Anda di halaman 1dari 22

Gambaran Umum Sistem Pendingin di Kapal Mesin yang dipasang pada kapal dirancang untuk bekerja dengan efisien

maksimal dan berjalan selama berjam-jam berjalan lamanya. Hilangnya energi paling sering dan maksimum dari mesin adalah dalam bentuk energi panas. Untuk menghilangkan energi panas yang berlebihan harus menggunakan media pendingin (Cooller) untuk menghindari gangguan fungsingsional mesin atau kerusakan pada mesin. Untuk itu, sistem air pendingin dipasang pada kapal.

Ada dua sistem pendingin yang digunakan di kapal untuk tujuan pendinginan:

Sistem pendingin Air Laut : Air laut langsung digunakan dalam sistem mesin sebagai media pendingin untuk penukar panas.

Air Tawar atau sistem pendingin utama: air tawar digunakan dalam rangkaian tertutup untuk mendinginkan mesin yang ada di kamar mesin. Air tawar kembali dari exchanger

panas setelah pendinginan mesin yang selanjutnya didinginkan oleh air laut pada pendingin air laut.

Memahami Sistem Pendingin utama 1. Sebagaimana dibahas di atas, dalam sistem pendinginan utama, semua mesin yang bekerja pada kapal-kapal yang didinginkan dengan menggunakan sirkulasi air tawar. Sistem ini terdiri dari tiga rangkaian yang berbeda: 2. Sistem Air Laut: Air laut digunakan sebagai media pendingin di dalam air lautan yang besar mendinginkan exchanger panas yang dapat mendinginkan air tawar dari rangkaian tertutup. Mereka merupakan sistem pendingin utama dan umumnya dipasang di kopel. 3. Sistem Temperatur rendah: Rangkaian temperatur yang rendah digunakan untuk daerah temperatur mesin yang rendah dan Rangkaian ini secara langsung terhubung ke air lautan utama pada pendingin pusat; maka temperatur rendah dibandingkan dengan temperatur yang tinggi (HT sirkuit). Rangkaian LT meliputi dari semua sistem bantu. 4. Suhu tinggi Rangkaian (HT): Rangkaian HT terutama meliputi dari sistem tabung air pada mesin utama dimana suhu ini cukup tinggi. Suhu air HT dijaga oleh air tawar dengan temperatur rendah. 5. Tangki Ekspansi : Kerugian pada rangkaian tertutup yaitu air tawar terus dikompensasi oleh tangki ekspansi yang juga menyerap peningkatan tekanan karena ekspansi panas. Keuntungan Sistem pendinginan utama 1. Biaya pemeliharaan rendah : Sebagai sistem yang menjalankan air tawar, pembersihan, pemeliharaan dan penggantian komponen lebih sedikit. 2. Kecepatan Pendinginan air tawar lebih tinggi: kecepatan yang tinggi mungkin dalam sistem air tawar dan tidak berbahaya bagi pipa dan juga mengurangi biaya instalasi. 3. Penggunaan bahan lebih murah: Karena sistem air tawar dapat mengurangi faktor korosi, pada bahan yang mahal seperti katup dan pipa.

4. Tingkat suhu yang stabil : Karena temperatur dikontrol tanpa melihat pada temperatur air laut, temperatur tetap dipertahankan agar stabil yang membantu dalam mengurangi kerusakan mesin.

Pada peraturan BKI 1996 vol.III sec. 11 I, dinyatakan bahwa:

1. Sea Chest, hubungan ke laut

Sekurang-kurangnya 2 sea chest harus ada. Bilamana mungkin sea chest diletakkan serendah mungkin pada masing-masing sisi kapal. Untuk daerah pelayaran yang dangkal, disarankan bahwa harus terdapat sisi pengisapan air laut yang lebih tinggi, untuk mencegah terhisapnya lumpur atau pasir yang ada di perairan dangkal tersebut. Diharuskan suplai air laut secara keseluruhan untuk main engine dapat diambil hanya dari satu buah sea chest. Tiap sea chest dilengkapi dengan suatu ventilasi yang efektif. Pengaturan ventilasi tersebut haruslah disetujui yang meliputi : Suatu pipa udara sekurang-kurangnya berdiameter dalam 32 mm yang dapat diputuskan hingga di atas deck bulk head. Adanya tempat dengan ukuran yang cukup di bagian dinding pelat. Saluran udara bertekanan atau saluran uap melengkapi kelengkapan sea chest untuk pembersihan sea chest dari kotoran. Saluran tersebut dilengkapi dengan katup shut off yang dipasang di sea chest. Udara yang dihembuskan ke sea chest dapat melebihi 2 bar jika sea chest dirancang untuk tekanan yang lebih tinggi.

2. Katup

Katup sea chest dipasang sedemikian hingga sehingga dapat dioperasikan dari atas pelat lantai (floor plates) Pipa tekan untuk system pendingin air laut dipasangi suatu katup shut off pada shell plating.

3. Strainer

Sisi hisap pompa air laut dipasangi strainer. Strainer tersebut juga diatur sehingga dapat dibersihkan selama pompa beroparasi. Bilamana air pendingin disedot oleh corong yang dipasang dengan penyaringnya, maka pemasangan strainer dapat diabaikan.

4. Pompa pendingin air laut

Pembangkit penggerak utama kapal dengan menggunakan motor diesel harus dilengkapi dengan pompa utama dan pompa cadangan.

Pompa pendingin motor induk yang diletakkan pada pembangkit penggerak (propulsion plant) dipastikan bahwa pompa itu dapat memenuhi kapasitas air pendingin yang layak untuk keperluan motor induk dan Bantu pada berbagai jenis kecepatan dari propulsion plant. (untuk pompa cadangan digerakkan oleh motor yang independent) Pompa air pendingin utama dan cadangan masing-masing kapasitasnya merupakan kapasitas maksimal air pendingin yang diperlukan oleh pembangkit. Atau sebagai alternatif tiga buah pompa air pendingin dengan kapasitas yang sama dapat dipasang. Bahwa dua dari pompa adalah cukup untuk menyuplai air pendingin yang diperlukan pada kondisi operasi beban penuh pada temperatur rancangan. Dengan pengaturan ini dimungkinkan untuk pompa yang kedua secara otomatis mengambil alih operasi hanya pada temperatur yang lebih tinggi dengan dikendalikan oleh thermostat. Pompa ballast atau pompa air laut lainnya dapat digunakan sebagai pompa pendingin cadangan. Bilamana air pendingin dipasok oleh corong hisap (Scoop), pompa air pendingin utama dan cadangan harus dipastikan memiliki kapasitas yang menjamin keandalan pada operasinya pada pembangkit di bawah kondisi pembebanan parsial. Pompa air pendingin utama secara otomatis dibangkitkan sesegera mungkin bila kecepatan turun di bawah kecepatan yang diperlukan oleh corong. 5. System untuk pendingin air tawar

Sistem pendingin air tawar diatur sehingga motor dapat secara baik didinginkan di bawah berbagai kondisi suhu. Menurut kebutuhan dari motor system pendingin air tawar yangdiperlukan seperti: a. Suatu sirkuit tunggal untuk keseluruhan pembangkit. B. Sirkuit terpisah untuk pembangkit daya induk dan Bantu. C.Beberapa sirkuit independent untuk komponen motor induk yang memerlukan pendinginan (silinder, piston, dan katup bahan bakar) dan untuk motor bantu. D. Sirkuit terpisah untuk berbagai batasan temperatur. Sirkuit pendingin diatur sehingga bila salah satu sirkuit mangalami kegagalan maka dapat diambil alih oleh sirkuit pendingin yang lain. Bilamana perlu, dibuatkan pengaturan pengambilalihan untuk tujuan tersebut. Sedapat mungkin pengatur suhu dari motor induk dan Bantu dibuatkan sirkuit yang terpisah dan independent satu sama lainnya.

Bilamana pada motor pembangkit otomatis, penukar panas untuk bahan bakar dan pelumas melibatkan sirkuit air pendingin, system air pendingin dimonitor terhadap kebocoran dari minyak bahan bakar dan pelumas. System air pendingin umum untuk pembangkit induk dan bantu dipasangi katup shut off untuk memungkinkan reparasi tetapi tidak mengganggu pelayanan dari system tersebut.

6. Penukar Panas, Pendingin

Pendingin dari system air pendingin, motor, dan peralatannya dipasang untuk menjamin bahwa temperatur air pendingin yang telah ditentukan dapat diperoleh pada berbegai jenis kondisi.Temperatur air pendingin dipasang sesuai untuk keperluan yang dibutuhkan oleh motor dan peralatan. Penukar panas untuk peralatan bantu pada sirkuit air pendingin utama jika memungkinkan dilengkapi dengan jalur by pass, bilamana terjadi gangguan pada penukar panas, untuk menjaga kelangsungan operasi system. Dipastikan bahwa peralatan bantu dapat tetap bekerja saat perbaikan pada peralatan pendingin utama. Bilamana perlu diberikan pengalih aliran ke penukar panas yang lain,

permesinan, atau peralatan sepanjang suatu penukaran panas sementara dapat diperoleh. Katup shut off dipasang pada sisi hispap dan tekan dari semua penukar panas. Tiap penukar panas dan pendingin dilengkapi dengan ventilasi dan corong kuras. 7. Tangki Ekspansi

Tangki ekspansi diatur pada ketinggian yang cukup untuk tiap sirkuit air pendingin. Sirkuit pendingin lainnya hanya dapat dihubungkan ke suatu tangki ekspansi umum jika tidak saling mempengaruhi satu sama lainnya, perhatian harus diberikan untuk memastikan bahwa kerusakan dan kegagalan dari system tidak dapat mempengaruhi system lain. Tangki ekspansi dihubungkan dengan jalur pengisi, peralatan aerasi atau de aerasi, pengukur tinggi air, dan corong kuras.

8. Pompa Pendingin Air Tawar

Pompa air pendingin utama dan cadangan harus terdapat di setiap system pendingin air tawar. Pompa air pendingin dapat digerakkan langsung oleh motor induk atau bantu yang mana dimaksudkan untuk mendinginkan sehingga jumlah pasok yang layak dari air pendingin dapat dicapai pada berbegai kondisi operasi. Pompa air pendingin cadangan digerakkan secara independent oleh motor induk. Pompa air pendingin cadangan berkapasitas sama seperti pompa air pendingin utama. Motor induk dilengkapi sekurangnya oleh satu pompa pendingin utama dan cadangan. Bilamana menurut konstruksi dari motor memerlukan lebih dari satu sirkuit air pendingin, satu pompa cadangan dipasang untuk tiap pompa pendingin utama. Suatu pompa air pendingin cadangan dari suatu system pendingin dapat digunakan sebagai suatu pompa cadangan untuk system lain yang dilengkapi dengan lajur sambungan yang memungkinkan. Katup shut off pada sambungan ini harus dilindungi dari penggunaan yang tidak diinginkan. Peralatan yang melengkapi system untuk pendinginan darurat dari system lain dapat

disetujui jika system dan pembangkitnya sesuai untuk tujuan ini. 9. Pengatur Suhu, Sirkuit air pendingin dilengkapi dengan pengatur suhu sesuai yang diperlukan dan sesuai dengan peraturan yang ada. Alat pengatur yang mengalami kerusakan dapat mempengaruhi fungsi keandalan dari motor yang dilengkapinya atau saat dia bekerja.

10. Pemanasan Mula untuk Air Pendingin, Harus terdapat dan dilengkapi dengan pemanasan awal dari air pendingin.

11. Unit Pembangkit Darurat, Motor bakar dalam pembangkit daya yang bekerja saat keadaan darurat dilengkapi dengan system pendingin yang independent. Seperti system pendingin yang dibuat untuk mengatasi kebekuan (freezing).

C. Engine Project Guide Tentang Sistem Pendingin Dalam desain sistem pendingin ini ditentukan menggunakan sistem pendingin terpusat (central).

1) Jacket Cooling Water System Jacket water cooling system digunakan untuk mendinginkan bagian cylinder liner, cylinder cover, dan juga exhaust valve dari main engine dan juga dapat memanaskan pipa drain bahan bakar. Pompa jacket water cooler membawa air dari outlet jacket water cooler dan mengirimkannya ke mesin utama. Pada daerah inlet dari jacket water cooler terdapat katup pengatur temperatur, dengan sensor pada engine cooling water outlet yang menjaga temperatur dari air pendingin tetap pada posisi 800C. Air pendingin jacket harus sangat hati-hati dalam memperlakukannya, merawat, dan juga memonitornya sehingga dapat mencegah terjadinya perkaratan, kelelahan yang diakibatkan korosi, kavitasi. Dalam hal ini direkomendasikan untuk memasang preheater jika preheating tidak tersedia pada auxiliary engine jacket cooling water system. Pipa pernapasan dalam tangki ekspansi harus berakhir di bawah bagian terendah dari air yang ada di tangki tersebut, dan tangki tersebut harus di letakkan paling tidak 5 meter diatas pipa outlet dari air pendingin.

Untuk exsternal pipe, maximum water velocities yang harus diikuti adalah : o Jacket water ..........................3,0 m/s o Seawater ...............................3.0 m/s Componen jacket water system, antara lain :

2) Jacket water cooling pump Pompa dengan type centrifugal Jacket water flow ..................32 m3/h Pump head ...........................3 bar Delivery pressure ..................depend on position of expansion tank Test pressure .......................according to class rule Working temperature.............normal 800 C, max 1000 C Kapasitas tersebut merupakan kapasitas hanya untuk main engine saja, pump head dari pompa tersebut untuk menghitung total actual pressure drop yang terjadi sepanjang sistem cooling water sistem tersebut.

3) Jacket Water thermostatic valve Temperatur kontrol sistem dapat menggunakan katup tiga arah yang dipasang sebagai katup pengalih, dengan mengalirkan dengan jalan pintas seluruh atau sebagian jacket water disekitar jacket water cooler. Sensor diletakkan pada keluaran dari mesin utama, dan level temperatur haruslah dijaga pada range 70 - 900C.

4) Jacket water preheater Ketika preheater diinstall pada jacket cooling water system, untuk mengetahui aliran air dan juga kapasitas dari pompa adalah 10% dari kapasitas dari pompa water jacket utama. Berdasarkan pada pengalaman, direkomendasikan pressure drop pada preheater sekitar 0.2 bar. Pompa preheater dan pompa utama harus terkunci secara electric untuk menghindari resiko dari operasi simultan. Kapasitas dari preheater tergantung pada permintaan lamanya waktu pemanasan dan kebutuhan peningkatan temperatur dari air jacket. Pada umumnya, temperatur meningkat

sekitar 350C (dari 150C menjadi 500C).

5) Expansion tank Total dari volume ekspansi harus memenuhi 10 % dari total air pada sitem di jacket cooling. Sesuai dengan petunjuk bahwa volume tanki exspansi untuk keluaran dari main engine berdayan antara2700 kw dan 15000 kw adalah 1.00m3.

C. Central Cooling Water System Sistem pendingin ini didesain dengan hanya mempunyai satu head exchanger yang didinginkan dengan air laut, sedangkan untuk cooler yang lain termasuk jacket water, minyak pelumas, udara bilas, didinginkan dengan air tawar yang bertemperatur rendah. Karakteristik pada sistem pendingin engine MAN yang menggunakan jenis ini dengan tujuan untk mencegah temperatur udara bilas yang terlalu tinggi, desain temperatur pendingin untuk fresh water low temperatur biasanya sebesar 360C, yang berkaitan dengan temperatur maksimum air laut sebesar 320C. Rekomendasi dari MAN agar menjaga temperatur inlet air pendingin pada bagian cooler pembilasan udara pada main engine serendah mungkin hal ini juga diterapkan pada sistem pendinginan terpusat. Ini artinya bahwa temperatur katup pengontrol didalam fresh water low temperatur (FW-LT) diset minimum 100C, sebaliknya temperatur mengikuti temperatur air laut diluar kapal jika melebihi 100C. Untuk koneksi pipa eksternal, velosity dari air untuk keadaan maksimum mengikuti : Jacket water .......................................................... 3.0 m/s Central cooling water (FW-Lt ................................ 3.0 m/s Seawater............................................................... 3.0 m/s Komponen untuk seawater system

1. Pompa Sea water, Kapasitas sea water .................................... 105 m3/h Head pompa................................................. 2,5 bar Temperatur kerja normal .............................. 0 - 320C Temperatur kerja maksimum ....................... 500C

Kapasitas ini diberikan toleransi sebesar 10%. Beda tekanan pompa ditentukan berdasar total tekanan yang hilang saatmelalui sistem cooling water.

2. Central cooler Cooler boleh menggunakan jenis shell and tube atau plate dan terbuat dari bahan yang tahan korosif. Panas yang hilang........................................... 2200 kw Debit aliran pendingin...................................... 105 m3/h Temperatur keluar cooler ................................ 360C Tekanan hilang pada sisi central cooling max. 0,2 bar Tekanan yang hilang boleh besar, tergantung pada desain aktual cooler Panas yang hilang dan debit sea water didasarkan pada output MCR pada kondisi tropis dan temperatur udara ruang 450C. Pengoperasian pada beban berlebih pada kondisi tropis akan meningkatkan temperatur sistem pendingin dan juga mempengaruhi perfomance engine.

3. Pompa central cooling Pompa yang digunakan jenis sentrifugal Debit air tawar ................................................. 105m3/h Head pompa.................................................... 2,5 bar Temperatur kerja normal ................................ 800C Temperatur kerja max ..................................... 900C Debit aliran pada bagian ini diberikan toleransi sebesar 10%. Data kapasitas hanya diperuntukkan pada main engine. Perbedaan tekanan yang disediakan pada pompa ditentukan berdasarkan total tekanan yang hilang pada sistem cooling water.

4. Katup thermostatic central cooling water Temperatur rendah pada sistem pendingin dilengkapi dengan three way valve, dihubungkan dengan katup pencampur, dimana tersambung semuanya atau bagian air tawar mengelilingi central cooler.

5. Jacket water cooler Cooler dapat menggunakan jenis shell and tube atau plate Panas yang hilang .......................................... 580 kw Debit aliran ..................................................... 36 m3/h Temperatur inlet jacket water cooler ............... 800C Tekanan maksimal yang hilang ...................... 0,2 bar Debit FW- LT 105 m3/h Temperatur inlet FW-LT .................................. 42 C Tekanan yang hilang pada FW-LT maks ........ 0,2 bar Panas yang hilang dan debit FW-LT ditentukan berdasarkan output MCR pada kondisi tropis, temperatur maksimum sea water 32 C dan temperatur udara ruang 45 C

6. Cooler udara bilas Cooler ini terintregasi secara langsung dengan engine Panas yang hilang........................................... 1920 kw Debit FW-LT ................................................... 105 m3/h Tempewratur inlet FW-LT ............................... 360C Tekanan hilang pada FW-LT........................... 0,5 bar Diagram alir sistem pendingin yang direkomendasikan MAN & BW , untuk type Sea water cooling dan Central cooling adalah sebagai berikut Mengingat motor induk digunakan di kapal sebagian besar menggunakan pendinginan air, maka akan dibahas operasi system pendinginan tertutup ( air tawar ) dan system pendinginan terbuka ( air laut ). Sistem pendinginan tertutup pada motor kapal terdiri atas dua peredaran, yaitu peredaran air tawar merupakan sistem yang harus ada pada mesin itu sendiri, sama seperti sistem pendinginan pada mesin mobil. Salah satu perbedaan antara instalasi air tawar pada motor induk dilaut dan motor di mobil adalah bahwa pada motor laut penggabungan pendinginan dan radiator di dalam instalasi yang membawa panas di dinginkan oleh air laut, atau bahkan juga oleh angin, sedangkan pada motor mobil tidak terdapat instalasi peredaran air laut

Memahami Cara Kerja Sistem Pelumasan di Kapal Posted on September 20, 2011 by kapitanmadina

Pada system transmisi pada kapal sebenarnya adalah suatu system dimana daya yang dikeluarkan dari mesin utama (prime mover) supaya dapat digunakan untuk menggerakkan suatu kapal dengan thrust yang sesuai dengan diharapkan, dan untuk memindahkan daya dari prime mover tersebut maka dibutuhkan suatu system transmisi pada kapal. Transmission system pada suatu kapal terdiri atas berbagai macam komponen dimana komponen tersebut nantinya akan saling berhubungan satu dengan yang lain, komponen komponen tersebut seperti shafting, coupling atau clutch , gearbox dan bearings. Komponen komponen tersebut memiliki peranan masing masing pada system transmisi pada suatu kapal. Perlakuan pada setiap komponen harus diperhatikan dengan detail supaya transmisi daya yang dihasilkan maksimal dan sesuai dengan kebutuhan. Pada shafting misalnya, shafting pada main engine kapal berguna untuk mengkonversikan daya rotasi yang dihasilkan dari main engine/prime mover kapal menjadi thrust yang nantinya digunakan untuk menggerakkan suatu kapal. Propeller juga termasuk salah satu komponen penting pada proses shafting ini, dimana nantinya propeller inilah yang digunakan untuk menggerakkan suatu kapal.disini yang harus diperhatikan adalah bagaimana kita mengurangi getaran getaran yang terjadi di poros yang dapat menghilangkan daya yang dihasilkan dari suatu prime mover, bagaimana system pelumasannya dan sebagainya dan untuk mendukung shafting maka diperlukan lah bearings atau bantalan yang menjaga suatu shaft tetap pada porosnya. Sedangkan gearbox disinilah tempat perubahan daya yang dihasilkan oleh suatu prime mover diubah dan disesuaikan dengan putaran propeller yang dibutuhkan agar tidak terjadi kavitasi dan daya dapat dipergunakan secara maksimal untuk menggerakkan kapal.didalam suatu gearbox pada kapal terdapat suatu reduction gear yang digunakan untuk menurunkan putaran dari mesin utama. Perlu diperhatikan desain roda gigi tersebut dan di sesuaikan dengan bentuk propeller Setiap propeller digerakkan dengan sistim roda gigi dengan perbandingan reduksi yang sesuai dengan karakteristik baling-baling. Sistim roda gigi adalah dari reversing reduction gear type. Setiap roda gigi dilengkapi dengan pompa minyak pelumas, thermometer, dan Thrust bearing yang dipasang menyatu dengan rumah roda gigi, berapa rasio ukuran tiap gear yang tepat dan

lain sebagainya.pada clutch atau coupling sebenarnya clutch atau coupling ini berfungsi menghubungkan antara gear dengan shaft. Maka melihat uraian diatas maka perlu kita memahami apa itu daya dan thrust pada kapal terlebih dahulu sebelum masuk ke dalam masalah system transmisi pada kapal. Engine banyak ditemui dalam aktifitas kehidupan manusia, secara kumulatif sebagai penghasil daya yang berguna untuk menggerakan kendaraan, peralatan industri, penggerak generator pembangkit energi listrik, sebagai penggerak propeler kapal dan lain-lain. Pada suatu engine dapat menghasilkan daya dan energi maksimal namun tidak semua daya dan energi tersebut nantinya akan digunakan untuk menggerakkan kapal karena terdapat gaya gaya lain yang tedapat pada suatu kapal. Gaya-gaya ini diteruskan ke poros engkol melalui connecting rod dan melalui main bearing gaya-gaya ini di berikan ke rumah bantalan (engine body). Bearing utama dan journal bearing pada komponen engine bekerja dengan beban yang tinggi. Beban impulsif akibat kompresi dan pembakaran menyebabkan adanya beban kontak yang akan terjadi ketika engine beroperasi. Batang penghubung (shaft) menjadi faktor yang sangat dominan dalam penelitian ini karena berfungsi sebagai alat untuk memindahkan daya indikatur Ni yang dihasilkan dalam cambustion chamber ke poros engkol. Daya ini akan berubah menjadi daya efektif Ne setelah memperhitungkan kerugian mekanis m. Teknik yang digunakan untuk mendeteksi kondisi keausan bantalan termasuk pengukuran ketebalan lapisan film, pengukuran kesesumbuan poros, analisis signal getaran, dan lain-lain sudah dilakukan. - Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dengan kecepatan servis sebesar Vs. P = R xvs - Daya Dorong (PT) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerak kapal (propulsor) untuk mendorong badan kapal. P = txva - Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal guna menghasilkan Daya Dorong sebesar Pt P = 2 Qd n Dimana Q adalah torsi yang disalurkan dari main engine dan n adalah jumlah propeller.

- Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Effisieiensi shaft sekitar 98% dari Daya Rem / Brake Power . Ada 2 tipe pelumasan secara conventional : Pelumasan Minyak Pelumasan Air Sistem modern untuk pelumasan air adalah dengan memberikan pasokan air pelumas dari dalam badan kapal, sehingga tidak lagi menggunakan air laut. Karena itu seal-seal yang digunakan menjadi mirip dengan sistem pelumasan minyak. Sistim pelumasan air laut - air laut masuk melalui celah bantalan bagian belakang - Pada bagian depan digunakan remes packing untuk menjaga kekedapan - Menggunakan bantalan kayu pok (Lignum vitae) Sistim pelumasan minyak lumas - pelumasan menggunakan minyak lumas - Bantalan menggunakan babbit methal - minyak lumas ditampung dalam tangki dan dialirkan ke tabung buritan - Sistim kekedapan menggunakan seal baik didepan maupun dibelakang - dilengkapi dengan pompa untuk sirkulasi minyak lumas Salah satu penyebab kesalahan dalam memilih bahan pelumas untuk permesinan kapal adalah kurangnya pengetahuan dan keterampilan dalam bahan pelumas, yang dapat berakibat fatal karena dapat merusak komponen-komponen mesin yang tidak sesuai dengan standar spesifikasi pabrik pembuat bahan pelumas. Pengetahuan bahan pelumas mutlak harus dimiliki oleh awak kapal dalam bekerja di atas kapal. Disamping itu awak kapal juga diharuskan mengetahui dan memahami tentang bahan pelumas yang sering digunakan dalam bidang permesinan di kapal untuk menghindari kesalahan dalam pemilihan bahan pelumas yang digunakan di kapal. Sumber utama pelumas adalah minyak bumi yang merupakan campuran beberapa organic, terutama hidrokarbon. Segala macam minyak bumi mengandung paraffin (cnh2n-2), naftena (cnh2n) dan aromatik (cnhn), jumlah susunan tergantung sumber minyaknya. Aromatik mempunyai sifat pelumasan yang baik tetapi tidak tahan oksidasi. Paraffin dan naftena lebih stabil tetapi tidak dapat menggantikan aromatik

Secara keseluruhan. Karena tipe aromatik tertentu bertindak sebagai penghalang oksidasi dan parafin murni tidak mempunyai sifat pelumasan yang baik. Perbedaan yang lain yaitu aromatik mempunyai viskositas rendah, naftena mempunyai viskositas sedang, dan paraffin mempunyai viskositas tinggi. Oksidasi minyak mineral umumnya menyebabkan meningkatkan viskositas serta terbentuknya asam dan zat yang tidak dapat larut. Apabila terjadi oksidasi besar-besaran akan menyebabkan korosi dan bahkan merusak logam yang dilumasi, kemudian oli harus diperbaharui. Daya tahan oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi. Dengan minyak pelumas yang baik, oksidasi berkurang pada suhu yang tinggi. Dengan minyak pelumas yang baik, oksidasi masih akan tetap berlangsung perlahan-lahan pada suhu 80 0 C. Diatas suhu tersebut kecepatan oksidasi meningkat dengan cepat. Kecepatan oksidasi tergantung pada suhu udara dan macam bahan bantalan (bearing). Oleh karena itu sangat sulit menentukan suhu operasi maksimum dan bagaimana seringnya minyak pelumas (oli) harus diganti. Fungsi pelumas Fungsi terpenting dari pelumas adalah mencegah logam bergesekan, menghindari keausan, mengurangi hilangnya tenaga, dan mengurangi timbulnya panas. Hal yang diinginkan adalah apabila gesekan logam dicegah atau ditiadakan, disebut hydrodinamik atau penuh film pelumas, disini gesekan metal betul-betul diganti dengan gesekan dalam pelumas yang sangat rendah. Sebaliknya karena tekanan tinggi, kecepatan rendah, pelumas tidak cukup dan sebagainya, film pelumas menjadi sangat tipis, pelumas akan disebut dalam kondisi boundary dan masih menyebabkan Gesekan logam. Disamping itu gesekan juga tergantung dari kehalusan dan keadaan logam, Selain kemampuan pelumas. Bahan yang tidak sejenis biasanya kurang menyebabkan kerusakan permukaan dibandingkan bahan yang sejenis. Dalam kenyataan molekul pelumas yang berhubungan langsung dengan logam akan diserap permukaan logam. Kemampuan dan adhesi penyerapan molekul-molekul ini memberikan daya tahan pada logam. Terlepas dari kemampuan pelumas, pelumas harus tahan lama, tahan panas dan tahan oksidasi. Minyak mineral, tumbuh-tumbuhan dan binatang atau gemuk sebagai pelumas mempunyai kemampuan pelumas tetapi tidak cukup tahan oksidasi.

Viskositas adalah ukuran tahanan mengalir suatu minyak merupakan sifat yang penting dari minyak pelumas. Beberapa pengujian telah dikembangkan untuk menentukan viskositas, antara lain pengujian Saybolt, Redwood, Engler, dan Viscosity Kinematic. Viskositas semua cairan tergantung pada suhu. Bila suhu meningkat maka daya kohesi antar molekul berkurang. Sebagai jenis minyak perubahan viskositasnya sangat drastis dibandingkan yang lainnya. Titik beku suatu minyak adalah suhu dimana minyak berhenti mengalir atau dapat juga disebut titik cair yaitu suhu terendah dimana minyak masih mengalir. Pengetahuan mengenai hal ini penting dalam pemakaian minyak pada suhu yang rendah Gesekan dan Pelumasan Gesekan akan terjadi bila dua permukaan bahan yang bersinggungan digerakkan terhadap satu sama lain, gesekan itu menyebabkan keausan, dengan melumas berarti memasukkan bahan pelumas antara dua bagian yang bergerak dengan tujuan untuk mengurangi gesekan dan keausan. A. Gesekan Kering Gesekan kering terjadi bila tidak terdapat bahan pelumas. Jadi antara bagian-bagian yang bergerak terjadi kontak langsung. Perlawanan gesekan adalah akibat dari kaitan berturut-turut dari puncak bagianbagian yang tidak rata. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh jenis permukaan yang saling bergeser, koefisien gesek antara 0,3 sampai 0,5. Gesekan kering tidak diperbolehkan dalam peralatan teknik. B. Gesekan Zat Cair dan Pelumasan Penuh Gesekan zat cair terjadi jika antara permukaan terdapat suatu lapisan bahan pelumas yang demikian tebalnya, sehingga puncak-puncak yang tidak rata itu tidak saling bersinggungan lagi. Jadi dalam hal ini tidak terdapat gesekan kering antara bagian-bagian yang bergerak melainkan suatu gerakan zat cair antara lapisan-lapisan bahan pelumas. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh tebalnya lapisan bahan pelumas dan oleh viskositas. Koefisien itu lebih kecil dari 0,03. Pelumasan yang terjadi karena gesekan zat cair dinamakan pelumasan penuh atau pelumasan hidro dinamis. Keuntungan yang terpentingdari pelumasan penuh ialah pengausan yang sangat kecil.Terjadinya pelumasan penuh tergantung dari banyak faktor , yaituviskositas dari bahan pelumas, garis tengah poros, kecepatan putarporos, beban, suhu kerja, cara pemasukan minyak, ruang main antaraporos dan bantalan, jenis dan sebagainya. C. Gesekan Setengah Kering dan Pelumasan Terbatas

Gesekan setengah kering terjadi jika antara permukaan terdapat lapisanbahan pelumas yang demikian tebalnya, sehingga puncak-puncak yangtidak rata masih dapat bersinggungan. Jadi dalam hal ini terjadigesekan kering sebagian dan gesekan zat cair sebagian.Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh jenis bidang yang bergeserterhadap satu sama lain, tebalnya lapisan bahan pelumas dan viskositas serta daya lumas dari bahan pelumas. Koefisien daya lumas kira-kira 0,1. Pelumasan yang terjadi pada gesekan setengah kering dinamakan pelumasan terbatas. (3). Jenis Pelumas Minyak pelumas yang digunakan dapat dibedakan menjadi beberapa jenis,yaitu sebagai berikut. A. Minyak tumbuh-tumbuhan Minyak tumbuh-tumbuhan diperoleh dengan cara memeras biji atau buah. Pada minyak tumbuhtumbuhan yang terpenting dalam teknikialah minyak lobak (rape oil), minyak biji katun dan biji risinus. B. Minyak hewan Minyak hewan diperoleh dengan cara merebus atau memeras tulangbelulang atau lemak babi. Minyak hewan yang terpenting untukkeperluan teknik ialah minyak tulang dan minyak ikan. Minyaktersebut masing-masing diperoleh dari kaki hewan dan ikan. Minyaktumbuh-tumbuhan dan minyak hewan keduanya mempunyai dayalumas yang baik, oleh sebab itu minyak tersebut dinamakan minyakberlemak.Keburukan dari minyak itu ialah cepat menjadi tengit yang berartibahwa minyakmenjadi cepat rusak. Minyak tumbuh-tumbuhan danminyak hewan hampir tidak digunakan secara tersendiri sebagaiminyak pelumas. Akan tetapi karena daya lumasnya baik sekali makaditambahkan pada minyak mineral. C. Minyak mineral Minyak mineral diperoleh dengan cara distilasi (penyulingan) minyakbumi secara bertahap. Minyak mineral lebih murah dari pada minyaktumbuh-tumbuhan atau minyak hewan, akan tetapi lebih tahan lamadari kedua macam minyak tersebut. Hanya saja daya lumas dariminyak mineral tidak sebaik minyak tumbuh-tumbuhan dan minyakhewan. D. Minyak kompon Minyak kompon itu adalah campuran antara minyak mineral dengansedikit minyak tumbuhtumbuhan atau minyak hewan. Campuran inimempunyai daya lumas yang lebih sempurna dari pada minyakmineral. (4). Bahan Aditif

Bahan tambahan aditif itu ialah zat kimia yang ditambahkan pada minyakdengan tujuan untuk memperbaiki sifat-sifat tertentu dari minyak yangbersangkutan. Berbagai macam bahan tambahan itu diberi nama menurutsifat yang diperbaikinya dalam minyak. Jenis bahan tambahan adalah sebagai berikut ; A. Bahan tambahan untuk menurunkan titik beku. B. Bahan tambahan untuk meningkatkan indeks viskositas. C. Bahan tambahan pemurni dan penyebar. Aditif ini menjaga supaya bagian-bagian zat arang tetap tinggal melayanglayangdan mencegahnya melekat pada logam, dengan demikian pesawatyang bersangkutan tetap dalam kondisi bersih.Aditif antioksidan mengurangi ketuaan minyak, jadi minyak yang diberiaditif antioksidan tidak cepat mengoksida sehingga pengasaman dapatdicegah. Aditif antikorosi memberi lapisan pelindung pada bagian mesin dengan demikian dapat dicegah termakanya oleh asam yang terjadi dalam minyak. Aditif dapat mencegah dua bagian permukaan logam yang salingbersinggungan berpadu dan juga meningkatkan daya lumas minyak.Minyak yang diberi aditif peningkat nilai tekanan batas, tahan terhadaptekanan tinggi. (5). Gemuk Gemuk adalah produk padat agak cair, umumnya tersusun dari minyak dansabun disamping metode lain membuat gemuk. Kandungan minyakumumnya antara 75-95%. Gemuk lebih tahan karat, tahan oksidasi, tahanudara lembab dan sebagainya. Kita menggunakan gemuk apabilapemakaian oli mengalami kesulitan karena tidak ada penutupnya.Gemuk bantalan mempunyai struktur halus atau butiran, sedangkan gemukroda gigi ulet dan berserabut. Untuk roda gigi harus mempunyai adhesiyang kuat pada logam sehingga tidak terlempar keluar dari antara gigi-gigi.Gemuk roda gigi pada kotak roda gigi yang tidak tertutup adalah agar cairsehingga gemuk dapat kembali pada posisi semula.Sesuai dengan jenis logam yang digunakan untuk pelumasan, kita Membedakan gemuk sebagai berikut ini. A. Gemuk sabun kalsium (gemuk kapur) Gemuk ini tahan air tetapi tidak tahan suhu tinggi, titik tetesnyaterletak antara 90 1500 C. Gemuk sabun kalsium digunakan untukpelumasan umum terutama untuk bantalan luncur. B. Gemuk sabun natrium (gemuk soda)

Gemuk ini tidak tahan air akan tetapi tahan suhu tinggi, titik tetesnyaterletak antara 150 2300 C. Gemuk sabun natrium digunakan untukpelumasan bantalan peluru dan bantalan golong. C. Gemuk sabun aluminium Gemuk ini tahan air, akan tetapi tidak tahan suhu tinggi, titik tetesnyaterletak pada 900 C. Gemuk ini sesuai untuk penggunaan khusus yangmemerlukan perlawanan terhadap daya lempar keluar. D. Gemuk sabun litium Gemuk ini tahan air dan tahan suhu tinggi, titik tetesnya terletak pada180 0 C. Gemuk sabun litium digunakan sebagai gemuk serba guna yangberarti bahwa gemuk ini dapat digunakan untuk banyak macamkeperluan. E. Gemuk basa campuran Gemuk ini mengandung sabun kalsium dan sabun natrium, sifatgemuk ini tentu saja berada diantara sifat sabun kalsium dan sifatsabun natrium. Gemuk basa campuran digunakan sebagai gemuk serbaguna, akan tetapi tidak mungkin ditempat yang ada air. Suhu kerjamaksimum kirakira 400 C, lebih rendah dari pada titik tetes. (6). Penggunaan Pelumas Pelumas dapat digunakan untuk beberapa keperluan antara lain sebagaiberikut. A. Minyak lumas mesin Tersedia dalam dua kualitas yaitu bermutu rendah dan tinggi. Bermuturendah diperuntukkan untuk bagian-bagian yang dapat dilumas daritempat minyak lumas. Kualitas yang lebih tinggi diperuntukan untuksystem sirkulasi (pelumasan bantalan, roda gigi transmisi beban ringan)dimana oli harus berfungsi dalam jangka waktu yang lama, bermutudan tahan oksidasi. Viskositas yang diberikan untuk bantalantergantung beberapa factor yaitu; beban, suhu, kecepatan, diameterporos dan system pelumasan. B. Pelumasan transmisi roda gigi lurus dan roda gigi cacing Minyak lumas mineral murni tidak tahan lama untuk pelumas padabeban berat dan beban hentakan transmisi roda gigi dan minyak lumas.Untuk system roda gigi, beban ringan yang terbuka diperlukan minyaklumas yang adhesi dengan logam dan tidak terlempar dari roda gigi.Untuk roda gigi beban berat terbuka, campuran yang mengandungaspal ulet sering digunakan pada suhu yang tinggi. C. Minyak lumas motor

Minyak lumas motor bensin mengandung pembersih untuk mencegah mengendapnya kotoran padat dengan menjaganya tetap dalam kondisi bersih. D. Minyak lumas silinder uap Minyak lumas silinder uap harus mempunyai titik nyala yang tinggidan tidak mengandung bahan yang mudah menguap pada uap panas.Minyak mengandung gemuk tertentu diperbolehkan beremulsi dengan Cairan yang bersifat pelumas yang baik, adhesi pada logam cukup baik. E. Minyak lumas hidrolik Dengan alasan keselamatan cairan hidrolik tidak mudah menyala, dan mempunyai kekentalan yang rendah, apalagi untuk system hidrolik yang bekerja di dekat api. C. Rangkuman. 1. Bahan pelumas berasal dari minyak bumi yang merupakan campuran beberapa organic, terutama hidrokarbon. 2. Fungsi pelumas adalah mencegah logam bergesekan, menghindarikeausan, mengurangi hilangnya tenaga, dan mengurangi timbulnyapanas. 3. Viskositas adalah ukuran tahanan mengalir suatu minyak merupakan Sifat yang penting dari minyak pelumas. 4. Pengujian untuk menentukan viskositas minyak pelumas adalahpengujian Saybolt, Redwood, Engler, dan Viscosity Kinematic. 5. Gesekan kering terjadi bila tidak terdapat bahan pelumas padapermukaan logam atau metal. 6. Besarnya koefisien gesek ditentukan oleh tebalnya lapisan bahan pelumas dan oleh viskositas. 7. Minyak pelumas yang digunakan dibedakan menjadi beberapa jenis, yaitu minyak tumbuhtumbuhan, minyak hewan, minyak mineral, dan minyak kompon. 8. Bahan tambahan aditif adalah zat kimia yang ditambahkan pada minyak pelumas dengan tujuan untuk memperbaiki sifat-sifat tertentu dari minyak yang bersangkutan. 9. Gemuk adalah produk padat agak cair, dengan kandungan minyak umumnya antara 75-95%. 10. Gemuk lebih tahan karat, tahan oksidasi, tahan udara lembab dan sebagainya

SISTEM STARTER KAPAL

SISTEM STARTER KAPAL

Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut : 1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain. 2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi. 3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder. Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah : 1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator. 2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.

3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan. 4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar. 5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger. Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.