PENGARUH KELEBIHAN DAN PERGESERAN MUATAN DI ATAS KAPAL

TERHADAP STABILITAS KAPAL

Capt. Albertus Hardjanto M. Mar
Jurusan Nautika, Program Diploma Pelayaran, Universitas Hang Tuah

ABSTRAK
Stabilitas adalah kemampuan sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miring
yang disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar seperti angin atau ombak. Peraturan
keselamatan internasional, yang telah ditetapkan pada bulan November 1993, yaitu
resolusi A.741 (18). Komisi keselamatan maritim dari IMO (International Maritime
Organization) sedang mengembangkan persyaratan untuk diterima oleh para pihak yang
menandatangani Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut SOLAS 1974
(Safety of Life At Sea 1974), dimana dipenuhinya ISM Code menjadi keharusan.
International Safety Management (ISM) Code adalah aturan manajemen internasional
untuk pengoperasian kapal secara aman dan untuk pencegahan pencemaran, yang
diterapkan oleh sidang IMO dan yang dapat diamandemen oleh organisasi. Tujuan dari
peraturan ini adalah memastikan keselamatan di laut, mencegah cedera atau hilangnya
jiwa manusia serta menghindari kerusakan lingkungan khususnya lingkungan laut dan
kerusakan harta benda.
Menyadari bahwa semua operasi di kapal dapat mempengaruhi keselamatan dan
pencegahan polusi, perusahaan perlu mempertimbangkan untuk membagi semua operasi
yang berkaitan dengan keselamatan di kapal, operasi khusus di kapal adalah operasi yang
kesalahan pelaksanaannya mungkin baru terlihat setelah situasi berbahaya terjadi atau
setelah kecelakaan terjadi, sebagai contoh: menjaga stabilitas serta pencegahan kelebihan
beban (muatan) dan tekanan, serta pengikatan (lashing) muatan agar tidak bergerak atau
bergeser selama dalam pelayaran.
Kata kunci: peraturan keselamatan internasional, stabilitas kapal.

PENDAHULUAN jiwa manusia dan harta benda, dan 11

Latar belakang
Aplikasi ISM code diberlakukan
untuk semua kapal, tetapi dalam
pelaksanaannya, masih banyak terjadi
kecelakaan pelayaran, dan sesuai
informasi dari Dirjen Perhubungan Laut
yang dimuat di majalah Kemudi, edisi 12,
bulan Agustus 2008 adalah sebagai
berikut:
a. Tahun 2005 terdapat 125 kasus yang
terdiri dari 25 kasus kapal tenggelam,
36 kasus kebakaran, 21 kasus
tubrukan, 32 kasus yang
menyebabkan terjadinya ancaman
kasus penyebab lainnya, selain itu
sebanyak 131 orang meninggal, dan
kerugian barang 350 ton.
b. Tahun 2006 meningkat sebanyak 143
kasus, terdiri 72 kasus kapal
tenggelam, 14 kasus tubrukan, 57
kasus lainnya, selain itu 727 orang
meninggal dengan kerugian barang
2.558 ton, dan kendaraan 31 unit,
serta hewan 425 ekor.
c. Tahun 2007 menurun menjadi 119
kasus terdiri dari 58 kasus kapal
tenggelam, 12 kasus kebakaran, 10
kasus tubrukan, 14 kasus kandas, 1
kasus mesin rusak, 9 kasus lainnya,

1
2 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
124 orang meninggal, kerugian
muatan 3.949 ton.
Penyebab utama kecelakaan karena
KELEBIHAN MUATAN yang diangkut
melebihi DWT Kapal, dan tidak
mematuhi aturan LAYAK LAUT, seperti
muatan tidak diikat (di-lashing ) dengan
alasan jarak pelabuhan tujuan dekat,
hanya memerlukan waktu kurang dari
satu hari (contoh dari Sampit ke
Semarang).
Dari kasus kecelakaan kapal tersebut
di atas, ada 155 kasus kapal tenggelam,
yang disebabkan kelebihan muatan serta
muatan tidak dilashing dengan kuat,
sehingga saat cuaca buruk selama dalam
pelayaran, daya apung cadangan (free
board) berkurang dan muatan bergeser
berakibat terjadi permanent list
(kemiringan tetap) dan akan bertambah
miring bila dihantam ombak, dan
akhirnya tenggelam, untuk itu kasus
tersebut akan dibahas dari aspek teori
STABILITAS KAPAL.
Rumusan masalah
Berdasarkan teori stabilitas kapal dan
ISM code, bahwa prinsip memuat adalah
melindungi kapal, melindungi muatan,
dan melindungi ABK, harus diperhatikan
agar kapal dalam keadaan aman setiap
saat, oleh karena itu rumusan masalah
sebagai berikut:
a. Selama pemuatan harus mentaati
ketentuan Load Line/Plimsol Mark
sebagai acuan batas muatan yang
boleh dimuat dengan AMAN dimana
kapal berada ( Daerah Winter North
Atlantic, Winter , Summer, Tropic,
Summer Fresh Water, Tropic Fresh
Water ) agar kapal memiliki Daya
Apung Cadangan/Free Board sesuai
tipe kapal ( General Cargo, kapal
yang memiliki sertifikat muat kayu,
kapal tanker).
b. Setelah kegiatan muat, kapal harus
dalam kondisi Stabilitas Positif ( titik
berat kapal/G di bawah titik
Metacenter/M ).
c. Setiap tangki bahan bakar, air tawar,
ballast diperhitungkan jangan sampai
terjadi FSE (Free Surface Effect),
karena akan terjadi kenaikan semu
titik G pada bidang center line, yang
akan berdampak terhadap
pengurangan GM.
d. Menganalisa lengkung stabilitas statis
(curves of static stability) sesuai IMO
agar mengetahui lengan penegak
(GZ) pada setiap sudut kemiringan
kapal setelah miring akibat pengaruh
gaya-gaya dari luar kapal (ombak ,
angin) saat kapal berlayar/cuaca
buruk.
Tujuan penelitian
a. Para perwira remaja bagian deck,
merencanakan penanganan dan
pengaturan muatan harus
memperhitungkan aspek stabilitas
melintang dengan sasaran GM positif,
stabilitas membujur dengan sasaran
Trim kapal sesuai yang diinginkan,
dan menghindari terjadinya Sagging
Hogging (konsentrasi muatan tidak
merata, tetapi terkonsentrasi di ujung-
ujung kapal atau terkonsentrasi di
tengah-tengah kapal), dan kapal layak
laut.
b. Pemilik kapal, Shipper, dan Perwira
kapal mentaati batas maksimum
muatan yang dapat dimuat dengan
aman dari aspek Load Line, tidak
memaksakan yang berakibat
berkurangnya daya apung cadangan.
c. Para perwira deck dan mesin harus
menjaga lingkungan, tidak
membuang kotoran apapun di laut
sesuai dengan peraturan Marine
Pollution.
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ...
Manfaat penelitian
a. Keselamatan kapal merupakan tugas
pokok dari seluruh Anak Buah Kapal
termasuk pengaturan muatan di atas
kapal terkait dengan stabilitas kapal.
b. Peduli tentang lingkungan hidup
terkait dengan pencemaran laut,
dengan tidak membuang kotoran ke
laut, mentaati dan melaksanakan
peraturan-peraturan yang telah
ditetapkan secara internasional.
LANDASAN TEORI
Pengaruh pengaturan muatan
(stowage) di atas kapal terhadap stabilitas
merupakan tugas pokok bagi perwira
deck, dimana stabilitas adalah
kemampuan sebuah kapal untuk kembali
tegak semula, setelah kapal mengalami
kemiringan akibat pengaruh gaya-gaya
dari luar kapal seperti (ombak, angin),
selain itu juga mencegah terjadinya
kemiringan yang diakibatkan gaya-gaya
dari dalam kapal seperti pengaturan
muatan yang menyebabkan kondisi
stabilitas negatif, atau penempatan
muatan yang tidak seimbang terhadap
center line seperti pemuatan
terkonsentrasi di bagian atas ( tambahan
muatan di deck ), atau kelalaian muatan
di kapal tidak diikat kuat (di-lashing),
sehingga bila mengalami cuaca buruk di
laut lepas, maka muatan akan bergeser
dan akan mengalami kemiringan tetap ,
yang akan membahayakan bagi
keselamatan kapal secara keseluruhan.
Di dalam kurikulum mencakup:
fungsi , kompetensi , subyek/mata kuliah,
topik dan sub topik diajarkan sesuai
dengan lesson plan/satuan acara
pembelajaran, dalam penulisan ini adalah
stabilitas kapal, dengan tujuan agar bagi
calon perwira kapal mengerti dan
memahami sebagai bekal untuk
melaksanakan tugas sebagai perwira deck
di kapal, adapun secara garis besar
3
pengetahuan stabilitas adalah sebagai
berikut.
a. Stabilitas awal (initial stability)
adalah stabilitas dengan sudut senget
(kemiringan) kecil antara 0º sampai
15º.
b. Titik Berat kapal (G)/Center of
Gravity adalah titik tangkap dari
semua resultante gaya-gaya yang
bekerja di atas kapal yang mengarah
ke bawah.
c. Titik Apung kapal (B)/Center of
Buoyancy adalah titik tangkap dari
semua resultante gaya-gaya yang
bekerja di atas kapal yang mengarah
ke atas.
d. Titik Metacentris (M)/Metacentre
adalah titik yang tidak boleh
diungguli oleh titik G agar kapal
dalam kondisi stabilitas positif, atau
titik potong dari gaya yang dihasilkan
oleh titik B dengan bidang center line.
e. Bidang Center Line adalah bidang
tegak yang membagi lebar kapal
menjadi dua bagian sama besar.
f. GM (Metacentre High) adalah jarak
tegak antara titik G dengan titik M
diukur pada bidang center line, GM
terlalu kecil olengan kapal lambat,
GM terlalu besar olengan kapal cepat
dan tersentak sentak , GM yang ideal
untuk kapal penumpang = 2 % x lebar
kapal, kapal general cargo DWT kecil
= 4 % x lebar kapal, dan kapal
general cargo DWT besar = 8 % x
lebar kapal.
g. KM ( Initial Metacentre above Keel )
adalah jarak tegak antara lunas/keel
dengan titik M diukur pada bidang
center line.
h. Jenis jenis stabilitas awal adalah
sebagai berikut :
- Stabilitas Positif adalah stabilitas
kapal, dimana titik G berada di
bawah titik M penyebabnya
adalah: penempatan muatan di
4 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
bagian bawah lebih besar dari
penempatan muatan di bagian
atas.
- Stabilitas Netral adalah:stabilitas
kapal dimana titik G berimpit
dengan titik M penyebabnya
adalah : penempatan muatan di
bagian bawah = penempatan
muatan di bagian atas.
- Stabilitas Negatif adalah:
stabilitas kapal dimana titik G
berada di atas titik
penyebabnya adalah : penempatan
muatan di bagian bawah lebih
kecil penempatan muatan di
bagian atas (Top Heavy).
i. Pergerakan titik B, titik G, titik M
pada saat kapal miring yang
disebabkan pengaruh gaya-gaya dari
luar seperti ombak, angin adalah
sebagai berikut :
- Titik B akan berpindah dari center
line ke arah kemiringan kapal.
- Titik G tetap berada di center line
hal ini disebabkan tidak ada
pergeseran bobot di atas kapal /
tidak ada pemuatan atau
pembongkaran di atas kapal.
- Titik M sebetulnya berpindah dari
center line, tetapi perpindahannya
terlalu kecil sehingga dianggap
tetap berada di center line .
i. Load line/Plimsol Mark/Markah
Kambangan adalah sebuah tanda yang
dipasang di tengah-tengah kapal pada
lambung kiri dan kanan untuk
membatasi jumlah muatan yang boleh
dimuat dengan AMAN dimana kapal
berada (di daerah Winter North
Atlantic, Winter, Summer, Tropic,
Summer Fresh Water, Tropic Fresh
Water).
j. Deck Line adalah tanda di atas load
line yang sisi atasnya berimpit dengan
main deck untuk mengukur free
board.
k. Free board adalah jarak antara bagian
atas main deck sampai pusat
lingkaran bagian atas load line yang
dinamakan Summer Free Board,
dimana garis bagian atas Summer
segaris sama dengan garis bagian atas
pusat lingkaran load line ( lihat
gambar 1).
M
Gambar 1. Load Line/Plimsol Mark, Deck
Line, dan Free Board
l. Jarak S dengan T dan S dengan W
adalah = 1/48 x Summer draft.
- Jarak W dengan WNA adalah 5
cm untuk kapal general cargo,
sedangkan untuk kapal tanker 2,5
cm setiap panjang kapal 30 meter.
- FWA (Fresh Water Allowance)
DWA (Dock Water Allowance)
untuk menghitung perubahan
draft yang disebabkan BJ air laut
dan BJ air tawar serta BJ air
payau berbeda.
m. DWT adalah kemampuan kapal-kapal
untuk mengangkut beban dengan
aman sampai batas Summer Draft,
dimana didalamnya sudah termasuk
operating load (bahan bakar, air
tawar, ballast, inventaris tetap).
n. Displacement adalah berat dari
volume air yang dipindahkan oleh
bagian kapal yang berada di air
dimana kapal terapung.
o. TPC (Ton Per Centimeter) adalah
bobot yang diperlukan untuk
mengubah draft atau sarat kapal
sebesar 1 (satu) centimeter.
p. Lengkung stabilitas statis (Curves of
Static Stability) adalah suatu
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 5

lengkungan yang menggambarkan pelayaran maupun di kapal, dan untuk

kondisi kapal sejak memiliki lengan dapat meyakinkan terciptanya suatu
penegak (GZ) nol sampai dengan standar keselamatan yang memadai.
memiliki (GZ) nol kembali, dari Pendekatan secara sistematik oleh
berbagai sudut senget atau yang bertanggung jawab terhadap
kemiringan kapal, pada displacement manajemen di kapal sangat dibutuhkan.
tertentu di perairan tenang/di Adapun tujuan dari penerapan ISM
pelabuhan. Code secara mandatory adalah untuk
q. Deck Edge Immersion adalah suatu meyakinkan :
titik dimana ditandai dengan a. Pemenuhan terhadap peraturan dan
pinggiran deck kapal mulai ketentuan yang bersifat mandatory
menyentuh air, pada saat kapal dan berhubungan dengan keselamatan
miring. pengoperasian kapal dan
r. Momen Penegak atau Moment of lingkunganya.
Static Stability = Displacement x GZ. b. Penerapan dan pemberlakuannya
s. Sudut Kemiringan berbahaya adalah: secara efektif oleh administrator.
ketika kapal mengoleng di laut pada Penerapan ISM Code sesuai
sudut kemiringan membahayakan ketentuan hukum, adalah untuk
kapal, maka kapal akan terbalik pada meyakinkan mendukung dan mandatory
batas-batas tertentu, dimana sudut agar ketentuan yang berlaku, petunjuk,
kemiringan berbahaya=0,5 x max list. dan standar yang disarankan IMO
t. Free Surface Effect adalah pengaruh (International Maritime Organization).
permukaan bebas cairan di dalam Pemerintah dan Badan Klasifikasi,
tangki bila tanki tidak terisi penuh , Organisasi Industri Maritim dipenuhi
apabila kapal miring maka permukaan undang-undang, peraturan, dan ketentuan
cairan didalam tangki berkumpul di tersebut antara lain adalah :
sisi kemiringan kapal, sehingga titik a. Undang-undang Pelayaran Republik
berat cairan akan berpindah kearah Indonesia no 21 tahun 1992.
miringnya kapal, hal ini akan b. SOLAS 1974 dan amandemen yang
berpengaruh pada titik berat kapal (G) sudah disahkan oleh IMO.
keluar dari bidang center line, yang c. MARPOL 73/78 amandemen yang
berakibat adanya kenaikan semu titik sudah disahkan oleh IMO.
G dan memperkecil nilai GM, d. COLREG(Collision Regulation)1972.
berdampak terhadap momen stabilitas e. STCW (Standard Training
statis Certification and Watch Keeping)
= Displacement x GZ Æ 78/95.
GZ = GM Sin Q. Kasus kecelakaan kapal tenggelam
yang disebabkan oleh faktor manusia
PEMBAHASAN (Human Error), penulis menganalisa dari
Dari kasus kecelakaan kapal tercatat aspek teori Stabilitas Kapal, mengapa
155 kasus kapal tenggelam, hal ini kapal tersebut tenggelam yang diawali
disebabkan antara lain tidak dengan kapal miring yang disebabkan
melaksanakan ISM Code secara dua faktor.
konsisten, sedangkan dalam pelaksanaan a. Kapal miring akibat GM negatif yang
ISM Code dibutuhkan suatu organisasi diakibatkan oleh:
manajemen yang cocok di perusahaan - Pemindahan bobot di bagian bawah kapal.
6 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010

- Penambahan bobot di bagian atas kapal d. Maximum righting lever/maksimum

(penambahan muatan on deck). lengan penegak (GZ).
- Dampak permukaan bebas (Free Surface e. Initial metacentris height/tinggi
Effect). metacentris awal/GM awal.
b. Kapal miring akibat bobot yang tidak
f. Deck edge immersion/deck kapal
seimbang terhadap center line :
- Pembagian bobot yang tidak simetris
menyentuh permukaan air.
terhadap center line . g. Angle of maximum list/sudut
- Pemindahan bobot secara melintang kapal. kemiringan maksimum.
- Pergeseran bobot terhadap bidang center h. Angle of dangerous list/sudut
line. kemiringan berbahaya.
Selain hal-hal tersebut di atas juga i. Moment of static stability/momen
menganalisa dari lengkung stabilitas statis stabilitas statis pada kemiringan
sesuai kriteria yang ditetapkan oleh IMO tertentu.
(International Maritime Organization) seperti : Jenis-Jenis Stabilitas Awal (Sudut
a. Curves of static stability after cargo Kemiringan Kecil 0º - 15º)
moved/shifted due to bad weather. Jenis-jenis stabilitas awal (sudut
b. Range of stability/jarak jangkau kemiringan kecil 0º-15º) dapat dilihat
stabilitas statis. pada gambar 2.
c. Angle of vanishing stability/sudut
akhir stability.

Gambar 2. Jenis-jenis stabilitas awal (sudut kemiringan kecil 00 – 150)

 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ...
Penjelasan
Dua prinsip pokok dalam perhitungan
stabilitas sesuai peraturan load
line/plimsol mark/markah kambangan
adalah sebagai berikut :
1. Prinsip Kenyamanan
Adalah suatu kondisi yang diinginkan
dimana sebuah kapal dapat
bergerak/mengoleng secara aman dalam
berbagai cuaca, adapun kenyamanan
kapal sangat tergantung nilai GM yang
menyebabkan kapal langsar dan kapal
kaku :
Stabilitas langsar :
a. Stabilitas langsar adalah stabilitas
positif dimana nilai GM terlalu kecil.
b. Penyebab GM kecil karena
penempatan muatan terkonsentrasi di
palkah bagian atas lebih besar dari
pada bagian bawah (muatan berat di
deck).
c. Tandanya adalah sudut olengan kapal
relatif besar, dengan demikian
periode olengan juga relatif besar
meskipun kapal berlayar di laut
tenang.
d. Akibatnya stabilitas kapal bisa
menjadi netral (titik G berimpit
dengan titik M) kemudian bisa
menjadi negatif (titik G di atas titik
M), sehingga sangat berbahaya jika
cuaca buruk seperti ombak/angin
besar.
e. Penanggulangan kapal di tengah laut,
jika memungkinkan isi ballast tangki
bagian bawah yang berukuran kecil,
dan pemakaian air tawar dan MFO,
MDF dari tangki atas.
Stabilitas kaku/stiff:
a. Stabilitas kaku adalah stabilitas
positif, dimana GM terlalu besar .
b. Penyebab GM besar karena
penempatan muatan terkonsentrasi di
palkah bagian bawah lebih besar dari
7
pada bagian atas/muat besi di palka
bawah.
c. Tandanya adalah sudut olengan kapal
relatif kecil, dengan demikian kapal
menyentak-nyentak, dengan periode
olengan relatif kecil, meskipun kapal
berlayar di laut tenang.
d. Akibatnya dapat mengendorkan
lashingan muatan, bahkan bisa
memutus lashingan, berbahaya
terhadap muatan bisa bergeser dan
membahayakan stabilitas kapal.
e. Penanggulangan jika kapal di tengah
laut, periksa lashingan muatan, dan
gunakan bahan bakar dan air tawar
dari tangki bawah.
Stabilitas yang ideal adalah stabilitas
positif, dimana nilai GM-nya tidak terlalu
besar tapi juga tidak terlalu kecil, tetapi
sedang, pihak Biro Klasifikasi/Naval
Architect seperti BV (Berau Veritas)
menghitung dan mendesain besarnya nilai
GM, mengacu pada GM ideal sebagai
berikut:
a. Kapal penumpang= 2% x lebar kapal.
b. Kapal general cargo dengan DWT
kecil = 4 % x lebar kapal .
c. Kapal general cargo dengan DWT
besar = 8 % x lebar kapal .
2. Prinsip Keamanan
a. Mempunyai kemampuan untuk tegak
kembali setelah oleng .
b. Mempunyai cukup stabilitas untuk
mengatasi masuknya air, jika terjadi
kebocoran di bagian bawah air.
c. Mampu mengatasi kemungkinan
PERGESERAN MUATAN di tengah
laut tanpa kapal harus TERBALIK
atau SENGET/MIRING yang
membahayakan.
d. Mampu mengatasi adanya pecahan
ombak/air laut ke atas deck (Sea
Water Spray On Deck and Hatches
due to Bad Weather).
8 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010
Dari kedua prinsip tersebut di atas
tidak boleh MENGABAIKAN salah satu
prinsip, sehingga keduanya akan berjalan
bersama, adapun acuan yang digunakan
untuk melaksanakan prinsip tersebut di
atas adalah peraturan LOAD
LINE/PLIMSOL MARK/MARKAH
KAMBANGAN dilaksanakan secara
konsisten untuk keselamatan kapal, isi
peraturan Load Line adalah sebagai
berikut:
a. Konstruksi kapal secara keseluruhan
harus mempunyai kekuatan dan Free
Board (Daya Apung Cadangan) yang
cukup.
b. Bentuk dan konstruksi kapal harus
menjamin pada semua kondisi
pemuatan dan memenuhi Free Board
(Daya Apung Cadangan) yang
diijinkan, untuk setiap tipe kapal
berbeda, hal ini disebabkan :
- Kapal yang memiliki sertifikat
memuat kayu free boardnya lebih
kecil daripada kapal general
cargo, karena BJ muatan kayu
lebih kecil dari BJ air laut,
sehingga muatan kayu selalu
terapung, dengan demikian
muatan kayu menambah daya
apung cadangan.
- Kapal tanker free boardnya lebih
kecil lagi dibandingkan dengan
kapal general cargo maupun kapal
yang memiliki sertifikat memuat
kayu, karena BJ minyak lebih
kecil dibandingkan dengan BJ air
laut, sehingga minyak selalu ada
di permukaan air laut, dengan
demikian muatan minyak
menambah daya apung
cadangan/free board.
Dari dua prinsip pokok dalam
perhitungan stabilitas sesuai peraturan
Load Line dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut:
a. Besar kecilnya nilai GM menentukan
KENYAMANAN KAPAL ,seperti
kapal langsar periode olengannya
relatif besar, kapal kaku periode
olengannya relatif kecil dan
menyentak-nyentak, meskipun
berlayar di laut tenang sehingga
supaya nyaman GM-nya ideal,
dengan mengatur muatan secara
vertikal dan proposional antara palkah
bagian bawah, tengah, dan atas/deck.
b. Besar kecilnya nilai GZ (Lengan
Penegak) menentukan KEAMANAN
kapal , karena Momen Penegak atau
Moment Static Stability = W x GZ
dimana W adalah Desplacement, dan
GZ adalah lengan penegak, dengan
kata lain GZ merupakan ukuran
kemampuan kapal untuk kembali
tegak setelah kapal mengalami
kemiringan yang disebabkan
pengaruh gaya-gaya dari luar kapal
seperti angin, ombak, dan gelombang.
• Mengapa kapal yang memiliki
stabilitas positif, dapat kembali tegak
setelah mengalami kemiringan akibat
pengaruh gaya-gaya dari luar(ombak,
angin) (lihat gambar 3).
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 9

Gambar 3. Kapal memiliki stabilitas positif, dapat kembali tegak setelah mengalami kemiringan
akibat pengaruh gaya-gaya dari luar

Penjelasan gambar di atas sebagai c. Terjadi momen penegak/moment

berikut:
a. Adanya gaya KOPEL yaitu dua gaya
yang sejajar dan berlawanan arah,
yang dihasilkan oleh gaya dari titik B
( Buoyance ) yang mengarah ke atas
dan gaya dari titik G (Gravity) yang
mengarah ke bawah .
b. Pada saat kapal miring titik B
bergerak searah kemiringan kapal
keluar dari bidang center line,
sedangkan titik G tetap berada di
bidang center line, karena tidak ada
pergeseran bobot di atas kapal.
static stability = Displacement x GZ.
d. Kondisi stabilitas positif (titik G
dibawah titik M), maka GZ juga
positif.
e. Kapal kembali tegak karena gaya
yang dihasilkan titik B mengarah ke
atas dan gaya dari titik G mengarah
ke bawah .
• Mengapa kapal yang memiliki
stabilitas negatif, kondisinya miring ?
(lihat gambar 4).

Gambar 4. Kapal memiliki stabilitas negatif, kondisinya miring

10 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010

Penjelasan gambar 4 adalah sebagai

berikut.
a. Stabilitas negatif (titik G di atas titik
M), maka GZ juga negatif.
b. Kapal tetap miring, karena gaya yang
dihasilkan titik G mengarah ke bawah
tetapi posisi titik G di atas titik M,
sehingga kapal miring, dan tambah
miring karena gaya yang dihasilkan
titik B mengarah ke atas sehingga
menambah kemiringan kapal.
• Mengapa kapal miring, akibat ada
pergeseran muatan di atas kapal?
(lihat gambar 5).

Gambar 5. Kapal miring, akibat ada pergeseran muatan di atas kapal

Penjelasan gambar 5 adalah sebagai w× d

berikut.
a. Bila ada pergeseran bobot melintang
kapal, maka bobot tidak seimbang
terhadap bidang center line kapal.
b. Pergeseran bobot muatan akan
mempengaruhi titik berat kapal (G)
bergeser searah dengan titik berat
muatan (g), maka titik G keluar dari
bidang center line ke G’ searah
kemiringan kapal.
c. Rumus Æ GG’ = dimana w =
W
bobot, W=displacement, d = jarak.
d. Pergeseran titik G ke G’ berada tepat
di bawah titik M, sedangkan titik M
adalah adalah titik potong antara gaya
yang dihasilkan oleh titik B dengan
Center line , maka nilai GZ = 0
e. Kapal akan miring, karena nilai
moment static stability = W x GZ =
W x 0 =0
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 11

Pengaruh Free Surface Effect terhadap buatlah lengkung stabilitas statis (Curves
stabilitas kapal of Static Stability).
Pengaruh free surface effect terhadap
stabilitas kapal dapat dilihat pada gambar 6.

Gambar 6. Pengaruh Free Surface Effect

terhadap stabilitas kapal

a. Bila tangki tidak terisi penuh, dan

kapal miring maka cairan dalam Gambar 7. Lengkung stabilitas statis setelah
tangki akan berkumpul di sisi yang bobot muatan di atas kapal bergeser akibat
rendah, berdampak titik berat cairan cuaca buruk selama dalam pelayaran
bergeser.
b. Pergeseran titik berat cairan akan Penjelasan gambar 7 adalah sebagai
berdampak perpindahan titik berat berikut.
kapal (G) dari Center line ( G ke G’). a. GZ = GZ pada KG tertentu dalam
pembuatan kurva = 9 m.
c. Perpindahan titik G, akan terjadi b. G1 Z1 = GZ pada KG 7 m , sebelum
kenaikan semu titik G, sehingga nilai muatan bergeser.
GM berkurang, bila GM awal kecil, c. G3 Z3 = GZ pada KG 7 m , setelah
maka kemungkinan stabilitas kapal muatan bergeser .
netral, berarti nilai GZ = 0, dengan d. G1 Z1 = GZ + G1 B sedangkan G1 B
demikian momen stabilitas statis dalam Δ G1 B G Æ GG1sinQ, maka
= W x GZ = 0. e. G1 Z1 = GZ + GG1 sin Q, sedangkan
G3Z3 = G1 Z1 – G1 A
Lengkung stabilitas statis (Curves of
Dalam Δ G1 A G2 Æ G1A = G1G2
Static Stability)
Cos Q
Lengkung stabilitas statis (Curves of f. G3 Z3 = G1 Z1 – G1G2 cos Q
Static Stability) setelah bobot muatan di sedangkan rumus geser Æ
atas kapal bergeser akibat cuaca buruk w× d
G1 G2 =
selama dalam pelayaran dapat dilihat W
pada gambar 7. w× d
g. G3 Z3 = G1 Z1 – ( )CosQ,
Contoh : kapal dengan displacement W
(W) = 35.000 ton , KG = 7 m, akibat kesimpulan bila ada pergeseran
ombak besar, muatan seberat 1.750 ton muatan di atas kapal, maka harus
bergeser secara horisontal sejauh 10 m dikoreksi.
kearah miringnya kapal, bila tabel cross h. G1 Z1 atau GZ pada KG setelah muat
curves dibuat berdasarkan KG = 9 m, w× d
= 7 m, dikoreksi (-) Cos Q
W
12 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010

Penjelasan :
Sebelum menjawab soal tersebut di h. Kolom (2) dengan argumen
atas terlampir cross curves / GZ curves , displacement dapat mengetahui GZ
yang dibuat berdasarkan KG tertentu setiap senget.
(lihat gambar 8) yaitu 9 m, apabila i. Kolom (4) untuk melukis lengkung
setelah muat ternyata KG tidak sama stabilitas statis sebelum cargo
dengan 9 m, seperti di dalam soal KG bergeser.
sebesar 7 m , maka harus dikoreksi j. Kolom (6) untuk melukis lengkung
dengan rumus GG’ Sin Q, adapun tanda stabilitas statis sesudah cargo
koreksi apabila KG lebih kecil dari KG bergeser.
tertentu koreksinya tandanya (+) dan
sebaliknya. Data untuk melukis lengkung stabilitas
statis sebelum muatan bergeser
Jawaban soal:
a. Cross curves/GZ curves dibuat Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90º
berdasarkan KG = 9 m. GZ 0 1,418 3,080 3,844 3,582 2,702 1,600

b. Sedangkan KG’ setelah kegiatan

muat/bongkar = 7 m. GG’ = 2 m. Data untuk melukis lengkung stabilitas
c. Koreksi KG setelah muat lebih < KG statis sesudah muatan bergeser
tertentu = GG’ Sin Q
Q 0º 15º 30º 45º 60º 75º 90º
d. Koreksi karena pergeseran bobot GZ -0,5 0,935 2,647 3,491 3,332 2,573 1,600
muatan Æ Koreksi = G1G2 Cos Q
e. Dimana rumus pergeseran Æ G1G2 = Catatan : Skala senget setiap 15º = 2 cm
w× d w× d dan Skala GZ setiap meter = 1,4568 cm.
Æ Koreksi = Cos Q
W W
f. Koreksi akibat pergeseran bobot
1750 × 10
muatan = CosQ
35000
= 0,5 Cos Q
g. Membuat matrik data untuk membuat
kurva/lengkungan stabilitas statis.

Q GZ pada Koreksi G1Z1 pada Koreksi G3Z3 setelah

KG 9 m GG’ Sin Q KG 7 m - 0,5 Cos Q cargo bergeser
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
0º 0 0x2=0 0 -0,5 x 1 = - 0,5 - 0,5
15º 0,9 2 x 0,259 = 0,518 1,418 -0,5 x 0,966=-0,483 0,935
30º 2,08 2 x 0,500 = 1,000 3,080 -0,5 x 0,866=-0,433 2,647
45º 2,43 2 x 0,707 = 1,414 3,844 -0,5 x 0,707=-0,353 3,491
60º 1,85 2 x 0,866 = 1,732 3,582 -0,5 x 0,500=-0,250 3,332
75º 0,77 2 x 0,966 = 1,932 2,702 -0,5 x 0,259=-0,129 2,573
90º - 0,40 2 x 1,000 = 2,000 1,600 -0,5 x 0,000=-0,000 1,600
Tabel GG’ = 9-7 = 2 lukis curve - 0,5 Cos Q lukis curves
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 13

Gambar 8. GZ Curves dibuat berdasarkan KG tertentu

Gambar 9. Lengkung koreksi GG’CosQ

Lengkung koreksi GG’CosQ (lengkung
setelah bobot muatan bergeser dengan initial
list/kemiringan awal) (lihat gambar 9)
perlahan-lahan mengecil, hal ini disebabkan
garis tegak yang melalui lengkung G dan G’
bergerak maju mendekat satu sama lain, dan
akhirnya pada satu titik pada sudut
kemiringan 90º.
Stabilitas statis setelah muatan bergeser dapat
dilihat pada gambar 10.
G = Center of Gravity On Center Line
G’ = Center of Gravity Off Center Line
GA= Lost GZ
G’Z’ = Actual GZ after G Off from C/L
Lost GZ = GG’ Cos Q
G’ Z’ = GZ – GG’ Cos Q
14 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010

Q GZ
0º 0
10º 0,4300
20º 1,3200
30º 2,0000
40º 2,300
50º 2,3200
60º 1,9100
70º 1,200
80º 0,310
90º -0,60

c. Dengan data GZ pada setiap sudut

kemiringan untuk membuat lengkung
cosinus agar mengetahui sudut
Gambar 10. Stabilitas statis setelah muatan kemiringan dimana deck kapal
bergeser menyentuh permukaan air (Deck
Edge Immersion) dengan rumus
Penjelasan bagaimana cara GZ = GZ : Cos Q
menggambar lengkung stabilitas statis Q GZ CosQ GZ/CosQ
dengan data GZ 0º 0 1 0
Contoh: displacement 35.000 ton, 10º 0,43 0,9848 0,4366
cross curve dibuat berdasarkan KG= 9 m. 20º 1,32 0,9397 1,4047
30º 2,00 0,8660 2,3094
a. Dengan data GZ yang didapat dari 40º 2,30 0,7660 3,0024
50º 2,32 0,6428 3,6093
stability cross curves atau KN curves 60º 1,91 0,50 3,82
dengan argumen displacement. 70º 1,20 0,342 3,5086
80º 0,31 0,1736 1,7852
b. Dengan data GZ dari setiap sudut 90º -0,6 0 0
kemiringan untuk membuat lengkung
Stabilitas statis dengan 2 (dua) rumus d. Dengan data GZ pada setiap sudut
sebagai berikut : kemiringan untuk membuat lengkung
cosinus agar mengetahui sudut oleng
- GZ = GZ pada KG tertentu pada maksimum yang masih dapat
stability cross curves +/- koreksi ditolerir, bila bobot muatan bergeser
GG’sin Q di laut selama berlayar.
Q GG’ CosQ GG’ CosQ
- GZ = KN – KG Sin Q dengan 0º 3,82 1,0 3,82
menggunakan KN curves (tabel 10º 3,82 0,9848 3,7620
dibuat KG = 0) 20º 3,82 0,9397 3,5896
30º 3,82 0,866 3,3082
40º 3,82 0,766 2,9263
- Tujuannya untuk mengetahui : Range
50º 3,82 0,6428 2,4554
of Stability, Angle of Vanishing 60º 3,82 0,5 1,91
Stability, Maximum GZ, Initial GM, 70º 3,82 0,342 1,3065
Moment of Static Stability of Each 80º 3,82 0,1736 0,6633
Angle List. 90º 3,82 0 0
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 15

1. Data yang diperoleh dari lengkung 2. The measurement of Dinamical

stabilitas statis/Curves of static Stability = Area under curve of Static
stability: Stability :
a. Range of stability/jarak jangkau Dengan menggunakan Simpson Rule
stabilitas = 0º - 83º,75 dapat dihitung luas di bawah lengkung
b. Angle of vanishing stability/ stabilitas statis dengan SM (Simpson
capsizing angle (Qc) = senget Multiplier) untuk jumlah ordinat ganjil
83º,75 SM = 1.4.1 sedangkan untuk jumlah
c. Maximum GZ/GZ maksimum ordinat genap SM = 1.3.3.1.
(Qm) = 2,39 m (senget 45º)
d. Initial GM / GM awal = 1,51 m A. Area 0º-30º jumlah ordinat genap
e. Deck Edge Immersion/ deck kapal Q GZ SM AREA
menyetuh air(Qd) = senget 18º,5 0 0,00 1 0,00
f. Angle of maximum list/sudut
10 0,43 3 1,29
senget maksimum bila bobot
20 1,32 3 3,96
muatan bergeser di laut (Qt) =
30 2,00 1 2,00
senget 60º
total 7,25
g. Angle of dangerous
list/kemiringan berbahaya Rumus Simpson = 3/8 x h x total luas
(1/2 x Qt) = senget 30º dimana h adalah interval sudut senget =
h. Momen stabilitas statis (misal 10º berhubung sudut senget satuannya
senget 30º) Æ = 35000 x 2 = derajat dan GZ satuannya meter maka
70000 t-m / W x GZ menggunakan rumus Meter Radian,
dimana 1 m – radian = 57,3 º , sehingga :
Area under static stability curve 0º- 30º
= 3/8 x 10/57,3 x 7,25 = 0,4745 M- Rad.
16 Jurnal Aplikasi Pelayaran dan Kepelabuhanan, Volume 1, Nomor 1, September 2010

B. Area 0º-40º jumlah ordinat ganjil

b. Pemilik kapal menginstruksikan
Q GZ SM AREA nakhoda untuk memuat, walaupun
0 0,00 1 0,00 dimuat di deck dengan pertimbangan
10 0,43 4 1,72 pemasukan freight/uang tambang dan
20 1,32 2 2,64 pelayaran jarak dekat hanya beberapa
30 2,00 4 8,00 jam saja, tidak memperhitungkan
40 2,30 1 2,30 cuaca buruk selama dalam pelayaran.
total 14,66
c. Pihak kapal tidak melaksanakan ISM
Rumus Simpson = 1/3 x h x total luas
Code secara konsisten serta prinsip
dimana h = 10º (h = jarak antara ordinat)
“sea worthiness “/layak laut sebelum
Area under static stability curve 0º-40º =
kapal berlayar, seperti muatan tidak
1/3 x 10/57,3 x 14,66 = 0,8528 M-Rad.
di-lashing dengan baik, sehingga bila
Area under static stability curve 0º-40º = 0,8528 M–Radian
cuaca buruk muatan akan bergeser,
Area under static stability curve 0º-30º = 0,4745 M–Radian maka akan miring permanen yang
------------------------------------------------------------------------------- membahayakan stabilitas kapal.
C.Area understaticstability curve30º-40º =0,3783 M–Radian
d. Keselamatan kapal sangat tergantung
D. Persyaratan Load Line Rules 1968 besar kecilnya GZ (lengan penegak)
Ship Load line pada stabilitas positif (titik G dibawah
Argumentation Remarks
condition rules 1968 titik M), sehingga kapal kembali
Area under curve 0,4745 > 0,055
0º-30º m – rad m – rad
Comply tegak.
Area under curve 0,8528 > 0,090
Comply
0º-40º m – rad m – rad
Area between 0,3783 > 0,030
e. Daya apung cadangan (Free Board)
Comply
30º-40º m – rad m – rad harus diperhatikan, sesuai ketentuan
Maximum GZ > 2,39 > 0,020
0,20 meter meter meter
Comply Load Line Regulation 1968 yang
Max GZ occurs
45 derajat
Not < 30
Comply
merupakan batas maksimum muatan
at Q > 30º derajat yang boleh dimuat dengan aman
Initial GM 1,51 Not < 0,15
minimal 0,15 m meter meter
Comply dimana kapal berada, agar kapal dapat
bertahan untuk terapung, walaupun
KESIMPULAN terjadi kebocoran, dan pergeseran
muatan.
a. Kejadian di lapangan sering terjadi
Shipper memaksakan agar barangnya f. Selama pelaksanaan pengaturan
dapat dimuat ke kapal,walaupun muatan harus selalu memperhatikan
dimuat di atas deck, hal ini akan prinsip memuat antara lain
berdampak terhadap stabilitas kapal, melindungi kapal, muatan, dan anak
semula stabilitas positif akan berubah buah kapal .
menjadi stabilitas Netral, bila terjadi
Free Surface Effect yang diakibatkan
pemakaian bahan bakar dan air tawar
selama dalam pelayaran yang akan
mengurangi nilai GM, dan bisa
menjadi stabilitas Negatif, kapal akan
miring.
 Hardjanto: Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan di atas kapal ... 17

SARAN

a. Semua pihak terkait (Pelayaran,

Kapal, Shipper, Instansi terkait)
melaksanakan ISM Code secara
konsisten.

b. Komitmen dari seluruh jajaran:

Pemilik kapal dan Anak Buah Kapal
untuk melaksanakan STCW 78/95,
Marine Pollution, dan SOLAS 1974.

c. Kapal harus diawaki dengan

sempurna sesuai peraturan yang
berlaku.

DAFTAR PUSTAKA

Derrett, D.R. 1990. Ship Stability for

Masters and Mates. 4th ed.
Butterworth-Heinemann.
Capt. Soegiyanto M.M. 2008. Stabilitas
Kapal. Jilid 1 untuk bidang keahlian
Nautika. PIP Semarang.
Capt. Sudiono Djauhari. Bahan Ajar
Stabilitas. Untuk bidang keahlian
Nautika (ANT II). PIP Semarang.
La Dage, John and Lee Van Gemert.
February 1956. Stability and Trim for
The Ship’s Officer. 2nd ed. United
States Merchant Marine Academy
Kings Point, New York.