RINGKASAN ILMIAH

RANCANG BANGUN PROTOTIPE KAPAL PENUMPANG HYBRID TRIMARAN

BERBADAN SWATH BERSAYAP YANG AMAN, EFISIEN DAN HANDAL
UNTUK TRANSPORTASI ANTAR PULAU DI PERAIRAN INDONESIA
Oleh:
Totok Yulianto, Suntoyo, Eddy Steyokoenhardono, Hasanudin, Novie Ayub Windarko

Kapal merupakan salah satu sarana transportasi yang digunakan untuk mengangkut
barang/manusia antar pulau yang sangat penting di Indonesia. Penggunaan sarana
transportasi untuk tujuan-tujuan khusus yang tidak dapat dipenuhi secara baik oleh kapal
berbadan tunggal (monohull) dan berbadan dua (katamaran) mendorong penulis untuk
membuat inovasi pada kapal berbadan tiga (trimaran). Di dunia internasional sendiri, kapal
jenis trimaran ini masih banyak mengalami inovasi dan perkembangan. Pada penelitian ini
penulis mengusulkan kapal trimaran berbadan swath (Small Waterplane Area Twin Hull) yang
masih relatif jarang dirancang dibanding kapal trimaran konvensional. Penggunaan swath
sendiri banyak digunakan untuk kapal badan dua tetapi relatif sedikit untuk pemakaian
berbadan tiga (trimaran).
Perkembangan transportasi laut yang sangat cepat, dimana inovasi perencanaan dan
pembangunannya semakin mengarah kepada kapal yang lebih efektif, efisien, hemat waktu,
bahan bakar dan hemat biaya operasional sangat dibutuhkan. Penggunaan sistem hybrid
dapat dipakai untuk membantu memenuhi tujuan tersebut.
Sebuah studi pada kapal trimaran berbadan swath yang selanjutnya, disebut
swatrimaran diberikan pada tabel berikut:
Mainhull: Demihulls/Outriggers: Swatrimaran:
Loa : 19,2 m Loa : 8,00 m Loa : 19,2 m
Lpp : 17,995 m Lpp : 5,00 m Lpp : 17,995 m
Lwl : 17,955 m Lwl : 5,00 m Lwl : 17,955 m
B : 0,8 m B : 0,533 m B : 6,273 m
T : 1,6 m T : 1,6 m T : 1,6 m
H : 2,32 m H : 1,786 m H : 2,32 m
WSA : 68,098 m2 WSA : 35,016 m2 WSA : 103,114 m2
Displ : 13,230 ton Displ : 4,375 ton Displ : 17,605 ton
Diameter : 0,8 m Diameter : 0,4 m Diameter : -
LCB : 9,234 m dari AP LCB : 5,1 m dari AP a/Lmh : 0,5;0,6;0,7;0,8
KB : 0,691 m KB : 0,95 m 2b/Lmh : 0,2;0,3;0,4;0,5
Analisa tahanan swatrimaran, dilakukan dengan melakukan variasi posisi ke depan (staggers)
dan ke samping (clearance). Variasi posisi diperlihatkan pada tabel 1.
Tabel 1. Variasi Stagger dan Clearance
Variasi Posisi demihulls- Posisi ke samping (clearance) 2b/Lmh
swatrimaran 0,2 0,3 0,4 0,5
Posisi ke 0,5 S5C2 S5C3 S5C4 S5C4
depan 0,6 S6C2 S6C3 S6C4 S6C4
(staggers) 0,7 S7C2 S7C3 S7C4 S7C4
a/Lmh 0,8 S8C2 S8C3 S8C4 S8C4
*S stagger, C clearance

Hasil perhitungan numerik tahanan kapal dengan metode dubrovsky dan slender body
dengan variasi posisi demihulls (outriggers) dan mainhull, menunjukkan variasi posisi S5C3
memberikan tahanan yang paling kecil. Analisa stabilitas kapal swatrimaran S5C3 sampai titik
berat kapal 300% KB di atas KB menunjukkan bahwa stabilitas kapal masih memenuhi
persyaratan HSC 2000. Analisa olah gerak kapal kopel heave dan pitch diperlihatkan pada
gambar 2.

0
 Gambar 1. Tahanan dan stabilitas kapal swatrimaran S5C3
Pada kondisi gelombang (sea state) 4 (Moderate) dengan interval tinggi gelombang
antara 1,25 – 2,5 m, dengan tinggi gelombang rata-rata 1,875 m, kecepatan 18 knots, arah
gelombang head sea (1800). Idealisasi bentuk spectrum gelombang didekati dengan
pendekatan Spektrum Bretscheider dengan 1 parameter. Hasil simulasi numeric spectrum
gelombang fungsi frekuensi gelombang dan frekuensi encountering diperlihatkan pada
gambar 2.

Gambar 2. Spektrum Gelombang dan RAO heave, pitch dan roll

Gambar 3. Response Spektrum Heave, pitch

Gambar 2, menunjukkan response amplitude (RAO) untuk ke 3 gerakan heave, pitch dan roll.
Dari gambar tersebut, memperlihatkan bahwa response heave tertinggi terjadi pada frekuensi
enkountering 1,742 rad/det, dan response pitch tertinggi pada frekuensi 1,251 rad/det,
sedangkan response roll relatif kecil karena arah gelombang dari depan (head sea). Gambar
3, menunjukkan response spektrum gerak heave dan pitch fungsi frekuensi enkountering.
Kesimpulan.
Dari berbagai variasi posisi demihulls/outriggers terhadap mainhull menunjukkan bahwa
variasi posisi S5C3 memberikan tahanan terkecil dibanding posisi lain. Dari berbagai variasi
posisi titik berat kapal KG terhadap KB kapal menunjukkan variasi posisi S5C3 sampai
ketinggian 300% di atas KB stabilitas kapal masih tetap memenuhi. Uji kajian olah gerak kapal
khususnya kopel heaving dan pitching terhadap variasi posisi S5C3, menunjukkan hasil yang
baik baik dalam domain frekuensi maupun domain waktu.

1
DAFTAR PUSTAKA
[1] Abbot I.H., and Von Doenhoff A.E., (1959), “Theory of Wing Sections – including a
summary of Aerofoil Data “, Research Engineer, NASA.
[2] Andrews, D.J, and Zhang, J.W, (1995), “Trimaran Ships – The Configuration for the Frigate
of the future”, Naval Engineers Journal, Vol. 107, No. 3, ISSN 0028-1425.
[3] Andrews, D.J., and Dicks, CA (1997), “The Building Block Design Methodology Applied to
Advance Naval Ship Design”, IMDC 97, Newcastle, June.
[3] Andrews, D.J., and Bayliss J.A.(1997),” The Trimaran Ship – A Potential New Form for
Aircraft Carrying Ships”, RINA warship 97 symposium, Air power at Sea, London, June
[4] Carliesle C, et. All (2000), “Exploration of Trimaran Based Concept for a Fast Sea Lift
Logistics Ship”, RINA Conference Warship 2000 – Warship for Amphibious Operations and
Minewarfare, London June.
[5] Greig AR and Bucknall RWG, (1999), “Trimaran Cruise Liners”, Proc. The 21nd Century
Cruise Ship, Conference Pub.: ImarE vol. 111, 3 part I pp 87-94,15-16 April, London UK. ISBN
1-902536-19-3.
[6] Watson, GMD (1998), “Practical Ship Design”, Ocean Engineering Series Edition.