Tampilkan posting dengan label PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN.

Tampilkan semua posting

Draft Muatan Kapal

Draft Muatan Kapal adalah suatu seri angka-angka yang diterakan atau dilekatkan (bisa dilas/welding atau hanya dicat saja) di lambung kapal sebelah kanan dan kiri pada bagian depan atau haluan, dibagian tengah atau midship dan dibagian belakang atau buritan, dimana angka-angka tersebut menunjukan kedalaman bagian kapal yang masuk ke dalam air laut atau sungai. Zaman dahulu draft kapal menggunakan sistem peneraan imperial dengan satuan inchi dan angka romawi, namun saat ini telah disepakati berlakunya Metric System dengan peneraan angka latin. Dengan draft kapal yang diterakan dalam satuan metric, draft mark diterakan dengan satuan cm (centi meter), setiap angka draft mark berseling jarak 20 cm dengan tinggi tiap-tiap angka 10 cm dan tebal angka biasanya 2 cm dan satuan berat total muatannya dalam Metric Tons, gambar dibawah adalah contoh draft mark kapal tersebut :

Untuk anda ketahui juga dalam satuan imperial, draft mark kapal diterkan dalam satuan feet atau inchi, dengan tinggi angak 6 dan lebar garis 1, seperti gambar dibawah ini :

Cara perhitungan Draft Survey Kapal sering juga disebut metode perhitungan tidak langsung karena kita tidak dapat langsung mengetahui hasilnya sebab harus melalui beragam koreksi dengan perhitungan-perhitungan yg cukup rumit. Urutan pekerjaan draft survey kapal adalah sebagai berikut : 1. Membaca Draft Kapal 2. Mengambil Berat Jenis air (Density Air) dimana kapal mengapung 3. Menghitung deductible weight, berat barang-barang di atas kapal selain muatan. 4. Membaca table dan data kapal yg diperlukan dalam perhitungan ini. 5. Menghitung Draft Survey atau Draught Survey itu sendiri. Dalam tahapan-tahapan pekerjaan tersebut diatas harus juga diperhatikan factor-faktor yg dapat menyebabkan perhitungan draft survey menjadi tidak akurat, diantara ; 1. Faktor Cuaca, termasuk tinggi alur dan ombak diperairan tersebut. 2. Usia Kapal 3. Human Error, menjadi faktor paling dominan dalam kesalahan perhitungan. 4. Kerjasama dengan crew kapal juga menentukan keakuratan perhitungan. 5. Mempelajari dokumen kapal yg dipakai dalam perhitungan dan dapatkan informasi terkini tentang kondisi kapal tersebut, seperti Bibliography book, atau hydrostatic table dan sounding table/tank capacity curve.

6. Dalam melakukan pengukuran cairan-cairan lain yang ada diatas kapal seperti fresh water,Ballast water, Fuel oil, diesel oil, Lubrication oil, Hydrolic oil dan lainnya harus akurat. 7. Pastikan mengukur density air perairan dan ballast serta Density dengan teliti dan alat yg terkalibrasi, untuk density bahan bakar bias berdasarkan informasi dari tanda pengisian terakhir kali kapal tersebut. 8. dan hal-hal non teknis Sumber Demikian postingan kapal cargo blog setelah sekian lama tidak posting lagi, mudah-mudahan kita dapat mengambil manfaat dari postingan Draft Muatan Kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 22:33 Link ke posting ini 1 komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)

Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke dermaga. Gambaran yang lazim tentang kapal ro-ro adalah hampir selalu memiliki landasan yang besar di buritan, sering juga memiliki empat buah landasan, landasan tersebutditempatkan hanya pada salah satu sisinya, memiliki lambung yang tinggi dan tampak menyerupai kotak terapung, kadang-kadang memiliki fasilitas untuk kontainer di atas dek utamanya, dek utamanya bisa merupakan dek asli kapal ro-ro, memiliki kemapuan menaikkan/menurunkan muatan di dek utamanya, apabila memiliki peralatan untuk muatan, mereka memiliki krane yang sangat kuat, dan superstruktur selalu diposisikan di kanan haluan atau kanan buritan. Beberapa kapal ro-ro memiliki kargo handling,beberapa yang lainnya tidak memiliki. Muatan mereka dapat dipindahkan dari palka dan tweendecknya melalui landasan yang direndahkan di dermaga. Muatan dapat dimuat melalui landasan tersebut dengan forklift atau trailer/pengangkut muatan lainnya yang biasanya lebih dari satu trailer yang bersamaan. Disuatu saat muatan

dipindahkan diantara landasan maupun forklift.

tweendeck

baik

menggunakan

Ketika kapal memiliki ukuran lebih kecil dibandingkan Panamax, beberapa dari mereka memuat 100 truk pada dek utamanya. Kapal tersebuut seperti lapangan parkir berlayar. Pada ukuran yang besar terdapat landasan. Landasan ini penting sekali dalam menyumbang pendapatan kapal ini. Banyak kapal ro-ro seperti kapal baru ini yaitu Taronga dengan bobot mati 39000 ton dilengkapi pula dengan peralatan untuk memuat general kargo sebaik memuat kontainer. Kapal ini dapat dengan cepat mengubah peranannya dengan mengambil/memindahkan tweendeknya dengan alat-alatnya sendiri. Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 10:33 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

LINES PLAN KAPAL

Lines Plan kapal adalah gambar rencana garis dari bentuk sebuah kapal. Dengan gambar lines plan ini kita dapat mengetahui bentuk kapal yang direncanakan.Lines plan atau rencana garis merupakan langkah selanjutnya dalam proses merancang suatu kapal dengan berdasar pada data kapal yang diperoleh dari perancangan. Adapun tujuan dari pembuatan lines plan atau rencana garis adalah untuk mengetahui bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah garis air. Selain rencana garis pada bagian ini juga digambarkan carena yang tujuannya untuk mengetahui bentuk badan kapal yakni karakteristik dari badan kapal terutama yang berada dibawah garis air, dimana penggambaran ini dilakukan atas dasar garis air yang telah dibuat. Lines plan merupakan suatu gambar desain kapal yang sangat penting, dimana dari gambar lines plan ini akan sangat berpengaruh terhadap gambar-gambar desain kapal lainnya seperti rencana umum (general arrangement), konstruksi profil (profil construction), konstruksi melintang (midship section), stabilitas kapal (stability calculation) dan gambar-gambar lainnya. Yang lebih penting dari gambar lines plan ini adalah besarnya hambatan yang sangat bergantung pada bentuk lambung kapal. Dengan hambatan kapal yang kecil maka mesin kapal yang dibutuhkan juga akan semakin kecil, hal ini sangat sensitif dengan harga mesin yang akan dibeli serta biaya operasi selama kapal berlayar. Penggambaran rencana garis (lines plan kapal) dibuat dalam dua dimensi sehingga untuk memperhatikan semua bentuk dari badan kapal secara tiga dimensi, maka pada penggambaran dibagi atas tiga bagian yaitu : 1. Half breadth plan kapal (pandangan atas) Half breadth plan atau rencana dari setengah lebar bagian yang ditinjau dari kapal, ini diperoleh jika kapal dipotong kearah mendatar sepanjang badan kapal, dan gambar ini akan memperlihatkan bentuk garis air untuk setiap kenaikan dari dasar (terutama kenaikan setiap sarat).

2. Sheer plan kapal (pandangan Samping) Sheer plan merupakan penampakan bentuk kapal jika kapal dipotong kearah tegak sepanjang badan kapal. Pada kurva ini diperlihatkan bentuk haluan dan buritan kapal, kanaikan deck dan pagar. Garis tegak yang memotong kapal dapat diketahui apakah garis air yang direncanakan sudah cukup baik atau tidak. 3. Body plan Body plan merupakan bagian dari rencana garis yang mempelihatkan bentuk kapal jika kapal dipotong tegak melintang. Dari gambar terlihat kelengkungan gading-gading (station-station). Kurva ini digambar satu sisi yang biasanya sisi kiri dari kapal tersebut. Bagian belakang dari midship digambar d isisi kiri dari centre line, bagian depan di sebelah kanan.

Gambar lines plan kapal (klik gambar untuk memperbesar) Gambar ini merupakan penampakan dari potongan-potongan kapal yang terdiri dari tiga potongan yaitu : Potongan melintang kapal secara vertikal yang disebut Section. Misalkan suatu kapal dipotong secara melintang dengan arah ke bawah atau vertikal.Pada pemotongan ini akan tampak dua dimensi yaitu dimensi tinggi (H) dan dimensi lebar (B). Potongan memanjang kapal secara horizontal yang disebut Water Line. Misalkan suatu kapal dipotong secara memanjang dengan arah mendatar atau horizontal.pada potongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi lebar (B). Potongan memanjang kapal secara vertikal yang disebut Buttock line. Misalkan suatu kapal dipotong secara secara memanjang dengan arah ke bawah atau vertikal.pada pemotongan ini terlihat dua dimensi yaitu dimensi panjang (L) dan dimensi tinggi (H). demikian postingan kapal cargo blog yang terlalu jelasa dan tidak detail membahas lines plan kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02:10 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time)

Waktu tunggu kapal/Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga, guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Misalnya, Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal, pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan, yang dikarenakan oleh faktor faktor tertentu di Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. 2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. 3. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak). 4. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda, waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. (persiapan b/m dan istirahat kerja). 5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line. 6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. 7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang kapal ( TA s/d TD). 8. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di pelabuhan (pengurusan dokumen). 9. Berth Working Time ( BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama kapal berada di dermaga. Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 21:55 Link ke posting ini 3 komentar:

Reaksi:

Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Tonase Kapal
Tonase kapal yang merupakan hasil dari pengukuran volume-volume ruanganruangan tertutup pada kapal sangatlah penting untuk diketahui karena besarnya tonase kapal erat kaitannya dengan pengoperasian kapal tersebut nantinya. Dari segi ekonomi, tonase kapal akan berpengaruh pada besarnya pengeluaran oleh pemilik kapal dan besarnya pendapatan pajak pemerintah dari pajak terhadap kapal tersebut yaitu pada saat kapal akan didocking atau pada saat tambat di pelabuhan. Adapun besarnya tonase kapal yang didesain dengan tonase kapal yang didapat setelah dilakukan pengukuran oleh ahli ukur tidak boleh terlalu jauh perbedaannya karena akan menyebabkan kerugian, baik kerugian untuk pemilik kapal atau pemerintah. Tonase pada kapal ada dua macam, yaitu: 1. Gross Tonnage (GT) 2. Netto Tonnage (NT) Dalam menghitung Tonase Kotor (GT) kapal berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 6 Tahun 2005 , maka: 1. Untuk pengukuran Dalam Negeri, yaitu pengukuran untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 24 (dua puluh empat) meter, isi ruangan di bawah geladak atas (geladak ukur) adalah perkalian majemuk dari panjang, lebar dan dalam, dikalikan suatu faktor. Isi ruangan di bawah geladak = P x L x D x f P = panjang kapal, adalah jarak mendatar dari belakang kapal tinggi buritan yang diukur pada tingkatan geladak atas atau bagian sebelah atas dari rimbat tetap L = lebar kapal, adalah jarak mendatar diukur antara kedua sisi luar kulit lambung kapal pada tempat yang terbesar, tidak termasuk pisang-pisang. D = dalam kapal, jarak tegak lurus di tempat terbesar, diukur dari sisi bawah geladak dasar sampai sisi bawah geladak atau sampai pada ketinggian garis khayal melintang melalui sisi atas dari lambung tetap. F = faktor, ditentukan menurut bentuk penampang melintang dan atau jenis kapal Tonase Bersih (NT) ditetapkan sebesar 30% dari Tonase Kotor (GT). 2. Untuk perhitungan Internasional yang diperuntukan untuk kapal-kapal yang memiliki panjang 24 (dua puluh empat) atau lebih, rumus yang digunakan adalah: GT = K1 x V

dimana : K1 = 0.2 + 0.02 log V V = Jumlah ruangan dibawah geladak atas (geladak ukur) dan isi ruanganruangan diatas geladak atas yang tertutup sempurna yang berukuran tidak kurang dari 1 m3. Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01:18 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Marine Hazard Simulation - Simulasi Kecelakaan Kapal

Penelitian dalam bidang keselamatan kapal hingga saat ini lebih menitik beratkan pada faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan kapal. Marine incident dan accident disebabkan oleh beberapa faktor. Penelitian yang banyak dilakukan dalam konteks keselamatan kapal umumnya hanya meninjau secara parsial faktor-faktor diatas. Hunt telah mencoba memodelkan hubungan antara sea state dengan probabilitas capsizing kapal. Beberapa kelompok ukuran kapal dapat dihubungkan dengan peluang terbaliknya kapal berdasarkan tinggi gelombang, arus dan kecepatan angin. Furusho menyatakan bahwa kesalahan yang dilakukan oleh anak buah kapal dalam mengoperasikan permesinan di kapal disebabkan oleh kondisi tempat kerja (working environment) yang tidak nyaman, seperti kebisingan dikamar mesin akibat suara motor induk, kondisi kamar mesin yang sempit, aroma kamar mesin yang tidak nyaman, getaran yang terjadi akibat beroperasinya peralatan-peralatan di kamar mesin kapaldan lain sebagainya. Di era 90-an, World Maritime University (WMU) secara kontinyu mencoba melakukan imulasi penanggulangan bahaya dilaut dengan menggunakan fasilitas komunikasi telepon dan dokumen. Informasi diberikan lewat telepon dan respon dan proses pelaporan dilakukan dengan paper-based. Simulasi ini adalah inisiasi dari berkembangnya pola serupa dengan pengembangan lebih lanjut berupa pemanfaatan e-mail dan internet dalam pelaksanaannya. Artana mengembangkan simulasi komputer yang dapat digunakan untuk melakukan simulasi penanggulangan kecelakaan kapal. Simulasi ini masih sangat sederhana dengan database yang kecil. Kelemahan simulasi ini yaitu pada keterbatasannya untuk melakukan analisa hasil simulasi menjadi suatu acuan dalam menyusun sistem dan prosedur penanggulangannya. Disamping itu simulasi yang dikembangkan ini belum mampu melakukan penilaian terhadap keefisienan simulasi tersebut. Simulasi yang dikembangkan ini sudah menggunakan jaringan LAN sebagai media transformasi respon dari peserta simulasi. Sementara itu proses terbitnya peraturan-peraturan internasional dalam penanggulangan bencana di laut boleh dikatakan sudah sangat reaktif terhadap pengalaman terjadinya beberapa bencana laut dan efek terhadap lingkungan. Setiap terjadi bencana di laut dalam skala yang besar, lembaga pengatur

khususnya IMO (International Maritime Organization) telah merespon dengan cepat khususnya hal-hal yang berkaitan dengan re-design teknis kapal yang dimaksudkan untuk mencegah bencana serupa terjadi lagi dan menekan kemungkinan operator kapal melakukan kesalahan yang sama yang mengakibatkan bencana tersebut. Namun harus disadari pula bahwa ada titik tertentu didalam usaha penanggulangan bencana di laut dimana kita tidak mampu lagi mengabaikan faktor kesalahan manusia dengan semata-mata melakukan disain ulang kapal dan sistem di dalamnya. Kenyataan yang ada adalah bahwa seberapa jauhpun kita melakukan perbaikan- perbaikan terhadap disain kapal maka faktor manusialah yang akan jauh lebih menentukan dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan bencana. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru terhadap terciptanyasistem keselamatan di laut harus mampu menciptakan sistem yang dapat memperbaiki performansi dari manusia (operator kapal dan pihak yang terlibat dalam penanggulangan bencana di laut termasuk masyarakat). Jika kita akan melakukan perbaikan ke arah ini, maka pendekatan yang didisain harus memberi arah pada perbaikan faktor manusia dengan konsep yang rasional dan sistematis dan salah satunya dapat dilakukan dengan melibatkan sebanyak mungkin pihak-pihak yang terkait dalam penanggulangan bencana di laut untuk secara aktif terlibat dan mendapat pengalaman di dalam proses penanggulangannya. Salah satu ide dasar dari pengembangan sistem penanggulangan bencana di laut di dunia saat ini adalah untuk menciptakan budaya keselamatan (safety culture). Safety culture ini membutuhkan komitmen kita untuk mempelajari situasi dan kondisi dari bencana di laut sebelum kita melakukan langkah-langkah penanggulangannya. Ini membutuhkan proses pelatihan dan perbaikan perilaku serta metode dalam mengantisipasi dan mengatasi situasi bencana yang terjadi di laut. Dan salah satu metode yang dapat menunjang proses transfer slogan safety culture menjadi usaha nyata yang dapat di pahami oleh semua pihak yang terlibat dalam kondisi bencana di laut adalah dengan menciptakan sebuah media simuasi dimana kondisi dan situasi bencana di laut dapat diskenariokan dan usaha-usaha penanggulangannya dapat secara sistematis disusun dengan mensimulasikan bencana tersebut berikut usaha-usaha penanggulangannya. Metode ini juga memungkinkan pelaksanaan pelatihan secara kontinyu mengingat rendahnya biaya yang dibutuhkan jika dibandingkan dengan melakukan simulasi phisik. Berkaitan dengan pengaruh faktor manusia di dalam inisiasi bencana di laut, Furusho memberikan alternatif pendekatan statistik dalam mengidentifikasi faktor kesalahan manusia yang mengawali peluang terjadinya kecelakaan. Hasil dari penelitian seperti yang tertuang di pustaka ini berupa rekomendasirekomendasi yang dimaksudkan untuk menekan serendah mungkin faktor kesalahan manusia dalam pengoperasian kapal khususnya di kamar mesin. Metode ini mungkin salah satu alternatif langkah preventif bencana kecelakaan kapal dan tidak bisa dijadikan sebagai solusi penentuan langkah korektif yang optimum jika kecelakaan sudah terjadi. Det Norske Veritas (DNV), lembaga klasifikasi kapal Norwegia, merupakan salah satu lembaga klasifikasi kapal yang paling progresif dalam melakukan

penelitian pencegahan dan penanggulangan kecelakaan kapal. DNV mengusulkan prosedur penilaian keselamatan formal (Formal Safety Assessment) dalam struktur dan metodologi yang sistematis. Metode ini menggunakan pendekatan resiko dan cost-benefit analysis dalam mengembangkan prosedur dan peraturan-peraturan keselamatan kapal. Sekalipun FSA mampu memberi guidelines dalam penyusunan peraturan yang mampu menurunkan resiko terjadinya kecelakaan kapal dan proses penanggulangannya, namun metode ini hanya dapat membekali operator kapal yang merupakan subyek langsung dari kecelakaan kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19:01 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Perbandingan Ukuran kapal dalam penentuan karakteristik kapal

Perbandingan ukuran utama kapal secara garis besar terbagi menjadi 4 yaitu sebagai berikut (tapi sebelum melanjutkan sebaiknya anda baca dulu postingan saya yg terdahulu mengenai ukuran utama kapal) 1. L/B 2. L/H 3. B/T 4. H/T Dibawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya terhadap perencanaan kapal. Panjang kapal ( L ), terutama mempunyai pengaruh pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal. Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula Stabilitas Kapal. Perbandingan L/B kapal yang kecil memberikan kemampuan stabilitas kapal yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan kapal. Perbandingan L/H terutama memanjang kapal. mempunyai pengaruh terhadap kekuatan

Untuk harga L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal sebaliknya. Untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal. Biro Klasifikasi Indonesia ( BKI ) 2004 mensyaratkan perbandingan ukuran kapal sebagai berikut :

1. 2.

L/H = 14 Untuk daerah pelayaran samudra L/H = 15 Untuk daerah pelayaran pantai

3. L/H = 17 Untuk daerah pelayaran local 4. L/H = 18 untuk daerah pelayaran terbatas Dari ketentuan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruhpengaruh luar lainnya yang lebih besar sebuah kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L/H yang lebih kecil. Penyimpanganpenyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggung jawabkan. Lebar kapal ( B ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metasentra melintang. Kapal dengan displacement yang sama, yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi metasentra ( KM ) yang lebih besar. Perbandingan B/T, terutama mempunyai pengaruh pada Stabilitas Kapal. Harga perbandingan B/T yang rendah akan mengurangi Stabilitas Kapal. Untuk kapal kapal sungai harga perbandingan B/T dapat di ambil sangat besar, Karena harga T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Tinggi Dek ( H ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal ( KG ) atau center of Gravity dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H. Sarat air ( T ), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Center of Bouyancy ( KB). Perbandingan H/T , terutama berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal kapal penumpang. Harga H T disebut lambung timbul ( Free Board ), dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari permukaan air. Sebagai gambaran diberikan data data mengenai koefisien bentuk dan perbandingan ukuran utama dengan tujuan supaya dapat diketahui apakah kapal yang direncanakan mempunyai bentuk dan ukuran yang wajar dan tidak menyimpang dari kebiasaan. Berikut adalah Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukuran Utama Kapal (klik gambar untuk memperbesar)

Daftar Koefisien Bentuk Dan Perbandingan Ukuran Utama Kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02:18 Link ke posting ini 5 komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Koefisien bentuk kapal

Koefisien bentuk kapal secara garis besar di kelompokkan menjadi 4 bagian yaitu, koefisien waterline kapal, koefisien block kapal, koefisien prismatik, dan koefisien midship. setelah kemarin kapal cargo blog menghadirkan postingan tentang ukuran utama kapal sekarang saatnya kita melangkah pada koefisien bentuk kapal. ikuran utama kapal dan koefisien bentuk kapal merupakan data awal yang kita butuhkan dalam merencanakan penggambaran kapal. salah satunya untuk menggambar lines plan kapal, nah kalo mau belajar tentang lines kapal langsung saja deh ke blog sohib saya silahkan klikdisini ya udah, cekidot kita lanjutkan tentang koefisien bentuk kapal. berikut adalah uraian tentang koefisien bentuk kapal.

Koefisien

garis

air

kapal

(Cwl)

Koefisien garis air kapal ( coefficient waterline) dengan notasi Cwl atau . Silahkan lihat gambar penentuan koefisien water lina kapal berikut

Gambar Koefisien water line kapal

Koefisien water line/koefisien garis air kapal (Cwl) adalah perbandingan antara luas bidang garis air muat ( Awl ) dengan luas sebuah empat persegi panjang dengan lebar B. Cwl dimana Awl Lwl B = = = Lebar kapal Luas Panjang ( Lebar bidang garis garis Garis Air =Awl/Lwl : air. air. ).

Pada umumnya nilai Koefisien garis air kapal (Cwl) terletak antara 0,70 ~ 0,90

Koefisien midship kapal(Cm)

koefisien midship kapal atau Koefisien Gading besar dengan Notasi Cm ( Midship Coeficient )

Gambar Koefisien midship kapal Koefisien midship (Cm) adalah perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya = T. Cm = Am/ B . T.

Penampang gading besar ( midship ) yang besar terutama dijumpai pada kapal sungai den kapal kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan yang besar. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal kapal pedalaman. Harga koefisien midship terletak antara 0,50 ~ 0,995 dimana harga yang pertama di dapatkan padakapal tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal kapal pedalaman. Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.

Koefisien Blok Kapal ( Block Coeficient )

Koefisien blok kapal adalah merupakan perbandingan antara isi karena dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T. Koefisien Blok dengan Notasi Cb.

Koefisien Blok kapal Cb = V / Lwl. B.T

Dimana V = Isi karene (volume balok) Lwl = B = T = Sarat kapal. Lebar

Panjang karene atau

garis lebar

air. kapal.

Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal kapal lambat mempunyai harga Cb yang besar. Harga koefisien blok kapal (Cb) terletak antara 0,20 ~ 0,84.

Koefisien Prismatik Kapal (Cp) Prismatik Coefficient

Gambar koefisien prismatik kapal Koefisien prismatik kapal di bagi menjadi 2 bagian yaitu koefisien prismatik memanjang (biasa disebut koefisien prismatik horizontal atau longitudinal) dan yang kedua adalah koefisien prismatik Vertikal (biasa disebut koefisien prismatik tegak). Koefisien Prismatik Memanjang ( Longitudinal Prismatic Coeficient ). Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship ( Am ) dan panjang Lwl Cp = V/Am.Lwl Dimana V Am Lwl = Luas = = penampang gading Panjang Isi besar ( luas garis : Karene. midship ). air.

Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp = Cm/Cb Seperti dijabarkan berikut ini. Cp Cb V = Lwl. = = B.T.Cb V/Am.Lwl...................(1) V/Lwl.B.T .................(2)

Cm = Am/B.T Am = B.T.Cm .....................(3) Kalau ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ), maka diperoleh : Cp = (Lwl.B.T.Cb)/(Lwl.BT.Cm) Cp =Cb/Cm

Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok dibagi koefisien midship. Harga Cp pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Harga Cp yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang melintang disepanjang panjang Lwl. Pada umumnya kapal mempunyai harga koefisien prismatik kapal (Cp) yang terletak antara 0,50 dan 0,92. Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan antara volume badan kapal yang ada dibawah permukaan air ( Isi Karene ) dengan volume sebuah prismayang berpenampang Awl dengan tinggi = T. Cpv = V/Awl T dimana V = Isi Karene. Awl T = Luas = Penampang Sarat garis air. air.

Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = Lwl B.T.Cb dan Awl = Lwl.B.Cwl, maka di peroleh Harga : Cpv = V/Awl.T. Cpv Cpv =(Lwl BT = Cb)/(Lwl BT Cwl) Cb/Cwl

oke deh beres sudah maslah ukuran utama kapal dan koefisien bentuk kapal, sekarang yang jadi pertanyaan apakah dengan kedua data ini anda sudah bisa menggambar kapal????yup sudah bisa tapi pasti gambarnya sangat awurawuran alias asal jadi. karena anda masih membutuhkan data kecepatan kapal yang akan di gambar, displasment, bobot mati kapal dan lain2-lain. ya udah sampe disini dulu saja deh pembahasan tentang koefisien bentuk kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 19:54 Link ke posting ini 1 komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Ukuran pokok kapal (ship main dimension)

Ukuran kapal (ship main dimension) merupakan nilai-nilai yang menyatakan dimensi atau ukuran sebuah kapal, selama ini saya melakukan kesalahan besar dalam penyusunan blog, saya telah melangkah jauh membahas tentang kapal membuat saya lupa mempostingan ukuran kapal. padahal kalau kita mau merancang dan menggambar sebuah kapal yang paling dasar kita sangat membutuhkan data ukuran kapal ini. ukuran kapal dapat di lihat dari 2 sisi yaitu dari sudut pandang memanjang dan melintang kapal baik panjang kapal, lebar

kapal dan lain-lain. berikut adalah ukuran kapal yang saya kumpulkan dari beberapa sumber.

Panjang kapal

1. Loa (Length over all) Adalah panjang kapal keseluruhan yang diukur dari ujung buritan sampai ujung haluan. 2. Lwl : Panjang garis air kapal (Length of water line) Adalah jarak mendatar antara ujung garis muat ( garis air ), yang diukur dari titik potong dengan linggi buritan sampai titik potongnya dengan linggi haluan dan diukur pada bagian luar linggi buritan dan linggi haluan. 3. LBP (Length between perpendiculars) adalah ukuran kapal, Panjang antara kedua garis tegak buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat. 4. AP : Garis tegak buritan ( After perpendicular ) Letaknya pada linggi kemudi bagian belakang atau pada sumbu poros kemudi. 5. FP : Garis tegak haluan ( fore perpendicular ) Adalah merupakan perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat.

ukuran kapal (tampak memanjang)

Ukuran Lebar Kapal.

1. B : Breadth ( lebar yang direncanakan ) Adalah jarak mendatar dari gading tengah yang diukur pada bagian luar gading. ( tidak termasuk tebal pelat lambung ). 2. Bwl : Breadth of water line ( lebar pada garis air muat ) Adalah lebar yang terbesar yang diukur pada garis air muat kapal. 3. Boa : Breatdh over all ( lebar maksimum ) Adalah lebar terbesar dari kapal yang diukur dari kulit lambung kapal disamping kiri sampai kulit lambung kapal samping kanan.

ukuran kapal (tampak depan)

Ukuran

H ( D ) Depth ( tinggi terendah dari geladak ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladak yang terendah, umumnya diukur di tengah tengah panjang kapal.

Tinggi

Geladak

kapal

Sarat

T : Draft ( sarat yang direncanakan ). Adalah jarak tegak dari garis dasar sampai pada garis air muat.

Kapal.

Postingan yang sangat sederhana ini saya rasa sangat penting, apa gunanya kita membahas kapal secara mendalam sedangkan dasarnya salah satu contoh ukuran kapal kita tidak tau. Menurut pengalaman saya banyak kejadian yang aneh ketika kita di tanyakan tentang ukuran kapal. salah satu kasus pada saat ujian komprehensif (seminar pertanggung jawaban tugas perancangan kapal) kita gesit menjelaskan tentang seluk beluk kapal, alat-alat kapal, sistem pipa maupun listrik kapal, eh pada saat di tanya masalah ukuran utama kapal malah tidak mengerti (kejadian ini sangat sering terjadi, mungkin karna gugup atau entah lah..). ayo belajar kapal mulai dasar dan kita melangkah step by step mulai lah dari ukuran kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01:22 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Tugas Nahkoda Kapal

Tugas nahkoda kapal adalah bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya. sebelum melanjutkannya sampai sekarang saya masih ningung sebenarnya penulisan yang benar itunahkoda atau nakhoda kapal, biarlah apa pun itu namanya semuanya kan tergantung dari kesepakatan kita. soalnya saya pernah baca pendapat William Shakespeare yang mengatakan "Apalah artinya sebuah nama, Toh mawar akan tetap harum kalaupun nama-nya bukan mawar bukankah Berlian dalam comberan akan tetap berkilau menunjukkan kelasnya. tapi menurut saya ungkapan ini tidak sepenuhnya benar. nah tugas dari kita mencari keberadaan kebenaran tersebut. kalau memang kata Nahkoda yang saya gunakan ini salah tolong tegur saya.

gambar nahkoda kapal raksasa menurut UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas menyatakan bahwa nahkoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992, maka definisi dari nahkoda adalah sebagai berikut : nahkoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda, serta memenuhi syarat sebagai nahkoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas kapal hanya berada pada tangan nahkoda, tidak ada yang lain. Jadi apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab nahkoda, kecuali perbuatan kriminal. Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu nahkoda tidak berada di anjungan kapal, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda kapal. Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin ketika tiba-

tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang karena kebakaran kapal itu tetap menjadi tanggung jawab nahkoda.

terjadi

Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab nahkoda kapal dapat dirinci antara lain : 1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna 2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan 3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy) 4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran 5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas kapalnya 6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku tugas nahkoda kapal yang diatur oleh peraturan dan perundang-undangan yaitu : 1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384, 385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992). 2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978). 3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta pasal 55 No. 21 Th. 1992). 4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992). 5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU. No. 21, Th. 1992).

Tugas nahkoda Kewibawaan

sebagai

Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal, tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah nahkoda demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal. Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang yang berada di atas kapal untuk menentang perintah nahkoda sepanjang perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan. Setiap penentangan terhadap perintah nahkoda yang demikian itu merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH. Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992. Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang perintah nahkoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama nahkoda.

Pemegang Umum

Tugas nahkoda kapal sebagai Pemimpin Kapal

Nahkoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala muatannya.

Tugas nahkoda kapal sebagai Penegak

Hukum

tugas nahkoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka nahkoda berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku penegak hukum, nahkoda dapat mengambil tindakan antara lain : menahan/mengurung tersangka di atas kapal membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP) mengumpulkan bukti-bukti menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan pertama yang disinggahi.

Tugas nahkoda kapal sebagai Pegawai Catatan Sipil

Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan kematian maka nahkoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan Sipil. Tindakantindakan yang harus dilakukan nahkoda jika di dalam pelayaran terjadi kelahiran antara lain : 1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal) 2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal 3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi Jikalau terjadi kematian : 1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya Perwira kapal) 2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal 3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi 4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat visum ada pada tangan dokter Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang bersangkutan. wah...wah...giman??? ternyata tugas nahkoda kapal sangat berat ya, dia tuh seperti raja diatas kapal, mudah-mudahan para nahkoda kapal bisa mengambil keputusan dengan bijak (ya emang harus bijak lah) kalo tidak bijak apa kata dunia???? sekian postingan saya tentang tugas nahkoda kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 02:52 Link ke posting ini 3 komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

Jenis lambung kapal

jenis lambung kapal dapat dibedakan menjadi 4 jenis lambung kapal yaitu kapal yang lambungnya bergerak di atas permukaan air (aerostatic support), kapal yang lambungnya sebagian kecil terendam air (hydrodynamic support), kapal yang bergerak di air (hydrostatic support), dan kapal multi lambung. Dalam hal ini garis air menjadi pembagi pengelompokan cara ini. Karena lingkungan kerja yang berbeda maka karakteristik bentuk lambung ketiga jenis kapal tersebut juga berbeda. Lambung kapal (hull) adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung yang mencegah kapal dari tenggelam. Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena akan memengaruhi stabilitas kapal, kecepatan rencana kapal, konsumsi bahan bakar, draft/kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut. berikut adalah pembagian jenis/bentuk lambung kapal :

Jenis

lambung

Kapal

Aerostatic

Kapal Aerostatic mengapung dengan gaya dorong udara di bawah lambungnya. Kapal ini memiliki sirkulasi udara angkat (kipas udara) yang mengatur tekanan udara di bawah badan kapal (aerostatic support). Aliran udara ini harus cukup besar untuk bisa mengangkat badan kapal keluar dari air.Kapal jenis ini mempunyai berat yang ringan, karena tahanan udara jauh lebih rendah dari tahanan air dan tidak bersinggungan dengan gelombang air membuat kapal ini mempunyai kecepatan yang tinggi. Tipe pertama kapal jenis ini memiliki sarung yang mengelilingi kapal dan membendung tekanan udara di bawah kapal agar tidak keluar sehingga kapal secara keseluruhan mampu terangkat dari air. Kapal ini disebut sebagai hovercraft atau air cushion vehicle-ACV (kapal berbantal udara). Karena kemampuannya mengambang dan bantal udara yang flexible kapal ini juga dapat bergerak di darat (Amphibi). Gambar jenis lambung kapal Hovercraft

Gambar jenis lambung kapal Hovercraft Tipe lain dari kapal berbantal udara adalah jenis yang memiliki dinding selubung baja tipis

yang berada di bawah air untuk mengurangi kebutuhan jumlah aliran udara di bawah badan kapal yang diperlukan untuk mengangkatnya. Tipe ini disebut captured air bubble vehicleCAB (kapal gelembung udara). Kapal ini memerlukan kipas udara tidak sebanyak yang diperlukan hovercraft, lebih kokoh dan stabil, dan dapat menggunakan mesin pendorong jet air ataupun baling-baling supercavitating. Tetapi kapal ini tidak tergolong amphibi dan meskipun tidak sepopuler hovercraft namun sangat baik digunakan sebagai kapal feri untuk penumpang dan mengangkut mobil juga dipakai sebagai kapal pendaratan helikopter. Daerah operasi kapal ini cocok untuk laut yang tidak berombak seperti terusan, selat, dan daerah kutub.

Jenis

lambung

Kapal

Hydrodynamic

Kapal ini bergantung pada kecepatan yang mengangkat sebagian lambungnya keluar dari air (hydrodynamic support). Dengan kecilnya badan kapal yang bersentuhan dengan air maka kecil juga jumlah tahanan air yang ditanggung. Bentuk badan kapal dirancang mengikuti hukum hydrodynamic, setiap benda yang bergerak yang dapat menciptakan aliran non-simetris menimbulkan gaya angkat yang tegak lurus dengan arah gerak. Seperti sayap pesawat terbang yang bergerak di udara akan memberi gaya angkat. Salah satu kapal jenis ini menggunakan hydrofoil yang diletakkan di bawah lambung kapal dan memberikan gaya angkat ketika kapal bergerak, sehingga lambung kapal keluar dari air. Jenis lain adalah kapal dengan lambung berbentuk V (planning hull), khususnya pada bagian depan. Ketika kapal bergerak body kapal menerima gaya angkat, sehingga bagian depan kapal keluar dari air sedangkan bagian belakang tetap terendam. Umumnya kapal model ini berukuran kecil dan punya kecepatan tinggi, beroperasi pada air yang relatif tenang, meski ada juga kapal planning dengan bentuk V yang tajam dan beroperasi pada air yang bergelombang. gambar bentuk lambung kapal v shaped hull

bentuk lambung kapal v shaped hull

Jenis

lambung

Kapal

Hydrostatic

Kapal hydrostatic adalah kapal dengan displasemen yang besar, sebagian besar lambungnya terendam air. Tipe ini adalah tipe paling kuno dan paling umum dari segala jenis

kapal, berkecepatan relative rendah karena harus mengatasi tahanan air yang besar. Kemampuannya mengapung didasarkan pada hukum arsimedes, gaya apung yang didapat sebanding dengan berat air yang dipindahkanya (hydrostatic support). Umumnya kapal ini disebut sebagai kapal dengan lambung displacement (displacement = berat air yang dipindahkannya). Kapal displacement bisa berukuran sangat besar, punya daya angkut yang baik seperti kapal cargo, tangker, penumpang, kapal induk, dan kapal ikan. Karena daya angkut yang besar kapal ini punya kemampuan pelayaran sangat jauh dibandingkan dengan dua kategori sebelumnya yang beroperasi pada jarak dekat. Kapal displacement adalah kapal segala musim, dengan kemampuan daerah pelayaran dari air tenang sampai berombak. gambar jenis lambung kapal Hydrostatic

jenis lambung kapal Hydrostatic

Jenis

lambung

Kapal

Multi

Lambung

Kapal multi lambung disebut dengan nama catamaran (lambung ganda) dan trimaran (lambung tiga). Tipe ini tidak termasuk pada tiga kategori di atas tetapi memiliki semua gaya support yang hydrostatic dan hydrodynamic. Kapal ini mempunyai lambung yang besar, mempunyai kecepatan beragam, dari kapal kecepatan tinggi hingga rendah. Baik untuk keperluan penelitian biota laut karena lambung gandanya memudahkan penurunan peralatan ke laut lepas. gambar bentuk lambung kapal ganda (kapal catamaran)

gambar bentuk lambung kapal ganda (kapal catamaran) klasifikasi jenis/bentuk lambung kapal

Uraian diatas merupakan pengelompokan kapal berdasarkan bentuk bagian bawah kapal yang masuk kedalam air. sedangkan diagram diatas pengelompokan kapal menurut garis air. sekian postingan saya tentang jenis lambung kapal Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 15:43 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

TUGAS IMO (INTERNASINAL MARITIM ORGANIZATION)

Tugas Utama IMO (internasional maritime organization) adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan. kalo tugas utama saya ya memberikan informasi yang insya allah berguna untuk anda, tapi mohon maaf malam ini kapal cargo blog mengubah templete blognya sehingga hancur seperti saat ini.

sebelum kita lanjutkan tentang IMO (internasional maritime organization) ada baiknya kita kenalan dulu nih sama IMO (bukan ima lo ya, kalo ima itu nama adik saya!!!) Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh 300 tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis. Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran. Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut : Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978 Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978 Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi. Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal. SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi. MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya. STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut. sudah dulu ah postingannya, saya mau perbaiki dulu template blog ini yang hancur, insya allah postingan ini bermanfaat sekian postingan saya tentang Tugas IMO (internasional maritime organization)

Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 23:13 Link ke posting ini 2 komentar:

Reaksi:
Label: ALAT KESELAMATAN PELAYARAN, ARTIKEL KAPAL, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

SOLAS CONVENTION (alat komunkasi kapal, keselamatan navigasi kapal, sertifikasi kapal)
Alat Komunikasi kapal menurut solas convention Dengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan memasang Gobal Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS), maka penerapan semua peraturan yang berhubungan dengan komunikasi radiotelegraphy dan radio telephony dianggap merupakan suatu kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi Maritim sekarang ini. GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan bahaya (distress call) dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya dengan menekan tombol (press button), menggantikan fungsi telegraphy station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi kapal. Konsep dasar dari GMDSS adalah petugas penyelamat di darat, dan kapal yang berada disekitar kapalyang dalam keadaan bahaya ( ship distress) mendapat peringatan lebih awal, sehingga dapat segera melakukan koordinasi dengan SAR. Sistim ini juga menyediakan komunikasi kapal yang sifatnya segera dengan aman, menyediakan informasi keselamatan maritim, informasi navigasi, perkiraan cuaca, peringatan akan cuaca buruk dan informasi keselamatan lainnya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dapat melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu sendiri dan kapal yang berada disekitarnya Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 1974 untuk komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11 Nopember 1988, dan diberlakukan pada semua kapal penumpang dan kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih. Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan dari tahun 1992 s/d 1999. Namun demikian sejak tahun 1992 sudah ada peraturan tambahan baru untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni Emergency Position Indicating Radio Beacons Syctem (EPIRBS) dengan maksud agar komunikasi berlangsung cepat untuk melakukan pertolongan bila terjadi kecelakaan di kapal. Keselamatan Navigasi kapal menurut solas convention Chapter V SOLAS 74/78 membahas mengenai peraturan dan kelengkapan navigasi untuk semua kapal Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi yang dibutuhkan dalam menyampaikan berita yang membahayakan kapal. Meminta pada semua negara anggota untuk mendorong setiap kapal mengumpulkan data meteorologi yang dialami dan diuji, disebar luaskan untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan dengan akurasi yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk mekalibrasi serta mengecek peralatan dimaksud. Pemerintah diharapkan pula untuk menginstruksikan pada kapal-kapalnya agar

mengikuti route yang sudah ditetapkan oleh IMO seperti antara lain separation on traffic di Selat Malaka dan menghindari route yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta bantuan atau pertolongan. Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiapal. Sesuai peraturan dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah harus dilengkapi dengan alat navigasi Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro repeater, echo sounding device radar installation, automatic eadar plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan sebagainya. Sertifikasi kapal menurut solas convention Di dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur juga sistim pelaksanaan survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam rangka pelaksanaan peraturan tersebut. Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi terhadap struktur darikonstruksi kapal, permesinan kapal dan semua peralatan kapal agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut : 1. Cargo Ship Safety Construction Certificate 2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate 3. Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate 4. Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass, pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS) tanker yang berumur diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut tetap baik, Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan pemeriksaan setiap 12 bulan - Semua aspek konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun. Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian luar lambung kapal bagian struktur kapal, sistim bongkar muat dan pipa bahan bakar. Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktu-waktu oleh Badan yang berwenang selama sertifikat tersebut masih berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap dalam kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman. postingan singkat padat dann muda-mudan jelas, postingan selanjutnya kapal cargo blog taitu tentang internasional maririme organization (IMO), terima kasih telah mebaca postingan kapal cargo blog tentang SOLAS CONVENTION (alat komunikasi kapal, keselamatan navigasi kapal, sertifikasi kapal) Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 01:07 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

KARAKTER KAPAL IKAN

Kapal ikan merupakan kapal yang fungsi utamanya digunakan untuk menagkap ikan dan mengangkut ikan. dibawah ini adalah gambar kapal ikan

gambar kapal ikan Sistem Penggerak Kapal ikan Kapal ikan yang berlayar merupakan suatu benda yang bergerak di media air, dengan sendirinya benda tersebut akan mengalami gaya lawan (resistance force) dari media yang dilaluinya. Untuk mengatasi gaya lawan pada kapal ikan tersebut harus diberi gaya penggerak kapal (propulsion force), yang mana propulsion force digerakkan oleh alat propulsi kapal ikan. Alat propulsi kapal ikan yang sering digunakan adalah : 1. Alat propulsi non mekanis : dayung, layar. 2. Alat propulsi mekanis antara lain roda pedal, propeller kapal. Sumber tenaga alat propulsi mekanis adalah mesin diesel, turbin uap, maupun turbin gas, sehingga dapat dikatakan sistem penggerak kapal ikan adalah suatu rangkaian mesin kapal poros propeller propeller kapal yang terdapat pada suatu kapal ikan yang digunakan untuk mengatasi resistance force. Instalasi Mesin dan Perlengkapan kapal ikan Mesin Kapal ikan Disamping mesin yang dibutuhkan langsung sebagai penggerak kapal ikan, kapal ikan juga dilengkapi dengan alat alat bagi kegiatan lain. Mesin kapal ikan adalah istilah yang mencakup seluruh perlengkapan mekanis yang dibutuhkan dalam pelayaran kapal. Tetapi dalam artian sempit yang dimaksud mesin kapal ikan hanyalah mesin pendorong induk. Mesin induk (main engine) adalah penggerak utama untuk membangkitkan tenaga penggerak untuk mendorong kapal ikan , mesin yang paling sering digunakan adalah mesin diesel atau turbin uap. Mesin kapal ikan yang digunakan diatas kapal ikan harus memenuhi syarat syarat sebagai berikut : 1. Ringan dan bervolume kecil 2. Tingkat kemampuan yang tinggi 3. Stabil dan tahan goncangan

4. 5.

Getaran minimum Mudah dikerjakan, diperiksa, dan dipelihara.

6. Alat pembalik arah dan pengubah kecepatan yang mudah dan praktis. 7. Pemakaian bahan bakar yang murah. Sebaiknya mesin kapal dipasang pada kedudukan datar, mengingat efisiensi baling baling ada pada keadaan maksimum bila kedudukan mesin datar. Sudut kemiringan mesin tidak lebih (maksimum) 10 Poros propeller kapal ikan Poros berfungsi untuk meneruskan tenaga gerak dari mesin induk ke baling baling, dimana tenaga gerak tersebut diubah menjadi tenaga pendorong. Tenaga kerja yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui serangkaian poros ke baling baling diberikan dorongan yang dibangkitkan oleh baling baling diteruskan kebadan kapal ikan oleh poros baling baling. Rangkaian poros itu disebut shafting dan pada umumnya terdiri dari bagian bagian berikut : 1. Poros pendorong (Thrust shaft) 2. Poros bagian tengah (Intermediate shaft) 3. Poros baling baling (Propeller shaft) Ketiga poros ini dihubungkan oleh flange couplings (sambungan flens). Propeller kapal ikan (baling baling) Baling baling ulir merupakan bentuk alat penggerak yang paling umum. Sebuah baling baling ulir mempunyai dua buah daun atau lebih yang menjorok dari bub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak kapal ikan. Daun baling baling tersebut dapat merupakan bagian yang menyatu dengan bub, atau merupakan bagian yang dapat dilepas dan dipasang pada bub (umumnya jarang dipakai), atau merupakan daun yang dapat dikendalikan. Baling baling umumnya diletakkan pada kedudukan serendah mungkin dibagian belakang kapal ikan. Apabila D adalah diameter baling baling maka jarak minimal ujung daun baling baling dengan bagian konstruksi di sekitar baling baling adalah : Dengan linggi buritan diatasnya 0,05 D Dengan linggi buritan didepannya 0,13 D Dengan lunas 0,1 D Dengan ujung depan daun kemudi 0,1 D Bagian poros yang berada antara baling baling dengan bos tabung poros baling baling minimal 1,5 diameter poros baling baling. Pipa gas buang kapal ikan Pipa gas buang berfungsi untuk menyalurkan gas hasil pembakaran minyak dari mesin keluar sejauh mungkin dari kapal ikan. Gas buang dapat disalurkan keluar melalui transom atau keatas menembus geladak dan atap bangunan atas. Untuk peredam suara, pipa gas buang dilengkapi dengan tabung peredam suara (muffler). Sistem pendingin kapal ikan Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal ikan berdasarkan fluida pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :

Sistem Pendinginan Terbuka Sistem Pendinginan Tertutup Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian mesin yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa air tawar ataupun air laut. Sistem ini kurang menguntungkan dalam hal operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. Sedangkan apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan. Sistem Pendinginan Tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem pendinginan air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water cooling System) melayani komponen - komponen dari mesin induk ataupun mesin bantu. Kebanyakan sistem pendingin air tawar menggunakan peralatan sirkulasi pendingin untuk sistem pendingin air laut yang secara terpisah. Dimana peralatan yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger. Sistem bahan bakar kapal ikan Sistem bahan bakar adalah suatu sistem pelayanan untuk motor induk yang sangat vital. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply, fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. Sistem bahan bakar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal ikan bisa berupa heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesin Untuk sistem bahan bakar suatu engine, semua komponen yang mendukung sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal tersebut sangat vital sekali dalam operasional, maka dalam perancangan ini setiap komponen utama sistem harus ada yang stand bay (cadangan) dengan tujuan jika salah satu mengalami trouble/disfungsi dapat secara otomatis terantisipasi dan teratasi. Kemudi dan Instalasi Kemudi kapal ikan Kemudi kapal ikan harus dilengkapi dengan sistem kemudi yang akan menjamin kemampuan olah gerak yang cukup. Sistem kemudi mencakup seluruh bagian peralatan yang diperlukan untuk mengemudikan kapal ikan mulai dari kemudi dan instalasi kemudi sampai ketempat kemudi. Kemudi kapal ikan Instalasi kemudi adalah suatu sistem yang menjamin olah gerak kapal ikan yang cukup. Kemudi berfungsi untuk menentukan dan mengatur arah haluan atau maneuvering kapal ikan. Kemudi memberikan balance pada kapal ikan baik dalam putaran maupun arah gerak lurus. Pada saat terjadi perubahan letak kemudi ke samping kiri atau kanan maka akan terjadi gaya baru yang merupakan tekanan normal pada setiap kemudi. Gaya itu yang membuat pergerakan tertentu dari kapal ikan menuju ke arah pusat. Jadi sesudah perubahan letak kemudi membentuk sudut dari sumbu tangent maka gerakan

kapal ikan akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat kapal ikan dan mengadakan putaran mengelilingi titik itu. Jadi luas putaran teritorial gerakan kapal ikan tersebut disebut sirkulasi. Bentuk geometris kemudi kapal ikan Berdasarkan letak sayap kemudi terhadap porosnya maka kemudi dibagi : 1. Kemudi biasa (simple rudder), dimana luas sayap kemudi terletak di belakang sumbu kemudi 2. Kemudi balansir (balance rudder), dimana luas sayap kemudi terbagi dua, yaitu bagian depan dan belakang sumbu putar 3. Kemudi setengah balansir (semi balance rudder), dimana bagian atas sayap kemudi termasuk kemudi biasa, sedangkan bagian bawah merupakan kemudi balansir tetapi bagian atas dan bawah tetap merupakan satu bagian Berdasarkan sepatu linggi (sulfies) kemudi kapal dibagi menjadi : 1. Kemudi meletak 2. Kemudi menggantung 3. Kemudi setengah menggantung Berdasarkan konstruksinya kemudi kapal dibagi atas : 1. Kemudi plat (satu lapis plat) 2. Kemudi berongga 3. Kemudi khusus Mesin kemudi kapal (Steering gear) Steering gear berfungsi untuk menentukan gerakan daun kemudi dan merespon isyarat dari ruang kemudi dengan tujuan menjamin kontrol kapal ikan dan kualitas manuver. Sistem steering gear terdiri dari tiga tahap yaitu tahap perlengkapan kontrol untuk memindahkan suatu isyarat dari sudut kemudi diinginkan dalam ruang kemudi dan kerja dari unit unit tenaga serta transmisi sampai pada sudut yang diinginkan. Tahap berikutnya yaitu tenaga memberikan kekuatan atau gaya dan dengan pengaruh penghantar untuk menggerakkan kemudi menggunakan sudut yang diinginkan. Tahap terakhir adalah sistem transmisi dimaksudkan agar daun kemudi tercapai. intinya postingan ini sangat tidak sempurna padahal sumbernya dari landasan teori skripsi tapi koq tidak nyambung ya??? ya sudah lah sampe disini dulu postingan saya tentang kapal ikan Diposkan oleh Mohamad Wahyuddin di 00:33 Link ke posting ini Tidak ada komentar:

Reaksi:
Label: ARTIKEL KAPAL, PENGANTAR TEKNIK PERKAPALAN

KAPAL TUNDA
Kapal tunda merupakan jenis kapal khusus yang di gunakan untuk menarik atau mendorong kapal dipelabuhan, laut lepas atau melalui sungai. Kapal ini digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak dan peralatan lainnya dan memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. berikut ini adalah gambar kapal tunda

gambar kapal tunda Sesuai dengan daerah pelayarannya (menurut Tasrun Sjahrun) kapal tunda dapat digolongkan menjadi: 1. Kapal tunda pelayaran besar (Ocean Going Tug) merupakan salah satu jenis kapal tunda yang daerah pelayarannya di laut luar dan kapal ini biasanya digunakan sebagai penyuplai bahan bakar dari hasil kilang minyak (Anchor Handling Suplay Vessel). 2. Kapal tunda pelayaran pantai (Coastwise and Estuary Tug) merupakan jenis kapal tunda yang daerah pelayaran hanya disekitar perairan pantai. 3. Kapal tunda pelabuhan dan pengerukan (Estuary and Harborur), merupakan salah satu jenis kapal tunda yang digunakan untuk menarik atau mendorong kapal yang ada di pelabuhan dan juga berfungsi sebagai penarik kapal keruk. 4. Kapal tunda perairan dangkal (Shallow Draught Pusher Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki sarat rendah. 5. Kapal tunda sungai dan dok (River and Dock Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki kemampuan tarik kurang dari 3 knot dan hanya menunda kapal disekitar area sungai. Bangunan kapal tunda hampir sama dengan bangunan kapal barang. Hanya saja tidak dilengkapi dengan palka barang besar, sehingga ukurannya lebih kecil untuk tenaga penggerak yang sama. Karena kapal tunda dirancang untuk dapat melakukan bermacam pekerjaan seperti menarik, menunda, menggandeng dan menambatkan kapal-kapal dan alat apung lainnya yang mempunyai bobot jauh lebih besar. Begitupula dengan konstruksi nya dirancang lebih kuat untuk menahan getaran dan kapal ini dilengkapi dengan peralatan tarik seperti towing hook, stabilizher guilding ring, towing beam, dan juga derek tambang tarik pada geladak tengah kapal. Tenaga penggerak kapal tunda ini biasanya didasarkan pada permintaan pemilik yang umumnya bervariasi antara 300-1500 hp dengan kecepatan jarak kurang dari 14 knot. Hampir semua sistempropulsi nya memakai satu atau dua balingbaling dengan tenaga penggerak berupa mesin dieselyang dapat dikendalikan langsung, baik untuk tenaga kecil maupun tenaga besar. Secara umum kecepatan kapal tunda ditentukan oleh besar daya mesin dan tipe propeller, oleh karena itu pada saat perencanaan kapal baru kecepatan kapal sudah ditentukan untuk memprediksikan sistem propulsi yang

dipergunakan untuk mengetahui daya mesin sebuah kapal terlebih dahulu harus diketahui tahanan total kapal dan mengacu pada dimensi kapal atau bentuk badan kapal. Perubahan kecepatan akan berdampak pada perbedaan daya mesin dalam hal ini yaitu nilai Brake Horse Power (BHP) kapal tersebut. kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki balingbaling di belakang, efisien untuk menarik kapal daripelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360 atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360 adalah karakter dari kapal tugboat atau sering disebut kapal tunda