LAPORAN

DESAIN RENCANA GARIS

HIDRO DAN BONJEAN

TP201405

Semester Ganjil 2022/2023

NAMA MAHASISWA : Firman Noor

NIM : 09211018

DOSEN PEMBIMBING : Amalia Ika Wulandari, S.T.,M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK PERKAPALAN

JURUSAN SAINS, TEKNOLOGI PANGAN, DAN KEMARITIMAN
INSTITUT TEKNOLOGI KALIMANTAN

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | I

 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,

berkat rahmat, hidayah dan anugerah-Nya sehingga kami dapat

menyelesaikan Tugas Rencana Garis (Lines Plan) tepat pada waktu yang telah

ditentukan.

Tugas ini terdiri dari penentuan Curve of Sectional Area (CSA) dengan

menggunakan metode Diagram NSP, bentuk lambung kapal yang diperoleh

berdasarkan perencanaan garis air muat pada masing – masing station dan

perancangan body plan yang pada akhirnya diproyeksikan menjadi Sheer

Plan (bow – bow buttock line) dan Half Breadth Plan. Keseluruhan bentuk

perancangan dikoreksi sedemikian rupa sehungga memenuhi syarat yang

telah ditentukan.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa perencanaan ini masih jauh dari

sempurna sehingga penulis sangat mengharapkan saran, masukan dan

sanggahan yang bersifat membangun kearah yang lebih baik. Akhir kata,

kami mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada Ibu Amalia

Ika Wulandari, S.T.,M.T dan Bapak Wira Setiawan, S.T.,M.T selaku dosen

pembimbing Desain Rencana Garis (DRG) serta rekan – rekan yang telah

memberikan bantuan pada saat diskusi. Semoga laporan tugas rencana garis

ini dapat bermanfaat bagi para pembaca maupun penulis untuk tugas

perencanaan selanjutnya.

Balikpapan, 10 Desember 2022

Firman Noor
NIM. 09211018
Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | II
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR............................................................................................................................I
DAFTAR ISI........................................................................................................................................II
BAB I PENDAHULUAN.....................................................................................................................1
I.1. DATA UMUM KAPAL...........................................................................................................1
I.2. LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN......................................................................1
I.3. TUJUAN...............................................................................................................................1
I.4. SISTEMATIKA LAPORAN...................................................................................................1
BAB II DASAR TEORI.......................................................................................................................2
II.1. KURVA HIDROSTATIK........................................................................................................2
II.2. PENJELASAN KURVA-KURVA HIDROSTATIK...................................................................3
II.3. KURVA BONJEAN...............................................................................................................9
BAB III PERHITUNGAN KURVA.....................................................................................................11
DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................................................14
LAMPIRAN.........................................................................................Error! Bookmark not defined.

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | III

 BAB I
PENDAHULUAN

I.1. DATA UMUM KAPAL

Nama Kapal : KM. RAWR
Tipe : General Cargo
Ukuran-ukuran Utama
Length of Perpendiculars (LPP) : 103.8452 m
Breadth (B) : 17.9789 m
Height (H) : 9.15 m
Draft (T) : 7.03 m
Block Coefficient (CB) : 0.68
Service Speed (VS) : 14 knot

I.2. LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN

Program Studi Teknik Perkapalan (Naval Architecture and Shipbuilding Engineering)
merupakan disiplin ilmu yang menitik beratkan pada dua hal pokok yaitu perancangan kapal
dan pembangunan kapal. Dalam kaitannya dengan Perancangan kapal maka mahasiswa
Teknik Perkapalan perlu untuk mengerti dasar-dasar dan karakteristik kapal. Dalam
merencanakan kapal, pertama kali yang harus diperhatikan adalah membuat perencanaan
garis (lines plan) terlebih dahulu, lalu membuat kurva hidrostatik (hydrostatic curves).
Dalam Desain Rencana Garis ini, hal yang dipermasalahkan meliputi perhitungan
besaran-besaran dalam kapal, yang mana data-data utama yaitu pembagian WL (Water
Line) yang ditentukan oleh dosen pembimbing Tugas Rencana Garis, serta penggambaran
kurva hidrostatik.

I.3. TUJUAN
Adapun tujuan dalam pembuatan kurva ini adalah agar mahasiswa mampu dalam:
a. Memahami pembuatan kurva hidrostatik
b. Memahami kurva-kurva yang terdapat pada kurva hidrostatik antara lain:
Displacement, Moulded Displacement, Water Line Coefficient (Cw), Midship
Coefficient (Cm), Block Coefficient (Cb), Prismatic Coefficient (Cp), Midship Sectional
Area (MSA), Water Plan Area (WPA), Wetted Surface Area (WSA), Longitudinal
Center of Buoyancy to Metacenter (LBM), Longitudinal Center of Keel to Metacenter
(LKM), Transverse Center of Keel to Metacenter (TKM), Keel Center of Buoyancy
(KB), Midship to Center of Buoyancy ( B), Midship to Center of Floatation ( F),
Moment to Change Trim One Centimeter (MTC), Ton per Centimeter Immersion
(TPC) dan Displacement due to One Centimeter of 3Trim (DDT).
c. Memahami pembuatan kurva bonjean

I.4. SISTEMATIKA LAPORAN

Laporan Tugas Rencana Garis ini tersusun atas:
a. Daftar Isi
b. Pendahuluan
c. Dasar Teori
d. Perhitungan Kurva
e. Daftar Pustaka
f. Lampiran

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 1

 BAB II
DASAR TEORI
II.1. KURVA HIDROSTATIK
Dalam operasinya, kapal akan memiliki draft dan trim yang berbeda-beda akibat
kondisi muatan yang berubah-ubah. Untuk keselamatan dan efisiensi dari pengoperasian
kapal, sangat penting pihak desainer kapal dan operator untuk mengetahui karakterisktik
kapal terutama karakteristik bagian badan kapal yang berada di bawah permukaan air.
Kurva-kurva hidrostatik digunakan untuk mengetahui karakteristik lambung kapal dibawah
permukaan air. Karakteristik dari lambung kapal dihitung untuk beberapa kondisi garis air
termasuk seluruh kondisi muatan yang mungkin dialami oleh sebuah kapal. Garis air
diasumsikan sejajar dengan garis dasar kapal (baseline). Bentuk karakteristik lambung pada
kondisi trim dapat dihitung dengan beberapa pengukuran. Untuk memakai kurva-kurva ini,
kapal juga diasumsikan berlayar pada kondisi perairan yang tenang (calm water). Sehingga
seluruh perhitungannya disebut dengan hydrostatic calculations. Hasil dari perhitungan
hidrostatis-nya kemudian diplot/digambarkan dengan menggunakan skala tertentu. Kurva
kurva yang tergambarkan untuk selanjutnya disebut kurva-kurva hidrostatik (hydrostatic
curves).

Gambar 1.1. Kurva Hidrostatik

Dalam kurva hidrostatik ini terdapat sembilan belas kurva, yaitu:

1. Moulded Displacement (tanpa kulit) dan Displacement (termasuk kulit kapal/pelat)
[ton].
2. Luas bidang midship (MSA), luas bidang garis air (WPA) dan luas permukaan basah
(WSA) [m2].
3. Koefisien midship (Cm), koefisien garis air (Cw), koefisien blok (Cb) dan koefisien
prismatik (Cp).
4. Jarak titik pusat buoyancy terhadap midship ( B) dan dasar kapal (KB) [m].
5. Jarak titik berat luasan bidang garis air terhadap midship ( F) [m].
6. Jari-jari metacenter melintang (TBM) dan memanjang (LBM) [m].
7. Tinggi metacenter terhadap dasar kapal secara melintang (TKM) dan memanjang
(LKM) [m].
8. Ton per Centimeter Immersion (TPC), yaitu jumlah tonase yang dibutuhkan untuk
melakukan perubahan sarat sebesar satu centimeter [ton].
9. Displacement due to Trim One Centimeter (DDT), yaitu koreksi displacement karena
trim satu centimeter [ton].
10. Moment to Change Trim one Centimeter (MTC), yaitu momen pengembali yang
dibutuhkan saat kapal trim satu centimeter [ton m]. (Newnes, 1990)
Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 2
 Cara yang paling umum untuk menggambar kurva kurva hidrostatik adalah dengan
membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai
garis dasar. Sedang sumbu tegak menunjukkan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal
pengukuran dari kurva kurva hidrostatik. Tetapi ada beberapa kurva dimana titik awal
pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar.

II.2. PENJELASAN KURVA-KURVA HIDROSTATIK

1. Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan karena adanya volume badan kapal
yang tercelup ke dalam air yang mempunyai satuan ton. Displacement dibagi menjadi
dua, yaitu:
a. Displacement Moulded (ton), yaitu berat air yang dipindahkan oleh badan kapal
yang tercelup air pada kondisi tanpa plat kulit.
b. Displacement Extreme (ton), yaitu berat air yang dipindahkan oleh badan kapal
yang tercelup dalam air pada kondisi dengan plat kulit.

2. KB (Keel of Buoyancy)

Keel of Buoyancy adalah adalah jarak antara dasar kapal (keel) ke titik Bouyancy (B)
yang mempunyai satuan meter (m).

3. ¤B (Longitudinal Centre of Bouyancy/Lcb),

Adalah jarak titik benam memanjang kapal terhadap titik tengah kapal (midship). Lcb
diberikan tanda negatif (-) dan tanda positif (+) untuk menunjukkan letaknya. Tanda
(+) menunjukkan letak Lcb di depan midship sedangkan tanda ( - ) menunjukkan
bahwa Lcb terletak di belakang midship.
Jika kapal terapung di air tenang maka akan bekerja 2 unit gaya, yaitu:
 Gaya berat kapal yang mengarah ke bawah dengan titik pusat gaya di titik G.
 Gaya apung (buoyancy) yang mengarah ke atas, dengan titik pusat gaya di
titik B.
Gaya berat kapal (W) adalah resultan gaya berat yang bekerja pada kapal tersebut,
meliputi berat semua bagian konstruksi, berat peralatan, berat muatan dan berat
penumpang kapal tersebut. Gaya ini dianggap sebagai gaya tunggal yang bekerja
kebawah melalui titik berat kapal. Sedangkan gaya apung (buoyancy) merupakan
resultan dari gaya akibat tekanan air yang diterima oleh lambung kapal dan arahnya
keatas.

4. TKM (Transverse Keel of Mentacentre)

Transverse Keel of Metacentre adalah jarak metacenter melintang diatas dasar kapal,
yang menunjukkan jarak antara dasar kapal (Keel) terhadap titik metacentre, yang
dilihat dari arah melintang kapal.
TKM =TBM + KB

TKM
Gambar 1.2 Jarak metacenter melintang kapal

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 3

5. LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)
Jarak metacenter memanjang diatas dasar kapal (meter). Merupakan jarak antara
pusat metacentre terhadap dasar kapal (Keel) secara memanjang kapal.

LKM = LBM + KB

LKM Gambar 1.3 Jarak metacenter memanjang kapal

6. ¤F (Longitudinal Centre of Flotation)

Jarak titik apung terhadap titik tengah memanjang kapal (m). Seperti juga Lcb, tanda
(-) menunjukkan bahwa titik Lcf terletak di belakang midship dan (+) menunjukkan

bahwa titik Lcf terletak di depan midship. Bila dilihat secara memanjang kapal sarat
kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan berpotongan disatu titik
yaitu titik F (Flotation), yaitu titik berat bidang garis air saat trim, atau dengan kata lain
titik putar trim adalah dititik F. Grafik displasement pada Kurva Hidrostatik bisa dipakai
bila kapal tidak mengalami trim atau titik F tepat pada midship.

7. WSA (Wetted Surface Area)

Luas permukaan basah badan kapal (m2), menunjukkan luas semua permukaan
badan kapal yang tercelup air pada tiap-tiap WL (Water Line). WSA didapat dari
jumlah perkalian half girth dengan faktor luas pada setiap station dan setiap water
line-nya.

Gambar 1.4. WPA

Biasanya WSA digunakan untuk menentukan jumlah kebutuhan cat yang diperlukan
untuk mengecat bagian bawah badan kapal. Bila bisa diprediksi satu liter/kaleng cat
bisa dipakai dalam satuam m2, maka bisa dihitung kebutuhan cat dalam satuan liter/
kaleng.
Untuk menghitung WSA sebagai berikut:
WSA = 2 x 1/3 x h x Σ HG
Dimana:
h = jarak antar station (m)
Σ HG = jumlah perkalian panjang bentangan station dengan faktor
Simpson
Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 4
 Pada sarat nol maka harga WSA menjadi sama dengan harga WPA. Jadi WSA dan
WPA berada pada satu titik. Sedangkan untuk kapal yang menggunakan rise of floor,
maka harga WSA tidak sama dengan nol, karena ½ lebar kapal pada sarat nol ada
harganya. Sebaliknya jika kapal menggunakan rise of floor, maka WSA berharga nol.

8. WPA (Water Plan Area)

Luasan bidang garis air (m2) menunjukkan luasan bidang garis air yang sejajar
dengan bidang dasar untuk tiap-tiap sarat. Kemungkinan-kemungkinan bentuk WPA
ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain:
a. Untuk kapal dengan rise of floor, pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena
luasan water line hanya berupa garis lurus (base-line), sehingga lengkung
WPA dimulai dari titik (0,0).
b. Untuk kapal tanpa rise of floor, pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk pada
garis dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.
WPA bisa dihitung dengan cara mengukur masing-masing Vi lebar kapal untuk tiap-
tiap station pada sarat tertentu. Jumlah station sebaiknya merupakan kelipatan 3.
Dari hasil pengukuran tersebut kemudian diintegralkan kearah horisontal, maka akan
diperoleh hasil luas WPA.
Dimana :
WPA = 2x1/3xhx Σ YS
h = jarak antar station ( m)
Σ YS = jumlah perkalian ½ lebar kapal dengan faktor Simpson
kearah horisontal.

9. MSA (Midship Section Area)

Luas midship pada sarat tertentu (m2). Menunjukkan luas bidang tengah kapal pada
tiap-tiap sarat. Harga MSA untuk tiap sarat dapat diketahui dari Tabel B pada
perhitungan hidrostatik untuk main part.

Gambar 1.5, Midship Section Area

Besarnya MSA bisa dihitung dengan cara mengukur masing-masing lebar kapal
untuk beberapa sarat. Dari hasil pengukuran tersebut kemudian diintegralkan kearah
vertikal.
Dimana :
2
MSA = 2x1/3xh'x Σ YS' (m )
h' = jarak antar sarat ( m )
Σ YS' = jumlah perkalian ½ lebar kapal dengan faktor Simpson kearah vertikal
Pada sarat nol MSA berharga nol, karena h' berharga nol.

10. DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre)

Displacement Due to Trim One Centimetre adalah perubahan displacement yang
mengakibatkan trim kapal sebesar 1 cm. Trim adalah perbedaan sarat depan dan
belakang, jika sarat belakang (Ta) lebih besar dari sarat haluan (Tf) maka disebut
dengan trim buritan (trim by stren). Sebaliknya jika sarat haluas (Tf) lebih besar
daripada sarat buritan (Ta), maka disebut dengan trim haluan (trim by bow). Trim
Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 5
 terjadi bila ada aktivitas dikapal yang menyebabkan sarat depan dan belakang
berbeda bila dibandingkan sebelum ada aktivitas tersebut. Bila dilihat secara
memanjang kapal sarat kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan
berpotongan disatu titik yaitu titik F (Flotation), yaitu titik berat bidang garis air saat
trim, atau dengan kata lain titik putar trim adalah dititik F.

Gambar 1.6. Displacement Due To Trim One Centimetre

DDT dapat digunakan untuk menghitung besarnya displasement saat trim. Dimana
besarnya DDT adalah:
( ΦF×TPC )
DDT =
L PP
11. MTC (Moment To Change One Centimetre Trim)

Menunjukkan besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim

sebesar 1 cm.

Gambar 1.7 MTC

Besarnya momen, M =  * GZ , untuk sudut kecil sin   ,

sehingga M =  *
GM L * , jika sudut trim , menyebabkan trim 1cm = 0.01 m, maka
1
 = L dan momen yang menyebabkan trim 0.01m adalah :

Δ∗GM L ( LBM ×Δ )
MTC=
L ( 100×L PP )
MTC = . 0,01 = (ton m)

12. TBM (Transverse Buoyancy Of Mentacentre)

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 6

 TBM adalah jarak titik tekan kapal terhadap titik mentacentre melintang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik metacentre dengan titik bouyancy kapal (B) secara
IT
melintang kapal. TBM =
V

Gambar 1.8 Titik tekan kapal terhadap titik metacenter kapal

13. LBM (Longitudinal Buoyancy Of Metacentre)

Jarak titik tekan keatas sampai dengan titik metacentre memanjang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik Metacentre (M) dengan titik Bouyancy (B) secara
IL
memanjang kapal. LBM =
V

LBM
Gambar 1.9 Jarak Titik tekan Keatas dengan titik metacenter kapal

14. TPC (Ton Per Centimeter Immersion)

Bila kapal mengalami perubahan displasement yang tidak begitu besar, misalnya
adanya pemindahan, penambahan atau pengurangan muatan yang kecil, hal ini
berarti tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Maka untuk
menentukan sarat kapal bisa digunakan grafik TPC. TPC adalah jumlah berat
displacement (ton) yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat kapal
sebesar 1 cm air dilaut, perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi
perubahan displasement dengan TPC.

Gambar 1.10 Ton per centimeter immersion

Jika kapal tenggelam sebesar 1 cm diair laut, maka penambahan volume adalah hasil
perkalian luas bidang garis air (m 2) dengan tebal 0.01 m,
t
3
Berat (ton) = TPC = Awl * 0.01 m * 1.025 m

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 7

15. Cb (Coeffisien Block)
Perbandingan antara volume badan kapal yg tercelup air dengan balok yang
memimiliki ukuran L x B x T sama dengan ukuran kapal tersebut.

Gambar 1.11 Koefisien Block

16. Cp (Coeffisien Prismatic)

Perbandigan antara volume badan kapal yg tercelup air dengan volume prisma yang
memiliki ukuran luas penampang sama dengan luasan midship dan panjang sama
dengan panjang kapal (L).

Gambar 1.12. Koefisien Prismatik

Dengan perhitungan lebih lanjut Cp dapat dirumuskan sebagai berikut:

∇ C
Cp= = B
( MSA×L ) C M

17. Cm (Coeffisien Midship)

Perbandingan antara luasan midship dengan kotak yang mempunyai ukuran (B x T)
MSA Am
CM = CM =
( B×T ) atau ( B×T )

Gambar 1.13. Koefisien Midship

18. Cw (Coeffisien Water Line)

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 8

 Perbandingan antara Luas garis air dengan luas kotak yang mempunyai ( L x B ).

II.3. KURVA BONJEAN

Kurva Bonjean adalah kurva yang menunjukkan luasan tiap-tiap station sebagai fungsi
dari sarat. Dengan gambar tersebut kita dapat menghitung volume tanpa kulit untuk suatu
kapal pada suatu sarat pada kondisi sarat yang ditinjau sampai geladak teratas kapal baik
dalam keadaan even keel maupun dalam keadaan trim. Dengan Bonjean Curve dapat
dicari displacement kapal pada kondisi even keel ataupun trim serta dapat dicari harga ¤B
ataupun LCB. Bonjean Curve dapat pula digunakan untuk mencari volume ruang muat
kapal, baik volume ruang muat total ataupun volume ruang muat antara dua sekat.

Gambar 1.15. . Kurva Bonjean

Kurva Bonjean juga dapat digunakan untuk menghitung displasemen kapal pada
kondisi kapal trim, yaitu kondisi dimana sarat Haluan (Tf) tidak sama dengan sarat buritan
(Ta). Sebagaimana diketahui bahwa ketika kapal dalam keadaan kosong atau muat
sebagian, maka kapal dimungkinkan akan mengalami trim. Untuk memperhitungkan
besarnya displasemen pada saat kondisi trim ini digunakan kurva Bonjean, yaitu dengan
cara menggambarkan kondisi sarat haluan & buritan yang berbeda tersebut di dalam
kurva Bonjean, kemudian diukur luasan masing-masing station yang berpotongan dengan
garis sarat saat trim. Dengan cara ini maka bisa diketahui besarnya displasemen kapal
saat kondisi trim.
Jika besarnya displasemen kondisi trim dapat diketahui dengan menggunakan kurva
Bonjean, maka hal yang sama juga dapat dilakukan ketika kapal melewati profil
gelombang tertentu. Dengan cara yang sama profil gelombang dapat digambarkan pada
kurva Bonjean, dan kemudian luasan dari masing-masing station yang berpotongan
dengannya dapat diketahui. Hal ini akan bermanfaat ketika operator kapal akan

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 9

memperkirakan besarnya displasemen kapal ketika akan melewati wilayah perairan
dengan panjang gelombang tertentu.

Gambar 1.16. . Kurva Bonjean digunakan untuk menghitung displasemen kondisi trim

Gambar 1.17. . Kurva Bonjean digunakan untuk memperkirakan displasemen kapal

saat melewati profil gelombang

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 10

 BAB III
PERHITUNGAN KURVA

A. Tabel A
1. Tabel A adalah perhitungan untuk mainpart.
2. Tabel A dibuat untuk tiap interval waterline, Interval tersebut dibagi 2 bagian
yang sama besar sehingga terdapat 3 waterline yang ditinjau pada tiap tabel
A.
3. Data-data yang dimasukkan dalam tabel A adalah sebagai berikut:
- y : half breadth pada station dan waterline yang ditinjau
- n : faktor momen memanjang kapal ditinjau dari midship
- s : faktor Simpson memanjang kapal
- n’ : faktor momen vertikal ditinjau dari waterline tengah
- s’ : faktor Simpson vertikal
- g : panjang kurva bodyplan dari midship sampai dengan centerline yang
ditinjau dari setiap station.

B. Tabel B
1. Tabel B adalah perhitungan untuk mainpart
2. Pada tabel B dilakukan perhitungan berdasarkan hasil yang didapat dari tabel
A.
3. Perhitungan tersebut adalah sebagai berikut:
- Lwl : panjang garis air pada water line yang ditinjau
- B : lebar garis air paling atas dari interval yang ditinjau
- d : tinggi garis air paling atas dari interval yang ditinjau
- α : jarak station
- β : jarak tiap waterline pada interval yang ditinjau
- β’ : tinggi water line tengah pada interval yang ditinjau
- t : tebal pelat kapal
- ρ : massa jenis air
- Volume Displacement
1 1 3
Volume Displacement =2× × × α × β × ∑ 1[m ]
3 3
- Moulded Displacement
ρ
Moulded Displacement = ×Wolume Displacement [ton ]
1000

- KB = tinggi titik berat volume pada interval yang ditinjau

'
β= tinggi waterline tengah pada interval yang ditinjau
' β
KB=β +∑ 2× [m]
∑1
- B = jarak titik berat volume interval yang ditinjau kebelakang midship
∑ 3 ×α
B= [m]
∑1

- WPA = luas garis air teratas pada interval yang ditinjau

1 2
WPA=2 × × α ×∑ 4 [m ]
3

- Cw = koefisien garis air teratas pada interval yang ditinjau

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 11

 WPA
C W=
LWL× B

- MSA = luas midship pada interval yang ditinjau

1 2
MSA=2 × × β × ∑ 9[m ]
3

- MSA s.d.WL = luas midship dari WL 0 m sampai dengan garis air teratas
pada interval yang ditinjau.

- Cm = koefisien midship
MSA s . d .WL
C m=
B×d

- Volume Displacement s.d. WL = volume displacementdari WL 0 m s.d.garis air

terataspada interval yang ditinjau.

- Cb = koefisienblok
Volume Displacement s . d .WL
C b=
Lwl × B × d

- IT = momen inersia melintang garis air teratas pada interval yang ditinjau
1 1 4
I T =2 × × ×α ×∑ 5[m ]
3 3

- TBM = jari-jari metacenter melintang

IT
TBM = [m]
Volume Displacement s . d .WL

- F = jarak titik berat luas garis air teratas pada interval yang ditinjau
terhadap midship
∑ 6 ×α
F= [m]
∑4

- IL = momeninersiasecaramemanjangpada interval yang ditinjau

( )
2
( ∑ 6) 2 3 4
I L = ∑7− × ×α [m ]
∑4 3

- LBM = jari-jari metacenter memanjang

IL
LBM = [m]
Volume Displacement s . d .WL

- WSA = luas permukaan basah pada interval yang ditinjau

1 2
WSA=2 × × α × ∑ 8[m ]
3

- Difference of WSA = luas permukaan basah dari WL 0 m s.d.garis air

terbawahpada interval yang ditinjau.

- WSA s.d. WL = luaspermukaanbasahdari WL 0 m s.d.garis air terataspada

interval yang ditinjau.
Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 12
 - Shell displacement = berat air yang dipindahkan karena adanya kulit atau
pelat pada lambung kapal mulai dari garis air terbawah hingga garis air teratas
pada interval yang ditinjau
ρ
Shell Displacement= ×t ×WSA [ton]
1000

- Difference of shell displacement = berat air yang dipindahkan karena

adanya kulit atau pelat pada lambung kapal mulai dari WL 0 m s.d. garis air
terbawah pada interval yang ditinjau.
- Total shell displacement = berat air yang dipindahkan karena adanya
kulit atau pelat pada lambung kapal mulai dari WL 0 m s.d. garis air teratas
pada interval yang ditinjau.

C. Tabel C s.d.Tabel H
 Tabel C s/d tabel E1 merupakan tabel perhitungan cant part. Hal-hal yang dihitung
secara garis besar sama dengan perhitungan main part.
 Tabel E2 merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part
untuk WSA, Shell Displacement, WPA dan F.
 Tabel F merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant part
untuk LBM dan TBM.
 Tabel G merupakan tabel perhitungan data gabungan main part dan cant
partuntuk moulded Displacement, KB dan B.
 Tabel H merupakan data akhir Hidrostatic Calculation untuk seluruh badan kapal
sampai dengan sarat penuh.
 Tabel I dan Tabel J merupakan tabel data perhitungan Bonjean sampai dengan
Upper Deck Side Line (sheer ).
Pembagian water line untuk gambar hidrostatik curves dan bonjean curves adalah
sebagai berikut.
i. WL 0 ~ WL 0,1
ii. WL 0,1 ~ WL 0,5
iii. WL 0,5 ~ WL 1
iv. WL 1 ~ WL 2
v. WL 2 ~ WL 3
vi. WL 3 ~ WL 4
vii. WL 4 ~ WL 5
viii. WL 5 ~ WL 6
Pembagian station adalah 20 station dimulai dari After peak (Ap) hingga fore peak
(Fp).

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 13

 DAFTAR PUSTAKA

BKI. (n.d.).
Diktat Perhitungan Hidrostatic. (n.d.).
Lewis, E. V. (1988). Principal of Naval Architectur Vol 1. Jarsey City, NJ: The Society of Naval
Architects and Marine Engineers 601 Pavonia Avenue.
Newnes, D. (1990). Ship Stability for Masters and Mates, Fourth Edition.
Panunggal, P. E. (2009). Diktat Teori Bangunan Kapal I. Surabaya: ITS, FTK, Jurusan Teknik
Perkapalan.

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 14

 LAMPIRAN
Tabel-tabel Perhitungan Kurva Hidrostatik dan Bonjean

Tabel 1.1 Perhitungan Halfgirth

Tabel 1.2 Perhitungan Halfgirth ditambahkan dengan nilai jarak centerline terhadap tiap
station pad WL 0 meter.

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 15

 Tabel 1.3 Tabel A1

Sampel tabel A diatas adalah perhitungan untuk mainpart. Tabel A dibuat untuk tiap
interval waterline, Interval tersebut dibagi 2 bagian yang sama besar sehingga terdapat 3
waterline yang ditinjau pada tiap tabel A. Bagian interval waterline yang dihitung hingga pada
ketinggian sarat. Pada tabel di atas dilakukan perhitungan pada interval sarat WL 0 – WL
0.1. Begitupun juga dengan interval waterline diatasnya hingga sarat tertinggi.

Tabel 1.4 Tabel A2

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 16

Tabel 1.5 Tabel A3

Tabel 1.6 Tabel A4

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 17

Tabel 1.7 Tabel A5

Tabel 1.8 Tabel A6

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 18

Tabel 1.9 Tabel A7

Tabel 1.10 Tabel A8

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 19

 Tabel 1.11 Tabel B1

Tabel B merupakan perhitungan main part. Perhitungan diatas adalah tabel B pada salah
satu interval sarat yaitu antara 0 m WL-1 m WL. Begitupun halnya dengan perhitungan pada
sarat yang lain.

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 20

Tabel 1.12 Tabel B2

Tabel 1.13 Tabel B3

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 21

Tabel 1.14 Tabel B4

Tabel 1.15 Tabel B5

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 22

Tabel 1.16 Tabel B6

Tabel 1.17 Tabel B7

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 23

Tabel 1.18 Tabel B8

Tabel 1.19 Tabel C

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 24

 Tabel 1.20 Tabel D

Tabel 1.21 Tabel E

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 25

Tabel 1.22 Tabel F

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 26

Tabel 1.23 Tabel G

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 27

Tabel 1.24 Tabel H

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 28

Tabel 1.25 Tabel I

Tabel 1.26 Tabel J

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 29

 Gambar 1.27 Kurva Displasmen Kapal

Gambar 1.28 Kurva WPA dan WSA Kapal

Gambar 1.29 Kurva Koefisien Kapal

Gambar 1.30 Kurva MSA Kapal

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 30

 Gambar 1.31 Kurva MTC Kapal

Gambar 1.32 Kurva LBM dan LKM Kapal

Gambar 1.32 Kurva TPC Kapal

Gambar 1.32 Kurva DDT Kapal

Gambar 1.33 Kurva KB, TB M, dan TK M Kapal

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 31

Gambar 1.34 Kurva Hidrostatik Kapal

Gambar 1.35 Kurva Bonjean Kapal

Laporan Kurva Hirdostatik dan Kurva Bonjean | 32