666 + 0,5
= 3,02 menit
Kapasitas Jalur I = 1.308 menit = 433 KA / hari.

3,02 menit
Tabel II.A.4. Kapasitas Jalur 7 Stasiun DED Sintel 2014

(Sebagai contoh yang cukup mewakili)
VII - 15
Laporan Akhir
Dari tabel kapasitas jalur untuk 7 stasiun tersebut diatas, ternyata sangat
tinggi atau sangat longgar penggunaannya memperhatikan penggunaan
jalur di stasiun eksisting sebagaimana terlihat dalam Tabel II.A.5. di bawah
ini.
Tabel III.A.5. Penggunaan Jalur Eksisting/ Aplikasi
NO. STASIUN NOMER JALUR KA/ HARI
1 Madiun I
25
II 27
III 25
IV —
V 29
2 Babadan I 29
II 25
3 Caruban I 27
II 30
III 27
4 Saradan I 27
II 33
III 26
5 Wilangan I 30
VII - 16
Laporan Akhir
II 29
6 Bagor I 30
II 28
7 Nganjuk I 25
II 25
III 29
8 Sukomoro I 22
II 29
III 22
9 Baron I 25
II 19
10 Kertosono I 49
II 54
III 33
IV 27
V 26
11 Sembung I 29
II 44
III 30
12 Jombang I 25
VII - 17
Laporan Akhir
II 45
II 33
13 Peterongan I 26
II 44
III 30
14 Sumobito I 26
II 43
III 30
15 Curahmalang I 24
II 40
16 Mojokerto I 26
II 32
III 25
IV —
b. Ruang Ppka dan Pap.

Dari hasil perhitungan kapasitas lintas yang beroperasi akan meningkat
tentunya dibarengi meningkatnya beban tugas khsususnya bagi Ppka,
baik yang berifat administratif (memungut rangkaian KA, pembuatan
laporan KA/lapka, mengisi catatan pada Laporan Harian Masinis/LHM dan
sebagainya) maupun yang bersifat operasional (mengurusi perjalanan KA,
melayani langsiran dan seterusnya). Pekerjaan pekerjaan tersebut
mengutamakan keselamatan dan keamanan Perka.
VII - 18
Laporan Akhir
Dari uraian diatas untuk kedepannya perlu diantisipasi bagi stasiun

stasiun yang beban PPKA akan bertambah, perlu kiranya Ppka dibantu
Pap, sehingga perlu disiapkan ruangan.
B. Pengaturan Operasi KA Secara Umum.
Pengaturan operasi kereta api berdasarkan DED Track tahun 2012 adalah seperti
terlihat pada gambar dibawah ini:
VII - 19
Laporan Akhir
1. Stasiun Madiun ( Km 166 + 783 ).
Km. 165+755 STASIUN MADIUN Km. 165+715

Km. 165+758
Km. 165+760
Km. 165+783 Km. 165+712
Km. 165+695
Km. 165+826
Km. 165+693
Km. 165+831 Km. 165+702
Km. 165+823 Km. 165+664
Km. 165+825 Km. 165+627
Km. 165+968 Km. 165+561
2 Km. 165+860
Km. 166+036
Km. 165+559
Km. 165+620
.
A
ina
ER Km. 165+493 NK
m
JPL No.138 MO-SP
T.I
1 3
ta
Km. 166+090 .P
er
p
P
Ss
L73B
3C
L73A
p.
ZP7
Ss
6
ZP73A 1
L7 71 JPL No.136 MO-PLN
JPL No.1 HG ZP
C
Km. 164+821
73
Km. 166+881 JL72B
3
D ZP72A (71BT)
73 73A
3B
Km. 166+105 V
ZP 71B 71A Km. 165+364
ZP7
ZP72B (72T) JL72A ZP71B T)
3
Km. 166+222 Km. 166+107 Km. 165+366
DEPO LOKOMOTIF 1A
(7
B
Km. 167+890 Km. 166+886 JL52B ZP52A
3
73
Km. 166+154 51B (51T) Km. 165+436
IV 51A
ZP52B (52T)
Km. 168+090 Km. 166+891 Km. 166+224 JL52A
3
Km. 166+081 Km. 166+448 Km. 165+445
JL32B ZP32A Km. 165+523
Km. 164+816
3
Km. 166+246 33A 31 Km. 165+425
III Km. 163+811
34 ZP34 G (32T) Km. 165+455 Km. 164+811 Km. 164+211
ZP32B JL32A Km. 165+381
3
(34T) (33T) 33B Km. 163+611
L34
Km. 165+329
ZP13B BH 440
MJ14 J14 X14 L14 JL12B ZP12A J10 UJ10 MJ10
(13T) 13B 13A 11B
13C II
(14BT) (14AT) 13D (12T) 11C (11T) 11A (10BT) (10AT)
ZP14C ZP14B BH 444 ZP14A ZP12B ZP10C ZP10B ZP10A
ZP23B ZP21B BABADAN (Bbd)
ZP21A
ZP20C ZP20B ZP20A
ZP23C 23B (23AT) ZP22A 21B (21T) 21A (20BT) (20AT)
I
BARAT (Bat) 23A ZP22B (22T) 21C L20
Km. 166+072 JL22A X20 J20 MJ20
ZP21C
BH 440 G
ZP23A
ZP24C ZP24B BH 444 ZP24A Km. 166+027 BH 440
(24BT) 23C (24AT) 43 41B L41
L4 (41T)
J24 Km. 166+018 (43T) 3 ZP41
MJ24 ZP43
Km. 165+982 Km. 165+544
G Km. 165+991
Km. 165+546
Km. 165+327 Km. 164+830
Km. 165+965 Km. 165+571 Km. 165+337
Km. 166+506 Km. 165+554
Km. 165+966
Km. 166+418 Km. 165+620
Km. 165+591
Km. 165+436 Km. 165+604
Km. 165+894
Km. 165+903
Km. 165+898
Km. 165+655
Km. 165+966
Km. 165+915
Km. 165+898
Km. 165+864
Km. 165+666
Km. 165+856
Km. 165+854 Km. 165+668
Gambar II.B.1. Signaling Layout St. Madiun Berdasarkan DED Track 2012
VIII - 20
Laporan Akhir
a. Desain jalur III, IV dan V ditentukan bisa masuk dan keluar, dari dan ke
dua arah, dan sepur I diprioritaskan untuk naik/turun penumpang dengan
pertimbangan keselamatan dan mempercepat pelayanan, memudahkan
naik turun penumpang apabila terjadi penyusulan di stasiun Madiun, dan
memudahkan komunikasi PPKA dengan awak KA, misalnya memberikan
bentuk Berjalan Hati – hati (BH) karena taspat di petak jalan yang akan
dilalui.
Selain itu Jalur III, IV dan V dipergunakan untuk melayani
penyusulan maupun tunggu aman.
b. Jalur I dan II didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah saja.
Jalur I dan II merupakan Main Line ( Jalur Utama ) yang dapat untuk
menaikkan penumpang dan berangkat KA serta menerima kedatangan
KA dan berhenti untuk menurunkan penumpang.
c. Jalur III dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/Berjalan Jalur Kiri yaitu
sinyal emergency/ darurat yang berfungsi apabila di salah satu petak jalan
terjadi rintang jalan atau ada pekerjaan track, maka perjalanan KA akan
diatur dari arah Stasiun Barat lewat jalur hulu menuju jalur III lewat jalur
penghubung. Selanjutnya setelah KA berhenti di jalur III untuk
berangkatnya diberi bentuk No. 90 (berjalan hati-hati) dan juga diberi
bentuk No. 91 (berjalan jalur kiri) pada petak jalan jalur ganda dan
berangkatnya dijamin keselamatannya dengan sinyal berangkat darurat
dengan aspek warna merah emergency menyala putih menuju ke jalur hilir
jalur kiri arah Stasiun Babadan.
Juga dari arah Stasiun Babadan lewat jalur hilir ke jalur III, setelah
KA berhenti diberi bentuk No. 90 (berjalan hati-hati) dan bentuk No. 91
(berjalan jalur kiri) pada petak jalan jalur ganda dan berangkatnya dijamin
keselamatannya dengan sinyal berangkat darurat dengan aspek warna
merah, emergency menyala putih menuju ke jalur hulu jalur kiri arah
IX - 21
Laporan Akhir
Stasiun Barat. Dengan demikian perjalanan kereta api dapat dilaksanakan

tanpa mengganggu operasi kereta api.
Dengan sistem contra flow, maka KA bisa melewati jalur kiri dengan
aman karena dijamin oleh sistem, pelayanan KA bisa lebih cepat sehingga
bisa mengurangi keterlambatan KA.
d. Pengamanan di stasiun Madiun dipasang sinyal-sinyal :
 MJ10, J10, JL12B, L14,J14, MJ14;

 MJ20, J20,L20, JL22A, J24, MJ24;
 JL32A, JL32B;
 JL 52A, JL52B;
 L71,JL72A,JL72B;
 L73A,L73B;
 Serta L41, L43 ( sisi selatan ).
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir yang dirangkaikan pada sinyal

adalah: JL 12B, 22A, JL32A, JL32B, JL52A, JL52B, JL73A,JL72B;
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir yang berdiri sendiri dan dilengkapi

dengan telpon langsir L41, L43, L73A, L73B, L71.
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir L20, L14 yang pengoperasian

langsirannya dilengkapi dengan : rambu langsir yang posisinya terletak
pada jarak 50 meter di belakang sinyal masuk J20 dan J14. Tujuannya
adalah agar langsiran tidak melampaui jarak 50 meter dari sinyal
masuk tersebut, sehingga gerakan langsiran lebih aman , karena
terhindar dari kemungkinan kejadian luar biasa (KDLB) yang
disebabkan human error ( sesuai undang undang perkeretaapian pasal
51 ayat 3 dan pasal 105 ayat 1 ).
IX - 22
Laporan Akhir
 Dilengkapi Sinyal Muka MJ14, Sinyal Masuk J14; dan Sinyal Muka
MJ20, Sinyal Masuk J20 yang mengijinkan KA masuk dari jalur kiri.
e. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi variable Speed Indicator, sinyal darurat.
Sedangkan aspek serta variabel speed indicator yang diperlihatkan
merupakan petunjuk bagi Masinis.
f. Sinyal keluar JL32A, JL32B , dilengkapi Sinyal Berjalan Jalur Kiri yang
berfungsi apabila terjadi trouble di jalur benar (kanan) dapat dialihkan ke
jalur kiri (sepur salah) dengan aman dan proses pelayanan operasi KA lebih
cepat.
g. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai pengganti
bentuk MS.
h. Jalur depo kereta dapat dimanfaatkan untuk menyimpan MTT maupun
sarana KA yang mengalami kerusakan.
i. Semua wesel yang menyambung ke Jalur KA maupun yang sering

digunakan untuk langsir seperti W41B, 43, 73C, 71A pembalikan weselnya
dilakukan dengan menggunakan motor wesel yang dilengkapi dengan
pengontrol kedudukan lidah wesel, sehingga pengoperasiannya lebih cepat
dan terjamin.
j. Dibangun Equipment Room untuk penempatan peralatan persinyalan

lengkap dengan peralatan pendukung lainnya.
IX - 23
Laporan Akhir
k. Untuk keperluan komunikasi permintaan langsir, diatur sedemikian rupa

ditempatkan telpon langsir/talk back guna komunikasi juru langsir
melaksanakan/melancarkan dan mengamankan langsiran.
l. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 138 dan

no.1 yang berada dalam emplasemen dipasang early warning
device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk arah di
pintu perlintasan yang penutupan pintu perlintasannya dikaitkan dengan
system interloking persinyalan, sehingga keamanan perka terjamin karena
pintu akan menutup lebih dulu secara otomatis (setelah pembentukan
route) sebelum KA melewati pintu tersebut, baik untuk KA masuk, keluar,
maupun langsir. Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL.
Sedangkan untuk pembukaan pintu perlintasan dilakukan oleh PJL.
m. Dengan tiadanya jalur siding sisi selatan, maka penyusulan KA dari arah
stasiun Barat harus dimasukkan melintas passing track II menuju jalur III,
IV, atau V. Dengan demikian KA mau masuk atau jalan langsung lewat jalur
II harus berhenti terlebih dahulu di sinyal masuk J10, dan berangkat setelah
rute KA yang disusul tersebut terhapus.
n. Dengan dibangunnya jembatan baru BH 444 baru yang diperkirakan berada

13 meter di sisi selatan jembatan lama BH 444, maka terdapat 2
lengkungan (S curve) antara JPL no. 138 dan BH 444. Sehingga perlu
perhitungan kecepatan teliti untuk mengijinkan KA jalan langsung dari
stasiun Barat melewati Madiun.
IX - 24
Laporan Akhir
2. Stasiun Babadan ( Km 157+888 ).
STASIUN BABADAN
Km. 157+888
4
JPL No. 129 HG
Km. 157+926
ER
MJ14 J14 X14 J12B J10 MJ10

(13T) G I (11T)
(14BT) (14AT) 13 (12T) 11 (10BT) (10AT)
ZP14C ZP14B ZP14A ZP12B ZP12A ZP10C ZP10B ZP10A
MADIUN (MN) ZP13 ZP11 CARUBAN (Crb)
J22B
3
ZP44C ZP22A ZP40A
(44BT) (23T) 23B II 21B (23T) (40AT)
ZP44 23A 21A
MJ44 B ZP22B (22T)
J22A ZP40B MJ40
3
ZP23 ZP21
J44 T) J40
(44A (40B
T) ZP44A ZP42B ZP42A ZP40C
43 III 41 X40
(43T) (42T) (41T)
J42A
Gambar II.B.2. Signaling Layout St. Babadan Berdasarkan DED Track 2012
X - 25
Laporan Akhir
a. Stasiun Babadan memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II

ditentukan bisa masuk dan keluar dari dan ke dua arah, karena II
diprioritaskan jalur penyusulan, dimana KA yang disusul dimasukkan ke
jalur II ini , sehingga KA yang menyusul/jalan langsung dapat lewat jalur
I/III. Selain itu Jalur II dapat untuk naik/turun penumpang.
b. Jalur I/III sebagai Jalur Utama/Main Line didesain untuk KA jalan

langsung/passing track , dan jalur untuk berhenti KA guna naik/turun
penumpang. Khusus untuk KA jalan langsung lewat jalur I dirasakan
membahayakan bagi penumpang maupun petugas karena jarak yang dekat
antara ruang Ppka dan as jalur I (2,35 meter).
c. Di sisi barat dan timur jalur II terdapat jalur luncur yang berguna untuk
menjaga KA masuk jalur II tetap aman jika KA masuk jalur II tidak bisa
berhenti di depan Sinyal Berangkat.
Selain itu jalur II dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/ Sinyal

Berjalan Jalur Kiri untuk melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan
ke arah St. Madiun atau Saradan. Pentingnya Sinyal Contra Flow/Sinyal
Berjalan Jalur Kiri adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA
normal/ jalur kanan mengalami gangguan atau sedang mengalami
perbaikan atau pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur
normal kanan. Dengan kata lain penggunaan Sinyal Contra Flow, KA bisa
melewati jalur kiri, atau “ jalur salah” dengan aman karena dijamin oleh
sistem, pelayanan operasional KA lebih cepat, sehingga bisa menekan
kelambatan.
d. Di dalam emplasemen terdapat perlintasan sebidang JPL no. 129 tipe HG

km. 157 + 926 yang dilayani oleh PJL. Keberadaan JPL ini
mempengaruhi/mengurangi Panjang Jalur Efektif secara signifikan, selain
itu memberi dampak kurang menguntungkan kepada pemakai jalan umum
XI - 26
Laporan Akhir
dengan menunggu terlalu lama jika terdapat penyusulan KA dimana KA

yang disusul ditempatkan di jalur II. Dengan risiko ini biasanya Ppka bisa
jadi enggan melaksanakan penyusulan, selanjutnya selalu menawarkan ke
stasiun sebelahnya. JPL ini berada dalam emplasemen , sehingga
dipasang early warning device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi
indicator penunjuk arah di pintu perlintasan yang penutupan pintu
perlintasannya dikaitkan dengan system interloking persinyalan, sehingga
keamanan perka terjamin karena pintu akan menutup lebih dulu secara
otomatis (setelah pembentukan route) sebelum KA melintas JPL tersebut,
baik untuk KA masuk, keluar, maupun langsir. Pembukaan pintu
perlintasan dilakukan manual oleh PJL. Sedangkan untuk pembukaan pintu
perlintasan dilakukan oleh PJL.
e. Diperkirakan pada waktu pelaksanaan penataan track layout masa

pembangunan nantinya bisa jadi menyulitkan karena adanya penggeseran
jalur II dan III hingga dicapai jarak jalur I-II maupun II-III adalah 5,5 meter.
XI - 27
Laporan Akhir
3. Stasiun Caruban ( Km 149+ 569 ).
STASIUN CARUBAN
Km. 149+254
5 6
JPL No. 119 HG JPL No. 118 MO-SP
Km. 149+931 Km. 148+926
ER
J32B ZP32A
3
I
(32T) J32A
3
MJ14 J14 X14 G J12B J10 MJ10
13A 11C
II
(14BT) (14AT) 13C 13B (13T) (11T) 11B 11A (10BT) (10AT)
ZP14C ZP14B ZP14A ZP12B (12T) ZP12A ZP10C ZP10B ZP10A
BABADAN (Bbd) ZP23C ZP23B ZP21B ZP21A SARADAN (Srd)
ZP24C ZP24B ZP24A ZP22A ZP20C ZP20B ZP20A

(24BT) (24AT) 23C 23B (23T) (21T) 21B 21A (20BT) (20AT)
III 21C
23A
MJ24 J24 ZP22B (22T) J22A MJ20
G X20 J20
J42B Km. 148+454
3
R.43
ZP42A
43
IV
ZP43 ZP42B (42T) J42A
3
Gambar II.B.3. Signaling Layout St. Caruban Berdasarkan DED Track 2012
XII - 28
Laporan Akhir
a. Jalur I didesain bisa melayani KA masuk dan keluar dari dan ke dua arah,
karena jalur I diprioritaskan naik turun penumpang dengan pertimbangan
keselamatan dan mempercepat pelayanan, memudahkan naik turun
penumpang apabila terjadi penyusulan di stasiun Caruban, dan
memudahkan komunikasi Ppka dengan awak KA. Selain itu jalur I
dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow Sinyal Berjalan Jalur Kiri untuk
melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan kearah St. Babadan
atau Saradan. Pentingnya Sinyal Contra Flow/Sinyal Berjalan jalur Kiri
adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA normal/jalur kanan
mengalami gangguan atau sedang mengalami perbaikan atau
pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur normal kanan,
sehingga KA harus bisa dengan aman lewat jalur kiri melalui Sinyal
Berangkat yang memperlihatkan cahaya warna merah dan Sinyal Contra
Flow nya memperlihatkan cahaya putih.
Sebagai pelayanan jalur kiri KA dari arah Stasiun Saradan lewat jalur hilir
melalui jalur I untuk menuju ke arah Stasiun Babadan, setelah KA berhenti
di jalur I diberi bentuk No. 90 (berjalan hati-hati) dan bentuk No. 91
(berjalan jalur kiri) pada petak jalan jalur ganda dan berangkatnya dijamin
dengan sinyal darurat (emergency) melalui jalur penghubung ke arah jalur
hulu menuju Stasiun Babadan.
Demikian juga sebaliknya dari Stasiun Babadan menuju Stasiun Saradan

melalui jalur kiri, dari arah hulu melalui jalur penghubung masuk ke jalur I
setelah KA berhenti diberi bentuk No. 90 & No. 91 kemudian berangkat
dengan sinyal berangkat aspek merah & sinyal darurat menunjukkan
cahaya putih.
b. Jalur II dan III didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah saja.
XIII - 29
Laporan Akhir
c. Jalur IV didesain juga untuk pemberangkatan KA berjalan jalur kiri ke arah
Stasiun Babadan maupun Stasiun Saradan.
d. Jalur II dan III merupakan main line ( jalur utama/passing track). Jalur IV
dipergunakan untuk melayani penyusulan maupun tunggu aman, selain itu
jika diperlukan dapat digunakan untuk melayani naik dan turun penumpang;
sehingga lebih lanjut diperlukan peron,dan overkapping.
e. Untuk mengamankan perjalanan KA di stasiun Caruban, dipasang sinyal-

sinyal :
– MJ10, J10, J12B, JL32B, J14, MJ14, MJ24, J24, J42B, J22A, J42A,
J20, dan MJ20.
f. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi Variable Speed Indicator dan sinyal
darurat. Sedangkan aspek serta variabel speed indicator yang
diperlihatkan merupakan petunjuk bagi Masinis.
g. Sinyal keluar JL42A, dan JL42B dilengkapi dengan Sinyal Berjalan Jalur
Kiri yang berfungsi apabila terjadi trouble, atau pemeliharaan track di jalur
kanan, maka perjalanan KA dapat dialihkan ke jalur kiri dengan aman dan
proses pengaturan perjalanannya menjadi lebih cepat.
h. Dilengkapi Sinyal Muka MJ20, Sinyal Masuk J20; dan Sinyal Muka MJ14,
Sinyal Masuk J14 yang mengijinkan KA masuk dari jalur kiri.
i. Dilengkapi rambu batas langsir yang dipasang pada jarak 50 meter

dibelakang sinyal masuk J20 dn J14, dengan tujuan langsiran tidak boleh
melampaui jarak 50 meter dari sinyal masuk tersebut. Sehingga gerakan
langsiran akan lebih aman untuk menghindari kemungkinan kejadian luar
XIII - 30
Laporan Akhir
biasa (KDLB) yang disebabkan human error.
j. Pembalikan wesel 11A, 21A, 11B, 21B, 23A, 13A, 23B,dan 13B digerakkan
dengan motor listrik dengan pengontrol kedudukan lidah wesel sehingga
lebih cepat dan lebih terjamin.
k. Dibangun gedung tempat peralatan sinyal /Equipment Room ( ER ),
lengkap berikut peralatan pendukung lainnya.
l. Didalam emplasemen sebelah Barat stasiun terdapat JPL no. 119 dengan
pintu listrik HG km 149 +931 dan sebelah Timur JPL no. 118 dengan pintu
listrik MO-SP yang masing-masing dilengkapi dengan sistem semi otomatik.
Penutupan dan pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL ,
sedangkan peringatan dini berupa alarm dan lampu silang datar
beroperasinya oleh setting route KA masuk atau berangkat.
m. Dipasang sepur simpan yang berada di jalur IV sebelah barat, dilengkapi

hand point dengan penguncian stop block/elektrik lock. Dipersiapkan
untuk menyimpan rangkaian KA yang trouble atau menyimpan Mesin
Pemelihara Jalan Rel ( MPJR ) yang habis kerja pemeliharaan track. Juga
untuk mengoptimalkan bahwa di stasiun Caruban empat jalur KA tersebut
dapat berfungsi efektif ketika ada sarana rusak atau dating/ada MPJR perlu
stabling, karena St. Caruban adalah tempat kedudukan Resor Jalan &
Jembatan PT.KAI ( Persero ).
XIII - 31
Laporan Akhir
XIII - 32
Laporan Akhir
4. Stasiun Saradan ( 141 + 063 ).
STASIUN SARADAN
Km. 141+063
OVER PASS
(13T) J12B
(11T)
III
X14 ZP14A
13
(12T)
11
ZP12B ZP12A ZP10C (10BT)
J10
J14 (14AT)
ZP13 ZP11
MJ14 J22B ZP10 UJ10 MJ10
B
3
B ZP22A
ZP14 (23T) 23B 21B (21T)
II
(14BT) 23A 21A (10AT)
ZP14C ZP12B (22T) ZP10A
J22A
3
CARUBAN (Crb) ZP21 WILANGAN (Wlg)
ZP23
(44BT) (44AT) 43 41 (40BT) (40AT)
I
(43T) (42T) (41T)
MJ44 J44 J42A X40 J40 MJ40
ER
Gambar II.B.4. Signaling Layout St. Saradan Berdasarkan DED Track 2012
XIV - 33
Laporan Akhir
a. Stasiun Saradan memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II

jalur II ini , maka KA yang menyusul/jalan langsung dapat lewat jalur I/III.
Selain itu Jalur II dapat untuk naik/turun penumpang.

d. Selain itu jalur II dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/ Sinyal Berjalan
Jalur Kiri untuk melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan ke arah
St. Caruban. Untuk pelayanan jalur kiri dari Stasiun Wilangan (jalur hilir)
menuju Stasiun Caruban, melalui jalur penghubung KA masuk jalur II.
Setelah KA berhenti diberi bentuk No. 90 & No. 91 dan pemberangkatannya
dijamin dengan sinyal berangkat aspek merah dan sinyal darurat cahaya
putih melalui jalur penghubung ke arah jalur hulu menuju Stasiun Caruban.
Juga sebaliknya pelayanan jalur kiri dari Stasiun Caruban menuju
Stasiun Wilangan, KA melalui jalur hulu lewat jalur penghubung kemudian
masuk jalur II. Setelah KA berhenti diberi bentuk No. 90 & No. 91 dan
berangkat dijamin keselamatannya dengan sinyal berangkat aspek merah
dan sinyal darurat cahaya putih.
Berjalan jalur kiri adalah untuk melancarkan perjalanan KA sewaktu petak

jalan KA normal/ jalur kanan mengalami gangguan atau perbaikan/
XV - 34
Laporan Akhir
pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur normal/ kanan.

Dengan menggunakan Sinyal Contra Flow, KA bisa melewati jalur kiri
dengan aman karena dijamin oleh sistem pelayanan operasional KA lebih
cepat, sehingga bisa menekan kelambatan.
e. Pengamanan di stasiun Saradan dipasang sinyal-sinyal:
– MJ10, UJ10, J10, J12B, J14, MJ14.

– J22B, J22A.
– MJ40, J40, J42A, J44, MJ44.
f. Diperkirakan pada waktu pelaksanaan penataan track layout masa

XV - 35
Laporan Akhir
5. Stasiun Wilangan ( Km 132 + 265 ).
9 STASIUN WILANGAN
Km. 132+265
JPL No. 106 MO-SP
Km. 132+572
ER
MJ14 J14 X14 J12B J10 MJ10

G (13T) I (11T)
(14BT) (14AT) 13 11 (10BT) (10AT)
ZP14B ZP12B (12T) ZP12A ZP10B
ZP14C ZP14A ZP10C ZP10A
SARADAN (Srd) ZP13 ZP11 BAGOR (Bgr)
J22B
3
ZP44C ZP22A ZP40A
(44BT) 23B II 21B (23T) (40AT)
ZP44 (23T) 23A 21A B
B ZP22B (22T) J22A ZP40
MJ44 MJ40
3
ZP23 ZP21
J44 T) J40
(44A (40B
T) ZP44A ZP42B ZP42A ZP40C
43 III 41 X40
(43T) (42T) (41T)
J42A
Gambar II.B.5. Signaling Layout St. Wilangan Berdasarkan DED Track 2012
XVI - 36
Laporan Akhir
a. Stasiun Wilangan memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II

jalur II ini , sehingga KA yang menyusul/jalan langsung dapat lewat jalur
I/III. Selain itu Jalur II dapat untuk naik/turun penumpang.

d. Selain itu jalur II dilengkapi dengan Sinyal contra flow/ Sinyal Berjalan Jalur
Kiri untuk melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan kearah St.
Madiun atau Saradan. Pentingnya Sinyal contra flow/Sinyal Berjalan jalur
Kiri adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA normal/ jalur
kanan mengalami gangguan atau sedang mengalami perbaikan atau
pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur normal kanan.
Dengan kata lain penggunaan Sinyal Contra Flow, KA bisa melewati jalur
kiri dengan aman karena dijamin oleh sistem, pelayanan operasional KA
lebih cepat, sehingga bisa menekan kelambatan.
e. Di dalam emplasemen terdapat perlintasan sebidang JPL no. 106 tipe MO-
SP km. 132 + 572 yang dilayani oleh PJL. JPL ini berada dalam
emplasemen , sehingga dipasang early warning device/lampu & suara
peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk arah di pintu perlintasan yang
penutupan pintu perlintasannya dikaitkan dengan system interloking
XVII - 37
Laporan Akhir
persinyalan, sehingga keamanan perka terjamin karena pintu akan

menutup lebih dulu secara otomatis (setelah pembentukan route) sebelum
KA melewati pintu tersebut, baik untuk KA masuk, keluar, maupun langsir.
Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL. Sedangkan untuk
pembukaan pintu perlintasan dilakukan oleh PJL.
g. Pengamanan di stasiun Wilangan dipasang sinyal-sinyal:
– MJ10, J10, J12B, J14, MJ14.

– J22A, J22B.
– MJ40, J40, J42A, J44, UJ44, MJ44.

XVII - 38
Laporan Akhir
6. Stasiun Bagor ( Km 125 + 218 ).
STASIUN BAGOR
11 Km. 125+218
JPL No. 103 SA-SP

Km. 126+428
ER
MJ14 J14 X14 J12B J10 MJ10

(13T) I (43T)
13 11
ZP14C (14BT) ZP14B
(14AT) ZP14A ZP12B (12T) (10BT) (10AT)
ZP10A
ZP12A ZP10C ZP10B
ZP13 ZP11
J22B ZP22A
3
(23T) 23B II 21A (21T)
WILANGAN (Wlg) 23A (22T) 21 NGANJUK (Nj)
ZP22B J22A
3
ZP23 ZP21
ZP44C ZP44B ZP44A ZP42A ZP40C ZP40B
(44BT) (44AT) (40BT) ZP40A
43 III 41 (20AT)
G (43T) (42T) (41T)

MJ44 J44 ZP42B J42A X40 J40 MJ40
Gambar II.B.6. Signaling Layout St. Bagor Berdasarkan DED Track 2012
XVIII - 39
Laporan Akhir
a. Stasiun Bagor memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II ditentukan
bisa masuk dan keluar dari dan ke dua arah, karena II diprioritaskan jalur
penyusulan, dimana KA yang disusul dimasukkan ke jalur II ini , maka KA
yang menyusul/jalan langsung dapat lewat jalur I/III. Selain itu Jalur II dapat
untuk naik/turun penumpang.

Madiun atau Saradan. Pentingnya Sinyal contra flow/Sinyal Berjalan jalur Kiri
adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA normal/ jalur kanan
mengalami gangguan atau sedang mengalami perbaikan atau pemeliharaan
rutin yang terpaksa harus menutup jalur normal/ kanan. Dengan kata lain
penggunaan Sinyal Contra Flow, KA bisa melewati jalur kiri dengan aman
karena dijamin oleh sistem, pelayanan operasional KA lebih cepat, sehingga
bisa menekan kelambatan.
e. Pengamanan di stasiun Bagor dipasang sinyal-sinyal:
– MJ10, J10, J12B, J14, MJ14.

– J22A, J22B.
– MJ40, J40, J42A, J44, MJ44.
XIX - 40
Laporan Akhir

XIX - 41
Laporan Akhir
7. Stasiun Nganjuk ( 118 + 842 ).
13 STASIUN NGANJUK
Km. 118+842
JPL No. 98 MO-PLN
Km. 119+119
12 ER
14
JPL No. 99 MO-SP J52B ZP52A JPL No. 97A MO-SP
3
Km. 121+937 VIADUCT Km. 117+640
I
ZP52B (52T) J52A
3
J32B ZP32A
3
33 31
II
ZP32B (32T) J32A
3
J14 X14 J12B
MJ14 J10 MJ10
13A 11C
13B III 11A
(14BT) (14AT) 13C (13T) (11T) 11B (10BT) (10AT)
ZP14C ZP14B ZP14A (12T) ZP12A ZP10C ZP10B ZP10A
ZP12B
BAGOR (Bgr) ZP23C ZP23B ZP21B ZP21A SUKOMORO (Skm)
(24BT) (24AT) 23C 23B (23T) (21T) 21B 21A (20BT) (20AT)
IV 21C
23A
MJ24 J24 ZP23B (22T) J22A X20 J20 MJ20
G G
J42B ZP42A
3
V
ZP42B (42T) J42A
3
G
Gambar II.B.7. Signaling Layout St. Nganjuk Berdasarkan DED Track 2012
XX - 42
Laporan Akhir
a. Desain jalur I, II ditentukan bisa masuk dan keluar, dari dan ke dua arah,
dan jalur I, II ini diprioritaskan untuk naik/turun penumpang dengan
pertimbangan keselamatan dan mempercepat pelayanan, memudahkan naik
turun penumpang apabila terjadi penyusulan di stasiun , dan memudahkan
komunikasi PPKA dengan awak KA, misalnya memberikan bentuk Berjalan
Hati – hati (BH) karena taspat di petak jalan yang akan dilalui.
Selain itu Jalur I, II bisa dipergunakan untuk melayani penyusulan maupun

tunggu aman.
b. Jalur III, IV, didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah saja. Jalur
III dan IV merupakan Main Line ( Jalur Utama ) yang biasa untuk melayani
KA jalan langsung, namun dapat untuk menaikkan penumpang dan
berangkat KA serta menerima kedatangan KA dan menurunkan
penumpang.
c. Jalur II , V dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/Berjalan Jalur Kiri arah

hulu dan hilir yang berfungsi apabila disalah satu petak jalan terjadi rintang
jalan atau ada pekerjaan pemeliharaan track, maka bisa terlaksana tanpa
mengganggu operasi kereta api. Dengan sinyal Contra Flow, maka KA bisa
melewati jalur kiri dengan aman karena dijamin oleh sistem. Pelayanan
operasional KA bisa lebih cepat, sehingga bisa mengurangi kelambatan KA.
Untuk operasi perjalanan KA melalui jalur kiri, KA dari Sukomoro arah ke
Bagor melalui jalur hilir, masuk jalur II. Setelah KA berhenti di jalur II
kemudian diberi bentuk No. 90 (berjalan hati-hati) & No. 91 (berjalan jalur
kiri) pada petak jalan jalur ganda dan berangkat dijamain keselamatannya
dengan sinyal berangkat aspek merah dan sinyal darurat cahaya putih. KA
berangkat melalui jalur penghubung menuju ke Stasiun Bagor lewat lewat
jalur hulu/ jalur kiri.
XXI - 43
Laporan Akhir
Demikian juga jalur V dari arah Bagor menuju Sukomoro yang melewati jalur
hulu akan menuju jalur kiri, setelah KA masuk dan berhenti di jalur V diberi
bentuk No. 90 (berjalan hati-hati) & No.91 (berjalan jalur kiri) dan
keberangkatannya dijamin keselamatannya menggunakan sinyal berangkat
aspek merah dan sinyal darurat cahaya putih. KA berangkat lewat jalur
penghubung menuju Stasiun Sukomoro melalui jalur hilir (jalur kiri). Jalur V
juga bisa untuk menaikkan dan menurunkan penumpang serta tunggu aman
dan penyusulan KA.
d. Pengamanan di stasiun Nganjuk dipasang sinyal sinyal :
 MJ10, J10, J12B, J14, MJ14 ;

 MJ20, J22A, J24, MJ24 ;
 JL32A, J32B,
 J52A, J52B.
 Dilengkapi dengan : rambu langsir yang posisinya terletak pada jarak

50 meter di belakang sinyal masuk J20 dan J14. Tujuannya adalah agar
langsiran tidak melampaui jarak 50 meter dari sinyal masuk tersebut,
sehingga gerakan langsiran lebih aman, karena terhindar dari
kemungkinan kejadian luar biasa (KDLB) yang disebabkan human error
( sesuai undang undang perkeretaapian pasal 51 ayat 3 dan pasal 105
ayat 1 ).
 Dilengkapi Sinyal Muka MJ14, Sinyal Masuk J14; dan Sinyal Muka MJ20,
e. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi variable Speed Indicator, sinyal darurat.
Sedangkan aspek serta variabel speed indicator yang diperlihatkan
merupakan petunjuk bagi Masinis.
XXI - 44
Laporan Akhir
f. Sinyal keluar J32A, J32B , dilengkapi Sinyal Berjalan Jalur Kiri yang
berfungsi apabila terjadi trouble di jalur benar (kanan) dapat dialihkan ke jalur
kiri (sepur salah) dengan aman dan proses pelayanan operasi KA lebih
cepat.
g. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai pengganti

bentuk MS.
h. Semua wesel yang menyambung ke Jalur KA maupun yang sering

digunakan untuk langsir seperti W41B, 43, 73C, 71A pembalikan weselnya
dilakukan dengan menggunakan motor wesel yang dilengkapi dengan
pengontrol kedudukan lidah wesel, sehingga pengoperasiannya lebih cepat
dan terjamin.
i. Dibangun Equipment Room untuk penempatan peralatan persinyalan

j. Keperluan langsir , diatur secara manual dengan aturan sesuai ketentuan

R19.
k. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 98 yang

berada dalam emplasemen dipasang early warning device/lampu & suara
peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk arah di pintu perlintasan yang
penutupan pintu perlintasannya dikaitkan dengan system interloking
persinyalan, sehingga keamanan perka terjamin karena pintu akan menutup
lebih dulu secara otomatis (setelah pembentukan route) sebelum KA
melewati pintu tersebut, baik untuk KA masuk, keluar. Pembukaan pintu
perlintasan dilakukan manual oleh PJL. Sedangkan untuk pembukaan pintu
perlintasan dilakukan oleh PJL.
XXI - 45
Laporan Akhir
Legenda Persinyalan:
– J = Jalan (Sinyal Masuk/ Sinyal Berangkat).

– MJ = Muka Jalan (Sinyal Muka).
– ZP = Axle Counter (Penghitung Gandar).
– L = Langsir.
– JL = Sinyal Berangkat dengan Sinyal Langsir.
XXI - 46
Laporan Akhir
8. Stasiun Sukomoro ( Km 114+ 445 ).
STASIUN SUKOMORO
Km. 114+445 15
JPL No. 95 HG
ER Km. 114+222
J32B
3
ZP32A
I
33 (32T)
ZP32B J32A
3
MJ14 J14 X14 J12B J10 MJ10
13A 11C
G
II
(14BT) (14AT) 13C 13B (13T) (11T) 11B 11A (10BT) (10AT)
NGANJUK (Nj) ZP21A
BARON (Brn)
ZP23C ZP23B ZP21B
(24BT) (24AT) 23C 23B (23T) (21T) 21B 21A (20BT) (20AT)
III
23A 21C
MJ24 J24 ZP22B (22T) J22A X20 J20 MJ20
J42B ZP42A
3 IV
ZP42B (42T) J42A
3
Gambar II.B.8. Signaling Layout St. Sukomoro Berdasarkan DED Track 2012
XXII - 47
Laporan Akhir
a. Jalur I didesain bisa melayani KA masuk dan keluar dari dan ke dua arah,
karena jalur I diprioritaskan naik turun penumpang dengan pertimbangan
keselamatan dan mempercepat pelayanan, memudahkan naik turun
penumpang apabila terjadi penyusulan di Stasiun Sukomoro. Jalur I juga
dilengkapi Sinyal Contra Flow apabila salah satu jalur ada rintang jalan
sebagai pengaturan perjalanan KA bisa dilewatkan melalui jalur kiri, dari
arah Baron jalur hilir menuju Stasiun Nganjuk, KA masuk jalur I dan setelah
KA berhenti diberi bentuk No. 90 & No. 91 berangkat menggunakan Sinyal
Berangkat aspek merah dan sinyal darurat cahaya putih menuju Stasiun
Nganjuk melalui jalur penghubung ke jalur hulu melalui jalur kiri.
Demikian juga pelayanan dari Nganjuk arah hulu melalui jalur kiri, KA
akan melewati jalur penghubung masuk dan berhenti di jalur I. Setelah KA
diberi bentuk No. 90 & No. 91 berangkat dengan sinyal berangkat aspek
merah dan sinyal darurat cahaya putih lewat jalurm hulu melalui jalur kiri
menuju Baron.
b. Jalur II, III, dan IV didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah
saja. Jalur IV dipergunakan untuk melayani penyusulan maupun tunggu
aman, selain itu jika diperlukan dapat digunakan untuk melayaninaik dan
turun penumpang, sehingga lebih lanjut diperlukan peron dan overkapping.
Jalur IV dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow yang bisa untuk

melayani jalur kiri dari arah Nganjuk ke Baron satu arah. Setelah KA dari
Stasiun Nganjuk melalui jalur hulu masuk jalur IV dan KA berhenti di jalur IV
diberi bentuk No. 90 & No. 91 berangkat dengan sinyal berangkat aspek
merah dan sinyal darurat cahaya putih.
Tindakan pengaturan jalur kiri tersebut dilakukan jika terjadi

gangguan salah satu jalur ada rintang jalan atau pemeliharaan/ perbaikan
agar perjalanan KA tidak banyak terlambat.
XXIII - 48
Laporan Akhir
c. Jalur II dan III merupakan main line ( jalur utama/passing track).
d. Untuk mengamankan perjalanan KA di stasiun Caruban Baru, dipasang

sinyal- sinyal :
– MJ10, J10, J12B, JL32B, J14, MJ14.

– MJ24, J24, J42B, J22A, J42A,J20, dan MJ20.
e. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi Variable Speed Indicator dan sinyal
f. Sinyal keluar JL42A, dan JL42B dilengkapi dengan Sinyal Berjalan Jalur
Kiri yang berfungsi apabila terjadi trouble, atau pemeliharaan track di jalur
kanan, maka perjalanan KA dapat dialihkan ke jalur kiri dengan aman dan
proses pengaturan perjalanannya menjadi lebih cepat.
g. Dilengkapi Sinyal Muka MJ20, Sinyal Masuk J20; dan Sinyal Muka MJ14,
h. Dilengkapi rambu batas langsir yang dipasang pada jarak 50 meter
dibelakang sinyal masuk J20 dn J14, dengan tujuan langsiran tidak boleh
melampaui jarak 50 meter dari sinyal masuk tersebut. Sehingga gerakan
langsiran akan lebih aman untuk menghindari kemungkinan kejadian luar
biasa (KDLB) yang disebabkan human error.
i. Pembalikan wesel 11A, 21A, 11B, 21B, 23A, 13A, 23B,dan 13B digerakkan
dengan motor listrik dengan pengontrol kedudukan lidah wesel sehingga
lebih cepat dan lebih terjamin.
j. Dibangun gedung tempat peralatan sinyal /Equipment Room ( ER ),
lengkap berikut peralatan pendukung lainnya.
XXIII - 49
Laporan Akhir
k. Terdapat sepur simpan dengan wesel 33 terlayan setempat yang

digerakkan dengan bandul dilengkapi penghalang sarana, untuk
menyimpan MPJR ataupun Sarana KA yang mengalami kerusakan.
l. Didalam emplasemen sebelah Timur stasiun terdapat JPL No.95 dengan
pintu listrik HG km 114 +222 yang dilengkapi dengan sistem semi otomatik.
Penutupan dan pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL ,
sedangkan peringatan dini berupa alarm dan lampu silang datar
beroperasinya oleh setting route KA masuk atau berangkat.
XXIII - 50
Laporan Akhir
9. Stasiun Baron ( Km 103 + 810 ).
STASIUN BARON
16
Km. 103+804
JPL No. 90 MO-PLN
Km. 103+559
ER
MJ14 J14 X14 J12B J10 MJ10

(13T) I (43T)
13 (12T) 11 (10BT)
ZP14C (14BT) ZP14B
(14AT) ZP14A ZP12B ZP12A (10AT)
ZP10A
ZP10C ZP10B
ZP13 ZP11
J22B ZP22A
3
(21T)
II
(23T) 23A 21A
SUKOMORO (Skm) 23B (22T) 21B KERTOSONO (Kts)
ZP22B J22A
3
ZP23
ZP21
(44BT) (44AT) 43
III
41 (40BT) (20AT)
(43T) (42T) (41T)
MJ44 J42A G X40
J44 J40 MJ40
Gambar II.B.9. Signaling Layout St. Baron Berdasarkan DED Track 2012
XXIV - 51
Laporan Akhir
a. Stasiun Baron memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II


langsung/passing track, dan jalur untuk berhenti KA guna naik/turun
Madiun atau Saradan. Pentingnya Sinyal contra flow/Sinyal Berjalan jalur
Kiri adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA normal/ jalur
kanan mengalami gangguan atau sedang mengalami perbaikan atau
pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur normal/ kanan.
Dengan kata lain penggunaan Sinyal Contra Flow, KA bisa melewati jalur
kiri dengan aman karena dijamin oleh sistem, pelayanan operasional KA
lebih cepat, sehingga bisa menekan kelambatan.
e. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 90 Km 103

+ 559 yang berada dalam emplasemen dipasang early warning
device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk arah di
pintu perlintasan yang penutupan pintu perlintasannya dikaitkan dengan
system interloking persinyalan, sehingga keamanan perka terjamin karena
XXV - 52
Laporan Akhir
pintu akan menutup lebih dulu secara otomatis (setelah pembentukan

route) sebelum KA melewati pintu tersebut, baik untuk KA masuk, keluar.
Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL. Sedangkan untuk
pembukaan pintu perlintasan dilakukan oleh PJL.
f. Pengamanan di stasiun Baron dipasang sinyal-sinyal:
– MJ10, J10, J12B, J14, MJ14.

– J22A, J22B.
– MJ40, J40, J42A, J44, MJ44.
g. Diperkirakan pada waktu pelaksanaan penataan track layout masa

XXV - 53
Laporan Akhir
10. Stasiun Kertosono ( Km 96 + 888 ).
STASIUN KERTOSONO
Km. 96+888 17
Km. 97+530
Km. 96+739 JPL 83 SA-PLN
Km. 97+647 Km. 97+579 Km. 96+979 Km.94+383
Km. 96+734 Km. 96+096
Km. 97+691 Km. 95+091
Km. 97+584 Km. 96+725
Km. 96+091 Km. 94+891
Km. 97+733 Km. 96+679
Km. 98+190 ER
Km. 99+195 Km. 97+732 Km. 96+677
Km. 98+195 Km. 96+494
Km. 99+395 Km. 97+783
Km. 96+633
BH 259
Km. 97+842 JL32B UJ32B ZP32A ZP31 Km. 96+631 Km. 96+449 J10 G MJ10
3
(31T) (10AT)
Km. 97+845
I 31 Km. 96+441
ZP32B BH 264 (32T) JL32A ZP10B ZP10A
3
Km. 96+586
ZP11C Sembung (Smb)
)
MJ14 J14 X14 L14 JL12B UJ12B ZP12A BT
13A 11C (10CT) (10 ZP20A
(14AT) 13C 13B II 11B 11A

(14BT) ZP14B (13T) (12T) X12
ZP14C ZP14A ZP12B BH 264 ZP10C
MJ20
BARON ( Brn)
ZP23C ZP23B ZP21B ZP21A
ZP24C ZP24B ZP24A X22 BH 264 ZP22A ZP20C J20 BH 259
(24AT) (23BT) 23C 23B (23AT) (20CT) 21B 21A
23A III 21C (20AT)
MJ24 J24 ZP22B L20 (20BT) X20
UJ22A (22T) JL22A ZP20B
ZP41A
JL42B J40
3
Km. 97+834 UJ42B ZP42A ZP40D ZP40C MJ40
(41T) 41A (40CT) (40AT)
IV 41B (40BT)
ZP42B BH 264 (42T) JL42A L40 Km. 96+539 X40 ZP40B ZP40A
Km. 97+652 Km. 96+541
Km. 97+239 Km. 95+010
ZP62A Km. 96+560
Km. 97+647 Km. 96+433
V
Pu
61 Km. 96+563 Km. 96+436 Km. 96+271 Km. 95+210
rw
(62T) JL62A
oa
Km. 96+571 Km. 96+273 Km. 96+210
s ri
ZP82A
(P
6 Km. 96+606 Km. 96+215
wa
)
2A Km. 96+641
L8
Km. 96+638
Km. 96+634
Km. 96+639
Km. 96+693
Km. 96+706
Km. 96+701
Km. 96+759
Km. 96+761
Km. 96+756
Km. 96+761
Gambar II.B.10. Signaling Layout St. Kertosono Berdasarkan DED Track 2012
XXVI - 54
Laporan Akhir
a. Desain jalur I dan IV ditentukan bisa masuk dan keluar, dari dua arah
Smb dan Brn, dan sepur I diprioritaskan untuk naik/turun penumpang
dengan pertimbangan keselamatan dan mempercepat pelayanan,
memudahkan naik turun penumpang apabila terjadi penyusulan , dan
dilalui. Namun jalur I tidak bisa masuk dan keluar dari Pwa. Sedangkan
jalur V hanya bisa melayani KA masuk dan keluar dari sisi timur , namun
bisa melayani KA masuk dan keluar dari/ke Smb dan Pwa.
Selain itu Jalur I, IV dipergunakan untuk melayani penyusulan maupun

tunggu aman untuk KA dari arah Sembung dan Baron.
Jalur I tidak bisa melayani KA masuk dan datang dari/ke Pwa; begitu juga
jalur V tidak bisa melayani KA masuk dan datang dari/ke Brn.
b. Jalur II dan III didesain hanya bisa melayani KA masuk dan keluar dari satu
arah saja. Jalur II dan III merupakan Main Line ( Jalur Utama ) juga bisa
melayani untuk menaikkan penumpang/menurunkan penumpang.
c. Jalur I, IV dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/Berjalan Jalur Kiri untuk

dua arah Sembung dan Baron yang berfungsi apabila di salah satu petak
jalan normal/kanan terjadi rintang jalan atau ada pekerjaan pemeliharaan
track, maka bisa terlaksana tanpa mengganggu operasi kereta api. Dengan
sistem Contra Flow, maka KA bisa melewati jalur kiri dengan aman karena
dijamin oleh sistem. Pelayanan operasional KA bisa lebih cepat, sehingga
bisa mengurangi kelambatan KA.
Untuk pengaturan perjalanan KA jalur kiri dari arah Sembung/ hilir, setelah
KA masuk dan berhenti di jalur I diberi bentuk No. 90 & No. 91, selanjutnya
KA berangkat dengan sinyal berangkat aspek merah dan sinyal darurat
XXVII - 55
Laporan Akhir
cahaya putih, KA berjalan melewati jalur penghubung menuju Baron melalui

jalur hulu berjalan jalur kiri.
Demikian juga sebaliknya pelayanan jalur kiri dari arah Baron menuju
Sembung lewat jalur I , KA dari Stasiun Baron melewati jalur hulu ke jalur
penghubung masuk ke jalur I dan setelah KA berhenti diberi bentuk No. 90
& No. 91 dan berangkat dengan sinyal berangkat aspek merah dan sinyal
darurat cahaya putih. KA berangkat melalui jalur penghubung lewat jalur
hulu menuju ke Stasiun Sembung.
Jalur IV juga didesain untuk pemberangkatan KA berjalan jalur kiri ke arah

Sembung maupun Stasiun Baron.
d. Pengamanan di stasiun dipasang sinyal sinyal :

 MJ10, J10, JL12B, L14,J14, MJ14 ;
 MJ20, J20,L20, JL22A, J24, MJ24 ;
 MJ40,J40,JL42A, JL42B;
 JL32A, JL32B;
 JL62A.
 Serta sinyal langsir berdiri sendiri : L102.
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir yang dirangkaikan pada sinyal adalah

 JL32A, JL32B;
 JL12B,JL14A;
 JL22A;
 JL42B, JL42B;
 JL62A.
Semua sinyal langsir yang berdiri sendiri maupun sinyal yang

dirangkaikan kesemuanya dilengkapi dengan telpon langsir/ talk back.
XXVII - 56
Laporan Akhir
 Sinyal Langsir L20 , L14, L40 yang pengoperasian langsirannya

dilengkapi dengan : rambu langsir yang posisinya terletak pada jarak
50 meter di belakang sinyal masuk J20, J14, J40. Tujuannya adalah
agar langsiran tidak melampaui jarak 50 meter dari sinyal masuk
tersebut, sehingga gerakan langsiran lebih aman , karena terhindar
dari kemungkinan kejadian luar biasa (KDLB) yang disebabkan human
error ( sesuai undang undang perkeretaapian pasal 51 ayat 3 dan pasal
105 ayat 1 ).
e. Pada sinyal J10, J24, JL40 dilengkapi variable Speed Indicator. Sedangkan
aspek serta variabel speed indicator yang diperlihatkan merupakan
petunjuk bagi Masinis.
f. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai pengganti

bentuk MS.
g. Wesel yang menyambung ke Jalur KA maupun yang sering digunakan

untuk langsir seperti W61 pembalikan weselnya dilakukan dengan
menggunakan motor wesel yang dilengkapi dengan pengontrol kedudukan
lidah wesel, sehingga pengoperasiannya lebih cepat dan terjamin.
h. Wesel 31 dilengkapi dengan pengaman elektric lock serta perintang yang

dihubungkan system interloking.

j. Dilengkapi jalur langsir 6 serta jalur simpan sisi utara jalur I yang masing–
masing diberi pengaman sinal langsir.
XXVII - 57
Laporan Akhir
11. Stasiun Sembung ( Km 89 + 311 ).
18 STASIUN SEMBUNG
Km. 89+311
JPL No. 79 HG
Km. 89+544
(13T) J12B
(11T)
III
X14 13 11A
ZP14A ZP12B (12T) ZP12A ZP10C (10BT)
J10
J14 (14AT) ZP11
ZP13
MJ14 J22B ZP10 MJ10
B
3
B
ZP14 23A 21A (21T)
II (10AT)
(14BT) (23T) 23B 21B
ZP14C (22T) ZP10A
J22A
3
KERTOSONO (Kts) ZP23 ZP21 JOMBANG (Jg)
ZP44C ZP44B ZP44A ZP42B ZP42A ZP40C (40BT) ZP40B ZP40A
(44BT) (44AT) 43 (40AT)
41
I
(43T) (42T) (41T)
MJ44 J44 J42A X40 J40 MJ40
G
ER
Gambar II.B.11. Signaling Layout St. Sembung Berdasarkan DED Track 2012
XXVIII - 58
Laporan Akhir
a. Stasiun Sembung memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II


penumpan. Khusus untuk KA jalan langsung lewat jalur I dirasakan
membahayakan bagi penumpang maupun petugas karena jarak yang
dekat antara ruang Ppka dan as jalur I (2,35 meter).
d. Selain itu jalur II dilengkapi dengan Sinyal contra flow/ Sinyal Berjalan
Jalur Kiri untuk melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan kearah
St. Kertosono atau Jombang. Pentingnya Sinyal Contra Flow/Sinyal
Berjalan jalur Kiri adalah melancarkan perjalanan KA sewaktu jalur KA
normal/ jalur kanan mengalami gangguan atau sedang mengalami
perbaikan atau pemeliharaan rutin yang terpaksa harus menutup jalur
normal/ kanan. Dengan kata lain penggunaan Sinyal Contra Flow, KA
bisa melewati jalur kiri dengan aman karena dijamin oleh sistem,
pelayanan operasional KA lebih cepat, sehingga bisa menekan
kelambatan.
e. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 79 Km 89

+ 544 yang berada dalam emplasemen dipasang early warning
device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk
arah di pintu perlintasan yang penutupan pintu perlintasannya dikaitkan
XXIX - 59
Laporan Akhir
dengan system interloking persinyalan, sehingga keamanan perka

terjamin karena pintu akan menutup lebih dulu secara otomatis (setelah
pembentukan route) sebelum KA melewati pintu tersebut, baik untuk KA
masuk, keluar. Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL.
f. Pengamanan stasiun dilengkapi dengan sinyal :
 MJ10, J10,J12B,J14,MJ14;
 J22A,J22B;
 MJ40, J40, J44,MJ44.
g. Jalur II dilengkapi dengan pengaman jalur luncur, sehingga KA yang

datang/masuk jalur II dapat dilakukan bersamaan dengan KA berangkat
dari jalur I atau III dengan arah yang sama.
h. Diperkirakan pada waktu pelaksanaan penataan track layout masa

pembangunan nantinya bisa jadi menyulitkan karena adanya
penggeseran jalur II dan III hingga dicapai jarak jalur I-II maupun II-III
adalah 5,5 meter.
XXIX - 60
Laporan Akhir
12. Stasiun Jombang ( Km 81 + 497 ).
STASIUN JOMBANG
Km. 81+497
t)
(Bb
T
BA
BA
19 20
JPL No. 71 MO-PLN
JPL No. 72 SA-PLN Km. 81+315
Km. 82+484 ER
JL32B
3
(33T) ZP32A
31
I
33 (32T)
ZP32B JL32A
3
MJ14 G J14 X14 L14
13A
JL12B
X11
11C
G J10 MJ10
II
(14BT) (14AT) 13C 13B (13T) (11T) (10CT) 11B 11A (10BT) (10AT)
SEMBUNG (Smb) ZP23C ZP23B ZP21B ZP21A
PETERONGAN (Ptr)
ZP24C ZP24B ZP24A ZP22B ZP22A (21T) ZP20C ZP20B ZP20A
(24BT) (24AT) 23C 23B (23AT) (20CT) 21B 21A (20BT) (20AT)
III
(23BT) 23A X23 (22T) 21C
MJ24 JL22A L20 X20 J20 MJ20
J24
JL42B
3
ZP42A
IV
43 41
ZP42B (42T)
JL42A
3
(4
)
1T
3T
(4
JL62B
3
ZP62A
V
63 61
ZP62B (62T)
T)
JL62A
(63
(6 1
T)
ZP82B ZP82A
2A
L8
2B
L8
7
Gambar II.B.12. Signaling Layout St. Jombang Berdasarkan DED Track 2012
XXX - 61
Laporan Akhir
a. Desain jalur I, IV dan V ditentukan bisa masuk dan keluar, dari dan ke
dua arah, dan sepur I diprioritaskan untuk naik/turun penumpang dengan
pertimbangan keselamatan dan mempercepat pelayanan, memudahkan
naik turun penumpang apabila terjadi penyusulan di stasiun Madiun, dan
dilalui.
Selain itu Jalur III, IV dan V dipergunakan untuk melayani penyusulan

maupun tunggu aman.
b. Jalur II dan III didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah saja.
c. Jalur I dan IV dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/Berjalan Jalur Kiri

untuk 2 arah hulu/hilir yang berfungsi apabila disalah satu petak jalan
terjadi rintang jalan atau ada pekerjaan pemeliharaan track, maka bisa
terlaksana tanpa mengganggu operasi kereta api. Dengan sistem Contra
Flow, maka KA bisa melewati jalur kiri dengan aman karena dijamin oleh
sistem. Pelayanan operasional KA bisalebih cepat, sehingga bisa
mengurangi kelambatan KA.
d. Pengamanan di stasiun dipasang sinyal sinyal :
 MJ10, J10, JL12B, L14,J14, MJ14 ;

 MJ20, J20,L20, JL22A, J24, MJ24 ;
 JL42A, JL42B;
 JL 62A, JL62B;
 JL32A, JL32B.
XXXI - 62
Laporan Akhir

adalah : JL12B, JL22A, JL32A, JL32B, JL52A, JL52B, JL62A,JL62B.

dengan telpon langsir L82A.
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir L20 , L14 yang pengoperasian

langsirannya dilengkapi dengan : rambu langsir yang posisinya
terletak pada jarak 50 meter di belakang sinyal masuk J20 dan J14.
Tujuannya adalah agar langsiran tidak melampaui jarak 50 meter dari
sinyal masuk tersebut, sehingga gerakan langsiran lebih aman ,
karena terhindar dari kemungkinan kejadian luar biasa (KDLB) yang
disebabkan human error ( sesuai undang undang perkeretaapian pasal
51 ayat 3 dan pasal 105 ayat 1 ).
e. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi variable Speed Indicator, sinyal
jalur kiri dengan aman dan proses pelayanan operasi KA lebih cepat.
g. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai

pengganti bentuk MS.
h. Wesel 61 yang menyambung ke Jalur KA digunakan untuk langsir,

pembalikan weselnya dilakukan dengan menggunakan motor wesel yang
dilengkapi dengan pengontrol kedudukan lidah wesel, sedangkan wesel
31 dipersiapkan untuk ke jalur non aktif Babat, pengamanannya dipasang
XXXI - 63
Laporan Akhir
electric lock dan perintang yang dihubungkan dengan system interloking

sehingga pengoperasiannya lebih cepat dan terjamin sewaktu waktu
diperlukan..
Untuk keperluan komunikasi permintaan langsir , diatur sedemikian rupa

melaksanakan dan mengamankan langsiran.
j. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 71 tipe

MO- PLN Km 81 + 315 yang berada dalam emplasemen dipasang early
warning device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi indicator
penunjuk arah di pintu perlintasan yang penutupan pintu perlintasannya
dikaitkan dengan system interloking persinyalan, sehingga keamanan
perka terjamin karena pintu akan menutup lebih dulu secara otomatis
(setelah pembentukan route) sebelum KA melewati pintu tersebut, baik
untuk KA masuk, keluar, maupun langsir. Pembukaan pintu perlintasan
dilakukan manual oleh PJL.
k. Di sebelah barat Jalur I terdapat Jalur luncur guna mengamankan KA
masuk dan dalam waktu bersamaan bisa diberangkatkan KA dari ke
Jalur II yang diamankan dengan wesel yang dilengkapi dengan Point
Machine dan sinyal langsir .
l. Jalur langsir 6,7,8 dalam penyambungannya dengan Jalur V KA diberi
pengamanan melalui Sinyal Langsir L82A/82B sisi hulu dan hilir.
XXXI - 64
Laporan Akhir
13. Intermediate Block/IB-2 & Perhentian Peterongan ( Km 76 + 161 ).
IB-2 & PERHENTIAN PETERONGAN

Km. 76+161
21 22
JPL No. 65 MO-PLN
JPL No. 66 HG Km. 75+905
Km. 76+376
G B10 MB10
(10BT) (10AT)
ZP10C ZP10B ZP10A
JOMBANG ( Jg ) SUMOBITO ( Sbo)
ZP20C ZP20B ZP20A (20AT)
(20BT)
MB 20 B20 G
ER
Gambar II.B.13. Signaling Layout Perhentian & IB-2 Peterongan Berdasarkan DED Track 2012
XXXII - 65
Laporan Akhir
a. Dipasang guna meningkatkan kapasitas lintas antara Stasiun Jombang -

Sumobito. Pada Intermediate Block ini dipasang Sinyal Muka Blok MB10
dan Sinyal Blok B10 difungsikan untuk mengamankan perjalanan KA dari
stasiun Sumobito berjalan langsung ke stasiun Jombang. Dan pada arah
sebaliknya dipasang Sinyal Muka Blok MB20 dan Sinyal Blok B20, untuk
mengamankan perjalanan KA dari Jombang berjalan langsung ke stasiun
Sumobito.
b. Pemasangan Sinyal Blok B10 dan B20 yang overlap +/- 100m
dimaksudkan untuk keperluan naik/turun penumpang.
c. Perlu dipasang ER untuk penempatan peralatan catu daya dan peralatan

sinyal.
XXXIII - 66
Laporan Akhir
14. Stasiun Sumobito ( Km 69 + 110 ).
STASIUN SUMOBITO 23
Km. 69+110
JPL No.59 HG
Km. 68+886
(13T) J12B
(11T)
III
X14 ZP14A
13 (12T) 11
ZP12B ZP12A ZP10C (10BT)
) J10
J14 (14AT
ZP13 ZP11
MJ14 J22B ZP10 MJ10
B
3
B ZP22A
ZP14 23B 21B (21T)
II
(14BT) (23T) 23A 21A (10AT)
ZP14C ZP22B (22T) ZP10A
J22A
3
PETERONGAN (Ptr) ZP23 ZP21 CURAHMALANG (Crm)
(44BT) (44AT) 43 41 (40AT)
I
(43T) (42T) (41T) G
MJ44 J44 J42A X40 J40 MJ40
ER
Gambar II.B.14. Signaling Layout St. Sumobito Berdasarkan DED Track 2012
XXXIV - 67
Laporan Akhir
a. Stasiun Sumobito memiliki 3 jalur KA tipe pulau. Desain untuk jalur II


penumpang .
d. Selain itu jalur II dilengkapi dengan Sinyal contra flow/ Sinyal Berjalan
Jalur Kiri untuk melayani KA berangkat lewat jalur kiri untuk tujuan
kearah St. Kertosono atau Jombang. Pentingnya Sinyal Contra
Flow/Sinyal Berjalan jalur Kiri adalah melancarkan perjalanan KA
sewaktu jalur KA normal/ jalur kanan mengalami gangguan atau sedang
mengalami perbaikan atau pemeliharaan rutin yang terpaksa harus
menutup jalur normal/ kanan. Dengan kata lain penggunaan Sinyal
Contra Flow, KA bisa melewati jalur kiri dengan aman karena dijamin
oleh sistem, pelayanan operasional KA lebih cepat, sehingga bisa
menekan kelambatan.
e. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no. 79 Km

89 + 544 yang berada dalam emplasemen dipasang early warning
device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi indicator penunjuk arah
di pintu perlintasan yang penutupan pintu perlintasannya dikaitkan
dengan system interloking persinyalan, sehingga keamanan perka
terjamin karena pintu akan menutup lebih dulu secara otomatis (setelah
XXXV - 68
Laporan Akhir
pembentukan route) sebelum KA melewati pintu tersebut, baik untuk KA

masuk, keluar. Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL.
f. Pengamanan stasiun dilengkapi dengan sinyal :
 MJ10, J10, J12B, J14, MJ14;

 J22A, J22B;
 MJ40, J40, J42A, J44, MJ44.
g. Jalur II dilengkapi dengan pengaman jalur luncur, sehingga KA yang

datang/masuk jalur II dapat dilakukan bersamaan dengan KA berangkat
dari jalur I atau III dengan arah yang sama.
XXXV - 69
Laporan Akhir
15. Intermediate Block/IB-1 dan Perhentian Curahmalang ( Km 69 + 110 ).
IB-1 & PERHENTIAN CURAHMALANG

Km. 69+110
24
JPL No. 55 MO-PLN
Km. 65+195
B10 G MB10
(10AT)
(10BT) ZP10C ZP10B ZP10A
SUMOBITO (Sbo) MOJOKERTO (Mr)
ZP20C ZP20B ZP20A (20AT)
(20BT)
MB 20 B20
ER
Gambar II.B.15. Signaling Layout Perhentian & IB-1 Curahmalang Berdasarkan DED Track 2012
XXXVI - 70
Laporan Akhir
a. Dipasang guna meningkatkan kapasitas lintas antara Stasiun Jombang -

Sumobito. Pada Intermediate Block ini dipasang Sinyal Muka Blok MB10
dan Sinyal Blok B10 difungsikan untuk mengamankan perjalanan KA dari
stasiun Mojokerto berjalan langsung ke stasiun Sumobito. Dan pada arah
sebaliknya dipasang Sinyal Muka Blok MB20 dan Sinyal Blok B20, untuk
mengamankan perjalanan KA dari Sumobito berjalan langsung ke stasiun
Mojokerto.
b. Pemasangan Sinyal Blok B10 dan B20 yang overlap +/- 100m
dimaksudkan untuk keperluan naik/turun penumpang.
c. Perlu dipasang ER untuk penempatan peralatan catu daya dan peralatan

sinyal.
XXXVII - 71
Laporan Akhir
16. Stasiun Mojokerto ( Km 57 + 791 ).
25 26 27
STASIUN MOJOKERTO
JPL No. 46 MO-SP JPL No.45 MO-SP
Km. 57+886 Km.57+588
Km. 57+350 JPL No. 44 MO-SP
Km. 56+791
ER
J14 JL12B
MJ14 L44
G G (13T) I G J10 MJ10
(14BT) (14AT) 13B 13A (12T) (11T) 11B 11A (10BT) (10AT)
CURAHMALANG (Crm) ZP23C ZP23B ZP21A TARIK (Trk)

ZP21B

(24BT) (24AT) 23C 23B (23T) II (21T) 21B 21A (20AT)
23A (22T) 21C
MJ24 J24 JL22A L20 X20 J20 MJ20
JL42B
3
III ZP42A
43 (42T) 41
ZP42B JL42A
)
JL62B
1T
3
ZP62A
(4
IV
63 (62T) 61
ZP62B JL62A
3
JL82B
ZP82A
3
V
83 (82T) 81
ZP82B JL82A
3
ZP82B ZP82A
6
L8 A
2B 02
L1
Gambar II.B.16. Signaling Layout St. Mojokerto Berdasarkan DED Track 2012
XXXVIII - 72
Laporan Akhir
a. Desain jalur III, IV dan V ditentukan bisa masuk dan keluar, dari dan ke
dua arah. Selain itu Jalur III, IV dan V dipergunakan untuk melayani
penyusulan maupun tunggu aman.
b. Jalur I dan II didesain hanya bisa masuk dan keluar dari satu arah saja.
c. Jalur III dilengkapi dengan Sinyal Contra Flow/Berjalan Jalur Kiri yang
berfungsi apabila di salah satu petak jalan terjadi rintang jalan atau ada
pekerjaan pemeliharaan track, maka bisa terlaksana tanpa mengganggu
operasi kereta api. Dengan sistem Contra Flow, maka KA bisa melewati
jalur kiri dengan aman karena dijamin oleh sistem. Pelayanan
operasional KA bisa lebih cepat, sehingga bisa mengurangi kelambatan
KA.
Sebagai pengaturan berjalan jalur kiri, KA yang dari arah Stasiun Tarik
menuju ke Stasiun Curahmalang jalur hilir melalui jalur penghubung, KA
masuk dan berhenti di jalur III untuk diberi bentuk No. 90 & No. 91 dan
berangkat menggunakan sinyal berangkat aspek merah dan sinyal
darurat menyala cahaya putih dijamin keselamatannya untuk berangkat
menuju Curahmalang melalui jalur hulu berjalan jalur kiri.
Pengaturan berjalan jalur kiri untuk KA dari arah Curahmalang jalur hulu
masuk dan berhenti di jalur III, setelah diberi bentuk No. 90 & No. 91,
maka KA akan dapat berangkat dengan sinyal berangkat aspek merah
dan sinyal darurat menyala cahaya putih, KA dijamin keselamatannya
melewati jalur penghubung menuju Stasiun Tarik melewati jalur hilir jalur
kiri.
XXXIX - 73
Laporan Akhir
d. Pengamanan di stasiun Madiun dipasang sinyal sinyal :

 MJ10, J10, JL12B, L14,J14, MJ14;
 MJ20, J20,L20, JL22A, J24, MJ24;
 JL32A, JL32B;
 JL 52A, JL52B;
 L102A,L102B.

adalah : JL12B, 22A, JL32A, JL32B, JL52A, JL52B, JL82A,JL82B.

dengan telpon langsir L102A,L102B.
 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir L20 , L14 yang pengoperasian

langsirannya dilengkapi dengan : rambu langsir yang posisinya
terletak pada jarak 50 meter di belakang sinyal masuk J20 dan J14.
Tujuannya adalah agar langsiran tidak melampaui jarak 50 meter
dari sinyal masuk tersebut, sehingga gerakan langsiran lebih aman ,
karena terhindar dari kemungkinan kejadian luar biasa (KDLB) yang
disebabkan human error ( sesuai undang undang perkeretaapian
pasal 51 ayat 3 dan pasal 105 ayat 1 ).
e. Pada sinyal J10 dan J24 dilengkapi variable Speed Indicator, sinyal
XXXIX - 74
Laporan Akhir
jalur kiri (sepur salah) dengan aman dan proses pelayanan operasi KA
lebih cepat.
g. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai

pengganti bentuk MS.
h. Wesel yang menyambung ke Jalur KA maupun yang sering digunakan

untuk langsir seperti W81A, 81B, pembalikan weselnya dilakukan
dengan menggunakan motor wesel yang dilengkapi dengan pengontrol
kedudukan lidah wesel, sehingga pengoperasiannya lebih cepat dan
terjamin.

j. Untuk keperluan komunikasi permintaan langsir , diatur sedemikian rupa

melaksanakan/melancarkan dan mengamankan langsiran.
k. Untuk pengamanan perjalanan KA di perlintasan resmi JPL no.44 tipe

MO-SP Km 56 +791, JPL No. 45 tipe MO SP Km 57 +588, dan JPL no.
46 tipe MO-SP Km 57+886 tiga-tiganya berada dalam emplasemen
dipasang early warning device/lampu & suara peringatan dini dilengkapi
indicator penunjuk arah di pintu perlintasan yang penutupan pintu
perlintasannya dikaitkan dengan system interloking persinyalan,
sehingga keamanan perka terjamin karena pintu akan menutup lebih
dulu secara otomatis (setelah pembentukan route) sebelum KA melewati
pintu tersebut, baik untuk KA masuk, keluar, maupun langsir.
Pembukaan pintu perlintasan dilakukan manual oleh PJL. Sedangkan
untuk pembukaan pintu perlintasan dilakukan oleh PJL.
XXXIX - 75
Laporan Akhir
l. Terdapat 2 jalur langsir 6 dan7 yang diberi pengamanan sinyal langsir

L102A, L102B sisi hulu dan hilirnya.
m. Perlu ditinjau ulang hilangnya/tidak tergambarkannya jalur badug disisi

utara dan terhubung dengan jalur I eksisting, memperhatikan bahwa saat
ini masih terdapat gerbong datar/pengiriman barang maupun bongkar
muat barang batu balas.
C. Rancangan Telekomunikasi Untuk Kebutuhan Operasi.
1. Kebutuhan Peralatan Telekomunikasi.
Untuk memenuhi kebutuhan operasi maka rancangan telekom disusun

sebagai berikut:
a. Kebutuhan jaringan FO berbasis SDH untuk hubungan Interloking I/L dan

sistem CTS peralatan persinyalan yang dilengkapi terminal NMS dan
telekomunikasi antar stasiun, dan untuk pesawat telekomunikasi
pendukung operasi KA seperti telepon PJL , gentanik dan sentanik.
b. Untuk mengantisipasi jaringan FO berbasis SDH agar bisa dijadikan back

up bagi jaringan radio micro wave, maka perlu dipasang juga kabel serat
optik dari ruang ER persinyalan ke ruang radio micro wave masing-
masing di Madiun, Saradan, Kertosono, Mojokerto.
c. Kebutuhan pesawat telepon baru diperlukan bagi setiap stasiun,

perhentian/IB, Gardu penjaga perlintasan; seperti telepon, console untuk
hubungan telepon langsung antar stasiun, telepon langsir, telepon PPKT
( Pemimpin Perjalanan Kereta Api Terpusat ), telepon penjaga
perlintasan, telepon PAP; dan telepon ER untuk melaksanakan perawatan
peralatan sinyal di seluruh lintas.
XXXIX - 76
Laporan Akhir
d. Kebutuhan pesawat rekaman telepon untuk merekam pembicaraan antar

telepon pendukung operasi KA agar memudahkan pengusutan apabila
terjadi kecelakaan KA.
e. Kebutuhan pemindahan pesawat WS Radio Train Dispatching

sehubungan dengan relokasi stasiun seperti stasiun Caruban.
f. Pemasangan instalasi listrik/tambah daya dalam ruangan dengan catu daya

dari PLN pada stasiun yang direlokasi, stasiun baru dan existing,
Perhentian/IB, dan gardu PJL.
2. Justifikasi.
a. Pemasangan kabel FO berbasis SDH/CTS untuk hubungan peralatan

persinyalan & telekomunikasi antar stasiun dan untuk pesawat
telekomunikasi pendukung operasi KA:
a) Dapat digunakan untuk komunikasi data dan suara.

b) Bebas dari bahaya petir.
c) Kapasitas kanal besar, 2 core dapat dipakai minimal untuk 2 Mbps/32
kanal.
d) Karena dipasang di dalam tanah kemungkinan kerusakan akibat
gangguan alam kecil.
e) Kemungkinan dicuri juga kecil karena kabel FO tidak mengandung
logam yang laku di pasaran.
XXXIX - 77
Laporan Akhir
b. Pemasangan Perangkat SDH/CTS.
1) Perangkat SDH dapat dipasang sesuai dengan kebutuhan minimal tipe

CTS mempunyai kapasitas : 4 kanal. 1 kanal FXO, 1 kanal FXS, 1
kanal 4W E&M, 1 Kanal Data.
2) Perangkat SDH dapat digunakan dengan dua saluran transmisi yang

salah satunya sebagai saluran backup, apabila salah satu kabel putus,
secara otomatis peralatan mengarahkan transmisi ke kabel yang
berfungsi baik tanpa mengganggu komunikasi.
3) Perangkat CTS digunakan untuk transmisi pesawat telepon ke gardu

PJL.
c. Pemasangan Perangkat PABX.

.
1) Perangkat PABX dapat menampung komunikasi banyak pesawat
cabang karena barang umum banyak dijual di pasaran dengan harga
relatif murah.
2) Fasilitas pesawat cabang PABX dapat diprogram sesuai dengan tujuan

operasi KA yang aman dan lancar seperti : Telepon penjaga
perlintasan, telepon langsir.
d. Pemasangan Pesawat Rekam.

Digunakan untuk merekam pembicaraan telepon langsung antar
stasiun, telepon penjaga perlintasan , telepon langsir, dan hasil
rekamannya dapat digunakan untuk penyelidikan jika terjadi suatu
XXXIX - 78
Laporan Akhir
kecelakaan KA baik teoritis ataupun kenyataan. Rekaman tidak akan

terhapus selama satu bulan.
e. Pemasangan Sistem Catu Daya.
Catu daya peralatan telekomunikasi untuk pendukung operasi KA ini
tidak boleh terputus/mati karena bila terputus, maka akan menggambat
kelancaran operasi KA . Oleh karena itu maka catu daya peralatan
telekomunikasi pada ruang ER jadi satu kesatuan dengan catu daya
peralatan sinyal.
f. Pemasangan Sistem Penangkal Petir.

Setiap peralatan telekom baik saluran ataupun pesawat-pesawat
dilindungi dari kerusakan akibat adanya petir secara langsung ataupun
tidak langsung yang mengenai saluran transmisi ataupun pesawat
telekomunikasi.
g. Pemindahan radio WS Train Dispatching pada stasiun yang di relokasi

seperti stasiun Caruban. Peralatan radio WS Traindispatching yang akan
dipindahkan/direlokasi terdiri dari:
1) Catu daya.
2) Pesawat telepon.
3) Control Box.
4) Antena.
5) Penangkal Petir.
6) Instalasi Perkabelan.
h. Untuk stasiun hasil relokasi dilakukan penyambungan daya listrik ke

PLN dan pemasangan instalasi listrik baru pada ruangan bangunan stasiun
tersebut.
XXXIX - 79
Laporan Akhir
i. Untuk stasiun exsisting yang tidak direlokasi dilakukan penambahan

daya secara khusus berkaitan dengan pembangunan system persinyalan
elektrik.
j. Untuk penerangan halaman, emplasemen stasiun baru dipasang baru

lampu lampu penerangan berikut tiang lampu dan instalasinya.
XXXIX - 80
Laporan Akhir

Kapasitas Lintas (MN-MR)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kapasitas Lintas (MN-MR)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DED Pembangunan Sistem Persinyalan dan Telekomunikasi

Jalur Ganda Kereta Api Lintas Madiun - Mojokerto

ANALISIS OPERASI & KAJIAN HASIL SURVEI

A. Kondisi dan Situasi Operasi KA yang diharapkan.

2. Guna mempersiapkan kebutuhan operasi KA dimasa depan, maka dibutuhkan

3. Dalam desain ini ditentukan jarak antara suatu KA dengan KA terdekat

tenaga operator maupun tenaga pemeliharaan Dinas Operasional dan Dinas

Kapasitas Lintas KA.

a. Analisis Operasi secara umum.

N = Frekuensi KA (jumlah KA / hari).

Contoh penghitungan kapasitas lintas antara Madiun – Babadan:

T = Waktu tempuh per petak jalan (menit).

V = Kecepatan KA (Km / jam).

N = Kapasitas lintas antara St.Madiun – Babadan (KA/hari)

Jadi kapasitas lintas antara Madiun – Babadan = 115 KA / hari

TABEL II.A.1. Kapasitas Lintas Madiun- Mojokerto Single Track Eksisting

b) Kapasitas Lintas Double Track Elektrik.

H = Headway = selang waktu antara KA ke satu dengan KA

V = Kecepatan rata-rata (km/jam).

 Kecepatan KA penumpang = 100 Km/jam

 Kecepatan KA barang = 40 Km/jam

( 50 X 100 )+(2 X 40)

H = 9,348 ≈ 9,5 menit

N = 181, 89 ≈ 181 KA / hari

Tabel II.A.2. Kapasitas Lintas Madiun- Mojokerto Jalur Ganda Elektrik

TABEL KAPASITAS LINTAS MADIUN - MOJOKERTO DOUBLE TRACK ELEKTRIK

c) Besaran Kapasitas Lintas Antara Madiun – Mojokerto seperti pada

7,895 8,506 7,035 4,397 6,922 7,813 7,051 8,054

= kapasitas lintas jalur ganda elektrik.

Dari perhitungan kapasitas lintas eksisting di dapat bahwa antara Saradan

Peta Persinyalan Elektrik berbasis Interlocking Electronic seperti pada

Purwoasri 206 + 329

Papar 202 + 337

= Sinyal Mekanik S & H dengan hubungan blok VII VIII

= Sinyal Elektrik Interlocking Elektronik = Batas wilayah Daop

* Sumber dari DAOP 7 Madiun VII - 11

Dengan demikian peta jarak antar stasiun dan antara Stasiun-

NO DED TRACK KOREKSI (GAPEKA 2014)

 Penggunaan kapasitas lintas eksisting belum jenuh karena baru mencapai 62

2) Kapasitas Jalur Stasiun ( Eksisting ).

Waktu Pelayanan Operasi (WPO) .......1)

Sebagai contoh adalah Stasiun Madiun Jalur I.

WPO = 1440 – 132 = 1.308 menit

1) Sumber dari tesis Septa Triyono R – ITB tahun 2001.

 S = Jarak antara Sinyal Muka dengan Sinyal Keluar di Jalur I

Kapasitas Jalur I = 1.308 menit = 433 KA / hari.

Tabel II.A.4. Kapasitas Jalur 7 Stasiun DED Sintel 2014

Tabel III.A.5. Penggunaan Jalur Eksisting/ Aplikasi

NO. STASIUN NOMER JALUR KA/ HARI

b. Ruang Ppka dan Pap.

Dari uraian diatas untuk kedepannya perlu diantisipasi bagi stasiun

B. Pengaturan Operasi KA Secara Umum.

1. Stasiun Madiun ( Km 166 + 783 ).

Km. 165+755 STASIUN MADIUN Km. 165+715

Km. 165+854 Km. 165+668

Stasiun Barat. Dengan demikian perjalanan kereta api dapat dilaksanakan

 MJ10, J10, JL12B, L14,J14, MJ14;

 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir yang dirangkaikan pada sinyal

 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir yang berdiri sendiri dan dilengkapi

 Dilengkapi dengan Sinyal Langsir L20, L14 yang pengoperasian

merupakan petunjuk bagi Masinis.

g. Semua Sinyal Utama dilengkapi dengan Sinyal Darurat sebagai pengganti

h. Jalur depo kereta dapat dimanfaatkan untuk menyimpan MTT maupun