MODUL KOMPREHENSIF

TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN

Diajukan Sebagai Syarat Pengajuan Seminar Proposal Tugas Akhir

Wahyu Ramadhan 40040420650048

PROGRAM STUDI TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN

DEPARTEMEN TEKNOLOGI INDUSTRI
SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2023

i
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL ............................................................................................................... i

DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................iii

DAFTAR TABEL ..................................................................................................................... iv

MATERI UJIAN KOMPREHENSIF ........................................................................................ 1

MODUL (1)............................................................................................................................ 1

MATERI (A). RENCANA GARIS, KURVA BONJEAN, DAN KURVA

HIDROSTATIK .................................................................................................................1
MATERI B. RENCANA UMUM ......................................................................................2

MODUL 2 .............................................................................................................................. 3

MATERI A. KONSTRUKSI KAPAL ...............................................................................3

MATERI B. BUKAAN KULIT .........................................................................................4

MODUL 3 .............................................................................................................................. 5

MATERI A. PERMESINAN KAPAL ...............................................................................5

MATERI B. SISTEM PERPIPAAN KAPAL ....................................................................6

MODUL 4 .............................................................................................................................. 6

MATERI A. HAMBATAN KAPAL..................................................................................6

MATERI B. SISTEM PROPULSI KAPAL .......................................................................7

MODUL 5 .............................................................................................................................. 8

MATERI A. PENGETAHUAN TENTANG KAPAL .......................................................8

PARAMETER PENILAIAN/KARTU KONTROL .................................................................. 9

ii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Contoh Gambar Rencana Garis

Gambar 2. Contoh Gambar Rencana Umum
Gambar 3. Contoh Gambar Midship Section
Gambar 4. Contoh Gambar Shell Expansion
Gambar 5. Contoh Gambar Layout Engine Room
Gambar 6. Contoh Gambar Piping System
Gambar 7. Contoh Gambar Desain Propller

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Kartu Kontrol Penilaian

iv
 MATERI UJIAN KOMPREHENSIF

MODUL (1)
MATERI (A). RENCANA GARIS, KURVA BONJEAN, DAN
KURVA HIDROSTATIK

Gambar 1. Contoh Gambar Rencana Garis

MODUL (1) MATERI (A) tentang Rencana Garis (Lines Plan), Kurva Bonjean
(Bonjean Curve), dan Kurva Hidrostatik (Hydrostatic Curve) beserta pendukungnya.
Kompetensi yang diujikan pada MODUL 1 MATERI A yaitu :

• Menunjukkan Gambar Rencana Garis sesuai Tugas Merancang

• Pengertian Rencana Garis
Rencana garis adalah suatu rancangan kapal (Desain kapal) yang terdiri dari garis garis
yang umumnya terdiri dari 3 pandangan. yaitu pandangan depan atau belakang (body plan),
pandangan samping (sheer plan) dan pandangan atas( half breadth plan).
• Manfaat dan/atau kegunaan Rencana Garis

Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk
badan kapal terutama yang berada dibawah garis air.

• Ukuran Utama Kapal (Main Dimension/Particular Dimension) yang ditunjukkan

menggunakan gambar

1. Garis tegak haluan ( Fore Perpendicular atau FP ) adalah garis tegak yang dibuat
tepat pada perpotongan antara garis air muatan penuh dengan sisi luar linggi
haluan.

5
2. Garis tegak buritan ( After Perpendicular atau AP ) adalah garis tegak yang dibuat
tepat pada sisi belakang linggi kemudi atau pada sumbu poros kemudi apabila
kapal tidak mempunyai linggi kemudi.
Ukuran panjang kapal yang biasa dipergunakan dalam perkapalan ada 3 macam,
yaitu :

1. LOA ( Length Over All ) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung
buritan sampai ujung haluan.
2. LWL ( Length Water Line ) adalah jarak mendatar antara kedua ujung garis air muat yang
diukur dari titik potong dengan linggi haluan sampai titik potongnya dengan linggi buritan
diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang, tidak termaksud tebal kulit
lambung.
3. LBP ( Length Between Perpendicular ) adalah panjang antara dua garis tegak buritan dan
garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.

6
 Ukuran lebar kapal yang dikenal ada 2 macam, yaitu :

1. BWL ( Breadth at The Water Line ), lebar pada garis air muat adalah lebar yang terbesar yang
diukur pada garis air muat.
2. BOA ( Maksimum Breadth ), lebar maksimum adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur
dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal sampai kanan. Kalau ada
bagian geladak yang menonjol keluar melampaui lambung kapal, maka yang dipakai sebagai
B maksimum adalah lebar dari geladak yang dimaksud.

- Tinggi geladak kapal ( Depth atau H ) adalah jarak dari garis dasar sampai garis geladak yang
terendah, ditepi diukur ditengah - tengah panjang kapal.
- Sarat kapal ( Draught ) yang biasa dilambangkan T adalah jarak tegak dari garis dasar sampai
pada garis air muat.
Kesimpulan :
Dalam ilmu kapal ukuran yang dikenal yaitu :
a. LOA ( Length Over All ) adalah panjang keseluruhan kapal.
b. LBP ( Length Between Perpendicular ) adalah panjang antara dua garis tegak buritan (
After Perpendicular ) dan garis tegak haluan ( Fore Perpendicular ).
c. LWL ( Length Waterline ) adalah panjang garis air.
d. BWL ( Breadth at The Water Line ) adalah lebar pada garis air muat
e. BOA ( Maksimum Breadth ) adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit
lambung kapal.
f. H ( Depth ) adalah tinggi kapal.
g. T ( Draught ) adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

• Pengertian Koefisien bentuk kapal, yaitu Koefisien Blok / Block Coefficient (Cb),
Koefisien Penampang Tengah Kapal / Midship Coefficient (Cm), Koefisien GAris Air
/ Waterline Coefficient (Cw), dan Koefisien Prismatik / Prism Coefficient (Cp)

Koefisien bentuk kapal adalah menentukan bentuk lambung kapal di bagian bawah
permukaan air. Koefisien bentuk kapal atau lebih dikenal dengan Coefficient Of Fineness
merupakan perbandingan antara suatu bentuk carena kapal terhadap bidang persegi atau
volume dan pada bantuk kotak yang siku - siku. Bentuk kelangsingan dan kemontonkan
suatu kapal dapat dilihat sesuai dengan nilai koefisien bentuknya.

7
 Koefisien Block ( Cb ) yaitu perbandingan antara isi carena suatu balok yang dibatasi
panjang L, lebar B, dan tinggi T. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang
rendah, sebaliknya kapal yang lambat mempunyai harga Cb yang besar. Cb adalah rasio
antar volume kapal dengan volume. kotak yang berukuran B x T x L.

Rumus : V (Volume Carene)

Lwl (Panjang garis air) x B (lebar) x T (draft)

Koefisien Midship ( Cm ) yaitu perbandingan antara luas penampang gading besar

yang terendam air dengan luas suatu penampang yang berukuran B x T dimana Am
adalah luasan midship, B adalah lebar kapal dan T adalah sarat.
Rumus : Am (Luas Midship)
B (lebar) x T (Sarat)

8
Koefisien Waterline ( Cw ) atau koefisien bidang garis air yaitu perbandingan antara luas
bidang garis air dengan bidang empat persegi panjang yang dibatasi panjang L dan lebar
B. Cw adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat L x B.
Rumus : Awl (Luas Bidang garis air )
Lwl (Panjang garis air )

Koefisien Prismatik Horizontal ( Cph )

Koefisien prismatik memanjang adalah notasi Cp adalah perbandingan antara
volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Carena ) dengan volume
sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang LWL. Jadi koefisien
prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship. Harga Cp
pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Harga Cp yang besar
terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang
disepanjang panjang LWL.
Rumus :
CP (kelangsingan bentuk kapal 0,50 – 0,92) = V ( isi carene )
Am (Luas Midship) x Lwl (Panjang garis air)

9
Koefisien Primatik Vertical ( Cpv )
Koefisien prismatik vertical dengan notaci Cpv adalah perbandingan antara volume
badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Carena ) dengan volume sebuah
prisma yang berpenampang Awl dengan tinggi T.
Rumus : CPV = V(isi carene)
Awl (luas penampang garis air) x T (sarat air)

• Menghitung Displacement dan Volume Displacement

Displacement Adalah Berat Kapal Beserta Isinya.
Rumus displ 1 : DWT + LWT
Displ 2 : L (Panjang) x T (sarat) x B (lebar) x cb (masa jenis air laut 1,025) x p

a. Light Displacement : berat kapal kosong yaitu berat kapal yang terdiri dari badan
kapal, mesin kapal dan peralatan tetap dikapal.
b. Loaded Displacement : Berat kapal secara keseluruhan pada saat kapal terbenam
pada draft maksimum yang diperbolehkan
c. Dead Weight Tonage ( DWT ) atau bobot mati adalah kemampuan kapal untuk
mengangkut beban sampai draft maksimum yang diijinkan, Misalnya : Muatan (
Cargo DWT ), ballast, bahan bakar, air tawar, store, permakanan dan lain-lain. (
Operating Load ).
• Menghitung Luasan dan Volume menggunakan Metode Simpson I
• Pengertian Kurva Bonjean
Lengkungan yang menunjukan luas station sebagai fungsi dari sarat karena lengkung
Bonjean adalah lengkung luas dari station atau luas bidang gading , maka bentuk lengkungan
sangat bergantung dari gading gading
• Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Bonjean
a. Untuk menghitung displacement
b. Untuk mengetahui setiap luas section sepanjang badan kapal pada tinggi serat tertentu
c. Untuk menghitung besar luas garis air untuk tiap kenaikan sarat
• Pengertian Kurva Hidrostatik
Diagram yang terdiri dari beberapa lengkungan-lengkungan yang menjelaskan sifat-sifat
dari badan kapal yang tercelup air
• Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Hidrostatik
a. Penentuan stabilitas kapal
b. Perhitungan maksimum aman
c. Penentuan draft kapal
d. Perhitungan kapasitas angka kapal
e. Mengevaluasi perubahan beban kapal

10
• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Rencana Garis (Lines Plan), KurvaBonjean
(Bonjean Curve), dan Kurva Hidrostatik (Hydrostatic Curve)
Dari rencana garis kita mendapat?
a. Menentukan bentuk lambung kapal sesuai yang direncanakan
b. Mendapatkan bentuk badan kapal yang memenuhi syarat
c. Kecepatan kapal
d. Rute pelayaran
e. Dwt : yaitu berat bobot mati kapal yang berisi bahan yang sudah habis, komponenya :
system pelumasan, ruang muat, kru, bahan bawaan, muatan
f. Lwt
g. Akomodasi
h. Instalasi permesinan : mesin induk & mesin bantu
i. Tenaga mesin
j. Radius pelayaran
k. Desain
l. Kebutuhan bahan bakar
m. Tanki balas
n. Merencanakan tanki air tawar : minyak pelumas disesuaikan tankinya dan ditempatkan di
main engine
o. Volume ruang muat
p. Poros propeller
q. Pipa kapal

MATERI B. RENCANA UMUM

Gambar 2. Contoh Gambar Rencana Umum

11
 MODUL (1) MATERI (B) tentang Rencana Umum (General Arrangement)
beserta pendukung dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (1)
MATERI (B) yaitu :

• Menunjukkan Gambar Rencana Umum sesuai Tugas Merancang

• Tujuan dan/atau manfaat membuat Gambar Rencana Umum
• Susunan ruang akomodasi berdasarkan jabatan di kapal
• Jumlah Lifebuoy, Life craft, dan Life Boat sesuai regulasi
• Regulasi yang digunakan dalam penentuan luas ruangan

Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan sebagai penentuan
dari ruangan kapal untuk segala kegiatan (fungsi) dan peralatan yang dibutuhkan sesuai dengan
letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut. Sehingga dari batasan diatas, ada 4 langkah yang
harus dikerjakan, yaitu :
a. Menetapkan ruangan utama.
b. Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan.
c. Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari ruangan tersebut.
d. Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut

Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal

Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni :
a. Ruangan Muatan.
b. Ruangan mesin.
c. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang.
d. Ruang Navigasi.
e. Tangki – tangki.
f. Ruangan lainnya.

a. Ruangan Muatan : ( cargo spaces ).

1. Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis, jumlah dan specific
volume dari muatan yang akan diangkut.
2. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal.
3. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkhead berdasarkan perhitungan
flodable length ( watertight subdivision ) dengan memperhitungkan rules klasifikasi
mengenai hal ini, termasuk ketentuan mengenai collision bulkhead ( Forepeak bulkhead )
dan after peak bulkhead ( stuffing box bulkhead ).
4. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi.
5. Menentukan frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi.
6. Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara ( tween deck ) dengan memperhatikan jenis
dari muatan yang diangkut kapal.
7. Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways ( lubang palkah ).
8. Menentukan jumlah, kapasitas dan letak dari ventilator trunk.

12
 b. Ruangan Mesin : ( Machinery spaces ).
1. Menentukan letak ruang mesin ( ditengah kapal, dibelakang kapal atau diantara tengah dan
belakang kapal ) dengan mempertimbangkan jenis muatan, volume ruang muatan, ballast
dan trim dan lain – lain.
2. Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesin dengan
memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin.
3. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis, jumlah tenaga dan putaran mesin.
4. Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesin induk, mesin –
mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ).
5. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi double bottom dan tinggi
propeller shaft ( sumbu baling – baling ).
6. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylight dan funnel (
cerobong ), dengan memperhatikan juga means of scape.
7. Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks.

c. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang :

Menentukan letak, jumlah, jenis, kapasitas, dan ukuran dari ruangan – ruangan berikut (
termasuk perlengkapan didalamnya ) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah kapal dan
penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang tersedia.
1. Sleeping room.
2. Mess room ( dining room ).
3. Washing accommodation.
4. Hospital.
5. Galley dan provision store.
6. Acces ( jalan ), ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai
konvensi SOLAS 1960 / 1974.

d. Ruangan navigasi :
Menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi:
1. Wheel house.
2. Chart room.
3. Radio room.

Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak, jenis dan jumlah dari lampu
navigasi yang dibutuhkan.

e. Tangki – tangki :
Menentukan letak dan volume dari tangki – tangki ( yang merupakan bagian dari badan kapal)
berikut.
1. Tangki ballast.
2. Tangki air tawar, yang didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang dan radius
pelayaran.

13
 3. Tangki bahan bakar, yang didasarkan atas fuel consumption dan besarnya tenaga mesin
serta radius pelayaran kapal. Pada umumnya dibedakan antara jenis bahan bakar H.V.F(
Heavy Viscousity Fuel ) dan diesel oil.
4. Tangki minyak pelumas yang didasarkan atas kebutuhan minyak pelumas.
5. Tangki muatan cair ( deep – tanks untuk palm oil, latex, glyserine dan lain–lain ).

f. Ruangan – ruangan lain :

1. Steering gear compartment, menentukan letak dan ukuran ruangan jenis, kapasitas dan
ukuran steering gear yang dipakai yang didasarkan atas momen torsi dari kemudi ( yang
tergantung dari luas kemudi displacement dan kecepatan kapal ). Juga dengan
memperhatikan persyaratan SOLAS convention 1969 / 1974. Untuk ruangan akomodasi
perlu diperhatikan jenis, jumlah dan ukuran dari side scuttle ( jendela kapal = side lights )
dan ukuran dari pintu.
2. Menentukan lokasi dari ruangan untuk Emergency Source of Electrical Power.
3. Menentukan lokasi dari CO2 room.
4. Menentukan ruangan – ruangan berikut : Lamp store, paint store, rope store, electrical
store, boatswain store etc.
5. Menentukan jenis peralatan bongkar muat, jumlah, kapasitas dan ukuran dari derrick boom,
mast, cargo winch yang didasarkan atas beban dari alat – alat bongkar muat ( S.W.L. =
Safe Working Load ), berikut penempatan dari peralatan bongkar muat tersebut.
6. Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dan ukuran life boat serta penempatannya yang
didasarkan atas jumlah anak buah kapal dan penumpang serta lokasi dari tempat tinggal
anak – buah kapal dan penumpang diatas kapal.
7. Menentukan jenis launching devices ( dewi – dewi = davits ), ukuran dan kapasitasnya
yang didasarkan atas berat life – boat dan cara peluncurannya.
8. Menentukan jenis, jumlah, kapasitas dari peralatan tambat berikut beserta penempatannya
diatas kapal : Windlass ( mesin jangkar = anchor winch )Bollard ( bolder ). Warping winch.
Port gangway ( tangga kapal ). Mooring capstan.
9. Menentukan ukuran jangkar, rantai jangkar dan tali temalikapal yang di gabung atas
equipment number dari peraturan klasifikasi.
10. Menentukan Regulasi yang digunakan dalam menentukan jumlah Lifebuoy, Life craft,
dan LifeBoat
11. Tata letak ruang
12. Perhitungan Volume tangki : fuel oil, lubrication oil, fresh water, diesel oil
13. Aturan pembagian ruang muat
• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Rencana Umum

14
MODUL 2
MATERI A. KONSTRUKSI KAPAL

Gambar 3. Contoh Gambar Midship Section

MODUL (2) MATERI (A) tentang Konstruksi Kapal (Ship Construction)

beserta pendukung dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (2)
MATERI (A) yaitu :

• Menunjukkan gambar Penampang Melintang Kapal (Midship Section) sesuai Tugas

Merancang
• Jenis-jenis konstruksi beserta penjelasan dan perbedaan satu sama lain

Konstruksi kapal adalah proses pembangunan fisik kapal atau perahu. Proses tersebut melibatkan
penyusunan, pemasangan, dan penggabungan berbagai elemen untuk membentuk badan kapal
secara utuh.

1. Konstruksi Kapal Sistem Melintang

Konstruksi kapal sistem melintang melibatkan pemasangan rangka-rangka utama yang disebut
sebagai frame atau frames. Frame tersebut dipasang secara melintang atau mendatar pada badan
kapal. Jadi akan memberikan struktur yang kuat pada kapal.
Struktur yang kuat dapat membantu menahan tekanan air laut pada kapal. Metode ini biasanya
digunakan pada kapal kecil hingga menengah seperti kapal perikanan, kapal pesiar kecil, dan kapal
penumpang.

15
2. Konstruksi Kapal Sistem Memanjang
Konstruksi kapal sistem memanjang melibatkan penggunaan balok-balok panjang yang
berjalan sejajar dengan panjang kapal. Bisa disebut dengan longitudinals atau keel.
Metode ini umum digunakan pada kapal besar seperti kargo, kapal penumpang besar, dan kapal
perang. Keuntungan dari konstruksi ini adalah kemampuan untuk menangani tekanan air laut yang
lebih besar dan memberikan stabilitas yang lebih baik pada kapal-kapal besar.
3. Konstruksi Kapal Kombinasi
Konstruksi kapal kombinasi menggabungkan elemen-elemen dari kedua sistem konstruksi di
atas. Biasanya, ini melibatkan penggunaan balok-balok memanjang dan frame melintang yang
disatukan untuk mencapai kombinasi kekuatan dan fleksibilitas.

Metode ini sering digunakan pada kapal modern yang lebih besar. Seperti kapal penumpang
mewah atau kapal penjelajah militer. Dengan konstruksi kombinasi, kapal dirancang untuk
memenuhi khusus yang diperlukan dalam berbagai aspek.

• Bagian-bagian konstruksi kapal

Susunan konstruksi dasar adalah susunan konstruksi yang terdiriatas kerangka melintang
ataupun memanjang yang terletak pada bagian dasar,baik dasar tunggal maupun dasar ganda.
Bagian- bagian dari konstruksi dasar kapal adalah:

a. Lunas
b. Pelat Alas
c. Penumpu Tengah (Center Girder)
d. Penumpu samping
e. Pelat Bilga
f. Pelat alas dalam
g. Wrang
h. Lunas Kapal

Lunas adalah : bagian konstruksi yang memanjang di dasar kapal mulai dari linggi haluan
sampai dengan linggi buritan, Ada tiga macam lunas yang biasa digunakan pada kapal yaitu:

1. Lunas Batang
2. Lunas Kotak
3. Lunas Pelat Rata
16
Lunas Batang

Lunas batang dibuat dari batang baja pejal dengan penampang segi empat atau bulat.
Kegunaan lunas ini untuk melindungi dasar kapal jika terjadi pergeseran dengan dasar perairan.
Lunas batang dibuat dari beberapa potongan yang disambung dengan pengelasan

1. Pelat Alas
2. Lunas Batang
3. Penumpu tengah
4. wrang pelat
5. Pelat Rata

17
a. Bracket merupakan konstruksi kapal yang berupa pelat siku yang berfungsi sebagai
penguat sambungan antara dua elemen konstruksi, misalnya digunakan pada
sambungan antara balok geladak dengan gading besar (Web Frame) atau dengan
gading utama (Main Frame).
b. Deck beam : Pada dasarnya Deck Beam adalah profil penguat pada geladak
bangunan atas suatu kapal. Biasanya Deck Beam memiliki bentuk profil berbentuk
L danmenopang langsung plat dek geladak kapal. Deck Beam bersinggungan
langsung dengan profil Main Frame pada sisi kapal, dan adapun Main Frame itu
sendiri menopang plat sisi geladak kapal. Adapun Profil Deck Beam yang terdapat
pada bagian haluan kapal biasanya terdapat pada bagian Forecastle deck pada kapal.

c. Deck plate : mengacu pada pelat baja atau lapisan logam lainnya yang membentuk
dek atau lantai kapal. Deck plate merupakan komponen integral dari struktur kapal
dan memberikan dasar yang kokoh untuk lantai yang dapat diakses oleh awak kapal.
d. Side deck girder : mengacu pada balok (girder) yang terletak di sisi kapal. Ini adalah
bagian dari struktur kapal yang mendukung dek samping (side deck) kapal. Struktur
ini dirancang untuk memberikan kekuatan dan kekokohan pada sisi kapal, serta
mendukung beban yang mungkin ada di dek tersebut.
e. Side plate : mengacu pada pelat baja atau lapisan logam yang membentuk bagian
samping atau badan kapal. Side plate merupakan elemen struktural yang membentuk
sisi atau lambung kapal. Ini merupakan bagian penting dari struktur keseluruhan
yang memberikan kekuatan, kekokohan, dan integritas pada badan kapal.
f. Sheer strake : yang digunakan dalam konstruksi kapal untuk merujuk pada baris atau
jalur pelat di atas lambung kapal yang mengikuti kontur lengkungan bagian atas
lambung, dari buritan (aft) hingga haluan (fore). Sheer strake biasanya terletak di
dekat atas dan tepi samping kapal.
g. Main frame : mengacu pada rangka utama atau balok-balk pembentuk struktur
kerangka kapal. Main frame adalah elemen struktural penting yang membentuk
kerangka keseluruhan kapal dan memberikan kekuatan serta kekokohan terhadap
beban yang diterima selama pelayaran.
h. Bilge strake : merujuk pada pelat baja atau lapisan logam yang membentuk bagian
dari lambung kapal yang terletak di sekitar daerah bilge. Bilge adalah bagian
terendah atau paling dalam dari lambung kapal, yang berada di antara dasar lambung
dan dinding samping kapal.

18
 i. Bottom plate : merujuk pada pelat baja atau lapisan logam yang membentuk bagian
bawah atau dasar lambung kapal. Bottom plate adalah komponen struktural penting
yang membentuk fondasi kapal dan memberikan kekokohan serta kekuatan terhadap
beban yang diterima selama operasi kapal.
j. Bottom frame : merujuk pada rangka atau balok-balk yang membentuk kerangka di
bagian bawah lambung kapal. Bottom frame adalah elemen struktural yang
mendukung dan memperkuat bagian bawah kapal, termasuk bottom plate yang
membentuk dasar atau fondasi kapal.
k. Side girder : merujuk pada balok penegak atau rangka yang terletak di sisi (side)
kapal. Side girder membentuk bagian integral dari kerangka keseluruhan kapal dan
memiliki peran penting dalam memberikan kekuatan, kekokohan, dan dukungan
struktural di sisi kapal.
l. Reversed frame : merujuk pada suatu keadaan atau kondisi ketika arah atau orientasi
sebuah frame (rangka) pada kapal tidak mengikuti arah umum atau arah yang
biasanya diikuti oleh frame pada bagian lain dari lambung kapal. Dalam konteks ini,
"reversed" berarti dibalik atau melawan arah yang umumnya diharapkan.
m. Centre girder : merujuk pada balok penegak atau rangka tengah yang terletak di
tengah-tengah kapal. Center girder membentuk bagian dari kerangka keseluruhan
kapal dan berada di jalur longitudinal (panjang kapal) yang melewati pusat kapal.
n. Center deck girder: merujuk pada balok penegak atau rangka tengah yang terletak di
tengah kapal dan membentuk bagian dari struktur dek kapal. Center deck girder
memiliki fungsi utama dalam menyediakan kekuatan struktural dan dukungan untuk
dek kapal di bagian tengah kapal.

Beban yang bekerja pada kapal

1. Beban statis
Merupakan beban yang tidak berubah besarnya maupun arahnya atau beban yang
perubahannya sedikit. Beban ini biasanya dapat dihitung dan ditentukan dengan teliti. Contoh dari
beban ini ialah gaya tarik bumi pada massa muatan kapal, gaya tekan air keatas, gaya reaksi tanah
pada saat kapal kandas, gaya reaksi balok lonas pada waktu kapal dilimbungkan.
2. Beban statis semu
Merupakan beban yang berubah besarnya maupun arahnya secara lambat. Lambat disini berarti
perubahannya terjadi dalam selang waktu yang jauh lebih besar dari waktu getar badan kapal
ataupun bagian-bagiannya. Contoh dari beban ini ialah beban akibat perubahan tekanan air keatas
pada air yang bergelombang, beban yang dialami pada saat peluncuran, beban akibat dorongan
poros dan baling-baling pada beban kapal sewaktu kapal berlayar, serta beban Tarik pada waktu
kapal ditunda.
3. Beban dinamis
Merupakan beban yang perubahannya berlangsung dengan cepat, beban yang terjadi tidak
hanya disebabkan oleh akibat gaya tarik bumi saja, tetapi juga beban inersia. Beban inersia ini
merupakan beban yang timbul akibat massa kapal dan muatannya mendapatkan percepatan yang
bukan percepatan gaya tarik bumi.
• Menunjukkan panjang tak ditumpu dan lebar pembebanan sesuai gambar dankonstruksi

19
 MATERI B. BUKAAN KULIT

Gambar 4. Contoh Gambar Shell Expansion

MODUL (2) MATERI (B) tentang Bukaan Kulit (Shell Expansion) beserta pendukung
dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (2) MATERI (B) yaitu :

• Menunjukkan gambar Bukaan Kulit (Shell Expansion) sesuai Tugas Merancang

• Cara menentukan ukuran pelat : panjang dan lebar serta tebal

1. Pelat Alas ( Bottom Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, B 6-2/20 )
Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar dengan nilai berikut :
20
 t B = 18,3 × n f ×a +t k ( mm )
Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m P 2
B = beban alas yaitu 76,84 KN/m
k = faktor bahan yaitu 1 tk = marjin korosi yaitu 2,5 mm
n f = 1,0 untuk sistem melintang LB = 120/ k = 120/1 = 120 ( Untuk L ≥ 90 )
t B = 18,3 × n f ×a +t k
= 12,17 mm atau 12 mm

2. Pelat Lajur Bilga ( Bilga Strake ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, B 6-2/20 )
Mengacu pada rules di atas, maka tebal pelat lajur bilga dihitung seperti yang diisyaratkan
untuk pelat alas. Maka tebal pelat lajur bilga adalah :
t B = 18,3 × n f ×a +t k ( mm )
Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m P 2
B = beban alas yaitu 76,84 KN/m k = faktor bahan yaitu 1 tk = marjin korosi yaitu 2,5 mm
n f = 1,0 untuk sistem melintang LB = 120/ k = 120/1 = 120 ( Untuk L ≥ 90 ) pl =
t B = 18,3 × n f ×a +t k
= 12,17 mm atau 12 mm Lebar pelat lajur bilga tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
3. Pelat Lunas ( Keel Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, B 6-2/20 )
Lebar pelat lunas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
B max = 1800 mm Dengan mempertimbangkan ukuran pelat yang tersedia di pasaran, maka
untuk lebar pelat lunas yang digunakan adalah 180 mm atau 1,8 m Tebal pelat lunas yaitu 0.7 L
pada tengah kapal tidak boleh kurang dari :
t FK = tb + 2,0 ( mm )
Dimana : tb = tebal pelat alas yaitu 12,17 mm Sehingga : t FK = tb + 2,0 = 12,17 + 2,0 = 14,17
mm atau 14 mm
4. Pelat Sisi ( Side Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, B 6-2/20 )
Tebal pelat sisi tidak boleh kurang dari yang lebih besar dengan nilai berikut :
t SI = 1,21 × a × +t k ( mm )

21
Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m p 2 = beban sisi yaitu 62,26 KN/m
k = faktor bahan yaitu 1 tk = marjin korosi yaitu 2,5 mm
Sehingga : t SI = 1,21 × a× +t k
= 1,21 × 0,67 62,26 × 1 + 2,5 = 8,89 mm atau 9 mm
5. Pelat Lajur Atas ( Sheer Strake ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, B 6-2/20 )
Lebar pelat lajur atas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
Tebal pelat lajur atas secara umum tidak boleh kurang dari :
t = 0,5 × ( t D +t S ) ( mm )
Dimana : t D = tebal pelat geladak ( BKI 2013 Volume II Section 7, A 7-5/9 )
= ( 4,5 + 0.05 L ) × = ( 4,5 + 0.05 × 94,45 ) × = 9,12 mm atau 9 mm
t S = tebal pelat sisi yaitu 9 mm Sehingga : t = 0,5 × ( 9,12 + 9 ) = 0.5 × ( 1 8,12 ) = 9,06 mm atau
9 mm
6. Pelat Kubu-Kubu ( Bulkwark ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6, K 6-19/20 )
Tebal pelat bulwark tidak boleh kurang dari : Tebal pelat bulwark tidak boleh kurang dari :
untuk L < 90
= 6,37 mm atau 6 mm Untuk tinggi bulwark tidak boleh kurang dari 1 meter. Dengan syarat yang
lebih rendah dapat disetujui jika disediakan perlindungan yang memadai. Modulus stay bulwark
Kubu-kubu harus ditumpu dengan penumpu kubu kubu yang dipasang pada setiap dua jarak
gading. Maka modulus penumpu kubu-kubu ( stay bulwark ) yang terhubung ke geladak tidak
boleh kurang dari :
W= Dimana p 2 = beban geladak yaitu 16,44 KN/m
e = jarak antar stay = 3 x ao = 3 x 0,67 = 2.01 m
l = panjang stay yaitu 1 m Sehingga,
3 = 132,177 cm Setelah mendapatkan hasil perhitungan modulus maka modulus yang tersedia
pada ANNEX BKI adalah 135 cm 3 adalah 130 × 75 × 10
7. Lubang Pembebasan ( Freeing Ports ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section D,E, 21-
5/21 )
Bila kubu-kubu pada bagian terbuka dari geladak lambung timbul dan/atau geladak bangunan
atas membentuk sumur, maka harus diadakan fasilitas yang cukup untuk dengan cepat
membebaskan geladak dari air. Luas lubang pembebasan minimum pada tiap sisi kapal adalah :
A = 0,07 l ( Untuk l > 20 m)
Dimana ; l = 0,7 LBP = 0,7 × 94,45 m = 66,115 m

22
Sehingga :
A = 0,07 × 66,115
2 2 = 4,628 m = 4628 mm

• Cara menentukan posisi sambungan las

a. Sambungan sebidang ( butt joint ), sambungan ini umumnya dipakai untuk pelat –
pelat datar, tak ada eksentrisitas. Ujung – ujung yang hendak disambung harus
dipersiapkan terlebih dulu ( diratakan atau dimiringkan )
b. Sambungan lewatan ( lap joint ), jenis sambungan yang paling banyak dijumpai, cocok
untuk tebal pelat yang berlainan
c. Sambungan tegak ( tee joint ), banyak dipakai untuk membuat penampang tersusun
seperti bentuk I, pelat girder, stiffener • Sambungan sudut ( corner joint ), dipakai
untuk penampang tersusun berbentuk kotak yang digunakan untuk kolom atau balok
d. Sambungan sisi ( edge joint ), bukan jenis struktural

23
MODUL 3
MATERI A. PERMESINAN KAPAL

Gambar 5. Contoh Gambar Layout Engine Room

MODUL (3) MATERI (A) tentang Permesinan Kapal (Ship Machinery) beserta
pendukung dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (3) MATERI (A) yaitu :

• Menunjukkan gambar Layout Engine Room sesuai Tugas Merancang

• Menjelaskan perbedaan mesin Bensin (Otto) dengan mesin Diesel
Mesin bensin (atau sering disebut mesin otto) dan mesin diesel adalah dua jenis mesin
pembakaran dalam yang umum digunakan dalam kendaraan bermotor dan aplikasi lainnya.
Perbedaan utama antara kedua jenis mesin ini terletak pada proses pembakaran bahan bakar di
dalam silinder mesin.
Berikut adalah perbedaan utama antara mesin bensin (Otto) dan mesin diesel:
• Prinsip Pembakaran:
Mesin Bensin (Otto): Mesin bensin menggunakan prinsip pembakaran dengan busi.
Campuran udara dan bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar mesin, kemudian
terkompresi oleh piston. Proses pengapian kemudian terjadi oleh busi yang melepaskan
percikan api listrik untuk membakar campuran udara-bahan bakar.
Mesin Diesel: Pada mesin diesel, udara terkompresi secara tinggi oleh piston sehingga suhu
udara meningkat secara signifikan. Kemudian bahan bakar disemprotkan langsung ke dalam ruang
bakar yang telah dipanaskan. Pembakaran terjadi karena panas yang dihasilkan oleh kompresi
udara yang tinggi tanpa menggunakan busi pengapian tambahan.

24
• Rasio Kompresi:
Mesin Bensin (Otto): Umumnya memiliki rasio kompresi yang lebih rendah dibandingkan
dengan mesin diesel. Rasio kompresi rendah ini diperlukan untuk mencegah detonasi (ketukan
mesin) pada bahan bakar bensin yang lebih mudah terbakar.
Mesin Diesel: Biasanya memiliki rasio kompresi yang jauh lebih tinggi. Hal ini
memungkinkan udara dikompresi secara lebih tinggi sehingga menciptakan suhu yang cukup
tinggi untuk membakar bahan bakar diesel tanpa memerlukan busi pengapian.
• Efisiensi dan Torsi:
Mesin Bensin (Otto): Biasanya memiliki efisiensi yang lebih rendah dibandingkan mesin
diesel dalam hal penggunaan bahan bakar, terutama pada kecepatan tinggi. Namun, mesin bensin
cenderung memberikan lebih banyak daya pada kecepatan tinggi.
Mesin Diesel: Lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar dan umumnya memberikan torsi
yang lebih besar pada kecepatan rendah. Hal ini membuat mesin diesel lebih cocok untuk aplikasi
seperti truk besar dan kendaraan bermuatan berat.
• Bahan Bakar:
Mesin Bensin (Otto): Menggunakan bahan bakar bensin yang lebih mudah menguap dan lebih
mudah terbakar dibandingkan dengan diesel.
Mesin Diesel: Menggunakan bahan bakar diesel yang memiliki titik didih lebih tinggi dan lebih
padat energi daripada bensin
• Menjelaskan perbedaan mesin 2 Tak dengan mesin 4 Tak
Perbedaan antara mesin 2-tak (2-tak) dan mesin 4-tak (4-tak) terletak pada siklus pembakaran
dan karakteristik operasional masing-masing. Berikut adalah perbedaan utama antara keduanya:
Siklus Pembakaran:
Mesin 2-Tak: Memiliki dua langkah dalam siklus pembakaran, yaitu langkah kompresi dan
langkah pembakaran/daya. Di dalam satu putaran piston, mesin 2-tak melakukan kompresi dan
pembakaran. Bahan bakar (biasanya campuran minyak-bensin) dan oli dicampur langsung dan
pembakaran terjadi setiap dua putaran piston.
Mesin 4-Tak: Memiliki empat langkah dalam siklus pembakaran: isap, kompresi, daya, dan
buang. Setiap putaran piston memerlukan dua putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu
siklus lengkap, termasuk langkah isap udara-bahan bakar, kompresi, pembakaran, dan
pembuangan gas buang.
Sistem Pelumasan:
Mesin 2-Tak: Dalam mesin 2-tak, pelumasan bahan bakar dan oli dilakukan bersamaan
karena campuran minyak-bensin. Sistem pelumasan ini membuat mesin 2-tak lebih sederhana dan
memerlukan campuran oli khusus.
Mesin 4-Tak: Biasanya menggunakan sistem pelumasan yang lebih canggih yang
memungkinkan oli dilumasi secara terpisah dan lebih efisien. Oli berfungsi untuk melumasi
komponen mesin dengan lebih baik, memberikan perlindungan yang lebih baik terhadap keausan.
Tenaga dan Efisiensi Bahan Bakar:
Mesin 2-Tak: Secara umum, mesin 2-tak memberikan tenaga yang lebih besar untuk ukuran
yang sama dari mesin 4-tak. Namun, biasanya lebih boros dalam penggunaan bahan bakar karena
pembakaran yang kurang efisien.
25
 Mesin 4-Tak: Lebih efisien dalam penggunaan bahan bakar karena siklus pembakarannya yang
lebih teratur, namun umumnya memberikan tenaga yang lebih rendah dibandingkan mesin 2-tak
dari ukuran yang sama.
Penggunaan Minyak:
Mesin 2-Tak: Memerlukan campuran minyak-bensin untuk pelumasan dan pembakaran,
sehingga menghasilkan emisi yang lebih tinggi.
Mesin 4-Tak: Lebih bersih dalam hal emisi karena tidak memerlukan campuran minyak-bensin.
Minyak pada mesin 4-tak hanya digunakan untuk pelumasan.

• Cara kerja mesin 2 Tak dan mesin 4 Tak

Mesin 2-Tak:
1. Langkah Isap dan Kompresi:
a. Piston turun ke bawah saat katup masuk terbuka.
b. Campuran udara-bahan bakar (biasanya minyak-bensin) masuk ke ruang bakar.
c. Piston kembali naik dan kompresi campuran udara-bahan bakar.
2. Langkah Pembakaran dan Daya:
a. Ketika piston mencapai titik tertinggi kompresi, busi menyulut campuran udara-bahan bakar.
b. Pembakaran terjadi, mendorong piston turun secara tiba-tiba dan menciptakan tenaga yang
mendorong poros engkol.
c. Tenaga ini digunakan untuk menggerakkan roda gigi atau komponen lain pada mesin.
3. Langkah Buang:
a. Ketika piston naik kembali, katup buang terbuka.
b. Gas hasil pembakaran dikeluarkan dari ruang bakar.
Pada mesin 2-tak, satu putaran poros engkol hanya membutuhkan dua langkah (isap dan daya),
sehingga menghasilkan tenaga setiap putaran poros engkol.
Mesin 4-Tak:
1. Langkah Isap:
a. Piston turun ke bawah saat katup masuk terbuka.
b. Campuran udara-bahan bakar masuk ke ruang bakar.
2. Langkah Kompresi:
a. Piston naik kembali untuk mengkompresi campuran udara-bahan bakar.
3. Langkah Pembakaran dan Daya:
a. Pada puncak kompresi, busi menyulut campuran udara-bahan bakar.
b. Terjadi pembakaran, mendorong piston turun dan menciptakan tenaga.
4. Langkah Buang:
a. Setelah langkah daya, piston naik kembali dan katup buang terbuka.

26
b. Gas hasil pembakaran dikeluarkan dari ruang bakar.
• Bagian-bagian utama mesin : Piston, Connecting Rood, Valve, Crankshaft, Camshaft, Flywheel
• Piston: Komponen berbentuk silinder yang bergerak naik-turun di dalam silinder mesin. Piston
membantu mengonversi energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran menjadi gerakan linear yang
diperlukan untuk menggerakkan poros engkol.
• Connecting Rod (Batang Penghubung): Batang logam yang menghubungkan piston dengan poros
engkol. Connecting rod memungkinkan gerakan naik-turun piston diubah menjadi gerakan putar
pada poros engkol.
• Valve (Katup): Katup-katup terletak di kepala silinder mesin dan mengatur aliran masuk udara-
bahan bakar ke dalam ruang bakar serta keluarnya gas hasil pembakaran dari ruang bakar. Katup
terbuka dan tertutup pada waktu tertentu selama siklus pembakaran.
• Crankshaft (Poros Engkol): Poros logam yang berputar dan mengubah gerakan naik-turun piston
menjadi gerakan rotasi yang digunakan untuk memutar roda gigi atau sistem lainnya dalam mesin.
Poros engkol ini memanfaatkan tenaga dari gerakan naik-turun piston untuk menggerakkan bagian-
bagian lain dalam mesin.
• Camshaft (Poros Noken): Poros engkol khusus yang mengendalikan operasi katup-katup.
Camshaft memiliki tonjolan atau lengan yang disebut noken yang membuka dan menutup katup-
katup pada waktu yang tepat selama siklus mesin.
Flywheel (Gulungan Putar): Bagian berat, biasanya terpasang di ujung poros engkol. Flywheel
bertindak sebagai penyeimbang dan penyimpan energi kinetik dalam mesin. Ini membantu
menjaga putaran mesin tetap stabil serta memberikan inersia yang diperlukan untuk
mempertahankan putaran mesin yang konsisten
• Perbedaan mesin utama dan mesin bantu
Mesin Utama (Propulsi):
a. Peran Utama:
1. Mesin utama pada kapal bertanggung jawab untuk memberikan daya yang diperlukan agar kapal
dapat bergerak maju ke depan atau mundur.
2. Mereka menghasilkan tenaga untuk menggerakkan propeler atau sistem lain yang membantu dalam
mendorong kapal.
b. Ukuran dan Kapasitas:
1. Mesin utama biasanya memiliki daya besar dan dimensi yang signifikan untuk
menggerakkan kapal seukuran tersebut.
2. Terkadang menggunakan mesin diesel besar, turbin gas, atau mesin lain yang memiliki
kapasitas besar untuk menghasilkan daya yang dibutuhkan.
c. Posisi dan Lokasi:
1. Biasanya terletak di bagian tengah atau belakang kapal, sesuai dengan desain kapal, dan
berada di dekat propeler.
2. Lokasi mesin utama memungkinkan efisiensi dalam mengirimkan tenaga ke propeler untuk
menggerakkan kapal.
d. Fleksibilitas Operasional:
1. Mesin utama dapat dioperasikan dalam berbagai kondisi pelayaran dan dapat diatur untuk
berbagai kecepatan dan daya.
2. Mampu menghasilkan daya yang dibutuhkan untuk melawan arus laut, cuaca buruk, dan
kondisi navigasi yang beragam.
3.
Mesin Bantu (Auxiliary):

27
a. Fungsi Utama:
1. Mesin bantu pada kapal digunakan untuk menyediakan daya untuk sistem dan layanan pendukung
selain propulsi utama kapal.
2. Biasanya digunakan untuk mengoperasikan generator listrik, air conditioning, pemanas, sistem
ventilasi, sistem bantuan navigasi, dan peralatan lainnya di kapal.
b. Ukuran dan Kapasitas:
1. Mesin bantu dapat bervariasi dalam ukuran, mulai dari mesin yang lebih kecil hingga mesin dengan
kapasitas yang cukup besar tergantung pada kebutuhan daya listrik dan pendukung lainnya di kapal.
c. Posisi dan Lokasi:
1. Biasanya terletak di bagian tengah atau depan kapal.
2. Ditempatkan di tempat yang strategis untuk menyediakan daya untuk layanan pendukung kapal
secara efisien.
d. Fleksibilitas Operasional:
1. Mesin bantu dapat dioperasikan secara terpisah dari mesin utama.
2. Mereka dapat dihidupkan dan dimatikan sesuai kebutuhan untuk mendukung fungsi-fungsi non-
propulsi di kapal.

MATERI B. SISTEM PERPIPAAN KAPAL

Gambar 6. Contoh Gambar Piping System

MODUL (3) MATERI (B) tentang Sistem Perpipaan Kapal (Piping System) beserta pendukung
dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (3) MATERI (A) yaitu :

• Menunjukkan Gambar Sistem Perpipaan sesuai Tugas Merancang

• Menjelaskan cara kerja sistem perpipaan sesuai Tugas Merancang
• Menjelaskan fungsi komponen-komponen peralatan bantu yang mendukung kinerja sistem
perpipaan
• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Sistem Perpipaan Kapal

28
 MODUL 4
MATERI A. HAMBATAN KAPAL
MODUL (4) MATERI (A) tentang Hambatan Kapal (Ship Resistance) beserta pendukung dan
turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (4) MATERI (A) yaitu :

• Pengertian Hambatan Kapal

Hambatan kapal adalah gaya yang menahan kapal ketika melaju dengan kecepatan dinasnya.
Gaya hambat ini harus dilawan oleh gaya dorong yang dihasilkan oleh mesin kapal agar tercapai
kecepatan yang dikehendaki.
• Jenis-jenis hambatan yang bekerja pada kapal
Hambatan Gesek
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu volume air yang melekat pada badan
kapal yang terbentuk pada permukaan bagian yang terendam dari badan kapal yang sedang
bergerak, dikenal sebagai lapisan batas (boundary layer). Di dalam daerah lapisan batas
tersebut, kecepatan gerak dari pada partikel-partikel zat cair bervariasi dari nol pada
permukaan kulit kapal menjadi maksimum yaitu sama dengan besarnya kecepatan aliran zat
cair pada tepi dari lapisan batas tersebut. Perubahan atau variasi kecepatan partikel-partikel
zat cair inilah yang mencerminkan adanya pengaruh intensif gaya-gaya viskositas pada
lapisan batas yang menimbulkan tahanan gesek pada lambung kapal tersebut
Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga menyebabkan
terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini terbentuk akibat terjadinya
variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada saat kapal bergerak dengan kecepatan
tertentu. Ada tiga jenis gelombang yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak
yaitu gelombang haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan.
Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh dari gerakan
kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap menggambarkan adanya suatu gaya yang
menghambat gerak maju dari kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.
Hambatan Bentuk
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel-partikel air yang bergerak dalam
satuan pusaran ( eddy ). Pusaran-pusaran ini terjadi antara lain karena bentuk-bentuk yang
tidak stream line, bentuk yang demikian ini terdapat di bagian belakang kapal. Akibat
terjadinya arus eddy ini, pada bagian buritan tekanan yang terjadi tidak dapat mengimbangi
tekanan pada bagian depan sehingga timbullah suatu gaya yang melawn gerak maju dari
kapal.
· Hambatan Udara
Hambatan ini terjadi pada badan kapal yang berada di atas permukaan air.Seperti halnya
pada badan kapal yang berada di bawah garis air, maka hambatan udara juga terbagi dua
menjadi hambatan gesek dan hambatan bentuk. Kecuali dalam cuaca buruk maka hambatan
udara yang dialami kapal hanya berkisar 2% -4% dari hambatan total.

29
 ·Hambatan Tambahan
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan daripada alat-alat bantu pada lambung
kapal seperti kemudi, lunas sayap, zinc anode, bentuk buritan, dll. Besarnya hambatan ini
dapat mencapai sepuluh persen dari hambatan total yang dialami.
Hambatan Sisa
Hambatan sisa merupakan gabungan dari hambatan gelombang, hambatan bentuk,
hambatan udara dan juga hambatan tambahan. Sehingga dalam berbagai metode
perhitungan hambatan total dikenal dua buah komponen hambatan yaitu hambatan gesek
dan hambatan sisa.
• Metode perhitungan hambatan kapal

CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas

• Rumus pendekatan perhitungan hambatan kapal berdasarkan ITTC

• komponen dasar hambatan kapal

a. Hambatan Gesekan (Frictional Resistance): Hambatan gesekan terjadi akibat gesekan
antara permukaan lambung kapal dengan air. Ini merupakan komponen utama dari
hambatan kapal dan dipengaruhi oleh permukaan basah kapal, kehalusan permukaan,
kecepatan kapal, serta sifat aliran air di sekitar lambung kapal.
b. Hambatan Gelombang (Wave Resistance): Saat kapal bergerak melalui air, gelombang
terbentuk di depan dan belakang kapal. Energi yang diperlukan untuk menciptakan
gelombang ini menjadi bagian dari hambatan kapal. Ini adalah komponen penting terutama
pada kecepatan tinggi di mana gelombang menjadi lebih signifikan.
c. Hambatan Udara (Air Resistance): Terutama terjadi pada bagian atas struktur kapal yang
berada di atas air, seperti superstruktur dan peralatan yang menonjol ke atas permukaan air.
Hambatan udara juga terkait dengan angin relatif terhadap kapal.
d. Hambatan Poros (Appendage Resistance): Ini adalah hambatan yang disebabkan oleh
bagian-bagian tambahan pada kapal seperti baling-baling, kaki-kaki penopang, kemudi, dan
bagian-bagian lainnya yang "menambah" hambatan saat kapal bergerak.
e. Hambatan Geladak (Deck Wetted Resistance): Merupakan hambatan yang dihasilkan
oleh bagian atas geladak kapal yang berada di bawah permukaan air. Komponen ini juga
bergantung pada kecepatan kapal dan konfigurasi geladak.

30
 • Cara menghitung hambatan kapal menggunakan Model-Ship Extrapolation

1. Pengujian Model Kapal: Pertama-tama, sebuah model fisik dari kapal direplikasi dalam skala yang lebih
kecil. Model ini akan diuji dalam fasilitas pengujian (seperti basin uji kapal) untuk mengukur berbagai
komponen hambatan seperti hambatan gesekan, hambatan gelombang, dan komponen hambatan lainnya.
2. Pengukuran Hambatan Model Kapal: Pengukuran dilakukan pada model kapal untuk mendapatkan data
mengenai hambatan yang dihasilkan saat model kapal bergerak melalui air pada kecepatan tertentu.
3. Ekstrapolasi ke Skala Penuh (Full-Scale): Data yang diperoleh dari pengujian model kapal kemudian
diekstrapolasikan (diperbesar) untuk memperkirakan hambatan kapal sebenarnya dalam skala penuh. Hal
ini melibatkan penggunaan rumus-rumus dan korelasi yang telah dikembangkan berdasarkan penelitian dan
pengalaman sebelumnya.
4. Penggunaan Metode Korelasi dan Perhitungan: Ada berbagai metode korelasi yang digunakan untuk
mengubah data dari model kapal menjadi estimasi hambatan kapal sebenarnya. Ini termasuk berbagai
rumus empiris yang berhubungan dengan berbagai aspek geometris dan dinamika kapal, seperti kecepatan,
panjang kapal, lebar, bentuk lambung, dan faktor-faktor lainnya.
5. Verifikasi dan Perbaikan Model: Hasil ekstrapolasi ini kemudian dapat diverifikasi dan diperbaiki
berdasarkan data realistis yang diperoleh dari kapal yang sudah ada atau data historis dari kapal serupa.
• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Hambatan Kapal

MATERI B. SISTEM PROPULSI KAPAL

Gambar 7. Contoh Gambar Desain Propller

MODUL (4) MATERI (B) tentang Sistem Propulsi Kapal (Ship Propulsion) beserta pendukung
dan turunannya. Kompetensi yang diujikan pada MODUL (4) MATERI (B) yaitu :

• Menunjukkan Gambar Propeller sesuai dengan Tugas Merancang

• Menunjukkan dengan flow chart proses penentuan daya mesin
• Jenis-jenis propulsor
31
 Fixed Pitch Propeller (FPP) atau yang disebut tipe baling-baling dengan pitch tetap. Tipe
propeller ini biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan
tinggi, pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan kavitasi minimal.
Controllable Pitch Propeller (CPP) atau tipe propeller dengan pitch yang dapat diubah-ubah.
Propeller ini merupakan baling-baling kapal dengan langkah daun propeller yang dapat diubah-
ubah sesuai dengan kebutuhan misalnya untuk rpm rendah biasa digunakan pitch yang besar dan
rpm tinggi digunakan pitch yang rendah.
Integrated Propeller and Rudder (IPR) merupakan tipe propeller yang hubnya sudah
terintegrasi dan berpadu dengan rudder (kemudi). Ini adalah pengembangan terbaru dari propulsi
kapal. Kondisi ini menyebabkan arus air dari propeller yang melewati rudder akan memberikan
peningkatan pengendalian dan pengaturan rudder, sehingga diperoleh penurunan pemakaian bahan
bakar.
Adjustable Bolted Propeller (ABP) merupakan pengembangan FPP, dimana daun baling-
balingnya dapat dibuat terpisah kemudian dipasang pada boss propeller dengan baut, sehingga
dapat distel pitchnya pada nilai optimum yang akan dicapai (allows the most efficient blade
matching for optimum efficiency while simplifying the installation process), dengan pembuatan
daun secara terpisah, ongkos pembuatan dapat ditekan (butuh satu cetakan/mold daun propeller)
termasuk pengirimannya.
Azzimuth thruster digunakan untuk mempermudah kapal dalam manuver, namun
pemakaian alat penggerak dengan posisi berada di bagian atas sehingga memberi tempat yang
lebih lapan untuk menempatkan penggerak utamanya, baik berupa motor diesel atau motor listrik.
Propeller tipe ini sering disebut sebagai baling-baling dengan poros penggerak vertikal. Hal ini
memungkinkan untuk memutar baling-baling dapat menghasilkan daya dorong dengan arah ayng
diperlukan.
• Menunjukkan bagian-bagian propeller (propeller geometry)

• Perbedaan Projected Area, Developed Area dan Expanded Area

Projected Area (Luas Proyeksi):
a. Luas proyeksi adalah area bayangan yang dihasilkan oleh propeler ketika diproyeksikan
ke bidang datar.
32
 b. Ini mengacu pada area siluet propeler ketika dilihat dari arah yang tegak lurus terhadap
poros propeler, seperti ketika propeler dilihat dari arah depan atau belakang.
c. Luas proyeksi biasanya digunakan dalam perhitungan hambatan gelombang yang
dihasilkan oleh propeler dan juga sebagai faktor dalam perancangan untuk menentukan
area yang terlibat dalam pembentukan gelombang.
Developed Area (Luas Berkembang):
d. Luas berkembang adalah area total dari semua permukaan yang terlibat dalam
penggerakkan kapal yang dihasilkan oleh pemutar propeler ketika berputar.
e. Ini mengacu pada total luas permukaan dari daerah yang terkena oleh bilah-bilah
propeler ketika berputar dan menciptakan dorongan untuk menggerakkan kapal.
f. Luas berkembang penting dalam menghitung distribusi tekanan, kecepatan aliran, dan
karakteristik hidrodinamika lainnya dari propeler.
Expanded Area (Luas Terbuka):
g. Luas terbuka adalah luas total dari seluruh permukaan yang terbentang oleh bilah-bilah
propeler ketika bilah-bilah tersebut digerakkan ke dalam arah radial.
h. Ini mengacu pada total luas permukaan dari seluruh bilah propeler ketika bilah-bilah
tersebut diperluas ke arah radial.
i. Luas terbuka digunakan dalam beberapa analisis untuk memperkirakan karakteristik
dinamis dari propeler, termasuk hubungan antara distribusi tekanan, efisiensi, dan gaya
yang dihasilkan oleh propeler

• Menjelaskan kenapa propeller dapat menggerakkan kapal

1. Dorongan Balik (Reaction Thrust): Propeler memutar bilah-bilahnya dengan gaya putar
yang dihasilkan oleh mesin kapal. Ketika bilah-bilah propeler berputar, mereka mendorong
atau menarik massa air di sekitarnya ke belakang (ke arah belakang kapal) dengan gaya yang
sebanding dan berlawanan arah.
2. Hukum Aksi dan Reaksi (Action and Reaction): Gaya dorongan yang diterapkan oleh
propeler ke air akan menghasilkan gaya reaksi yang sama, tetapi sebaliknya. Sebagai respons
terhadap dorongan propeler ke belakang, air yang dipindahkan ke belakang akan memberikan
gaya reaksi ke propeler, mendorong kapal ke depan.
3. Penerapan Tenaga Mekanis: Mesin kapal mengubah energi dari bahan bakar menjadi
energi mekanis yang diperlukan untuk memutar propeler. Putaran propeler inilah yang
kemudian mentransfer energi tersebut ke air di sekitarnya, yang selanjutnya mendorong kapal
maju.
• Konsep Tindakan dan Reaksi: Prinsip ini juga dapat diilustrasikan dengan perahu dayung, di mana
dayung ditarik mundur di air untuk memberikan dorongan maju pada perahu. Propeler berfungsi
serupa dengan mengeluarkan energi ke air dengan cara yang sama, tetapi menggunakan mekanisme
putaran bilah-bilahnya

• Menyebutkan parameter desain propeller yang dapat mempengaruhi efisiensi propeller

Ada beberapa parameter desain propeler yang dapat mempengaruhi efisiensi propeler. Berikut adalah beberapa di
antaranya:
1. Jumlah Bilah (Number of Blades): Jumlah bilah pada propeler dapat memengaruhi efisiensi. Propeler
dengan jumlah bilah lebih sedikit cenderung memiliki efisiensi yang lebih tinggi pada kecepatan tinggi,
sementara propeler dengan lebih banyak bilah mungkin lebih efisien pada kecepatan rendah.
2. Geometri Bilah (Blade Geometry): Desain geometris bilah, termasuk bentuk, lebar, profil, dan sudut
kemiringan bilah, dapat mempengaruhi efisiensi propeler. Geometri yang optimal dapat menghasilkan
dorongan yang lebih besar dengan konsumsi energi yang lebih rendah.

33
 3. Area Proyeksi (Projected Area): Area proyeksi dari propeler, yaitu area siluet propeler ketika
diproyeksikan ke bidang datar, dapat memengaruhi efisiensi dan hambatan gelombang.
4. Diameter (Diameter): Ukuran diameter propeler juga memiliki dampak signifikan terhadap efisiensi.
Diameter yang tepat akan memastikan propeler bekerja pada kondisi hidrodinamika yang optimal.
5. Step (Hub Diameter Ratio): Perbandingan diameter hub propeler dengan diameter luar bilah (tip diameter).
Desain yang optimal dari hub propeler dapat mempengaruhi distribusi kecepatan aliran di sekitar bilah
propeler, mempengaruhi efisiensi.
6. Pitch (Step): Langkah atau pitch propeler, yang mengacu pada jarak teoritis yang akan dipindahkan oleh
propeler pada satu putaran penuh, juga mempengaruhi efisiensi. Pitch yang tepat akan mengoptimalkan
kinerja propeler pada berbagai kecepatan kapal.
7. Rasio Diametral (Diameter Pitch Ratio): Perbandingan antara diameter dan langkah propeler. Rasio ini
akan mempengaruhi torsi dan dorongan yang dihasilkan oleh propeler pada kecepatan tertentu.
8. Material dan Teknologi Pembuatan: Bahan propeler dan teknik pembuatannya, termasuk pemilihan
material dan proses pembentukannya, juga dapat mempengaruhi efisiensi.

• Membaca grafik open water KT-KQ

1. Sumbu X (Axis X): Sumbu horizontal biasanya mewakili nilai advance ratio atau perbandingan antara
kecepatan kapal dan kecepatan putar propeler.
2. Sumau Y (Axis Y): Sumbu vertikal pada grafik umumnya mewakili koefisien torsi (KT) atau koefisien
efisiensi (KQ) dari propeler.
3. Kurva KT dan KQ: Grafik memiliki kurva atau garis yang menggambarkan hubungan antara advance ratio
dengan nilai KT dan KQ. Kurva KT akan menunjukkan berapa besar torsi yang dihasilkan oleh propeler
pada kecepatan putar dan rasio muatan tertentu. Sedangkan kurva KQ akan menunjukkan seberapa efisien
propeler tersebut dalam mengubah tenaga menjadi gerakan maju kapal.
4. Pemilihan Kecepatan Putar Propeler: Pada grafik, biasanya terdapat beberapa kurva untuk berbagai
kecepatan putar propeler. Anda bisa melacak kurva untuk kecepatan putar propeler yang diinginkan untuk
melihat kinerja propeler pada RPM tersebut.
5. Interpretasi Data: Dengan menggunakan grafik ini, Anda dapat mengevaluasi performa propeler kapal pada
berbagai kondisi operasi. Misalnya, untuk efisiensi tertentu, Anda dapat menentukan advance ratio yang
optimal di mana propeler bekerja pada tingkat efisiensi tertinggi.
• Pengertian cavitasi
Kavitasi adalah gejala menguapnya zat cair yang sedang mengalir sehingga membentuk gelembung-gelembung uap
disebabkan karena berkurangnya tekanan cairan tersebut sampai dibawah titik jenuh uapnya. Misalnya, air pada
tekanan 1 atm akan mendidih dan menjadi uap pada suhu 100 derajat celcius. Tetapi jika tekanan direndahkan maka
air akan bisa mendidih pada temperatur yang lebih rendah bahkan jika tekanannya cukup rendah maka air bisa
mendidih pada suhu kamar.
• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Sistem Propulsi

MODUL 5
MATERI A. PENGETAHUAN TENTANG KAPAL
MODUL (5) MATERI (A) tentang pengetahuan kapal lainnya yang dianggap perlu dan mendukung kompetensi
lulusan mahasiswa Teknologi Rekayasa Konstruksi Perkapalan.

34
 PARAMETER PENILAIAN/KARTU KONTROL

Tabel 1. Kartu Kontrol Penilaian

MODUL 1
BAGIAN A. RENCANA GARIS, KURVA BONJEAN, DAN KURVA HIDROSTATIK
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Menunjukkan Gambar Rencana Garis sesuai Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Pengertian Rencana Garis Lulus/Tida
k
3 Manfaat dan/atau kegunaan Rencana Garis Lulus/Tida
k
4 Ukuran Utama Kapal (Main Dimension/Particular Dimension) yang ditunjukkan
Lulus/Tida
menggunakan gambar k
5 Pengertian Koefisien bentuk kapal, yaitu Koefisien Blok / Block Coefficient (Cb),
Koefisien Penampang Tengah Kapal / Midship Coefficient (Cm), Koefisien GAris Air / Lulus/Tida
Waterline k
Coefficient (Cw), dan Koefisien Prismatik / Prism Coefficient (Cp)
6 Menghitung Koefisien bentuk kapal, yaitu Koefisien Blok / Block Coefficient (Cb),
Koefisien Penampang Tengah Kapal / Midship Coefficient (Cm), Koefisien GAris Air / Lulus/Tida
Waterline k
Coefficient (Cw), dan Koefisien Prismatik / Prism Coefficient (Cp)
7 Menghitung Displacement dan Volume Displacement Lulus/Tida
k
8 Menghitung Luasan dan Volume menggunakan Metode Simpson I Lulus/Tida
k
9 Pengertian Kurva Bonjean Lulus/Tida
k
10 Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Bonjean Lulus/Tida
k
11 Pengertian Kurva Hidrostatik Lulus/Tida
k
12 Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Hidrostatik Lulus/Tida
k
13 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Rencana Garis (Lines Plan), Kurva
Bonjean Lulus/Tida
k
(Bonjean Curve), dan Kurva Hidrostatik (Hydrostatic Curve)

MODUL 1
BAGIAN B. RENCANA UMUM
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Menunjukkan Gambar Rencana Umum sesuai Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Tujuan dan/atau manfaat membuat Gambar Rencana Umum Lulus/Tida
k

35
3 Susunan ruang akomodasi berdasarkan jabatan di kapal Lulus/Tida
k
4 Jumlah Lifebuoy, Life craft, dan Life Boat sesuai regulasi Lulus/Tida
k
5 Regulasi yang digunakan dalam penentuan luas ruangan Lulus/Tida
k
6 Regulasi yang digunakan dalam menentukan jumlah Lifebuoy, Life craft, dan Life Boat Lulus/Tida
k

36
7 Tata letak ruang Lulus/Tida
k
8 Perhitungan Volume tangki : fuel oil, lubrication oil, fresh water, diesel oil Lulus/Tida
k
9 Aturan pembagian ruang muat Lulus/Tida
k
10 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Rencana Umum (General Arrangement) Lulus/Tida
k

MODUL 2
BAGIAN A. KONSTRUKSI KAPAL

Pertanyaan untuk penilaian kompetensi

1 Menunjukkan gambar Penampang Melintang Kapal (Midship Section) sesuai
Tugas Ada/Tidak

Merancang
2 Jenis-jenis konstruksi beserta penjelasan dan perbedaan satu sama lain Lulus/Tida
k
3 Bagian-bagian konstruksi kapal Lulus/Tida
k
4 Beban yang bekerja pada kapal Lulus/Tida
k
5 Menunjukkan panjang tak ditumpu dan lebar pembebanan sesuai gambar dan konstruksi Lulus/Tida
k
6 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Konstruksi Kapal Lulus/Tida
k

MODUL 2
BAGIAN B. BUKAAN KULIT

Pertanyaan untuk penilaian kompetensi

1 Menunjukkan gambar Bukaan Kulit (Shell Expansion) sesuai Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Cara menentukan ukuran pelat : panjang dan lebar serta tebal Lulus/Tida
k
3 Cara menentukan posisi sambungan las Lulus/Tida
k
4 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Bukaan Kulit Lulus/Tida
k

MODUL 3
BAGIAN A. PERMESINAN KAPAL
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Menunjukkan gambar Layout Engine Room sesuai Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Menjelaskan perbedaan mesin Bensin (Otto) dengan mesin Diesel Lulus/Tida
k
3 Menjelaskan perbedaan mesin 2 Tak dengan mesin 4 Tak Lulus/Tida
k
37
4 Cara kerja mesin 2 Tak dan mesin 4 Tak Lulus/Tida
k
5 Bagian-bagian utama mesin : Piston, Connecting Rood, Valve, Crankshaft,
Camshaft, Lulus/Tida
k
Flywheel
6 Perbedaan mesin utama dan mesin bantu Lulus/Tida
k
7 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Permesinan Kapal Lulus/Tida
k

MODUL 3

38
BAGIAN B. SISTEM PERPIPAAN KAPAL
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Menunjukkan Gambar Sistem Perpipaan sesuai Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Menjelaskan cara kerja sistem perpipaan sesuai Tugas Merancang Lulus/Tida
k
3 Menjelaskan fungsi komponen-komponen peralatan bantu yang mendukung kinerja
sistem Lulus/Tida
k
perpipaan
4 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Sistem Perpipaan Kapal Lulus/Tida
k

MODUL 4
BAGIAN A. HAMBATAN KAPAL
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Pengertian Hambatan Kapal Lulus/Tida
k
2 Jenis-jenis hambatan yang bekerja pada kapal Lulus/Tida
k
3 Metode perhitungan hambatan kapal Lulus/Tida
k
4 Rumus pendekatan perhitungan hambatan kapal berdasarkan ITTC Lulus/Tida
k
5 Tunjukkan dengan flow chart komponen dasar hambatan kapal Lulus/Tida
k
6 Cara menghitung hambatan kapal menggunakan Model-Ship Extrapolation Lulus/Tida
k
7 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Hambatan Kapal Lulus/Tida
k

MODUL 4
BAGIAN B. SISTEM PROPULSI KAPAL
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Menunjukkan Gambar Propeller sesuai dengan Tugas Merancang Ada/Tidak
2 Menunjukkan dengan flow chart proses penentuan daya mesin Lulus/Tida
k
3 Jenis-jenis propulsor Lulus/Tida
k
4 Menunjukkan bagian-bagian propeller (propeller geometry) Lulus/Tida
k
5 Perbedaan Projected Area, Developed Area dan Expanded Area Lulus/Tida
k
6 Menjelaskan kenapa propeller dapat menggerakkan kapal Lulus/Tida
k
7 Menyebutkan parameter desain propeller yang dapat mempengaruhi efisiensi propeller Lulus/Tida
k
8 Membaca grafik open water KT-KQ Lulus/Tida
k
39
9 Pengertian cavitasi Lulus/Tida
k
10 Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Sistem Propulsi Lulus/Tida
k

MODUL 5
BAGIAN A. PENGETAHUAN TENTANG KAPAL
Pertanyaan untuk penilaian kompetensi
1 Kompetensi yang dianggap perlu Lulus/Tida
k

40