LAPORAN TUGAS GAMBAR ISOMETRI DAN PERPIPAAN

MV TAWAKKALTU 30

PRAKTIKUM TUGAS GAMBAR ISOMETRI DAN PERPIPAAN

OLEH:
MAULIDIYA RIZKY
NIM.361821302002

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV

TEKNIK MANUFAKTUR KAPAL
POLITEKNIK NEGERI BANYUWANGI
2021
 ISOMETRI DAN PERPIPAAN MV.TAWAKKALTU 30

PRAKTIKUM TUGAS GAMBAR ISOMETRI DAN PERPIPAAN

Laporan Resmi ini Dibuat dan Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Mata
Kuliah Tugas Propeller dan Sistem Perporosan di Program Studi Teknik
Manufaktur Kapal Politeknik Negeri Banyuwangi

OLEH:
MAULIDIYA RIZKY
NIM. 361821302002

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV

TEKNIK MANUFAKTUR KAPAL
POLITEKNIK NEGERI BANYUWANGI
2021
 HALAMAN PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS ISOMETRI DAN PERPIPAAN

ISOMETRI DAN PERPIPAAN MV. TAWAKKALTU 30

OLEH:
MAULIDIYA RIZKY
NIM. 361821302002

Telah diperiksa dan disetujui oleh dosen pengampu praktikum

Pada tanggal: ...............................

Ketua Laboratorium Program Studi Dosen Pengampu

Teknik Manufaktur Kapal

Yeddid Yonatan E.D, S.T., M.S Yeddid Yonatan E.D, S.T., M.S
NIP. 198807102019031010 NIP. 198807102019031010

Ketua Jurusan Teknik Mesin Koordinator Program Studi Teknik

Manufaktur Kapal

Khairul Muzaka, S.T., M.Eng-Res Abdul Rohman S.T., M.T

NIK. 2008.36.019 NIK. 2008.36.014
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT. Karena berkat rahmat dan
karunianya penulis dapat menyelesaikan laporan ini dengan sebaik-baiknya dan
tepat pada waktunya. Laporan ini disusun dalam rangka untuk memenuhi nilai
praktikum Tugas Gambar Isometri dan Perpipaan. Adapun pembuatan laporan ini
untuk merangkum hal-hal yang berkaitan dengan Praktikum Tugas Gambar
Isometri dan Perpipaan dalam cara penentuan dimensi poros dan perhitungan
lainnya guna untuk pengetahuan kita semua. Dalam penyusunan laporan ini,
penulis banyak mendapat saran dan petunjuk dari berbagai pihak baik secara
langsung maupun tidak langsung yang telah memberikan dukungannya dalam
penyusunan laporan ini.
Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada dosen pengampu dan dosen
pembimbing , dalam hal ini adalah Bapak IGNA Satria Prasetya D.Y., S.T.,
M.T.dan Bapak Yeddid Yonatan E.D, S.T., M.S. selaku Dosen Pembimbing yang
telah mangajarkan pengetahuannya kepada kami para mahasiswa, sehingga kami
bisa menyelesaikan praktikum Tugas Gambar Poros Propeller dengan baik. Dan
juga ucapan terimakasih tidak lupa penulis ucapkan kepada teman-teman yang
telah bekerja sama dengan baik selama proses praktikum berlangsung.
Penulis menyadari dalam pembuatan laporan praktikum ini masih banyak
kekeliruan dan kekuangan dikarenakan keterbatasan ilmu pengetahuan penulis,
karena itu kritik dan saran sangat penulis harapkan untuk menyempurnakan
laporan-laporan yang akan mendatang. Penulis berharap laporan ini dapat
bermanfaat baik bagi penulis maupun orang lain yang membacanya.

Banyuwangi, 9 Juni 2021

Maulidiya Rizky
 DAFTAR ISI

HALAMAN COVER ......................................................................................... i

HALAMAN JUDUL ......................................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................... iii
KATA PENGANTAR ..................................................................................... iv
DAFTAR ISI ......................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ........................................................................................... vii
BAB 1 FILOSOFI RANCANGAN .....................................................................
BAB 2 HULL CONSTRUCTION .......................................................................
BAB 3 GENERAL SERVICE SYSTEM ...........................................................
BAB 4 FUEL OIL SYSTEM ...............................................................................
BAB 5 LUBRICATING OIL SYSTEM ..............................................................
BAB 6 WATER COOLING SYSTEM................................................................
BAB 7 STARTING AIR AND COMPRESED AIR SYSTEM...........................
BAB 8 SANITARY AND SEWAGE SYSTEM .................................................
BAB 9 LOADING AND UNLOADING SYSTEM ............................................
BAB10 SISTEM KELISTRIKAN DAN GENERATOR SET ...........................
BAB 11 SISTEM PIPA ........................................................................................
BAB 12 PENUTUP..............................................................................................
DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................
LAMPIRAN .........................................................................................................
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB I
FILOSOFI RANCANGAN

1.1 Deskripsi Umum Kapal

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, sungai,
dsb. Seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup
besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris,
dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Secara
kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa
kapal.
1.1.1 Jenis Kapal
Kapal tanker ialah kapal yang dirancang untuk mengangkut minyak atau produk
turunannya. Jenis utama kapal tanker termasuk tanker minyak, tanker kimia, dan
pengangkut LNG. Di samping mengangkut pipa saluran, kapal tanker juga kendaraan
untuk mengangkut minyak mentah, yang kadang-kadang dapat menimbulkan
malapetaka lingkungan akibat tumpahan minyaknya ke laut. Untuk malapetaka yang
terkenal yang diakibatkan oleh kapal tanker, lihat Torrey Canyon, Exxon Valdez,
Amoco Cadiz, Erika, Prestige.
1.1.2 Rute Pelayaran
Rute pelayaran adalah rute yang digunakan kapal untuk berlayar dari satu
tempat ketempat yang lain. Pada kali ini kapal akan berlayar dari Surabaya –
Balikpapan. Dengan kecepatan kapal 10 knots atau skitar 5.17m/s ini adalah
kecepatan dinas yang digunakan maka waktu yang diperlukan untuk satu trip atau
satu kali perjalanan adalah kurang lebih 2-3 hari. Yang ditempuh sesuai rute
pelayaran diatas.

|Mv.Tawakkaltu
1.2 Dimensi Utama Kapal
Tipe = TANKER
Nama = MV TAWAKKALTU 30
LPP = 85.5 m
LWL = 88.92 m
Ldisp = 87.21 m
B = 15 m
H = 7 m
T = 5 m
Vs = 10 Knot
∆ = 5256,67 Ton
Radius pelayaran = 502 mil
Lama pelayaran = 2.091666667 hari

1.3 Load Line

Load line adalah suatu sertifikat yang diterbitkan oleh pemerintah negara
kebangsaan kapal, berdasarkan perjanjian internasional tentang garis muat dan
lambung timbul (free board) yang memberikan pembatasan garis muat untuk tiap -
tiap musim atau daerah atau jenis perairan dimana kapal berlayar.

Gambar 1 Load Line

|Mv.Tawakkaltu
1.3.1 Desain Sarat Air
Desain sarat air kapal merupakan garis batasnya antara permukaan yang
tercelup dibawah air dan permukaan yang bebas dari air. Desain sarat air ini dibuat
dengan tinggi 5 m.
1.3.2 Displacement
Displacement adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapalyang
tenggelam dalam air. Biasanya dinyatakan dalam long ton atau metrik ton. Berat
benanam tergantung kepada berat jenis air yang dipengaruhi suhu air dan perairan
yang dilewati laut atau air tawar. [Doc no.01- 17-21302-012 hal 12] Dimana
rumus displacemen/berat displasemen adalah sebagai berikut.
(ton)
Dimana :
L = panjang kapal (m)
B = lebar kapal (m)
t = sarat kapal (m)
Cb = Koefisien block
1,025 = massa jenis air laut (ton/m3)
1.3.3 Notation Class
Notasi kelas kapal merupakan tanda / symbol / catatan yang menunjukkan
kemampuan kapal sesuai peraturan dari suatu badan klasifikasi. Setiap kapal yang
diklasifikasikan ke Badan kalsifikasi memiliki notasi kelas yang tercantum dalam
sertifikat kelas. Penetapan tanda kelas tergantung pada pembuktian terpenuhinya
peraturan dari suatu badan klasifikasi yang berlaku pada tanggal permohonan.
Dalam jangkauan klasifikasi, ciri- ciri lambung, mesin dan perlengkapan jangkar
ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang dibubuhkan pada tanda kelas.
Berikut ini adalah tanda notasi kelas berdasarkan peraturan yang diterbitkan oleh
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
1. Tanda kelas lambung

|Mv.Tawakkaltu
 Tabel 1. Kode Penerimaan Kelas

2. Persayaratan lambung
Tabel 2. Persyaratan Lambung

3. Perlengkapan tambat
Tabel 3. Perlengkapan Tambat

4. Tanda kelas mesin

Tabel 4. Persayaratan Mesin

|Mv.Tawakkaltu
 Tabel 5. Kelas Instalasi Pendingin

5. Tanda kelas kapal

Tabel 6. Daerah Pelayaran

1.3.4 Dead Weight Tonage

Dead Weight Tonnage disingkat DWT adalah jumlah bobot/berat yang dapat
ditampung oleh kapaluntuk membuat kapal terbenam sampai batas yang diizinkan
dinyatakan dalam long ton atau metrik ton . Batas maksimum yang diizinkan
ditandai dengan plimsol mark pada lambung kapal. Dead weight atau bobot mati
meliputi barang bawaan, minyak, air, ABK, dll. (17, Introduction to naval
architecture). Tonase bobot mati didefinisikan sebagai perjumlahan dari
bobot/berat berikut.
- Muatan barang
- Bahan bakar
- Air tawar
- Air ballast

- Barang konsumsi

- Penumpang

|Mv.Tawakkaltu
- Awak kapal.

1.3.5 Light Weight Tonage

Berat kapal kosong Lightweight/Lightmass/LWT adalah displasemen dikurang
dengan DWT. LWT adalah berat baja kapal dan machinery atau bobot mati kapal
hasil dari perhitungan pada saat kapal kosong. (17, Introduction to naval
architecture). LWT didefinisikan sebagai berikut.
- Berat baja kapal (Wet Steel Weight)
- Berat outfit dan akomodasi
- Berat instalansi permesinan
- Berat cadangan (2 – 3) % LWT
Perhitungan LWT tertera pada lampiran NO. 1

1.4 Main Propulsion System

1.4.1 Sea Margin
Sea margin adalah ketentuan untuk peningkatan resistensi yang disebabkan oleh
angin, kondisi laut, pengotoran lambung dan baling-baling, air dangkal, arus, dll.
Biasanya margin laut 10-25% diterapkan.
1.4.2 Main Engine
Main engine atau mesin utama kapal adalah mesin penggerak utama kapal itu
sendiri, besar dan kekuatan mesin tersebut tergantung dari kebutuhan dari kapal
tersebut.
Pada kapal ini jenis main engine yang digunakanan adalah:
Tipe = 6L23/30A
Jumlah Silinder = 6
Bore = 225 mm
Stroke = 300 mm
Max Power Engine = 960 kW
Engine Speed = 900 rpm

|Mv.Tawakkaltu
 Spesific Fuel Oil Consumption = 194 g/kWh
Spesific Lubrication Oil Cons = 1 g/kWh

Gambar 2. Katalog Mesin

1.4.3 SFOC
Spesific fuel oil consumstion adalah konsumsi bahan bakar minyak spesifik
dimana ukuran masa bahan bakar yang dikonsumsi per unit waktu menghasilkan per
KW. Efisiensi mesin kelautan biasanya ditentukan dengan menggunakan SFOC.
Untuk mencapai akurasi, konsumsi bahan bakar dan daya yang dikembangkan selalu

|Mv.Tawakkaltu
diukur selama periode waktu yang sesuai pada cuaca yag baik. Rumus yang
digunakan untuk menghitung SFOC adalah sebagai berikut.

1.4.4 SLOC
Spesific lube oil consumtion adalah konsumsi spesifik minyak pelumas dimana
ukuran masa bahan bakar yang dikonsumsi per unit waktu untuk menghasilkan per
Kw.
1.4.5 Gear Box
Gearbox atau disebut transmisi adalah salah satu komponen utama motor yang
disebut sebagai sistem pemindahan tenaga, transmisi berfungsi untuk memindahkan
dan mengubah tenaga dari motor yang berputar digunakan untuk memutar spindle
mesin maupun melakukan gerakan feeding.

|Mv.Tawakkaltu
 BAB II
HULL CONSTRUCTION

2.1 Perhitungan Konstruksi

2.1.1 Perhitungan Dasar Ganda
Dasar ganda atau double buttom adalah tambahan plat dasar pada kapal yang
berfungsi untuk memperkuat dasar dan mengantisipasi adanya kecelakaan atau
kebocoran pada plat dasar dan biasanya digunakan untuk tangki-tangki. Menurut
ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII. Tinggi double bottom (h) tidak boleh
kurang dari perhitungan dengan rumus berikut.
(mm)
Perhitungan LWT tertera pada lampiran NO. 2
2.1.2 Perancangan Sekat dan Jarak Gading
1. Jarak Gading (a0)
Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang
terletak antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat
Tubrukan (Collision Bulkhead). Jarak tersebut dapat dihitung dengan
persamaan sebagai berikut.
ao =

= (83,90 / 500) + 0,48

= 0,66 m diambil 0,7 m
Jarak gading di depan sekat tubrukan dan di belakang sekat ceruk buritan.
Menurut BKI vol II section 9 jarak antara 2 gading di sekat tubrukan buritan
dan haluan tidak boleh melebihi 600 mm. Dalam perencanaan ini diambil jarak
gading sebesar 600 mm pada sekat tubrukan buritan dan haluan.
2. Sekat Kedap Air
Setiap kapal harus mempunyai sekat- sekat kedap air yang meliputi
sebagai berikut.
- Sekat tubrukan.
- Sekat tabung buritan

|Mv.Tawakkaltu
- Sekat kamr mesin
Berdasarkan ketentuan – ketentuan tentang jumlah sekat minimal termasuk sekat
diatas adalah sebagai berikut.
- L ≤ 65 m adalah 3 sekat

- 65L ≤ 85 m adalah 4 sekat

- L > 85 m adalah 4 sekat + 1 untuk setiap kelipatan sampai 20 m)

Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk kapal tipe cargo (85 m)
adalah sebagai berikut.
- Sekat Ceruk Buritan = 1 buah

- Sekat Tubrukan = 1 buah

- Sekat depan Kamar Mesin = 1 buah

- Sekat antar Ruang Muat = 2 buah

3. Sekat Tubrukan
Menurut BKI 2001 Volume II penempatan sekat tubrukan adalah
Minimum  L = 0,05 x LPP = 0,05 x 90 = 4,5 m
Maximum L = 0,08 x LPP = 0,08 x 90 = 7,2 m
Direncanakan sekat tubrukan pada frame ke- 111.
4. Sekat Ceruk Buritan
Menurut BKI 2001 Volume II, sekat ceruk buritan dipasang sekurang-
kurangnya 3 jarak gading didepan stern bosh dengan jarak gading maksimal
600 mm. Letak APB direncanakan pada frame ke-7.
5. Sekat Kamar Mesin
Disesuaikan dengan letak mesin yang direncanakan (sesuai dimensi mesin).
Misalnya direncanakan kurang lebih 2 kali panjang mesin.
= 2 x panjang mesin
= 2 x 5750
= 11500 mm
= 11,500 m ; diambil 12 m atau 22 frame space
Sehingga letak sekat kamar mesin berada pada frame ke- 24

|Mv.Tawakkaltu
2.2 Susunan Anak Buah Kapal (ABK)
Tiap-tiap ABK (Anak Buah Kapal) memiliki tugas masing-masing dan tugasnya
sebagai berikut ini:
1. Captain (Nahkoda) adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran.
2. Chief Officer/Second Mate/Mualim I bertugas pengaturan muatan, persediaan
air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi.
3. Second Officer/Second Mate/Mualim II bertugas membuat jalur atau route
peta pelayaran yang akan dilakukan dan pengatur arah navigasi.
4. Third Officer/Third Mate/Mualim III bertugas sebagai pengatur, memeriksa,
memelihara semua alat-alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai
pengatur arah.
5. Radio Opertor bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung
jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yang ditimbulkan
dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dan lain-lain.
6. Boatswain/Bosun/Serang (Kepala Kerja Bawahan) bertugas melaksanakan
tugas yang diberikan oleh Mualim I baik secara langsung maupun melalui
perwira jaga serta sebagai kepala kerja ABK deck, memimpin/mengarahkan
ABK deck, mengambil inisiatif kerja.
7. Seaman bertugas mengembangkan keterampilan kerjanya, merawat lambung,
membantu penanganan muatan dan melaksanakan pekerjaan-pekerjaan lain
yang diperintahkan kepadanya.
8. Quarter Master/Juru Mudi bertugas sebagai pengganti kapten atau tugas
mualim.
9. Chief Enginer/Kepala Kamar Mesin bertugas sebagai pimpinan dan
penanggung jawab atas semua mesin yang ada dikapal baik itu mesin induk,
mesin bantu, mesin pompa, mesin craine, mesin sekoci, mesin kemudi dan
lainnya.
10. Second Enginer bertugas sebagai penanggung jawab atas semua mesin bantu.

|Mv.Tawakkaltu
 11. Mechanic bertugas sebagai pembantu dalam perbaikan mesin-mesin kapal.
12. Oilerbertugas sebagai pelaksana dan pengendalian kegiatan operasional
permesinan dan mengevaluasi hasil kerja mekanik bengkel dan juru mesin.
13. Electrician bertugas bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan
tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.
14. Chief Cook bertugas sebagai penanggung jawab atas segala makanan, baik itu
memasak, pengatur menu makanan dan persediaan makanan.
15. Asst Cook bertugas sebagai pembantu juru masak dalam mempersiapkan
makanan.
16. Steward/Asisten Pelayan bertugas untuk membersihkan kabin, tempat-tempat
umum, laundry dan lain-lain.
17. Boys bertugas untuk membantu tugas juru masak untuk menyiapkan dan
mengantarkan makanan.
18. Cadets/Taruna/Calon Perwira adalah tamu yang ditugaskan untuk belajar
diatas kapal.
Jumlah ABK ini akan sangat berkaitan dengan berjalannya system dan
pengoprasian kapal tersebut. Banyak sedikitnya ABK juga tergantung dari
kebutuhan serta dimensi kapal kita, penentuan jumlah crew tidak boleh melebihi
nilai Zc pada perhitungan dibawah ini perhitungan sebagai berikut sebagai berikut.
Ruang akomodasi tertera pada lampiran NO. 3
Zc = Cst [ Cdk ( CN/1000 )1/6 + Ceng ( BHP/1000 )1/3 + Cadets ]
Dimana:
Cst = koefisien steward deck (1,2 ~ 1,33) diambil 1,25
Cdk = koefisien deck department (11,5 – 14,5) diambil 13
Ceng = koefisien engine department (8,5 – 11,0) diambil 10
BHP = tenaga mesin (HP) = 1740 HP
Cadets = perwira tambahan / tamu diambil 1
CN =

|Mv.Tawakkaltu
 = = 8.9775

Zc = Cst [ Cdk (CN/1000)1/6 + Ceng (BHP/1000)1/3 + Cadets]

Zc = 1,25 [ 13 (8,9775/1000) 1/6 + 10 (1935/1000) 1/3 + 1]
Zc = 20.04 diambil 20 oraang
Maka disusunlah awak kapal seperti berikut.
1 Captain 1 Orang
2 Deck department
perwira
1 Chief Officer 1 Orang
2 Second Officer 1 Orang
3 Radio Operator 1 Orang
4 Dokter 1 Orang
5
bintara
1 Quarter Master 1 Orang
2 Boatswain 1 Orang
3 Seaman 1 Orang
3 Engine Department
perwira
1 Chief Engineer 1 Orang
2 Second Engineer 1 Orang
3 Third Engineer 1 Orang
bintara
1 Mechanic 1 Orang
2 Electrical 1 Orang
3 Oiler 1 Orang
4 pumpman 1 Orang
4 Service Crew
perwira
1 Chief Cook 1 Orang
2 Cadet 1 Orang
bintara
1 Assistant cook 1 Orang
2 Steward 1 Orang
3 Boys 1 Orang

|Mv.Tawakkaltu
Jumlah 20 Orang

|Mv.Tawakkaltu
 BAB III
GENERAL SERVICE SYSTEM

3.1 Sistem Bilga (Bilge System)

Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat cair tersebut
kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well, kemudian zat cair
tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga dengan ukuran tertentu untuk
dikeluarkan dari kapal melalui Overboard yang tingginya 0,76 m diatas garis air.
Sedangkan zat cair yang mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam Engine
room akan ditampung didalam bilge well yang terletak dibawah main engine,
kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan oily water separator untuk
dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya dapat digunakan
lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur akan dikeluarkan melalui
overboard.
Bilge sistem merupakan sistem yang dapat melakukan pemompaan terhadap
fluida yang ada pada double bottom sehingga fluida tersebut yang kemungkinan
bercampur dengan minyak dapat dilakukan prosesing dan kemudian air yang ada
dapat dibuang keluar melalui overboard.
Didalam kapal sistem ini merupakan salah satu sistem yang digunakan
untuk keselamatan kapal. sistem ini memiliki fungsi utama yaitu sebagai penguras
(drainage) apabila tejadi kebocoran pada kapal yang disebabkan oleh grounding
(kandas) atau collision, sistem harus mampu memindahkan air dengan cepat dari
bagian dalam keluar kapal. Dengan demikian hal ini akan menyebabkan kapasitas
pompa menjadi semakin besar seiring dengan bertambah besarnya ruangan,
sedangkan fungsi sampingnya yaitu sebagai penampungan air yang jumlahnya
relative kecil yang terkumpul pada sumur bilga (bilge well) sekaligus sebagai
pengurasannya.
3.1.1 Jenis Bilge System
1. Clean Bilge System

|Mv.Tawakkaltu
 Clean bilge system merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi
terjadinya kebocoran kapal khusus pada ruang muat untuk kapal cargo,
sedangkan pada kapal tanker tidak ada.
2. Clean Bilge System
Clean bilge system merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi
kebocoran dan drainage air pendingin di kamar mesin, mengatasi
pengembunan pada kamar pompa beserta kebocoran muatan minyak yang
timbul saat unloading. Sistem ini terpisah dari sistem yang digunakan pada
ruang muat karena jenis fluida yang ditangani berbeda, yaitu air yang
bercampur minyak.
3.1.2 Komponen Bilge System
1. Bilge Well
Bilge well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang telah
ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk zat cair yang
ada di kapal. Jumlah dari bilge well minimum dua buah untuk kiri dan kanan
sepasang dan setimbang, tergantung pada jumlah tangki ballast, ditambah
dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah ruang mesin. Letak bilge
well dalam tangki ballast diupayakan pada paling pinggir dan paling belakang
dalam tangki tersebut. Juga berdekatan dengan Manhole (lobang jalan masuk
manusia). Volume dari bilge well tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi
bilge well tersebut minimal 0,5 tinggi double bottom. Pada bagian atas bilge
well harus ditutup dengan strainer.
2. Pipa Utama dan Pipa Cabang
Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang, pipa
bilga langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan cabang, system
ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada tempat-tempat
bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di kamar mesin. Sisi
hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam bilge well di bagian

|Mv.Tawakkaltu
 depan kamar mesin (port dan starboard), bagian belakang kamar mesin,
bagian belakang shaft tunnel. Saluran cabang bilga ini dihubungkan dengan
saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke sisi hisap pompa bilga. Pipa
bilga langsung, Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk menghubungkan secara
langsung bilge well (port dan starboard) pada bagian depan kamar mesin
dengan pompa bilga. Diameter dalamnya sama dengan saluran bilga utama.
Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang
dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar mesin.
3. Separator
Separator berfungsi untuk oily bilge system, minyak yang tercecer yang
tercampur dengan air akan dipisahkan dengan menggunakan oil water
separator.
4. Sludge Tank
Sludge tank berfungsi untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran
dan air, yang bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam
sludge tank dengan kapasitas 4.5 m3, terletak pada double buttom.
5. Outboard
Air yang tidak terpakai akan dikeluarkan melalui outboard. Dimana
peletakan outboard ini haruslah 0,76 m diatas garis air, harus diberi satu katup
jenis SDNRV.
Detail Perhitungan sistem bilga (bilge system) tercantum pada lampiran No. 4

3.2 Sistem Ballast (Ballast System)

Ballast system merupakan system yang digunakan untuk menjaga
keseimbangan (stabilitas) kapal apabila terjadi trim atau list (oleng) terutama
pada saat bongkar muat dipelabuhan. Untuk menjaga keseimbangan perlu
dilakukan pengisian dan pembuangan air laut pada tangki-tangki ballast, sehingga
dapat menjaga titik berat kapal serendah mungkin dan mepertahankan posisi kapal

|Mv.Tawakkaltu
selalu dalam kondisi even keel. Pertimbangan untuk mendapatkan titik berat
serendah mungkin maka tangki ballast diletakkan pada double bottom. \
Proses water ballast dibedakan menjadi dua yaitu ballasting (pengisian air
ballast) dan deballasting (pembuangan air ballast). Prinsip kerja dari sistem ini
sangat sederhana, dimana pompa digunakan sebagai pemindah air laut, dari sea
chest dan dipindahkan kedalam tangki-tangki ballast atau mengosongkan air
ballast pada tangki ke overboard (O/B). sistem ini menjadi rumit untuk didesain
karena pompa yang berfungsi sebagai mesin fluida hanya dapat menyalurkan air
laut dalam satu arah saja. Sehingga perancangan lebih lanjut yang terkait dengan
pelayanan umum di kapal (General Service System) dilakukan secara interkoneksi
dengan sistem lainnya.
Desain sistem ballast erat kaitannya dengan proses bongkar muat di pelabuhan
terutama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan bongkar-muat, dan secara
langsung juga berpengaruh terhadap perubahan displacement kapal. pada
beberapa literatur disebutkan bahwa berat air ballast secara keseluruhan berkisar
antara 10% – 15% dari displacement kapal. Komponen-komponen penyusun
sistem ballast terdiri dari:
1. Sea Chest
Sea Chest merupakan lubang pada lambung kapal berfungsi sebagai pusat
sumber air laut untuk semua kebutuhan kapal termasuk kebutuhan air ballast,
jumlah dan ketinggiannya disesuaikan dengan kebutuhan, yang lebarnya
dibatasi 1 (satu) jarak frame.
2. Pipa Utama dan Pipa Cabang
Pipa utama dan pipa cabang merupakan tempat air ballast dari dan keluar
tangki ballast, untuk desain diameternya dapat ditentukan dari volume tangki
ballast secara keseluruhan dan desain waktu pengisian yang disesuaikan
dengan waktu bongkar muat di pelabuhan.
3. Tangki Ballast
Tangki ballast merupakan tempat untuk air ballast yang terletak pada

|Mv.Tawakkaltu
 double bottom tank dan sebagian pada tangki ceruk. Untuk tangki yang terletak
pada double bottom dipisah menjadi 2 bagian yaitu bagian port dan starboard
yang tiap sisinya terdiri dari empat buah tanki.
4. Pompa
Pompa yang digunakan merupakan jenis centrifugal dengan pertimbangan
debit lebih diutamakan daripada headnya.
5. Overboard
Overboard merupakan tempat yang digunakan untuk semua proses
pembuangan air laut yang bersifat clean, yang terletak diatas garis air muat.
Pada perancangan ini, sistem ballast direncanakan memiliki komponen dan
spesifikasi sebagai berikut:
- Tangki ballast
- Sea chest
- Pipa utama dan cabang
- Jumlah katup dan fitting
- Pompa
- Overboard
Detail Perhitungan sistem blast (ballast system) tercantum pada lampiran No.
5

3.3 Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguishing System)

Fire extinguishing system adalah sistem yang digunakan untuk mengatasi,
mencegah dan menghentikan terjadinya kebakaran yang terjadi pada kapal, secara
keseluruhan maupun per bagian. Kebakaran menjadi salah satu bahan
pertimbangan yang penting dan tidak bisa diabaikan begitu saja, karena
menyangkut keselamatam awak, muatan dan kelangsungan kapal itu sendiri.
Walaupun kebakaran di atas kapal tidak terjadi secara periodik, namun semua
komponen dan spesifikasinya telah diatur dengan baik di dalam klasifikasi
maupun standart perancangan kapal. Kebakaran merupakan suatu peristiwa

|Mv.Tawakkaltu
terjadinya nyala api sebagai akibat adanya reaksi antara material, sumber panas
dan oksigen yang cukup. Secara umum senyawa dan unsur tersebut dinyatakan
sebagai bentuk segitiga api, sebagai berikut: material, oksigen, sumber panas. Satu-
satunya cara untuk mencegah terjadinya kebakaran adalah dengan menghilangkan
atau memisahkan salah satu dari ketiga unsur tersebut. Hal ini dapat dilakukan
dengan cara:
1. Menurunkan suhu dibawah suhu pembakaran.
2. Menurunkan kadar Oksigen.
3. Menjauhkan material yang mudah terbakar.
3.3.1 Golongan Kebakaran Kapal dan Penangulanganya
Kebakaran yang mungkin terjadi pada kapal digolongkan menjadi 3 (tiga)
bagian besar beserta penanggulangannya, diantaranya sebagai berikut:
3 Kebakaran material yang terjadi pada ruang muat (cargo tank) dapat
dipadamkan dengan menggunakan air laut dan foam.
4 Kebakaran yang terjadi pada kamar mesin terutama yang disebab oleh minyak
dapat dipadamkan dengan menggunakan foam dan CO2.
5 Kebakaran yang disebabkan oleh hubungan pendek arus listrik biasanya
terjadi pada ruang kemudi (wheel house) dan di engine control room, dapat
dipadamkan dengan menggunakan portable extinguisher dan CO2.
3.3.2 Sistem Pemadam Kebakaran di Kapal
Secara umum sistem pemadam kebakaran dikapal minimal harus tersusun atas
beberapa sistem yang disesuaikan dengan jenis kebakaran yang mungkin terjadi.
1. Sea Water Fire Fighting System
Sea water fire figthing systen merupakan sistem pemadam kebakaran yang
memanfaatkan air laut sebagai media pemadamannya yang diambil langsung
melalui sea chest menggunakan ballast pump dan juga general service pump
sebagai fire pump kedua. Air laut tersebut disemburkan ke beberapa titik api
yang kemungkinan terjadi melalui deck hydrant, baik di ruang muat ataupun di

|Mv.Tawakkaltu
geladak akomodasi. Jalur pipa utama untuk pemadam kebakaran dipasang
secara permanent pada main deck dan deck house. Khusus pada main deck
jalur utamanya dipasang hydrant yang dirancang dengan 2 (dua) hose outlet
yang dapat digunakan untuk menyemburkan air secara simultan ke segala arah.
Sedangkan pada deck house kecuali wheel house dipasang secara permanent
suatu instalasi pemadam yang berupa water sprinkle dan smoke detector yang
diinterkoneksikan dengan sea water hydrophore sebagai pendistribusi aliran
fluida. Komponen-komponen penyusun pada sistem ini adalah sebagai berikut:
- Sea chest, merupakan tempat masuk air laut yang berfungsi sebagai pasokan
air laut yang digunakan untuk memadamkan api.
- Pipa utama dan pipa cabang, yang berfungsi sebagai jalur air laut untuk
memadamkan api yang disebarkan secara merata ke seluruh kapal.
- Hydrant, merupakan sumber distribusi air laut yang terletak pada main deck
di sekitar geladak ruang muat dan akomodasi dengan peletakannya pada
gangway dimana intensitas ABK melewatinya cukup tinggi dengan
pertimbangan kemudahan untuk dicapai oleh awak kapal.
- Fire hoses untuk ukuran standart 2,5 inchi inside diameter dengan panjang
60 feet dan dilengkapi dengan hoses nozzle yang dapat digunakan untuk
mengatur jenis semprotan air.
2. Foam Fire Fighting system
Foam CO2 merupakan salah satu bahan yang terbuat campuran bubuk
foam kering dan air laut (busa) direaksikan pada compound tank, yang
hasilnya di busakan pada proporsioner (ejector), untuk menutupi permukaan
material yang terbakar api dari udara dan sekaligus mendinginkannya, jenis
bahan ini digunakan untuk mengatasi kebakaran pada kapal, terutama pada
area yang sensitif seperti kamar mesin dan dek utama (di atas ruang muat).
Tangki - tangki yang dipergunakan untuk tempat penimbunan bahan bakar
yang terletak pada double bottom dan untuk pengisian dilakukan dari geladak
cuaca.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB IV
FUEL OIL SYSTEM

Sistem bahan bakar pada kapal ini dirancang dengan menggunakan 2 jenis
bahan bakar, yaitu heavy fuel oil (HFO) dan diesel oil (DO). Pada sistem HFO,
HFO dipompa dengan pompa yang digerakkan dengan electric motor menuju
settling tank, pompa ini disebut dengan HFO transfer pump. Dari settling tank
HFO di pompa dengan HFO feed pump menuju HFO service tank melalui
centrifuge yang dipasang paralel untuk memisahkan antara bahan bakar dengan
endapan yang terjadi dan juga air. Pada feed pump terdapat filter dan juga heater,
heater ini berfungsi sebagai pemanas sebelum bahan bakar masuk ke centrifuge.
Untuk sistem DO, DO disimpan di DO storage tank kemudian dipompa dengan
DO feed pump melalui sebuah centrifuge yang memisahkan DO dengan endapan
dan juga air menuju ke DO service Tank. Dari service tank bahan bakar didorong
dengan supply pump yang digerakkan secara elektris dengan menjaga tekanannya
pada sekitar 4 – 6 bar sebelum masuk ke circulating pump, tekanan circulating
pump berkisar antara 8 – 10 bar. Bahan bakar kemudian didorong masuk ke
main engine melalui heater dan full flow filter, dan perlu dipastikan kapasitas
circulating pump harus melebihi jumlah yang dibutuhkan oleh main engine
sehingga kelebihan bahan bakar yang disuplai akan kembali ke service tank
melalui venting box dan de aerating valve yang mana pada valve tersebut akan
melepaskan gas dan membiarkan bahan bakar masuk kembali ke pipa circulating
pump. Tekanan terukur pada main engine sekitar 8 - 10 bar tekanan ini equivalen
dengan tekanan pada circulating pump yaitu 10 bar.

4.1 Komponen Sistem Bahan Bakar (Fuel Oil System)

1. Settling Tank
Settling tank adalah tangki digunakan untuk mengendapkan bahan bakar yang
telah di pindahkan oleh transfer pump dari tanki penimbun. Lama waktu yang

|Mv.Tawakkaltu
diperlukan untuk mengendapkan minimal adalah 24 jam berdasarkan class rule.
2. Service Tank
Service tank merupakan tangki yang digunakan untuk melayani kebutuhan
bahan bakar pada mesin induk. Bahan bakar dialirkan dari service tank melalui
sebuah saringan (strainer) ke pompa penyalur bahan bakar yang pompa tersebut
digerakkan oleh mesin itu sendiri. Bahan bakar dikeluarkan dari pompa dan
mengalir dengan melalui sebuah filter dan kadang juga melalui filter.
3. Supply pump
Supply pump adalah pompa yang digunakan untuk memindahkan fluida (Fuel
Oil) dari tangki harian ke pompa injeksi, dapat mempertahankan tekanan suction
pada circulating system mendekati 4 bar. Jenis pompa yang dipakai adalah jenis
screw wheel atau gear wheel.
4. Circulating Pump
Circulating pump adalah pompa yang berfungsi sebagai pensirkulasi sekaligus
sebagai popa penginjeksi bahan bakar, dimana pompa ini diletakkan sebelum fuel
memasuki heater. Sirkulasi disini adalah memutar bahan bakar yang akan masuk ke
engine jika bahan bakar tersebut belum memenuhi viskositas yang diinginkan oleh
main engine.
5. Transfer Pump
Transfer pump adalah pompa yang digunakan untuk memindahkan fluida (Fuel
Oil) dari tangki penimbun ke tangki pengendapan,
6. Feed Pump
Feed pump adalah pompa yang digunakan untuk memindahkan fluida (Fuel
Oil) dari tangki penimbun (settling tank) ke tangki harian (service tank).
7. Pre-heater
Pada sistem bahan bakar ini perlu adanya pemanasan lebih lanjut. Pemanasan
dilakukan pada supply system dan pemanasan sebelum masuk ke main engine (pre-
0
heater). Karena suhu bahan bakar yang masuk adalah 150 C.

|Mv.Tawakkaltu
8. Auxiliary Engine Fuel System
Auxiliary engine untuk system bahan bakar pada diasumsikan menggunakan
bahan bakar MDO, seperti generator/alternator.

4.2 Jenis Bahan Bakar

Pada operasi engine yang konstan, maka engine harus menggunakan heavy fuel.
Jika rekomendasi ini tidak dilakukan, maka akan terjadi latent risk atau kerusakan
tersembunyi pada kualitas diesel oil dan heavy fuel yaitu pembentukan campuran
yang tidak sempurna selama penggantian bahan bakar, oleh karena itu tidak
disarankan menggunakan diesel oil untuk operasi engine pada semua beban kerja.
Pada keadaan khusus, penggunaan diesel oil diperbolehkan dan diperlukan dan
dapat dilakukan sewaktu-waktu ketika engine tidak dioperasikan. Penggantian ini
menjadi diperlukan untuk waktu yang sesaat. Pada penggunaan ini, kapal
disyaratkan tidak bekerja atau berhenti pada waktu yang cukup lama dengan kondisi
engine dingin. Kondisi ini adalah:
- Saat kapal docking.
- Berhenti selama lebih dari 5 hari.
- Dilakukannya reparasi pada system bahan bakar utama.
- Kondisi lingkungan yang terjadi.

4.3 Sistem-Sistem pada Bahan Bakar

4.3.1 Fuel Oil System
Fuel oil system adalah berbagai sistem perpipaan, disediakan untuk bunkering,
penyimpanan, pemindahan, pembongkaran dan perawatan bahan bakar minyak.
Sistem berikut disediakan untuk mesin diesel yang beroperasi pada bahan bakar
minyak berat: bahan bakar sistem transfer minyak , sistem pengolahan bahan
bakar minyak dan sistem pasokan bahan bakar minyak. Sistem bahan bakar pada
kapal ini dirancang dengan menggunakan 2 jenis bahan bakar, yaitu heavy fuel oil
(HFO) dan diesel oil (DO).

|Mv.Tawakkaltu
4.3.2 Fuel Oil Transfer System
Fuel oil transfer system Sistem ini menerima dan menyimpan bahan bakar dan
mengirimkannya ke tangki pengendapan (settling tank). Bahan bakar minyak
dimuat melalui koneksi pengisian geladak yang memiliki koneksi sampel yang
disediakan untuk memungkinkan bahan bakar menjadi sampel saat diambil di atas
kapal. HFO dimuat dalam tangki penyimpanan yang dilengkapi dengan koil
pemanas. Dalam persiapan untuk digunakan, HFO ditransfer ke tangki
pengendapan minyak bahan bakar melalui pompa transfer FO yang dilengkapi
dengan saringan hisap. Perpipaan diatur sedemikian rupa sehingga pompa dapat
mentransfer bahan bakar di antara tangki penyimpanan dan kemudian ke koneksi
dek untuk pembongkaran. Tangki pengendapan digunakan untuk memungkinkan
air kotor dan padatan mengendap di bagian bawah.
4.3.3 Fuel Oil Treatment System
Dari settling tank, bahan bakar minyak ditransfer ke daily service tank melalui
sistem pengolahan FO. Untuk membersihkan minyak bahan bakar berat (HFO)
proses dua tahap biasanya digunakan. Bahan bakar dipanaskan dalam tangki
pengendapan hingga sekitar 50-60 ° C dan kemudian dikeluarkan oleh pompa
saluran masuk pemurni. Pompa saluran masuk mengantarkan bahan bakar ke
pemanas yang dikendalikan secara termostatis yang menaikkan suhu bahan bakar
menjadi sekitar 80 ° C, dan kemudian ke centrifugal purifier. Bahan bakar yang
dimurnikan kering kemudian ditransfer ke centrifugal clarifier oleh purifier
discharge pump. Setelah klarifikasi, oleh purifier discharge pump, mengirimkan
bahan bakar ke tangki servis (daily service tank) untuk penggunaan engine.
4.3.4 Fuel Oil Supplay System
Sistem ini memasok bahan bakar dari daily service tank ke mesin diesel utama.
Sistem in terdiri dari: supplay flow meter, supplay pumps, circulating pumps,
preheaters, final filter, FO venting box. (Wartsila Encyclopedia Ship Technology).
Sistem bertekanan lebih disukai saat mengoperasikan mesin diesel pada bahan
bakar viskositas tinggi. Itu dapat dikirim sebagai unit modular (modul pasokan

|Mv.Tawakkaltu
bahan bakar minyak), diuji dan siap untuk koneksi pasokan layanan.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB V
LUBRICATING OIL SYSTEM

Lubricating oil system merupakan system yang digunakan sebagai mekanisme

pendistribusian minyak pelumas keseluruh motor induk, dimana minyak pelumas
tersebut berfungsi untuk memperkecil gesekan-gesekan antara permukaan elemen
mesin yang bergerak saling bersinggungan, di sisi lain minyak pelumas juga
berfungsi sebagai pendinginan. System ini didesign untuk membantu sirkulasi
pelumas yang memiliki kapasitan yang cukup besar dan tidak dapat dilayani oleh
motor induk secara terintegrasi.

5.1 Komponen Sistem Pelumasan (Lubricating Oil)

1. LO Tank
LO tank merupakan tangki yang digunakan sebagai penyimpanan minyak
pelumas pada saat pengisian dan sebagai cadangan apabila sebagian pelumas
mengalami proses purifikasi setelah bersirkulasi di dalam main engine.
2. Purifier
Purifier merupakan komponen peralatan yang digunakan sebagai pemurniaan
minyak pelumas akibat kontaminasi air ataupun sludge yang berasal dari main
engine.
3. Lubrication Oil Cooler
Lubricating oil cooler merupakan komponen yang digunakan sebagai penurun
temperatur minyak pelumas yang telah bersirkulasi dari dalam main engine untuk
disirkulasikan lagi ke dalam main engine. Pada system ini juga ditunjang oleh
keberadaan thermostatic valve untuk mengatur laju aliran dari minyak pelumas
berdasarkan perbedaan temperatur.
4. Pre-Heater for Purifier
Pre-heater merupakan komponen yang digunakan sebagai penurun viscositas
dari minyak pelumas yang akan masuk kedalam separator untuk proses purifikasi

|Mv.Tawakkaltu
dengan cara dipanaskan. Sesuai dengan sifat dasar minyak pelumas bahwa
dengan bertambahnya suhu maka viscositasnya semakin menurun.

5.2 Jenis Pelumasan

Minyak pelumas yang bersirkulasi pada main Engine harus dapat mencegah
terjadinya karat dan oksidasi. Watsilla merekomendasikan penggunaan minyak
pelumas dengan tingkat viskositas SAE 40 atau SAE 30. selain itu juga minyak
pelumas harus dapat menjaga crank shaft dan piston bebas dari deposit, sehingga
minyak pelumas tersebut harus memiliki kemampuan untuk melumasi secara
merata dan memiliki sifat pembersih, serta melindungi dari korosi.

5.3 Sistem-Sistem pada Pelumasan

Lubricating oil system merupakan system yang digunakan sebagai mekanisme
pendistribusian minyak pelumas keseluruh motor induk, dimana minyak pelumas
tersebut berfungsi untuk memperkecil gesekan-gesekan antara permukaan elemen
mesin yang bergerak saling bersinggungan, di sisi lain minyak pelumas juga
berfungsi sebagai pendinginan. System ini didesign untuk membantu sirkulasi
pelumas yang memiliki kapasitan yang cukup besar dan tidak dapat dilayani oleh
motor induk secara terintegrasi.
5.3.1 Main Lubrication Oil system
Prinsip kerja dari system ini adalah dengan menghisap minyak pelumas yang
berada pada LO tank dengan menggunakan pompa jenis screw atau deep weel
centrifugal kemudian disalurkan menuju motor induk (main engine) melalui dua
filter dan pendingin minyak pelumas (LO Cooler). Kemudian suhu minyak pelumas
yang keluar dari pendingin (masuk ke Main Engine) secara otomatis akan diatur
agar minyak pelumas yang masuk kedalam main engine dapat dipertahankan
viscositasnya. Dan setelah minyak pelumas melewati main bearing pada main
engine akan kembali lagi menuju LO tank.

|Mv.Tawakkaltu
5.3.2 Lubrication Oil Transfer system
Lubricating oil transfer merupakan sistem yang digunakan sebagai pengisian
minyak pelumas ke dalam tiap-tiap tangki melalui saluran pengisian dan minyak
pelumas tersebut di pindahkan menuju tempat-tempat (komponen) yang
membutuhkan pelumasan dengan bantuan pompa.
5.3.3 Lubrication Oil System
Luricating oil system merupakan sistem yang melayani pelumasan pada crank
shaft, main shaft bearing, cankshaft dan komponen lainnya yang permukaannya
saling bersinggungan satu sama lainnya. Sistem ini memiliki komponen-
komponen penunjang sebagai berikut:
1. Cylinder Oil lubrication System
Jenis engine ini menggunakan system pelumasan dimana silinder oil dan
system oil menjadi satu.
2. Auxiliary Engine Lubricating Oil System
Sistem pelumasan untuk auxiliary engine belum diketahui karena belum
dilakukan proses pemilihan engine.
3. Auxiliary Engine Lubricating System
Sistem pelumas untuk auxiliary engine terpisah dengan system pelumas
pada main engine hal ini dikarenakan system pelumas pada auxiliary engine
mempunyai rekomendasi tersendiri dari pembuat mesin yang berbeda dengan
system pelumas pada main engine. Perhitungan lebih lanjut dapat dilihat di.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB VI
WATER COOLING SYSTEM

6.1 Water Cooling Procces

Meskipun tersedia banyak air laut, mesin diesel tidak menggunakannya secara
langsung untuk menjaga panas dari mesin. karena korosi yang akan ditimbulkan
pada air pendingin, dan garam yang mengendap pada pendingin akan mengganggu
aliran panas. Sebaliknya, air yang bersirkulasi di sekitar mesin adalah air tawar
(lebih baik lagi, air suling) yang kemudian didinginkan dengan menggunakan air
laut. Air tawar ini diolah dengan bahan kimia untuk menjaga air tetap sedikit basa
(untuk mencegah korosi) dan untuk mencegah pembentukan skala. Jika
menggunakan air suling, yang biasanya kapal-kapal dapat membuatnya dari air
laut lalu diproses menggunakan evaporator, penggunaan ini akan memberikan
pengurangan risiko pembentukan skala. Sistem pendinginan mesin secara
prinsipnya ada dua jenis, yaitu sistem pendinginan terbuka dan sistem
pendinginan tertutup.
1. Sistem Pendinginan Terbuka
Sistem pendingin terbuka merupakan sistem pendinginan yang menggunakan
fluida, yang mana fluida tersebut langsung berhubungan dengan udara. Sistem
pendinginan ini maksudnya adalah air pendingin yang digunakan untuk
mendinginkan mesin diambil dari katub pemasukan, kemudian mengerjakan tugas
mendinginkan mesin, lalu secara langsung dibuang ke lingkungan. Sehingga
dapat dikatakan bahwa air pendingin berhubungan langsung dengan udara.
2. Sistem Pendinginan Tertutup
Sistem pendingin tertutup merupakan sistem pendinginan yang air
pendinginnya tidak secara langsung berhubungan dengan udara. Maksudnya
adalah air pendingin yang mendinginkan mesin didinginkan oleh fluida lain yang
dapat secara teratur digantikan. Pada jenis mesin yang dipilih terdapat dua jenis
tipe pendinginan yang dapat digunakan, diantaranya yaitu:

|Mv.Tawakkaltu
- Sistem pendingin air laut (sea water cooling system)
Sea water cooling merupakan sistem pendingin terpisah dalam pengertian
masing–masing bagian yang didinginkan disediakan cooler sendiri – sendiri,
fluida pendinginnya langsung dengan air laut. Kerugian pada sistem ini
memerlukan material komponen yang tahan korosi, biaya maintenance lebih
besar, bila terjadi salah satu komponen mengalami kerusakan akan
menyebabkan komponen yang lainnya terganggu fungsinya. Kelebihan sistem
jenis ini maintenance lebih mudah dan biaya awal lebih murah.
- Sistem pendinginan terpusat (central cooling system)
Dalam sistem pendingin ini, sirkuit air laut terdiri dari penyedotan tinggi
dan rendah, biasanya di kedua sisi ruang mesin, saringan hisap dan beberapa
pompa air laut. Air laut itu sirkulasikan melalui pendingin sentral dan
kemudian dibuang ke laut. Sirkuit suhu rendah dan suhu tinggi ada di fresh
water system. Air tawar di sirkuit suhu tinggi Bersirkulasi di mesin utama dan
dapat digunakan sebagai sebuah media pemanas untuk evaporator. Sirkuit suhu
rendah menyirkulasikan pendingin udara pada mesin utama, pendingin oli
pelumas dan semua heat exchanger lainnya. Katup pengatur mengendalikan
pencampuran air antara sirkuit suhu tinggi dan suhu rendah. Sistem pendingin
terpusat terdidri atas tiga sirkuit yaitu :
1. Sea water circuit, merupakan pendingin dengan fluida air laut yang
mendingin- kan central cooler, sirkuit ini disuplai dengan pompa sea water
pump, air laut diambil dari sea chest pada sisi kapal, out put aliran ini akan
langsung dibuang keluar melaui over board.
2. Fresh water circuit, dibagi lagi menjadi 2 yaitu:
a. High temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan jacket water
cooler, dimana fresh water dialirkan oleh jacket water pump, dan sisa–sisa
peng- uapannya diolah pada deaerating tank untuk dimanfaatkan kembali
untuk pendinginan.

|Mv.Tawakkaltu
b. Low temperature circuit, digunakan untuk mendinginkan lube oil cooler
3. Seawater Cooling System
Sea water cooling system digunakan untuk mendinginkan main engine
lubricating cooler, jaket water cooler dan scavenge air cooler. Sistem pendingin
air laut digunakan untuk mendinginkan pendingin oli main engine, jacket water
cooler, dan juga scavange air cooler. Kapasitas dari sea water pump
didasarkan pada temperatur keluaran dari air laut.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB VII
STARTING AIR AND COMPRESED AIR SYSTEM

Sistem starting yang digunakan pada main engine di kapal sering menggunakan
media udara bertekanan yang disuplai kedalam silinder. Peng-injeksian udara
bertekanan ini dilakukan dengan urutan yang sesuai untuk arah putaran yang
disyaratkan. Suplai udara bertekanan di simpan dalam tabung udara (bottles) yang
siap digunakan setiap saat. Sistem starting umumnya dilengkapi dengan katup
pembalik (interlocks valve) untuk mencegah start jika segala sesuatunya tidak dalam
kondisi kerja. Udara bertekanan di produksi oleh kompresor dan disimpan pada
tabung (air receiver). Udara bertekanan lalu di suplai oleh pipa menuju automatic
valve dan kemudian ke katup udara start silinder. Pembukaan katup start akan
memberikan udara bertekanan ke dalam silinder. Pembukaan katup silinder dan
automatic valve dikontrol oleh pilot air system. Pilot air ini diberi dari pipa besar dan
menerus ke katup pengontrol yang dioperasikan dengan lengan udara start pada
engine. Jika lengan ini dioperasikan, suplai pilot air mampu membuka automatic
valve. Pilot air untuk arah operasi yang sesuai juga disuplai ke distributor udara. Alat
ini umumnya digerakkan dengan camshaft dan memberi pilot air ke silinder kontrol
dari katup start. Pilot air lalu disuplai dalam urutan yang sesuai dengan operasi
engine. Katup udara start dipertahankan tertutup oleh pegas jika tidak digunakan dan
dibuka oleh pilot air yang langsung memberi udara bertekanan ke dalam silinder.
Sebuah interlock didalam automatic valve yang menghentikan pembukaan katup jika
turning gear engine menempel. Katup ini mencegah udara balik yang telah
dikompresikan oleh engine kedalam sistem. Rules dan rekomendasi starting air
system
1. Starting dengan Udara Bertekanan
- Main engine yang distart dengan udara bertekanan dilengkapi dengan paling
tidak dua kompresor. Satu diantaranya berpenggerak independen dari main
engine, dan harus mampu mensuplai 50% dari total kapasitas yang diperlukan.

|Mv.Tawakkaltu
 - Kapasitas total udara start dalam tabung harus dapat diisi dari tekanan atmosfir
sampai tekanan kerja 30 bar dalam waktu 1 jam.
- Tabung udara disediakan dua dengan ukuran yang sama dan dapat digunakan
secara independen.
- Kapasitas total tabung harus memperhatikan paling tidak dapat digunakan
start 12x baik maju atau mundur untuk engine yang reversibel dan tidak
kurang dari 6x start untuk engine non-reversibel. Jumlah start berdasar pada
engine saat dingin dan kondisi siap start.
- Jika sistem udara start digunakan untuk starting auxilary engine, mensuplai
peralatan pneumatic, peralatan manoeuvering, atau tyfon semuanya disuplai
dari tabung udara maka harus dipertimbangkan dalam perhitungan kapasitas
tabung udara.
2. Starting dengan Listrik
- Jika Main engine distart dengan listrik maka harus tersedia dua bateray yang
independen. Rangkaian bateray ini direncanakan tidak dapat dihubungkan
pararel antara satu dengan yang lainnya karena masing - masing Baterey harus
mampu untuk starting main engine dalam kondisi dingin. Total kapasitas
bateray harus cukup untuk operasi selama 30 menit tanpa pengisian.
- Jika dua atau lebih auxiliary engine di start dengan listrik paling tidak tersedia
dua bateray yang independen. Kapasitas bateray harus cukup paling tidak 3x
operasi start-up untuk setiap engine. Jika hanya satu auxiliary engine distart
dengan listrik, satu bateray cukup.
- Bateray start hanya boleh digunakan untuk starting (pemanas mula jika perlu)
dan untuk memonitor peralatan yang ada pada engine.
3. Jalur Udara bertekanan
- Jalur tekanan yang terhubung ke kompresor dipasang dengan non-RV pada
outlet kompresor.
- Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk tabung
udara.

|Mv.Tawakkaltu
 - Hanya slang/pipa dengan material yang sudah dites yang dapat dipasang
pada jalur starting diesel engine dimana tetap terjaga tekanannya.
- Jalur udara start untuk setiap engine dilengkapi dengan non return valve dan
penguras (drain).
- Tyfons harus disambungkan pada dua tabung udara.
- Sebuah safety valve harus dipasang dibelakang pad setiap katup penurun
tekanan (reducing valve).
- Tekanan tangki air dan tangki lainnya yang dihubungkan ke sistem udara
bertekanan dipertimbangkan sebagai tabung tekan dan harus sesuai
persyaratan standart.
Udara start dengan tekanan 30 bar disuplai oleh kompresor ke tabung udar
(receiver) dan dari receiver menuju ke main engine melalui inlet “ A”. Melalui tahap
penurunan tekanan, udara bertekanan 7 bar disuplai ke engine seperti:
1. Kontrol udara untuk sistem manuvering, dan pegas udara exhaust valve, melalui
“B”.
2. Udara pengaman untuk emergency stop melalui “C”.
3. Melalui reducing valve udara bertekanan 10 bar disuplai ke titik “AP” untuk
membersihkan turbo charge (soft blasting), dan volume yang sedikit digunakan
untuk menguji katup bahan bakar.
Konsumsi udara untuk control air, safety air, pembersihan turbo charge, pelapis
udara untuk exaust valve dan untuk menguji katup bahan bakar dan untuk starting
auxiliary engine yang dilayani dengan laju aliran tabung udara dan kompresor
sebesar 8,6 kg/s. Pipa udara start, yang terdiri dari katup start utama, non return
valve, distributor udara dan katup start. Katup star utama dikombinasi dengan sistem
manuvering yang mengontrol starting engine.
Distributor udara mengatur suplai kontrol air ke katup start berdasarkan urutan
pengapian. Katup exaust dibuka secara hidraulik, dan gaya menutupnya didapat
dengan pegas pneumatik yang menyebabkan valve spindel berputar bebas. Udara
bertakanannya diambil dari sistem manuvering. Pelapis kedap udara untuk spindel

|Mv.Tawakkaltu
katup exaust didapat dari sistem manuvering dan diaktifkan oleh kontrol air pressure.

7.1 Starting Air System

Botol udara start digunakan untuk menampung udara yang telah dimampatkan
oleh kompressor. Botol udara start (Starting air receiver) harus disediakan manhole
dan flage untuk pipe connection. Starting air receiver memiliki volume untuk
reversible 12 start sebesar 2 x 0.9 m3, dengan tekanan kerja sebesar 30 bar. Letak
botol udara start di platform (starboard).

7.2 Compressed Air System

Equipment dan system lain yang disuplai oleh compressed air system antara lain
sebagai berikut.
- Sea chest (blasting)
- Sirine
- Workshop
- Hydrophore
- Genset start system
- Genset control system

|Mv.Tawakkaltu
 BAB VIII
SANITARY AND SEWAGE SYSTEM

8.1 Penjelasan Umum

Sanitary dan sewage sytem merupakan sistem yang digunakan untuk
pemenuhan air tawar (fresh water) dan air laut (sea water) untuk pemenuhan
kebutuhan para ABK dan ruang akomodasi. Penggunaan tersebut antara lain pada
ruang atau tempat sebagai berikut:
1. Tempat cuci/laundry
2. Dapur
3. Kamar mandi dan WC
4. Wastafel-wastafel di mess room, hospital dan di kamar mandi
5. Pencucian geladak
Pada buku Kethagurov (marine auxilary engine and system) kapasitas pompa
dapat ditentukan dari kebutuhan orang perhari,yaitu sebagai berikut:
- Sea water : 20 – 30 liter/hari
- Air pencuci : 80-200 liter/hari/orang
- Air minum : 10-20 liter/hari/orang
Kapasitas pompa harus dirancang sedemikian rupa,sehingga service tank yang
memuat 0,2 – 0,4 dari konsumsi perhari.

8.2 Rules Sanitary and Sewage

1. Scuppers dan overboard discharges harus sesuai.
2. Untuk discharge diatas freeboard deck/bulkhead deck pipa berikut dapat
digunakan:
- Pipa yang memiliki ketebalan lebih tipis dengan persetujuan klas.
- Pipa tipe special dengan persetujuan klas.
3. Jika sanitary discharge melewati ruang muat harus terlindungi dari benturan
darimuatan.

|Mv.Tawakkaltu
4. Sewage tank harus dipasang pipa udara menuju open deck.
5. Sewage tank harus dipasangi dengan filling connection, rinsing connection dan
level alarm.
6. Pompa ballast dan bilga tidak boleh digunakan untuk mengosongkan tanki
sewage.

|Mv.Tawakkaltu
 BAB IX
LOADING AND UNLOADING SYSTEM

9.1 Penjelasan umum

Proses bongkar muat kapal merupakan salah satu bagian terpenting, barang
yang dibawa harus dibongkar dan dimuat dengan aman, agar mememgang
kepercayaan dari klien atau perusahaan yang mengantarkan barangnya melalui
suatu kapal, peralatan bongkar muatpun berbeda-beda, sesuai dengan kebutuhan
dan keadaan kapal, untuk kapal tanker biasanya hanya membutuhkan pompa yang
akan memompa minyak yang ada didalam kapal ke tanki penyimpanan yang ada
dipelabuhan.

9.2 Sistem mekanikal

Syarat-syarat untuk mesin derek adalah :
1. Mampu mengangkat dan menurunkan beban dengan kecepatan tertentu.
2. Mudah mengendalikan kecepatan turun naiknya beban.
3. Dapat berhenti pada posisi yang dikehendaki dengan menggunakan kemampuan
rem (brake).
4. Mudah dioperasikan meskipun tidak memerlukan keahlian dalam memperguna-
kan mesin-mesin modern.
Peralatan deck crane, boom, dan winch untuk keperluan bongkar muat pada
sebuah kapal harus memenuhi criteria berikut :
1. Kapasitas angkut muat yang besar.
2. Pengoperasiannya tidak memerlukan banyak orang.
3. Dapat dioperasikan sewaktu-waktu dimana kondisi boom siap terpasang untuk
beroperasi secara terus menerus dipelabuhan.
4. Untuk kapal tipe general semi container, sebuah deck crane harus dapat
melayani palkah dengan berputar 360.

|Mv.Tawakkaltu
9.3 Palkah
Tutup lubang palkah dirancang sedemikian rupa sehingga dihasilkan lubang
tutup palka yang kedap air, karena jika air masuk kedalam ruang muat dalam
keadaan sedang memuat ditakutkan dapat merusak kualitas barang yang akan
dibawa, dan jika terlalu banyak air yang masuk maka akan menambah beban
muatan yang akan mengganggu stabilitas dan daya muat kapal, selain itu harus
diperhatikan juga bahwa tutup lubang palka tidak boleh menggangu kegiatan
bongkar muat kapal, jadi tinggi lipatan tutup palka tidak moleh membentur crane
ship (jika kapal memiliki crane sendiri). Pada garis besarnya ditinjau dari dari cara
kerjanya system pembukaan / penutupan lubang palkah terbagi atas 4 sistem, yaitu:
1. Sistem pembukaan / penutupan palkah yang diangkat.
2. Sistem pembukaan / penutupan palkah yang didorong dan diatur.
3. Sistem pembukaan / penutupan palkah yang dilipat dan disandarkan.
4. Sistem pembukaan / penutupan palkah yang digulung
Bukaan Palkah untuk kapal ini dirancang dengan menggunakan system
pembukaan / penutupan palkah yang dilipat dan disandarkan. System ini dilakukan
dengan cara melipat dan menarik tiap seksi tutup lubang palkah tersebut serta
mengaturnya pada suatu tempat khusus. Sistem buka tutup ini menggunakan sistem
hidrolis. Tiap seksi tersebut dapat dilipat apabila seksi tertutup lubang palkah itu
diatur dan tak digunakan.

|Mv.Tawakkaltu
 BAB X
SISTEM KELISTRIKAN DAN GENERATOR SET

10.1 Profil Generator Set

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan kapasitas
generator antara lain:
1. Macam kondisi operasi kapal
2. Load factor tiap peralatan
3. Diversity factor
Dalam menentukan kapasitas generator ada beberapa pandangan yang
berbeda mengenai kondisi operasi dikapal antara lain:
1. Dua kondisi: Berlayar dan berlabuh.
2. Empat kondisi: berlayar, berangkat, berlabuh dan bongkar muat.
3. Delapan kondisi: Sama seperti pembagian dalam empat kondisi hanya
dibagi lagi menjadi kondisi siang danmalam.
Pada kondisi berlayar merupakan pedoman dalam menentukan kapasitas
generator, karena merupakan kondisi yang paling lama dilakukan. Kecuali
untuk kapal khusus misalnya kapal keruk, karena kondisi terlamanya adalah
saat mengadakan pengerukan. Pada saat pelaksanaan bongkar muat,
kebutuhan listrik untuk mengoperasikan peralatan bongkar muat serta
peralatan penunjangnya. Selain itu pada kondisi ini biasanya juga digunakan
untuk mereparasi peralatan. Peralatan-peralatan tersebut antara lain :
1. Turning gear
2. Ballast pump
3. Mesin bubut
4. Mesin gerinda
5. Mesin bor
Pada kondisi berlabuh disuatu pelabuhan maka untuk memenuhi kebutuhan
listrik menggunakan pelayanan sewa listrik dari pihak pelabuhan karena
pertimbangan biaya yang lebih murah daripada pengoperasian generator.
Untuk menentukan kapasitas generator perlu diketahui jumlah beban pada
beberapa kondisi operasi kapal, hal ini dilakukan dengan prhitungan analisa

|Mv.Tawakkaltu
beben listrik yang berupa tabel dan biasanya disebut tabel kalkulasi
keseimbangan beban listrik (calculation of electric power balance). Letak dari
MSB pada system kelistrikan dari kapal ini adalah berada pada platform di
dalam control room.

10.2 Power distribution

10.2.1 Perhitungan Kebutuhan Daya Listrik
Yang termasuk dalam proses perhitungan daya listrik di kapal adalah :
1. Ruangan-ruangan yang memerlukan daya listrik baik untuk penerangan
maupun untuk catu daya peralatan-peralatan yang ada.
2. Dimensi ruangan tersebut.
3. Jenis armatur yang akan dipasang.
4. Daya yang dibutuhkan untuk tiap-tiap komponen.
5. Waktu operasi komponen-komponen tersebut.
6. Jenis operasi komponen tersebut intermittent atau continuous.
7. Jumlah titik armature dalam ruangan-ruangan yang ada.
8. Total daya tiap ruangan.
Sehingga dalam perhitungan tersebut akan dihitung daya listrik pada tiap-
tiap deck yang ada, antara lain :
1. Main deck
2. Poop Deck
3. Boat Deck
4. Bridge Deck
5. Navigation Deck
6. Engine Room
7. Lampu Navigasi dan Bongkar muat
Selain perhitungan penerangan, diperhitungkan pula daya listrik untuk
peralatan-peralatan yang ada di kapal, antara lain :
1. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam general service pump.
2. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam engine service system.
3. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam hull machinery.
4. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam refrigation and ventilation.

|Mv.Tawakkaltu
 5. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam workshop machinery.
6. Peralatan-peralatan yang termasuk dalam navigation, communication,
safety equipment.
7. Stop kontak tiap-tiap ruangan
8. Akumulator untuk emergency.
10.2.2 Penentuan dan Perhitungan Generator Set
Perhitungan Generator Set didasarkan atas kebutuhan listrik pada saat
berlayar, berangkat, berlabuh, dan bongkar muat sehingga dapat diketahui daya
maksimum dari kebutuhan listrik yang ada. Dari kebutuhan maksimum
tersebut, dilakukan pemilihan atas beberapa alternatif generator yang ada di
pasaran dengan pertimbangan:
1. Kebutuhan daya yang ada
2. Faktor daya generator
3. Maintainbility.
10.3.3 Load Analysis
Faktor beban atau load faktor merupakan hal terpenting dalam
perencanaan karena bila melebihi faktor daya yang optimum dari generator
maka akan mengakibatkan kelebihan daya yang menyebabkan generator
bekerja tidak maksimal. Faktor beban yang optimum sekitar 0,86 atau sedikit
dibawahnya sehingga dalam pemilihan generator hendaknya dipilih yang
mendekati faktor beban tersebut. Dalam penentuan jumlah generator harus
dipikirkan tentang daya cadangan sehingga bila salah satu generator tidak
dapat beroperasi maka dapat digantikan oleh generator lainnya. Perhitungan
dari pemilihan generator dapat dilihat di lampiran. Selain itu juga dihitung
untuk hubungan shore connection yaitu sebesar 115% x daya pada saat
bongkar muat.
10.3.4 Load Faktor Peralatan
Load faktor peralatan merupakan perbandingan antara daya rata-rata
dengan kebutuhan daya untuk operasi maksimal untuk suatu kondisi.
Prosentase faktor beban diisikan pada tiap kondisi operasi dan besarnya
tergantung pada seringnya peralatan tersebut dipakai, besarnya pemakaian
daya dari peralatan tersebut terhadap daya nominal dan berdasarkan pada

|Mv.Tawakkaltu
pengalaman perancangan sebelumnya. Untuk peralatan yang jarang digunakan
dapat diberikan faktor beban nol untuk semua kondisi, sedangkan pada
peralatan yang beroperasi secara kontinyu dalam pengoperasian kapal
mendapatkan beban tetap atau continuous load. Dan untuk peralatan dengan
beban sementara atau intermitten adalah beban dari peralatan yang beroperasi
tidak secara terus menerus. Setelah semua data dimasukkan menurut masing-
masing kelompok, kemudian keseluruhan beban dijumlahkan.
10.3.5 Diversity Faktor
Diversity faktor disebut juga dengan faktor kebersamaan, merupakan
faktor perbandingan antara total daya keseluruhan peralatan yang ada dengan
total daya yang dibutuhkan untuk setiap satuan waktu. Faktor diversitas
digunakan untuk mencari beban operasi dengan tujuan menentukan jumlah
total beban yang harus dilayani oleh generator akibat adanya pengoperasian
beban-beban dalam waktu yang bersamaan. Faktor kesamaan waktu bersama
harus ditetapkan dengan dimasukkan pertimbangan beban tertinggi yang
dapat diharapkan terjadi pada waktu yang sama. Jika penentuan yang tepat
sulit dilaksanakan maka faktor kesamaan waktu yang dugunakan tidak boleh
rendah dari 0,5. Dalam perhitungan penentuan kapasitas generator ini diambil
harga 0,7. Daya total yang diperlukan adalah jumlah beban yang harus
dilayani generator pada masing-masing kondisi operasi kapal dan besarnya
adalah :
Jumlah beban = beban sementara x faktor diversitas + beban tetap
Untuk menentukan kapasitas generator yang dipilih dihitung dengan
meminimalkan daya yang digunakan untuk pengoperasian kapal dilaut yaitu
15% lebih besar dari kebutuhan daya hasil perhitungan tabel Ballans Daya.
Tujuan dari pembatasan ini adalah untuk menjaga kerja generator agar tidak
terlalu berat, karena hal ini nantinya akan berhubungan dengan masalah arus
pengasutan pada motor-
10.3.6 Emergency Power System
Emergency power System dibutuhkan bila generator mengalami kegagalan
untuk beroperasi atau kapal dalam keadaan darurat. Dasar perhitungan adalah
jarak terdekat yang harus ditempuh oleh kapal ke pelabuhan terdekat bila

|Mv.Tawakkaltu
sewaktu-waktu terjadi gangguan pada rute pelayaran yang ada atau datangnya
kapal bantuan dari pelabuhan terdekat.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
 BAB XI
SISTEM PIPA

12.1 Pipa Di Kapal

Untuk pembuatan pipa baja dapat dibuat dengan beberapa metoda antara lain
seamless pipe, butt welded pipe dan spiral welded pipe. Pembuatan pipa
disesuaikan dengan kebutuhan dan dibedakan dari batas kekuatan tekanan, ketebalan
dinding pipa, temperatur zat yang mengalir, jenis material berkaitan dengan korosi
dan kekuatan pipa tersebut.
Untuk instalasi pipa dikapal tentu pipa-pipa tersebut tidak hanya pipa lurus
melainkan terdapat belokan , cabang, mengecil, naik dan turun. Panjang dari pipa pun
beraneka ragam ada yang panjang ataupun pendek Berkaitan dengan hal ini maka kita
akan mengenal beberpa jenis sambungan pipa seperti sambungan ulir, sambungan
shock , sambungan dengan las (butt welded) dan sambungan dengan menggunakan
flange. Selain itu dikenal juga istilah belokan atau ellbow, cabang T atau tee, cabang
“Y” dan ada juga pipa yang diameternya mengecil disebut reducer.
Pada setiap kapal yang memiliki perlengkapan permesinan yang terdiri dari Mesin
Induk , Mesin Bantu dan pompa-pompa atau kapal yang tidak dilengkapi Mesin
Penggerak namun memiliki permesinan lain dan pompa-pompa, selalu
dilengkapi dengan instalasi perpipaan. Instalasi pipa dikapal diganakan untuk
mengalirkan fluida dari satu tanki/kompartment ke tanki lain, atau dari satu tangki
ke peralatan permesinan dikapal, atau mengalirkan fluida dari kapal keluar kapal atau
sebaliknya. Selain itu terdapat instalasi pipa yang lain berfungsi mengalirkan gas non
cair seperti pipa gas buang, pipa sistim CO2, atau instalasi pipa yang mengalirkan
udara dan uap bertekanan.
Jenis pipa yang terdapat dikapal memiliki beragam senis ditinjau dari material
pipa sesuai dengan kegunaannya. Material pipa dikapal pada umumnya terbuat dari
baja galvanis, baja hitam, baja campuran, stainless steel, kuningan, tembaga ataupun
alumunium. Pada kegunaan tertentu terdapat pula pipa yang terbuat dari bahan non
metal seperti rubber hose , gelas dan PVC.

|Mv.Tawakkaltu
 Instalasi pipa di kapal memiliki beberapa sistem perpipaan sesuai dengan
fungsinya.
12.1.1 Sistem Instalasi Bilga
Bilga digunakan untuk menampung air buangan dari ruang muat atau kebocoran
pipa dari sistem pendingin dan digunakan untuk memompa bilga dari limpahan atau
buangan air yang telah bercampur minyak pelumas atau bahan bakar di kamar mesin.
Hal ini dikarenakan untuk menjaga lingkungan dengan tidak membuang limbah
kelaut sesuai aturan yang ada. Pempuangan limbah hanya dilakukan ketika dalam
pelayaran di daerah tertentu (sejauh mungkin dari pelabuhan >12 mil) dengan
syarat kapasitas 60 liter/mil, kandungan minyak 100 ppm atau kurang. Untuk
mengurangi pencemaran maka sebelum dibuang limbah dari bilga melewati separator
dengan alarm, bila telah memenuhi syarat kandungan minyak yang harus dibuang
maka limbah dibuang bila belum memenuhi maka aliran kembali ke separator.
12.1.2. Sistem Ballast
Ballast digunakan untuk menyesuaikan sarat kapal dalam kondisi ballast atau
menyesuaikan keseimbangan kapal karena muatan dengan cara memindahkan air
ballast dari tangki ke tangki pada tangki ballast dasar ganda, tangki depan dan
belakang untuk menjaga keselamatan kapal. Pompa ballast selain untuk
memindahkan dan mengisi air di tangki ballast juga digunakan untuk pompa bilga
dan dihubungkan dengan generator service pump (PDU).
12.1.3. Sistem instalasi pipa bahan bakar (Fuel oil piping system)
Instalasi pipa Bahan Bakar/Fuel Oil digunakan untuk mengalirkan kebutuhan
bahan bakar dari tanki bahan bakar ke sistim di permesinan dan dari luar ke dalam
kapal pada saat pengisian bahan bakar. Pengaliran bahan bakar menggunakan sarana
pompa, pompa ini disebut Pompa bahan bakar/Fuel Oil pump and Fuel Oil Transfer
pump. Selanjutnya dari pompa pengaturan aliran bahan bakar juga dikontrol dengan
menggunakan sistim katub/valve.
12.1.4. Lubrication Oil System
Sistem Pelumasan biasanya terdiri dari : main lubrication oil system, turbo charge
lubrication, cam shaft lubrication, cylinder oil lubricantion, generator engine

|Mv.Tawakkaltu
lubrication oil system, LO transfer system, purification system, stern tube system dan
lain-lain. Dari berbagai sistem yang ada pada sistem minyak pelumas yang akan
dibahas hanyalah yang berhubungan dengan mesin induk 2.1.5. Sistem instalasi pipa
air tawar (Fresh water piping system)
Istalasi pipa air Tawar/Fresh water digunakan untuk mengalirkan air Tawar dari
satu tanki ke sistim yang dibutuhkan, dari luar ke dalam kapal pada saat pengisian
Air Tawar , dari tanki ke katup-katup didaerah ruang akomodasi untuk kebutuhan
orang dikapal dan lain sebagainya. Pengaliran air Tawar menggunakan sarana
pompa, dapat berupa pompa hisap atau pompa tekan, pompa ini disebut Pompa air
Tawar/Fresh water pump. Selain pompa pengaturan aliran instalasi air Tawar
dikontrol dengan menggunakan sistim katub/valve.
12.1.6. Sistem instalasi pipa air kotor (Sewage piping system)
Instalasi pipa Air Kotor/sewage piping system digunakan untuk mengalirkan air
kotor dan air limbah dikapal dari dan ke tanki Sewage di dalam kapal. Pengaliran
sewage menggunakan sarana pompa, berupa pompa Sewage/Sewage Pump. Air
kotor/Sewage berasal dari buangan water closet dari setiap ruang akomodasi, yang
mengalir ke tanki sewage secara gravity atau dengan tekanan air bilas/flushing ,
selanjutnya dari tanki sewage akan dipompa keluar kapal sesuai dengan peraturan
pembuangan limbah. Pengaturan aliran air kotor juga dikontrol dengan menggunakan
sistim katub/valve. Pembuangan limbah yang tidak di treatment di perairan teritorial
pada umumnya tidak dibolehkan oleh perundang – undangan. Peraturan internasional
berlaku untuk pembuangan limbah dengan jarak yang ditetetapkan dari daratan.
Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan sesuai standart
yang ditemtukan
12.1.7. Sistem Pemadan Kebakaran
Sistem pemadam kebakaran merupakan sistem yang sangat vital dalam sebuah
kapal, sistem ini berguna menangulangi bahaya api yang terjadi dikapal. Sistem
pemadam kebakaran secara garis besar dapat dibagai menjadi dua dilhat dari
peletakan sisten yang ada yaitu :

|Mv.Tawakkaltu
 1. Sistem penagulangan kebakaran pasif, sistem ini berupa aturan jelas mengenai
penggunaan bahan pada daerah beresiko tinggi terjadi kebakaran dan juga
pemasangan instalasi fix pada daerah beresiko kebakaran.
2. Sistem penaggulangan kebakaran aktif, sistem ini berupa penaggulangan
kecelakaan yang bersifat lebih aktif misal, penempatan alat pemadam api ringan
pada daerah yang beresiko kebakaran.
Pada dasarnya prinsip pemadaman adalah memutus segitiga api yang terdiri
dari panas, oksigen, dan bahan bakar. Sehingga dengan mengetahui hal ini
maka dapat dilakukan pemilihan media pemadaman sesuai dengan resiko dan
kelas dari kecelakaan tersebut. Sistem pipa pemadam kebakaran terbagi atas
sistem pemadaman hidran dengan air laut untuk seluruh bagian kapal dan
sistem pemadaman dengan gas CO2 khusus untuk kamar mesin

12.2 Komponen Instalasi Pipa

Sistem instalasi pipa terdiri dari komponen-komponen yang mendukung proses
pemindahan fluidanya. Komponen-komponen yang diperlukan dalam instalasi sistem
pipa antara lain:
12.2.1. Pipa
Pipa adalah bagian utama dari sistem pipa yang berfungsi menyalurkan fluida.
Pembagian kelas pipa diatur oleh Biro Klasifikasi Indonesia yang didasarkan pada
tekanan dan temperatur kerjanya. Sistem pipa harus dilaksanakan sepraktis mungkin
dengan bengkokan dan sambungan las atau brazing sedapat mungkin dengan flens
atau sambungan yang dapat dilepas dan dipindahkan jika perlu semua pipa harus
dilindung sedemikian rupa sehingga terhindar dari kerusakan mekanis dan harus
ditumpu / dijepit sedemikian rupa untuk menghindari getaran.

|Mv.Tawakkaltu
 Tabel 7. Standart Ukuran Schedule Pipa Baja Menurut Japan Interational Standart
(JIS)
12.2.2 Valve
Valve atau yang biasa disebut katup adalah sebuah perangkat yang mengatur,
mengarahkan atau mengontrol aliran dari suatu cairan (gas, cairan, padatan
terfluidisasi) dengan membuka, menutup, atau menutup sebagian dari jalan alirannya.
Pemilihan jenis valve bergantung pada:
a. Jenis fluida yang mengalir
b. Jumlah aliran
c. Tujuan/fungsi valvenya
Macam-macam valve :
1. Gate valve.

|Mv.Tawakkaltu
 Gambar. 3 Gate Valve
Gate Valve adalah jenis valve yang paling sering dipakai dalam sistem perpipaan.
Yang fungsinya untuk membuka dan menutup aliran. Gate valve tidak untuk
mengatur besar kecil laju suatu aliran fluida dengan cara membuka setengah atau
seperempat posisinya, Jadi posisi gate pada valve ini harus benar benar terbuka (fully
open) atau benar-benar tertutup (fully close). Gate Valve hampir diaplikasikan pada
seluruh system perpipaan pada kapal seperti system instalasi ballast & fire hydrant .
2. Globe Valve

Gambar 4 Globe Valve

Global Valve digunakan untuk mengatur besar kecilnya laju aliran fluida dalam
pipa (throttling) tanpa menimbulkan turbulensi pada alirannya. Prinsip dasar dari
operasi Globe Valve adalah gerakan tegak lurus disk dari dudukannya. Hal ini
memastikan bahwa ruang berbentuk cincin antara disk dan cincin kursi bertahap

|Mv.Tawakkaltu
sedekat Valve ditutup. valve jenis ini sangat cocok digunakan pada system instalasi
air tawar
3. Ball Valve
Ball Valve adalah sebuah Valve atau katup dengan pengontrol aliran berbentuk
disc bulat (seperti bola/belahan). Bola itu memiliki lubang, yang berada di tengah
sehingga ketika lubang tersebut segaris lurus atau sejalan dengan kedua ujung Valve /
katup, maka aliran akan terjadi. Tetapi ketika katup tertutup, posisi lubang berada
tegak lurus terhadap ujung katup, maka aliran akan terhalang atau tertutup. Valve ini
biasanya digunakan pada system instalasi pipa bahan bakar.

Gambar 5 Ball Valve

4. Swing Check Valve
Swing check valve terdiri atas sebuah disk seukuran dengan pipa yang digunakan,
dan dirancang menggantung pada poros (hinge pin) di bagian atasnya. Apabila terjadi
aliran maju atau foward flow, maka disk akan terdorog oleh tekanan sehingga terbuka
dan fluda dapat mengalir menuju saluran outlet. Sedangkan apabila terjadi aliran
balik atau reverse flow, tekanan fluida akan mendorong disk menutup rapat sehingga
tidak ada fluida yang mengalir. Semakin tinggi tekanan balik semakin rapat disk
terpasang pada dudukannya. Valve ini cocok digunakan pada system instalasi pipa
sanitary & sewage.

|Mv.Tawakkaltu
 Gambar 6 Swing Check Valve
5. Butterfly Valve

Gambar 7 Butterfly Valve

Butterfly Valve memiliki bentuk yang unik jika dibandingkan dengan valve-valve
yang lain. Butterfly menggunakan plat bundar atau disk yang dioperasikan dengan
ankel untuk posisi membuka penuh atau menutup penuh dengan sudut 90°. Disk ini
tetap berada ditengah aliran, dan dihubungkan ke ankel melalui shaft. Saat valve
dalam keadaan tertutup, Disk tersebut tegak lurus dengan arah aliran, sehingga aliran
terbendung, dan saat valve terbuka wafer sejajar/ segaris dengan aliran, sehingga zat
dapat mengalir melalui valve. Valve ini sangat cocok diaplikasikan pada system
instalasi minyak lumas.
6. Valve gear
Pengatur katup (valve gear) adalah peralatan untuk mengontrol katup pada sistem
pipa baik dari tempat itu (local control) maupun dari tempat yang jauh (remote
control).

|Mv.Tawakkaltu
7. Flens (Flange)
Pipa sesuai dengan panjangnya dihubungkan dengan flens untuk pipa baja. Flens
baja dibentuk dengan las bubut, ulir atau menambah pipa. Dimana kedua ujung pipa
yang akan disambung dipasang flens kemudian diikat dengan baut (bolt). Flens pipa
dikelompokkan menurut besarnya tekanan yang disesuaikan dengan tekanan kerja
maksimum ataupun diatasnya. Tetapi tekanan kerja maksimum pada uap, udara
kompresi, udara/gas, air, minyak dan lain-lain, instalasi pipa disesuaikan dengan
besarnya tekanan dan kondisi fluida.
Jenis-jenis flange pipa bisa dibedakan, antara lain:
a) Jenis flange berdasarkan ukuran (dimensi) ANSI,misalnya:
ANSI#150,ANSI#300,ANSI#600 dan seterusnya.
b) Jenis flange berdasarkan scedule,misalnya: sch 30,sch 40,sch 80,sch XS (extra
strong) dan lain-lain.
c) Jenis flange berdasarkan tipe face pada pipa,misalnya:type flat face,type
raised face dan ring type joint.
d) Jenis flange berdasarkan bentuknya menurut ANSI.
Berdaraskan ANSI (American National Standards Institute), flange dibedakan
jenisnya menjadi :
A. Socket Flanges (Flange tipe soket)
yaitu flange yang pada sisi terluar terdapat tahanan yang menyebabkan pipa
yang dimasukkan ke dalamnya tidak tembus keluar.

Gambar. 8. Socket Flanges

B. Slip On Flanges (Flange tipe slip on)
Dalam slip on, flange hanya masuk sebagain, sisi luar dan dalamnya akan di

|Mv.Tawakkaltu
 las. Oleh karena itu diametar inside flange slip on harus lebih besar daripada
diameter outside pipa.

Gambar 9. Slip on flanges

C. Lap Joint Flanges
yaitu jenis flange yang bisa diputar posisi lubang bautnya. Jenis flange ini tidak
disarankan untuk pressure yang tinggi.

Gambar 10. Lap joint flanges

D. Weldneck Flanges (Flange tipe weldneck)

Flange jenis ini biasa dan paling banyak digunakan dalam sebuah plant,karena
sifatnya mudah untuk disambungkan dengan pipa.Selain dapat digunakan untuk
pressure dan temperatur yang rendah,baik juga untuk pressure dan temperature yang
tinggi.

Gambar 11. Weldneck flanges

|Mv.Tawakkaltu
E. Threaded Flanges (Flange tipe Ulir )
Seperti namanya, jenis flange ini memiliki tipe penyambungan mengunakan ulir.
Biasanya digunakan untuk system yang sangat rawan kebakaran kalau mengunakan
las.

Gambar 12. Treaded Flanges

F. Blind Flanges
yaitu flange yang berfungsi untuk menutup aliran, seperti halnya cap dalam
fitting. Jenis flange ini rata, tidak berlubang karena memang berfungsi untuk
menutup.

Gambar 13. Blind flanges

Ketentuan sambungan antar pipa dengan flens, dimana ketentuan tersebut seperti
yang terdaftar di tabel di bawah ini.

|Mv.Tawakkaltu
 Tabel 8. Tabel ketentuan pipa dan flens menurut ketentuan BKI Vol III Rules for
Machinery Installations 2016 Section 10
Keterangan :
d = Diameter dalam
d1 = Diameter luar pipa
Pe = Diameter letak baut flens
D = Diameter flens
t = Tebal flens
H = Diameter Baut
J = Jumlah Baut

Gambar 14 Pipa pada Flens

|Mv.Tawakkaltu
Flens pipa secara umum dikelompok menjadi beberapa macam menurut cara
penyambungan dan tipe dari permukaan flens. Berikut ini flens yang umum
digunakan.
a) Welded Neck Flange
Welded Neck Flange adalah flens yang ujungnya dilas pada pipa dan berbentuk
kerucut tipis untuk penguatan. Tipe flens seperti ini memiliki keamanan konstruksi
yang lebih baik dan cocok untuk tekanan tinggi, suhu tinggi dan suhu yang rendah.
b) Slip-on Welded Flanges
Pada slip-on welded flens, pipa dimasukkan ke plate flens dan dilas tipis pada kedua
sisi dari flens dan cocok untuk instalasi dengan tekanan dari rendah sampai dengan
tekanan sedang.
c) Composite Flange
Flens komposit yang digunakan pada instalasi pipa copper atau paduan copper
dengan diameter ≤ 50 mm atau lebih sesuai ketentuan yang ada. Sebagai contoh
misalnya bagian dalam flens menggunakan cast branze sedangkan bagian luar
flens menggunakan baja lunak.
8. . Peralatan lain
Peralatan lain ini biasanya digunakan dalam sistem tertentu, antara lain adalah
sebagai berikut :
1) Pipa khusus untuk pemasukan (pipe line),
2) Kotak lumpur (mud boxes),
3) Saringan pemasukan (grating),
4) Separator untuk memisahkan air laut dengan lumpur, pasir dan batu
5) Steam trap untuk menampung pengembunan uap air di dalam sistem pipa,
6) Sprinklers yaitu sistem pemadam dengan menggunakan air bertekanan
dalam pipa
7) Pompa untuk menghisap dan memindahkan fluida antar tanki, atau dari luar kapal
ke dalam kapal atau sebaliknya.
9. Pemilihan Ukuran Pipa
Ukuran diameter dalam sebuah pipa ditentukan berdasarkan:

|Mv.Tawakkaltu
1) Jenis fluida yang mengalir di dalam pipa.
2) Jumlah volume fluida yang akan dipindahkan.
3) Kecepatan aliran dari fluida yang akan dipindahkan, dimana perlu juga
diperhatikan adanya tekanan akibat gesekan.
4) Harga pipa, dimana semakin berat pipa harganya makin mahal. Dengan demikian
dapatlah disimpulkan bahwa:
 Makin besar penampang pipa makin tinggi harganya,
 Makin kecil penampang pipa, makin banyak pipa yang dibutuhkan, makin
banyak pula tempat yang dibutuhkan, tetapi hal ini memberikan
keuntungan karena pada penginstalasian pipa mudah diselipkan di tempat-
tempat yang tidak terpakai,
 Makin kecil aliran fluida dalam pipa, makin kecil tahanannya dan dapat
memberikan aliran yang laminer.
Untuk menentukan ukuran pipa yang akan dipakai, digunakan ketentuan ukuran
pipa standar berdasarkan kapasitas tangki dan ukuran untuk pipa standar Jepang
(Japan International Standart).

Tabel 9. Tabel Diameter Dalam Pipa Terhadap Kapasitas Tangki Menurut Japan
International Standart (JIS)

|Mv.Tawakkaltu
 BAB XII
PENUTUP

Demikian laporan Tugas gambar isometric dan perpipaan ini saya buat, dan
semoga menjadi bermanfaat bagi pembaca. Saya benar-benar mendapat banyak
manfaat setelah melakukan proses pengerjaan ini, tidak hanya mengerti dalam teori
tapi dengan melakukan proses pengerjaannya dalam menghitung dan
penggambarannya melalui software AutoCAD. Oleh karena itu saya meminta maaf
dan menerima kritik dan saran yang membangun agar lebih baik dalam pengerjaan
laporan yang baik dan benar.

|Mv.Tawakkaltu
Halaman Sengaja Dikosongkan

|Mv.Tawakkaltu
DAFTAR PUSTAKA

|Mv.Tawakkaltu