TEORI BANGUNAN APUNG II

FLOATING OFFSHORE STRUCTURE STABILITY

Ir. Mas Murtedjo, M. Eng

Department of Ocean Engineering
Faculty of Marine Technology
ITS Surabaya
I. PENDAHULUAN

Menurut Teori Mekanika dan Dinamika Kesetimbangan Statis,

keseimbangan dibedakan menjadi 3 macam :
 Keseimbangan stabil, jika suatu benda terapung mendapat kemiringan
sedikit dari kedudukannya, maka benda tersebut akan mampu kembali
pada kedudukan semula
 Keseimbangan labil, jika suatu benda terapung mendapat kemiringan
sedikit dari kedudukannya, maka kedudukan benda akan berubah lebih
banyak/ bertambah kemiringannya dari kedudukan semula
 Keseimbangan indifferent, jika suatu benda terapung mendapat
kemiringan sedikit dari kedudukan semula, maka benda tersebut tetap
pada kedudukannya yang baru, bagaimanapun benda tersebut berubah
kedudukannya
I. PENDAHULUAN
Demikian pula pada suatu floating body (kapal tanker) akan mempunyai
beberapa macam keseimbangan.
Untuk menjamin keselamatan dalam pelayaran, kapal harus mempunyai
keseimbangan Stabil/ Stabilitas yang baik.
Kapal harus mampu melawan semua gaya-gaya luar yang menyebabkan
kemiringannya, sehingga kapal mampu kembali ke kedudukan semula.
Dengan demikian, kapal harus mempunyai Keseimbangan Stabil sehingga,
kapal harus mempunyai Momen Stabilitas baik Statis maupun Dinamis yang
positif.
I. PENDAHULUAN
Stabilitas offshore structure pada FSO Arco Ardjuna

Floating Storage and Offloading/ FSO Crane digunakan untuk mengangkat/

Arco Adrjuna memindahkan muatan yang ada di
kapal ke tempat yg diinginkan.
I. PENDAHULUAN
Stabilitas offshore structure

Offshore Crane Barge Offshore Supply Vessel

1.1 Stabilitas Suatu Kapal
Pada peninjauan stabilitas kapal, harus
diperhatikan tiga buah titik yang
memegang peranan penting :
1. Titik G (Gravity) adalah titik berat dari T

berat kapal keseluruhan

2. Titik B (Bouyancy) adalah titik tekan
ke atas/ titik tangkap gaya tekan ke
atas dari volume air yang dipindahkan
oleh bagian kapal yang ada dalam air
3. Titik M (Metacentre) adalah titik
perpotongan vektor gaya tekan ke
atas pada saat kondisi kapal even
keel (sarat air rata/ Wo Lo) dengan
vector gaya tekanan ke atas pada
saat kapal mengalami kemiringan
pada sudut oleng yang kecil (j)
Keseimbangan
I.1 STABILITASStabil
SUATU KAPAL
 Untuk kapal yang mempunyai keseimbangan Stabil maka titik G harus
posisinya diatas titik B, serta harus mempunyai nilai MG positif (titik M di atas
titik G). Dalam kondisi keseimbangan stabil ini maka berlaku hokum
Archimedes : Gaya berat (Displacement) yang arahnya ke bawah sama
dengan gaya tekan ke atas yang arahnya ke atas.
T

  Displacement () = . (ton)
 Dimana:
P

 γ = Massa Jenis Air Laut

= Volume Displacement Kapal (m³)

kondisi kapal dalam keadaan stabil

Kemiringan SUATU Trim
Memanjang/
I.1 STABILITAS KAPAL
 Untuk kapal yang mengalami kemiringan memanjang/ trim yang disebabkan
oleh perubahan/perpindahan muatan atau gaya-gaya dari luar dengan
anggapan bahwa titik G tidak mengalami perubahan (muatan kapal tidak
bergeser/ ditambah/ dikurangi), maka titik B akan berpindah letaknya. Hal ini
disebabkan karena bentuk bagian bawah kapal yang ada dalam air akan
mengalami perubahan.



Kapal dalam keadaan trim akibat pengaruh perpindahan muatan/gaya-gaya luar

Kemiringan Melintang/
I.1 STABILITAS SUATU Oleng
KAPAL
 Untuk kapal yang mengalami kemiringan melintang (helling/oleng), titik B
akan berpindah menjadi Bjj sesuai besarnya sudut kemirngan
melintang kapal.

  Displacement () = . (ton)
N

 Dimana:

γ = Massa Jenis Air Laut

= Volume Displacement Kapal (m³)

Kondisi kapal saat oleng akibat pengaruh perpindahan

muatan/gaya-gaya luar
Kemiringan Melintang/
I.1 STABILITAS SUATU Oleng
KAPAL
Untuk kapal yg mengalami oleng titik Go dan Bo tidak terletak pada satu
garis vertikal lagi thd garis air W’L’.
Apabila kapal stabil akan mempunyai Momen Stabilitas yang besarnya
MsT= P x h (ton.m)
Dimana:
 
Displacement/ berat kapal () = . (ton)
h = GoN = lengan stabilitas = MTGo.Sin jj (m)
MTGo = tinggi metacenter awal = MTBo + KBo – KGo (m)

Maka untuk dapat menganalisis stabilitas suatu kapal selain harga P, perlu
diketahui titik G, B dan titik M.
I.2 Titik Berat Kapal (Centre of Gravity)
Titik berat dipengaruhi oleh komponen-komponen berat sbb:
 Berat Konstruksi Badan Kapal.
 Berat Komponen-komponen Permesinan (Mesin Induk, Mesin Bantu,
Pompa-pompa, Perpipaan)
 Berat Komponen-komponen Elektrikal (MSB, Kabel-kabel, dll.)
 Berat Peralatan-peralatan Keselamatan & Navigasi/Komunikasi
 Berat Crew + Bawaannya
 Berat Bahan Bakar
 Berat Pelumas
 Berat Air Tawar
 Berat Air Laut untuk Ballast
 Dll. Komponen berat yang ada dalam kapal.
I.3 Titik Gaya Tekan ke Atas/Centre of Buoyancy (Titik B)
 Titik tekan dipengaruhi oleh bentuk/volume kapal di bawah permukaan
air. Dapat dicari dengan perhitungan Dalil Simpson atau Tchebycheff’s
Rules berdasarkan bentuk Rencana Garis / Lines Plan, tetapi hal ini
memerlukan waktu yg cukup lama.
 Berikut adl rumus2 pendekatan yang dapat digunakan:

= Cw
= Cm
=Cb
= sarat air (m)
=T
 Titik tekan (Centre of Buoyancy) dapat didefinisikan juga sebagai Titik
Pusat dari Volume bagian badan kapal yang berada di bawah garis air
(Volume Displacement).
Titik Metacentre
Titik M dapat digambarkan dalam suatu grafik tergantung dari sudut oleng.
Untuk sudut oleng kecil Dj Dj < (6°-9°) dan untuk mempermudahkan
< (6°-9°)
perhitungan titik M dapat diberikan symbol M.

Sedangkan untuk sudut oleng yang lebih lanjut > 9° maka :

 Titik perpotongan antar vektor gaya tekan ke atas pada sudut dengan
vektor gaya tekan ke atas pada waktu tegak disebut sebagai titik Mj
(metacentre palsu)
 Sedang titik perpotongan antar vektor gaya tekan ke atas pada sudut
dengan vector gaya tekan ke atas pada sudut oleng j + Dj disebut
sebagai titik Mj

Titik M (metacentre awal) pada umumnya dapat ditentukan melalui harga MB

(jari-jari metacenter). Untuk mencari panjang MB dapat digunakan momen
inertia dari bidang garis air dibagi displacement.
Titik Metacentre

 Jari-jarimetacentre dibagi atas,

 Jari-jari metacentre melintang (untuk oleng) =
 Jari-jari metacentre memanjang (untuk trim) =

 dimana

momen kelembaman dari garis air thd sumbu memanjang kapal (XX) yang
melalui titik berat garis airnya ()
momen kelembaman dari garis air thd sumbu melintang kapal (yy) yang
melalui titik berat garis airnya ()
Volume Displacement () = Volume bagian badan kapal yang berada di
bawah garis air
II. STABILITAS STATIS & DINAMIS
Stabilitas kapal dibedakan menjadi
1. Stabilitas statis, kemampuan kapal untuk kembali pada posisi awal
dengan adanya momen koppel setelah mengalami kemiringan dengan
sudut φ
2. Stabilitas dinamis, stabiltas yang terjadi akibat adanya keolengan kapal
pada sudut φ

Baik untuk stabilitas statis maupun stabilitas dinamis dibedakan menjadi:

1. Stabilitas awal, dimana sudut oleng < 9° dan pada perhitungan ini kita
pakai titik M sebagai titik metacentre
2. Stabilitas lanjut, dimana sudut oleng > 9° dan pada perhitungan ini kita
pakai titik titik metacentre palsu
2.1 Stabilitas Statis Awal

D N

Untuk kapal yang mengalami oleng dengan sudut < 9°, titik berat kapal akan
tetap karena displacement tidak berubah, maka yang berubah hanya bentuk
bagian badan kapal yang ada dalam air, sehingga titik Bo berpindah menjadi
B’.
Stabilitas Statis Awal
 Garis kerja tekanan ke atas akan melalui B’ dan tegak lurus garis air W1L1,
sehingga memotong perpanjangan garis GB dititik M. Dengan demikian
pada oleng ini terdapat dua gaya yang sama besar tetapi berlawanan arah
dan keduanya mempunyai jarak lengan h = MTG Sin

 Lengan ini merupakan lengan koppel yang ditimbulkan oleh gaya tsb. Besar
momen koppel = P x h dan putaran koppel berlawanan dengan arah jarum
jam, sedang kapal oleng searah jarum jam. Maka dengan adanya momen
koppel tsb, kapal akam mampu kembali ke keadaan semula. Kemampuan
ini disebut sebagai Stabilitas Statis Kapal.
Jadi momen stabilitas statis awal kapal tsb :
Contoh Perhitungan Stabilitas Statis Awal
6500 DWT Product Tanker
Full Load Departure Intact Condition

Deadweight
Item % Full SG (t/m3) W (ton) LCG (m) TCG (m) VCG (m) FSM (t.m)
Cargo Oil 98% 0.72 5815.8 67.66 0 5.35 0
Fresh Water 98% 1 214.644 8.32 0 7.364 0
Diesel Oil 98% 0.865 377.302 27.72 0 4.625 0
Lube Oil 98% 0.92 51.621 25.96 0 4.87 0
Water Ballast 0% 1.025 0 0 0 0 0
Slop 0% 0.72 0 0 0 0 0
High Speed Diesel 98% 0.832 80.308 28.78 0 1.024 0
Crew and Provision - - 16.2 12.65 0 11.59 0
Total Deadweight 6555.875 62.48 0 5.33 0

Lightweight
Item % Full SG (t/m3) W (ton) LCG (m) TCG (m) VCG (m) FSM (t.m)
Lightship - - 3169.25 51.67 0 6.3 0
Kriteria Stabilitas Statis Menurut IMO A.749

IMO 749 Stability Criterion for All Ship

No Criterion Value Critical Status
1 Area under GZ curve up to 30deg > 0.055 10.05 0.055 PASS
2 Area under GZ curve from 30-40deg > 0.03 6.93 0.03 PASS
3 Area under GZ curve up to 40def > 0.09 16.99 0.09 PASS
4 Initial GM at least 0.15 m 1.08 0.15 PASS
5 GZ at least 0.2 m at angle > 30deg 0.7 0.2 PASS
6 Max GZ at angle > 30deg 35.5 30 PASS
Contoh Perhitungan Stabilitas Statis Awal
2.3 Stabilitas Dinamis Awal

 Untuk kapal yang mengalami oleng dengan sudut , titik B akan berubah
menjadi B dan perbedaan jarak antara B thd titik G pada garis air WL
dengan BQ thd titik G pada garis air W’L’. Jarak ini disebut jarak/ jalan
dinamis yang besarnya = Q B – BG.

 Perbedaan jarak ini menyebabkan timbulnya energi potensial dan

mengakibatkan kapal yg oleng dapat kembali ke kedudukan semula.
Energi tambahan ini adl stabilitas dinamis dari kapal tsb. Besarnya
stabilitas dinamis = P (Q B – BG).
Stabilitas Dinamis Awal
 Untuk stabilitas awal < 6°, maka BB dapat dianggap sebagai busur
lingkaran, jadi MB = MB d
Q B= MB
= MB – MG Cos d.
 Jadi momen stabilitas dinamis awal :

 Jadi hubungan dan :

 IV.PEMINDAHAN
II. PEMINDAHANMUATAN
MUATAN&&BONGKAR
BONGKAR MUAT

2.1 Pemindahan Beban/ Muatan didalam Kapal

 Pada pemindahan muatan perlu diperhatikan bahwa kapal dalam
keadaan even keel dan keseimbangan stabil shg tinggi metacenter (MG)
selalu positif.
 Berat benda yg dipindahkan harus jauh lebih kecil dari displacement
kapalnya, baik pada pemidahan melintang (oleng) maupun pemindahan
memanjang (trim). Sehingga akibat dari perpindahan ini sudut oleng/ trim
tidak akan lebih dari 9°, sehingga dapat digunakan teori Stabilitas Statis
Awal.
1. Pemindahan muatan tegak lurus (vertical)

 Pada sebuah kapal dg displacement P terdapat suatu benda/ muatan seberat p pada
dasar ganda, benda ini dipindahkan tegak lurus ke atas pada geladak setinggi h.
Akibat pemindahan ini maka titik berat kapal berpindah tegak lurus (vertical) dari
menjadi G.
1. Pemindahan muatan tegak lurus (vertical)
 Menurutteori mekanika, berlaku perbandingan :
:h =p:P
=,
dimana : = jarak vertikal perpindahan letak titik berat kapal
p = berat benda/ muatan yang dipindahkan
P = displacement kapal termasuk p

 Karenatitik metacentre tidak berubah selama pemindahan ini, maka setelah

pemindahan, tinggi metacenter (MG) akan mengalami perubahan.
Untuk pemindahan ke atas G
G
Untuk pemindahan ke bawah G
G
1. Pemindahan muatan tegak lurus (vertical)

 dimana: = Tinggi Metacenter Melintang awal

= Tinggi Metacenter Memanjang awal
= Tinggi Metacenter Melintang baru
= Tinggi Metacenter Memanjang baru

 Pemindahan Muatan Dengan Menggunakan Tiang Muat

Kalau pada pemindahan ini digunakan Tiang muat (derrick boom) utk
mengangkat beban p setinggi a, maka yg dipakai sbg jarak pemindahan
adalah a (selama benda masih menggantung pada Tiang muat).
Sehingga jarak vertikal perpindahan letak titik berat : =
2. Pemindahan Muatan Datar Memanjang
 Benda p yg ada pada suatu kapal akan dipindahkan datar (horizontal)
memanjang kapal. Jarak pemindahanini sejaul l, maka titik berat kapal akan
berpindah dari ke titik G sejauh x, dimana x // l, menurut teori mekanika,
berlaku perbandingan sebagai berikut :

x A

  x:l=p:P
atau x = =
2. Pemindahan Muatan Datar Memanjang

 Dalam hal ini letak titik Buoyancy (B) thd titik berat yg baru (G’) setelah
terjadi pergeseran, tidak terletak pada satu garis vertikal lagi.

Ini berarti bahwa keseimbangan kapal terganggu. Gangguan keseimbangan

ini akan terus berlangsung sampai garis yg melalui B’ dan G’ merupakan
garis yg vertikal thd garis air yg baru (W’L’).

Sarat depan () dan sarat belakang (dari garis air yg baru ini tidak sama atau
dengan kata lain kapal ini terjadi trim, dimana sarat tsb dapat dicari melalui
persamaan, berikut 
2. Pemindahan Muatan Datar Memanjang

 Lihat Segitiga ABC : x:l=p:P

x= =
Lihat Segitiga : tan =

tan = = =
Bila kedua persamaan tsb
disamakan maka di peroleh

 
t = Lpp = + = perbedaan trim
= perbedaan trim depan
= perbedaan trim belakang
2. Pemindahan Muatan Datar Memanjang
 Karena trim yg terjadi tidak begitu besar, maka dapat dianggap bahwa garis air yg
baru W’L’, masih melalui titik Centre of Flotation (F) dari garis air mula-mula WL.
Jarak titik F ke AP =
Jarak titik F ke FP =.
Dengan jalan yg sama di atas dapat diturunkan juga rumus :
dan
(+ utk trim kedepan)
(- utk trim kebelakang)
 Momen trim 1 cm
p.l dalam hal ini disebut juga momen trim.
Untuk dapat mengetahui besarnya momen trim 1 cm, maka t=1cm= 0.01 m.
Dari rumus di atas diperoleh :
atau ton.m/ cm
dimana (p.l) ini = momen trim 1 cm
Contoh Soal Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang

Diketahui :
Sebuah Offshore Supply Vessel mempunyai ukuran utama sbb :
 Panjang keseluruhan = 61 m. Panjang antara garis tegak = 55 m.
 Panjang Cant part = 2 m. B = 8,5 m; H = 4,5 m ; T = 3 m.
 WSA = 610 m2. Cm = 0,858; Cw = 0,820; Cp= 0,620;
 Jari-jari Metacentre Melintang awal = 2,175 m.
 Jari-jari Metacentre Memanjang awal = 90,995 m.
 Letak Titik Berat terhadap dasar = 2,71 m. Kecepatan kapal = 20 knot.
 Jarak Center of Floatation (CF) terhadap AP 27 meter
Pertanyaan Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang

1. Apabila diketahui pula berat-berat komponen kapal sebagai berikut :

 Berat konstruksi badan kapal + permesinan + perlengkapan = 545
ton.
 Berat crew (50 orang) + bawaan = 5 ton.
 Berat provisi / logistik = 1 ton
 Kapasitas tangki bahan bakar = 140 ton.
 Kapasitas tangki air tawar = 60 ton.
 Kapasitas tangki pelumas = 3 ton.
 Kapasitas tangki ballast = 70 ton.
 Kapasitas tangki chemical + foam = 8,5 ton.
Hitunglah : LWT; DWT; Block Coefficient ?
 
Pertanyaan Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang

2. Apabila muatan seberat 50 ton pada posisi center line dipindahkan vertikal
ke atas dari bottom ke main deck dengan jarak pemindahan 5 m.
(Lengkapi dengan gambar)
Hitunglah : a. Tinggi Metacentre Melintang yang baru?
b. Tinggi Metacentre Memanjang yang baru?
3. Setelah kondisi Stabilitas Kapal akibat pertanyaan no.2 , sejumlah muatan
seberat 50 ton dipindahkan datar memanjang dari belakang ke depan sejauh
10 m. (Lengkapi dengan gambar)
Hitunglah : a. Sudut kemiringan memanjang?
b. Sarat depan dan sarat belakang ?
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang
1. LWT, DWT dan Block Coefficient
 LWT = Berat konstruksi badan kapal + permesinan + perlengkapan = 545 ton
 DWT = Berat crew 50 orang & bawaan (5 ton) + Berat provisi / logistic (1 ton) +
Kapasitas tangki bahan bakar (140 ton) + Kapasitas tangki air tawar
( 60 ton) + Kapasitas tangki pelumas (3 ton) + Kapasitas tangki
chemical + foam (8.5 ton) = 217.5 ton
 Displacement ( ) = LWT + DWT = 545 + 217.5 = 762.5 ton
Block Coefficient
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang
2. Ilustrasi untuk pemindahan muatan seberat 50 ton pada posisi center line
dipindahkan vertikal ke atas dari bottom ke main deck dengan jarak
pemindahan 5 m.
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang
 2. Tinggi Metacentre Melintang dan Memanjang yang baru

Perubahan letak titik berat ke atas () =

Tinggi metacenter melintang awal ()
=+
Tinggi metacentre memanjang awal ()
=+
a) Jadi Tinggi Metacentre Melintang baru (

b) Jadi Tinggi Metacentre Melintang baru (

Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang
3) Ilustrasi pemindahan muatan seberat 50 ton dipindahkan datar memanjang
dari belakang ke depan sejauh 10 m.
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Vertikal & Datar Memanjang
3) Pemindahan muatan datar memanjang seberat 50 ton ke depan sejauh 10 m.
Perubahan letak titik berat memanjang ( GG΄ ) :
 GG΄ = = 0.656 m
 a. Sudut kemiringan memanjang :
tan = = = 0.007 º

 b. Sarat depan & sarat belakang :

Lb = 27 m
Ld = Lpp – Lb = 55 -27 = 28 m
= Lb x = 27 x = 0.197 m
= Ld x = 28 x = 0.204 m
 Sarat depan – Td = T + = 3 + 0.197 = 3.197 m
 Sarat belakang – Tb = T - = 3 – 0.204 = 2.796 m
3. Pemindahan Muatan Datar Melintang
 Benda p yg berada pada
sebuah kapal dipindahkan
datar melintang sejauh b.
demikian juga utk ini maka
titik berat kapal akan
berpindah ke titik G sejauh
y, dimana b// y.
3. Pemindahan Muatan Datar Melintang
 Denganpergeseran ini berlaku perbandingan
y:b=p:Py=

 Karena perpindahan titik berat kapal karena perpindahan muatan maka

kapal akan seimbang kembali setelah satu garis vertical lagi dengan titik G
thd garis W’L’.
Dari Segitiga : tan =

 Dengan menentukan harga y = diperoleh persamaan :

tan = P=Displacement (ton) ; p = berat muatan yang dipindahkan (ton)
= Tinggi Metacentre Melintang (m)

p.b disebut juga sebagai momen oleng (lambungan)

Contoh Soal Pemindahan Beban/ Muatan Datar Melintang
Diketahui :
Sebuah ponton bermuatan minyak terapung di sungai Barito, dengan kondisi
sarat air rata ( even keel ). Dengan data ponton sbb :
 L = 50 m; B = 10 m; H = 5 m
 Tinggi vertikal bouyancy =1.75 m
 Tinggi titik berat verikal = 2.0 m

Pertanyaan Pemindahan Beban/ Muatan Datar Melintang

Hitung :
1. Stabilitas statis, jika sin φ = 0.1
2. Sudut kemiringan melintang, jika muatan seberat 372,75 ton
dipindahkan melintang sejauh 4 m.
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Datar Melintang
 1. Untuk ponton di sungai, berlaku :

 Berat jenis air tawar – γ = 1

 Koefisien block – CB = 1
 KB = 1.75 m; maka sarat air (T) = 2 x KB = 3.5 m.
 Displacement (P) = L x B x T x CB x γ
= 50 x 10 x 3.5 x 1 x 1 = 1750 ton
 Jari – jari Metacentre melintang –
= = = = = = 2.38 m
 Tinggi Metacentre melintang – MGT
= KB + - = 1.75 + 2.38 – 2.0 = 2.13 m
 Jd Stabilitas Statis (S) = P. Sin = 1750 x 2.13 x 0.1 = 372.75 ton.m
Penyelesaian Pemindahan Beban/ Muatan Datar Melintang
 2. Sudut kemiringan melintang, jika
muatan seberat 372,75 ton
dipindahkan melintang sejauh 4
m.
 Jarakpemindahan muatan
melintang (h) = 4 m
 Beratpemindahan muatan
melintang (p) = 372,75 ton
Jadi sudut kemiringan melintang :
tan = =
= = 0.4 º
4. Pemindahan Muatan Sekehendak

 Kalau sebuah benda p pada kapal dipindahkan sekehendaknya misalkan

beban p tsb dipindahkan ke geladak belakang sebelah kiri atau ke dalam
palkah depan sebelah kanan, maka pemindahan ini dapat dilakukan
sebagai berikut :
a. Pemindahan tegak (vertical) setinggi h
b. Pemindahan datar memanjang l
c. Pemindahan datar melintang sejauh b

Untuk memudahkan cara pelaksanaan, maka yang dihitung terlebih dahulu

adalah pemindahan tegaknya. Sebab dg demikian kita akan memperoleh
harga dan nya. Baru setelah itu dipindahkan secara mendatar. Dalam hal
ini baik yang memanjang maupun yg melintang yg didahulukan adalah
sama saja.
2.2 Memuatkan/ Menurunkan Muatan

Seperti halnya dengan memindahkan muatan, maka perhitungan dalam

persoalan ini di dasarkan atas kapal yg tegak & mempunyai keseimbangan yg
stabil, MG dianggap positif. Demikian juga sudut oleng yg disebabkan tidak
akan lebih besar dari 9° - 12°.
 Penambahan & pengurangan sarat yang merata
1. Penambahan & pengurangan sarat yang merata

  adalah garis air sebelum benda p dimuat (diletakkan) ke dalam kapal, dan
berturut-turut merupakan titik berat & titik tekan sebelum di muati, kedua
titik ini berada pada sebuah garis tegak yg berarti bahwa kapal dalam
keadaan seimbang.
Kalau benda p diletakkan demikian, shg sarat kapal dapat bertambah secara
merata, maka WL merupakan garis muat yg baru, yg sejajar dengan &
selisih kedua sarat ini dinyatakan dengan t.
Dengan dimuatnya benda p tadi maka titik berat akan menggeser ke G, yaitu
sebuah titik dari garis Z.

Dengan demikian tjd perbandingan

Z : GZ = p : P
dimana P displacement kapal tanpa muatan p.
1. Penambahan & pengurangan sarat yang merata
 Selanjutnya akan bergeser ke B, yaitu sebuah titik. Dari garis F dengan
pergeseran ini timbul lah juga perbandingan
B : BF = p : P
sedang Z : GZ = p : P
jadi B : BF = Z : GZ
Dari perbandingan seharga ini, maka  ZF // GB //

 Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa : sarat sebuah kapal akan

memperbesar secara merata, kalau padanya dimuatkan suatu benda yg titik
beratnya berada vertical di atas/ di bawah titik berat dari garis airnya (F).
Perbedaan sarat (t) & letak titik berat garisannya (F) dapat dicari hydrostatic.
Bila BD air pada perairan tsb sama dengan g, maka penambahan volume
muatan =
, dari pada hydrostatic dapat dibaca sarat dari garis air yg baru
1. Penambahan & pengurangan sarat yang merata
 Pergerakan dari ke B dapat dihitung juga dengan memakai dalil momen
muatan
(P+p) = P.+p
Atau =
Catatan: utk muatan p yg jauh lebih kecil dari P, dapat dianggap bahwa :
 K dan K dan titik F dari sarat yg baru (WL) disamakan dg sarat yg lama
 Perbedaan sarat t = cm, karena luas garis air yg baru dianggap sama
dengan air yg lama
 Sebaliknya utk penurunan muatan dengan sarat yg merata dapat
dilakukan dg cara yg sama
2. Penambahan & pengurangan muatan yg menyebabkan trim atau oleng

 Untuk penambahan/ pengurangan muatan yg tidak terletak vertical di atas/

di bawah titik berat garis airnya maka pada kapal akan terjadi trim/
oleng.

Pada persoalan ini berat muatan p dianggap kecil bila dibandingkan dg P,

dan perhitungan/ penyelesaiannya dpr dilakukan sbb:
Pertama-tama letakkan dahulu titik berat Z dari benda p tegak lurus di atas
titik berat garis air F dan , maka sarat kapal akan naik secra merata, &
penambahan sarat (t), ini dapat ditentukan dari hydrostatis, sehingga
sarat yg baru T’=, (+) untuk penambahan muatan & (-) untuk
pengurangan muatan
2. Penambahan & pengurangan muatan yg menyebabkan trim atau oleng

 Bila jarak vertical dari titik Z dari benda thd titik berat = h.
maka :h = :
shg : = p : (P + p)
:h = p : (P + p)
jadi =  utk pengurangan muatan =
2. Penambahan & pengurangan muatan yg menyebabkan trim atau oleng
 Dengan berpindahnya titik berat sebesar ini maka tinggi metacentre akan
berubah sbb :
 untuk melintang = (+) utk G’ di bawah

(-) utk G’ di atas

 untuk memanjang = (+) utk G’ di bawah
(-) utk G’ di atas
Baru setelah ini benda/ muatan tsb dipindahkan menurut tempat yg
dikehendaki.

 Untukpemidahan memanjang dapat digunakan rumus-rumus sbb:

 dan

Dengan demikian dapat diketahui besarnya trim depan () & belakang ().
2. Penambahan & pengurangan muatan yg menyebabkan trim atau oleng

 Sebagai contoh untuk penambahan muatan dibelakang titik berat F dari

garis air, maka sarat yang baru.
dan )
Untuk pemindahan melintang dapat digunakan rumus
tan =
Dengan demikian dapat diketahui besar kemiringannya.
Contoh Soal Penurunan Muatan

Diketahui :
Sebuah kapal dengan displacement 9000 Ton mempunyai nilai KM = 7.3 m
dan KG = 6.4 m. Seorang pekerja akan memindahkan muatan sebesar 50
Ton dengan menggunakan gear dimana awalnya muatan akan diangkat dari
atas deck menuju dermaga (KG = 9 m dan COG 6 m dari centre line). Ketika
mesin derrick plumbs berada di ujung dermaga, mesin tsb terletak di15 m
dari keel dan 12 m dari centre line.
Besar sudut kemiringan saat pemindahan melintang?

*Catatan : perhitungan sudut kemiringan terjadi saat muatan akan diangkat

dari atas deck dan kedua saat benda menggantung sesuai ilustrasi berikut.
Ilustrasi Penurunan Muatan

Ilustrasi pemindahan muatan dari deck ke dermaga dengan

crane
Penyelesaian Penurunan Muatan
 Menentukan Nilai Momen pada Keel :
Weight KG Momen
9000 6.4 57600
50 9.0 450
50 15.0 750
9100 58800

 KG=
KG = = 6.461 m (KG1)
Diketahui nilai KG naik 0.061 m dari nilai awalnya 6.4 m.
Penyelesaian Penurunan Muatan
 Menentukan Nilai Momen pada Centreline :
w d Momen
port Starboard
50 12 - 600
50 6 - 300
900

 Momen = 900 Ton.m

Momen = W x G1G2
 W x G1G2 = 900

G1G2 = = 0.099 m
GG1 = KG1 – KG = 6.461 – 6.400 = 0.061 m
GM = KM – KG = 7.3 – 6.4 = 0.9 m
Penyelesaian Penurunan Muatan
  Menentukan Sudut kemiringan G1G2M
G1M = GM - GG1
= 0.9 m – 0.061 m = 0.839 m
tan =
= = 0.118
= 6,73° (sudut kemiringan melintang)

Kesimpulan :
 Gunakan gambar sketsa untuk memudahkan pemberian informasi
 Gunakan tabel momen akibat berat muatan
 Gunakan nilai dari tabel untuk perhitungan yg diminta pada soal.
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)
Percobaan
  ini dipakai untuk menentukan/ mengecek tinggi titik berat kapal thd lunas
terutama utk kapal yg baru selesai dibangun/ utk kapal yg mengalami perubahan
konstruksi yg cukup besar.
Untuk percobaan ini dipakai rumus:
  tan =
tan = =
=
∆
 
 Dimana :
p = berat beban percobaan
b = jarak antar titik berat beban
tan = sudut olengan yg kecil
akibat percobaan ini
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)

Syarat-syarat yang harus diperhatikan pada percobaan ini ialah :

 Kapal harus berada di perairan yg tenang & tanpa adanya arus air
 Sedapat mungkin kapal harus dihadapkan ke arah angin (jangan sampai
ada angina dari samping) & kapal di ikat secara memanjang agar tali2
pengikatnya tidak dapat mempengaruhi olengan kapal yg terjadi selama
percobaan.
 Benda di dalam kapal, yg kemungkinan dapat bergeser, harus diikat/
dikeluarkan dari dalam kapal
 Tangki-tangki zat cair harus diisi penuh/ di kosongkan sama sekali, karena
permukaan zat cair yg bebas dapat mempengaruhi olengan
 Benda yang tidak termasuk perlengkapan kapal sedapat mungkin
dikeluarkan dari dalam kapal, tetapi sebaliknya benda-benda yg termasuk
perlengkapan sedapat mungkin di tempatkan di tempat sebenarnya
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)
Berat benda beban p untuk percobaan ini harus sedemikian rupa, sehingga
sudut oleng yg disebabkan tidak lebih dari 2°.
Untuk kapal kecil diperbolehkan 2-4 derajat. Oleh karenanya berat o terletak
antara 0.2 s/d 0.5 % P.
Untuk melaksanakan percobaan oleng ini ½ p dari beban tsb, kita letakkan
pada geladak dekat didi lambung kira & kanan & sedapat mungkin dalam
satu bidang melintang dg titik berat kapal.
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)
Untuk menggeser beban ini dari kiri ke kanan atau sebaliknya dapat dipakai
dari sarat / dapat juga digunakan kereta di atas rel yg dipasang
melintang.
Dalam percobaan ini tinggi titik berat dari beban thd lunas (h) harus diukur
seteliti mungkin.
Oleh karena itu penggeseran beban dari kiri ke kanan atau sebaliknya tidak
boleh di tumpangkan di atas beban yg lain, tetapi diletakkan di
sampingnya.
Dengan demikian tinggi h akan selalu tetap.
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)
Alat  yang dipakai untuk mengukur besarnya tan yang terdapat dalam


percobaan ini disebut clinometer.

Kalau alat ini tidak tersedia, maka dapatlah digunaka yang sederhana sekali
seperti tampak pada gambar berikut.

∆
 
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)

Alat  ini terdiri dari bak yg berisi air atau munyak, mistar ukur, jangka yg


diletakkan tegak lurus dg mistar, tali dengan pemberat yg digantungkan

pada titik gantung.
Beban dipindahkan pada salah satu sisi, maka tali penggantung ini akan
membentuk simpangan sebesar, dimana
= , dengan
x = diukur dari mistar ukur
l = panjang tali dari titil gantung sampai mistar

Agar percobaan ini tidak dipengaruhi angin & getaran lainnya maka pemberat
ini biasanya dimasukkan dalam bak yg berisi zat cair atau minyak.
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN (INCLINATION TEST)

 Untuk mendapatkan harga Tan yang dapat dipercaya :

 Pergeseran benda-benda ini dilakukan secara berulang-ulang & tiap kali
pergeseran tan dicatat
 Menggunakan beberapa alat pengukur ini sedikit-sedikitnya 2 buah di
muka & belakang bridge
 Harga tan ini diambil dari harga rata-ratanya
 IV.3
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN
PERCOBAAN (INCLINATION
KEMIRINGAN TEST)
(INCLINATION TEST)
 Untuk Kapal dalam Keadaan Tegak

  
Untuk diagram hydrostatic curve, denan sarat = kita dapat
mengetahui MG dari rumus =  =
Dan selanjutnya MG dapat ditentukan KG=(MK-MG)

 Dengan lengkungan bonjean dari sarat yg diketahui maka dapat

dihitung besarnya displacement P, titik B, thd lunas (KB) dan
midship ( B).
Dengan mencari momen inersia dari garis air yg mring ini maka MB
dapat dihitung MB = , sedangkan KG=MB+KB-MG. Jadi KG
dapat ditentukan.
 IV.3
2.3 PERCOBAAN KEMIRINGAN
PERCOBAAN (INCLINATION
KEMIRINGAN TEST)
(INCLINATION TEST)
 Untuk Kapal dalam Keadaan Tegak
  KB yg didapat ini masih termasuk beban percobaan seberat p
Harga


& jarak titik beratnya lunas.

Jadi titik berat kapal sebenarnya pada percobaan ini
  = m
=
 IV.PENGARUH
III. PENGARUH ZAT CAIR
CAIR TERHADAP
TERHADAPSTABILITAS
STABILITAS KAPAL
KAPAL
Muatan pada kapal umumnya dapat dibagi atas 2 macam, yaitu muatan zat
padat & muatan zat cair.
Untuk muatan zat padat tidak banyak mempengaruhi stabilitas kapal, karena
titik berat muatan zat padat tidak mudah berubah tumpah, kecuali bila
kapal mengalami oleng yg besar.
Untuk muatan zat cair, zat ini selalu mengambil posisi sejajar dengan garis air,
meskipun kapal mengalami oleng, dan ini terjadi pada tangki-tangki yang
tidak diisi penuh.
Dengan bergesernya muatan zat cair pada waktu kapal oleng, maka titik berat
cairan ini akan ikut mengeser dan akan mempengaruhi stabilitas kapalnya.
Hal ini akan sangat terasa bila luas dari permukaan cairan tadi besar sekali.
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE

∆ 
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Diasumsikan bahwa perpotongan garis air datar dan garis air waktu oleng
dari zat cair terletak pada garis berat memanjang, sehingga f tertetak
disebuah bidang melintang, dengan demikian maka garis kerja dari p
sewaktu miring akan berpotongan dengan garis kerja sewaktu tegak
disebuah titik, yaitu titik m.
Sifat dari titik m ini adalah sama dengan sifat M terhadap B, sehingga
mf =

 dengan : i = momen inertia dari permukaan zat cair waktu tegak thd
sumbu memanjang yg melalui titik beratnya
= volume dari zat cairnya bila berat zat cair dinyatakan
dengan maka =
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Menurutrumus pergeseran dari teori mekanika maka titik berat G akan
menggeser juga ke dan akan sejajar dengan .
Dengan pergeseran ini timbul suatu perbandingan sbb:
  =p:P

 dalam hal P = berat kapal dg muatan zat cair

= titik berat kapal setelah terjadi olengan

Garis kerja P memotong bidang simetris di titik G’ dan titik ini dinamakan
titik berat vertuil.
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Maka dengan adanya muatan yang mempunyai permukaan bebas ini,
tinggi MG mengecil menjadi MG’
MG’ = MG - GG’
sedang didapat mf : dan p = ’ .
maka GG’ =
GG’ =

 Untuk luas permukaan bebas zat cair yg lebih dari satu tangki maka,
GG’ =
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Pengurangan tinggi metacentre
untuk sudut lanjut dari permukaan
bebas zat cair di dalam tangki yg
berdinding tegak dapat dipakai
rumus sbb:
=
i =.
GG’ = maka GG’ =

 sedang = (1-)
jadi GG’ = atau GG’ =
dimana, c = (1-)
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE

 Dari rumus ini dapat kita lihat besarnya pengurangan GG’ sangat
dipengaruhi oleh i (momen inertia) yg mana sangat tergantung pada
luas permukaan zat cair.
sebab i =
l = jarak memanjang tangki
b = jarak melintang tangki
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE

Makin banyak sekat memanjang makin kecil harga i dan makin kecil juga
harga GG’ sbg contoh kapal tangki tanpa sekat memanjang dan satu
sekat memanjang di tengah.
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Bila tanpa sekat memanjang maka i = , dimana l = panjang tangki & b =
lebar tangki. Sedang untuk kapal dengan satu sekat memanjang di
tengah.
lebar tangki = ½ b
maka i’ = + =

Jadi i’ akan 4 kali lebih kecil dari i, maka untuk mengecilkan pengurangan
tinggi metacentre ini harus di usahakan permukaan bebas dari zat cair
sekecil mungkin misalnya :
 Memasang sekat memanjang pada tiap-tiap tangki dan/ atau sekar
berlubang
 Membuat lubang permukaan yg kecil (trunk dsb)
3.1 PENGURANGAN TINGGI METACENTRE
 Pengurangan tinggi metacentre memanjang adalah sama yaitu :
GG’ = hanya berbeda pada
harga i yaitu momen inertia dari permukaan zat cair thd sumbu melintang
yg melalui titik beratnya.

 Untuktinggi metacentre memanjang ini pengaruh pengurangan GG’ kecil

sekali karena harga cukup besar.
Dengan berkurangnya harga MG menjadi MG’ maka stabilitas statis &
stabilitas dinamis awal dari kapal yang mengangkut zat cair dengan
permukaan bebas ialah
= P . MG’ Sin .
= P . MG’ (1-Cos
Contoh Soal Pengaruh Zat Cair Terhadap Stabilitas Kapal
Diketahui :
Sebuah kapal dengan displacement 6000 ton beroperasi di laut lepas. Kapal
tersebut memilikki double bottom tank dengan ukuran 20m x 12m x 2m
dengan komponen di dalamnya adalah minyak mentah yang mempunyai
massa jenis 0.82 ton/ m3. Berapakah pengurangan tinggi metacentre akibat
adanya muatan zat cair tersebut?

Penyelesaian Pengaruh Zat Cair Terhadap Stabilitas Kapal

  Pengurangan tinggi metacenter (MG) = x x
= x x x
= x 0.820 x
= 0.098 m
TERIMA KASIH