PROGRAM SETARA MERDEKA BELAJAR KAMPUS MERDEKA

DALAM RANGKA PENGUATAN PROFILE LULUSAN

MELALUI MAGANG PROGRAM STUDI

TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN

MITRA PT. JANATA MARINA INDAH DAN BIRO KLASIFIKASI

SEMARANG

Diajukan Sebagai Syarat Pengajuan

Seminar Proposal Tugas Akhir

Dosen Penguji : Tim 3

Muhammad Agung 40040420650003

PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN

TEKNOLOGI REKAYASA KONTRUKSI PERKAPALAN
DAPARTEMEN TEKNOLOGI INDUSTRI
SEKOLAH VOKASI
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2023
 LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Magang Industri II degan judul

PROGRAM SETARA MERDEKA BELAJAR KAMPUS MERDEKA

DALAM RANGKA PENGUATAN PROFILE LULUSAN
MELALUI MAGANG PROGRAM STUDI
TEKNOLOGI REKAYASA KONSTRUKSI PERKAPALAN
MITRA PT. JANATA MARINA INDAH DAN BIRO KLASIFIKASI
SEMARANG

Telah disetujui dan disahkan pada Laporan Magang II

Sekolah Vokasi
UNIVERSITAS DIPONEGORO

Pada tanggal 27 Desember 2023

Dosen Pembimbing Dosen Penguji Komprehensif

Adi Kurniawan Yusim, S.Si., M.T. M. Sawal Baital, S.T., M.T.

NIP 198710242018031001 NIP 198806042019031012
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................ i

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... ii
MODUL I ............................................................................................................ 1
1.1 MODUL I (A) ........................................................................................ 1
1.1.1 Rencana Garis ................................................................................ 1
1.1.2 Kurva Bonjean................................................................................ 8
1.1.3 Kurva Hidrostatik ........................................................................... 9
1.2 MODUL I (B) ...................................................................................... 10
1.2.1 Rencana Umum ............................................................................ 10
MODUL II ........................................................................................................ 16
2.1 KONTRUKSI KAPAL ........................................................................ 16
2.2 BUKAAN KULIT ............................................................................... 19
MODUL III ....................................................................................................... 23
3.1 PERMESINAN KAPAL ..................................................................... 23
3.2 SISTEM PERPIPAAN ........................................................................ 33
MODUL IV ....................................................................................................... 36
4.1 HAMBATAN KAPAL ........................................................................ 36
4.2 SISTEM PROPULSI KAPAL ............................................................. 48
LAMPIRAN ...................................................................................................... 54

i
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Rencana Garis.................................................................................... 54

Gambar 2 Rencana Umum ................................................................................. 55
Gambar 3 Konstruksi Melintang ........................................................................ 56
Gambar 4 Konstruksi Memanjang ..................................................................... 57
Gambar 5 Perpipaan ........................................................................................... 58

ii
 MODUL I
1.1 MODUL I (A)
1.1.1 Rencana Garis
Rencana Garis : Gambar garis penampang memanjang kapal yang
dipotong vertikal maupun horizontal untuk membentuk body kapal yang
streamline.
Manfaat Rencana Garis : Membentuk kapal yang mempunyai stabilitas
yang baik dan body kapal yang stream line.

• Body Plan : merupakan pengkondisian penampakan kapal terlihat

dari depan dengan lengkung station, garis buttock line, dan garis
water line.
• Sheer Plan : merupakan pengkondisian penampakan kapal
terlihat dari samping dengan garis station dan lenggkung buttock
line.
• Half Breadth Plan : merupakan pengkondisian penampakan
kapal terlihat dari atas. Dengan lengkung waterline.

1
• Sent Line : merupakan perpotongan garis diagonal terhadap
station ke center line. Fungsinya untuk mengetahui seberapa
stream line gading-gading itu baik atau bentuk body kapal yang
direncanakan.
• Garis geladak Tepi ( Sheer ) : merupakan garis lengkung tepi
geladak yang ditarik melalui ujung atas dari balok geladak.
• Garis geladak Tengah ( Chamber ) : merupakan bentuk garis
lengkung geladak yang menentukan cepat tidaknya air yang
menggenangi geladak tersebut dapat mengalir ke tepi kapal, untuk
selanjutnya disalurkan keluar lambung kapal.
• Tangensial Line : merupakan garis dimana dapat mengetahui
pelat-pelat kapal yang lurus dan tidak melengkung. Bentuk dari
Kulit Terluar Lambung Kapal.
• Hubungan 3 Unsur Lines Plan Merupakan fungsi dari proyeksi
3 unsur yang saling berkaitan, bahwa : Body plan (Depan), Sheer
Plan (Samping), Half Breadth (Atas).
• Main Dimension : Ukuran Utama Pada Kapal
a. Panjang Kapal

• AP ( After Prependicular ) garis tegak buritan yang letaknya

pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros
kemudi.

2
• FP ( Fore Prependicular ) garis tegak haluan yang letaknya
perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.
• LOA ( Length Over All ) adalah panjang keseluruhan dari kapal
yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan.
• LWL ( Length Water Line ) adalah jarak mendatar antara kedua
ujung garis air muat yang diukur dari titik potong dengan linggi
haluan sampai titik potongnya dengan linggi buritan diukur pada
bagian luar linggi depan dan linggi belakang, tidak termaksud
tebal kulit lambung.
• LBP ( Length Between Perpendicular ) adalah panjang antara
dua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada
garis air muat.

b. Lebar Kapal

• BWL ( Breadth at The Water Line ) adalah lebar pada garis air
muat
• BOA ( Maksimum Breadth ) adalah lebar terbesar dari kapal
yang diukur dari kulit lambung kapal.
• H ( Depth ) adalah tinggi kapal.
• T ( Draught ) adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis
air muat

3
• Koefisien Bentuk Kapal
a. Koefisien Blok ( Cb ) :

Volume kapal dgn isi suatu air Koefisien blok merupakan

perbandingan antara isi karene dengan isi suatu balok dengan
panjang = LWL, Lebar = B dan tinggi = T. Dari harga Cb dapat
dilihat apakah badan kapal mempunyai bentukyang gemuk atau
ramping.Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang
kecil dansebaliknya kapal – kapal lambat mempunyai harga Cb
yang besar.

b. Koefisien Garis Air ( Cwl ) :

Cwl adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat

(Awl)dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B.

4
c. Koefisien Midship ( Cm ) :

Cm adalah perbandingan antara luas penampang gading besar

yang terendam air dengan luas suatu penampang yang berukuran
B X T dimana Am adalah luas midship, B adalah lebar kapal dan
T adalah sarat kapal.
d. Koefisien Prismatik Horizontal ( Cph ) :

Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah

perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah
permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan
luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl.
Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok
dibagi koefisien midship.Harga Cp pada umumnya menunjukkan
kelangsingan bentuk darikapal.Harga Cp yang besar terutama
menunjukkan adanya perubahan yangkecil dari bentuk penampang
melintang disepanjang panjang Lwl.

5
 e. Koefisien Prismatik Vertikal (Cpv) :

Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan

antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi
Karene ) dengan volume sebuah prisma yang berpenampang Awl
dengan tinggi = T.

• Menghitung Displacement dan Volume Displacement

a. Displacement

Adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang
tenggelam dalam air. Biasanya dinyatakan dalam long
ton atau metrik ton

Bila dihitung sebagai berat maka dinyatakan dalam ton/lbs.

Displacemen/berat displasemen (ton) = Volume displasemen x
1.025

6
 b. Volume Displacement
Besarnya Displacement Bila dihitung sebagai volume maka
dinyatakan dalam m3/ft3
Volume displacement= L x B x d x Cb
L = panjang kapal
B = lebar kapal
d = sarat kapal (m)
Cb = keoefisien Block
1,025 = massa jenis air laut (t/m3)

• Menghitung Luasan dan Volume menggunakan Metode

Simpson I

Perhitungan-perhitungan kapal pada umumnya didasarkan atas

bidang-bidang lengkung yang dapat dijumpai pada bentuk-bentuk
garis air, bentuk-bentuk bidang gading.

Menghitung luas bidang lengkung dengan aturan Simpson I

adalah rumus luas untuk 3 (tiga) ordinat yaitu : y0, y1 dan y2 atau
jika jumlah ordinat lebih banyak dapat dikatakan,
rumus pendekatan pendekatan ini digunakan digunakan untuk
menghitung menghitung luas bidang lengkung lengkung pada
setiap jarak ordinat ordinat (h) kelipatan 2. Untuk menghitung
atau mendapatkan rumus luas bidang lengkung dengan metode
aturan Simpson I, dapat dilakukan dengan 2 (dua) cara.

7
 1.1.2 Kurva Bonjean

• Pengertian Kurva Bonjean

Lengkung bonjean adalah lengkung yang menunjukkan luas
station sebagai fungsi sarat. Bentuk lengkungan ini mula-mula
diperkenalkan pada abad kesembilan belas oleh seorang sarjana
Prancis yang bernama Bonjean. Jadi untuk mengetahui luas dari
station sampai tinggi sarat T, dapat dibaca dari gambar lengkung
bonjean pada ketinggian sarat T yang sama dengan menarik garis
mendatar hingga memotong lengkung bonjean. Pada umumnya
lengkung bonjean digambar sampai setinggi geladak tepi kapal
pada setiap station sepanjang kapal.
• Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Bonjean
Fungsi lengkung bonjean adalah untuk mendapatkan volume
displacemen even keelataupun kapal pada saat dalam keadan trim
dan juga kapal pada saat terkena gelombang. Untuk kegunaan
selanjutnya lengkung bonjean dipergunakan untuk menghitung
atau membuat lengkung kebocoran.

8
 1.1.3 Kurva Hidrostatik
• Pengertian Kurva Hidrostatik

Kurva hidrostatic adalah kurva-kurva yang menjelaskan bentuk

dan sifat karakteristik dari badan kapal yang berada di bawah garis
air sampai muatan penuh dalam air laut ataupun air tawar.
• Manfaat dan/atau kegunaan Kurva Hidrostatik
Lengkung hidrostatik adalah untuk mengetahui sifat-sifat badan
kapal yang tercelup di dalam air, atau dengan kata lain untuk
mengetahui sifat-sifat karene. Cara yang paling umum untuk
menggambarkan lengkung-lengkung hidrostatik adalah dengan
membuat dua sumbu saling tegak lurus. Sumbu mendatar adalah
garis dasar kapal (base-line) sedangkan garis vertikal
menunjukkan sarat tiap water line yang dipakai sebagai titik awal
pengukuran lengkung-lengkung hidrostatik.

9
1.2 MODUL I (B)
1.2.1 Rencana Umum

• Rencana Umum : Gambar untuk menata ruangan agar efektif dan

efisien sesuai dengan kebutuhan dan peraturan yang ada.
• Manfaat Rencana Umum : untuk mencapai efisiensi dari suatu
kapal salah satunya ditentukan oleh penyusunan ruangan-ruangan
yang tepat sehingga dapat meningkatkan nilai guna dan nilai
ekonomis dari sebuah kapal. Hal ini mempengaruhi pada
konstruksi dan biaya operasional kapal tersebut.
• Susunan Ruang Akomodasi berdasarkan jabatan
(berdasarkan kapal logistic Nusantara 3 kapal Pelni) :
a. Bridge Deck
Ruang anjungan, ruang radio, ruang Peta, Toilet/WC.

10
 b. Boad Deck
Chief Officer Room, Captain Room, Deck Office, Chief Engineer
Room, 2nd Officer Room, 1st Engineer Room, Emergency
Generator Room.
c. Poop Deck
Crew Mess Room, 3rd Engineer Room, 2nd Engineer Room, Cook
Room, P.U.K Room, Mess Room, Galley, Engine Store Room,
Dry Store Room.

d. Main Deck
AHU Room, Electrician Room, 3rd Officer Room, AB Room,
Bosun/Oiler Room, Oiler Room, Bosun/OS Room, Laundry,
Steering Gear Room, Service Cold Room/ Gandrum, CO2 Room,
Store, Paint Store 1, Paint Store 2, Lashing Store.
e. Engine Room
Workshop Room, Engine Control Room, Separator Room, BT
Room.
• Regulasi yang digunakan dalam menentukan jumlah
Lifebuoy, Life craft, dan LifeBoat - LSA (Life Saving
Appliances)
a. Life Buoy (SLS Cons 2001,Ch.III, Reg.1.)
- 8 Pcs, LOA < 60 m Dilengkapi Tali (30m) minimal 2 pcs
- 12 Pcs, LOA 60 s/d 120 m
- 18 pcs, LOA 120 s/d 180 m
b. Life Jacket (SLS Cons 2001,Ch.III, Reg.1.3, Reg.2 dan
Reg.3.)
- Jumlah Pelayar + 10% untuk anak-anak.

11
 c. Inflatable Life Raft (SLS Cons 2001,Ch.III, Part
B,Reg.26.2.)
- Jumlah pelayar
Minimal 2 liferaft di port dan starboard, harus menampung
50% dari jumlah penumpang kapal.
Regulasi yang digunakan dalam penentuan luas ruangan

• Tata letak ruang (menunjukan gambar)

a. Bridge Deck
Ruang anjungan, ruang radio, ruang Peta, Toilet/WC
b. Boad Deck
Chief Officer Room, Captain Room, Deck Office, Chief Engineer
Room, 2nd Officer Room, 1st Engineer Room, Emergency
Generator Room
c. Poop Deck
Crew Mess Room, 3rd Engineer Room, 2nd Engineer Room,
Cook Room, P.U.K Room, Mess Room, Galley, Engine Store
Room, Dry Store Room
d. Main Deck
AHU Room, Electrician Room, 3rd Officer Room, AB Room,
Bosun/Oiler Room, Oiler Room, Bosun/OS Room, Laundry,
Steering Gear Room, Service Cold Room/ Gandrum, CO2 Room,
Store, Paint Store 1, Paint Store 2, Lashing Store
e. Engine Room
Workshop Room, Engine Control Room, Separator Room, BT
Room

12
• Perhitungan Volume tangki : fuel oil, lubrication oil, fresh
water, diesel oil
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk
W fo = BHP me . bme . S/Vs . 10-6 . C ( ton )
Dimana:
BHP me = Bhp mesin induk ( katalog mesin ) kW
bme = spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk ( 171 g/kWh )
S = jarak pelayaran ( mil )
Vs = kecepatan dinas ( knot )
C = koreksi cadangan ( 1,3 – 1,5 )

Menentukan volume bahan bakar mesin induk: V ( W fo ) =

Wfo/U (m3)
dimana: U = 0,95 ton/m3

Volume bahan bakar mesin induk ada penambahan karena:

Double bottom ( 2 % )
Ekspansi karena panas ( 2 % )

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( W fb )

Wfb = ( 0,1 – 0,2 ) Wfo ( ton )

Menentukan bahan bakar mesin bantu ( V fb ): V fb = W fb / U

diesel (m3)
dimana:
U = 0,95 ton/m3

13
 Volume tangki bahan bakar mesin bantu ada penambahan sebesar
4 % V fb.
3. Berat Minyak Pelumas ( W lo )
W lo = BHP me . b lo . S/Vs . 10-6 . ( 1,3 – 1,5 ) ( ton )
Dimana: b lo = 1,2 – 1,6
Menentukan volume minyak pelumas ( lubricating oil ):
V lo = W lo / U ( m3 ) dimana: U = 0,90 ton/m3

Volume tangki ada penambahan sebesar 4 % V lo.

4. Berat Air Tawar ( W fw )
a. Untuk diminum = ( 10 – 20 ) kg / orang hari
= [ (10 -20 ) . Jml ABK . S ] / ( 24 . Vs )
b. Untuk cuci = ( 80 – 200 ) kg / orang hari
= [ (80 -200 ) . Jml ABK . S ] / ( 24 . Vs )
c. Untuk pendinginan mesin = ( 2 -5 ) kg / BHP

Berat Total air tawar = = a + b + c ( ton )

• Aturan pembagian ruang muat
Untuk kapal kargo harus bisa dipastikan bahwa muatan yang
direncanakan harus dimuat dengan biaya semurah mungkin
didalam ruang muat yang didesain, juga harus bisa dipastikan
muatan dalam keadaan yang baik ditempat tujuan dan dengan
methode bongkar muat yang cepat dan ekonomis.
Sekat depan kamar mesin dilokasikan sejauh mungkin
kebelakang untuk memberi kapasitas ruang muat yang lebih
besar, pada umumnya lokasi sekat depan kamar mesin berjarak
17% hingga 22% didepan AP, lokais sekat ini pada satu sisi
tergantung dari panjang mesin pada sisi lain tergantung pada

14
fullness (kegemukan) kapal, kapal-kapal high blok(gemuk)
memberikan ruang yang lebih besar pada lantainya dibanding
dengan kapal langsing.
a. Sekat ruang muat, jumlah sekat pada ruang muat tergantung
pada tuntutan keamanan atau pemisahan muatan. Jumlah
minimum sekat ruang muat termasuk sekat tubrukan, Stern
tube bulkhead, sekat depan kamar mesin untuk
b. Panjang kapal 65 meter diperlukan 3 sekat (tidak diperlukan
tambahan sekat di Ruang muat).
c. Panjang kapal 85 meter diperlukan 4 sekat (satu tambahan
sekat pada ruang muat) selanjutnay untuk setiap penambahan
panjang 20 meter diperlukan tambahan sekat 1 (satu) buah.
d. Untuk tanker, menurut BKI/GL jarak antar sekat tangki tidal
lebih dari 0,1 LBP dan tidak boleh kurang dari 15 meter.

15
 MODUL II
2.1 KONTRUKSI KAPAL
• Konstruksi kapal
Merupakan susunan komponen-komponen pada bangunan kapal
yang mana terdiri badan kapal beserta bangunan atas (super
structure).
• Jenis-jenis konstruksi pada kapal
1. Konstruksi Melintang
Pada jenis konstruksi ini, beban yang bekerja diterima oleh pelat
kulit dan diteruskan pada hubungan kaku/balok-balok membujur
kapal oleh balok melintang kapal. Beban konstruksi geladak
disalurkan melalui balok melintang dari balok-balok geladak (deck
beams) ke lambung kapal dan sekat-sekat membujur kapal
(longitudinal bulkheads). Pada konstruksi ini, gading-gading
(frame) dipasang secara vertikal dengan jarak antar gading sekitar
500 mm – 1000 mm, tergantung pada panjang kapal. Kelebihan
dari konstruksi melintang ini yaitu :
a. Menghasilkan konstruksi yang lebih sederhana
b. Lebih mudah dalam pembangunannya
c. Kekuatan melintang kapal sangat baik dengan adanya
gading-gading utama
d. Memperkecil ruang palka
e. Sementara itu, kelemahan dari jenis konstruksi melintang
ini ialah : Kestabilan pelat kulit lebih kecil, Sistem
konstruksi ini hanya bisa dipakai pada kapal-kapal yang
pendek, Modulus penampang melintang kapal lebih kecil.

16
 2. Konstruksi memanjang
Fungsi utama dari konstruksi memanjang ini ialah untuk
mengatasi longitudinal bending stress akibat sagging dan hogging.
Oleh karena itu, jenis konstruksi ini biasanya dipakai oleh kapal
yang memiliki panjang lebih dari 300 ft/90m. Gading-gading pada
konstruksi ini dipasang membujur dengan jarak antar gading
sekitar 700 mm – 1000 mm. Kelebihan dari konstruksi ini ialah :
a. Memperbesar modulus penampang melintang kapal
dengan adanya balok-balok memanjang yang tidak
terpotong
b. Balok-balok memanjang pada alas ganda menjadikan
konstruksi-konstruksi yang ada menjadi lebih kaku dan
kuat serta memperbesar kestabilannya
Kelemahan dari konstruksi memanjang ini ialah :
Memperbesar jumlah lubang palka
3. Konstruksi kombinasi
Sistem kombinasi ini diartikan bahwa sistem melintang dan
system membujur dipakai secara bersamaan dalam satu bangunan

17
 kapal. Dalam sistem ini geladak dan alas dibuat menurut sistem
membujur sedangkan sisinya menurut sistem melintang. Dengan
demikian, dalam hal mengikuti peraturan klas (rules), sisi-sisi
kapal kapal tunduk pada ketentuan yang berlaku untuk system
melintang, sesangkan alas dan geladaknya mengikuti ketentuan
yang berlaku untuk system yang mebujur.

• Beban yang bekerja pada kapal

1. Beban statis
Merupakan beban yang tidak berubah besarnya maupun arahnya atau
beban yang perubahannya sedikit. Beban ini biasanya dapat
dihitung dan ditentukan dengan teliti. Contoh dari beban ini ialah
gaya tarik bumi pada massa muatan kapal, gaya tekan air keatas,
gaya reaksi tanah pada saat kapal kandas, gaya reaksi balok lonas
pada waktu kapal dilimbungkan.
2. Beban statis semu
Merupakan beban yang berubah besarnya maupun arahnya secara
lambat. Lambat disini berarti perubahannya terjadi dalam selang
waktu yang jauh lebih besar dari waktu getar badan kapal ataupun
bagian-bagiannya. Contoh dari beban ini ialah beban akibat
perubahan tekanan air keatas pada air yang bergelombang, beban
yang dialami pada saat peluncuran, beban akibat dorongan poros
dan baling-baling pada beban kapal sewaktu kapal berlayar, serta
beban Tarik pada waktu kapal ditunda.
3. Beban dinamis
Merupakan beban yang perubahannya berlangsung dengan cepat,
beban yang terjadi tidak hanya disebabkan oleh akibat gaya tarik
bumi saja, tetapi juga beban inersia. Beban inersia ini merupakan

18
 beban yang timbul akibat massa kapal dan muatannya
mendapatkan percepatan yang bukan percepatan gaya tarik bumi.

2.2 BUKAAN KULIT

• Cara menentukan ukuran pelat
1. Pelat Alas ( Bottom Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section
6, B 6-2/20 )
Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar
dengan nilai berikut :
t B = 18,3 × n f ×a +t k ( mm )
Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m P 2
B = beban alas yaitu 76,84 KN/m k = faktor bahan yaitu 1 tk =
marjin korosi yaitu 2,5 mm

n f = 1,0 untuk sistem melintang LB = 120/ k = 120/1 =

120 ( Untuk L ≥ 90 )

t B = 18,3 × n f ×a +t k
= 12,17 mm atau 12 mm
2. Pelat Lajur Bilga ( Bilga Strake ) ( BKI Rules 2013 Volume II,
Section 6, B 6-2/20 )
Mengacu pada rules di atas, maka tebal pelat lajur bilga dihitung
seperti yang diisyaratkan untuk pelat alas. Maka tebal pelat lajur
bilga adalah :
t B = 18,3 × n f ×a +t k ( mm )
Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m P 2

19
 B = beban alas yaitu 76,84 KN/m k = faktor bahan yaitu 1 tk =
marjin korosi yaitu 2,5 mm
n f = 1,0 untuk sistem melintang LB = 120/ k = 120/1 = 120 (
Untuk L ≥ 90 ) pl =
t B = 18,3 × n f ×a +t k
= 12,17 mm atau 12 mm Lebar pelat lajur bilga tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
3. Pelat Lunas ( Keel Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section
6, B 6-2/20 )
Lebar pelat lunas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
B max = 1800 mm Dengan mempertimbangkan ukuran pelat yang
tersedia di pasaran, maka untuk lebar pelat lunas yang digunakan
adalah 180 mm atau 1,8 m Tebal pelat lunas yaitu 0.7 L pada
tengah kapal tidak boleh kurang dari :
t FK = tb + 2,0 ( mm )
Dimana : tb = tebal pelat alas yaitu 12,17 mm Sehingga : t FK = tb
+ 2,0 = 12,17 + 2,0 = 14,17 mm atau 14 mm
4. Pelat Sisi ( Side Plate ) ( BKI Rules 2013 Volume II, Section 6,
B 6-2/20 )
Tebal pelat sisi tidak boleh kurang dari yang lebih besar dengan
nilai berikut :
t SI = 1,21 × a × +t k ( mm )

20
 Dimana :
a = jarak antar gading yaitu 0,67 m p 2 = beban sisi yaitu 62,26
KN/m
k = faktor bahan yaitu 1 tk = marjin korosi yaitu 2,5 mm
Sehingga : t SI = 1,21 × a× +t k
= 1,21 × 0,67 62,26 × 1 + 2,5 = 8,89 mm atau 9 mm
5. Pelat Lajur Atas ( Sheer Strake ) ( BKI Rules 2013 Volume II,
Section 6, B 6-2/20 )
Lebar pelat lajur atas tidak kurang dari :
B = 800 + 5 L (mm)
Sehingga :
B = 800 + 5 × 94,45 = 1272,25 mm atau 1,27 m = 1,30 m
Tebal pelat lajur atas secara umum tidak boleh kurang dari :
t = 0,5 × ( t D +t S ) ( mm )
Dimana : t D = tebal pelat geladak ( BKI 2013 Volume II Section
7, A 7-5/9 )
= ( 4,5 + 0.05 L ) × = ( 4,5 + 0.05 × 94,45 ) × = 9,12 mm atau 9
mm
t S = tebal pelat sisi yaitu 9 mm Sehingga : t = 0,5 × ( 9,12 + 9 ) =
0.5 × ( 1 8,12 ) = 9,06 mm atau 9 mm
6. Pelat Kubu-Kubu ( Bulkwark ) ( BKI Rules 2013 Volume II,
Section 6, K 6-19/20 )
Tebal pelat bulwark tidak boleh kurang dari : Tebal pelat
bulwark tidak boleh kurang dari :
untuk L < 90
= 6,37 mm atau 6 mm Untuk tinggi bulwark tidak boleh kurang
dari 1 meter. Dengan syarat yang lebih rendah dapat disetujui jika
disediakan perlindungan yang memadai. Modulus stay bulwark

21
 Kubu-kubu harus ditumpu dengan penumpu kubu kubu yang
dipasang pada setiap dua jarak gading. Maka modulus penumpu
kubu-kubu ( stay bulwark ) yang terhubung ke geladak tidak boleh
kurang dari :
Dimana p 2 = beban geladak yaitu 16,44 KN/m
e = jarak antar stay = 3 x ao = 3 x 0,67 = 2.01 m
l = panjang stay yaitu 1 m
= 132,177 cm

Setelah mendapatkan hasil perhitungan modulus maka modulus

yang tersedia pada ANNEX BKI adalah 135 cm 3 adalah 130 × 75
× 10

7. Lubang Pembebasan ( Freeing Ports ) ( BKI Rules 2013 Volume

II, Section D,E, 21-5/21 )
Bila kubu-kubu pada bagian terbuka dari geladak lambung
timbul dan/atau geladak bangunan atas membentuk sumur, maka
harus diadakan fasilitas yang cukup untuk dengan cepat
membebaskan geladak dari air. Luas lubang pembebasan
minimum pada tiap sisi kapal adalah :
A = 0,07 l ( Untuk l > 20 m)
Dimana ; l = 0,7 LBP = 0,7 × 94,45 m = 66,115 m
Sehingga :
A = 0,07 × 66,115
2 2 = 4,628 m = 4628 mm

22
 MODUL III
3.1 PERMESINAN KAPAL
• Menjelaskan perbedaan mesin Bensin (Otto) dengan mesin Diesel
1. Pada mesin diesel bahan bakar dicampur dengan udara di
dalam silinder, sedangkan pada mesin otto bahan bakar
sudah dicampur di luar silinder tempat pembakaran.

2. Pembakaran yang terjadi di mesin diesel karena adanya

udara panas yang terkompresi, sedangkan pada mesin otto
bahan bakar dibakar dengan spark plug.
3. Mesin diesel memiliki rasio kompresi yang lebih besar
dibandingkan mesin otto karena mesin diesel butuh untuk
memanaskan udara sampai titik bakar diesel tercapai agar
terjadi pembakaran spontan. Rasio kompresi adalah
perbandingan antara volume silinder saat piston berada di
bottom dead center dengan volume silinder saat piston
berada di top dead center. Semakin tinggi rasio kompresi,
maka efisiensi pembakaran juga semakin besar. Oleh karena
itu, mesin diesel dapat menghasilkan power yang lebih tinggi
dibandingkan mesin otto dan menyebabkan penggunaan
bahan bakar lebih rendah.
4. Penggunaan oli juga jadi salah satu perbedaan mesin diesel
dan mesin bensin. Mesin diesel menggunakan oli yang lebih
kental karena ruang pembakarannya lebih panas
dibandingkan dengan mesin bensin. Sementara itu, pada
mesin bensin disarankan menggunakan jenis oli yang lebih
encer.
5. Perbedaan mesin diesel dan mesin bensin selanjutnya
terletak pada urusan performa. Keduanya memiliki

23
 keunggulan masing-masing. Mesin berbahan bakar bensin
memang memiliki kelebihan dalam akselerasi. Namun dari
segi kekuatan, mesin diesel lebih unggul dibandingkan
mesin bensin. Hal ini dapat dilihat dengan kendaraan yang
menggunakan mesin diesel mampu berjalan dengan beban
berat dan menempuh perjalanan yang jauh.
6. Selain dari kebutuhan bahan bakar, perbedaan mesin bensin
dan mesin diesel juga terletak dari segi perawatannya. Mesin
diesel memerlukan penanganan ekstra dan khusus karena
sistem ruang pembakarannya lebih rumit daripada mesin
bensin. Jadi meskipun performa mesin diesel tangguh dan
konsumsi bahan bakarnya irit, namun hal tersebut diikuti
dengan perawatan yang lebih kompleks. Sistem ruang
pembakarannya juga cepat kotor sehingga Anda perlu
melakukan perawatan secara rutin dan berkala dengan tepat.
7. Mesin diesel biasanya digunakan pada kendaraan berat
seperti truk dan bus, sedangkan mesin otto digunakan pada
kendaraan ringan seperti motor dan mobil.
8. Cara kerja :
Mesin bensin (Otto) :
o Suction stroke: pertama katup intake terbuka dan
piston bergerak turun sampai bottom dead center (titik
terjauh yang dicapai piston saat bergerak ke bawah)
menyebabkan tekanan dalam silinder lebih rendah
dibandingkan tekanan atmosfer sehingga udara yang
bercampur dengan bahan bakar masuk ke silinder.
o Compression stroke: katup intake dan katup exhaust
tertutup dan piston bergerak menuju top dead center (

24
 titik terjauh yang dicapai piston saat bergerak ke atas)
menyebabkan campuran udara dan bahan bakar
terkompresi sehingga tekanan dan suhunya meningkat.
Beberapa saat sebelum piston mencapai top dead
center, terdapat penyalaan campuran bahan bakar dan
udara yabg terkompresi oleh spark plug sehingga
terjadi pembakaran.
o Power stroke: pada saat terjadi pembakaran, ekspansi
terjadi menyebabkan piston bergerak ke bawah dan
memutar poros sehingga menghasilkan tenaga.
o Exhaust stroke: setelah poros berputar, piston bergerak
dari bottom dead center menuju top dead center dan
katup exhaust terbuka sementara katup intake tertutup
sehingga gas sisa pembakaran akan terdorong ke
saluran buang.

• Mekanisme kerja mesin bensin (otto)

Mesin Diesel :
o Suction stroke: katup intake terbuka dan piston bergerak
turun sampai bottom dead center menyebabkan tekanan

25
 dalam silinder lebih rendah dibandingkan tekanan atmosfer
sehingga udara masuk ke silinder.
o Compression stroke: katup intake dan exhaust tertutup dan
piston bergerak menuju top dead center menyebabkan udara
terkompresi sehingga tekanan dan suhunya meningkat. Saat
piston mencapai top dead center, maka diesel yang
teratomisasi diinjeksikan ke dalam silinder mengakibatkan
molekul menyerap panas dari lingkungan dan berubah fasa
menjadi uap sehingga terjadi pembakaran spontan.
o Power stroke: terjadinya pembakaran menyebabkan
ekspansi sehingga piston bergerak ke bawah dan memutar
poros dan menghasilkan tenaga.
o Exhaust stroke: setelah poros berputar, piston bergerak dari
bottom dead center menuju top dead center dan katup
exhaust terbuka sementara katup intake tertutup sehingga gas
sisa pembakaran terdorong keluar.

• Mekanisme kerja mesin diesel

Menjelaskan perbedaan mesin 2 Tak dengan mesin 4 Tak

26
1. Perbedaan yang pertama yaitu pembakaran yang terjadi pada
mesin 2 tak hanya 2 langkah piston. Namun, mesin 4 tak
dibutuhkan 4 langkah pembakaran dalam setiap piston.
2. Mesin 2 tak menghasilkan torsi yang besar dalam putaran
yang rendah, sehungga cocok untuk kapal yang memerlukan
tenaga besar saat mulai bergerak dari posisi diam. Sedangkan
mesin 4 tak biasanya menghasilkan tenaga maksimal pada
putaran yang lebih tinggi.
3. Siklus kerja yang singkat pada mesin 2 tak membuat mesin
ini memerlukan lebih banyak bahan bakar dibandingkan
dengan mesin 4 tak.
4. Mesin 4 tak cenderung lebih efisien dalam pembakaran
bahan bakar, sehingga konsumsi bahan bakar pada mesin 4
tak lebih hemat dibandingkan dengan mesin 2 tak. Hal ini
juga disebabkan oleh siklus kerja yang singkat pada mesin 2
tak sehingga memerlukan lebih banyak bahan bakar daripada
mesin 4 tak.
5. Proses pembakaran yang lebih optimal pada mesin 4 tak
mampu menghasilkan emisi polutan yang lebih rendah
dibandingkan pada mesin 2 tak.
6. Mesin 4 tak membutuhkan komponen mesin yang lebih
banyak. Hal tersebut membuat bobot dan ukuran mesin ini
lebih besar meskipun kapasitasnya sama dengan mesin 2 tak.
Karena hal itu pun, mesin 4 tak memerlukan perawatan yang
lebih kompleks dibandingkan mesin 2 tak yang
perawatannya lebih mudah. Namun dari segi waktu, mesin 2
tak memerlukan perawatan yang lebih rutin dikarenakan cara

27
 kerja yang lebih singkat dan komponen mesin yang lebih
sering bergerak.
• Cara kerja mesin 2 Tak dan mesin 4 Tak

Cara kerja mesin 2 tak :

o Langkah hisap dan kompresi, terjadi ketika piston bergerak
dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA),
campuran udara dan bahan bakar masuk ke poros engkol dan
dimampatkan pada langkah kompresi. Kedua tahap ini
terjadi dalam satu langkah.
o Langkah usaha dan buang, terjadi ketika piston bergerak dari
titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB),
pembakaran terjadi akibat busi memantik campuran udara
dan bahan bakar dan hasil pembakaran langsung terbuang
melalui katub outlet. Kedua tahap ini juga terjadi dalam 1
langkah.

28
• Cara kerja mesin 4 tak :

o Langkah hisap. terjadi ketika katup inlet terbuka, piston

bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah
(TMB). Hal ini menyebabkan tekanan di ruang bakar
menjadi vakum sehingga menyebabkan udara bisa masuk
kedalam ruang bakar.
o Langkah kompresi, terjadi ketika katup inlet tertutup, piston
bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas
(TMA). Proses ini menyebabkan campuran udara dan bahan
bakar dimampatkan, sehingga temperature meningkat akibat
tekanan yang meningkat.
o Langkah usaha, terjadi setelah busi memantik api untuk
membakar campuran udara dan bahan bakar sehingga terjadi
ledakan diruang bakar. Hal ini menyebabkan piston bergerak
dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB).
o Langkah buang, terjadi ketika katup outlet terbuka, piston
bergerak dari titik mati bahwa (TMB) ke titik mati atas
(TMA). Hal ini menyebabkan gas hasil pembakaran dibuang
melewati katup outlet menuju saluran exhaust.

29
• Bagian-bagian utama mesin : Piston, Connecting Rood, Valve,
Crankshaft, Camshaft, Flywheel
1. Piston

Piston, juga dikenal sebagai torak adalah komponen penting

dalam sistem kerja mesin diesel. Fungsinya yaitu sebagai
penerima tekanan dari hasil pembakaran yang sedang terjadi
maupun sedang berlangsung di ruang bakar.
Torak ini bekerja dengan bergerak naik turun. Nah, saat
prosesnya terjadi, tekanan tersebut digunakan untuk
memutar crank shaft (poros engkol) dengan batang piston.

2. Connecting Rod

Connection rod adalah batang torak yang terbuat dari

material kokoh dan tahan panas. Fungsinya adalah sebagai
penghubung torak dengan poros engkol. Lebih khususnya,
fungsi batang torak ini yaitu mengubah momen bolak-balik
pada piston menjadi momen putar pada poros engkol.

3. Valve

Klep atau valve berbentuk payung dengan ujung bagian

atasnya melebar dan batang lurusnya tegak. Komponen ini
terbuat dari bahan yang tahan panas tinggi. Hal ini
dikarenakan, ia akan berhadapan langsung dengan proses
pembakaran di ruang bakar. Dimana, fungsinya yaitu
memasukkan dan mengendorkan gas dari hasil pembakaran.

30
4. Crankshaft

Crank shaft atau poros engkol berfungsi sebagai alat untuk

mengubah gerak naik dan turun pada piston. Gerak tersebut
berguna untuk memutar dan menggerakkan roda penerus
atau flywheel. Cara kerja crank shaft cukup mudah, karena
ia hanya berputar di bagian bawa blok silinder saja. Lalu,
akan terhubung langsung dengan piston.
5. Camshaft
Camshaft adalah alat yang berfungsi untuk membuka dan
menutup katup yang mana paling pas dengan waktu atau
timing pengapiannya. Namun, poros nok (camshaft)
berfungsi juga sebagai poros distribusi.
Komponen ini didesain dengan bentuk menyerupai elips.
Dengan desain tersebut, diharapkan akan memudahkan serta
membantu proses peningkatan efisiensi selama bekerja
nanti.

6. Flywheel

Roda penerus atau flywheel adalah komponen mesin yang

bermaterial baja yang kokoh dan kuat. Bentuk dari roda
penerus ini sederhana dan fungsinya sebagai penghubung
bagian poros engkol.
Flywheel juga berperan sebagai alat perata putaran pada
bagian poros engkol yang berubah-ubah. Hal ini disebabkan
ada nya tingkat pembakaran di ruang kerja. Umumnya,
proses tersebut terus berlangsung setiap satu kali putaran
pada poros engkol.

31
• Perbedaan mesin utama dan mesin bantu

Mesin induk adalah instalasi mesin dalam kapal yang

dipergunakan untuk menggerakkan atau memutar poros baling-
baling sehingga kapal dapat bergerak, sedangkan mesin bantu
adalah motor yang dipergunakan untuk menggerakkan generator
listrik sehingga menghasilkan arus listrik yang kemudian
digunakan untuk memenuhi segala kebutuhan untuk menunjang
kinerja dari kapal tersebut.

32
 3.2 SISTEM PERPIPAAN
• Fungsi komponen-komponen peralatan bantu yang mendukung
kinerja sistem perpipaan
1. Pipa

Pipa berfungsi sebagai media untuk mengalirkan fluida dari satu

tempat ketempat lainnya. Bahan dari pipa berasal dari carbon steel,
stainless steel, Chrome, galvanis , PVC dan bahan lainnya. Untuk
ukuran dari pipa bisanya ditunjukkan dengan nilai OD dan
Schedule. OD (Outside Diameter) yaitu ukuran diameter luar pipa,
sedangkan schedule untuk menunjukan ketebalan pipa.

2. Fitting

Fitting adalah sambungan pada sistem perpipaan yang memiliki

bentuk dan ukuran serta memiliki fungsi tertentu. Ada banyak jenis
fitting seperti 90° elbow, 135° elbow, tee, reduser, cap dll.
Penggunaan fitting ini memudahkan dalam sistem pemipaan yang
memiliki desain yang kompleks.

3. Katup

Katup atau valve merupakan komponen yang cukup penting pada

sistem perpipaan yang berfungsi untuk membuka, menutup, dan
mengatur aliran fluida. Katup memiliki berbagai macam tipe
seperti gate valve (katup gerbang), globe valve, ball valve,
butterfly valve, check valve (katup searah), dan savety valve serta
masih banyak jenis katup lainnya. Masing-masing katup memiliki
kontruksi dan fungsi yang berbeda tergantung dari jenis tipe katup.
Seperti gate valve yang dioperasikan fully open atau fully close,
globe valve untuk mengatur aliran. Lalu ada check valve yang

33
 berfungsi membuat aliran hanya satu arah dengan mencegah aliran
balik. Jadi tipe katup memiliki fungsi masing-masing dan
penggunaannya sesuai yang dibutuhkan pada sistem perpipaan.

4. Flange

Pipa biasanya memiliki panjang yang terbatas, oleh karena itu

diperlukan penyambungan pipa dengan menghubungkan antara
dua pipa yang memiliki ukuran yang sama menggunakan flanges.
Cara pemasangan flanges adalah dengan menempelkan keduanya
lalu antara kedua flanges tersebut dipasang gasket untuk mencegah
kebocoran. Setelah itu baru dikencangkan dengan baut.

5. Gasket

Gasket berfungsi mencegah kebocoran pada sambungan flanges.

Gasket biasanya terbuat dari karet yang diletakkan diantara dua
flanges. Ketika flange dikencangkan dengan baut maka gasket
dapat mencegah keboncoran.
Gasket memiliki beberapa tipe lainnya seperti viton gasket yang
bisa digunakan untuk bahan-bahan kimia tertentu, PTFE
(Polytetrafluoroethylene), graphite gaskets, dan EPDM (Ethylene
Propylene Diene Manomer).

6. Expansion joint

Ketika sistem perpipaan bekerja dan mengalirkan fluida,

kemungkinan akan terjadi getaran. Pada sistem perpipaan getaran
ini dapat berasal dari pompa, kompressor ataupun peralatan
lainnya. Selain itu pada sistem yang bekerja pada temperatur tinggi
juga memungkinkan terjadinya pemuaian pada pipa.

34
 Jika hal ini dibiarkan terjadi maka dapat menyebabkan beberapa
kerusakan. Untuk mencegah hal itu maka dipasanglah expansion
joint (sambungan expansi) yang berfungsi untuk meredam getaran
dan mengamankan sistem perpipaan saat terjadi pemuaian.

7. Strainer

Strainer berfungsi untuk menyaring benda-benda tertentu pada

aliran fluida. Seperti kotoran-kotoran, kerak, logam sisa las, karat,
dan benda padat lainnya yang masuk ke sistem.
Strainer biasanya dipasang pada hulu sistem agar peralatan pada
hilir tidak mengalami kerusakan. Saat saringannya sudah mulai
tersumbat, maka saringan perlu dikeluarkan dan dibersihkan agar
bisa digunakan kembali.

8. Alat ukur

Alat ukur berfungsi menunjukan besarnya nilai parameter suatu

sistem. Seperti tekanan, debit (flow), level, dan temperatur. Alat
ukur diperlukan pada sistem perpipaan agar kita tahu besarnya
parameter-parameter tersebut. Alat ukur dapat berupa manometer,
tabung bourdon, flowmeter, dan alat ukur lainnya.

35
 MODUL IV
4.1 HAMBATAN KAPAL
• Pengertian Hambatan Kapal
Hambatan (Resistance) kapal pada kecepatan adalah gaya fluida yang
bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal
tersebut. ‐ Hambatan Total kapal adalah sejumlah komponen
hambatan yang berbeda-beda, diakibatkan oleh berbagai macam
penyebab dan saling berinteraksi dalam cara yang rumit.

• Jenis-jenis hambatan yang bekerja pada kapal

Menurut William Froude hambatan total dibagi menjadi dua:

1. Hambatan Gesek Rf (Skin Friction Resisten) adalah hambatan yang

ditimbulkan akibat adanya gesekan antara badan kapal dengan fluida
ketika kapal bergerak. Diakibatkan oleh kekentalan air, dipengaruhi
oleh kecepatan benda (V), luas permukaan basah (S) dan massa jenis
fluida (p)
2. Hambatan Sisa Rr (Residual Resistance) adalah gabungan hambatan
dari hambatan gelombang (Wave Making Resistance), hambatan
bentuk (Eddy Making Resistance), hambatan udara (Air Resistance)
dan hambatan tambahan (Appendage Resistance)
a. Hambatan Gelombang adalah hambatan yang disebabkan oleh
gelombang yang ada ketika kapal bergerak.
b. Hambatan bentuk adalah hambatan yang terjadi dikarenakan Partikel
air yang terpisah pada buritan kapal membuat suatu pusaran dan
pusaran tersebut membuat gaya yang berlawanan dengan arah maju
kapal sehingga menimbulkam hambatan.
c. Hambatan Udara adalah suatu hambatan yang terjadi pada bagian
diatas freeboard kapal sampai dengan bangunan atas kapal, yang

36
 terjadi dikarenakan adanya perbedaan arah gaya udara dan arah kapal.
Hambatan udara diperkiranakan sebesar 2% ~ 4% dari hambatan total
kapal. Tergantung kecepatan kapal, kecepatan 2 angin, dan luas
bentuk bangunan atas.
d. Hambatan Appendage adalah hambatan yang disebabkan karena
adanya penambahan-penambahan pada bagian badan kapal.
Penambahan dari perhitungannya adalah dengan menambahkan
sebesar 5% - 8% dari pada hambatan total kapal rancangan.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
- Tahanan anggota badan (Appendages Resistance) Tahanan
anggota badan adalah tahanan dari bos poros, penyangga
poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
- Tahanan kekasaran Tahanan kekasaran adalah terjadi akibat
kekasaran dari korosi air, pengotoran pada badan kapal, dan
tumbuhan laut.
- Hambatan kemudi (Steering Resistance) Hambatan kemudi
terjadi akibat pemakaian kemudi. Tahanan ini diakibatkan
gerakan daun kemudi untuk mempertahankan kelurusan
lintasan kapal.
- Metode perhitungan hambatan kapal ‐ Metode Holtrop dan
Mennen metode yang mengandalkan ketepatan perhitungan
dengan pengambilan data dan pengolahannya secara statistic
digunakan untuk menghitung hambatan pada kapal
displasemen ‐ Metode Froude ‐ Metode Tefler ‐ Metodoe
Guldhammer ‐ Metode Yamagata ‐ Metode Huges ‐ Metode
ITTC 1975 ‐ Diagram taylor dan Gertler ‐ Diagram Lapp
- Rumus pendekatan perhitungan hambatan kapal berdasarkan
ITTC ‐ Rumus Tahanan Gelombang 3 ‐ CF = 0.075

37
 (𝑙𝑜𝑔10𝑅𝑒−2) 2 ‐ Rumus Tahanan kapal total CT = CF + CR ‐
Rumus koefisien tahanan total kapal CT = CF + CR+ CA
Dimana, CA adalah koefisien penambat tahanan untuk
korelasi model kapal

• Tunjukkan dengan flow chart komponen dasar hambatan kapal

• Cara menghitung hambatan kapal menggunakan Model-Ship

Extrapolation

Ketika memprediksi kekuatan kapal dengan menggunakan

uji model, hasil uji ketahanan harus diskalakan, atau
diekstrapolasi, dari model ke kapal.

Terdapat dua cara untuk menggunakan metode of

extrapolated

1. metode frounde

CT = CF + CR (Hambatan Total)

38
 CR = CTM - CFM (Hambatan Residu)

CRS = CRM

2. metode hughes

CT = (1 + k) CF + CW

Atau

CT = CV + CW

CV = (1+k) CF

Dimana

CF = koefisien tahan gesekan plat datar

CV = koefisien yange mempertimbangkan anatar gesekan

kulit dan ketahanan tekan

CW = koefisien tahan gelombang

(1 + k) = merupakan faktor bentuk yang tergantung pada

bentuk lambung kapal

• Kompetensi lain yang dianggap perlu terkait Hambatan Kapal

Hambatan kapal dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu:

a. Koefisien hambatan

b. Luas permukaan benda

c. Kecepatan kapal

d. Massa jenis fluida

39
 Hambatan (resitance) merupakan gaya- gaya yang
menghambat laju kapal. Hambatan tersebut meliputi :

a. Gaya tegak lurus terhadap badan kapal (gaya

normal)

b. Gaya yang bersinggungan dengan badan kapal

Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap geseran

pada fluida itu bergerak

Bilangan Reynold (Re)

Bilangan Froude merupakan bilangan yang menunjukkan

penggolongan sebuah kapal apakah tergolong kapal cepat,
sedang atau kapal lambat.

Penggolongan kapal menurut bilangan Froude :

a. Kapal lambat : kapal berlayar dengan Fn ≤ 0,20

Hambatan gelombang (Rw) = 0

b. Kapal sedang : jika 0,20 < Fn <0,35

Hambatan gesek (Rf) = 70-75% Rt

Hambatan gelombang (Rw) = 25-30% Rt

c. Kapal cepat : Fn ≥ 0,35

Hambatan gelombang = 50% Rt

Bilangan reynold berfungsi untuk menunjukkan apakah

aliran fluida yang terbentuk laminar atau turbulen.

40
 Vxd
Re=
ν

dimana : V = kecepatan rata- rata fluida

d = diameter

ν = koefisien kekentalan kinematik

untuk kapal :
v0. x l
Re=
ν

dimana : v0= kecepatan kapal

l = panjang kapal

ν= koefisien kekentalan kinematic

HAMBATAN GESEK (Rf)

Hambatan gesek adalah hambatan yang ditimbulkan oleh

dua benda atau lebih yang bergesekan dan arahnya
berlawanan dengan arah gerak benda.

Hal- hal yang mempengaruhi hambatan gesek kapal, yaitu:

a. WSA atau luas permukaan basah lambung kapal

b. Kecepatan kapal

41
 c. Massa jenis fluida

d. Koefisien hambatan gesek

e. Bentuk badan kapal, sifat serta keadaan permukaan

lambung kapal

Rumus hambatan gesek :

1
Rf = ρ. Cf. s. v 2
2

0,075
Cf=
(logRe − 2)2

Dimana: Rf = hambatan gesek

Cf = koefisien hambatan gesek

ρ = massa jenis fluida

s = luas permukaan basah kapal

v = kecepatan kapal

Pengaruh hambatan gesek pada kapal :

a. Efisiensi pemakaian bahan bakar rendah

b. Kecepatan kapal menjadi rendah akibat gesekan

42
 c. Apabila hambatan tinggi, maka daya mesin induk yang
dibutuhkan akan tinggi.

Cara mengatasi hambatan gesek yang terjadi pada kapal:

a. Merancang bentuk badan kapal yang streamline dan

aerodinamis.

b. Melakukan pengecatan lambung kapal agar

permukaannya halus.

Hambatan Gelombang (Rw)

Hambatan gelombang merupakan hambatan gelombang

yang di sebabkan oleh gerakan pola gerakan kapal.Bagi
kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang hambatan
akibat timbulnya ombak hanya sekitar 25% dari hambatan
total kapal. Sedangkan untuk kapal yang berkacepatan tinggi
hambatan gelombang bisa mencapai 50% dari hambatan
total kapal.

Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak

haluan, ombak bahu muka, ombak bahu belakang dan
ombak buritan. Ombak haluan dan buritan terdiri dari :

• Seri ombak yang memancar

Ombak ini memancar menjauhi kapal, yang mana garis-

garis puncak ombak condong ke belakang terhadap garis
tengah kapal.

43
• Seri ombak yang melintang

Ombak ini berjalan ke arah membelakangi kapal, dan

garis-garis puncak ombak tegak lurus terhadap garis tengah
kapal.

Berdasarkan pengamatan pada sebuah titik tunggal yang

bergerak sepanjang garis lurus pada permukaan air, terdiri
dari 2 jenis gelombang :

1. Gelombang melintang (Transverse wave) yang tegak lurus

terhadap arah gerak dan gelombang ini bererak bersama benda/
kapal.

2. Gelombang divergen (diverging wave) yang bergerak menyebar

ke samping dari benda/ kapal yang bergerak sepanjang garis
lurus pada permukaan air.

44
 Gelombang dapat menimbulkan masalah untuk kapal,
diantaranya:

• Menyebabkan getaran pada kapal sebagai akibat dari turbulensi.

• Tidak memaksimalkan kinerja propeller secara optimal.

• Houging dan Shaging dan puntiran pada kapal.

• Menyebabkan stabilitas kapal kurang baik

• Meningkatkan kemungkinan terjadingya korisi pada lambung

yang terkena turbulen

Untuk mecegahnya yaitu dengan :

1. Menghindari adanya bentuk lambung yang menghasilkan

turbulen.

2. Menentukan sudut masuk yang sesuai pada kapal.

3. Dengan memberikan spray strip pada haluan untuk

mencegah spray resistance

4. Memberikan boulbous pada haluan

Rumus Hambatan Gelombang

* Hambatan gelombang Rw timbul karena adanya

gelombang yang berpengaruh pada gerakan kapal pada
permukaan cairan, sedangkan kecepatan energi gelombang
(u) lebih kecil dari kecepatan perlambatan gelombang (c).

* Kecepatan energi bergantung dari dalamnya (H) cairan,

1
dan berubah dalam interval : 2  u  c

45
 1
* Untuk cairan dengan kedalaman H =` → u = 2C

* Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan

hidrodinamic (Pd) pada permukaan benda.


Rw = s Pd. Cos (P,X) . ds

Dari formula energi balance :

Rw . Vo + W = Vo . Eo

Dimana :Eo = Energi penuh gelombang

Vo = Kecepatan gelombang

W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi

u

W = U .Eo

Vo − u
Sehingga diperoleh : Rw = Vo . Eo

Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk

 2kH 
 .g . 1 − sin 2kH 
1
hambatan gelombang : Rw = 4 a2 

Dimana : a = amplitudo gelombang


K=2 

 = panjang gelombang

Untuk keadaan cairan tak terhingga ( H = `), didapat :

46
 1
 .g .
Rw = 4 a2

Hambatan Angin Dan Udara ( Raa )

Hambatan udara dan angin pada kapal yaitu tahanan yang

dialami oleh bagian dari badan utama kapal yang berada
diatas permukaan air dan bangunan atas ( superstructure)
karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara dan
adanya hembusan angin.

Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan

mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas
air kapal melalui udara.

Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang

besarnya bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah
datangnya.

Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air

tenang dapat dituliskan sebagai berikut :

RAA = koefisien ½ ρAT V2

Dimana : AT = luas proyeksi tranversal bagian atas

air kapal

V = kecepatan kapal

ρ = massa jenis udara ( 0,00238 )

Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian

atas air kapal.

47
 4.2 SISTEM PROPULSI KAPAL
• Jenis Propeller
1. Fixed Pitch Propeller (FPP)

Fixed Pitch Propeller (FPP) atau yang disebut tipe baling-baling

dengan pitch tetap. Tipe propeller ini biasa digunakan untuk
kapal besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan
tinggi, pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau
getaran minimal, dan kavitasi minimal.

Propeller tipe ini adalah jenis baling-baling paling banyak

digunakan pada kapal laut. FPP menghasilkan gaya dorong
melalui gaya lift yang dihasilkan oleh blade baling-baling.
Bagian blade propeller yang digunakan mirip dengan airfil yang
bekerja pada beberapa sudut aliran fluida.

Keunggulan menggunakan propeller type Fixed Pitch Propeller

adalah :

1. Biasa digunakan untuk kapal besar dengan rpm relatif rendah

dan torsi yang dihasilkan tinggi.

2. Pemakaian bahan bakar lebih ekonomis.

3. Noise (suara) dan getaran minimal.

4. Kavitasi minimal.

Jenis Propeller ipe Fixed Propeller Pitch ini biasanya di desain

secara khusus sehingga memiliki karakteristik khusus untuk
kapal-kapal tertentu dan akan memiliki nilai effisiensi
optimum.

2. Controllable Pitch Propeller (CPP)

48
 Controllable Pitch Propeller (CPP) atau tipe propeller dengan
pitch yang dapat diubah-ubah. Propeller ini merupakan baling-
baling kapal dengan langkah daun propeller yang dapat diubah-
ubah sesuai dengan kebutuhan misalnya untuk rpm rendah biasa
digunakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan pitch
yang rendah.Baling-baling CPP juga efektif digunakan bila
kapal manuver serta gerak mundur dengan hanya mengubah
putaran atau mengubah arah pitch baling-baling pada putaran
konstan. Hal ini secara signifikan dapat mengurangi waktu yang
dibutuhkan untuk mengubah arah dorong kapal serta dapat
menciptakan pemakaian bahan bakar seefektif mungkin. Tipe
propeller ini biasanya digunakan oleh kapal ikan dan kapal tug
boat. Namun yang perlu diingat bahwa CPP hanya memiliki
satu desain pitchm mengubah posisi pitch berarti mengurangi
efisiensi baling-baling.

3. Integrated Propeller and Rudder (IPR)

Integrated Propeller and Rudder (IPR) merupakan tipe propeller

yang hubnya sudah terintegrasi dan berpadu dengan rudder
(kemudi). Ini adalah pengembangan terbaru dari propulsi kapal.
Kondisi ini menyebabkan arus air dari propeller yang melewati
rudder akan memberikan peningkatan pengendalian dan
pengaturan rudder, sehingga diperoleh penurunan pemakaian
bahan bakar.

4. Adjustable Bolted Propeller (ABP)

Adjustable Bolted Propeller (ABP) merupakan pengembangan

FPP, dimana daun baling-balingnya dapat dibuat terpisah
kemudian dipasang pada boss propeller dengan baut, sehingga

49
 dapat distel pitchnya pada nilai optimum yang akan dicapai
(allows the most efficient blade matching for optimum
efficiency while simplifying the installation process), dengan
pembuatan daun secara terpisah, ongkos pembuatan dapat
ditekan (butuh satu cetakan/mold daun propeller) termasuk
pengirimannya.

5. Azimuth Thrusters

Azzimuth thruster digunakan untuk mempermudah kapal dalam

manuver, namun pemakaian alat penggerak dengan posisi
berada di bagian atas sehingga memberi tempat yang lebih
lapan untuk menempatkan penggerak utamanya, baik berupa
motor diesel atau motor listrik. Propeller tipe ini sering disebut
sebagai baling-baling dengan poros penggerak vertikal. Hal ini
memungkinkan untuk memutar baling-baling dapat
menghasilkan daya dorong dengan arah ayng diperlukan.

Umumnya propeller ini dipasang baik secara terbuka maupun

menggunakan saluran. Sudut propeller umumnya dibuat lebih
rumit dibanding poros propeller normal sehingga propeller jenis
ini lebih mahal. Diameter hub lebih besar sehingga dapat
menurunkan efisiensi propulsi.

Keuntungan propeller jenis ini adalah jika difungsikan sebagai

propulsi penarik, baling-baling dapat dipasang didepan poros
vertikal, demikian pula sebaliknya ketika thruster difungsikan
sebagai pendorong kapal, maka akan dibelakang poros vertikal.

50
6. Electrical Poods

Penggunakan propulsi motor listrik mulai dari 5 sampai 25

Mwatt, menggantikan penggunaan propeller dengan poros dan
rudder konvensional. Teknologi POd, memungkinkan untuk
menerapkan propeller pada aliran air yang optimal (hydro-
dynamically optimised). Pod propeller diadopsi dari Azimuth
Propeller, dengan menempatkan electro motor di dalam pod
diluar badan kapal.

7. Tunnel Thrusters

Propeller yang ditempatkan di dalam terowongan ini biasa

digunakan untuk tujuan sebagai alat bantu manuver, sehingga
mempermudah kapal manuver terutama di pelabuhan. Dengan
adanya tabung yang menyelubungi menjadi aliran laminar dan
sentakan air yang seringkali membahayakan konstruksi linggi
buritan dapat diminimalisasi.

8. Waterjet

Propulsi jenis ini adalah memanfaatkan fluida air untuk

mendapatkan gaya dorong kapal. Propulsi jenis ini banyak
digunakan untuk kapal berkecepatan tinggi, air yang melewati
impeler dipercepat dengan menggunakan pompa melewati
bagian bawah lambung kapal, selanjutnya meninggalkan kapal
dari bagian buritan kapal.

Propulsi ini memiliki banyak keuntungan terhadap kerusakan

serta bahaya baling-baling khususnya untuk kapal penyelamat.
Pada saat manuver, kemudi kapal dapat diabaikan karena kapal
dapat memutar hanya dengan mengarahkan outlet pada waterjet

51
 sesuai keperluan. Propulsi waterjet juga sangat menguntungkan
jika digunakan pada perairan dangkal.

Namun umumnya efisiensi propulsi jenis waterjet lebih rendah

dibandingkan dengan penggunaan sebuah baling-baling pada
kapal.

9. Contra Rotating

Contra Rotating atau dua propeller yang dipasang secara

berlawanan pada satu poros pendorong. Dengan menempatkan
baling-baling kedua (belakang) satu poros pendorong dengan
baling-baling pertama (depan) hal tersebut mendapatkan
sejumlah keuntungan tambahan diantaranya adalah baling-
baling kedua (belakang) dapat memulihkan rotasi slip stream
yang disebabkan oleh baling-baling pertama (depan).

• Menunjukan bagian Propeller

52
• Perbedaan Projected Area, Developed Area dan Expanded Area

• Kenapa propeller dapat menggerakkan kapal

Cara kerjanya memindahkan tenaga mekanis dengan mengonversi
gerakan rotasi menciptakan gaya dorong untuk menggerakkan sebuah
kapal, melalui suatu fluida seperti air, dengan memutar dua atau lebih
bilah kembar dari sebuah poros utama. Bilah-bilah dari sebuah propeler
berperan sebagai sayap berputar, dan memproduksi gaya yang
mengaplikasikan Prinsip Bernoulli dan Hukum gerak Newton,
menghasilkan sebuah perbedaan tekanan antara permukaan depan dan
belakang bilah tersebut sehingga menghasilkan gaya dorong.

53
 LAMPIRAN
1. Rencana Garis

Gambar 1 Rencana Garis

54
2. Rencana Umum

Gambar 2 Rencana Umum

55
3. Profil Konstruksi

Gambar 3 Konstruksi Melintang

56
Gambar 4 Konstruksi Memanjang

57
4. Pipa

Gambar 5 Perpipaan

58