BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kereta api merupakan salah satu alat transportasi darat antar kota yang
diminati oleh seluruh lapisan masyarakat. Sistem perkeretaapian di Indonesia
semakin maju, hal ini terlihat dari pengembangan-pengembangan yang terus
dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (persero). Dengan semakin banyaknya
masyarakat yang menggunakan jasa kereta api sebaiknya diimbangi oleh fasilitas –
fasilitas yang memadai, peningkatan kualitas pelayanan yang baik agar masyarakat
lebih percaya dan memilih menggunakan jasa transportasi kereta api.

Lokomotif merupakan bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat

mesin untuk menggerakkan kereta api.biasanya lokomotif terletak paling depan dari
rangkaian kereta api.operator dari lokomotif disebut masinis.Masinis menjalankan
kereta api berdasarkan perintah dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui
sinyal yang terletak dipinggir jalur rel.Lokomotif memiliki berat kurang lebih 90ton
bahkan lebih jika ditambah membawa rangkaian penumpang atau rangkaian
gerbong atau barang. Beban yang dihasilkan akan semakin bertambah. Jika
memakai pelumas atau minyak rem lokomotif akan susah untuk mengendalikan laju
kereta, apalagi pada saat saat mengerem belum lagi ada tumbukan dari setiap
rangkaian kereta atau gerbong masinis makin sulit untuk mengkontrol.

Peranan penting Pengereman sebagai salah satu bagian yang ada pada
didalam dunia perkereta apian kenapa demikian,karena menyangkut nyawa
manusia yang ada didalam kereta. Pengereman pada Lokomotif (Independent
Brake) dan pengereman pada saat lokomotif membawa rangkaian kereta (Automatic
Brake) ketika lokomotif berjalan dengan rangkaian dalam keadaan jalur turunan
disebut (Dynamic Brake).Pengereman pada rangkaian kereta api tidak
menghasilkan sendiri namun berasal dari lokomotif yang menyalurkan udara yang
dihasilkan dari Kompresor yang berada di belakang lokomotif. Setiap Lokomotif

1
pasti memiliki yang namanya kompresor untuk menghasilkan udara yang nantinya
digunakan untuk pengereman. Karena angin lebih efektif ketimbang menggunakan
pelumas. Udara ketika dimampatkan dapat menghasilkan tekanan yang besar, maka
dari itu kenapa menggunakan udara.

Pada pengereman sendiri ada jenis system pengereman yang disebut

‘DEADMAN PEDAL’ yaitu suatu pedal yang berfungsi untuk mengurangi kelalaian
masinis dalam melakukan pekerjaannya, sebuah pedal yang diinjak dan diangkat
secara bergantian oleh masinis dengan interval waktu yang sudah ditetapkan,jika
proses injak dan angkat tidak dilakukan masinis karena masinis mengantuk atau
tertidur ,maka alarm akan berbunyi dan lokomotif akan berhenti.

Alat ini mirip dengan pedal gas yang diletakkan dikaki,jika tidak ditekan
maka kendaraan tidak akan bergerak.Bedanya,Deadman Pedal ini tidak berfungsi
sebagai penambah kecepatan namun hanya sebagai sensor maka dari itu pedal ini
harus diinjak oleh masinis sepanjang perjalanan.

Pada Lokomotif diDipo Lokomotif Jatinegara untuk system Deadman

pedalnya pernah mengalami beberapa kerusakan seperti kerusakan pada mesin P2
Applications nya,Wistelnya,SCMV dll,tetapi untuk gangguan yang sering terjadi
dari beberapa mesin yang ada di atas P2 Applications lah yang frekuensi
kerusakannya sering terjadi.

Berdasarkan hal tersebut ,maka dibuatlah laporan Kerja Praktek yang berjudul:

“Analisa Kerusakan P2 Applications Pada Lokomotif CC 203 diDipo Lokomotif

Jatinegara PT Kereta Api Indonesia (Persero)”

1.2 Tujuan Kerja Praktek

1.2.1 Secara Umum :

Untuk memberikan pengalaman kerja kepada mahasiswa dengan memanfaatkan

ilmu yang dipelajari selama diperkuliahaan dan diterapkan diPerusahaan atau
tempat kerja.

2
1.2.2 Secara Khusus :

1. Dapat pengetahuan tentang Sistem Angin pada lokomotif

2. Untuk mengetahui cara kerja sistem Deadman Pedal.
3. Dapat menganalisa kerusakan P2 Applications.
4. Mengetahui cara perawatan pada P2 Applications.

1.3 Manfaat Kerja Praktek

Hasil dari kerja praktek ini diharapkan dapat bermanfaat bagi perusahaan
(PT.KAI (persero)),penulis dan Universitas.Adapun kegunaannya adalah:

1. Bagi mahasiswa, merupakan pengalaman praktis dan wadah pengaplikasian

teori yang telah didapatkan selama masa perkuliahaan,dalam
mengamati,mempelajari,dan melaporkan masalah-masalah yang terjadi
pada proses maintenance diDipo Jatinegara.
2. Bagi Universitas, dapat mempromosikan keberadaan akademik ditengah-
tengah dunia kerja khususnya Instansi yang bersangkutan sehingga dapat
mengantisipasi kebutuhan dunia kerja akan tenaga kerja yang profesional
dan kompeten dibidang masing-masing.
3. Bagi Perusahaan, hasil dari Kerja Praktek ini diharapkan dapat menjadi
masukan untuk perbaikan dalam sistem maintenance diDipo Jatinegara.

1.4 Metode Penulisan

Pada penulisan laporan kerja praktek ini menggunakan beberapa metode

pengumpulan data antara lain sebagai berikut :

1.4.1 Studi Pustaka

Dalam metode ini,Penulis melakukan dengan menelaah dan mempelajari

instruksi manual book yang ada dilokasi praktek maupun buku-buku penunjang
lainnya yang berkaitan dengan materi kerja praktek serta mencari data yang
dibutuhkan dari Internet.

3
1.4.2 Pengumpulan Data

Metodologi pengumpulan data dibagi menjadi beberapa tahapan yaitu :

A. Metode Observasi
Dalam metode ini,Penulis mengamati dan mempelajari secara langsung
keadaan serta aktivitas yang dilakukan sehari-harinya di Dipo Lokomotif
Jatinegara.
B. Metode Wawancara
Dalam metode ini,Penulis mendapatkan informasi yang dibutuhkan dalam
bentuk wawancara atau tanya jawab kepada pembimbing lapangan maupun
Karyawan.

1.4.3 Analisis Kerusakan P2 Applications

Dalam hal ini melakukan analisa kerusakan pada P2 Applications diDipo

Lokomotif Jatinegara.Analisi dilakukan ketika Deadman Pedal mengalami
gangguan dan faktor utama yang menyebabkannya adalah mesin P2 Applications.

1.4.4 Pemecahan Masalah

Untuk pemecahan masalah kerusakan pada P2 Applications bisa dilakukan

perawatan berkala untuk setiap komponen-komponen yang rentan dengan
kerusakan yang tinggi.Agar menghidari penggantian komponen tersebut yang
memakan biaya besar.

1.4.5 Penulisan Laporan

Setelah melewati beberapa metode pengumpulan data untuk laporan,maka

tahapan selanjutnya yaitu penulisan laporan sebagai tanda bukti dan dokumentasi
bahwa diDipo Lokomotif Jatinegara mendapatkan ilmu yang bermanfaat untuk
dibukukan dan sebagai sumber diskusi.

1.4.6 Konsultasi

Setelah penulisan laporan selesai,maka akan ke tahapan selanjutnya yaitu

konsultasikan hasil penulisan laporan kepada dosen pembimbing dikampus maupun
pembimbing ditempat kerja praktek.Agar data dan penulisan sesuai dengan data

4
real yang ada ditempat kerja praktek dan untuk penulisannya sesuai dengan standart
yang ditetapkan oleh pihak Prodi.

1.4.7 Laporan

Jika konsultasi telah diselesaikan dan sudah diberikan ke Dosen

Pembimbing,maka selanjutnya akan dipresentasikan kepada Dosen Penguji.

1.5 Time Table Kerja Praktek

Tabel.1.1 jadwal kehadiran di Dipo Lokomotif Jatinegara

Mempelajari
perawatan dan
perbaikan serta
penanganan masalah
pada sistem Angin

Mempelajari
Kerusakan pada P2A

5
 BAB II

PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah dan Profil Perusahaan

Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan

pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen -
Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau
pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau
tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405
Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.

Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874),

Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan
tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara
Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,
meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)
sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai

6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km,
kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa

6
pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di
sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur

1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram
kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942-1943) sepanjang
473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah
83 km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya,
dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan
selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang,
25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan,
serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus

1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api
(AMKA) mengambil alih kekuasa-an perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa
bersejarah tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan
pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya,
menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian
berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur
tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi
ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta
dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI). (PT. Kereta Api
Indonesia, 2016).

7
Tabel 2.1 Sejarah PT Kereta Api Indonesia (Persero)
(Sumber: Google 2018)

8
2.2 Lokasi dan Tata Letak Perusahaan

Gambar 2.1 Lokasi Perusahaan

(Sumber: Google Maps, 2018)

Lokasi perusahaan dimana penulis melakukan kerja praktek beralamatkan:

Jalan Pisangan Baru III No. 1

RT. 002 RW. 06

Kelurahan Pisangan Baru, Matraman

Jakarta Timur 13110

Telp: (021) 8192034

2.3 Logo Perusahaan

Gambar 2.2 Logo Perusahaan PT. KAI

(Sumber: PT. Kereta Api Indonesia, 2018)

9
 1. 3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI
dalam mencapai Visi dan Misinya.
2. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan
Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.
3. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai Integritas, yang harus
dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.
4. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang
harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders.
(Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan
dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat).

2.4 Visi dan Misi Perusahaan

VISI

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan

pelanggan dan memenuhi harapan stakeholder.

MISI
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis penunjang, melalui praktek
bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi
bagi stakeholder dan kelestarian lingkungan hidup berdasarkan 4 pilar utama :
keselamatan, ketepatan waktu, peayanan, dan kenyamanan.

2.5 Budaya Perusahaan

Budaya perusahaan merupakan pola sikap, keyakinan, asumsi, serta

harapan yang dimiliki bersama dan menjadi pegangan teguh dan pedoman dalam
melakukan antar karyawan dalam usaha mencapai sasaran perusahaan.

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 5 nilai utama yang dijadikan
sebagai budaya perusahaan, 5 nilai tersebut adalah :

1. Integritas
2. Profesionalitas
3. Keselamatan

10
 4. Inovasi
5. Pelayanan Prima

5 nilai utama yang menjadi budaya perusahaan ini digunakan sebagai komponen
kunci keberhasilan dari pencapaian visi,misi, arah usaha serta strategi
perusahaan.

2.6 BIDANG USAHA PERUSAHAAN

PT. KAI (Kereta Api Indonesia) Persero merupakan sebuah Badan Usaha
Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api dan
merupakan perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi terbesar di
Indonesia.
Sarana Kereta Api merupakan alat produksi untuk menghasilkan jasa
angkutan kereta api yang terdiri dari:

1. Lokomotif
2. Kereta Rel Listrik (KRL)
3. Kereta Rel Disesel (KRD)
4. Kereta penumpang
5. Gerbong barang.

2.7 Struktur Organisasi dan Formasi Pegawai Dipo Lokomotif Jatinegara

Dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan dan pencapaian tujuan

awalnya,
PT. KERETA API harus menjaga kualitas pelayanan dan memenuhi kebutuhan
pengguna jasa kereta api yang akhirnya akan mendukung pengembangan sektor
lain. Untuk tugas tersebut, diperlukan adanya pembagian tugas dan koordinasi
antar karyawan. Maka dalam pengoperasian kereta api tersebut, terdapat satu
kesatuan yang saling mempengaruhi antara tugas yang satu dengan tugas yang
lainnya. Pembagian tugas tersebut terpapar dalam struktur organisasi yang terbagi
dalam 4 tingkat, yaitu :

1. Struktur Tingkat Pusat.

2. Struktur Tingkat Wilayah Usaha (WILU).
3. Struktur Tingkat Daerah Operasi (DAOP).

11
 4. Struktur Tingkat Unit Perbaikan Teknik (UPT) Dipo Loko.

Pada laporan ini, akan dibahas Struktur Organisasi Tingkat Unit Perbaikan
Teknik (UPT), karena pada organisasi inilah yang berhubungan langsung dengan
penanganan Lokomotif-lokomotif.

Dipo Lokomotif Jatinegara milik PT. KAI (Persero) dipimpin oleh seorang
Kepala Unit Pelaksana Teknis Dipo dan Traksi Lokomotif Jatinegara setara
dengan pangkat Junior Manager di Lingkungan PT. KAI (Persero). Dalam
pelaksanaan tugasnya KDT/KUPT dibantu oleh 5 kepala ruas atau biasa
disingkat sebagai KR.

1. Kepala Unit Pengawas Traksi (KUPT)

Mempunyai tugas: Pemeliharaan, mulai dari Delay Check sampai dengan
pemeliharaan tahunan. Mengatur kelancaran petugas pegawai operasional
masinis /asisten masinis.
2. Kepala Ruas Los (KR Los)
Mempunyai tugas: Melaksanakan pemeliharaan dan pengawasan yang
pembagian tugas kepada Pegawai Los yang disesuaikan dengan Work
Order.
a. Pengawas Angin, yang mempunyai tugas bertanggung jawab atas
pengerjaan mekanik-mekanik pada Maintenance pada bagian
komponen komponen Angin
b. Pengawas Diesel, yang bertanggung jawab atas pemeriksaan dan
perawatan mesin Diesel.
c. Pengawas Elektrik, yang bertugas mengawasi dan bertanggung
jawab atas pemeriksaan dan perawatan komponen komponen
Elektrik Lokomotif.
d. Pengawas Mekanik, yang bertugas mengawasi dan bertanggung
jawab atas pemeriksaan maupun perawatan Sistem Mekanik
Lokomotif.
3. Kepala Ruas Luar (KR Luar)
Mempunyai tugas : Dalam penyiapan operasi lokomotif baik dari segi
teknis, ijin bagi masinis untuk jalan, dan hal-hal yang berkenaan dengan

12
 operasi lokomotif. KR Luar ini juga membawahi beberapa bagian, antara
lain:
a. Pengawas DC, yang bertugas memeriksa dan memelihara lokomotif
yang telah selesai dinas untuk mengetahui ada atau tidaknya
kerusakan-kerusakan.
b. Pengawas KA (Kereta Api), yang bertugas mengawasi petugas
operasional, masinis/ asisten masinis untuk menyesuaikan dinasnya.
c. Pengawas Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH), yang bertugas
mengawasi peristiwa-peristiwa yang mengakibatkan kerusakan
berat pada lokomotif dan kereta, misalnya tabrakan antar kereta
sehingga body melengkung.
d. Pengawas Order, yang bertugas membuat dinasannya masinis dan
asistennya untuk melaksanakan dinas KA dan/atau Langsir.
e. Pengawas Emplasemen, yang bertugas melakukan K3 dan
keamanan Dipo.
4. Kepala Ruas Administrasi (KR Adm.)
Mempunyai tugas: Dalam melaksanakan administrasi keuangan,
administrasi umum, dan kepegawaian. KR Adm ini membawahi :
a) Pengawas Keuangan, yang bertugas mengawasi dan melaksanakan
penyusunan rencana anggaran, melaksanakan pengendalian
administrasi keuangan, akuntansi, dan pengesahannya.
b) Pengawas Kepegawaian, yang mempunyai tugas melaksanakan
mutasi, tata usaha personalia, dan pendidikan.
c) Pengawas Administrasi Umum, yang bertugas melaksanakan
pengelolaan administrasi perkantoran, kerumahtanggaan, keamanan
dan ketertiban kantor, mess, dan sebagainya.
5. Kepala Ruas Koordinasi (KR KOR)
Mempunyai Tugas:Melaksanakan perencanaan pemeliharaan dan
administrasi teknik.Bagian ini membawahi :

Pada gambar 2.3 menggembarkan tentang struktur organisasi diDipo Lokomotif

Jatinegara PT.KAI (Persero):

13
 KUPT
Askar Yoyom
Ramanto

KR ADM KR LOS KR KR QC
KR KOR FASILITAS
Aris Andri Raspati Junaidi
Purwadi Prananda ABdullah
Danarto Moh.Toha

PENGAWAS MC
PENGAWAS DC
1.Rahmat Ramadhan
Moh.Junaidi
2.Yaya Sutarya

3.Chandra Ranahangita

Gambar 2.3 Struktur OrganisasiDipo Lokomotif Jatinegara

(Sumber: Dipo Lokomotif Jatinegara, 2018)

14
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 Lokomotif
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api dimana terdapat mesin untuk
mengerakkannya.Biasanya lokomotif terletak didepan rangkaian kereta
api,masinis menjalankan perintah berdasarkan perintah dari pusat pengendali
perjalanan kereta api melalui sinyal yang biasanya terletak dipinggir rel.

3.1.1 Jenis Lokomotif

A. Lokomotif Uap merupakan cikal bakal mesin kereta api.Uap yang
dihasilkan dari pemanasan air yang ada dikatel uap digunakan untuk
menggerakkan mesin dan selanjutnya menggerakkan roda.Bahan
bakarnya dari kayu atau batu bara.
B. Lokomotif Diesel Mekanis menggunakan mesin diesel sebagai tenaga
yang kemudiandisalurkan ke roda melalui transmisi mekanis.Lokomotif
ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan
kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat menyalurkan tenaga.
C. Lokomotif Diesel Listrik pada lkomotif ini mesin diesel digunakan untuk
memutar generator agar dapat menghasilkan listrik,listrik digunakan
untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung digunakan untuk
menggerakkan roda.
D. Lokomotif Diesel Hidraulik lokomotif ini menggunakan tenaga mesin
diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan keperangkat
hidraulik untuk menggerakkan roda,lokomotif ini tidak dapat sepopuler
dengan lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan
terjadi masalah yang besar.
E. Lokomotif Listrik prinsip kerjanya sama dengan lokomotif diesel
elektrik ,tapi tidak bisa menghasilkan listrik sendiri,listriknya didapat
dari kabel transmisi diatas jalur kereta api.

15
3.1.2 Seri Lokomotif

A. CC 203
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1995-2002. Lokomotif
ini memiliki dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi
3.636mm, dan berat 88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8
dengan jumlah silinder 8 menghasilkan 2150 horse power (HP)
sehingga mampu melaju hingga kecepatan 120km/h. Lokomotif ini
digunakan untuk mengangkut penumpang dan petikemas.

Gambar 3.1 Lokomotif CC 203

(Sumber: https://id.wikipedia.org/wiki/Lokomotif_CC203)

3.2 Pemeliharaan (Maintenance)

Menurut pendapat Taufik, Novan, (2015). Kegiatan pemeliharaan (maintenance)
tidak dapat dilepaskan dari pekerjaan pemeriksaan komponen-komponen kereta
api. Pemeliharaan adalah kegiatan yang diarahkan pada suatu tujuan guna
menjamin kelangsungan fungsional suatu sistem produksi atau peralatan
sehingga dapat diperoleh hasil yang sesuai dengan yang dikehendaki.
Pelaksanaan pemeliharaan dianggap berhasil apabila sistem dapat melakukan
fungsinya sesuai dengan rencana dan tidak mengalami kerusakan selama sistem
tersebut berfungsi atau sebelum jangka waktu yang direncanakan. Pada dasarnya
prinsip aktivitas pemeliharaan adalah sebagai berikut:

16
 1. Menekan waktu kerusakan (down time) sekecil mungkin.
2. Menghindari kerusakan (break down) tak terencana.

3.2.1 Jenis-jenis Pemeliharaan

Menurut pendapat Corder, Antony, K. Hadi, (1992). Secara umum, ditinjau dari
saat pelaksanaan Pekerjaan pemeliharaan dikategorikan dalam dua cara yaitu:
1. Planned Maintenance (pemeliharaan terencana) terdiri dari tiga bentuk
pelaksanaan yaitu :
a. Perawatan Pencegahan (Preventive maintenance).
b. Pemeliharaan Perbaikan (Corrective maintenance).
c. Perawatan Prediksi (Predictive maintenance).
2. Unplanned Maintenance (pemeliharaan tidak terencana), biasanya bisa
berupa breakdown / emergency maintenance. Breakdown/
emergencymaintenance (pemeliharaan darurat) adalah tindakan
maintenance yang tidak dapat dilakukan pada mesin peralatan yang
masih dapat beroperasi, sampai mesin / peralatan tersebut rusak dan tidak
dapat berfungsi lagi.

3.2.2 Tujuan Pemeliharaan

Menurut pendapat Jono, (2015). Tujuan utama dari sistem pemeliharaan itu
dilakukan untuk menghindarkan suatu mesin agar tidak mengalami kerusakan
yang berat, sehingga tidak diperlukan waktu yang cukup lama dan juga biaya
yang terlalu mahal untuk melakukan perawatan. Sehingga mesin-mesin dapat
beroperasi seoptimal mungkin dan kegiatan produksipun berjalan dengan lancar
dan mendapatkan keluaran (Out Put) produk yang berkualitas. Prinsip utama dari
sistem pemeliharaanterdiri dari dua hal yaitu:

1. Menekan (memperpendek) periode kerusakan (down down) periode

sampai batas minimum dengan pertimbangan aspek ekonomis.
2. Menghindari kerusakan (break down) tidak terencana, kerusakan tiba-
tiba.

17
3.2.3 Fungsi Pemeliharaan

Menurut pendapat Agus Ahyari, (2002). Fungsi pemeliharaan adalah agar dapat
memperpanjang umur ekonomis dari mesin dan peralatan produksi yang ada
serta mengusahakan agar mesin dan peralatan produksi tersebut selalu dalam
keadaan optimal dan siap pakai untuk pelaksanaan proses produksi. Keuntungan-
keuntungan yang akan diperoleh dengan adanya pemeliharaan yang baik
terhadap mesin adalah sebagai berikut :

1. Mesin dan peralatan produksi yang ada dalam perusahaan yang

bersangkutan akan dapat dipergunakan dalam jangka waktu panjang
2. Pelaksanaan proses produksi dalam perusahaan yang bersangkutan
berjalan dengan lancar.
3. Dapat menekan sekecil mungkin terdapatnya kemungkinan kerusakan-
kerusakan berat dari mesin dan peralatan produksi selama proses
produksi berjalan.
4. Peralatan produksi yang digunakan dapat berjalan stabil dan baik, maka
proses dan pengendalian kualitas proses harus dilaksanakan dengan baik
pula.
5. Dapat dihindarkannya kerusakan-kerusakan total dari mesin dan
peralatan produksi yang digunakan.
6. Apabila mesin dan peralatan produksi berjalan dengan baik, maka
penyerapan bahan baku dapat berjalan normal.
7. Dengan adanya kelancaran penggunaan mesin dan peralatan produksi
dalam perusahaan, maka pembebanan mesin dan peralatan produksi yang
ada semakin baik.

3.3 Konsep Dasar Rem pada Lokomotif

Pada setiap gerbong kereta kemampuan sistem rem menjadi sesuatu yang sangat
penting karena mempengaruhi keselamatan penumpang kereta. Semakin tinggi
kemampuan kereta tersebut melaju maka semakin tinggi pula tuntutan
kemampuan sistem rem yang lebih handal dan optimal untuk menghentikan atau
memperlambat laju kereta. Untuk mencapainya diperlukan perbaikan-perbaikan
dalam sistem pengereman tersebut.

18
3.4 Sistem Kerja Rem Lokomotif
3.4.1 Proses Pengisian (Charging Position)
Proses pengisian terjadi ketika udara bertekanan dari sistem kompresor di
lokomotif mensuplai Brake Pipe.Selanjutnya udara dari brake pipe ini akan
mengisi auxiliary reservoir lewat distributor valve melalui katup pengatur.Pada
posisi pengisian, brake shoe dalam posisi release.
3.4.2 Proses Pengereman (Breaking Application)
Proses pengereman terjadi ketika masinis menggerakkan hadle rem ke posisi
pengereman.Distributor valve akan mengalirkan udara dari auxiliary reservoir
ke brake cylinder.Kemudian brake cylinder akan menggerakkan piston yang
selanjutnya terjadi pengereman.
3.4.3 Proses Melepaskan (Release)
Proses release terjadi ketika masinis menggerakkan hadle rem rangkaian ke
posisi charging.Sehingga udara dalam brake pipe kembali terisi dan akan
kembali mengisi auxiliary reservoir.Bersamaan dengan itu, udara pada brake
cylinder dibuang melaui relay valve yang ada pada distributor valve.

3.5 Sistem Rem Udara Tekan pada Lokomotif

3.5.1 Rem Udara Tekan (Air Brake)
Sistem pengereman yang digunakan dalam kereta api, yaitu sistem pengereman
udara bertekanan (air brake).Merupakan sistem pengereman yang memanfaatkan
udara tekan atau udara terkompresi dari kompresor untuk menggerakkan rem
blok unit pada saat melakukan pengereman.
3.5.2 Komponen Utama
1. Kompresor
Kompresor adalah suatu komponen yang berfungsi untuk menghasilkan
udara tekan, yang diperlukan untuk berbagai keperluan dalam sistem
control di kereta termasuk sistem pengereman. Kompresor ini digerakan
oleh tenaga motor diesel, mempunyai 3 buah silinder, yang terdiri atas 2
buah silinder tekanan rendah (STR) dan 1 buah silinder tekanan tinggi
(STT). Dalam memprduksi udara tekan kompresor ini dilengkapi dengan
peralatan bantu yaitu ACPS dan safety valve.ACPS berfungsi untuk

19
 menjaga agar tekanan udara yang dihasilkan oleh kompresor berada
pada daerah tekanan yang di ijinkan 125 Psi (8.8 kg/cm2) – 140 Psi (9.8
kg/cm2), dan Main Reservoir berfungsi untuk mengamankan bila
tekanan udara yang dihasilkan kompresor terlalu tinggi (>10.5 kg/cm2),
safety valve akan bekerja dan membocorkan udara secara otomatis dan
memberi tanda kepada masinis kalau sistem kerja kompresor tidak
normal atau bermasalah.

Gambar 3.2 Kompresor

(Sumber: PT.Kereta Api Indonesia 2018)
2. Hose Conection
Hose Connection adalah pipa karet lentur tetapi tebal yang dipakai
sebagai menyalurkan udara dari lokomotif ke rangkaian untuk sistem
pengereman.

Gambar 3.3 Hose Connection

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)
3. Pipa Udara
Pipa ini berfungsi sebagai media untuk menyalurkan atau
menghantarkan udara dari tangki penyimpanan ke seluruh lokomotif

20
 atau rangkaian kereta, untuk menghubungkan pipa udara satu dengan
pipa yang lain dilengkapi dengan peralatan selang bertekanan.

4. TankiAuxilliary Reservoir
Merupakan tabung / tanki penyimpan udara yang berfungsi untuk
mengisi silinder rem saat terjadi proses pengereman. Tanki ini akan diisi
kembali dari pipa pengereman saat rem dalam kondisi rilis, karena tanki
ini butuh diisi kembali maka apabila kereta dibiarkan dalam kondisi
pengereman dalam jangka waktu yang lama, seperti kereta off /parkir,
maka silinder rem akan kehilangan tekanan dan sepatu rem akan
merenggang sehingga tidak terjadi pengereman lagi. Oleh karena itu,
pada kereta selalu dilengkapi rem parkir baik itu menggunakan silinder
terpisah dengan prinsip yang berkebalikan dengan slinder rem atau rem
tangan manual yang dipasang pada ujung kereta.

Gambar 3.4 Tangki Reservoir

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

5. Silinder Rem (Brake Cylinder)

Merupakan komponen yang mendorong sepatu rem untuk menekan roda
atau cakram pengereman / disk brake sehingga terjadi pengereman.
Silinder pengereman pada dasarnya merupakan suatu silinder udara

21
 dengan tipe single acting springreturn air. Sepatu rem akan terdorong
oleh udara bertekanan yang masuk ke dalam silinder yang berasal dari
tangki auxilliary Reservoir. Sementara itu untuk silinder rem parkir
merupakan silinder udara dengan tipe single acting spring extend air
yang bekerja dengan sistem sebaliknya, yaitu sepatu rem akan terdorong
jika tidak ada udara bertekanan yang masuk.

Gambar 3.5 Brake Cylinder

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

6. Tuas Rem (Brake lever)

Merupakan komponen berupa tuas yang berada pada kabin masinis yang
berfungsi untuk pengereman dan mengatur tekanan udara yang di
masukkan ke dalam pipa pengereman, dari brake lever inilah masinis
mengatur tingkat pengereman agar di dapat pengereman yang sesuai.

Gambar 3.6 Brake Lever

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

22
 7. Rem Blok Unit
Berfungsi sebagai bagian dari sebuah sistem pengereman untuk
menahan laju Lokomotif atau rangkaian dengan cara menahan putaran
roda. Setiap Axle pada setiap Bogie dilengkapi dengan Rem Block Unit
dan mempunyai dua sepatu rem (Brake Shoe) pada setiap roda kereta.

Gambar 3.7 Brake

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

3.6 Sistem Kerja Kompresor pada Lokomotif

Kompresor
Filter Udara Intercooler
Udara Alam
STR

Kompresor
Seluruh Main
Lokomotif Reservoir STT

Gambar 3.8 Sistem Kerja Kompresor diLokomotif CC 203

3.7 Jadwal Perawatan Bulanan di Dipo Lokomotif Jatinegara

Dipo Lokomotif Jatinegara PT. Kereta Api Indonesia (Persero),melakukan
perawatan kereta setiap bulannya. Perawatan kereta dibagi menjadi 4 bagian

23
yaitu P1 (periodik per 1 bulan), P3 (periodik per 3 bulan), P6 (periodik per 6
bulan) dan P12 (periodik per 12 bulan).

Gambar 3.9 Jadwal perawatan

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)
3.8 Sistem Deadman Pedal

3.8.1 Fungsi Deadman Pedal

Deadman Pedal ini berfungsi sebagai alarm kesadaran masinis dan juga pengendali
kecepatan kereta api. Yaitu sebagai alarm kesadaran masinis karena pedal ini
berfungsi dengan sistem 50/4 yang berarti pedal itu memiliki set waktu 50 detik
diinjak dan 4 detik dilepas. Jika masinis lalai melakukan mekanisme tersebut maka
akan ada suara alarm yang cukup berisik di kabin masinis (Buzzer bunyi). Dan jika
tetap tidak dilakukan perlakuan maka perlahan – lahan pedal melaksanakan tugas
yang kedua yaitu menurunkan kecepatan sampai akhirnya berhenti total.
Bisa dibayangkan apabila pedal ini rusak atau mungkin diakali oleh oknum
masisnis yang tidak disiplin. Bisa saja alat itu dimatikan dari saklar listriknya
langsung dan untuk loko2 awal ( yang tidak memakai sistem 50/4) bisa saja
mengganjal pedal tersebut dalam posisi selalu tertekan sehingga mesin tidak
berhenti.

Gambar 3.10 Deadman Pedal

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

24
3.8.2 Emergency Aplication Presure Switch (EPS)
1. Kontak yang dikerjakan oleh tekanan angin sebesar 42/30 Psi.
2. Berfungsi sebagai kontak yang menghubung / memutuskan arus ke relay
SCR,sehingga Lokomotif kehilangan tenaga pada saat Lokomotif dalam
keadaan Emergency.
3. EPS bekerja berdasarkan tekanan angin dari Brake Pipe.
4. Letaknya diruang Air Brake (AB) depan kabin masinis.

3.8.3 Safety Control Presure Switch (SCPS)

1. Kontak yang dikerjakan oleh tekanan angin sebesar 50/30 Psi.

2. Berfungsi sebagai kontak yang menghidup / matikan lampu pengawas
keamanan.
3. SCPS bekerja berdasarkan tekanan angin dari P2A.
4. Letaknya diruang Air Brake (AB) depan kabin masinis.

3.8.4 Brake Cylinder Presure Switch (BCPS)

1. Kontak yang dikerjakan oleh tekanan angin sebesar 40/34 Psi.

2. BCPS berfungsi sebagai saklar penghubung / pemutus arus yang ke
rangkaian electrik / electronika Deadman.
3. BCPS bekerja berdasarkan tekanan angin dari Silinder Rem.
4. Letaknya diruang Air Brake (AB) sebelah kiri.

3.8.5 Safety Control Magnet Valve (SCMV)

1. SCMV berfungsi sebagai kran otomatis yang prinsip kerjanya

menggunakan magnet dan valve.valve ini akan membuka / menutup
berdasarkan dari P2A ke wistel dan terjadilah Emergency.
2. Letaknya diruang Air Brake (AB) sebelah kiri ujing.

25
3.9 P2 Applications
Peralatan ini berfungsi apabila masinis lalai mengerjakan peralatan
Deadman, maka peralatan ini akan mengerjakan pengereman seluruh rangkaian
secara otomatis.

Prinsip kerja P2 Applications sebagai berikut:

Dalam keadaan normal (kereta api berjalan dan deadman dikerjakan),

udara dari main Reservoir akan mengisi P2 Applications ini lewat saluran 30,
sehingga foot valve 3 terisi, demikian juga equalizing selanjutnya brake Pipe
akan terisi udara, sehingga kereta api berjalan normal,tidak ada pengereman.

Bila masinis lalai tidak mengerjakan deadman , maka udara di foot valve
3 akan terbuang.dengan terbuangnya udara di foot valve 3 ini berakibat tekanan
udara diatas membran akan menurun sehingga udara di equalizing terbuang
juga.Dengan terbuangnya udara di equalizing maka akan berakibat udara pada
brake pipe akan terbuang juga , sehingga terjadi pengereman.

Gambar 3.11 P2 Applications

(Sumber: PT Kereta Api Indonesia 2018)

26
 BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Alur Proses

Alur proses atau diagram alir adalah sebuah jenis diagram yang mewakili
algoritme, alir kerja atau proses, yang menampilkan langkah dalam bentuk simbol-
simbol grafis, dan urutannya dihubungkan dengan panah. Diagram ini mewakili
ilustrasi atau penggambaran penyelesaian masalah. Diagram alir digunakan untuk
menganalisa, mendesain, mendokumentasi atau memanajemen sebuah proses atau
program di berbagai bidang.Penulis menggunakan diagram alir sebagai proses
perawatan Mesin P2 Applications pada lokomotif CC 203.

Mulai

Persiapan alat
pelindung diri

Pemeriksaan
Deadman

Pergantian No Perbaikan Yes

Bongkar P2A
Komponen P2A P2A

A B C

27
 B C
A

Membersihkan
P2A

Pergantian
komponen jika
sudah tidak
sesuai standart

Pelumasan
komponen

Perakitan P2A

Selesai

Gambar 4.1 Alur Proses Kegiatan

4.2 Persiapan Alat Pelindung Diri

Sebelum memasuki LOS kereta api kita diwajibkan memakai beberapa Alat
Pelindung Diri (APD) sebagai berikut:

1. Peralatan yang digunakan diDipo Lokomotif Jatinegara PT.Kereta Api

Indonesia (Persero) sangat banyak dan bervariasi.

28
 2. Perlengkapan APD yang digunakan Karyawan untuk keselamatan dirinya
adalah berikut yaitu Helm Safety,Sepatu Safety,Sarung Tangan,Masker.

Gambar 4.2 Perlengkapan APD

4.3 Masalah Pada P2 Applications

Pada sistem Deadman Pedal yang terdapat pada lokomotif terdapat

sebuah Kerusakan pada bagian P2 Applications, hal tersebut terindikasi dari
beberapa indikator, yaitu:

A. Indikasi Kerusakan P2 Applications saat perawatan bulanan

1. Membran P2 Applications rusak/robek.
2. Kualitas O-Ring pada plunger tidak bagus/aus.

Efek yang ditimbulkan pada Kerusakan P2 Applications :

1. Lokomotif tidak dapat Emergency.

4.4 Analisa Masalah

Berdasarkan data di sistem SAP periode bulan Februari – April

2018,tercatat notifikasi sebanyak 19 kali didipo jatinegara,dari notifikasi yang ada
berdasarkan frekuensi perbaikan sistem Deadman Pedal dapat dikelompokan
seperti pada tabel di bawah ini,

29
Tabel kerusakan diDeadman Pedal periode bulan Februari – April 2018:

Tabel 4.1 kerusakan diDeadman Pedal

No Banyak Jenis
kerusakan kerusakan
1 9 kali P2 Applications

2 5 kali Wistel (Suling)

3 3 kali SCMV (Safety Control Magnet Valve)

4 2 kali BCPS (Brake Cylinder Presure Switch)

Dari tabel di atas Frekuensi Kerusakan pada P2 Applications yang paling sering
terjadi pada lokomotif di Dipo jatinegara. Oleh karena itu permasalahan Kerusakan
pada P2 Applications yang harus diselesaikan. Mengingat P2 Applications adalah
bagian mesin yang penting, apabila mengalami kerusakan dan gangguan dapat
menyebabkan lokomotif tidak dapat melakukan dinas.

30
 Berdasarkan Tabel di atas , faktor utama penyebab terjadinya Kerusakan
pada P2 Applications dapat dijabarkan pada diagram Fishbone dibawah ini sebagai
berikut :

Gambar 4.3 Diagram Fishbone

Diagram Fishbone diatas telah mengidentifikasi beberapa jenis/faktor yang

menyebabkan kerusakan pada P2 Applications yang terdiri dari Man, Method,
Money, Material/Machine, Environment.

Tabel 4.2 Penjelasan Diagram fishbone (gambar 4.2)

FAKTOR PEMBAHASAN YANG TERJADI AKAR MASALAH

MAN

Kemampuan Keahlian seorang Perbaikan

mekanik mekanik saat dilakukan oleh N

melakukan teknisi yang
perbaikan P2 sebelumnya telah
Applications. mengikuti
pelatihan .
Pegawai Kurangnya Pegawai baru akan
Baru diTrainning N
pengalaman kerja
dibidang locomotif terlebih dahulu

sebelumnya. sampai mengerti.

31
METHOD

Prosedur Kesalahan pada Pemasangan sudah

Salah saat pemasangan sesuai prosedur
komponen P2 pemasangan / N
Applications ke sudah sesuai
Locomotif / tidak dengan SOP nya
sesuai SOP.

MONEY

Harga Komponen Harga komponen Tetapi sesuai

Yang Mahal P2 Applications dengan kualitas N
Mahal. komponennnya
yang awet dan
masih bagus.

32
 FAKTOR PEMBAHASAN YANG TERJADI AKAR
MASALAH

MATERIAL /
MACHINE

Life Time Usia pemakaian P2 Part P2

Applications 5 Applications yang
tahun yang digunakan masih
kemudian belum melewati
N
dilakukan batas usia
pergantian part-part pemakaian.
yang didalam P2
Applications
dengan yang baru.

Kualitas O-ring pada Pada plunger P2A Terdapat beberapa Y

plunger yang biasa terdapat O-ring O-ring yang sudah
yang usia haus karena
pemakaiannya 1-2 gesekan yang
bulan. terjadi.

Membran mudah Membran P2 Karena membran

sobek Applications sobek maka
mudah sobek biasanya Y
karena gesekan locomotif tidak
antara membran bisa Emergency
dengan besi saluran
atau dengan udara.

33
 ENVIRONMENT

Saluran Berair Saluran berair P2 Applications

dikarenakan udara ketika dibongkar Y
yang melewati selalu
saluran mengeluarkan air
mengandung air. dan berkarat
walau dilakukan
perawatan.

Endapan Endapan yang Banyaknya

terjadi dikarenakan endapan akibat Y
bahan dari bahan dari
pelumasan yang pelumasan
sulit untuk hilang tersebut.
dengan sendirinya.

Berdasarkan penjabaran diagram fishbone diatas, dugaan penyebab terbesar

dari kerusakan P2 Applications adalah beberapa part pada P2 Applications nya
sudah tidak sesuai standart pemakaian yang ada seperti membran dan o-ring pada
plungernya,akibat dari gesekan antara membran dengan besi saluran atau dengan udara
yang mengakibatkan beberapa part membran robek.lalu lingkungan yang sudah tidak
bersih dan adanya material material yang sulit untuk dihilangkan dengan
sendirinya,Hal tersebut dikarenakan udara yang melewati saluran mengandung air
mengakibatkan P2 Applications mudah berkarat, dan adanya kemungkinan material
asing masuk kedalam saluran P2 Applications yang dapat menyumbat aliran udara
keDeadman pedal serta kulitas komponen yang rendah/tidak sesuai standart.

34
 Berdasarkan notifikasi yang ada, frekuensi penyebab terjadinya Kerusakan
pada P2 Applications dapat dijabarkan pada Diagram pie dibawah ini sebagai
berikut

Frekuensi

Environment
40%

Material/Machin
e
60%

Material/Machine Environment

Gambar 4.4 Diagram Pie

Berdasarkan gambar 4.4 dapat diketahui bahwa frekuensi penyebab

kerusakan terbesar P2 Applications adalah Material/Machine yang beberapa part
pada P2 Applications nya sudah tidak sesuai standart pemakaian yang ada seperti
membran dan o-ring pada plungernya,lalu Environment (lingkungan) yang sudah
tidak bersih dan adanya material material yang sulit untuk dihilangkan dengan
sendirinya,Hal tersebut dikarenakan udara yang melewati saluran mengandung air
mengakibatkan P2 Applications mudah berkarat, dan adanya kemungkinan material
asing masuk kedalam saluran P2 Applications yang dapat menyumbat aliran udara
keDeadman pedal serta kulitas komponen yang rendah/tidak sesuai standart.

4.5 Penyebab kerusakan P2 Applications

Pada sistem kerja P2 Applications yang terdapat pada lokomotif terdapat

beberapa penyebab Kerusakan pada bagian P2 Applications, hal tersebut terindikasi
dari beberapa diagram yang sudah ada diatas, yaitu:

a. Indikasi kerusakan berdasarkan Diagram Pie

1. Material / Machine
2. Environment

35
Efek yang ditimbulkan pada penjelasan Diagram Pie

1. Locomotif tidak dapat emergency.

4.6 Tindakan perbaikan P2 Applications

Perbaikan dan perawatan P2 Applications dilakukan pada P1,P3,P6 dan P12 :

A. Pembongkaran P2 Applications
1. Sebelum melakukan pelepasan P2 Applications dari locomotif
pastikan menggunakan alat keselamatan kerja, seperti wear park,
safety shoes, safety helmet ,sarung tangan.
2. Menyiapkan peralatan seperti kunci pas 3/8 inch untuk melepaskan
P2 Applications dari locomotif.
3. Buka mur 3/8 inch 4 buah.
4. Lepas spring/per.
5. Lepas piston pengikat membran.
B. Pemeriksaan dan pencucian P2 Applications
1. Part-part dicuci dengan bensin.
2. Bodi dicuci dengan solar dan air.
3. Kemudian semprot dengan angin.
4. Ganti O-ring pada plunger jika sudah tidak sesuai standart.
5. Ganti membran P2 Applications jika sudah tidak sesuai standart.
C. Pemasangan P2 Applications

36
 BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pengamatan selama melaksanakan kerja praktek di PT. Kereta Api
Indonesia, maka dapat diambil kesimpulan :

1. Udara bertekanan yang digunakan pada lokomotif bersumber dari

kompresor yang kemudian ditampung pada tangki induk dan akan
dihubungkan ke berbagai komponen dengan menggunakan pipa pada
lokomotif,sistem angin berfungsi untuk sistem pengereman,alat kontrol
kemudi,wiper,suling,dll.
2. Deadman pedal dikendalikan oleh seorang masinis atau operator saat
menjalankan lokomotif dan cara kerja system deadman pedal kurang efektif
untuk masinis karena seorang masinis harus mengoperasikan deadman
pedal tersebut secara terus-menerus.
3. Proses perbaikan pada P2 Aplications seperti pergantian membran diplunger
dilakukan akibat adanya indikasi kerusakan pada membran seperti robek
Penyebab kerusakannya pun adalah karna material asing maupun gesekan
yang terjadi membuat membran tersebut robek / material tidak sesuai
dengan standart.
4. Kerusakan pada P2 Applications bisa diantisipasi dengan diadakannya
perawatan rutin / berkala yang sesuai standart perusahaan PT. Kereta Api
Indonesia (Persero).

37
5.2 Saran

Adapun saran saya yang bisa saya berikan setelah penulisan laporan ini :

1. Memudahkan seorang operator atau masinis dalam mengoperasikan sistem

emergency dengan cara membuat switch yang bisa dioperasikan
menggunakan tangan.
2. Menggunakan material membran P2 Applications yang berkualitas tinggi
dan awet.
3. Untuk perawatan P2 Applications sebaiknya tidak hanya dilakukan saat
Monthly check saja tetapi pada Daily check.

38
 DAFTAR PUSTAKA

[1] Arashid, H. (2013). Makalah Sistem Kompresor. Diunduh dari:

https://haruna16.wordpress.com/makalah-sistem-kompresor-3/
, diakses pada 15 September 2018.

[2] Fitriani, E. (2017). Sistem Deadman Pedal. Diunduh dari:

https://repository.mercubuana.ac.id/32232/ , diakses pada 16
Spetember 2018.

[3] General Electrical. (2010). Manual Insturction. Jakarta: PT.KAI.

[4] Kristanto, P. (2015). Deadman Pedal Selamatkan Nyawa. Diunduh dari:

https://www.kompasiana.com/purnawan/55002e56a33311d372510
05d/deadman-pedal-selamatkan-nyawa , diakses pada 15 September
2018.

[5] Logawa, H. (2016). Sistem Pengereman Udara Tekan Pada Kereta Api.
Diunduh dari:
http://hudalogawa.blogspot.com/2016/05/ilmu-ka-sistem-
pengereman-udara-tekan.html , diakses pada 13 September 2018.

[6] Pasaribu, M. (2016). Makalah Transportasi Kereta Api. Diunduh dari:

http://mangihot.blogspot.com/2016/10/makalah-transportasi-
kereta-api.html , diakses pada 13 September 2018.

[7] PT Kereta Api Indonesia (2011). Deadman Pedal Lokomotif. Jakarta:

PT.KAI (Persero).

[8] PT Kereta Api Indonesia . (2015) . Manual Book: Locomotif Maintenance.

Jakarta: PT.KAI (Persero)

39