• TF = Tropical Fresh Water

• T = Tropical
• F = Fresh Water
• S = Summer
• W = Winter
• WNA = Winter North Atlantic

• Dengan demikian dapat menjamin kapal masih mempunyai daya apung cadangan
yang cukup. Untuk keselamatan kapal maka setiap kapal tidak dijinkan memuat
melebihi kapasitasnya sehingga harus memuat sesuai garis muat pada Plimsoll
Mark.

ALAT2 PEMADAM KEBAKARAN APAR DAN APAT (CO2, DRY POWDER,FOAM)

kelas-kelas kebakaran tersebut tentunya akan membantu Anda mengenali risiko yang mungkin
terjadi sewaktu-waktu.
Kebakaran kelas A adalah kebakaran yang disebabkan oleh benda padat yang mudah terbakar
seperti kayu, kain, kertas, atau plastik.

Kebakaran kelas B adalah kebakaran yang disebabkan oleh benda cair atau gas yang mudah
terbakar seperti bensin, cat, thinner, gas LPG, dan gas LNG.

Kebakaran kelas C adalah kebakaran yang disebabkan oleh penggunaan komponen elektrik
(listrik) seperti televisi, refrigerator, instalasi listrik, dan lain sebagainya.
 Kebakaran kelas D adalah kebakaran yang disebabkan oleh benda metal yang mudah terbakar
seperti potassium, sodium, aluminium, dan magnesium.

Media Alat Pemadam Api

Pemilihan media alat pemadam api dapat disesuaikan dengan lokasi atau tempat yang ingin
diproteksi agar lebih efektif. Berikut Media alat pemadam api untuk memadamkan kebakaran
yang sesuai dengan kelasnya:

Media Alat Pemadam Api Cair

Media alat pemadam api cair biasa digunakan untuk kebakaran kelas A dan B.

Media Alat Pemadam Api Powder

Media alat pemadam api dry powder atau dry chemical powder digunakan untuk mengatasi
kebakaran kelas A, B, C, dan D.

Media Alat Pemadam Api CO2 (Karbon Dioksida)

Media alat pemadam api CO2 atau karbon dioksida (carbon dioxide) dapat digunakan untuk
memadamkan kebakaran kelas B dan C.

Media Alat Pemadam Api Foam

Media alat pemadam api foam dapat digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B.

Loksodrom (merah) dan ortodrom atau lingkaran merah (biru). Walaupun pada peta datar berproyeksi
Merkator loksodrom tampak sebagai garis lurus yang terpendek antara dua titik, sesungguhnya pada
bumi yang berbentuk bola ortodrom lah yang menunjukkan jalur terpendek.

12. Great circle

Loksodrom (bahasa Inggris: rhumb line) adalah jalur antara dua titik di sebuah permukaan bola
yang jika ditelusuri arahnya tidak pernah berubah. Pada bola dunia, kendaraan yang mengikuti
jalur loksodrom hanya cukup diarahkan pada arah mata angin tertentu dan akan sampai tujuan
jika tidak pernah mengubah arahnya. Sifat ini menyebabkan jalur ini menjadi penting dalam
navigasi. Dalam peta dengan proyeksi Merkator, loksodrom akan tampak sebagai garis lurus,
sehingga pada masa lalu seorang kapten dapat merencakan perjalananya mengikuti loksodrom
dengan menggambar garis lurus pada peta. Pada bola dunia, loksodrom sebenarnya tidak
berbentuk garis lurus melainkan sebuah spiral.

Loksodrom (garis lurus) Rhumlinedan ortodrom atau Great Circle (Garis putus putus). Walaupun pada
peta datar berproyeksi Merkator loksodrom tampak sebagai garis lurus yang terpendek antara dua titik,
sesungguhnya pada bumi yang berbentuk bola ortodrom lah yang menunjukkan jalur terpendek.

Apakah ISM Code? International Safety Management Code

Code atau peraturan standar internasional tentang manajemen Operasi kapal yang aman dan
pencegahan pencemaran di laut.
ISM Code terdapat di dalam SOLAS Bab IX
13 Elemen ISM Code
1. Umum
2. Kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan
3. Tanggung jawab dan wewenang perusahaan
4. Designated Person
5. Tanggung jawab dan wewenang Master
6. Sumber daya dan tenaga kerja
7. Pengembangan rencana operasi kapal
8. Kesiapan menghadapi keadaan darurat
9. Pelaporan dan analisa Non Conformity, Kecelakaan dan kejadian berbahaya
10. Pemeliharaan kapal dan perlengkapannya
11. Dokumentasi
12. Verifikasi, Tinjauan ulang dan evaluasi perusahaan
13. Sertifikasi, Verifikasidan pengawasan.
14.
 Kenapa ISM Code itu ada? Kecelakaan Kapal
Kecelakaan kapal yang menyebabkankematian atau cedera manusia, pencemaran laut dan
kerusakan atau hilangnya harta benda.

Sasaran ISM Code / objective of ISM Code:

Menjamin keselamatan di laut, meliputi
- Keselamatan jiwa manusia
- Keselamatan lingkungan laut
- Keselamatan harta benda

Kapan ISM Code diberlakukan ? 1 juli 1998

Untuk Kapal penumpang dan kapal penumpang kecepatan tinggi segala ukuran
Kapal Gas Carrier, Oil Tanker, Chemical Tanker, Bulk Carier dan kapal Cargo lainnya berukuran
500 GRT keatas

Ship Certificate
1. Registration Certificate
2. International Tonnage Certificate
3. Safe Manning Certificate
4. Civil Liability Certificate
5. Safety Radio Certificate
6. Safety Equipment Certificate
7. Safety Contruction Certificate
8. Marpol Annex 1 Certificate
9. Marpol Annex II Certificate
10. Fitness Certificate
11. Load Line Certificate
12. Cargo Gear Certificate
13. Hull & Machinery Certificate
14. Derating Certificate

Apa yang dimaksud dengan ISPS Code?

Kode Keamanan Internasional terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan (The International Ship and Port
Facility Security Code – ISPS Code) merupakan aturan yang menyeluruh mengenai langkah-
langkah untuk meningkatkan keamanan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan

Apa yang dimaksud perbedaan tingkat keamanan sebagaimana dimaksud dalam ISPS
Code / level dalam ISPS Code?
Security level 1: berarti normal, tingkat di mana kapal atau fasilitas pelabuhan biasanya
beroperasi. Tingkat keamanan 1 berarti langkah-langkah perlindungan keamanan minimum yang
sesuai harus dipelihara setiap saat

Security level 2: berarti meningkat, tingkat keamanan 2 diterapkan selama ada peningkatan
risiko terjadinya insiden keamanan. Tingkat keamanan 2 berarti tingkat dimana langkah-langkah
perlindungan keamanan tambahan yang sesuai harus dipertahankan untuk jangka waktu sebagai
akibat dari peningkatan risiko insiden keamanan

Security level 3: berarti luar biasa, penerapan tingkat keamanan untuk periode waktu ketika ada
risiko yang mungkin atau segera terjadinya insiden keamanan.

Tingkat keamanan 3 berarti tingkat dimana langkah-langkah perlindungan keamanan yang lebih
spesifik harus dipertahankan untuk jangka waktu yang terbatas ketika insiden keamanan yang
mungkin atau segera terjadi, meskipun tidak mungkin untuk mengidentifikasi target secara
spesifik.

Pengaturan tingkat keamanan 3 harus diterapkan menjadi tindakan yang luar biasa bila ada
informasi kredibel bahwa insiden keamanan yang mungkin atau segera terjadi. Tingkat
keamanan 3 harus ditetapkan hanya selama ancaman keamanan diidentifikasi atau terjadinya
insiden keamanan yang sebenarnya. Sementara tingkat keamanan dapat berubah dari tingkat
keamanan 1 melalui tingkat keamanan 2 sampai tingkat keamanan 3, juga mungkin bahwa
tingkat keamanan akan berubah langsung dari tingkat keamanan 1 ke tingkat keamanan 3.

Yang Penting dari ISPS

Karena ISPS Code berlaku secara internasional dan menuntut kerjasama yang baik, saling
pengertian, dan bahasa yang sama antar Negara peserta, maka ada beberapa istilah yang
digunakan memerlukan pamahaman yang sama pula. Beberapa istilah penting adalah:

Ship Security Plan (Rencana Keamanan Kapal), yaitu suatu rencana tertulis yang disusun dan
dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang diambil diatas kapal,
dirancang sedemikian rupa untuk melindungi orang diatas kapal, muatan, peralatan angkutan
muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan dsb terhadap risiko insiden keamanan.
2). Port facility Security Plan (Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan), yaitu suatu rencana
tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang
diambil untuk melindungi segala macam fasilitas pelabuhan dan kapal, orang, muatan, peralatan
angkut muatan, tempat-tempat penyimpanan barang
didalam fasilitas pelabuhan terhadap risiko insiden keamanan.
3). Ship Security Officer (Perwira Keamanan kapal), adalah orang yang berada diatas kapal yang
bertanggung jawab kepada nakhoda kapal, ditunjuk oleh Perusahaan Perkapalan, yang
bertanggung jawab atas keamanan kapal termasuk pelaksanaan dan pemeliharaan Rencana
Keamanan Kapal, dan sekaligus bertindak sebagai penghubung antara Perwira Keamanan
Perusahaan dan Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan.
4). Company Security Officer (Perwira Keamanan Perusahaan), adalah orang yang ditunjuk oleh
Perusahaan yang bertugas menjamin penilaian keamanan (assessment) kapal dilaksanakan, dan
bahwa rencana keamanan kapal dikembangkan, diserahkan kepada pejabat untuk mendapatkan
persetujuan, dan sesudahnya diimplementasikan dan dipelihara, serta menjadi penghubung antara
Perwira keamanan Pelabuhan dan Perwira keamanan Kapal.
5). Port Facility Security Officer (Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan), adalah orang yang
ditunjuk untuk bertanggung jawab atas pengembangan, pelaksanaan, perubahan dan
pemeliharaan dari Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan dan juga menjadi penghubung (liaison
officer) antara perwira keamanan kapal dan perwira keamanan perusahaan.
6). Security level (Tingkat Keamanan), adalah klasifikasi dari keamanan Kapal dan Pelabuhan,
menurut intensitas atau kecenderungan yang dapat terjadi setelah melalui proses pengamatan dan
pengumpulan data. Securiy level dibagi dalam 3 tingkatan, dengan level 3 yang tertinggiYang
Penting dari ISPS

Karena ISPS Code berlaku secara internasional dan menuntut kerjasama yang baik, saling
pengertian, dan bahasa yang sama antar Negara peserta, maka ada beberapa istilah yang
digunakan memerlukan pamahaman yang sama pula. Beberapa istilah penting adalah:

1. Ship Security Plan/SSP (Rencana Keamanan Kapal), yaitu suatu rencana tertulis yang
disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan yang diambil diatas
kapal, dirancang sedemikian rupa untuk melindungi orang diatas kapal, muatan, peralatan
angkutan muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan dsb terhadap risiko insiden keamanan.
2). Port facility Security Plan/PFSO (Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan), yaitu suatu
rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap tindakan
yang diambil untuk melindungi segala macam fasilitas pelabuhan dan kapal, orang, muatan,
peralatan angkut muatan, tempat-tempat penyimpanan barang
didalam fasilitas pelabuhan terhadap risiko insiden keamanan.
3). Ship Security Officer/SSO (Perwira Keamanan kapal), adalah orang yang berada diatas
kapal yang bertanggung jawab kepada nakhoda kapal, ditunjuk oleh Perusahaan Perkapalan,
yang bertanggung jawab atas keamanan kapal termasuk pelaksanaan dan pemeliharaan Rencana
Keamanan Kapal, dan sekaligus bertindak sebagai penghubung antara Perwira Keamanan
Perusahaan dan Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan.
4). Company Security Officer /CSO (Perwira Keamanan Perusahaan), adalah orang yang
ditunjuk oleh Perusahaan yang bertugas menjamin penilaian keamanan (assessment) kapal
dilaksanakan, dan bahwa rencana keamanan kapal dikembangkan, diserahkan kepada pejabat
untuk mendapatkan persetujuan, dan sesudahnya diimplementasikan dan dipelihara, serta
menjadi penghubung antara Perwira keamanan Pelabuhan dan Perwira keamanan Kapal.
5). Port Facility Security Officer /PFSO (Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan), adalah orang
yang ditunjuk untuk bertanggung jawab atas pengembangan, pelaksanaan, perubahan dan
pemeliharaan dari Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan dan juga menjadi penghubung (liaison
officer) antara perwira keamanan kapal dan perwira keamanan perusahaan.
6). Security level (Tingkat Keamanan), adalah klasifikasi dari keamanan Kapal dan Pelabuhan,
menurut intensitas atau kecenderungan yang dapat terjadi setelah melalui proses pengamatan dan
pengumpulan data. Securiy level dibagi dalam 3 tingkatan, dengan level 3 yang tertinggi

1. Apa yang di maksud dengan :

a. Prosedur keadaan darurat
b. Keadaan darurat
c. Kontigency plan
d. Emergency instruction plan
Jawab :
a. Prosedure keadaan darurat : Tata cara/pedoman kerja dalam menanggulangi suatu keadaan
darurat, dengan maksud untuk mencegah atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin
besar
b. Keadaan darurat : Adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai
kecendrungan atau potensi tingkat yang membahayakan baik bagi keselamatan manusia,harta
benda maupun lingkungan
c. Contigency plan : adalah Rencana penanggulangan se-gala kemungkinan akan tim-bulnya
keadaan darurat diatas kapal yang mencakup : per-siapan, organisasi keada-an darurat, tindakan
pandahu-luan, alarm kebakaran, denah peralatan pemadam keba-karan, pengawasan dan
pemeliharaan serta latihan-latihan.
d. Emergency instruction Plan : adalah istruksi, tugas tugas serta pihak2 yang berhubungan
dalam perencanaan dan penanggulangan, bila terjadi keadaan darurat.

Life-saving appliances include:

• Lifebuoys and life-jackets

• Immersion suits, anti-exposure suits and thermal protective aids
• Lifeboats
• Life-rafts
• Rescue boats
• Rocket parachute flares
• Hand flares
• Buoyant smoke signals
• Launching and embarkation appliances
• Marine evacuation systems
• Line-throwing appliances
• General emergency alarm system
• Public address system

Perlengkapan keselamatan pelayaran.

Perlengkapan keselamatan pelayaran harus tersedia pada semua tipe kapal dan harus sesuai
dengan peraturan SOLAS (Safety Of Life At Sea). Ada dua kelompok yang termasuk dalam sistem
perlengkapan keselamatan yaitu : Sistem Keselamatan Jiwa dan Sistem Pemadam Kebakaran.
Sistem keselamatan jiwa bertujuan untuk perlindungan dan pertolongan jiwa sedangkan
sistem pemadam kebakaran bertujuan untuk perlindungan dan pertolongan atas bahaya kebakaran
dikapal. Jumlah peralatan keselamatan jiwa di kapal harus memenuhi dari jumlah awak yang ada
 di kapal tersebut. Terdapat beberapa perlengkapan keselamatan jiwa yang harus dimiliki oleh kapal
yang akan dibahas pada bab ini.
Untuk perlindungan terhadap bahaya kebakaran maka dikapal wajib dilengkapi dengan
peralatan pemadaman kebakaran terutama pada ruang yang dihuni oleh awak, ruang muat dan
kamar mesin.

2. Sistem Keselamatan Jiwa

Tujuan sistem keselamatan jiwa adalah untuk perlindungan atau pertolongan terhadap jiwa pada
keadaan darurat. Sistem keselamatan jiwa perlu memperhatikan lima phase untuk masalah
keselamatan ini yaitu :
Pre abandonment merupakan tahap kebutuhan yang meliputi training, pemeliharaan, penyimpanan,
pengaturan pada kapal, perlindungan dan perbekalan yang efektif dalam penggunaan komponen
sistem keselamatan jiwa.
Abandonment adalah tahap untuk membuka atau melepas tempat penyimpanan dan melepas alat
keselamatan, membuka perlengkapan jiwa secara sempurna saat kecelakaan.
Survival adalah tahap untuk penyelamatan sampai merawat orang atau grup orang dilaut.
Detection adalah tahap untuk penentuan lokasi yang tepat untuk orang yang akan ditolong.
Retrieval adalah tahap penyelamatan dan pemindahan orang-orang yang ditolong dengan tepat pada
posisi yang aman.
Kombinasi dari perlengkapan keselamatan jiwa yang dirancang pada kapal merupakan kumpulan
dari kebutuhan lima phase diatas.

Macam-macam perlengkapan keselamatan jiwa

Perlengkapan keselamatan jiwa dapat dikelompokkan dalam tiga macam yaitu :
a. Life boat atau life craft atau life float atau sekoci penolong
b. Buoyant apparatus
c. Boat handling gear
d. Signalling apparatus
Secara umum, jumlah sekoci penolong atau life boat harus mempertimbangkan kondisi kapal
trim, sehingga sekoci sulit meluncur turun pada sisi yang tinggi sehingga untuk kondisi demikian
maka sekoci harus dipasang pada kedua sisi kapal dan masing-masing sekoci dapat menampung
 semua orang dikapal. Tipe kapal juga menjadi pertimbangan dalam jumlah sekoci. Jumlah sekoci
di kapal penumpang harus lebih banyak dibandingkan dengan kapal barang.
Lokasi sekoci penolong harus dipertimbangkan secara baik. Pertimbangan lokasi secara
membujur dari sekoci harus tidak tersembunyi dari haluan kapal dan tidak jauh ke belakang
sehingga mendekati daerah kerja propeller saat diturunkan dari kapal. Letak ujung akhir sekoci
minimal 1 sampai 1,5 kali dari panjang depan propeller. Secara vertikal harus dipilih lokasi dengan
hati-hati agar saat sekoci diturunkan ke laut tidak terganggu dan merusak sekoci.

Klasifikasi perlengkapan keselamatan jiwa :

a. Life boat terdiri dari : Oared life boat, Motor life boat dan Life boat dengan propulsi manual atau
penggerak mekanis.
Kapasitas life boat : Panjang 12 feet untuk 6 orang ; Panjang 37 feet untuk 150 orang. Terbuat
dari konstruksi kayu, baja yang digalvanis dan fiber glass reinforced plastic (FRP).
b. Life craft terdiri dari : Inflatable life craft dan Solid life craft.
Inflatable life craft dijatuhkan dari atas kapal dalam container dan dikembangkan dengan karbon
dioksida dalam tabung dan dikemas dalam fiber glass reinforced plastic. Kapasitasnya : 4, 6, 8, 10,
12, 15, 20 dan 25 orang.
c. Life float terdiri dari : life buoy, Life jacket dan Life rocket. Beratnya maksimal 400 lb. Terbuat
dari bahan balsa wood yang ditutup canvas atau alluminium atau fiber glass reinforced plastic yang
diisi dengan unicellular plastic foam.
d. Boat apparatus yaitu peralatan yang dapat mengapung yang berbentuk box float berbentuk
elliptical dan rectangular shape. Kapasitas untuk 6 sampai 30 orang dan beratnya maksimal 400
lbs.
e. Boat handling gear atau launching gear terdiri dari Life boat launching and lifting gear, Life craft
launching gear, Buoyant apparatus launching gear dan Embarcation equipment.
f. Signalling apparatus terdiri dari Signal dan Radio. Tipe signal meliputi Life buoy light, Life
buoy smoke signal, Parachute signal, Signal rocket, Red flare, Floatable smoke signal, Water
electric torch, Signalling mirror dan Search light. Sedangkan tipe Radio yaitu Motor boat radio,
Portable radio dan Automatic rescue signal transmitter.

Persyaratan life boat sesuai dengan SOLAS :

a. Kapasitas life boat menurut penggerak dan panjang :
Untuk Oared life boat; L < 7,3 meter maka kapasitasnya < 60 orang
Untuk Motor life boat kapasitasnya < 150 orang
Untuk Mechanical life boat kapasitasnya < 100 orang
b. Volume life boat adalah
V = L/12(4A + 2B + 4C) (7.1)
dimana A, B dan C adalah luas potongan pada ¼ L, ½ L dan ¾ L.
c. Stabilitas dan freeboard adalah
2,8 x n x B2 / D x f (7.2)
dimana n = jumlah orang
B = lebar life boat
D = displacement
f = lambung timbul
d. Life boat harus dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat duduk
e. Kekuatan konstruksi harus mampu menerima beban penuh saat berada di atas air tanpa berubah
bentuk.
 Persyaratan Life buoy :
a. Harus mampu menahan beban di air tawar seberat 14,5 kg besi salama 24 jam.
b. Berwarna cerah dan ada tulisan nama kapal.
c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali temali.
d. Untuk operasi di malam hari harus dilengkapi dengan self igniting water light dan smoke signal
yang ditempatkan pada posisi yang mampu dengan cepat di capai dari navigation bridge. Satu dari
 life buoy pada tiap sisi kapal dilengkapi dengan tali pengaman apung yang diletakkan dekat
buritan.
e. Jumlah life buoy menurut panjang dan tipe kapal :
Kapal penumpang : L< 60 m : 8 buah
60<L<120 m : 12 buah
120<L<180 m : 18 buah
180<L<240 m : 24 buah
L>240 m : 30 buah
Kapal barang : L<100 m : 8 buah
100<L<150 m : 10 buah
150<L<200 m : 12 buah
L>200 m : 14 buah
Kapal ikan : L< 45 m : 4 buah
45<L< 75 m : 6 buah
L> 75 m : 8 buah
Persyaratan Life Jacket :
Harus mampu menahan beban seberat 7,5 kg besi selama 24 jam.
Harus disimpan pada tempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah di capai
Tersedia untuk setiap orang dikapal
Biasanya disimpan dalam kotak atau lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan ABK
Dua buah life jacket cadangan disimpan dalam masinmg-masing life boat.
Jumlah life jacket ditambah 10 % pada kapal penumpang dan direncanakan harus sesuai untuk
anak.
 Launching Gear
Launching gear berfungsi untuk meluncurkan life boat atau sekoci penolong maka diperlukan
peralatan davit. Perlu untuk mempertimbangkan kekuatan dari davit, sistem penuangan dan
perlengkapan embarkasinya karena sekoci penolong diluncurkan oleh davit di air tidak tenang.
Launching gear harus mampu meluncurkan sekoci pada kondisi kapal list 15 0 pada kedua sisi dan
kondisi trim 100 .
Berdasarkan sistem penurunan sekoci maka ada tiga tope davit yaitu :
a. Radial atau turning type : dimana tipe ini lebih tradisional dan sekoci menggantung pada dua
buah davit. Untuk penuangannya perlu memutar davit searah jarum jam dan kemudian pada posisi
tertentu kedua davit berputar berlawanan arah. Artinya davit yang satu melanjutkan perputarannya
dan davit yang lain berputar berlawanan dari arah semula. Sistem operasi ini agak sulit bila kondisi
kapal list sehingga tipe ini hanya sesuai untuk peluncuran sekoci kerja dan waktu pengoperasian
cukup lama atau sesuai untuk kapal-kapal yang berlayar di air tenang.
b. Luffing atau Swing out type atau Mechanical Davit : terdiri dari dua macam yaitu Crescent and
Pivot type dan Straight Boom type davit. Davit mampu meluncurkan sekoci dalam waktu 4 menit
pada kondisi kapal list 150 baik starboard atau port side. Mechanical davit menurunkan life boat
secara manual dengan cranks, kerja ulir, gears atau peralatan mekanik lain.
c. Gravity type : tipe ini banyak digunakan pada kapal besar karena mudah beroperasi dan mampu
bekerja pada kondisi kapal list 200 pada sisi starboard atau port side. Penempatannya tidak perlu
dekat dengan tepi geladak utama sehingga lebih hemat dalam penggunaan space. Davit umumnya
terdiri dari arm rolling pada trackways atau arms dengan satu atau lebih pivoting links dan dapat
dipakai meskipun berat sekoci dan perlengkapannya melebihi 5000 lb. Davit dipasang sekitar
panjang sekoci dan winch dihubungkan dengan davit memakai tali baja. Juga dilengkapi dengan
tangga naik-turun (embarkation–debarkation) yang diletakkan tepat depan sesudah davit.

Peralatan keselamatan jiwa lainnya adalah

Line throwing appliances dimana harus mampu melempar tali dengan akurasi yang dapat diterima
meliputi tidak kurang empat alat pelempar yang masing-masing mampu melempar tali minimal
230 meter pada cuaca tenang. Tali memiliki kekuatan putus tidak kurang dari 2 kN dan dilengkapi
dengan manual instruksi atau diagram ilustrasi penggunaaan line throwing appliances.
 Pistol-fired rocket adalah suatu integral rocket dengan tali yang di kemas dlam tempat yang tahan
air.
General emergency alarm system dimana harus mampu menduga atau sounding isyarat alarm
darurat umum yang terdiri dari tujuh atau lebih short blast yang dilanjutkan dengan satu long blast
dari sisrine atau peluit, dan penambahan bell yang bekerja dengan listyrik atau sistem peringatan
lainnya.

3. Sistem Pemadam Kebakaran / Alat Alat pemadam kebakaran (APAR)

Tujuan dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk perlindungan atau pertolongan terhadap
kebakaran yang terjadi di kapal.
Perlengkapan pemadam kebakaran merupakan persyaratan yang harus terpasang dikapal agar
keamanan penumpang, ABK, muatan dan kapalnya sendiri dapat terjamin.
Klasifikasi sistem pemadam kebakaran yaitu :
a. Sistem pemadam kebakaran dengan water jet yang terdiri dari pompa-pompa pemadam, pipa
kebakaran, hydran, pipa selang, nozzle dan coupling.
b. Sistem pemadam kebakaran dengan smothering gazes yang terdiri dari gas karbon dioksida dan
gas inert.
c. Sistem pemadam kebakaran dengan uap.
d. Sistem pemadam kebakaran dengan foam.
e. Sistem pemadam kebakaran dengan air bertekanan
f. Sistem pemadam kebakaran yang portable berupa liquid, foam, karbon dioksida dan powder yang
dikemas dalam tabung. Tipe pemadam ini dipilih berdasarkan divisi kebakaran biasa, minyak atau
listrik.
g. Peralatan pemadam kebakaran lainnya terdiri dari alat pernafasan, lampu pengaman, helmet, tali,
tangga, ember, pasir dan kapak.
h. Sistem deteksi kebakaran berupa electrical thermostat system, aip pipe system, snoke pipe system
dan manual operation fire alaram system.
i. Inflammable gas detector.
 Alat-alat pemadam kebakaran yang berukuran kecil jenis “portable extinguishers” memiliki syarat
syarat sebagai berikut :
1. Isi tabung antara 9 sampai 13,5 liter dengan warna tabung harus merah.
2. Dicoba dan diperiksa secara berkala
3. Ditempatkan pada lokasi yang mudah dijangkau.

Beberapa ketentuan sebuah portable extinguisher antara lain :

1. Larutannya tidak boleh mengendap atau menjadi kristal atau tidak boleh membeku.
2. Tidak boleh merusak tabung dan alat-alat lain
3. Harus diserta petunjuk cara pemakaian
4. Isinya harus mudah diperoleh dengan harga murah
5. Botol harus tahan tekanan minmal 20 kg/m2

Pemadam Kebakaran dengan Air

Alat pemadam yang sering tersedia dengan mudah dikapal adalah air karena mudah
diperoleh dalam jumlah yang tak terbatas. Air adalah alat pemadam yang baik karena akan
mendinginkan barang-barang dibawah suhu panas sehingga akan melindungi barang lain yang
belum terbakar.

Dalam beberapa hal, penggunaan air untuk pemadam kebakaran tidak diperkenankan yaitu :
1. Apabila dengan adanya air dapat menyebabkan suhu yang sangat tinggi atau menimbulkan gas-gas
yang ledak misalnya acetelin, Na, Ca, K dan kebakaran batu bara.
2. Apabila adanya air menyebabkan menjalarnya kebakaran pada benda itu misalnya kebakaran
minyak.
3. Apabila persenyawaan yang akan menimbulkan ledakan
4. Apabila massa air akan membahayakan stabilitas kapal.
Syarat-syarat untuk pompa dan pipa kebakaran :
1. Setiap pompa harus dapat memancarkan air yang kuat dengan jarak jangkau minimal 12 meter.
2. Keran-keran (hydrant) harus ditempatkan dengan jarak masing-masing maksimal 25 meter.
3. Keran-keran, alat penutup, kotak-kotak, selang air dan lainnya harus berwarna merah.
4. Diameter bagian dalam selang kebakaran (fire hoses) sebesar 12 inch dengan panjang 60 feet.
Selang kebakaran ini harus dilengkapi corong pemancar (hose nozzle) yang dapat mengatur
kecepatan air dengan diameter ½ inch; 5/8 inch; ¾ inch.
5. Setiap fire hoses harus dapat dipasang sewaktu pompa-pompa kebakaran sedang bekerja.

Fire Hoses (selang kebakaran)

Selang kebakaran dikapal terbuat dari terpal yang dianyam sacara tanpa sambungan dan
ada yang terbuat karet. Masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan yaitu :
Keuntungan selang dari terpal adalah :
1. Sedikit kemungkinan untuk ikut terbakar karena selang dapat tembus air
2. Tidak banyak membutuhkan tempat penyimpanan
3. Ringan dan mudah pemakaiannya.

Kerugian selang dari terpal adalah :

1. Tidak kuat bila dibandingkan selang karet
2. Setelah dipakai harus dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan
3. Perlu dijemur secara periodic karena dapat rusak oleh udara lembab
Sedangkan keuntungan dari selang karet adalah :
1. Lebih kuat
2. Tidak terpengaruh udara basah sehingga tidak perlu dikeringkan sebelum disimpan sesudah dipakai
Kerugian dari selang karet adalah :
1. Makan banyak tempat
2. Lebih berat.

Hose Nozzles
Hose nozzle dapat diatur sebagai pancaran atau pancaran siram. Dengan memutar kepala
dari corong ini maka pancaran air akan meluas sebagai pancaran siram seperti payung air. Dengan
memutar terus maka paying air itu akan lebih halus dan bila diputar terus akhirnya akan tertutup.
Keuntungan dari paying air adalah dapat menghilangkan asap sehingga si pemadam dapat lebih
dekat dengan sumber api dan merupakan pelindung yang baik dari panasnya air.

Sistem Sprinkler
Alat ini termasuk pemadam kebakaran dengan iar pada kapal penumpang yang dipasang
pada kamar-kamar tidur, ruang makan dan tempat-tempat dimana kebakaran dapat menjalar seperti
gang-gang, ruangan lift, dapur dan tempat yang mudah terbakar.
Prinsip kerjanya adalah sprinkler head atau lubang penyemprot dari sprinkler ditutup oleh sebuah
cincin Teflon yang didalamnya terdapat sebuah bola dari kwarsa yang berisi cairan yang cepat
memuai. Bola kwarsa ini akan meletus kerana pemuaian dari cairan didalamnya pada suhu 70 0 C.
Cincin packing yang oleh bola ditahan oleh lubang pipa, akan terlepas sehingga air akan
menyemprot karena adanya tekanan. Sprinkler dipasang pada jarak yang sedemikian rupa sehingga
apabila terjadi kebakaran seluruh ruangan akan tersiram air.
 Keuntungan sistem sprinkler adalah :
1. Kebakaran setempat dapat dipadamkan secara otomatis sebelum api menjalar
2. Air yang dibutuhkan untuk pemadaman lebih sedikit
3. Kerusakan yang ditimbulkan oleh air kecil.
4. Dilengkapi dengan tanda bahaya kebakaran (alarm signal) dengan nyala lampu yang menunjukan
lokasi kebakaran secara otomatis.
 Alat pemadam kebakaran lainnya adalah menggunakan Busa, dimana busa akan menutupi
barang yang terbakar sehingga aliran udara terputus. Diperlukan busa yang cukup tebal dan kenyal
agar dapat menahan gas-gas yang timbul karena pemanasan.
Sedangkan bubuk sebagai alat pemadam kebakaran tidak hanya digunakan untuk
kebakaran kecil tetapi juga untuk kebakaran yang besar. Asam arang digunakan untuk penekan
pada extinguishernya untuk mengeluarkan bubuk.
Keuntungan dari pemadam bubuk adalah :
1. Dapat digunakan untuk kebakaran cairan atau gas
2. Tidak berbahaya bagi kebakaran listrik dan membahayakan si pemakai
3. Tidak menimbulkan kerusakan pada barang sekitarnya
4. Kapasitas pemadamnya 3 - 4 kali lebih besar dari busa.

Pemadaman kebakaran dengan menutup aliran udara dilakukan dengan menghilangkan zat
asam yang menyebabkan kebakaran. Udara yang bersih mengandung 21% zat asam dan 79% zat
lemas. Apabila terjadi kebakaran disuatu ruangan sedemikian hingga zat asam tadi habis terpakai
untuk pembakaran, maka akhirnya api akan padam dengan sendirinya.

Gambar. Lifeboat

- Dewi-dewi (davits) adalah peralatan untuk menurunkan atau meluncurkan,sekoci ke laut, sistim
peluncuran ini juga dilengkapi beberapa peralatan,penunjang seperti tali, tangga, lampu.
- Rakit penolong kembung (inflatable liferaft) peralatan penolong berupa rakit penyelamat yang
terbuka menyerupai perahu karet setelah dilempar kelaut. Rakit penolong ini ditempatkan disisi
kiri dan kanan kapal dengan kapasitas setiap sisi sesuai penumpang.

Gambar. Liferaft

Untuk kapal yang memiliki panjang lebih dari 100

m dipersyaratkan untuk menempatkan satu life raft berkapasitas min. 6 orang dibagian depan
(forward). Pada life raft terdapat beberapa perlengkapan survival dan pada tabung (capsule) life
raft terdapat identifikasi nama kapal, port of registry dan kapasitas. Life raft memiliki konstruksi
penopang didek yang secara mudah dapat diluncurkan, atau secara otomatis akan terlepas apabila
kapal tenggelam.

- Life jacket,jaket pelampung merupakan pelampung yang harus memenuhi syarat dan dilengkapi
dengan peluit serta lampu. Pelampung harus berwarna orange dan ditambah material reflective
supaya terlihat dari jauh dan pada malam hari saat pencarian
-Lifebuoys, ban pelampung untuk menolong orang yang tercebur jatuh kelaut. Pelampung ini
dilengkapi dengan tali sepanjang 27.5 m, ada yang dilengkapi smoke signal dan lampu yang dapat
menyala sendiri (self igniting light). Pada pelampung ditulis nama kapal dan pelabuhan
pendaftaran. Untuk kapal yang memiliki bridge deck atau bangunan atas yang tinggi, dilengkapi
alat peluncur pelampung secara cepat dari deck anjungan.

- Jumlah pelampung minimum 8 bh, 4 dilengkapi lampu, 2 dilengkapi smoke signal dan dua hanya
dilengkapi tali.
- Pilot ladder atau tangga pandu, yang digunakan untuk naik dan turun pandu kapal. Daerah tangga
harus dilengkapi lampu penerangan. Ada jenis tangga pilot yang dilengkapi dengan sistim
mekanis, tangga dapat naik turun dengan winch.

Gambar. Tangga

4. Pompa pemadam, hidran, selang dan alat pemadam/ fire pumps, hydrants, hoses and
extinguishers.

Penjelasan tentang ini telah ada pada postingan sebelumnya, KLIK TULISAN INI

5. Perlengkapan pemadam kebakaran untuk ruang muatm/ fire appliances in cargo spaces
Pada umumnya ruang muat menggunakan sistim pemadam kebakaran CO2 Instalasi CO2 dipasang
pada bagian atas ruang muat, pipa akan mengalirkan CO2 mulai dari CO2 dalam tabung yang
disimpan di ruang tabung CO2.Pipa tersebut akan menembus bulkhead secara baik dan berujung
di seluruh ruang muat.

Pengaturan pengaliran CO2 dapat diatur dari panel kontrol yang terdapat di disekitar ruang tabung
CO2 Supaya pemadaman dapat dilaksanakan secara efektif maka seluruh lubang pada ruang
palkah harus dapat ditutup rapat, termasuk lubang ventilasinya. Secara berkala instalasi CO2 harus
diperiksa dan tabung ditimbang

6. Perlengkapan pemadam lain / other fire appliances

Dikapal dilengkapi perlengkapan lain sebagai penunjang pemadam kebakaran adalah firemen
outfit, yaitu baju pemadam yang digunakan saat pemadaman lengkap dengan safety lamp, life line,
axe, helmet, baju, celana, sepatu dan sarung tangan tahan api Alat pernafasan (oksigen) yang terdiri
dari masker dan tabung oksigen yang dapat dikenakan pada saat pemadaman lengkap dengan
beberapa tabung cadangan Jumlah baju pemadam dan alat bantu pernafasan diatur sesuai
persyaratan SOLAS atau sesuai dengan ketentuan pemerintah bend era Kotak pasir dan sekop,
harus tersedia disekitar ruang mesin dan kapak besar tersedia ditempat yang mudah dijangkau
Kapal dilengkapi pula dengan fasilitas international shore connection.

FIRE FIRGHTING APPLIANCES

1. 1. Fire fighting appliances adalah alat-alat pemadam kebakaran yang harus ada diatas
kapal sebagaimana diatur dalam solas Chapter II-2 yang kemudian diperjelas dalam fss
code = fire safety system code FFA = FIRE FIGHTING APPLIANCES SOLAS Ch. II -2
Konstruki : Perlindungan Kebakaran, Deteksi Kebakaran & Pemadaman Kebakaran
2. 2. International shore connection • Ch. 2 FSS Code, International Shore Connection
Ukuran Standar , Flange harus sesuai tabel berikut : Description Dimension Outside
diameter / Diameter luar 178 mm Inside diameter / Diameter dalam 64 mm Bolt circle
diameter / Diameter bulat kepala baut 132 mm Slot in flange / Lubang pada flens 4
lubang masing-masing berdiameter 19 mm, jarak yang sama dari tiap lubang ke lubang
lainnya Flange thickness / Ketebalan Flens 14.5 mm Bolts and Nuts / Baut & Mur
Masing-masing 4 buah, dengan diameter & panjang masing-masing 16 mm & 50 mm
3. 3. International Shore Connection • Bahan dan perlengkapan : - Harus dari bahan
besi/kuningan atau bahan yang serupa dan harus didisain pada kekuatan 1 N/mm² - Flens
berbentuk permukaan rata pada sisi yang satu dan sisi lainnya. - Harus dicantolkan secara
permanen pada kopling yang dapat disambungkan pada kran dan selang kebakaran. - ISC
harus disimpan diatas kapal bersama dengan gasket dari material yang mampu menahan
kekuatan 1 N/mm² , termasuk 4 buah baut & mur serta 4 buah washer (ring).
4. 4. Personnel protection = perlindungan perorangan Fire man out fit, baju tahan api Ch. 3
Firefighter Outfit Baju Tahan api ini harus di Pakai dgn breathing apparatus.
5. BAJU TAHAN API TERBUAT DARI BAHAN ASBESTOS YANG MEMPUNYAI KETAHAN
TERHADAP NYALA API SELAMA 15 DETIK, MELINDUNGI KULIT, DARI RADIASI PANAS, AIR
PANAS STEAM DAN KEDAP AIR (FSS Ch. 5- 1 )
6. 5. Firefighter out fit / Fireman out fit (Ch. 3.2.1) Personal Equipment dilengkapi sbg
berikut: 1.Baju Tahan Api terbuat dari bahan yg dapat melindungi kulit dari radiasi api
dan panas, percikan api, juga kedap air 2.Sepatu Boot atau sepatu karet yg tidak
menghantar arus listrik 3.Helmet keras yang efektif melindungi kepala dan wajah
4.Lampu listrik keselamatan (Lampu Jinjing) yang diakui dan menyala dgn periode 3jam,
Lampu keselamatan di kapal Tanker di gunakan di daerah berbahaya harus dari type anti
ledak. 5.Kapak dengan gagang dilengkapi insulation yg tidak terpengaruh tegangan
tinggi.
7. 6. Breathing Apparatus Ch.3.2.1.2 • Breathing Apparatus / Alat bantu pernapasan • Harus
dapat menekan udara dengan sendirinya • Sebagai alat bantu pernapasan • Botol silinder
berisi setidak-tidaknya 1,200L, atau dapat berfungsi selama kurang lebih 30 menit. •
Semua botol silinder harus dapat dengan mudah ditukar • Breathing Apparatus di pasang
dgn audible alarm atau dengan alat lain yang dapat memberikan peringatan kepada
pengguna bahwa isi botol sudah mulai berkuran dari 200L. • Total Breathing Apparatus
diatas kapal CTP Fortune 4 Sets
8. 7. Life Line (Ch. 3.2.1.3) Setiap FIRE MAN OUTFIT dilengkapi dengan tali pengikat
yang terbuat dari bahan tahan api dengan panjangnya 30M. Telah lulus uji coba dengan
kekuatan 3.5Kn selama 3menit Tali Pengikat ini di lengkapi dgn gancu sentak (snap
hook) yg dapat di hubungkan pada ikat pinggang secara gampang untuk dipasang
maupun dilepas sewaktu-waktu saat akan dioperasikan
9. 8. EEBD = EMERGENCY ESCAPE BREATHING DEVICE (Ch. 3.2.2.1) EEBD alat
bantu pernapasaan darurat di pakai dalam keadaan situasi darurat kebakaran, eebd ini
dipakai saat akan menyelamatkan diri dari kepulan asap disuatu ruangan menuju
ketempat udara terbuka melalui pintu darurat misalnya dari kamar mesin atau dari ruang
akomodasi yang berasap. EEBD tidak di gunakan utk memadamkan api, melainkan berisi
udara oksigen dalam botol sudah di kemas secara praktis dan efisien buat si pamakai
selama kurang lebih 15menit, botol tersebut dalam kemasan yang dapat ditutup dengan
zip, juga dilengapi dengan masker untuk bernafas, pelindung kepala, wajah hingga ke
leher pemakai yang dihubungkan dengan selang untuk supply O2. Jumlah EEBD diatas
kapal CTP Fortune sesuai dengan FFA = 14 sets.
10. 9. FIRE EXTINGUISHER ( FSS ch. 4-3.2 ) 1.Tabung Pemadam berukuran medium
Tabung Pemadam powder / bubuk atau karbon dioxide extinguisher mempunyai
kapasitas dgn berat sekurang-kurangnya 3.5 kg, Untuk botol pemadam busa berkapasitas
9 kg. botol tabung pemadam tidak boleh > 23 kg yang mempunyai kemampuan
pemadaman hampir sama dengan 9 Liter cairan pemadaman. 2.Pengisian Ulang untuk
pengisian pd botol tabung pemadam harus dari bahan yang diakui 3.Total dan Jumlah Di
kapal MV.FORTUNE hanya mempunyai type botol pemadam kebakaran sbg berikut: 1.
DRY CHEMICAL PORTABLE berat 3.5 kg berjumlah 33 botol lokasi disemua dek
akomodasi, Engine Room, Bosun Store, Paint Store. 2. DRY CHEMICAL WITH
NITROGEN berat 50 kg jumlah 2 botol lokasi di Engine Room dekat Incenarator dan
dekat Boiler. 3.DRY CHEMICAL WITH NITROGEN berat 20 kg jumlah 1 botol berada
 di Engine Room dekat M/E kiri, Semua jumlah dan lokasi sesuai FIRE PLAN
APPROVED
11. 10. PORTABLE FOAM APPLICATOR ( FSS Ch. 4-3.2) DI kapal MV.FORTUNE
Portable Foam Applicator berjumlah 2 set lengkap dgn hose dan nozzle, 4 jerrycan
masing-masing berisi 20 ltr. Foam Appliactor yg letaknya di kamar mesin. System
Portable Foam Applicator dengan detail sbb : - Type Nozzle bercabang satu untuk
sambungan fire hose ke hydrant dan satunya untuk sambungan ke Jerrycan yang berisi
foam concentrade (chemical). - Nozzle/pipa bercabang dan induksi harus dapat
memproduksi busa mampu memadamkan minyak yang terbakar, dengan semburan busa
sedikitnya 200L/min dengan tekanan minimum dari pipa utama pemadam kebakaran. -
concentrated Foam hrs yang diakui sesuai yg ditunjuk pemerintah (Flag State/Class).
12. 11. CO2 FIX INSTALLATION( FSS Ch. 5)
13. 12. TEST CO2 fix installation Contoh : Ikatkan beberapa kantong plastik pada ujung
corong pipa buang CO2 yang ada di kamar mesin maupun yang ada didalam palkah
(Hatch Coaming), tutup kran dari sumber botol-botol pemadam yang ada di CO2 Room,
kemudian sambungkan selang kompressor angin ke pipa buang/discharge yang menuju
ke kamar mesin lalu buka kran buang/discharge dan lihat hasilnya, jika kantong plastik
mengembang maka sistem kran dan saluran pipa masih dalam kondisi yang normal.
Setelah itu lakukan hal yang sama terhadap sistem dan saluran dalam palkah,
komunikasikan dengan radio handy-talky untuk mendapatkan hasilnya, setelah itu catat
pada checklist terkait dan Log Book.
14. 13. SMOKE DETECTOR, DETEKSI ASAP Ch. 9 • Saat alat ini mendeksi asap maka
alat tersebut akan mengirim signal ke pusat deteksi PANEL yang ada dianjungan, setelah
itu akan terjadi proses bunyi alaram dengan tanda menyala kelap-kelip disertai bunyi
detak pada panel alalarm detector di anjungan dengan selang waktu 90 detik maka alaram
disetiap kompartemen dideck dan di kamar mesin akan berbunyi alaram kebakaran
(secara terus menerus/CONTINUOUS RINGING). • Perwira atau Nakhoda saat
mengetahui adanya signal proses terdeteksinya asap kebakaran, langsung melihat pada
box panel detektor ruang mana yang terindikasi adanya kebakaran. • Kemudian
mengumumkannya lewat Handy Talky, Public Addressor (PA), atau paging (0) pada
interphone.
15. 14. Main fire line, hydrant, solas ii-2/10 • Pipa utama pemadam kebakaran & Kran •
Isolation Valve = Keran pemisah untuk aliran air kesetiap ruangan (Kamar Mesin,
Akomodasi & Deck/Tunnel) • Untuk menyalurkan air dari luar kapal melalui Sea- Chest
dihisap oleh Pompa ke : kamar mesin, Semua Deck hingga ke tunnel & Ulup Jangkar
kapal : Pompa-Pompa yg ada ; • Fire & GS Pump • Fire & Bilge Ballast Pump •
Emergency Fire Pump Isolation Valves
16. 15. FIRE HOSE , coupling AND NOZZLE Selang pemadam kebakaran , kopling dan
nozzle , Selang Pemadam Kebakaran terbuat dari bahan terpal (Kanvas), kedap air &
tidak mudah rusak oleh cuaca Ukuran Selang Pemadam Kebakaran 50mm x 15meter
untuk kamar mesin dan 50mm x 20 meter untuk deckJumlah Selang Pemadam
Kebakaran diatas kapal ctp fortune 21 rolls lengkap dengan Coupling, Nozzle disertai
Spanner Coupling sebagai penyambung antara Hydrant dengan salah satu ujung selang,
ujung selang lainnya disambung dengan nozzle Nozzle dengan Dual Type yaitu Jet &
Spray. Jet untuk jangkauan air jauh ( > dari 12meter horizontal) Spray sebagai payung
melindungi pemakai sekaligus mendinginkan area kebakaran secara luas sekaligus
 memadam Spanner berguna untuk mengunci dan membuka Coupling pada Hydrant dan
Nozzle
17. 16. Fire blanket, selimut kebakaran FIRE BLANKET
18. 17. FIRE DOORS, blower, damper, ventilation, and duck • FIRE DOOR SELAIN
BERFUNGSI SEBAGAI PENUTUP SUATU RUANGAN, JUGA BERFUNGSI
SEBAGAI PEMUTUS SALAH SATU MATA RANTAI SEGI TIGA API
KEBAKARAN YAITU O2 (UDARA) / SELF CLOSING DEVICE – ALAT MENUTUP
SENDIRI PINTU KEBAKARAN / FIRE DOOR • DAMPER, BLOWER, VENTILASI
DAN DUCKS, SELAIN PENUTUP SALURAN UDARA JUGA SEBAGAI SALAH
SATU MATA RANTAI SEGI TIGA API KEBAKARAN YAITU O2 (UDARA)
19. 18. THE BEST WAY HOW TO REACT • Kepada yang menemukan adanya asap, api /
kebakaran, • Hal-hal berikut harus tegas dilakukan: • Jangan panik, tetap tenang • Analisa
dengan seksama, cermat dan cepat, apakah api / kebakaran tersebut dapat di padamkan
sendiri dengan Alat Pemadam Api Jinjing sesuai Class ’A/B/C/D’ • Pecahkan kaca dan
tekan tombol alaram kebakaran yang ada disekitar anda • Informasikan kebakaran
tersebut & lokasinya kesemua pihak lewat Public addressor/interphone/telephone/handy-
talky/teriak, singkiran benda/cair mudah menyala/meledak sambil mengusahakan untuk
memadamkannya dengan berdiri dekat escape route • Jika tidak mampu untuk
memadamkannya sendiri segera tutup ventilasi, damper dalam ruangan tersebut dan tutup
pintu dibelakang anda kemudian menyelamatkan diri • Semua ABK, Perwira Jaga,
Perwira Lain, KKM dan Nakhoda saat mendengar alaram kebakaran segera menuju
keposisi masing-masing di ”Muster Station” sesuai ”Muster List” sambil berkomunikasi
dengan handy-talky, sementara Nakhoda/Perwira langsung melihat panel Kebakaran
dianjungan untuk memastikan lokasi/Zone kebakaran dan mengumumkannya lewat
handy-talky & public addressor • Mualim-III membantu Nakhoda dengan memegang
”Fire Plan” untuk melokalisasi kebakaran • Saat berkumpul di ”Muster Station”, semua
ABK didata untuk memastikan tidak ada yang terjebak dalam ruangan kebakaran, jika
demikian harus dilakukan pencaharian oleh ”Team Pencari” • KKM sebagai ”Team
Leader” untuk kebakaran di Kamar Mesin, Mualim-I sebagai Team Leader di Dek;
langsung membuat Formasi Fire Squat sambil berkomunikasi dengan Anjungan/Nakhoda
dan menuju lokasi kebakaran untuk memadamkannya (situasional) • Jika semua cara
pemadaman telah dilaksanakan tidak berhasil, segera dipertimbangkan untuk
mengoperasikan CO2 Instalasi Tetap (CO2 Fix Installation) sesuai prosedur yang ada •
Ingat evakuasi dulu sebelum dioperasikan.

Life Saving Appliance adalah sebuah standar keselamatan yang harus dipenuhi sebuah kapal,
untuk menjamin keselamatan awak kapal bila terjadi bencana. Seluruh perlengkapan dan prosedur
harus mendapat persetujuan dari klass. Sebelum persetujuan diberikan, seluruh perlengkapan LSA
harus melalui serangkaian pengetesan untuk memenuhi standar keselamatan yang ada dan bekerja
sesuai fungsinya dengan baik. Selain itu diperiksa juga dokumen sertifikat tentang kevalidan
peralatan keselamatan. Klass memiliki wewenang untuk memberi persetujuan atau
membatalkannya bila dirasa perlu.

Berikut adalah standar minimum keselamatan yang harus dipenuhi sebuah kapal :

• Peralatan komunikasi
Kapal harus dilengkapi dengan peralatan komunikasi yang memenuhi kriteria sebagai radio life-
saving appliance, distress flare, on board communication and alarm system, yaitu:

– Minimal 3 buah radio dua arah tersedia untuk kapal di atas 500 GT

– Minimal satu buah radar transponder tersedia

– System alarm tersedia dengan baik

– Tersedia penerangan yang dapat bekerja sepanjang waktu dimana sumber energinya tidak hanya
bergantung dari satu ulectrical power source

– Minimal tersedia 12 rocket parachute flare

• Perlengkapan keselamatan personal

Setiap kapal harus tersedia :

– Lifejacket minimal 5% dari jumlah awak kapal yang ada dan tersimpan di tempat yang mudah
diakses dan terlihat jelas. Lifejacket harus dilengkapi dengan lampu (senter).

– Immersion suit harus tersedia untuk setiap awak kapal. Untuk kapal dengan daerah pelayaran di
perairan hangat tidak wajib memenuhi persyaratan ini.

– Sebuah pelampung harus tersedia di satu sisi kapal di depan pintu yang dilengkapi dengan lampu
(senter) dan sinyal asap.

– Sotengah dari total jumlah lifebuoy yang tersedia harus dilengkapi dengan lampu (senter)

• Muster list, emergency instruction and manuals

– Instruksi harus jelas dan harus tersedia untuk setiap awak kapal

– Muster list harus terpasang di tempat yang jelas mudah dibaca

• Instruksi pengoperasian

Poster dan petunjuk pengoperasian harus tersedia pada setiap peralatan dan memenuhi kriteria:

– Mengilustrasikan tujuan dan prosedur pemakaian

– Mudah dilihat di bawah lampu penerangan emergency

– Menggunakan IMO symbol

• Penyimpanan survival craft

Survival craft harus tersimpan di tempat yang aman dan dekat dengan ruang akomodasi dan
embarkation station. Peletakanya juga harus memperhatikan segi kemudahan dan keselamatan
peluncuran. Daerah di sekitarnya harus tersedia penerangan emergency. Sementara untuk proses
peluncuranya tidak boleh lebih dari 5 menit.

• Line throwing appliance

Untuk peralatan pelontar tali harus disesuaikan dengan dokumen dan berfungsi dengan baik.

• Survival craft dan rescue boats

– Tersedia search and rescue transponder (SART)

– Kapasitasnya harus dapat menampung seluruh awak kapal

– Memiliki kemampuan maneuver yang baik untuk dapat menolong orang yang terapung di air

– Khusus untuk lifeboat harus tertera approval plate dan tertera item sebagai berikut:

• Nama perusahaan pembuat dan alamat

• Model lifeboat dan nomor seri
• Bulan dan tahun pembuatan
• Kapasitas maksimal
• Nomor sertifikalt approval
• Material dari konstruksi lambung
• Massa total perlengkapan
• Kemampuan tarik

LSA LIFE SAVING APPLIANCE (DAFTAR SEMUA ALAT KESELAMATAN YG ADA DI ATAS
KAPAL

1. LIFE BOATS
2. LIFE RAFT
3. LIFE BUOY
4. LIFE JACKETS
5. IMMERSION SUITS
6. TPA (THERMAL PROTECTIVE AID)
7. PYROTECHNIC, LINE THROWING APPARATUS
8. DAN YANG BERHUBUNGAN DENGAN ALAT TERSEBUT DI ATAS (LSA CODE)

9. a. apa yang di maksud dengan anti exposure suit?

Jawabnya: anti exposure suit adalah pakaian pelindung yang didesain untuk digunakan
pada saat penyelamatan dengan rescue boat dan marine evacuation parties.
10. Apa yang dimaksud dengan immersion suit?

Jawabannya: pakaian pelindung yang digunakan untuk mengurangi penurunan suhu pada
si pemakai di air yang dingin.

11. Apa yang dimaksud dengan thermal protective aids?

Pakaian yang terbuat dari bahan tahan air dengan menghantarkan panas yang rendah.

12. 5. Regulasi 6

a. Berapakah jumlah two way VHF di atas kapal?

i. Minimal 3 untuk kapal cargo maupun penumpang yang berukuran lebih dari
sama dengan 500GT

ii. Minimal 2 untuk kapal cargo maupun penumpang yang berukuran lebih dari
300GT tapi kurang dari 500 GT.

13. b. Berapakah jumlah radar transponder di atas kapal?

Minimal 1 untuk setiap sisi kapal yang berukuran 500 GT keatas

14. c. Dimanakah letak Radar Transponder?

i. Di lifeboat dan di anjungan

15. d. Berapa jumlah rocket parachute flare di atas kapal dan di mana?

Minimal ada 12 buah dan di letakkan di anjungan

16. Apa syarat sistem general alarm di atas kapal?

Dapat di dengar di akomodasi, working space, dan all open deck.

17. Regulasi 7

a. Dimanakah lifebuoy di letakkan?

i. Di letakkan di kedua sisi sepanjang kapal dan satu diletakkan diburitan

ii. Tempat menyimpannya harus mudah di lepaskan dan tidak di amankan secara
permanen

18. Berapa panjang tali lifebuoy?

 Tali lifebuoy panjangnya 2x tinggi kapal terhitung dari WL berat kapal kosong sampai
anjungan atau 30 meter

19. Apa saja macam lifebuoy dan berapa jumlahnya?

i. ½ dari jumlah lifebuoy harus ada self igniting light

ii. Tidak kurang dari 2 lifebuoy harus dilengkapi dengan self activatin smoke
signals dan dapat di lepaskan dari anjungan..

iii. Light dan (light and smoke) di tempatkan di sisi anjungan tanpa menggunakan
life line.

20. Dalam memberikan tanda pada lifebuoy. Bagaimana penulisan hurufnya dan apa yang di
tulis di lifebuoy?

i. Dalam pemberian nama lifebuoy yang di isi adalah nama kapal dan port of
registry.

ii. Huruf cetaknya menggunakan huruf balok roman.

21. Berapakah jumlah life jacket di atas kapal?

Sejumlah orang yang ada di atas kapal di tambah (10% dari jumlahnya life jacket anak-
anak) dan di tambahkan lagi untuk di anjungan, CCR, dan ERC.

22. Kapal life jacket digunakan?

Life jacket dalam keadaan bahaya harus di gunakan. Namun dapat di lepas ketika
menyusahkan pergerakan kita untuk masuk kedalam lifeboat dan di sesuaikan dengan
lifeboatnya apakah cocok untuk menggunakan life jacket. Biasanya enclose lifebnoat dan
free fall lifeboat disarankan tidak menggukan life jacket jika sudah duduk didalamnya.

23. Perlukah immersion suit dan anti exposure suit digunakan?

Perlu digunakan ketika pada kondisi perairan yang dingin

24. Regulasi 8

a. Informasi apa sajakah yang di dapat tentang muster station dan emergency instruction?

25. i. Dalam pembuatan instruksi menggunakan dua bahasa yaitu bahasa yang umum di
kapal dan bahasa inggris.

ii. Instruction di letakkan di anjungan, akomodasi, engine room

26. iii. Informasi yang di muat dalam instruction adalah:

· Posisi muster station (untuk abandon ship dan umum)

· Tindakan yang dilakukan atau tugas-tugasnya

· Cara menggunakan life jacket

27. 4. Regulasi 9

a. Apasajakah yang ditampilkan untuk operating instruction dan dimana?

i. Yang di tampilkan adalah poster atau tanda yang mengilustrasikan cara

penggunaanya, tujuan penggunaanya, dan informasi yang berkaitan atau tanda peringatan

ii. Lokasinya mudah di lihat dengan emergency light

iii. Poster ini ada di IMO jadi tinggal menggunakannya saja

iv. Letakkan di dekat survival craft atau lauching control

28. 5. Regulasi 10

a. Informasi apa sajakah ang berkaitan dengan manning of survival craft dan
supervision?

i. Harus ada orang yang terlatih untuk membantu yang belum terlatih untuk
menggunakan survival craft

ii. Pada saat drill di perbolehkan mencobanya jika memungkinkan untuk orang
yang tidak tahu(lifeboat maupun liferaft) namun dalam pengawasan supervisor

29. Regulasi 11

a. Dimanakah letak lifeboat dan liferaft menurut solas?

Lifeboat dan liferaft diletakkan dekat dengan akomodasi dan eservice space

30. b. Bagaimana letak muster station?

i. Muster station diletakkan dekat dengan embarkation station( menurut

pemahaman saya: setiap muster station harus memiliki rea yang cukup untuk . minimal
luas areanya jika per orang jaraknya minimal 0.35 meter)

ii. Muster station harus mudah di akses dari akomodasi maupun tempat kerja.
 iii. Muster station dan embarkation areanya harus memiliki lampu emergency
power.

31. c. Sebutkan fakta yang perlu dalam regulasi ini?

alleyways, stairways dan exits dikasih reflector yang mengarah ke muster station.
32. d. Point ini menjelaskan tentang embarkation ladder. Tiap ladder panjang diukur
dari deck ke water line dalam kondisi kapal kosong dan dalam keadaan trim 10 derajat
dan list 20 derajat. Ladder ni harus ada di sisi kapal yang dekat dengan liferaft
33. 7. Regulasi 12

a. Bagaimakan posisi lauching station?

i. Pastikan amn dari propeller

ii. Menggantu tajam pada lambung kapal itu harus di hindari,

34. 8. Regulasi 13

a. Informasi apakah yang di dapat dalam penempatan survival craft?

i. Untuk mempersiapkan dan meluncurkan survival craft yang di lakukan dengan

2 orang waktu maksimal kurang dari 5 menit.

ii. Di letakkan jauh dari tempat berbahaya dan mudah meledak. Contohnya tiatas
tanki, slop tank. Dll

iii. Di letakkan sisi-sisi kapal untuk liferaft dan lifeboat

iv. Liferaft dilengkapi dengan painter permanen dan float-free arrangement dan
manual release.

v. Dapat di luncurkan setinggi 2 meter dalam full loaded.

35. 9. Regulasi 14

a. Dimanakah letak rescue boat?

i. Ditempakan pada tempat yang mudah untuk diluncurkan

36. b. Bagaimana pelaksanaan meluncurkan rescue boat?

i. Dilakukan kurang dari 5 menit untuk meluncurkanna.

ii. Jika rescue boat adalah lifeboat juag maka harus mengikuti regulasi 13.

37. 10. Regulasi 16

 a. Apa yang di bahas dalam regulasi ini?

i. Menurut hemat saya maksud dari regulasi ini adalah launching dan
embarkation dapat dilakukan kecuali jika:

38. · Jika dinaiki pada ketinggian 4,5 m di atas WL beratnya kurang dari 185 kg.

· Dinaiki pada ketinggian 4,5 m diatas WL jika pada trim 10 derajat dan listing
20 derajat

· Dinaiki 200% total penumpang denga berat kurang dari 185 kg

· Dinaiki 200% total penumpang jika pada trim 10 derajat dan listing 0 derajat.

39. 11. Regulasi 17

a. Apa yang di bahas tentang rescue boat dalam regulasi ini?

i. Rescue boat memiliki kecepatan 5 knot di air yang tenang

ii. Jika rescue boat juag lifeboat maka orang di dalamnya cukup 6 orang saja

40. 12. Regulasi 18

a. Ketentuan apa sajakah untu line throwing appliance

i. Ketentuan ini di atur dalam LSA code yang berbunyi:

· Panjang tali 20 meter

· Kecepatan tembak 2 kn

· Harus ada diagram atau nstruksi di boknya.

41. 13. Regulasi 19

a. Kapan drill emergency training dilaksnnakan dan drill apa saja?

i. Drill dilaksanakan setiap bualn dan yang wajib adalah abandonship dan fire
drill.

ii. Jika crew baru naik lebih dari 25% maks dalam waktu 24 jam harus segera
melakukan drill.

42. b. Apa yang dilakukan ketika crew sudah berkumpul di muster station untuk
abandon ship drill?
 i. Pastikan mereka tahu tugas yang sesuai dengan muster list

ii. Lakukan pengecekan anggotan

iii. Lakukan pengecekan lifejacket

iv. Dalam drill perlu di lakukan:

· Untuk lifeboat lakukan lowering

· Cobalah engine di start dan dioperasikan

· Operasikan davit untuk liferaft

43. c. Kapankah lifeboat dioperasikan dilaut?

i. setiap 3 bulan sekali, jika short voyage bisa setahun sekali.

44. d. Kapankah lifeboat hanya di lowering saja?

i. Sebulan sekali

e. Apa yang dicek dan dimana menurunkannya?

i. Yang dicek adalah lampu emergency dan diturunkan pad sisi yang tidak kena
angin

45. f. (Tentang fire drill) apa yang dilakukan ketika fire drill?

i. Lakukan pengecekan tugas masing-masing sesuai dengan muster list

ii. Gunakan fire pump, gunakan minimal 2 jets water untuk memastikan dalam
keadaan baik.

iii. Lakukan pengecekan fireman outfit dan peralatan personal rescue lainnya.

iv. Lakukan pengecekan alat komunikasi yang relevan

v. Cek water tightdoor, fire damper, main inlet/outlet ventilasi sistem di area drill.

vi. Catatan(jika ada kekurangan atau menemui kesalahan segera dilaporkan

46. g. (Onboard training/instruction/recording) hal-hal yang disampaikan adalah

47. i. Mengenai sistem alat keselamatan atau survival craft dan fire extinguisher
system selama kurang dari 2 minggu meskupun crew pernah di kapal yang sama. Untuk
mendalaminya 2 bulan.
48. ii. Setiap crew diedukasi tapi hal ini gak wajib yaitu:
49. · Mengoperasikan dan menggunakan inflatable liferaft
50. · Masalah hypothermia, pertolongan pertama untuk hypothermia maupun
prosedur pertolongan lainnya.
51. · Cara menggunakan fire extinguisher.
52. · Ajarkan tentan dacid launched untuk liferaft
53. · Setiap drill dilaporka atau dicatat didalam log book(kapal pelaksanaannya, apa
yang dilaksanakan, ceritakan detail kejadiannya gimana.
54. 14. Regulasi 20
55. a. Apa saja yang diinspeksi mingguan?
56. i. Inspeksi mungguan umumnya lebih kepada pengecekan visual
57. ii. Yang diinspeksi adalah survival craft, rescue boat, launching appliance, hooks,
on load release (dan yang berkaitan dengan keselamatan)
58. iii. Setiap inspection direcord di logbook(biasanya ada logbook khusus)
59. iv. Engine survival craft dinyalakan selama 3 menit(ini untuk mengetes
mesin,sifatnya ini lebih kaya manasin motor gitu)
60. v. Jika cuaca dan kondisi laut memungkinkan, lifeboat bisa di gerakan(artinya
bisadi turunkan tapi tidak sampai di turun di laut),kecuali free falls.
61. vi. General alarm emergency di test.
62. b. Apa saja ang diinspeksi bulanan?
63. i. Inspection bulanan adalah semua alat LSA, termasuk lifeboat
equipment(masukan dalam daftar ceklist pengecekan)
64. ii. Pindahkan posisi lifeboat(lebih kepada pengoperasian david(dewi-dewinya)
65. c. Bagaimana dengan service liferaft, inglatable lifejacket, dan marine evacuation
system?
66. i. Intervalnya adalah 12 bulan terhitung tanggal terakhr service, jika ada kendala
bisa 17 bulan.
67. ii. Hal ini sama juga seperti hydrostatic release unit jangka waktunya 12-17 bulan,
68. iii. Catatan: untuk setiap tempat LSA harus di beri tanda berdasarkan label dari
IMO
69. iv. David launched liferaft automatic servicenya 5 tahun sekali.
70. 15. Regulasi 31
71. a. Hal-hal yang akan di bahas dalam regulasi ini adalah
72. i. Salah satu liferaft atau lebih harus sesuai dengan jumlah crew di atas kapal.
73. ii. Liferaft di muati tidak lebih dari 185 kg(maaf ini menurut tafsiran saya,jika ada
kesalahan mohon koreksi)
74. iii. Diletakkan di sisi-sisi kapal dan ada pula di dekat haluan.
75. iv. Tiap sisi kapal total untuk dimuat 150% dari jumlah crew( lagi-lagi tafsiran
saya)
76. v. Untuk waktu releasenya(dari langkah persiapan sampai peluncuran) tidak lebih
dari 10 menit.
77. vi. Liferaft di lashing tapi lashingan tidak menyusahkan liferaft untuk dapat release
sendiri.
78. 16. Regulasi 32
79. a. Hal-hal yang akan dibahsa adalah
 80. i. Lifebuoy jumlahnya menurut kapal kargo (perlu diingat jumlah lifebuoy
dimulai dari 8, dengan ukuran kurang dari 100 meter. Lebih dari itu per 50 meter panjang
kapal berlaku penambahan 2 buah dan ini adalah syarat minimal)
81. ukuran kapal
jumlah lifebuoy
< 100 m
8
100 m – < 150 m
10
150 m – < 200 m
12
> 200 m
14
ii. Life jacket harus ada whistle dan lightnya
82. iii. Immersion suit di taruh tempat yang mudah dijangkau,dan tidak wajib untuk
warm climate.
83. 17. Regulasi 35
84. a. (tentang training manual dan on board training aids). Training manual di
infokan kepada seluruh crew di atas kapal. Info ini bisa di sebar di mess room, recreation
room,tiap cabin crew.
85. b. Isi dari training manual adalah
86. i. Cara memakai lifejacket,immersion suit, anti exposure suits.
87. ii. Prosedur untuk survival craft dan rescue boat mulai dari persiapan sampai
peluncuran.
88. iii. Cara menggunakan survival equipment.
89. 18. Regulasi 36
90. a. Instruksi untuk on-board maintenance
91. i. Checklist untuk inspeksi
92. ii. Maintenance dan perbaikan (isiya tentang instuksi atau tata cara)
93. iii. Jadwal periodic perawatan.
94. iv. Diagram untuk lubrication
95. v. List untuk mencatat inspeksi dan perawatan
96. vi. List of source of spare part.

PPE (Personal Protective Equipment)

Alat keselamatan kerja umumnya Personal Protective Equipment (PPE)

adalah sebagai berikut
• Sarung tangan (hand gloves) sesuai kebutuhan jenis kerjanya.
• Sepatu safety (safety shoes/boots),
• Helm pelindung (helmet),
• Dust masker (pelindung pernafasan),
• Disposable ear plug
• Kaca mata pelindung (safety glasses).
secara khusus pun, Alat-alat keselamatan kerja diciptakan menyesuaikan kebutuhan pekerjanya,
serta jenis pekerjaan yang dilakukan. Beberapa contoh pekerjaan dan alat keselamatan kerja yang
biasa dibutuhkan, sebagai berikut :

1. Welder atau tukang las yang melakukan pengelasan (welding). Yang utama dibutuhkan adalah
alat pelindung mata dari percikan bunga api hasil proses pengelasan. Berupa safety glasses.
Namun juga harus dilengkapi pula dengan google (kaca mata yang khusus dirancang untuk
welder) dan face shield (perisai pelindung wajah) saat melakukan pengelasan.
2. Scaffolder pembuat perancah bangunan (scaffolding) yang biasa kerja di ketinggian. Alat
utama yang paling dibutuhkan adalah alat pelindung jatuh atau full body harness. Dalam
perkembangannya alat pelindung jatuh ini dikembangkan sesuai dengan kebutuhan pekerjaan,
maka ada pula alat pelindung diri yang bernama safety line, lanyard, atau static line harness.
3. Blaster yang melakukan blasting (penyemprotan) mesin blasting semisal ketika melakukan
sand blasting pada material logam yang berkarat. Seorang blaster rawan terhadap bahaya
gangguan kesehatan pernapasan. Maka yang dibutuhkan adalah peralatan yang menunjang
masalah pernapasan tersebut, seperti dust masker; respirator dan cartridge. Cartridge berfungsi
sebagai obat penetral bantuan pernafasan pada saat menggunakan respirator.
4. Operator yang menjalankan semua peralatan bergerak. Baik kendaraan bergerak maupun
mesin yang mempunyai motor penggerak. Operator biasanya rawan terhadap potensi bahaya
kebisingan (buzzy area). Sehingga yang dibutuhkan oleh operator selain safety glasses juga alat
pelindung telinga atau ear plug. Ada beberapa jenis ear plug yang didesain sesuai kebutuhan
operator. Seperti ear plug yang standar (masa pakai 3 bulanan), disposable ear plug (sekali
pakai). Lalu ada juga ear muff yang dapat melindungi hingga sekian decibel derajat kebisingan.
5. Painter yang bekerja melakukan pengecatan (painting). Semua fungsi panca indera pada
seorang painter wajib dilindungi. Dari mata, hidung, mulut dan kulit. Seorang painter
membutuhkan face shield pula yang dilengkapi dengan plastic film ataupun plastic painting
untuk menghindari pengembunan pada safety glasses yang dikenakan. Otomatis painter pasti
juga memerlukan safety glasses. Selain itu yang dibutuhkan juga adalah dust masker, serta
respirator lengkap dengan sepasang cartridgenya. Satu lagi yang dibutuhkan seorang painter
adalah disposable overall (baju kerja sekali pakai) untuk menghindari kontak langsung antara
kulit dan material yang digunakan untuk mengecat. Bisa berupa cat, tiner, maupun zinc dan
chrome yang kadang-kadang terkandung di dalam cat.
6. Electrician atau pekerja di bidang kelistrikan. Dalam menunaikan tugasnya selain dibantu tool-
tool khusus seorang pekerja listrik, maka alat keselamatan kerja atau alat pelindung diri yang
dibutuhkan adalah safety glasses dan sarung tangan khusus yang dapat meredam sengatan listrik.
Serta sepatu safety dari karet untuk mencegah adanya kontak pendek arus listrik yang besar
kemungkinannya terjadi.

8.. anda bertugas jaga, pada waktu melihat orang jatuh kelaut apakah tindakan and a

- Berteriak lantang bahwa ada orang jatuh kelaut. Dan membunyikan signal alarm MOB
- Melemparkan pelampung yang di sertai lampu apung sedekat mungkin dengan korban

- Melakukan olah gerak kpl untuk menolong, sambil terus melakukan pengamatan pada korban

- Memberitahu pada nakhoda dn kamar mesin

- Posisi kpl selalu ada dikamar radio

b.jelaskan cara mengolah gerak, menolong orang jatuh pada lambung kanan dengan

cara william turn

Ket : gm

- Kemudi cikar kanan kearah korban

- Setelah menyimpang 60° dr arah semula, kemudi kearah yang berlawanan (cikar kiri)

- Bila haluan sudah berlawanan dengann haluan semula (20°) kemudi tengah-tengah pencarian
korban dimulai

Tugas deck Cadet di atas kapal

Ketika masih di kampus pelayaran, seorang deck cadet sering menanyakan apa tugas yang
seharusnya dilakukan dikapal. meskipun tidak ada pedoman yang spesific atau uraian pekerjaan
deck cadet, jawaban yang paling umum dari pertanyaan tersebut adalah seorang deck cadet harus
membantu Perwira deck/Mualim dalam semua kegiatan di kapal.
buku buku pelajaran tentang pelayaran pun belum cukup untuk menggambarkan bagaimana
situasi di kapal. tentu saja, pengalaman ketika magang lah yang memiliki peranan penting dan
pengetahuan berbeda dibandingkan dengan buku buku pemahaman lainnya.

oleh sebab itu, inilah gambaran/hal penting yang umumnya di lakukan deck cadet ketika
OnBoard dan tentu tugasnya pun berbeda-beda di setiap kapal.

• Tank Sounding

hampir semua dek cadet ditanya untuk mengecek/mengukur tanki muat (tank saounding) sebagai
dasar pemahamannya. umumnya dilakukan setelah dinas jaga 0400-0800 (sebelum atau sesudah
sarapan). sounding ini sangat penting untuk memastikan stabilitas, bergantung dari total ballast
yang dibawa. dan itu adalah hal penting seorang deck cadet lakukan sebagai tanggung jawab
yang diberikan kepadanya.

• Perawatan Kapal

Semua deck cadet yang OnBoard akan mengerti bahwa area kapal adalah tanggung jawabnya
untuk merawat serta membersihkannya. umumnya, bagian di atas geladak kapal ditugaskan
kepada deck cadet untuk merawatnya termasuk membersihkan dan melaporkan semua hal yang
tidak normal didalam area tersebut.

• perawatan LSA/FFA

LSA dan FFA adalah peralatan keselamatan/life saving appliances (LSA) dan peralatan
penanganan kebakaran/fire fighting appliances. umumnya tugas ini bagian dari Mualim III/3rd
mates , pekerjaan ini ditugaskan kepada deck cadet agar mereka dapat
memahami/belajar prosedur dalam mencatat tanggal kedaluwarsa, mengecek setiap kerusakan,
megirim E-mail ke perusahaan untuk memesan produk baru dan lain lain. didalam prosesnya,
seorang deck cadet bisa mengerti bagaimana fungsi dan penggunaan dari setiap peralatan
tersebut.

• pekerjaan deck

membantu bosun setiap hari sebagai jadwal harian seorang deck cadet. ini adalah dasar dalam
bekerja, terlihat seperti tidak penting di awal, tetapi dapat membangun kerangka pembelajaran di
suatu saat nanti sebagai seorang perwira. pekerjaan deck termasuk rapping( mengetok), painting
(mengecat), dan lain-lain. merawat ketetapan kapal, seperti tali temali, menyambung tali yang
putus.

• menyandarkan kapal

ketika kapal bertolak, pada awalnya seorang deck cadet hanya melakukan pekerjaan fisik. waktu
terus berlalu dan semakin banyak pengalaman, pekerjaannya beralih berkedudukan sebagai
pengawas, dimana seorang deck cadet menyampaikan peritah dari captain kepada rating/ABK
untuk memastikan operasi tersebut berjalan dengan lancar.
 • operasi pandu

seorang deck cadet mimiliki tugas yang bervariatif. asalnya, deck cadet membantu ratings dalam
rigging (tali temali), dan menurunkan tangga pandu untuk membantu pilot (pandu) ke anjungan.
berangsur-angsur, captain mempertimbangkan untuk membantu pengoperasian kapal. menelpon
dari anjungan untuk membantu Mualim/Officer sebagai contoh mencetak dan mengisi pilot
card, mem-plot posisi, mengawasi kemudi dan lain lain.

• bongkar muat

membantu mualim III dengan paperwork (dokumen) contohnya menjaga agar kertas berstampel,
bertanda tangan dan memiliki beberapa copyannya. ketika jaga pun harus dalam pengawasan
meliputi: memonitor bongkar/muat sesuai prosedur. Normalnya, deck cadet bertanggung jawab
dalam mengukur tanki dengan memberikan balasan kepada mualim yang bertugas menggunakan
VHF atau walkie talkie.

• ISPS watch

ISPS kependekan dari International ship and port facility and security code. sebagai
seorang deck cadet penting untuk menjaga keamanan kapal dari orang yang tidak dikenal. yaitu
mencatat semua orang yang masuk dan keluar kapal.

Tempat-tempat di Bumi tidak memiliki nilai Variasi yang sama antara satu dengan yang lainnya,

begitupun menurut satuan waktunya. Artinya setiap perubahan waktu, nilai Variasi ikut berubah,

namun hanya karena nilai perubahan yang ralatif kecil (tiap hari dan bulannya) sehingga nilai

variasi umumnya hanya dihitung secara tahunan/annually.

Tujuan Koreksi Variasi dalam navigasi :

Pertanyaannya adalah Kenapa kita harus mengetahui nilai Variasi di suatu tempat? Jawabannya

adalah untuk membantu mengetahui tingkat kesalahan dari Pedoman Magnet (Magnetic

Compass) yang digunakan di atas kapal, sehingga pada keadaan dimana alat navigasi elektronik

di atas kapal tidak dapat digunakan seperti Gyro, GPS, RADAR, ECDIS, maka kita masih bisa

berlayar menggunakan pedoman magnet sebagai petunjuk arah.

 Namun, Pedoman Magnet yang ada pun, sebelum digunakan harus diketahui tingkat

kesalahannya terlebih dahulu (dengan perhitungan nilai error/kesalahan dari pedoman magnet itu

sendiri tentunya). Jadi pada prinsipnya, nilai Variasi digunakan untuk menghitung/mengetahui

nilai kesalahan Pedoman Magnet yang digunakan di atas kapal yang dikenal sebagai Deviasi.

So,, tujuan akhir mengetahui nilai Variasi sebenarnya adalah melengkapi rumus perhitungan

mencari nilai kesalahan Pedoman Magnet,.

III. Cara mendapatkan nilai Variasi :

Nilai Variasi terdapat pada Mawar Pedoman yang ada di dalam Peta laut, dimana harus

dicermati terlebih dahulu tahun terbitan peta dan tahun dimana kita menggunakan peta tersebut.

Perubahan yang dicantumkan adalah perubahan tahunan (Annually). Di bawah ini contoh Mawar

Pedoman yang ada di Peta laut.

Pada gambar diatas pada Mawar Pedoman(Compass rose) terdapat 2 lingkaran, yaitu lingkaran

luar dan lingkaran dalam. Lingkaran yang terluar termasuk tanda bintangnya adalah Arah

Sebenarnya atau dikenal dengan Arah Sejati, dimana tanda bintang sendiri yang ada di luar
lingkaran menunjukkan Arah Utara Sejati. Jadi pengukuran arah dilakukan pada lingkaran luar

ini, dengan acuan angka "NOL" atau tanda bintang adalah Arah Utara Sejati. Selanjutnya

lingkaran dalamnya adalah lingkaran yang mengacu pada Arah Utara Magnet Bumi. Nah, pada

gambar tersebut dapat kita lihat adanya perbedaan Arah antara Arah Utara Sejati dan Arah

Utara Sejati yang menyebabkan adanya nilai Variasi, adapun pada gambar itu besar nilai Variasi

tahun 1975 adalah sebesar 2ᵒ (derajat) timur dan perubahan tahunan adalah sebesar 2’ (menit).

Artinya ketika kita ingin mencari nilai variasi tahun 2015 caranya adalah sebagai berikut :

Diketahui : -Variasi tahun 1975 = 2° ( Timur ) -Perubahan Tahunannya = 2ʼ

Tahun sekarang misalnya = tahun 2015 Rentan waktu = 2015 - 1975 = 40 tahun

Ditanyakan : Berapa nilai Variasi tahun 2015

Perubahan Variasi sampai sekarang = Rentan waktu x Perubahan tahunan Variasi

Perubahan Variasi sampai 2015 = 40 tahun x 2ʼ = 80ʼ atau 80ʼ/60 = 1° 20ʼ

Besar nilai perubahan Variasi sampai 2015 adalah 1° 20ʼ ( Timur)

Jadi Besar ariasi thn 1975 + Nilai Perubahan Variasi sampai sekarang

= 2° ( Timur ) + 1° 2ʼ ( Timur )

= 3° 2ʼ ( Timur )

DEVIASI
 I. Pengertian atau definisi

Lanjut ke istilah berikutnya, yaitu Deviasi. Deviasi secara sederhana didefinisikan sebagai

sudut yang dibentuk antara arah Utara Magnet(UM) dengan arah Utara Pedoman Magnet(UP) di

atas kapal, sehingga Deviasi dengan kata lain adalah nilai kesalahan dari pedoman Magnet itu

sendiri. Deviasi dinamakan dengan Barat = Minus dan Timur = Plus.

II. Penyebab terjadinya deviasi pada Pedoman Magnet

Deviasi muncul karena adanya kesalahan Pedoman Magnet di atas kapal yang tidak

menunjuk tepat ke Arah Utara Magnet. Nilai kesalahannya inilah yang membentuk sudut yang

selanjutnya disebut Deviasi.

Jadi dapat disimpulkan bahwa Deviasi adalah nilai total daripada kesalahan Pedoman Magnet

yang ada di atas kapal. Besar kecilnya pun sangat tergantung dari beberapa hal seperti :

1. Tempat(Pengaruh medan magnet di daerah itu),

2. Haluan yang tetap dalam waktu lama (Berlayar dengan haluan tetap tentu akan menimbulkan

gangguan pada penunjukan Pedoman Magnet),

3. Muatan (jika memuat muatan yang memiliki massa besi yang tinggi sehingga mampu

mempenagruhi kinerja dari Pedoman Magnet),

4. Dll

III. Tujuan menghitung Nilai Variasi suatu Pedoman Magnet :

 Kenapa nilai dari deviasi harus kita cari, bahkan dalam penerapannya nilai dari deviasi setiap

akhir jaga laut harus selalu dicatat di dalam "Deck Log Book". Bisa dibayangkan betapa

pentingnnya nilai devasi ini.

Seperti yang katakan di atas, bahwa Deviasi adalah nilai kesalahan dari Pedoman Magnet

yang digunakan di atas kapal. Itulah kenapa nilainya harus diketahui sehingga pada saat akan

menggunakan Pedoman Magnet, maka kesalahan penunjukannya dapat dikoreksi menggunakan

nilai Deviasinya untuk selanjutnya mendapatkan arah sejati atau arah yang sebenarnya.

Jadi ketika terjadi Black Out atau masalah darurat lain di atas kapal yang mana menyebabkan

Alat-alat navigasi utama rusak, kita masih dapat menggunakan Pedoman Magnet sebagai

penunjuk arah dengan perhitungan nilai-nilai koreksinya terlebih dahulu.

IV. Cara mendapatkan nilai Deviasi dari suatu Pedoman Magnet :

Salah satunya adalah dapat dilihat dari Deviation Card yang biasanya ditempelkan di anjungan.

Di bawah ini adalah contoh dari Kartu deviasi (Deviation Card).

Deviasi dapat juga dicari nilainya dengan menghitung perbedaan penunjukan antara Baringan
Sejati dan Baringan Pedoman, adapun caranya adalah sebagai berikut :
Yang harus dihitung pertama kali adalah Sembir atau kesalahan penunjukan Pedoman

Magnet (masih ada pengaruh Variasi)

Baringan Sejati (BS) - Baringan Pedoman (BP) = Sembir (salah tunjuk)

Sembir (Salah Tunjuk) = Variasi + Deviasi, maka

 Deviasi = Sembir – Variasi (telah diketahui sebelumnya dari Peta laut).

Yang paling penting dari pembahasan kita pada kesempatan ini adalah agar kita mampu

menerapkan Variasi dan Deviasi di atas kapal apabila ingin mendapatkan arah yang sebenarnya

menggunakan Pedoman Magnet. Di bawah ini penulis sediakan satu contoh sederhana yang

mengaitkan hubungan antara Variasi dan Deviasi serta Pedoman Magnet di atas kapal.

Soal : Baringan Sejati ( Baringan di Peta ) sebesar 270° Baringan pedoman Magnet ( pada titik

baringan yang sama ) menunjukan 277°, Variasi di peta menunjukan 5° ( Timur ). Berapa nilai

Deviasi dari pedoman magnet tersebut?

Jawaban : Diketahui : BS = 270° BP = 277° Variasi = 5° ( Timur )

Ditanyakan : Deviasi

Nilai Deviasi = (BS – BP ) – Variasi

= ( 270° - 277 °) – 5 ° ( Timur )

Nilai Deviasi = - 7° ( Barat ) - 5°

Nilai Deviasi = - 12° ( Barat )

Selanjutnya adalah bagaimana menggunakan nilai nilai yang sudah kita dapatkan tadi

Misalnya kita akan mengarahkan kapal ke haluan 280° dengan menggunakan pedoman magnet

maka kita harus memutar kemudi ke haluan : HS – D

280° – ( - 12° ) = 292°

 Dari perhitungan di atas kita lihat betapa pentingnya kita mengetahui besar nilai Variasi

dan Deviasi untuk dapat menggunakan Pedoman Magnet sebagai penunjuk arah.

Variasi adalah Sudut yang dibentuk antara Utara Sejati dengan Utara Magnet

Deviasi adalah Sudut yang dibentuk antara Utar Magnet dengan Utara Pedoman

Kapankah Variasi dan Deviasi ini bernilai Positif ( + ), bernilai Negatif ( - ) dan bernilai Nol

Variasi positif ( + ) apabila arah utara magnet menyimpang ke kanan terhadap Utara Sejati
Variasi Negatif ( - ) apabila arah utara magnet menyimpang ke kiri terhadap Utara Sejati

Variasi Nol ( 0 ) apabila arah Utara magnet berhimpit dengan Utara Sejati

Deviasi positif ( + ) apabila arah utara Pedoman menyimpang ke kanan terhadap Utara Magnet

Deviasi Negatif ( - ) apabila arah utara Pedoman menyimpang ke kiri terhadap Utara Magnet

Deviasi Nol ( 0 ) apabila arah Utara Pedoman berhimpit dengan Utara Magnet

Mengapa sebab terjadinya sudut penyimpangan Variasi dan Deviasi ?

Sudut penuimpangan Variasi terjadi : karena arah utara magnetic yang dipengaruhi oleh
kekuatan magnet bumi setempat yang berubah secara periodic

Sudut penyimpangan Deviasi terjadi : karena arah utara pedoman yang tergantung daripada
haluan kapal yang dipengaruhi oleh utara magnetik

Diketahui HP : 260 °, BP : 102°, Var : 10° B dan Dev : 5°

Hitung Nilai HS, HM, BS dan BM

Jawab :

ST : Var + Dev
-10° + 5° = - 5° ( B)

HS : HP + ST
260° + - 5° = 255°

HM : HP + Dev
260° + 5° = 265°

BS : BP + ST
102° + ( - 5° ) = 97°

BM : BS – Var
97° - ( - 10° ) = 107°

Publikasi navigasi ialah buku- buku dan bahan-bahan penting yang diterbitkan dan disiarkan
untuk membantu seorang navigator dalam melayarkan kapalnya dengan sebaik baiknya .

Fungsi buku publikasi navigasi di atas kapal

Buku kepanduan bahari ( Pilot Book) memberikan keterangan keterangan umum setiap daerah,
terutama yang menjadi interes bagi pelaut di dunia.
 Isi dari Buku Kepanduan Bahari ini antara lain :
- Perhatian untuk berita kapal.
- Suatu nota yang diambil dari berita pelaut untuk melengkapi buku itu.
- Perhatian dalam cara menggunakan buku itu.
- Perhatian dalam hal ukuran-ukuran serta satuan-satuan yang dipakai dalam buku itu.
- Keterangan-keterangan yang berhubungan dengan peta laut, penerbitan-penerbitan navigasi,
navigasi pada umumnya dan cuaca.
- Peta-peta indeks, yang menunjukkan daerah yang dijelaskan dalam buku itu
- Keterangan-keterangan detail/terperinci dari suatu daerah, mengenai pemerintahan, flora, fauna,
perdagangan, mata uang yang berlaku, nomor peta serta skala yang paling baik untuk daerah itu,
cuaca, arus-arus, pasang-surut, isyarat-isyarat, peringatan-peringatan, sistim pelampung,
komunikasi, stasion radio, galangan kapal, pembasmian tikus, waktu tolok, dll. yang tidak
diberikan pada buku ‘ocean passage for the world’.
- Buku Kepanduan Bahari dicetak kembali dalam batas waktu 10 – 12 tahun, setelah tahun
penerbitan yang terakhir. Pelengkap (supplements) untuk tiap-tiap jilid dicetak setahun sekali dan
pelengkap-pelengkap ini harus dilampirkan di dalam jilid-jilid yang bersangkutan.

Daftar Suar Indonesia merupakan daftar yang terdiri dari 10 lajur, yaitu :
Lajur 1 : Nomor dari suar. Angka yang dicetak biasa adalah nomor suar menurut urutan di
Indonesia, sedangkan angka yang dicetak miring adalah nomor suar internasional.
Misal : Nomor suar Boompjes Island – 299 (Indonesia), sedangkan nomor
internasionalnya adalah K 1084, dicetak miring.
Lajur 2 : Nama suar, misalnya Boompjes Island.
Lajur 3 : Tempat kedudukan suar, dinyatakan dalam Lintang Utara atau Selatan dan Bujur
Timur.
Lajur 4 : Nomor, warna, kekuatan cahaya dalam 1000 lilin dan sumber cahaya dari suar.
Lajur 5 : Sifat dan periode suar.
Lajur 6 : Tinggi suar dalam meter di atas permukaan laut rata-rata.
Lajur 7 : Jarak nampak dalam mil pada cuaca terang.
Lajur 8 : Keterangan dari bangunan atau kapal suar dengan tinggi kira-kira dalam meter.
Lajur 9 : Penjelasan lanjutan.
Lajur 10 : Keterangan dari BPI mengenai suar tersebut

Buku Harian Kapal ( LOG BOOK ) : sebagai bukti otentik setiap tindakan dan kejadian diatas
kapal dan mempermudah control dari pihak pihak yang bersangkutan dengan kapal

Berita Pelaut ( NTM ) untuk mengetahui perubahan perubahan yang ada di peta dan untuk
mengetahui bahaya bahaya navigasi yang baru

Daftar pasang Surut : Suatu daftar yang memberikan keterangan mengenai pasang surut air laut
di suatu tempat atau pelabuhan

Distance table : Jarak Antar Pelabuhan adalah publikasi yang mencantumkan jarak antar
pelabuhan utama. Jarak timbal balik antara dua pelabuhan mungkin berbeda karena rute berbeda
yang dipilih karena arus dan kondisi iklim.

Berita Pelaut Indonesia (BPI)

Diterbitkan oleh DISHIDROS-AL. Merupakan suatu buku yang sebenarnya kumpulan
dari semua berita-berita dalam satu minggu yang kemudian diterbitkan perminggu. Diberi nomor
menurut minggunya dalam setahun dari nomor 1 sampai dengan 52.
Contoh : BPI 1999/16/243
- angka 1999 menunjukkan tahun 1999
- angka 16 menunjukkan minggu ke 16
-angka 243 menunjukkan jumlah berita yang telah dikeluarkan sejak minggu pertama.
Isinya adalah perobahan-perobahan/tambahan-tambahan yang ada sangkut pautnya
dengan peta laut serta perobahan-perobahan/tambahan-tambahan pada publikasi-
publikasi lainnya.

Tanggung jawab Mualim III adalah:

1.Melaksanakan tugas jaga saat kapal berlayar ( jaga navigasi ) dan di pelabuhan ( jaga

pelabuhan)

2.Koreksi publikasi navigasi seperti daftar suar, Isyarat Kabut dan Petunjuk Pelayaran.

3.pengetesan perlengkapan navigasi, mesin. kemudi, kendali dan telegraph anjungan,

perlengkapan komunikasi, peluit dan. sirene sebelum kapal bertolak

4.Membantu mualim II dalam mengoreksi Peta

5.Merawat alat alat keselamatan

6.Mengetahui cara mengoperasikan alat alat Phyrotecnic ( Isyarat Bahaya)

7.Mengetahui letak dan cara perawatan alat alat pemadam kebakaran ( APPAR)

8.Mengetahui cara perawatan dan penggunaan beserta fungsi alat alat penolong diri seperti life
buoy, life jacket, rescue boat, sekoci, isi dari rescue boat, isi atau perlengkapan sekoci.

Tanggung jawab mualim 2 ( second Officer ) adalah

1.Melaksanakan tugas jaga saat kapal berlayar (jaga Navigasi ) dan di pelabuhan (jaga

Pelabuhan).

2.Menarik garis haluan di peta berdasarkan petunjuk dan persetujuan dari nakhoda

3.Memeriksa tersedianya peta peta dengan koreksi terakhir ( koreksi peta) dan buku buku

navigasi untuk keperluan pelayaran yang direncanakan dan melakukan koreksi sesuai dengan

informasi terakhir yang ada di atas kapal

4.Menentukan posisi kapal tengah hari dan menyiapkan laporan tengah hari

5.Merawat semua peralatan dan perlengkapan navigasi serta menyiapkan semua laporan

Pencatatannya

6.Melaksanakan perawatan sosok benda termasuk bendera bendera, lampu lampu navigasi dan

alat alat isyarat

7.Melaksanakan pengamanan dan perawatan ruang kemudi, ruang peta dan navigasi serta

instrumennya termasuk teropong ( Binocular ), teleskop, lampu aldis dan handy talky selama

kapal berada di pelabuhan

8.Bekerjasama dengan KKM untuk mempersiapkan Voyage Report secara teliti dan tepat waktu

9.Menyiapkan setiap laporan cuaca yang dibutuhkan

10. Melaksanakan tugas sebagai perwira kesehatan, mempersiapkan dan menjamin persediaan

peralatan kesehatan dan obat obatan cukup untuk pelayaran

Mualim 1
Mualim 1 (chief officer/chief mate) adalah perwira deck senior. Dia perwira kepala departemen
deck. Tugas dan tanggung jawabnya:

• Melaksanakan dinas jaga dan bertanggung jawab kepada Nakhoda.

• Memimpin dinas jaga deck.
• Melaksanakan perawatan kapal.
• Melaksanakan administrasi muatan.
• Atas perintah Nakhoda, memimpin kapal jika Nakhoda berhalangan.

Apa yang harus anda perhatikan dalam menarik garis haluan di peta untuk rencana suatu
pelayaran ( Voyage )

Yang perlu diperhatikan dalam menarik garis haluan di peta

- Under keel Clearance yang cukup sepanjang pelayaran

- Jarak aman dari bahaya navigasi
- Posisi merubah haluan yang terkontrol oleh radar / Visual
- Melewati bagana pemisah lalu lintas dengan aman
- Jarak tampak lampu suar/ buoy yang dilewati
- Kecepatan aman sepanjang Route
- Posisi laporan / Reporting Point
- Penerbitan navigasi yang Up to date
- Saat mengganti peta tidak ditempat yang kritis / bahaya / lalu lintas ramai

Apakah yang dimaksud dengan Haluan kapal dan garis haluan?

Haluan adalah sudut yang dihitung mulai dari suatu arah Utara ke kanan sampai arah horizontal

dari bidang membujur kapal ke depan / lunas kapal. Haluan dihitung ke kanan dari 000 derajat

sampai 360 derajat

Garis Haluan adalah : Haluan dimana kapal akan dikemudikan yang dinyatakan dalam derajat

Apa yang anda ketahui tentang Peta No. 1 ( Peta Indonesia)

Peta No. 1 adalah Peta yang memuat symbol symbol dan singkatan singkatan pada peta laut
Hapalkan dan harus tau singkatan sertifikat yg harus diikuti

BST : Basic Safety Training

AFF : Advance Fire Fighting
MEFA : Medical First Aid
MC : Medical Care
SSO : Ship Security Officer
SAT : Security Awareness Training
SDSD : Seafarers with Designed Security Duties
BOCT : Basic Training for Oil and Chemical Tanker
BLGT : Basic Training for Liquified Gas Tanker Cargo Operation
BRM : Bridge Resource Management
ERM : Engine Resource Maagement
ECDIS : Electronic Chart Display and Information System Course
SCRB : Survival Craft and Rescue Boat
TF : Tanker Familiarization
OT : Oil Tanker
CT : Chemical Tanker
LGT : Liquified Gas Tanker
GMDSS : Global Maritime Distress & Safety System
CMT : Crowd Management Training
CMHBT : Crisis Managemen & Human Behavior Training
RADAR : Radio and Ranging Course
ARPA : Automatic Radar Plotting Aid