PROPOSAL TUGAS AKHIR

PERANCANGAN BALLAST WATER TREATMENT SYSTEM

PADA KAPAL TANKER

FIRST GARUDA ARI DANDY AL ACHYAR

NRP. 0315040014

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019

i
1
ii
 PERANCANGAN BALLAST WATER TREATMENT SYSTEM
PADA KAPAL TANKER

Nama Mahasiswa : First Garuda Ari Dandy Al Achyar

NRP : 0315040014
Dosen Pembimbing I : Sudiyono, ST., MT.
Dosen Pembimbing II : Bambang Antoko ST.MT
RINGKASAN
Pada tahun 2004 diadakan Konvensi Internasional untuk pengendalian dan
pengelolaan air Ballast dan sedimen kapal yang mewajibkan negara yang
menandatangani pernjanjian untuk memastikan bahwa kapal yang ditandai oleh
mereka wajib mematuhi standar dan aturan yang berlaku dan konvensi ini bertujuan
untuk mencegah peneyebaran organisme laut berbahaya yang di khawatirkan dapat
merusak ekosistem dan rantai makanan di daerah lain. Oleh karena itu mulai 8
September 2017 di wajibkan kepada seluruh kapal yang melakukan pelayaran
internasional wajib mematuhi peraturan Standart D2 dan harus terinstal Ballast
Water Treatment System pada sistem Ballast nya. Di indonesia sendiri
pemberlakuan wajib terinstall Ballast Water Treatment System pada kapal baru
diberlakukan pada 8 September 2024 untuk seluruh kapal dengan lingkup pelayaran
domestik. Maka dari itu pada kapal tanker ini akan dilakukan perencanaan Ballast
Water Treatment System pada sistem Ballast nya sesuai dengan Standart D2 yang
berlaku..Pada penelitian ini dibutuhkan data-data kapal terkait sebagai berikut :
Engine Layout Kapal Tanker, Ballast Diagram Kapal Tanker dan Metode BWTS
yang tepat.

Kata Kunci :Air ballast, Ballast Water Treatment System, Metode BWTS

iii
iv
 DAFTAR ISI

RINGKASAN ............................................................................................ iii

DAFTAR ISI ............................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ................................................................................. ix

DAFTAR TABEL ...................................................................................... xi

BAB I .......................................................................................................... 1

PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ............................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah ....................................................................... 2

1.3. Tujuan Penilitian ......................................................................... 2

1.4. Manfaat Penilitan ........................................................................ 2

1.5. Batasan Masalah.......................................................................... 3

BAB II ........................................................................................................ 5

TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 5

2.1. Penilitian Sebelumnya ................................................................. 5

2.2. Sistem Ballast ............................................................................... 8

2.3. Cara kerja Sistem Ballast ........................................................... 9

2.4. Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal

(MARPOL) 9

2.3.1 Annex - I Peraturan untuk Pencegahan Polusi oleh Minyak.. 10

2.3.2 Annex - II Peraturan untuk Pengendalian Pencemaran oleh Zat

Cair Beracun dalam Jumlah Besar ................................................................. 10

2.3.3 Annex - III Pencegahan Polusi oleh Zat Berbahaya yang

Dibawa melalui Laut dalam Bentuk Kemasan .............................................. 10

2.3.4 Annex - IV Pencegahan Polusi oleh Limbah dari Kapal ....... 11

v
 2.3.5 Annex - V Pencegahan Polusi oleh Sampah dari Kapal ......... 11

2.3.6 Annex - VI Pencegahan Polusi Udara dari Kapal .................. 11

2.5. Ballast Water Management (BWM) Convention ...................... 12

2.5.1. Annex - Section B Persyaratan Pengelolaan dan Kontrol untuk

Kapal 15

2.5.2. Annex - Section C Undang-Undang Tambahan .................... 16

2.5.3. Annex - Section D Standar Manajemen Air Ballast ............. 16

2.6. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia terkait BWM .... 17

2.7. Metode Sistem Pengolahan Air Ballast .................................... 18

2.7.1. Metode Kimia ........................................................................ 19

2.7.2. Metode Mekanik .................................................................... 21

2.7.3. Metode Fisik .......................................................................... 23

2.8. Ballast Water Treatment System ................................................ 26

2.9. General Arrangement ................................................................. 27

2.10. Kamar Mesin .......................................................................... 28

2.11. AutoCAD ................................................................................. 30

2.12. AutoCAD Plant 3D .................................................................. 31

2.14. Pipe Flow Expert ...................................................................... 32

BAB III ...................................................................................................... 34

METODE PENILITIAN ........................................................................... 34

3.1. Sumber Data ............................................................................... 34

3.2. Variabel Penilitian ..................................................................... 35

3.3. Diagram Alir .............................................................................. 36

3.4. Langkah – Langkah Pengerjaan Tugas akhir ........................ 36

3.4.1. Identifikasi Masalah .............................................................. 37

3.4.2. Studi Literatur ........................................................................ 37

vi
 3.4.3. Pengumpulan Data ................................................................ 37

3.4.4. Pemilihan Produk BWTS ...................................................... 37

3.4.5. Validasi ................................................................................. 37

3.4.6. Analisa Data .......................................................................... 37

3.4.7. Saran dan Kesimpulan........................................................... 38

3.5. Penjadwalan Penilitian Tugas Akhir ........................................... 39

BAB IV ..................................................................................................... 40

ANALISA DATA ..................................................................................... 40

4.1. Data Kapal ................................................................................... 40

4.2. Engine Layout ............................................................................. 40

4.3. P/ID Diagram Segrated Ballast Water ......................................... 41

4.4. Ballast Water Tank Capacity ....................................................... 41

4.5. Specification of Ballast Water Pump and Instruments. .............. 42

4.6. Perencanaan Ballast Water Treatment System ............................ 43

4.7. Metode Penentuan Ballast Water Management System .............. 45

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................... 53

vii
viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Process Flow Diagram BWTS ............................................. 12

Gambar 2. 2 Penyebaran mikroorganisme melalui air Ballast .................. 13
Gambar 2. 3 Ballast Water Record Book .................................................. 15
Gambar 2. 4 Hydrogen Peroxide............................................................... 19
Gambar 2. 5 Chlorine Dioxide .................................................................. 20
Gambar 2. 6 Ozone Treatment Plan .......................................................... 20
Gambar 2. 7 Filter Air Ballast ................................................................... 21
Gambar 2. 8 Proses Hydrocyclone ............................................................ 22
Gambar 2. 9 Proses Koagulation ............................................................... 22
Gambar 2. 10 UV Treatment..................................................................... 23
Gambar 2. 11 Deoxygenation Product ...................................................... 24
Gambar 2. 12 Auxiliarry Boiler Ballast Product ....................................... 24
Gambar 2. 13 Bagan Ballast Water Management ..................................... 25
Gambar 2. 14 Ballast Water Treatment System pada kapal...................... 26
Gambar 2. 15 General Arrangement ......................................................... 28
Gambar 2. 16 Kamar Mesin ...................................................................... 29
Gambar 2. 17 Contoh metode AHP ........... Error! Bookmark not defined.
Gambar 2. 18 Ilustrasi AutoCAD Plant 3D .............................................. 31
Gambar 3. 1 Diagram Alir Penilitian ………………………….……..... 37

ix
x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3. 1 Jadwal Pelaksanaan Penelitian ................................................. 39

xi
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Dalam kapal sendiri terdapat banyak terdapat system keselamatan yang wajib
ada terinstall atau terdapat pada bagian kapal contohnya adalah sistem Ballast.
Sistem Ballast adalah sistem yang berfungsi untuk menjaga keseimbangan
(stabilitas) kapal apabila terjadi trim atau rolling terutama pada saat kapal dalam
keadaan kosong (tanpa muatan) atau saat proses bongkar muat sedang berlangsung.
Air Ballast di pompa ke dalam kapal untuk menjaga kondisi kapal dalam keadaan
stabil pada saat tidak bermuatan . Hal ini bertujuan untuk mengurangi stress pada
lambung , meningkatkan maneuver tenaga penggerak dan mengompresi penurunan
berat karena bahan bakar dan konsumsi air
Selain berguna untuk keselamatan, sistem Ballast juga berdampak negatif
bagi lingkungan dikarenakan air Ballast yang dibawa dari laut yang berbeda
karakteristiknya. Air Ballast yang masuk ke kapal pastinya juga membawa
mikroorganisme hidup di perairan asal dan kemudian dibuang ke perairan yang
berbeda, sehingga hal tersebut dikhawatirkan dapat merusak rantai makanan di
lingkungan yang baru ( Perairan tempat dibuangnya air Ballast). Masalah ini
meningkat dari tahun per tahun dikarenakan kurangnya kesadaran dan juga acuh
tak acuhnya para pemilik kapal. Sehingga masalah spesies invasi yang dibawa air
Ballast terjadi karena semakin meningkatnya aktifitas pelayaran di dunia
internasional.
Kapal 88.312 DWT adalah Kapal tanker dengan jalur pelayaran Balongan-
Muntok (2018). Kapal Tanker ini memiliki panjang 244,5 m dengan lebar 44 m dan
dibangun pada tahun 2011. Kapal tanker ini belum memiliki BWTS pada sistem
Ballastnya. Untuk mempersiapkan peraturan pelayaran tentang Ballast Water
Management yang akan diberlakukan pada pelayaran domestik di indonesia pada
tahun 2024 mendatang, maka kapal tanker ini perlu dilakukan installasi BWTS pada
sistem Ballastnya. Oleh sebab itu maka saya mengambil penilitian tentang

1
perencanaan BWTS pada Kapal Tanker untuk mencoba memecahkan
permasalahan tersebut.
.
1.2. Rumusan Masalah
Dalam tugas akhir ini, terdapat rumusan masalah yang harus diselesaikan
adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana desain sistem perpipaan Ballast Water Treatment System?
2. Apakah kapasitas pompa Ballast sesuai dengan yang dibutuhkan?
3. Berapa kapasitas air Ballast Water Treatment System yang sesuai standart
IMO?

1.3. Tujuan Penilitian

Dalam tugas akhir ini, terdapat tujuan penilitian diantara lain :
1. Dapat mengetahui desain sistem perpipaan Ballast Water Treatment
System
2. Dapat mengetahui cara mengkaji ulang pompa Ballast yang kapasitas
kurang dari yang dibutuhkan
3. Dapat mengetahui cara menghitung kapasitas produk BWTS sesuai
standart IMO

1.4. Manfaat Penilitan

Adapun manfaat yang dapat diambil dari tugas akhir ini yaitu :
1. Bagi Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Hasil dari penilitian ini dapat digunakan sebagai acuan bagi warga
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya Pemilihan dan Perancangan
Ballast Water Treatment System pada kapal
2. Bagi Mahasiswa
Hasil dari penilitian ini dapat dijadikan acuan bagi mahasiswa untuk
melakukan penilitian lebih lanjut

2
1.5. Batasan Masalah
1. Ballast Water Treatment System dirancang khusus untuk Kapal Tanker
88.312 DWT
2. Untuk pemilihan metode Ballast Water Treatment System menggunakan
pemilihan metode AHP
3. Stabilitas pada kapal Tanker diabaikan
4. Kebutuhan listrik pada sistem BWTS diabaikan

3
4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Penilitian Sebelumnya

Sebelum melakukan penilitian diwajibkan untuk mencari refrensi atau jurnal
dari penilitian sebelumnya. Sehingga penilitian yang akan dilakukan lebih mudah
menentukan batasannya agar tidak melenceng dari topik permasalahan
Jurnal Kapal volume 13 no 3 oktober 2016 yang berjudul “Analisa Teknis
dan Ekonomis Pemilihan Manajemen Air Ballast pada Kapal” membahas tentang
pemilihan produk BWTS berdasarkan analisa teknis dan ekonomis. Metode
pemilihan yang digunakan dalam jurnal ini adalah Metode Pembobotan (scoring),
dalam analisa teknis nya didapatkan bahwa didapatkan Metode BWTS dengan nilai
pembobotan tertinggi adalah (Filter + Electrolysis), (Filter + Electrolysis +
Chemical Injection + Neutralizer), dan (Filter + UV). Setelah melakukan analisa
teknis kemudian dilanjutkan dengan analisa ekonomis dengan membandingkan
produk dengan kriteria biaya instalasi dan didapatkanlah produk BWTS (Filter +
Electrolysis) dengan Pabrikan RBT(Resource Ballast Technology). Pada penilitian
ini terdapat pemilihan metode BWTS yang dijadikan acuan dalam menetukan
metode yang dipakai akan tetapi dalam penilitian ini hanya membahas tentang
pemilihan teknis dan ekonomis saja tanpa ada pengaplikasian metode itu pada objek
kapal.(Arif, Kurniawati, & Misbah, 2016)
Jurnal Transport Volume 30(2) : 145-151 tahun 2015 dengan judul “Analysis
into The Selection of a Ballast Water Treatment System” membahas tentang
pemilihan metode BWTS dengan menggunakan metode PROMETHEE ( Prefence
Ranking Organization Method for Enrichment Evaluation ). Parameter yang
dibutuhkan untuk menentukan produk BWTS pada jurnal ini adalah kapasitas yang
dibutukan, dimensi produk, berat massa produk dan daya yang dibutukan.
Ditentukanlah metode BWTS yang akan dianalisa adalah Chlorinegeneration,
Filtration-UV, Electrolysis, Filtration-UV-Ozonation, Filtration-Electrolysis, dan
Coagulant (dengan partikel magnet). Setelah itu dilakukan prioritas peringkat

5
kriteria dengan melihat terlebih dahulu berat massa produk, daya yang dibutuhkan,
dimensi dan terakhir kriteria pada kapasitasnya. Dan pada analisa metode BWTS
dengan menggunakan kriteria yang ditentukan, didapatkan metode Filtration-UV
dengan rasio berat massa 0.034, daya yang dibutukan 0.025, dimensi 0.021 dan
kapasitas maksimum 0.231. Pada penilitian ini dijadikan acuan untuk menentukan
pemilihan metode BWTS yang akan diaplikasikan dan juga pada penilitian ini tidak
dilakukannya pengaplikasian jadi hanya sekedar menganalisa pemilihan
saja.(Šateikienė, Janutėnienė, Bogdevičius, & Mickevičienė, 2015)
Jurnal Transport Volume 33(1) : 208-215 tahun 2016 dengan judul “Analysis
of Installing Ballast Water Treatment Equipment on Bulk Carriers” membahas
tentang analisa penginstallan BWTS pada kapal Bulk Carriers. Dijelaskan dalam
pemilihan kombinasi metode BWTS terdapat banyak metode yang telah disahkan
seperti Filtering (19 metode), Hydroclone (4 metode), dll, dan untuk metode
kombinasi kedua dan ketiga didapatkan seperti metode kimia (Ozonation,
Chlorination, Electrolysis) dan metode fisik (UV, Deoxidation). Setelah dianalisa
terdapat 3 metode fisik dan kimia yang sering digunakan sebagai kombinasi kedua
dan ketiga yaitu Electrolysis (32%), Ultraviolet Radiation (28%), dan
Deoxygenation (12%). Saat dilakukan pemilihan metode diambil beberapa kriteria
untuk menentukan yang sesuai dengan kapal seperti, stabilitas kapal setelah
penginstalan BWTS, Dimensi BWTS, kapasitas BWTS, dan harga BWTS. Pada
penilitian ini berfokus pada analisa penginstallan BWTS pada kapal Bulk Carriers
dengan mengkombinasi beberapa metode BWTSnya, Untuk itu dilakukanlah
penilitian selanjutnya untuk mencoba mengkombinasi metode BWTS dan
dilakukan penginstallan pada kapal dengan tipe yang berbeda (Tanker).(Šateikienė,
Janutėnienė, & Čerka, 2016)
Jurnal Teknik Pomits Volume 2, No. 1, tahun 2013 dengan judul “Konsep
Waterballast Treatment Memanfaatkan Gas Inert Temperatur Tinggi dari Gas
Buang Mesin Induk untuk Mengurangi Mikroorganisme Air Ballast pada Kapal”
membahas tentang treatment air ballast untuk membunuh mikroorganisme dengan
menggunakan perlakuan panas dan gas lebam (gas inert) yang diperoleh dari gas
buang mesin induk kapal. Mekanisme pembunuhan mikroorganisme dengan
ECOGREENSHIP di dalam air ballast yakni dengan mengalirkan gas buang dari

6
mesin induk kapal secara langsung menuju pipa air ballast saat suction atau
pengisian tangki ballast. Pada jurnal ini perhitungan dan analisa menggunakan
software ANSYS FLUENT terhadap pengaruh gas buang yang memiliki gas inert
temperatur tinggi terhadap kematian mikroorganisme. Dan dari analisa didapatkan
temperatur gas buang untuk membunuh mikroorganisme membutuhkan suhu 600C
akan tetapi untuk membunuh mikroorganisme Vibrio-cholera yang dapat bertahan
hingga suhu 1700C dibutuhkan gas inert dari gas buang untuk mengkontaminasi
oksigen. Pada jurnal ini terdapat metode treatment baru yang masih belum banyak
diketahui oleh publik sehingga dapat dicoba untuk diinstall sebagai metode
tambahan, akan tetapi metode ini diyakini masih belum efektif dikarenakan 1
metode belum cukup untuk mengantipasi mikroorganisme lain jadi untuk itu wajib
dilakukan pengkombinasian dengan metode lain.(Yuda, Cahyono, & A, 2013)
International Journal of e-Navigation and Maritime Economy Volume 4:
88-96 tahun 2016 dengan judul “Consideration on the Maximum Allowable Dosage
of Active Substances Produced by Ballast Water Management System Using
Electrolysis” membahas tentang dosis maksimum zat aktif yang diijinkan yang
diproduksi oleh sistem manajemen air ballast menggunakan elektrolisis yang
merupakan sistem manajemen yang disetujui oleh IMO. Dosis yang diijinkan dari
zat aktif dengan sistem elektrolisis diusulkan oleh TRO (Total Residual Oxidant).
Maksimum dosis yang diijinkan dari TRO adalah faktor yang sangat penting dalam
sistem pengelolaan air balas ketika menggunakan metode elektrolisis, karena sistem
manajemen air balas dikontrol dengan nilai TRO, dan persetujuan IMO diberikan
berdasarkan dosis maksimum yang diijinkan TRO untuk perawatan dan
pembuangan air pemberat. Namun, antara berbagai manajemen sistem yang
disetujui konsentrasi TRO dari dosis maksimum yang diijinkan menunjukkan
perbedaan besar, mulai dari 1 hingga 15 ppm, tergantung pada sistem manajemen.
Ketika sistem manajemen yang menggunakan metode elektrolisis dibagi menjadi
elektroklorinasi dan metode elektrokimia, perbedaan konsentrasi TRO untuk
pengolahan air balas adalah sangat besar tergantung pada sistem manajemen.
Dianggap bahwa tidak ada signifikansi karena sebagian besar konsentrasi TRO saat
pemakaian maka diturunkan menjadi 0,2 ppm, karena konsentrasi TRO ini tidak
hanya mempengaruhi ekosistem gangguan tetapi juga industri pesisir atau kegiatan

7
atau sumber daya komersial lainnya. Pada jurnal ini dijelaskan bahwa dosis
maksimum untuk metode elektrolisis adalah 1 sampai 15 ppm sesuai sistem pada
manajemennya akan tetapi setelah dilakukan penilitian lanjut didapatkan 0,2 ppm
karena konsentrasi TRO juga mempengaruhi pesisir dan sumber daya lainnya. Oleh
karena itu untuk mengantisipasi dosis maksimum yang terlalu sedikit maka
dilakukan lah kombinasi dengan metode lain untuk menutupi kekurangan pada
metode elektrolisis ini.(Kim, Oh, & Lee, 2016)

2.2. Sistem Ballast

Sistem Ballast adalah salah satu system pelayanan dikapal yang mengangkut
dan mengisi air Ballast. Sistem pompa Ballast ditujukan untuk menyesuaikan
tingkat kemiringan dan draft kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal
sehingga stabilitas kapal dapat dipertahankan. Pipa Ballast dipasang di tangki ceruk
depan dan tangki ceruk belakang (after and fore peak tank), double bottom tank,
deep tank dan tangki samping (side tank). Ballast yang ditempatkan di tangki ceruk
depan dan belakang ini untuk melayani kondisi trim kapal yang dikehendaki.
Double bottom Ballast tank dan deep tank diisi Ballast untuk memperoleh sarat air
yang layak, tangki Ballast samping untuk memperoleh penyesuaian sarat air dalam
daftar.
Tangki Ballast diisi dan dikosongkan dengan saluran pipa yang sama, jika
stop valve dipasang pada sistem ini. Jumlah berat Ballast yang dibutuhkan untuk
kapal rata-rata 10% sampai 20% dari displacement kapal. Keperluan system Ballast
dari kapal muatan kering (dry cargo ship) adalah sama dengan system pipa bilga.
Sistem pipa Ballast harus dapat / bisa memenuhi sarat untuk menyediakan
pengisian air Ballast dari dry cargo tank atau ruangan yang berdampingan.
Hubungan antara saluran pipa bilga dan saluran pipa Ballast harus dengan katup
tolak balik (non return valve).
Selain memberikan dampak positif pada kapal, sistem air Ballast ini juga
memiliki dampak negatif bagi lingkungan, kesehatan dan ekonomi. Air Ballast saat
ini menjadi perhatian penting di samping perihal kotornya air namun juga di duga
menjadi sumber penyebaran mikroorganisme secara global. Hal ini juga dibuktikan
karena air Ballast yang dikeluarkan oleh kapal-kapal asing banyak mengandung

8
Invasive Alien Species (IAS) ataupun Harmful Aquatic Organism and Pathogens
(HAOP). Apabila IAS dan HAOP ini dikeluarkan pada lingkungan dimana mikroba
ini dapat berkembang biak, maka dapat menyebabkan kepunahan spesies asli
hingga menyebabkan kerugian ekonomi dan kesehatan padalingkungan sekitar
tersebut.

2.3. Cara kerja Sistem Ballast

Cara kerja sistem Ballast, secara umum adalah untuk mengisi tangki Ballast
yang berada di double bottom, dengan air laut, yang diambil dari seachest. Melalui
pompa Ballast, dan saluran pipa utama dan pipa cabang.
Sistem pompa Ballast ditujukan untuk menyesuaikan tingkat kemiringan dan
draft kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal sehingga stabilitas kapal
dapat dipertahankan. Pipa Ballast dipasang di tangki ceruk depan dan tangki ceruk
belakang (after and fore peak tank), double bottom tank, deep tank dan tangki
samping (side tank). Ballast yang ditempatkan di tangki ceruk depan dan belakang
ini untuk melayani kondisi trim kapal yang dikehendaki.

2.4. Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal

(MARPOL)
Konvensi Internasional untuk Pencegahan Polusi dari Kapal (MARPOL)
adalah konvensi internasional utama yang mencakup pencegahan pencemaran
lingkungan laut oleh kapal-kapal dari penyebab operasional atau tidak disengaja.
Konvensi MARPOL diadopsi pada 2 November 1973 di IMO. Protokol 1978
diadopsi sebagai tanggapan terhadap serentetan kecelakaan kapal tanker pada tahun
1976-1977. Karena Konvensi MARPOL 1973 belum berlaku, Protokol MARPOL
1978 menyerap Konvensi induk. Instrumen gabungan mulai berlaku pada tanggal
2 Oktober 1983. Pada tahun 1997, Protokol diadopsi untuk mengubah Konvensi
dan ditambahkan Lampiran VI baru yang mulai berlaku pada tanggal 19 Mei 2005.
MARPOL telah diperbarui dengan amandemen selama bertahun-tahun.
Konvensi ini mencakup peraturan yang bertujuan mencegah dan
meminimalkan polusi dari kapal - baik polusi yang tidak disengaja maupun yang
dari operasi rutin - dan saat ini mencakup enam Lampiran teknis. Area Khusus

9
dengan kontrol ketat pada pelepasan operasional termasuk dalam sebagian besar
Lampiran.(“International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
(MARPOL),” n.d.)

2.3.1 Annex - I Peraturan untuk Pencegahan Polusi oleh Minyak

Annex I mulai berlaku sejak 2 Oktober 1983, Meliputi pencegahan polusi
oleh minyak dari langkah-langkah operasional serta dari pembuangan yang tidak
disengaja; amandemen 1992 pada Lampiran I mewajibkan tanker minyak baru
untuk memiliki lambung ganda dan memasukkan jadwal bertahap untuk tanker
yang ada agar sesuai dengan lambung ganda, yang kemudian direvisi pada tahun
2001 dan 2003.

2.3.2 Annex - II Peraturan untuk Pengendalian Pencemaran oleh Zat Cair Beracun
dalam Jumlah Besar
Annex II mulai berlaku sejak 2 Oktober 1983, Menjelaskan tentang kriteria
pembuangan dan langkah-langkah untuk mengendalikan polusi dengan zat cair
berbahaya yang dibawa dalam jumlah besar; sekitar 250 zat dievaluasi dan
dimasukkan dalam daftar yang ditambahkan pada Konvensi; pembuangan residu
mereka hanya diizinkan untuk fasilitas penerimaan sampai konsentrasi dan kondisi
tertentu (yang berbeda dengan kategori zat) dipenuhi.
Dalam kasus apa pun, tidak ada pembuangan residu yang mengandung zat
berbahaya diizinkan dalam jarak 12 mil dari tanah terdekat.

2.3.3 Annex - III Pencegahan Polusi oleh Zat Berbahaya yang Dibawa melalui Laut
dalam Bentuk Kemasan
Annex III mulai berlaku sejak 1 juli 1992, Berisi persyaratan umum untuk
penerbitan standar terperinci tentang pengepakan, penandaan, pelabelan,
dokumentasi, penyimpanan, batasan kuantitas, pengecualian dan pemberitahuan.
Untuk tujuan Lampiran ini, "zat berbahaya" adalah zat yang diidentifikasi
sebagai polutan laut dalam Kode Barang Berbahaya Maritim Internasional (Kode
IMDG) atau yang memenuhi kriteria dalam Lampiran Lampiran III.

10
2.3.4 Annex - IV Pencegahan Polusi oleh Limbah dari Kapal
Annex IV mulai berlaku sejak 27 september 2003, Berisi persyaratan untuk
mengendalikan pencemaran laut oleh limbah pembuangan limbah ke laut dilarang,
kecuali ketika kapal telah mengoperasikan pabrik pengolahan limbah yang disetujui
atau ketika kapal mengeluarkan limbah yang disinfininisasi dan didesinfeksi
menggunakan sistem yang disetujui pada jarak lebih dari tiga mil laut dari tanah
terdekat; limbah yang tidak disinfektan atau didesinfeksi harus dibuang pada jarak
lebih dari 12 mil laut dari tanah terdekat.

2.3.5 Annex - V Pencegahan Polusi oleh Sampah dari Kapal

Annex V mulai berlaku sejak 31 Desember 1988, Berkaitan dengan berbagai
jenis sampah dan menentukan jarak dari tanah dan cara pembuangannya; fitur
paling penting dari Lampiran adalah larangan lengkap yang dikenakan pada
pembuangan ke lautan semua bentuk plastik.

2.3.6 Annex - VI Pencegahan Polusi Udara dari Kapal

Annex VI mulai berlaku sejak 19 mei 2005, Menetapkan batasan pada emisi
sulfur oksida dan nitrogen oksida dari knalpot kapal dan melarang emisi yang
disengaja dari bahan perusak ozon; area kontrol emisi yang ditetapkan menetapkan
standar yang lebih ketat untuk SOx, NOx, dan partikel. Bab yang diadopsi pada
tahun 2011 mencakup langkah-langkah efisiensi energi teknis dan operasional
wajib yang bertujuan mengurangi emisi gas rumah kaca dari kapal.

11
2.5. Ballast Water Management (BWM) Convention
DIBUANG KE LAUT

OVERBOARD

AIR TREATMENT
MASUK KE
AIR MASUK KE BALLAST
FILTRATION BWTS TREATMENT
SYSTEM SYSTEM BALLAST TANK

AIR DARI BALLAST TANK

BALLAST
PUMP

SEA CHEST
AIR DARI LAUT MASUK

Gambar 2. 1 Process Flow Diagram BWTS

Konvensi Internasional untuk Pengendalian dan Pengelolaan Air Ballast dan

Sedimen Kapal ( Konvensi Manajemen Air Ballast atau Konvensi BWM ) adalah
perjanjian maritim internasional 2004 yang mewajibkan negara- negara
penandatangan bendera untuk memastikan bahwa kapal yang ditandai oleh mereka
mematuhi standar dan prosedur untuk manajemen dan mengendalikan air pemberat
kapal dan sedimen. Konvensi ini bertujuan untuk mencegah penyebaran organisme
akuatik berbahaya dari satu daerah ke daerah lain dan menghentikan kerusakan
lingkungan laut dari pembuangan air balas , dengan meminimalkan penyerapan dan
pembuangan sedimen dan organisme berikutnya. Dari tahun 2024, semua kapal
diharuskan untuk menyetujui Sistem Perawatan Manajemen Air Ballast, sesuai
dengan standar D2 (lihat di bawah). Kapal yang ada diharuskan memasang sistem
yang disetujui, yang mungkin membutuhkan biaya hingga 5 juta USD per kapal
untuk dipasang. Untuk membantu pelaksanaannya, IMO telah merilis 14 dokumen
pedoman sehubungan dengan Konvensi termasuk Pedoman G2 untuk Pengambilan
Sampel Air Ballast, Pedoman G4 untuk pengelolaan Air Ballast dan Pedoman G6
untuk Pertukaran Air Ballast.

12
 Gambar 2. 2 Penyebaran mikroorganisme melalui air Ballast

( http://thebulletinpanama.com/2016/08/panama-adopts-Ballast-water-agreement/)

Semua kapal laut internasional berdasarkan Konvensi harus menerapkan

'rencana pengelolaan air Ballast' yang memungkinkan kapal untuk mengelola air
balas dan pembuangan sedimen ke standar tertentu. Rencana ini dirancang untuk
memenuhi persyaratan kepatuhan dengan Konvensi dan Pedoman G4 yang
dihasilkan oleh IMO. Ini mencakup pedoman operasional standar, perencanaan dan
manajemen, serta rincian tambahan termasuk titik pengambilan sampel dan sistem.
Selain itu, semua kapal di atas 400 GT juga harus membawa buku catatan air
pemberat yang merinci persyaratan seperti pengisian dan pengeluaran setiap tangki,
sesuai dengan waktu, tanggal, lokasi, dan perawatan yang diterapkan pada air.
Kapal-kapal yang mematuhi Konvensi akan menerima dan wajib membawa
sertifikat pengelolaan air Ballast internasional. Untuk menerima sertifikat, sebuah
kapal harus menyediakan dokumentasi yang diperlukan yang menunjukkan
kepatuhan terhadap Konvensi dan survei akan dilakukan di atas kapal. Survei dapat
dilakukan oleh Negara Bendera, atau oleh Lembaga Klasifikasi yang telah disahkan
oleh Negara Bendera. Konvensi ini dipantau oleh Port State Control, yang harus
menilai renca Di bawah Konvensi, kapal diharuskan, sesuai dengan jadwal
implementasi, untuk memenuhi standar D1 atau D2. Standar D1 mengharuskan
kapal melakukan pertukaran air pemberat, dan menentukan volume air yang harus
diganti. Standar ini mencakup pertukaran air buangan yang diambil dari pelabuhan
terakhir, dengan air laut baru; itu harus terjadi minimal 200 mil laut dari pantai.
Standar D2 lebih ketat dan membutuhkan penggunaan sistem pengolahan air balas

13
yang disetujui. Sistem harus memastikan bahwa hanya sejumlah kecil organisme
hidup yang tersisa di dalam air setelah perawatan untuk meminimalkan dampak
lingkungan dari pengiriman .
Kapal baru akan diminta untuk menginstal dan mematuhi standar D2 mulai 8
September 2017, begitu Konvensi mulai berlaku. Kapal yang ada, yang tunduk pada
jadwal implementasi bertahap, berpotensi (tergantung pada pembaruan sertifikat
kapal) hingga 8 September 2024, saat itu semua kapal akan mematuhi standar D2.
Dimungkinkan juga bagi kapal untuk melepaskan balast di fasilitas
penerimaan pantai yang disetujui di pelabuhan , karena pasal 5 mensyaratkan
bahwa ketika pembersihan atau perbaikan tank Ballast kapal terjadi, pelabuhan
harus memiliki fasilitas penerimaan yang memadai untuk sedimen. Fasilitas harus
mencakup pengaturan pembuangan yang aman, penyimpanan dan peralatan
perawatan, pengaturan tambatan dan darurat yang aman dan sesuai serta reduksi
yang diperlukan untuk koneksi ke kapal.
Beberapa kapal dapat dikecualikan dari mematuhi Konvensi, sesuai dengan
kondisi tertentu dan izin yang sesuai diberikan oleh Negara bendera. Ini termasuk
kapal yang berdagang di area terbatas, kapal kecil termasuk perahu layar dan kapal
penangkap ikan , kapal yang hanya beroperasi di satu pantai dan juga FPSO
Standar yang ditetapkan oleh Konvensi menyatakan bahwa kapal yang
melakukan Ballast Water Exchange harus melakukannya dengan efisiensi
setidaknya 95% pertukaran volumetrik air Ballast. Untuk kapal yang menukar air
Ballast dengan metode pumping-through, memompa melalui tiga kali volume
masing-masing tangki Ballast akan dianggap setara dengan memenuhi standar
95%.
Kapal-kapal yang melakukan pertukaran air Ballast harus melakukan operasi
setidaknya 200 mil laut dari tanah terdekat dan di dalam air setidaknya 200 meter;
atau dalam kasus di mana kapal tidak dapat melakukan pertukaran air balas sesuai
dengan di atas, sejauh mungkin dari tanah terdekat, dan dalam semua kasus
setidaknya 50 mil laut dari tanah terdekat dan di dalam air setidaknya 200 meter.
Di wilayah laut dimana jarak minimum dan kriteria kedalaman tidak dapat
dipenuhi, pihak-pihak pada konvensi memiliki kewenangan didalam perairan
mereka untuk menetapkan wilayah Ballast Water Exchange. Area yang telah

14
ditunjuk oleh suatu pihak harus digunakan sesuai dengan ketentuan penggunaan
yang telah ditetapkan oleh administrasi yang bertanggung jawab atas penunjukkan.
Kapal mungkin diperlukan untuk menyimpang atau menunda pelayaran mereka
untuk menggunakan area Ballast Water Exchange yang ditentukan.

2.5.1. Annex - Section B Persyaratan Pengelolaan dan Kontrol untuk Kapal

Kapal harus memiliki Ballast Water Management Plan yang telah disetujui
oleh administrasi yang ditunjuk (Regulation B-1). Ballast Water Management Plan
berbeda untuk setiap kapal dan berisi tentang deskripsi secara mendetail tentang
langkah – langkah yang dilakukan untuk menjalankan persyaratan dari Ballast
Water Managements.

Gambar 2. 3 Ballast Water Record Book

(https://mdnautical.com/tso-the-stationery-office/21642-Ballast-water-record-book-mca-1st-
edition-2017.html)

Kapal harus memiliki Ballast Water Record Book (Regulation B-2) untuk
mencatat kapan air balas diambil; disirkulasi atau di-treatment untuk keperluan
Ballast Water Management; dan dibuang kembali kelaut. Perlu juga dicatat kapan
air balas dikeluarkan ke fasilitas treatment di pelabuhan, dan pembuangan air balas
secara tidak disengaja.
Aturan khusus untuk Manajemen Air Balas diatur dalam Regulation B-3.
Didalam Regulation B-4, semua kapal yang menerapkan pertukaran air balas harus;

15
melakukan pertukaran air balas setidaknya 200 nm dari daratan terdekat dan pada
perairan dengan kedalaman minimal 200 meter. Jika persyaratan pertama tidak
memungkinkan, maka pertukaran dapat dilakukan setidaknya 50 nm dari daratan
terdekat dengan kedalaman minimal 200 meter.

2.5.2. Annex - Section C Undang-Undang Tambahan

Pada ANNEX ini disebutkan bahwa “Negara atau gabungan dari beberapa
Negara yang saling bekerjasama, dimungkinkan untuk memberikan pemaksaan
aturan tambahan untuk mencapai tujuan mengurangi mikroorganisme yang
berbahaya akibat air balas dan endapannya. Dalam kasus ini, Negara atau gabungan
dari beberapa Negara yang bekerjasama harus berkoordinasi dengan negara
tetangga terdekat yang mungkin terkena imbas pelaksanaan pemaksaan aturan
tambahan tersebut dan harus berkomunikasi dengan IMO untuk mendapatkan
persetujuan dari pemaksaan aturan tambahan setidaknya enam bulan”.

2.5.3. Annex - Section D Standar Manajemen Air Ballast

Regulation D1 Standar yang ditetapkan oleh Konvensi menyatakan bahwa
kapal yang melakukan Ballast Water Exchange harus melakukannya dengan
efisiensi setidaknya 95% pertukaran volumetrik air Ballast. Untuk kapal yang
menukar air Ballast dengan metode pumping-through, memompa melalui tiga kali
volume masing-masing tangki Ballast akan dianggap setara dengan memenuhi
standar 95%.
Kapal-kapal yang melakukan pertukaran air Ballast harus melakukan operasi
setidaknya 200 mil laut dari tanah terdekat dan di dalam air setidaknya 200 meter;
atau dalam kasus di mana kapal tidak dapat melakukan pertukaran air balas sesuai
dengan di atas, sejauh mungkin dari tanah terdekat, dan dalam semua kasus
setidaknya 50 mil laut dari tanah terdekat dan di dalam air setidaknya 200 meter.
Di wilayah laut dimana jarak minimum dan kriteria kedalaman tidak dapat
dipenuhi, pihak-pihak pada konvensi memiliki kewenangan didalam perairan
mereka untuk menetapkan wilayah Ballast Water Exchange. Area yang telah
ditunjuk oleh suatu pihak harus digunakan sesuai dengan ketentuan penggunaan
yang telah ditetapkan oleh administrasi yang bertanggung jawab atas penunjukkan.

16
Kapal mungkin diperlukan untuk menyimpang atau menunda pelayaran mereka
untuk menggunakan area Ballast Water Exchange yang ditentukan
Regulation D-2 Kapal dengan sistem manajemen air Ballast tidak boleh
mengeluarkan lebih dari 10 organisme hidup per meter kubik atau setara dengan
ukuran lebih dari 50 mikrometer dan tidak boleh mengeluarkan lebih dari 10
organisme hidup tiap millimeter untuk ukuran kurang dari 50 mikrometer.
Indikator yang digunakan sebagai standar, namun tidak dibatasi adalah sebagai
berikut :
1. Toxigenic vibrio cholera kurang dari 1 colony forming unit (cfu) tiap 100
mililiter atau kurang dari 1 cfu per gram zooplankton.
2. Escheria coli kurang dari 250 cfu per 100 mililiter
3. Intestinal enterococci kurang dari 100 cfu per 100 mililiter.
Sistem manajemen air Ballast harus disetujui oleh administrasi yang telah
ditunjuk, berdasarkan pada IMO Guidelines (Regulation D-3 persetujuan
persyaratan untuk sistem manajemen air Ballast). Ini termasuk sistem yang
menggunakan bahan kimia; menggunakan organisme atau mekanisme biologi; atau
yang mengubah kandungan kimia atau karakteristik dari air Ballast.(“Control and
Management of Ballast Water,” n.d.)

2.6. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia terkait BWM

2.1.UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
Pada pasal 229 ayat 1 menyatakan : “Setiap kapal dilarang melakukan
pembuangan limbah, air balas, kotoran, sampah, serta bahan kimia berbahaya
dan beracun ke perairan”
2.2.PP No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim
Pada Bab 1 tentang Ketentuan Umum dinyatakan :
Tangki kapal adalah ruangan tertutup yang merupakan bagian dari
konstruksi tetap kapal yang dipergunakan untuk menempatkan atau
mengangkut cairan dalam bentuk curah termasuk tangki samping (wing tank),
tangki bahan bakar (fuel tank), tangki tengah (center tank), tangki air balas
(water Ballast tank), tangki minyak kotor (sludge tank), tangki dalam (deep

17
 tank), tangki bilga (bilge tank) dan tangki yang dipergunakan untuk memuat
bahan cair beracun secara curah.
Pada Bab 3 mengenai Pencegahan Pencemaran Lingkungan yang
Bersumber dari Barang dan Bahan Berbahaya yang ada di Kapal bagian kedua
mengenai Manajemen Air Balas di kapal pasal 14 menyatakan :
a. Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran 400 GT atau lebih wajib
memenuhi standar manajemen air balas yang ditetapkan oleh menteri.
b. Standar manajemen air balas sebagaimana dimaskud pada ayat (1) meliputi
tata cara pembuangan air balas dan peralatan pengolahan air balas.
c. Kapal yang telah memenuhi standar manajemen air balas sebagaiman
dimaksud pada ayat (1) diberikan sertifikat oleh menteri.
d. Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pemberian sertifikat pemenuhan
standar manajemen air balas diatur dengan Peraturan Menteri.

2.7. Metode Sistem Pengolahan Air Ballast

Dengan adanya peraturan pada IMO International Convention for the Control
and Management of Ships Ballast Water and Sediments, maka diperlukan sebuah
pengolahan air balas agar bisa terstandarisasi pada peraturan tersebut, secara garis
besar terdapat dua metode pengolahan air Ballast yaitu pengolahan pengolahan di
pelabuhan dan pengolahan pada kapal. Sedangkan pengolahan pada kapal terbagi
menjadi 3 jenis yaitu metode kimia, mekanik, dan fisik. Pembagian didasarkan pada
bagaimana cara membersihkan air balas dari mikroorganisme asing yg ikut masuk
saat pengisian air balas. Metode – metode BWT tersebut tidak bisa membersihkan
air balas secara sempurna dan harus dikombinasikan dengan metode BWT lain
untuk membentuk Ballast Water Treatment System (BWTS). Dibawah akan
dijelaskan beberapa metode yang biasa digunakan dan telah disetujui oleh beberapa
class society.

18
 2.7.1. Metode Kimia
Beberapa contoh BWT yang menggunakan metode kimia adalah sebagai
berikut
1. Hydrogen Peroxide
Bahan kimia ini digunakan sebagai metode chlorination. Hidrogen
Peroxide ditambahkan pada air balas untuk mematikan organisme yang hidup
pada air Ballast. Cara ini cukup aman digunakan karena bahan yang digunakan
terlarut dalam air. Namun jumlah Hydrogen peroxide yang digunakan harus
cukup banyak supaya dapat bekerja secara efektif, sehingga diperlukan tempat
penyimpanan khusus dalam kapal dan biayanya cukup mahal.

Gambar 2. 4 Hydrogen Peroxide

( https://www.londondrugs.com/psp-hydrogen-peroxide---10-volume---500ml/L2301224.html)

2. Chlorine Dioxide
Sama seperti diatas, bahan kimia ini digunakan sebagai metode
chlorination. Cara ini efektif untuk membunuh semua micro-organisme,
bakteri, dan pathogen lain. Namun kekurangannya adalah bahan kimia ini
sangat berbahaya dan air Ballast baru bisa dengan aman dikeluarkan setelah 24
jam.

19
 Gambar 2. 5 Chlorine Dioxide

(https://www.nhbs.com/chlorine-dioxide-droplets)

3. Ozonation
Penggunaan metode ini adalah dengan menambahkan gas ozone (1-2
mg/l) kedalam air balas, yang akan terurai dan bereaksi dengan bahan kimia lain
untuk membunuh micro-organisme. Cara ini kurang efektif untuk membunuh
organisme yang lebih besar dan menghasilkan bromate yang berbahaya untuk
kesehatan manusia. Ozonate Generator diperlukan untuk mengolah air balas
dalam jumlah besar.

Gambar 2. 6 Ozone Treatment Plan

(http://docplayer.net/42661256-Ballast-water-treatment-advisory.html)

20
2.7.2. Metode Mekanik
Beberapa contoh BWT yang menggunakan metode mekanik sebagai berikut :
1. Filtration
Metode ini menggunakan saringan dengan backwashing otomatis
sebagai sarana untuk membersihkan air Ballast. Cara ini biasanya
menggunakan mesh dengan ukuran 10 – 50 micrometer. Kekurangan dari
metode ini adalah, saringan kurang efektif untuk membersihkan
mikroorganisme yang lebih kecil.

Gambar 2. 7 Filter Air Ballast

(https://www.ship-technology.com/contractors/separators/Ballast-safe/)

2. Hydrocylone / Cyclonic separation

Metode ini menggunakan rotasi sentrifugal air untuk memisahkan
partikel – partikel yang ada pada air Ballast. Keefektifan dari metode ini
bergantug pada density dari partikel dan air disekitarnya, ukuran partikel,
kecepatan rotasi, dan waktu. Cara ini juga kurang efektif untuk membersihkan
mikroorganisme pada air Ballast.

21
 Gambar 2. 8 Proses Hydrocyclone

(http://www.fonte.se/Ballast-water-treatment.html)

3. Coagulation / Sedimentation
Cara ini menggunakan coagulant untuk mengendapkan partikel –
partikel atau organisme yang ada pada air balas. Biasanya dikombinasikan
dengan metode filtrasi atau hydrocylone untuk memisahkan endapan partikel
dan air balas.

Gambar 2. 9 Proses Koagulation

( https://www.marineinsight.com/tech/how-Ballast-water-treatment-system-works/)

22
2.7.3. Metode Fisik
Beberapa contoh BWT yang menggunakan metode fisik adalah sebagai berikut:
1. Ultraviolet (UV) Radiation
Cara ini menggunakan sinar UV yang dihasilkan oleh quartz sleeve
untuk mengubah struktur DNA dari mikroorganisme, sehingga mencegahnya
untuk bereproduksi. Cara ini sangat umum digunakan di industri perawatan air
karena efektif pada hamper semua mikroorganisme. Namun kekurangannya
adalah, perlunya penyebaran sinar UV yang merata sehingga membutuhkan air
yang jernih supaya lebih efektif dalam penggunaannya.

Gambar 2. 10 UV Treatment

(http://en.wecosco.com/wp-content/uploads/2015/12/22.png)

2. Deoxygenation
Cara ini dilakukan dengan mengurangi tekanan oksigen pada bagian
ruang diatas air, dengan memasukkan gas inert atau metode vakum pada tangki
balas. Cara ini juga berguna untuk mengurangi kecenderungan korosi pada
tangki balas. Kekurangan dari metode ini adalah, perlunya waktu sekitar 1 – 4
hari untuk memastikan organisme didalam air balas mati karena kekurangan
oksigen.

23
 Gambar 2. 11 Deoxygenation Product

(https://www.minox.no/products-references/deoxygenation-products/)

3. Heat
Cara ini menggunakan panas sebagai sarana untuk mematikan
organisme pada air balas. Panas yang digunakan untuk metode ini bisa
menggunakan berbagai macam sumber seperti, main engine, boiler, funnel, dan
lain – lain. Kekurangan dari metode ini adalah, perlu waktu yang cukup lama
untuk pemanasan sampai organisme dalam air balas mati, dan air harus
didinginkan terlebih dahulu sebelum dibuang kembali ke laut.

Gambar 2. 12 Auxiliarry Boiler Ballast Product

(https://www.miuraz.co.jp/en/bwts/)

24
 Gambar 2. 13 Bagan Ballast Water Management
Pada tanggal 28 – 30 Maret 2001 yang berjudul “International Ballast
Water Treatment Standards Workshop - IMO” IMO menetapkan kriteria dari
pengolahan air yang dilaksanakan di London sebagia berikut :
1. Safety yaitu keselamatan kapal dan ABK tetep pada prioritas utama,
sehingga standar keselamatan yang ada mungkin harus dikembangkan
untuk mencakup masalah Ballast water treatment.
2. Environmental Acceptability yaitu sistem pengolahan baru yang tidak akan
menimbulkan masalah lingkungan yang lebih besar dibandingkan dengan
sebelumnya
3. Practicability yaitu sistem pengolahan baru harus bisa kompatibel dengan
rancangan kapal dan batas-batas operasionalnya agar praktis untuk kapal
yang sudah ada ataupun bangunan baru
4. Cost Effectiveness yaitu sistem pengolahan baru tidak membutuhkan biaya
yang sangat tinggi
5. Effectiveness yaitu efektifitas teknologi yang dapat mematikan atau
membuang mikroorganisme merupakan hal penting.

25
2.8. Ballast Water Treatment System

Gambar 2. 14 Ballast Water Treatment System pada kapal

(https://www.marineinsight.com/tech/how-Ballast-water-treatment-system-works/)
Ballast Water Treatment System (BWTS) adalah sistem treatment balas yang
mengkombinasikan beberapa metode BWT. Untuk mencapai hasil treatment balas
yang maksimal, 2 atau 3 metode BWT digabungkan dalam sebuah sistem air balas
pada kapal dan nantinya, air balas akan melewati BWTS sebelum masuk ke tangki
balas atau ketika membuang air balas. Sebagai contoh, pada BWTS yang
menggunakan metode filtration dan UV, ketika kapal menyedot balas, air akan
melewati proses filtrasi, dan kemudian diproses melalui UV treatment sebelum
masuk ke tangki balas. Pada saat pembuangan balas, air balas tidak perlu melalui
proses filtrasi dan langsung melewati proses UV treatment sebelum akhirnya
dibuang ke laut lepas. Beberapa contoh BWTS yang menggunakan 2 atau 3 proses
treatment adalah sebagai berikut :
1. Filtration + UV
2. Filtration + UV + Ozone
3. Filtration + Deoxygenation
4. Filtration + Electro Chlorination + Neutralization
Dalam penerapannya, ukuran dan kebutuhan tenaga menjadi persoalan
utama dalam pemasangan BWTS. Karena alasan operational dan logistik, sebagian
besar sistem dipasang di kamar mesin atau ruang pompa dimana ruangannya cukup

26
terbatas. Pemasangan beberapa modul tambahan diperlukan untuk BWTS dapat
bekerja, dan semakin besar sistemnya, maka pengaturannya akan semakin rumit.
Kebutuhan tenaga tambahan juga menjadi masalah pada sebagian besar kapal
karena sebagian besar pengoperasian balas digunakan ketika sedang melakukan
bongkar muat. Karena itu, penambahan kapasitas generator perlu dilakukan untuk
menyediakan tenaga supaya BWTS bisa bekerja. Tentunya ini memerlukan biaya
tambahan untuk modal pemasangan dan bahan bakar. Karena itu, semakin banyak
pertimbangan yang perlu dilakukan untuk meminimalisir kerugian karena
pemasangan BWTS.(“How Ballast Water Treatment System Works,” n.d.)

2.9. General Arrangement

Rencana umum atau general arangement dari suatu kapal dapat didefinisikan
sebagai penentuan dari ruangan kapal untuk segala kegiatan (fungsi) dan peralatan
yang dibutuhkan sesuai dengan letak dan jalan untuk mencapai ruangan tersebut.
Sehingga dari batasan diatas, ada 4 langkah yang harus dikerjakan, yaitu :
1. Menetapkan ruangan utama
2. Menetapkan batas – batas dari setiap ruangan.
3. Memilih dan menempatkan perlengkapan dan peralatan dalam batas dari
ruangan tersebut.
4. Menyediakan jalan untuk menuju ruangan tersebut.
Langkah utama dalam merencanakan general arrangement suatu kapal adalah
menentukan pembagian ruangan-ruangan utama atau main spaces yang terdiri dari:
1. ruangan muatan,
2. ruangan mesin,
3. ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang,
4. ruang navigasi,
5. tangki-tangki, dan ruangan lainnya.

27
 Gambar 2. 15 General Arrangement

(https://www.estorilnav.com/index.php?category=fleet&page=present_fleet&tank=bluepride)

2.10. Kamar Mesin

Kamar mesin merupakan kompartemen yang sangat penting pada sebuah
kapal. Di tempat inilah ditempatkannya mesin penggerak kapal yang biasanya
dinamakan mesin induk atau main engine. Di kamar mesin pula terletak sumber
tenaga untuk membangkitkan listrik pada kapal yang berupa generator listrik kapal
yang digerakkan oleh mesin bantu atau auxiliary engine. Selain itu di kamar mesin
juga terdapat pompa-pompa dan bermacam-macam peralatan kerja yang
menunjang pengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena
adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama
dan mesin lainnya.

28
 Gambar 2. 16 Kamar Mesin

(https://www.marineinsight.com/guidelines/engine-room-flooding-
troubleshooting-and-immediate-actions/)
Kamar mesin pada kapal-kapal besar biasanya memiliki dua lantai atau
lebih. Pada lantai pertama atau lantai alas dalam terletak mesin utama dan pada
lantai kedua terletak generator pembangkit tenaga listrik. Jumlah generator lebih
dari satu, dan umumnya dua atau tiga. Hal tersebut dimaksudkan sebagai cadangan,
jika salah satu generatornya rusak atau sedang dalam perbaikan.

29
2.11. AutoCAD
AutoCAD merupakan sebuah program yang biasa digunakan untuk tujuan
tertentu dalam menggambar serta merancang dengan bantuan komputer dalam
pembentukan model serta ukuran dua dan tiga dimensi atau lebih dikenali sebagai
“Computer-aided drafting and design program” (CAD). Program ini dapat
digunakan dalam semua bidang kerja terutama sekali dalam bidang-bidang yang
memerlukan keterampilan khusus seperti bidang Mekanikal Engineering, Sipil,
Arsitektur, Desain Grafik, dan semua bidang yang berkaitan dengan penggunaan
CAD. Sistem program gambar dapat membantu komputer ini akan memberikan
kemudahan dalam penghasilan model yang tepat untuk memenuhi keperluan
khusus di samping segala informasi di dalam ukuran yang bisa digunakan dalam
bentuk laporan, Penilaian Bahan (BOM), fungsi sederhana dan bentuk numerial dan
sebagainya. Dengan bantuan sistem ini dapat menghasilkan sesuatu kerja pada
tahap keahlian dan yang tinggi ketepatan di samping menghemat waktu dengan
hanya perlu memberi beberapa petunjuk serta cara yang mudah.
Gambar yang dibentuk melalui program autocad dapt diubah bentuk-nya
untuk keperluan grafik yang lain melalui beberapa format seperti DXF ( Data
Exchanged File), IGES, dan SLD. Tambahan pula membantu program ini juga,
berkemampuan untuk membentuk dan menganalisa model pepejal dalam kerja-
kerja rekabentuk kejuruteraan. Untuk memenuhi keperluan yang lebih canggih,
perisian ini mampu membawa pengguna mengautomasikan kerja-kerja penggunaan
pengaturcaraan sokongan seperti LISP, dan ADS untuk membentuk arahan
tambahan tersendiri. Sebelum sesuatu kerja dilakukan, asas mengetahui sesuatu
sistem perkomputeran beroperasi adalah penting bagi memudahkan segala kerja
yang dilakukan supaya tidak timbul sebarang masalah sama ada sebelum atau
selepas penggunaan sistem tersebut.Oleh itu, perkara asas yang perlu diketahui
sebelum pengendalian sesuatu komputer adalah seperti pengetahuan dalam
penggunaan sistem operasi (operating system), penggunaan “hardware” dan
“software”.

30
2.12. AutoCAD Plant 3D
AutoCAD Plant 3D merupakan software yang digunakan untuk membuat
peralatan dari pola parametrik atau model, dan juga dapat untuk menambahkan
peralatan khusus ke gambar dengan mengubah model DWG 3D dari program lain.
Saat membuat model, harus menentukan informasi geometris, orientasi, dan
informasi non geometrisnya (seperti tag peralatan dan deskripsi).
Di AutoCAD Plant 3D, dapat digunakan untuk membuat dan memodifikasi
model 3D peralatan pabrik seperti tank, pompa, boiler, dan filter. Saat memodelkan
peralatan, dapat juga untuk menentukan dimensi fisik, lokasi, orientasi, dan detail
lainnya. AutoCAD Plant 3D juga dapat digunakan untuk membuat template dari
peralatan dan menambahkan nozel untuk menghubungkan pipa ke peralatan.
Dengan menggunakan pola peralatan, membuat peralatan hanya dengan mengubah
dimensi, parameter penempatan, dan lokasi penempatan di area gambar.

Gambar 2. 17 Ilustrasi AutoCAD Plant 3D

Misalnya, untuk membuat pompa sentrifugal dari pola yang ada dengan
modifikasi ke salah satu nilainya. Dalam ilustrasi di atas, posisi untuk nozzle
discharge (PF1C) pompa sentrifugal diimbangi ke kanan sebesar 4 inci. Ilustrasi di
sebelah kanan menunjukkan debit nozzle diatur ke 0 ", atau terpusat pada pompa.
Digunakan juga untuk membuat pola dengan menumpuk setiap bentuk ke satu sama
lain dan mengubah dimensi default dan parameter penempatan masing-masing
bentuk.

31
2.14. Pipe Flow Expert
Pipe Flow Expert adalah perangkat lunak untuk merancang dan
menganalisis sistem perpipaan yang kompleks. Software ini dapat digunakan untuk
menggambar 3D isometrik dan layout piping 2D standart, menghitung tekanan loss
dengan menggunakan metode Darcy-Weisbach serta memungkinkan para engineer
untuk secara akurat memodelkan aliran fluida dalam sistem perpipaan, menghitung
laju aliran, menentukan pompa dan menunjukkan tekanan pada setiap titik dalam
desain.

32
33
 BAB III

METODE PENILITIAN

3.1. Sumber Data

Dalam melakukan penilitian dibutuhkan sumber data data yang jelas
agar data didapatkan dapat dipercaya dan dapat dipertanggung jawabkan
keasliannya
Tempat pengambilan data ini dilakukan disana dikarenakan proses
pengambilan data bersamaan dengan On Job Training. Sehingga diharapkan
data yang tertera dapat dipertanggung jawab keasliannya
Dalam penilitian untuk waktu pengambilan data dilakukan pada bulan
September 2018 – Desember 2018 pada saat dilakukannya On Job Training
yang diselenggarakan oleh Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Adapun data yang diperlukan dalam melakukan penilitian ini
didapatkan data sebagai berikut :
1. Primer :
1) Engine Room Layout
2) Ballast Diagram
3) Ballast Tank Capacity
4) Ballast Pump Capacity
5) Ballast Water Treatment System Catalog
2. Studi Literatur :
Sebuah studi literatur merupakan survei dan pembahasan literatur
pada bidang tertentu dari suatu penelitian. Studi ini merupakan gambaran
singkat dari apa yang telah dipelajari, argumentasi, dan ditetapkan tentang
suatu topik, dan biasanya diorganisasikan secara kronologis atau tematis.
Studi literatur ditulis dalam format esai dan bukan merupakan
bibliografi beranotasi, karena studi ini mengelompokkan hasil-hasil
pekerjaan secara bersama dan membahas arah perkembangannya, daripada
berfokus hanya pada satu hal pada suatu waktu. Pekerjaan ini bukan

34
 meringkas, melainkan mengevaluasi penelitian sebelumnya dan saat ini
dengan memperhatikan relevansi serta manfaatnya dengan penelitian yang
Anda lakukan.
Pada penilitian ini didapatkan beberapa data melalui sumber sumber
pada internet yaitu :
a. Jurnal Teknik Perkapalan – Vol 13, No.3 Oktober 2016
b. Transport, 2015 Volume 30(2) : 145-151
c. Transport, 2018 Volume 33(1) : 208-215
d. Imo.org
e. gov.uk

3.2. Variabel Penilitian

Pada Penilitian ini variabel-variabel yang dibutuhkan yaitu :
1. Volume tangki Ballast (m3)
2. Debit pompa Ballast utama (m3/s)
3. Debit pompa Ballast stripping (m3/s)
4. Diameter Pipa (mm)
5. Panjang Pipa (m)
6. Kecepatan aliran (m/s)
7. Head Pompa (m)

35
3.3. Diagram Alir

MULAI

IDENTIFIKASI
MASALAH

1.JURNAL
2.WEBSITE
STUDI LITERATUR 3.BUKU

PENGUMPULAN
DATA

PENENTUAN
PRODUK BWTS

FILTRATION-
FILTRATION-UV FILTRATION-OZONE
ELECTROLYSIS

ANALISIS

SARAN DAN
KESIMPULAN

SELESAI

Gambar 3. 1 Diagram Alir Penilitian

3.4. Langkah – Langkah Pengerjaan Tugas akhir

Dalam melakukan penilitian ini dibutuhkan langkah langkah yang harus
terlebih dahulu dilakukan sebelum menuju langkah berikutnya.Untuk itu
dibentuklah urutan dari langkah langkah penilitian

36
3.4.1. Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah yang akan dibahas dan diselesaikan pada penilitian
ini.Pada tahap identifikasi masalah akan menentukan BWTS yang sesuai untuk
Kapal Tanker tanpa mengubah sistem yang ada

3.4.2. Studi Literatur

Studi Literatur dilakukan untuk mengumpulkan metode-metode BWTS yang
ada dan menentukan yang sesuai untuk kapal Tanker.Dalam tahap Studi literatur
juga dilakukan pengumpulan refrensi-refrensi tentang syarat peletakan dan
penginstallan BWTS pada kapal.

3.4.3. Pengumpulan Data

Pengumpulan data sangatlah penting dalam penilitian ini agar dapat
menyelesaikan masalah pada kapal Tanker. Data yang diperlukan pada kapal ini
seperti Engine Layout, Tank Capacity Plan dll

3.4.4. Pemilihan Produk BWTS

Pemilihan Produk BWTS dilakukan setelah selesai dengan penentuan metode
BWTS selanjutnya dilakukan penentuan produk BWTS dengan menggunakan
aspek keamanan, harga, efisiensi tempat

3.4.5. Validasi
Pada tahap ini dilakukan validasi terhadap metode BWTS yang digunakan
apakah sudah cukup untuk memenuhi kebutuhan yang diperlukan pada Kapal
Tanker dan dapat diaplikasikan atau tidak

3.4.6. Analisa Data

Melakukan Analisa Perhitungan yang diperlukan untuk menentukan
komponen tambahan untuk penginstallan BWTS pada Kapal Tanker

37
3.4.7. Saran dan Kesimpulan
Pada tahap ini dilakukan penarikan kesimpulan dari penilitian ini terhadap
seluruh analisa data tentang BWTS untuk kapal Tanker apakah sudah sesuai dengan
syarat yang telah ditentukan pada BWM Convention. Dan juga pemberian saran
untuk penilitian kedepannya dengan topik BWTS

38
3.5. Penjadwalan Penilitian Tugas Akhir
Tabel 3. 1 Jadwal Pelaksanaan Penelitian

39
 BAB IV
ANALISA DATA

4.1. Data Kapal

Untuk melakukan perancangan Ballast Water Treatment System data
data yang diperlukan antara lain
 Engine Room layout
 Balast Diagram
 Ballast Tank capacity
 Ballast Pump Capacity
4.2. Engine Layout
Denah kamar mesin digunakan untuk peletakan produk Ballast Water
Treatment system yang akan diaplikasikan

Gambar 4. 1 Engine Layout Kapal Tanker

40
4.3. P/ID Diagram Segrated Ballast Water
Piping and Instrument Diagram digunakan untuk mengetahui sistem
perpipaan apa saja yang terdapat pada sistem ballast kapal tanker dan setelah itu
dilakukan penambahan komponen untuk penginstallan Ballast Water Treatment
System.

Gambar 4. 2 P/ID Sistem Ballast pada kapal Tanker

4.4. Ballast Water Tank Capacity

Kapasitas tangki balas digunakan untuk mengetahui debit yang dibutuhkan
dalam pompa dan komponen ballast water treatment system. Adapun data volume
tiap tangki balas, antara lain sebagai berikut :
Frame
No Compartment Volume Quantity Total
Location
1 Fore Peak Tank 273 – FP 2732.1 1 2732.10
2 No. 1 W.B.W.T.(P/S) 238 – 273 3168.2 2 6336.40
3 No. 2 W.B.W.T.(P/S) 203 – 238 2838.9 2 5677.80
4 No. 3 W.B.W.T.(P/S) 168 – 203 2923.1 2 5846.20
5 No. 4 W.B.W.T.(P/S) 133 – 168 2923.1 2 5846.20
6 No. 5 W.B.W.T.(P/S) 98 – 133 2894 2 5788.00
7 No. 6 W.B.W.T.(P/S) 83 - 98 1198.5 2 2397.00
8 No. 7 W.B.W.T.(P/S) 53 – 83 2797.2 2 5594.40
9 After Peak Tank AP – 15 1495.9 1 1495.90
TOTAL 41714.0
Tabel 4. 1 Volume tangki ballast

41
4.5. Specification of Ballast Water Pump and Instruments.
Spesifikasi pompa balas dan komponen penunjang seperti pipa, Katub, elbow,
flange dst akan digunakan dalam menentukan daya pada pompa, flowrate, kapasitas
pompa dan head pompa dikarenakan didapatkan nilai head loss dari tiap-tiap
komponen tersebut.
No Nama Item Quantity Specification
Q : 1500 m3/h
1 Segregated ballast water pump 2
Head : 35 meter
Q : 200 m3/h
2 Ballast stripping ejector 2
Head : 25 meter
Hydrolic control butterfly valve
3 1 D : 550 mm
(double action)
Hydrolic control butterfly valve
4 7 D : 450 mm
(double action)
Hydrolic control butterfly valve
5 4 D : 400 mm
(double action)
Hydrolic control butterfly valve
6 15 D : 350 mm
(double action)
Hydrolic control butterfly valve
7 2 D : 300 mm
(double action)
Hydrolic control butterfly valve
8 16 D : 200 mm
(double action)
9 Butterfly valve (double action) 5 D : 450 mm
Local hydrolic operator butterfly
10 1 D : 650 mm
valve (double action)
Local hydrolic operator butterfly
11 1 D : 550 mm
valve (double action)
Local hydrolic operator butterfly
12 1 D : 450 mm
valve (double action)
13 Plate check valve 1 D : 450 mm
14 Plate check valve 2 D : 400 mm
15 Plate check valve 2 D : 350 mm
Tabel 4. 2 Spesifikasi pompa dan komponen sistem kapal tanker

42
4.6. Perencanaan Ballast Water Treatment System
Metode Cara Kerja Keuntungan Kerugian
Treatment
UV Radiasi UV Sangat umum Sinar UV
mengubah sekali menggunakan
DNA dan RNA digunakan energi yang
pada karena besar, dan
mikroorganisme, efisiensi dari memerlukan
sehingga metode treatment
mengakibatkan ini tinggi dan kedua untuk
mikroorganisme tidak memastikan
tersebut lumpuh. meninggalkan mikroorganisme
polusi benar –
atau residu benar mati.
tambahan
pada air laut.
Ozone Gas Ozone (O3) Sangat efektif Gas ozone dapat
Treatment dimasukkan saat dalam menimbulkan
proses membunuh korosi dan
ballasting mikroorganisme, merusak coating
berlangsung, bakteri, dan pada
dan mematikan virus. tangki balas.
mikroorganisme Selain itu pipa
yang pada sistem
ada pada tangki ozone tidak
balas. boleh melewati
service spaces
sehingga
mempersulit
pemasangan
pada kapal.
Electro Bahan kimia Sangat efektif Air balas harus
Chlorination seperti dalam dinetralkan
hypochlorite dan membunuh sebelum dibuang
sodium mikroorganisme, kembali
hypochlorite bakteri, dan ke laut. Selain
digunakan untuk virus. itu,
menimbulkan diperlukan bahan
reaksi kimia
elektrolisis, yang cukup
sehingga banyak supaya
membunuh metode ini
mikroorganisme efektif.

43
 pada
tangki balas.
Deoxygenation Mengurangi Berkurangnya Waktu yang
kandungan kandungan diperlukan
oksigen pada air oksigen supaya
balas pada air balas organisme mati
dengan inert gas dapat adalah 1 – 4 hari.
atau mengurangi
vakum untuk korosi
mematikan pada tangki
mikroorganisme. balas.
Photocatalytic Menggunakan Menghasilkan air Memerlukan
Oxidation photocatalytic dan karbon sinar UV atau
film untuk dioksida senyawa kimia
membentuk sebagai residu seperti
senyawa treatment, Hydrogen
hydroxyl sehingga Peroxide
radicals (-OH) air bisa langsung(H2O2) atau
yang akan dibuang kelaut. Titanium
membunuh Dioxide (TiO2),
mikroorganisme. untuk
melakukan reaksi
kimia,
sehingga alat
tidak bisa
bekerja sendiri.
Filtration Menghilangkan Sangat ramah Hanya dapat
partikel solid ligkungan karena menyaring
dari air ballast tidak partikel yang
dengan menggunakan berukuran besar
menggunakan bahan kimia namun tidak
screen/discis dapat
menghilangkan
partikel dan
organisme yang
berukuran sangat
kecil

Tabel 4. 3 Metode Ballast Treatment

44
 4.7. Metode Penentuan Ballast Water Management System
Untuk menentukan metode Ballast water treatment system untuk kapal
tanker maka dilakukan metode pemilihan yang didapat dari hasil quisioner.Untuk
metode pemilihan ini sendiri diambil dari jurnal yang terindeks.(Arif et al., 2016)
No Terknik Perlakuan Air Ballast Keterangan
1 Electrolysis + Neutralizer - Tidak perlu membawa bahan kimia
2 Filter + Electrolysis -Tidak perlu membawa bahan kimia
3 Filter + Electrolysis, Chemical -Tidak perlu membawa bahan kimia
injection + Neutralizer
4 Filter + Electrolysis + Inert gas -Tidak perlu membawa bahan kimia
filling
5 Filter + AOT -Tidak perlu membawa bahan kimia
-Jumlah produk sisa sedikit
6 Filter + UV -Tidak perlu membawa bahan kimia
-Jumlah produk sisa sedikit
7 Filter + Ozone -Tidak perlu membawa bahan kimia
8 Filter + Chlorine Dioxide -Tingkat performa tinggi
9 Filter + Chemical Injection - Biaya investasi awal rendah
10 Flocullation + Filter - Jumlah produk sisa sedikit

Tabel 4. 4 Perbandingan sistem teknologi air ballast

Dengan mempertimbangkan kondisi lingkungan dan perairan di indonesia

kemudian metode pemilihan menggunakan metode pembobotan Dimana skor 1
sampai 4 merupakan skor untuk nilai paling rendah dan paling tinggi. Adapun
penilaian untuk masing-masing kategori teknologi perlakuan air ballast.
Pertimbangan Bobot Skor Skor Skor Skor Skor Skor Skor Skor Skor Skor
( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 ) ( 6 ) ( 7 ) ( 8 ) ( 9 ) (10)
Efisiensi 0.157 3 4 4 4 4 4 4 4 4 3
Pemusnahan
Jejak Mudah 0.066 3 4 4 3 3 4 3 3 3 3
Hilang
Kesederhanaan 0.169 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Sistem
Keamanan 0.255 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Terhadap Kru
kapal
Ramah 0.143 3 4 4 3 3 4 4 3 3 3
Lingkungan
Total 1

Tabel 4. 5 Skor masing masing sistem

45
Pertimban Bobot Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai Penilai
gan an an an an an an an an an an
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
Efisiensi 0.157 0.012 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.012
Pemusnah
an
Jejak 0.066 0.006 0.008 0.008 0.006 0.006 0.008 0.006 0.006 0.006 0.006
Mudah
Hilang
Kesederh 0.169 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017 0.017
anaan
Sistem
Keamana 0.255 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026 0.026
n
Terhadap
Kru kapal
Ramah 0.143 0.013 0.017 0.017 0.013 0.013 0.017 0.017 0.013 0.013 0.013
Lingkung
an
Total 1 0.073 0.084 0.084 0.078 0.078 0.084 0.082 0.078 0.078 0.073

Tabel 4. 6 Hasil penilaian sistem teknologi perlakuan air ballast

Dari hasil pembobotan didapatkan 3 produk dengan dengan penilaian terbesar

yaitu sistem ke 2 (Filter + Electrolisys), sistem ke 3 (Filter + Electrolysis + Chemical
injection + Neutralizer) dan sistem ke 6 (Filter + UV) dengan penilaian 0.084. Jadi untuk
metode yang digunakan maka dipilihlah sistem ke 6 (Filter + UV) untuk kapal tanker ini.

46
4.8. Diagram Proses Ballast Water Treatment System

Gambar 4. 3 Diagram proses Ballast Water Treatment System pada kapal tanker

Diagram sistem Ballast Water Treatment System ini dimuat seefisien

mungkin dan proses treatment ini digunakan dua kali saat air laut masuk dan
saat akan dibuang. Pertama air laut yang masuk melalui seachest dipompa
oleh pompa ballast menuju ke Filter untuk dilakukan filtrasi dengan
menggunakan beberapa penyaringan dan juga dilakukan pembilasan yang
dipompa menggunakan Backwash Pump. Setelah dilakukan filtrasi
kemudian air masuk ke sistem Ultraviolet Radioation. Pada Ultraviolet
Radioation dilakukan penyinara sinar UV untuk mencegah mikroorganisme
berkembang biak. Setelah dilakukan metode UV baru kemudian air tersebut
dapat masuk ke tangki ballast. Dan untuk proses pembuangan air ballast
pertama air dari tangki ballast dipompa menuju Filter dan dilakukan proses
Filtration seperti tahap saat air ballast akan masuk ke tangki ballast setelah
itu kemudian masuk ke UV dan dilakukan penyinaran dengan sinar UV
setelah selesai baru air ballast dapat dibuang melalui Overboard.

47
 Gambar 4. 4 Gambar 3D Sistem BWTS

Setelah membuat diagram proses BWTS baru kemudian diproyeksikan dari

gambar 2D menjadi gambar 3D dengan menggunakan software Autodesk AutoCAD
Plant 3D seperti pada gambar 4.4 diatas.

48
49
50
51
52
 DAFTAR PUSTAKA

Arif, M. S., Kurniawati, H. A., & Misbah, M. N. (2016). Analisa Teknis Dan
Ekonomis Pemilihan Manajemen Air Ballas Pada Kapal (Ship Ballast Water
Management) Di Indonesia. Kapal, 13(3), 126.
https://doi.org/10.14710/kpl.v13i3.12351
Control and Management of Ballast Water. (n.d.). Retrieved from
https://www.gov.uk/guidance/control-and-management-of-ballast-water
How Ballast Water Treatment System Works. (n.d.). Retrieved from
https://www.marineinsight.com/tech/how-ballast-water-treatment-system-
works/
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).
(n.d.). Retrieved from
http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/internatio
nal-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(marpol).aspx
Kim, E.-C., Oh, J.-H., & Lee, S.-G. (2016). Consideration on the Maximum
Allowable Dosage of Active Substances Produced by Ballast Water
Management System Using Electrolysis. International Journal of E-
Navigation and Maritime Economy, 4, 88–96.
https://doi.org/10.1016/j.enavi.2016.06.008
Šateikienė, D., Janutėnienė, J., Bogdevičius, M., & Mickevičienė, R. (2015).
Analysis into the selection of a ballast water treatment system. Transport,
30(2), 145–151. https://doi.org/10.3846/16484142.2015.1045025
Šateikienė, D., Janutėnienė, J., & Čerka, J. (2016). Analysis of installing ballast
water treatment equipment on bulk carriers. Transport, 33(1), 1–8.
https://doi.org/10.3846/16484142.2016.1152596
Yuda, Y. P., Cahyono, B., & A, S. W. (2013). ECOGREENSHIP – Konsep
Waterballast Treatment Memanfaatkan Gas Inert Temperatur Tinggi dari Gas
Buang Mesin Induk untuk Mengurangi Mikroorganisme Air Ballast pada
Kapal. Jurnal Teknik Pomits, 2(1), 1–6.

53
54
55