TUGAS

KEKUATAN KAPAL
(23D03131004)

DIKERJAKAN OLEH:
DESTRI LOLONGAN
D031211046

Program Studi S1 Teknik Perkapalan

Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin
2024
 LEMBAR BUKTI PENYELESAIAN TUGAS

TUGAS KEKUATAN KAPAL (23D03131004) YANG TERDIRI DARI:

A. ASESMEN KEKUATAN TRANSVERSAL KAPAL RANCANGAN
B. ASESMEN KEKUATAN LONGITUDINAL KAPAL RANCANGAN

YANG DIBERIKAN KEPADA:

NAMA : DESTRI LOLONGAN
NIM : D031211046

DENGAN INI DINYATAKAN TELAH DIKERJAKAN,

DIKONSULTASIKAN DENGAN DOSEN PEMBIMBING DAN LAPORAN
LENGKAPNYA TELAH SELESAI.

MAHASISWA YBS.

TTD

KOORDINATOR MATA KULIAH DOSEN PEMBIMBING

GANDING SITEPU .......

Kapal Rancangan : KATERA BAHTERA
Tipe : General Cargo
Jumlah Palka : 3
Ukuran Lubang Palka : - Lubang Palka 1 : 12,35 m x 7,63 m
- Lubang Palka 2 : 13 m x 7,63 m
- Lubang Palka 3 : 13m x 7,63 m
Jumlah geladak : 2
Ukuran Pokok Kapal:
Loa : 89,89 m
Lpp : 82,05 m
B : 15,25 m
H : 7,63 m
T : 6,11 m
DWT : 4307 ton
GT : 2767
NT : 1494
Daya Motor utama : 2574 kW
Merek : Niigata Engineering Co Ltd
Model : 6M42ET
Daya Motor Bantu : 388 kW
Merek : Caterpillar Marine Power System
Model : C13
Rancangan Konstruksi Berdasarkan: Peraturan BKI 2022
Lambung Bawah Air
Displasmnen : 5565,27 ton
CB : 0,68
CpH : 0,69
CpV : 0,87
CM : 0,98
CWL : 0,78
A. ASESMEN KEKUATAN TRANSVERSAL KAPAL RANCANGAN
A.1. Tujuan
(formulasi kalimat atau paragraf, jelaskan dengan baik bahwa asesmen ini bertujuan
memastikan bahwa rancangan struktur transfersal kapal rancangan sudah
memenuhi syarat kekuatan, sesuai peraturan Klasifikasi) atau ada komponen yang
tiak memenuhi syarat, uraikan juga singkat komponen struktur transversal kapal
rancnagan).

A.2. Sketsa Balok Struktur Midship

(Gambarkan sketsa struktur midship yang didasarkan atas tugas konstruksi I;
lengkapi dimensi dan ukuran penampang masing masing balok dan daftar
keteebalan masing masing pelat)

A.3. Perhitungan Beban

(Hitung Beban geladak (termasuk geladak antara jika ada), beban sisi, dan beban
alas, pada bagian ini gambarkan sebaran beban → harus ada gambar sebaran beban)

A.4. Perhitungan Momen Inersia Penampang

(hitung momen inersia penampang tiap balok (balok geladak, gading, wrang),
wrang diasumsikan konstan; jangan gunakan istilah batang 1, batang 2 dst.; gunakan
langsung nama baloknya seperti gading, wrang dst, jadi tulis momen inersia
penampang gading (frame) dan BUKAN MOMEN INERSIA BATANG 1.)

A.5. Perhitungan Gaya dan Momen Simpul (Node)

(Hitung momen dan gaya yang bekerja sesuai dengan beban yang telah dihitung
pada A.2 pada setiap node, pada bagian ini perlu dilengkapi gambar atau sketsa
untuk menunjukkan nomor simpul (node), harus ada gambar)

A.6 Susun Matriks Kekakuan dan Persamaan Kekakuan {F} = [K]{u};

(hitung nilai masing masing elemen matriks kekakuan berdasarkan momen inersia
penampang, panjang balok, dan nilai E dari baja yang dipakai)

A.7. Selesaikan Persamaan Kekakuan

(sehingga diperoleh momen lentur (M); gaya aksial (P); dan Gaya lintang (V) pada
masing masing balok (wrang atau floor; gading, dan balok geladak))

A.8. Tegangan
(hitung tegangan lentur, tarik/tekan, dan tegangan geser yang terjadi pada balok
(wrang atau floor; gading, dan balok geladak))

A.9. Penilaian Kekuatan Transversal

(komparasi tegangan maksimum yang terjadi dengan tegangan yang diijinkan oleh
klasifikasi)

A.10. Simpulan
(tulis apa yang dapat disimpulkan dari perhitungan dan komparasi tersebut di atas)
B. ASESMEN KEKUATAN LONGITUDINAL KAPAL RANCANGAN

B.1 Tujuan
Kekuatan kapal merupakan salah satu aspek terpenting dalam mendesain
suatu kapal. Kekuatan kapal berkaitan dengan kemampuan struktur kapal dalam
menahan beban yang bekerja pada kapal (Beban Internal kapal dan Beban
Eksternal). Salah satu parameter kekuatan yang penting adalah kekuatan struktur
melintang kapal (Longitudinal Strength) pada kapal sesuai dengan kriteria atau
syarat kekuatan dalam peraturan Badan Klasifikasi Indonesia BKI Tahun 2022.
Sistem konstruksi rangka memanjang adalah konstruksi dimana padanya
bekerja beban yang diterima oleh rangka konstruksi dan diuraikan pada hubungan-
hubungan kaku melintang kapal dengan pertolongan balok-balok memanjang.
Dalam system ini gading-gading utama tidak dipasang vertical, tetapi dipasang
membujur pada sisi kapal dengan jarak antara, diukur kearah vertical sekitar 600
mm – 1000 mm. gading-gading ini (pada sisi) dinamakan pembujur sisi (side
longitudinal). Pada setiap jarak tertentu (sekitar 3-5 m) dipasang gading-gading
besar, sebagaimana gading-gading besar pada system melintang sama halnya seperti
pada system melintang. Yang disebut pelintang sisi (side transverse).
Pada alas dan alas dalam juga dipasang pembujur-pembujur seperti
pembujur-pembujur sisi tersebut diatas dengan jarak antara yang sama pula seperti
jarak antara pembujur-pembujur sisi. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur-
pembujur alas (bottom longitudinal) dan, pada alas dalam, pembujur alas dalam
(inner bottom longitudinal). Pada alas juga dipasang wrang-wrang, dan
dihubungkan pada pelintang-pelintang sisi. Tetapi umumnya tidak pada tiap
pelintang sisi; yaitu setiap dua, atau lebih, pelintang sisi. Wrang-wrang pda sistem
membujur juga dinamakan pelintang alas (bottom transverse). Penumpu tengah dan
penumpu samping sama halnya seperti pada sistem melintang. Pada geladak juga
dipasang pembujur-pembujur seperti halnya pembujur-pembujur yang lain tersebut
di atas. Pembujur-pembujur ini dinamakan pembujur geladak (deck longitudinal).
Balok-balok geladak dengan bilah yang besar dipasang pada setiap pelintang sisi;
dan disebut pelintang geladak (deck transverse). Konstruksi lainnya (penumpu
geladak, sekat, dsb) sama seperti halnya pada sistem melintang. Dengan demikian
terlihat bahwa dalam sistem membujur elemenelemen kerangka yang dipasang
membujur jauh lebih banyak jumlahnya dari pada yang merupakan penguatan
melintang.
Material Baja kapal yang mempunyai tegangan tinggi yang dipakai untuk
bangunan kapal harus sesuai dengan peraturan-peraturan Biro Klasifiki baik
mengenai komposisi kimia, sifat-sifat mekanik, metode deoksidasi, maupun
perlakuan panasnya. Baja kapal tegangan tinggi untuk lambung, digolongan ke
dalam dua bagian, yaitu baja dengan tegangan lumer minimal 32 Kg / mm2 dan
mempunyai kekuatan tarik dari 48 Kg/ mm2 – 60 kg/mm2 serta baja dengan
tegangan lumer minimum 36 Kg / mm2 dan mempunyai kekuatan tarik dari 50
kg/mm2. Penggolongan kualitas itu didasarkan pada metode deoksidasi, proses
pembuatan, komposisi kimia, pengujian tarik,pengujian takik, pengujian pukul, dan
perlakuan panas, baja tegangan tinggi dipergunakan juga untuk bagian-bagian
konstruksi kapal yang mendapat tekanan besar pada susunan kerangka kapal.

Gambar 2. 1 Pelat dan Profil

B.2 Perhitungan Beban
1. Perhitungan Momen Lengkung Vertikal
Momen lengkung ombak vertikal sepanjang kapal dapat ditentukan dengan rumus
sebagai berikut:
MWV = L2 . B . Co . C1 . CL . CM
(kN.m)
(Reference: BKI 2022 Vol. 2, page 5-9/34)
Dimana:
L = Panjang Kapal = LBP = 82,05 m
B = Lebar Kapal = 15,25 m
CRW = Koefisien Zona Pelayaran
= 0,9 (untuk daerah pelayaran P)
Co = Koefisien Gelombang
= [(L/25)+4,1] x CRW (untuk L < 90 m, L = LBP)
= [(82,05/25)+4,1] x 0,9
= 6,64
CL = Koefisien Panjang
= (L/90)0,5 (untuk L < 90 m, L = LBP)
= (82,05/90)0,5
= 0,955
C1 = Koefisien Kondisi Sagging/Hogging
C1H = Kondisi Hogging
= 0,19 . Cb
= 0,19 . 0,68
= 0,129
C1S = Kondisi Sagging
= -0,11 . (Cb + 0,7)
= -0,11 . (0,68 + 0,7)
= -0.152
 CV = Pengaruh yang berkaitan dengan kecepatan kapal

=
=1
CM = Faktor Distribusi
CMH = Faktor Distribusi Kondisi Hogging

=
CMS = Faktor Distribusi Kondisi Sagging

Berdasarkan rumus dan keterangan yang telah dijelaskan di atas maka

didapatkan nilai CMH dan CMS yang selanjutnya akan didapatkan pula nilai
momen lengung vertikal pada kondisi hogging (MWVH) dan momen lengkung
vertikal pada kondisi sagging (MWVS) di posisi sepanjang kapal (x/L) yang
telah ditentukan menjadi 10 bagian (x/L) sebagai berikut:
 Kondisi Hogging Kondisi Sagging
Section
X/L CMH X/L CMS
0 = AP 0 0.000 0 0.000
1 0.05 0.125 0.05 0.125
2 0.1 0.250 0.1 0.250
3 0.15 0.375 0.15 0.375
4 0.2 0.500 0.2 0.500
5 0.25 0.625 0.25 0.625
6 0.3 0.750 0.3 0.750
7 0.35 0.875 0.35 0.875
8 0.4 1.000 0.4 1.000
9 0.45 1.000 0.45 1.000
10 0.5 1.000 0.5 1.000
11 0.55 1.000 0.55 1.000
12 0.6 1.000 0.6 1.000
13 0.65 1.000 0.65 1.000
14 0.7 0.857 0.7 0.857
15 0.75 0.714 0.75 0.714
16 0.8 0.571 0.8 0.571
17 0.85 0.429 0.85 0.429
18 0.9 0.286 0.9 0.286
19 0.95 0.143 0.95 0.143
20 = FP 1 0.000 1 0.000

Maka diperoleh Momen Lengkung Ombak Vertikal pada kondisi Hogging dan
Sagging Berdasarkan BKI 2022 Vol II, Section 5-9/34 Lengkung Vertikal
dihitung berdasarkan rumus
𝑀 𝑊𝑉 = 𝐿2 ∙ B ∙ 𝑐0 ∙ 𝑐 1 ∙ 𝑐𝑙 ∙ 𝑐 𝑀 (kNm)
 Hogging Sagging
Section
X/L MWVH (kN.m) X/L MWVS (kN.m)
0 = AP 0 0.000 0 0.0000
1 0.05 9880.01 0.05 -11630.33
2 0.1 19760.03 0.1 -23260.66
3 0.15 29640.04 0.15 -34890.99
4 0.2 39520.06 0.2 -46521.32
5 0.25 49400.07 0.25 -58151.65
6 0.3 59280.09 0.3 -69781.98
7 0.35 69160.10 0.35 -81412.31
8 0.4 79040.11 0.4 -93042.64
9 0.45 79040.11 0.45 -93042.64
10 0.5 79040.11 0.5 -93042.64
11 0.55 79040.11 0.55 -93042.64
12 0.6 79040.11 0.6 -93042.64
13 0.65 79040.11 0.65 -93042.64
14 0.7 67748.67 0.7 -79750.83
15 0.75 56457.22 0.75 -66459.03
16 0.8 45165.78 0.8 -53167.22
17 0.85 33874.33 0.85 -39875.42
18 0.9 22582.89 0.9 -26583.61
19 0.95 11291.44 0.95 -13291.81
20 = FP 1 0.00 1 0.00

Gambar kurva sebaran Momen Lengkung Vertikal dapat dilihat pada lampiran 1
 2. Perhitungan Gaya Geser Vertikal (Shear Force)
Gaya geser vertikal sepanjang kapal dapat ditentukan dengan rumus sebagai
berikut:
QWV = Co . CL . L . B . (Cb + 0,7) . CQ
(kN.m)
(Reference: BKI 2016 Vol. 2, page 5-11/34)
Dimana:
L = Panjang Kapal = LBP = 82,05 m
B = Lebar Kapal = 15,25 m
CB = Koefisien Blok Kapal = 0,68
CRW = Koefisien Zona Pelayaran
= 0,9 (untuk daerah pelayaran P)
Co = Koefisien Gelombang
= [(L/25)+4,1] x CRW (untuk L < 90 m, L = LBP)
= [(82,05/25)+4,1] x 0,9
= 6,64
CL = Koefisien Panjang
= (L/90)0,5 (untuk L < 90 m, L = LBP)
= (82,05/90)0,5
= 0,955
CQ = Faktor Distribusi
= Untuk menentukan faktor distribusi perhatikan tabel berikut
 Dimana:
C1H = Kondisi Hogging
= 0,19 . Cb
= 0,19 . 0,68
= 0,129
C1S = Kondisi Sagging
= -0,11 . (Cb + 0,7)
= -0,11 . (0,68 + 0,7)
= -0,152
m = - (C1H/C1S)
= - (0,129/-0,152)
= 0,850
CV = Pengaruh yang berkaitan dengan kecepatan kapal
=1 (lihat di perhitungan momen lengkung vertikal)
Berdasarkan rumus dan keterangan yang telah dijelaskan di atas maka
didapatkan nilai faktor distribusi positif (C QP) dan faktor distribusi negatif
(CQN) yang selanjutnya akan didapatkan pula nilai gaya geser vertikal positif
(QWVP) dan gaya geser vertikal negatif (QWVN) di posisi (x/L) yang telah
ditentukan menjadi 10 bagian (x/L) sebagai berikut:
 Untuk Gaya Geser
Section Positif Untuk Gaya Geser Negatif
X/L CQP X/L CQN
0 = AP 0 0.000 0 0.000
1 0.05 0.059 0.05 -0.069
2 0.1 0.117 0.1 -0.138
3 0.15 0.176 0.15 -0.207
4 0.2 0.234 0.2 -0.267
5 0.25 0.234 0.25 -0.267
6 0.3 0.234 0.3 -0.276
7 0.35 0.222 0.35 -0.243
8 0.4 0.210 0.4 -0.210
9 0.45 0.210 0.45 -0.210
10 0.5 0.210 0.5 -0.210
11 0.55 0.210 0.55 -0.210
12 0.6 0.210 0.6 -0.210
13 0.65 0.255 0.65 -0.232
14 0.7 0.300 0.7 -0.255
15 0.75 0.300 0.75 -0.255
16 0.8 0.300 0.8 -0.255
17 0.85 0.300 0.85 -0.255
18 0.9 0.200 0.9 -0.170
19 0.95 0.100 0.95 -0.085
20 = FP 1 0.000 1 0.000

Maka diperoleh Gaya Geser Gelombang Vertikal Positif dan Negatif

Berdasarkan BKI 2022 Vol II, Section 5-9/34 Lengkung Vertikal dihitung
berdasarkan rumus:
𝑄𝑊𝑉 = c0 ∙ c𝐿 ∙ L ∙ B (𝑐𝐵 + 0.7) c𝑄 (kN)
 Gaya Geser Gelombang Gaya Geser Gelombang
Section Vertikal Positif Vertikal Negatif
X/L QWVP (kN) X/L QWVN (kN)
0 = AP 0 0.00 0 0.00
1 0.05 641.05 0.05 -754.62
2 0.1 1282.11 0.1 -1509.24
3 0.15 1923.16 0.15 -2263.86
4 0.2 2564.22 0.2 -2920.06
5 0.25 2564.22 0.25 -2920.06
6 0.3 2564.22 0.3 -3018.48
7 0.35 2430.44 0.35 -2657.58
8 0.4 2296.67 0.4 -2296.67
9 0.45 2296.67 0.45 -2296.67
10 0.5 2296.67 0.5 -2296.67
11 0.55 2296.67 0.55 -2296.67
12 0.6 2296.67 0.6 -2296.67
13 0.65 2788.82 0.65 -2541.93
14 0.7 3280.96 0.7 -2787.19
15 0.75 3280.96 0.75 -2787.19
16 0.8 3280.96 0.8 -2787.19
17 0.85 3280.96 0.85 -2787.19
18 0.9 2187.31 0.9 -1858.13
19 0.95 1093.65 0.95 -929.06
20 = FP 1 0.00 1 0.00

Gambar kurva sebaran Momen Gaya Geser Vertikal dapat dilihat pada lampiran 2
B.3 Perhitungan Momen Inersia Penampang Struktur Longitudinal dan Perhitungan
Modulus
Perhitungan momen inersia dan modulus penampang melintang kapal
diberlakukan terhadap elemen-elemen konstruksi memanjang kapal. Secara
praktis elemen-elemen konstruksi memanjang kapal ini diketahui ketika
penampang kapal dipotong secara melintang maka elemen-elemen konstruksi
tersebut terpotong. Elemen-elemen konstruksi tersebut menopang kapal secara
memanjang artinya mereka berkonstribusi terhadap kekuatan memanjang
kapal. Elemen-elemen konstruksi tersebut terdiri dari: pelat lunas, pelat alas,
pelat bilga, penumpu alas tengah, penumpu alas samping (jika ada), stiffner
alas, alas ganda, stiffener alas ganda, pelat sisi kapal, sheer strake, penumpu
samping, deck stringer, pelat geladak, penumpu tengah geladak, penumpu
samping geladak (jika ada), deck stringer dan beberapa elemen memanjang
bangunan atas yang efektif.
Untuk perhitungan momen inersia dan modulus penampang dalam
kekuatan memanjang kapal ditinjau dari komponen longitudinal pada
konstruksi midship, berikut adalah hasil dari perhitungannya:
 Tabel Perhitungan Inersia Komponen

Keterangan simbol pada tabel:

Ai = Luas elemen (m2)
Ati = Luas total elemen struktur memanjang (m2)
hi = Jarak netral axis elemen terhadap base line kapal (m)
Iyi = Momen inersia sendiri elemen (m4)
Dari data tabel di atas maka akan didapatkan:
1) Tinggi Netral Axis Terhadap Baseline (hNA).
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛 𝑙𝑢𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛 (𝐴𝑡𝑖 × ℎ𝑖)
ℎ𝑁𝐴 =
𝑙𝑢𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛 (𝐴𝑡𝑖)
1,693
ℎ𝑁𝐴 = = 3,434 𝑚
0,495

2) ½ Inersia terhadap bottom kapal (½ Ibottom)

ket: nilai setengah karena hanya setengah konstruski midship yang ditinjau pada tabel
sebelumnya.
½ Ibottom = Jumlah momen kedua (∑Ati . hi2) + Jumlah momen inersia sendiri (∑Ii)
½ Ibottom = 10,607 + 0,00012 = 10,607 m4

3) Inersia terhadap Paralel Axis (IPA)

IPA = Jumlah luas total elemen (∑Ati) x tinggi netral axis kuadrat (h NA2 )
IPA = 0,493 x (3,434)2 = 5,816 m4

4) ½ Inersia terhadap netral axis (½ INA)

ket: nilai setengah karena hanya setengah konstruski midship yang ditinjau pada tabel
sebelumnya.
½ INA = ½ Inersia terhadap bottom kapal (½ Ibottom) - Inersia terhadap Paralel Axis (IPA)
½ INA = 10,607 m4 – 5,816 m4 = 4,791 m4
Sehingga Inersia terhadap netral axis keseluruhan (I NA) yaitu:
INA = ½ INA x 2
INA = 4,791 m4 x 2 = 9,582 m4

5) Modulus penampang terhadap deck kapal (Wd)

Jarak dari netral axis ke deck (Zd)
Zd = tinggi kapal – tinggi netral axis (hNA)
Zd = 7,63 m – 3,434 m
= 4,192 m
Sehingga modulus penampang terhadap deck kapal (W d) yaitu:
inersia terhadap netral axis (𝐼𝑁𝐴 )
𝑊𝑑 =
Jarak netral axis ke deck (𝑍𝑑 )
 9,582 𝑚4
𝑊𝑑 = = 2,286 𝑚3
4,192 𝑚

6) Modulus penampang terhadap bottom kapal (Wb)

Jarak dari netral axis ke bottom (Zb)
Zb = tinggi netral axis (hNA) = 3,434 m

Sehingga modulus penampang terhadap bottom kapal (W b) yaitu:

inersia terhadap netral axis (𝐼𝑁𝐴 )
𝑊𝑏 =
Jarak netral axis ke bottom (𝑍𝑏 )
9,582 𝑚4
𝑊𝑏 = = 2,790 𝑚3
3,434 𝑚

B.4 Perhitungan Tegangan

1) Tegangan Lentur Deck (𝜎𝑑)
Dalam menghitung nilai tegangan lentur maksimum yang terjadi pada
komponen konstruksi longitudinal kapal maka terlebih dahulu ditentukan nilai momen
lengkung vertikal maksimum. Dimana nilai momen lengkung vertikal maksimum
terjadi pada kondisi sagging yaitu -93042,64 kN.m terletak di daerah 0,4 sampai dengan
0,65 (x/L).
a. Terhadap Bottom
Secara perhitungan tegangan lentur didapatkan sebagai berikut:
Momen Lengkung Vertikal Terbesar (𝑀𝑚𝑎𝑥 )
𝜎𝑑 =
Modulus Penampang terhadap deck (𝑊𝑑 )
− 93042,64 𝑘𝑁𝑚
𝜎𝑑 =
2,286 𝑚3
𝜎𝑑 = −40704,98 𝑘𝑁/𝑚3
= −40,70 N/𝑚3
b. Tegangan Lentur Bottom (𝜎𝑏)
Secara perhitungan tegangan lentur didapatkan sebagai berikut:
Momen Lengkung Vertikal Terbesar (𝑀𝑚𝑎𝑥 )
𝜎𝑏 =
Modulus Penampang terhadap bottom (𝑊𝑏 )
−93042,64 𝑘𝑁𝑚
𝜎𝑏 =
2,790 𝑚3
 𝜎𝑏 = −33348,42 𝑘𝑁/𝑚3
= −33,35 N/𝑚3

2) Tegangan Geser Maksimum (𝜏)

Dalam menghitung nilai tegangan geser maksimum yang terjadi pada komponen
konstruksi longitudinal kapal maka terlebih dahulu ditentukan nilai gaya geser vertikal
maksimum. Dimana nilai gaya geser vertikal maksimum terjadi pada kondisi hogging
yaitu 3280,96 kN terletak di daerah 0,7 sampai dengan 0,8 (x/L).
Secara perhitungan tegangan lentur didapatkan sebagai berikut:
G𝑎𝑦𝑎 𝐺𝑒𝑠𝑒𝑟 𝑉𝑒𝑟𝑡𝑖𝑘𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚
𝜏=
Luas total elemen konstruksi longitudinal (2∑𝐴𝑡𝑖)
3280,962 𝑘𝑁𝑚
𝜏=
2(0,493) 𝑚2
𝜏 = 3327,40 𝑘𝑁/𝑚2
= 3,33 N/𝑚2

B.5. Simpulan
Berdasarkan hasil perhitungan tegangan lentur dan tegangan geser maksimum yang
terjadi pada kapal yang dapat dilihat pada poin B.4, selanjutnya tegangan maksimum
tersebut akan dibandingkan dengan tegangan izin yang telah ditetapkan oleh biro
klasifikasi (dalam hal ini adalah BKI) untuk mengetahui apakah tegangan maksimum
tersebut memenuhi syarat atau tidak.
Diketahui:
Tegangan Lentur Izin = 150 N/mm2
Tegangan Geser Izin = 110 N/mm2
Maka hasil yang diperoleh dapat dilihat pada tabel berikut:
Tegangan izin
Tegangan (N/mm2) Cek
(N/mm2)
Tegangan lentur maksimum terhadap deck (σd) 40.70 150 MEMENUHI
Tegangan lentur maksimum terhadap bottom (σb) 33.35 150 MEMENUHI
Tegangan geser maksimum (τ) 3.33 110 MEMENUHI

Didapatkan hasil komparasi bahwa tegangan yang terjadi masih dibawah tegangan
izin, sehingga dapat disimpulkan bahwa kekuatan memanjang kapal memenuhi atau baik.
 DAFTAR PUSTAKA

Arsip data tugas Konstruksi kapal 1 2022

Arsip data tugas Konstruksi kapal 2 2022

Biro Klasifikasi Indonesia, 2022, Rules For Hull Construction, Volume II, Jakarta

Jaya, Indra Kusna. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Jilid I. Depatemen Pendidikan Nasional

Rosmani, 2012, ” Buku Ajar Konstruksi Kapal II”, Program Studi Teknik Perkapalan,

Universitas Hasanuddin

Rosmani dan A. Ardiyanti, 2013, ”Panduan Tugas Prarancangan Kapal Konstruksi Kapal

”, Program Studi Teknik Perkapalan Universitas Hasanuddin

LAMPIRAN
A. Lampiran 1
Gambar Kurva Momen Lengkung Vertikal

B. Lampiran 2
Gambar Kurva Gaya Geser Gelombang Vertikal