TEORI BANGUNAN APUNG

- II M. Eng
Ir. Mas Murtedjo,
I. PENDAHULUAN
I.1. Umum
Definisi Stabilitas bangunan laut terapung.
Stabilitas adalah kemampuan bangunan
laut terapung untuk kembali ke posisi semula
(even keel/tegak) setelah mengalami kemiringan
melintang (oleng) maupun mengalami
kemiringan memanjang (trim) akibat pengaruh
gaya-gaya luar (gelombang, angin, arus).
3 (Tiga) macam keseimbangan statis :
1) Keseimbangan Stabil
Jika kapal mengalami kemiringan sedikit dari
kedudukannya, kapal akan kembali pada kedudukan
semula.
2) Keseimbangan Labil
Jika kapal mengalami kemiringan sedikit dari
kedudukannya, kapal akan bertambah kemiringannya
(sudut kemiringannya bertambah besar) dari kedudukan
semula.
3) Keseimbangan Indiferent
Jika kapal mengalami kemiringan dari kedudukan
semula, kapal akan tetap pada kedudukannya yang baru
tersebut (posisi miring) meskipun pengaruh gaya-gaya luar
sudah tidak ada.
I.2. Ukuran Utama dan Koefisien Bentuk.
1) Length Between Perpendicular (Lpp)
Panjang kapal yang menghubungkan antara 2 garis tegak
yaitu jarak horizontal antara garis tegak depan/ haluan (FP)
dengan garis tegak belakang/buritan/(AP).
After Perpendicular (AP)
Adalah garis tegak buritan, yaitu garis tegak yang terletak
berimpit pada sumbu poros kemudi.
Fore Perpendicular (FP)
Adalah garis tegak haluan, yaitu garis tegak yang terletak
pada/melalui titik potong antara linggi haluan dengan garis air
pada sarat air muatan penuh yang telah direncanakan.
 2) Length of Water Line (LWL)
Adalah Panjang garis air yang diukur mulai dari perpotongan
linggi buritan dengan garis air pada sarat sampai dengan pada
perpotongan linggi haluan dengan garis air / FP (jarak mendatar
antara kedua ujung garis air muatan penuh).
3) Breadth ( B )
Lebar kapal yang diukur pada sisi dalam plat di tengah kapal
(Midship).
4) Depth ( H )
Tinggi geladak utama (main deck) kapal adalah jarak
vertikal yang diukur pada bidang tengah kapal (midship) dari atas
keel (lunas) sampai sisi atas geladak di sisi kapal.
5) Draught / Draft ( T )
Sarat air kapal yaitu jarak vertikal yang diukur dari sisi atas
lunas sampai dengan garis air/ waterline pada bidang tengah kapal
(midship).
6) Displacement ()
Merupakan berat keseluruhan kapal termasuk didalamnya
adalah konstruksi badan kapal, permesinan dan sistemnya,
elektrikal dan sistemnya, peralatan keselamatan, mesin-mesin
geladak, furniture, interior, crew dan bawaannya, logistic, bahan
bakar, pelumas, air tawar, dan muatan kapal.

= LWT+ DWT = LWL x B x T x Cb xair laut

= x air laut .. (ton)
7) Volume Displacement ()
Adalah volume perpindahan fluida (air) sebagai akibat
adanya bagian badan kapal yang tercelup di bagian bawah
permukaan air (Volume badan kapal di bawah garis air).
= LWL x B x T x Cb (m3)
 8) Light Weight (LWT)
Adalah berat komponen-komponen pada kapal yang tidak
berubah dalam fungsi waktu operasional kapal. Secara umum
yang termasuk dalam LWT adalah berat-berat konstruksi badan
kapal, mesin induk dan sistemnya, mesin bantu dan sistemnya,
pompa-pompa dan sistemnya, perpipaan, instalasi listrik, interior
diruang akomodasi, peralatan dapur, peralatan navigasi dan
komunikasi, crain, perlengkapan keselamatan, winch, rantai
jangkar, jangkar, propeller, kemudi dan peralatan/perlengkapan
lainnya.
9) Dead Weight (DWT)
Adalah berat komponen-komponen dalam kapal yang bisa
berubah dalam fungsi waktu operasional kapal. Secara umum
yang termasuk dalam DWT adalah berat-berat (muatan
cair/padat, bahan bakar, minyak pelumas, air tawar, logistik, crew
dan bawaannya, foam/cairan kimia untuk pemadam kebakaran).
KOEFISIEN BENTUK KAPAL
Block Coefficient (Cb)
Adalah perbandingan antara Volume diplacement
kapal dibagi dengan hasil kali antara panjang, lebar
dan sarat kapal. Koefisien blok ini menunjukkan
kerampingan kapal.
=
 Midship Coeffisient ( Cm )
Merupakan perbandingan antara luas penampang
melintang tengah kapal/Midship Area () dengan luasan
bidang yang lebarnya B dan tingginya T pada
penampang melintang tengah kapal.
=
 Waterline Coefficient (Cw)
Adalah perbandingan antara luas bidang garis air ()
dibagi dengan luasan bidang yang panjangnya LWL
dikalikan dengan lebarnya B.
Cw =
 Prismatic Coeffisient (Cp)

Merupakan perbandingan antara bentuk kapal di bawah

sarat dengan sebuah prisma yang dibentuk oleh bidang tengah
kapal.

Prismatic Coeffisient of Perpendicular ()

= /
Prismatic Coeffisient of Water Line ( )
= /
I.3 Titik-Titik yang Berpengaruh pada Stabilitas
3 (tiga) titik penting yang memegang peranan penting dalam peninjauan stabilitas
suatu kapal yaitu :
Titik G (Centre of Gravity).
Yaitu titik pusat berat kapal keseluruhan atau titik tangkap gaya berat kapal
keseluruhan.
Dipengaruhi oleh bentuk/dimensi konstruksi kapal, posisi/berat (permesinan,
peralatan, perlengkapan, muatan, bahan bakar, dan air tawar).
KG : adalah titik berat vertikal kapal yang diukur dari keel sampai titik G
: VCG ( Vertical Centre of Gravity)
LCG : Longitudinal Centre of Gravity. Adalah titik berat longitudinal kapal
yang diukur dari midship (ke belakang - , ke depan +).
TCG : Transversal Centre of Gravity. Adalah titik berat transversal/datar
melintang yang diukur dari posisi Centre Line ke kanan atau ke kiri.
Perhitungan berat konstruksi dan titik berat (KG, LCG, TCG) dapat dicari secara
pos per pos.
 Titik B (Centre of Buoyancy).
Yaitu titik pusat/titik berat volume badan kapal di bawah garis air / titik buoyancy / titik
tangkap gaya tekan ke atas.
Dipengaruhi oleh bentuk kapal di bawah permukaan air.
KB : adalah titik buoyancy vertikal kapal yang diukur dari keel sampai titik B
: VCB ( Vertical Centre of Buoyancy)
LCB : Longitudinal Centre of Buoyancy. Adalah titik buoyancy longitudinal kapal
yang diukur dari midship (ke belakang , ke depan +).
TCB : Transversal Centre of Buoyancy. Adalah titik buoyancy transversal/datar
melintang yang diukur dari posisi Centre Line ke kanan atau ke kiri.
Titik-titik Buoyancy tersebut di atas dapat dicari melalui perhitungan dengan dalil simpson
atau rumus pendekatan sbb :
Yeager - Morris
Posdunine
Bauer
Henschke

Dimana :
= Koefisien garis air
= Koefisien midship
= Koefisien blok
d = Sarat dalam m
 Titik M (Metacentre).

Dapat didefinisikan sebagai titik perpotongan antara gaya tekan ke

atas pada saat even keel dengan gaya tekan ke atas pada saat kapal
mengalami kemiringan.
Titik M dapat digambarkan dalam suatu grafik yang tergantung dari
sudut kemiringan.
Untuk sudut-sudut oleng yang kecil , titik M ini dapat dianggap berada
tetap pada satu titik dan diberikan simbol M (metacentre awal).
Untuk sudut-sudut oleng yang lebih besar , maka :
Titik perpotongan antara vektor gaya tekan ke atas pada sudut
dengan vektor gaya tekan ke atas pada waktu tegak disebut
sebagai titik N (metacentre imajiner).
Sedang titik perpotongan antara vektor gaya tekan ke atas pada
sudut dengan vektor gaya tekan ke atas pada sudut oleng disebut
sebagai titik M .
 TKM : adalah jarak vertikal yang diukur dari Keel sampai titik M
pada bidang penampang melintang kapal
LKM : adalah jarak vertikal dari Keel sampai titik M pada bidang
penampang memanjang kapal.
TBM : Jari-jari Metacentre melintang kapal. Adalah jarak vertikal
yang diukur dari titik buoyancy-B sampai titik M pada
bidang penampang melintang kapal.
LBM : Jari-jari Metacentre memanjang kapal. Adalah jarak vertikal
yang diukur dari titik buoyancy-B sampai titik M pada
bidang penampang memanjang kapal.
GMT : Tinggi Metacentre melintang kapal. Adalah jarak vertikal
yang diukur dari titik berat-G sampai titik M pada bidang
penampang melintang kapal.
GML : Tinggi Metacentre memanjang kapal. Adalah jarak vertikal
yang diukur dari titik berat-G sampai titik M pada bidang
penampang memanjang kapal.
 T

M
L

L
G Z

W L
F
B B
W
CONTOH PERHITUNGAN STABILITAS

1. Kondisi Full Load

2. Kondisi Light Load
 Rumus jari-jari metacentre antara lain :
(m)
(m)

Di mana :
Ixx = momen kelembaman/momen inersia dari bidang garis air
terhadap sumbu memanjang kapal (sb-x) yang melalui titik berat
bidang garis airnya. Satuan - m4.
Iyy = momen kelembaman/momen inersia dari bidang garis air
terhadap sumbu melintang kapal (sb-y) yang melalui titik berat
bidang garis airnya. Satuannya - m4.
V = Volume displacement/volume air yang dipindahkan oleh badan
kapal yang berada di bawah garis air/sarat kapal. Satuannya (m3)

Untuk keperluan pengecekan, biasa dipakai rumus pendekatan.

Rumus-rumus pendekatan antara lain :
Pos/dunine
Rauert
 Untuk kapal yang dalam keadaan seimbang,
titik G dan B harus berada pada satu garis
vertikal terhadap permukaan zat cair dan
besarnya gaya berat kapal sama dengan gaya
tekanan ke atas.
TITIK METACENTRE PALSU (LANJUT)
Menurut Scribanti, untuk menentukan metacentre
palsu (lanjut) dapat digunakan rumus-rumus
sederhana, hanya rumus tersebut harus memenuhi
syarat sebagai berikut :
1) Sudut olengan dari kapal tidak terlalu besar,
sehingga garis air pada waktu oleng tidak
melampaui garis tepi geladak.
 2) Sisi/lambung kapal di seluruh bentuk/badan kapal
merupakan sisi yang berdinding tegak. Syarat
kedua ini banyak dipenuhi oleh ponton sedang
pada kapal hanya dipenuhi sebagian saja.

Panjang titik metacentre

palsu N terhadap M adalah :

Jari-jari metacentre palsu

adalah :

=
=
 STABILITAS STATIS & DINAMIS
Umumnya pada stabilitas kapal kita tinjau atas
stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Baik untuk
stabilitas statis maupun dinamis kita tinjau lagi atas 2
bagian, yaitu :
1) Stabilitas awal, di mana sudut oleng dan pada
perhitungan ini kita pakai titik M sebagai titik
metacentre.
2) Stabilitas lanjut, dimana sudut oleng dan pada
perhitungan ini kita pakai titik metacentre palsu (N).
 STABILITAS STATIS AWAL
Stabilitas statis kapal merupakan kemampuan
kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah kapal mengalami oleng dengan sudut .
Stabilitas statis kapal dapat terjadi karena
adanya momen koppel
Jadi, momen stabilitas statis dapat dirumuskan
 STABILITAS STATIS DARI BENTUK & BERAT

Karena MG = MB + KB KG, maka rumus

stabilitas statis dapat dirubah menjadi :
 STABILITAS DINAMIS AWAL
Stabilitas dinamis kapal merupakan energi
tambahan yang dapat mengembalikan kapal
ke kedudukan semula. Besarnya stabilitas
dinamis .
Untuk stabilitas awal , maka BB dapat
dianggap sebagai busur lingkaran jadi
 Jadi, momen stabilitas dinamis :

Hubungan antara Da dan Sa :

STABILITAS DINAMIS DARI BENTUK & BERAT

Berlaku perbandingan :

Didapat :

Rumus ini disebut juga sebagai rumus Moseley.

 disebut stabilitas dinamis dari bentuk karena
tergantung dari bentuk kapal.
disebut stabilitas dinamis dari berat karena
tergantung dari berat.
 STABILITAS STATIS UNTUK SUDUT-SUDUT
LANJUT
Momen stabilitas statis atau lengan stabilitas
statis suatu kapal dapat ditentukan melalui
diagram Panto Carene (cross curve).
Panto Carene adalah diagram yang melukiskan
hubungan displacement dengan lc
 Untuk mendapatkan diagram Panto Carene
terdapat beberapa metode antara lain :
1. Metode krilof
2. Metode integrator dari Fellow
3. Metode planimeter dari Doyere, Middendorf &
Liddel
 II. PENGARUH PEMINDAHAN MUATAN
TERHADAP STABILITAS
Pemindahan beban/muatan di dalam kapal
Pada pemindahan muatan perlu diperhatikan bahwa
kapal berdiri tegak dan dalam keadaan seimbang stabil
sehingga tinggi metacentrenya (MG) selalu positif. Berat
benda yang dipindahkan harus jauh lebih kecil dari
displacement kapalnya, sehingga olengan atau trim
tidak akan lebih dari 9.
 II.1 Pemindahan muatan tegak lurus (vertikal)
Dalam sebuah kapal dengan displacement- (atau
P) terdapat suatu benda/muatan seberat-p pada
dasar ganda. Benda ini dipindahkan tegak lurus ke
atas pada geladak setinggi-h (lihat gambar di bawah)
 Akibat pemindahan ini, maka titik berat kapal berpindah
tegak lurus (vertikal) dari Go menjadi G.
Menurut teori mekanika, berlaku perbandingan :

Dimana : p = Berat benda/muatan yang dipindah.

P = Displacement kapal termasuk berat benda-p.
GO = Titik berat kapal awal sebelum pemindahan
muatan.
G = Titik berat kapal setelah pemindahan muatan.
h = Jarak vertikal pemindahan muatan.
 Karena titik metacentre tidak berubah selama pemindahan,
maka setelah pemindahan terjadi, tinggi metacentre akan
berubah.
Untuk pemindahan ke atas :

Untuk pemindahan ke bawah :

Di mana : MTGO = Tinggi metacentre melintang awal

MTG = Tinggi metacentre melintang setelah
pemindahan muatan
MLGO = Tinggi metacentre memanjang awal
MLG = Tinggi metacentre memanjang setelah
pemindahan muatan
II.2 Pemindahan muatan datar memanjang
Benda/muatan-p yang ada di kapal akan
dipindahkan secara datar memanjang kapal. Jarak
datar memanjang perpindahan muatan adalah
sejauh-l. Maka titik berat kapal akan berpindah dari
Go ke titik G sejauh-x, di mana x sejajar l. (lihat
gambar di bawah ini)
 Menurut teori mekanika berlaku perbandingan:

Di mana : l = Jarak datar memanjang perpindahan

muatan.
GO = Titik berat kapal awal.
G = Titik berat kapal setelah pemindahan
muatan.
Dengan bergesernya titik GO ke arah G (ke
belakang/ke depan), maka kapal akan mengalami
kemiringan memanjang/Trim (belakang/depan).
Mengacu
pada gambar kondisi Trim di atas, berlaku :

Bila kedua persamaan tersebut disamakan maka

didapat :

Di mana : t = Perbedaan Trim = tb + td (m)

td = Perbedaan Trim depan (m)
tb = Perbedaan Trim belakang (m)
Dengan
cara yang sama seperti tsb di atas berlaku:
dan

Setelah mengalami pemindahan benda/muatan :

(+ untuk Trim belakang)
(- untuk Trim depan)
(+ untuk Trim depan)
(- untuk Trim belakang)
Di mana : : Jarak dari AP ke titik F
: Jarak dari FP ke titik F
: Sarat air pada buritan kapal
: Sarat air pada haluan kapal
II.3 Pemindahan datar melintang
Benda/muatan-p yang berada pada sebuah
kapal dipindahkan datar melintang sejauh b. Titik
berat Go akan berpindah ke titik G sejauh y, di
mana b sejajar y.
 Dengan pergeseran muatan ini, berlaku
perbandingan :

Karena perpindahan titik berat kapal akibat

perpindahan muatan, maka kapal akan seimbang
kembali setelah B satu garis vertikal lagi dengan titik
G terhadap garis air yang baru.
Di mana : b : Jarak datar melintang perpindahan
muatan. (m)
y : Jarak perpindahan titik GO ke titik G.
(m)
Dari segitiga :

Dengan memasukkan harga ke dalam persamaan,

didapat :

Dan p.b disebut juga sebagai momen oleng kapal

karena perpindahan muatan melintang.
Di mana : : Besar sudut oleng ( 0 )
II.4 Pemindahan muatan sekehendak
Jika sebuah benda-p pada kapal dipindahkan
sekehendaknya misalkan beban p tersebut
dipindahkan dan geladak belakang sebelah kiri ke
dalam palkah depan sebelah kanan, maka pemindahan
ini dapat dilakukan sebagai berikut :
1) Pemindahan tegak (vertikal) setinggi-h
2) Pemindahan datar memanjang sejauh-l
3) Pemindahan datar melintang sejauh=b
Untuk memudahkan pelaksanaanya, maka yang
dihitung dahulu adalah pemindahan tegaknya. Karena
akan didapatkan harga MTG dan MLG-nya. Setelah itu
dipindahkan secara mendatar. Baik memanjang
ataupun melintang yang didahulukan sama saja.
 CONTOH SOAL
1. Sebuah Ofshore Supply Vessel mempunyai
ukuran utama sbb :
Panjang keseluruhan = 61 m.
Panjang antara garis tegak = 55 m.
Panjang Cant part = 2 m. B = 8,5 m; H = 4,5 m ; T = 3 m.
WSA = 610 m2. Cm = 0,858; Cw = 0,820; Cp= 0,620;
Jari-jari Metacentre Melintang awal = 2,175 m.
Jari-jari Metacentre Memanjang awal = 90,995 m.
Letak Titik Berat terhadap dasar = 2,71 m. Kecepatan
kapal = 20 knot.
Jarak Center of Floatation (CF) terhadap AP = 27 m
Pertanyaan :

A. Apabila diketahui pula berat-berat komponen kapal sebagai berikut :

Berat konstruksi badan kapal + permesinan + perlengkapan = 545 ton.
Berat crew (50 orang) + bawaan = 5 ton.
Berat provisi / logistik = 1 ton
Kapasitas tangki bahan bakar = 140 ton.
Kapasitas tangki air tawar = 60 ton.
Kapasitas tangki pelumas = 3 ton.
Kapasitas tangki ballast = 70 ton.
Kapasitas tangki chemical + foam = 8,5 ton.
Hitunglah : LWT; DWT; Block Coefficient ?
B. Apabila muatan seberat 50 ton pada posisi center line dipindahkan vertikal ke atas
dari bottom ke main deck dengan jarak pemindahan 5 m. (Lengkapi dengan gambar)
Hitunglah : a. Tinggi Metacentre Melintang yang baru?
b. Tinggi Metacentre Memanjang yang baru?
C. Setelah kondisi Stabilitas Kapal akibat pertanyaan no.2 , sejumlah muatan seberat 50
ton dipindahkan datar memanjang dari belakang ke depan sejauh 10 m.
Hitunglah : a. Sudut kemiringan memanjang? (lengkapi dengan gambar )
b. Sarat depan dan sarat belakang ? (lengkapi dengan gambar)
Jawaban
:
A. Berat konstruksi badan kapal + permesinan + perlengkapan = 545 ton
Berat crew 50 orang + bawaan = 5 ton
Berat provisi / logistic = 1 ton
Kapasitas tangki bahan bakar = 140 ton
Kapasitas tangki air tawar = 60 ton
Kapasitas tangki pelumas = 3 ton
Kapasitas tangki ballast = 70 ton
Kapasitas tangki chemical + foam = 8.5 ton
LWT = Berat konstruksi badan kapal + permesinan + perlengkapan =
545 ton
DWT = Berat crew 50 orang & bawaan (50 ton) + Berat provisi /
logistic (1 ton) + Kapasitas tangki bahan bakar (140 ton) +
Kapasitas tangki air tawar ( 60 ton) + Kapasitas tangki pelumas (3
ton) + Kapasitas tangki chemical + foam (8.5 ton) = 217.5 ton
Displacement () = LWT + DWT = 545 + 217.5 = 762.5 ton
Block Coefficient :
B.
Menghitung Tinggi Metacentre Baru :
m
Perubahan letak titik berat ke atas ( GoG ):
m
Tinggi Metacentre melintang awal ( MTGO )
m
Tinggi Metacentre memanjang awal ( MLGo )
m
a). Jadi Tinggi Metacentre melintang baru ( MTG ) :
= 0,984 m
(-) Karena perpindahan vertical keatas sehingga titik G0
naik ke atas menjadi G
b). Jadi Tinggi Metacentre memanjang baru ( MLG ) :
= 89,804 m
(-) Karena perpindahan vertical keatas sehingga titik G0
naik ke atas menjadi G
C.
Pemindahan muatan datar memanjang seberat 50 ton
kedepan sejauh 10 m.
Perubahan letak titik berat memanjang ( GG ) :
m
a. Sudut kemiringan memanjang :

b. Sarat depan dan sarat belakang :

meter
meter
meter
Sarat depan Td = T + td = 3 + 0,197 = 3,197 meter
Sarat belakang - Tb = T - tb = 3 0,204 = 2,796 m
 II.5 Penambahan dan pengurangan muatan pada
kondisi sarat air yang merata
Seperti memindahkan muatan, perhitungan dalam
persoalan ini juga didasarkan atas kapal tegak yang
mempunyai keseimbangan stabil. MG dianggap positif.
Demikian pula sudut kemiringan tidak akan lebih besar
dari 90-120

Berlaku perbandingan :
 Di mana P displacement kapal tanpa muatan p.
Selanjutnya, BO akan bergeser ke B, yaitu sebuah titik
dari garis BOF. Dengan pergeseran ini, timbul
perbandingan :

Sedang
Jadi
Dari perbandingan ini, maka : ZF // GB // G OBO
Jadi dapat disimpulkan :
Sarat air sebuah kapal akan memperbesar secara
merata, kalau pada kapal dimuatkan suatu benda
yang titik beratnya benda berada vertikal di atas/di
bawah titik berat dari bidang garis airnya/titik
floatation (F).
II.6 Penambahan dan pengurangan muatan
yang menyebabkan trim atau oleng
Untuk penambahan/pengurangan muatan yang tidak
terletak vertikal di atas/di bawah titik berat bidang garis
airnya, maka kapal akan mengalami trim/oleng. Pada
persoalan ini berat muatan p dianggap kecil bila
dibandingkan dengan P, dan perhitungan/ penyelesaian
dapat dilakukan sebagai berikut :
Langkah pertama, tambahkan muatan dan letakkan
dahulu titik berat-z dari benda/muatan-p tegak lurus di
atas/di bawah titik berat bidang garis air-F, maka sarat
air kapal akan naik secara merata. Penambahan sarat
(t), ini dapat ditentukan dari hidrostatik, sehingga sarat
air yang baru (+ untuk penambahan muatan dan
untuk pengurangan muatan).


Berlaku perbandingan :
Sedang

(penambahan muatan)
(pengurangan muatan)

Dengan berpindahnya titik berat sebesar GOG, maka
tinggi metacentre akan berubah :
Untuk memanjang
Untuk melintang

Langkah kedua,
a. Untuk pemindahan muatan memanjang dapat
digunakan rumus-rumus :

b. Untuk pemindahan melintang dapat digunakan

rumus :
4.3 Percobaan kemiringan (inclination test)
Harus dilaksanakan untuk menentukan/mengecek tinggi titik
berat kapal pada kondisi light weight terhadap lunas (KG0)
terutama untuk kapal yang baru selesai dibangun atau untuk
kapal yang mengalami modifikasi/perubahan konstruksi yang
cukup besar.
Untuk percobaan ini digunakan rumus :

Di mana : p = Berat beban percobaan.

b = Jarak pemindahan antara titik berat
beban.
= Sudut olengan yang kecil.
Syarat-syarat yang harus diperhatikan dalam
percobaan ini adalah :
Kapal harus berada di perairan yang tenang tanpa
adanya arus air.
Sedapat mungkin kapal dihadapkan ke arah angin
dan diikat secara memanjang.
Benda-benda di dalam kapal harus diikat atau
dikeluarkan dari dalam kapal.
Tangki-tangki zat cair harus diisi penuh atau
dikosongkan sama sekali.
Benda yang bukan perlengkapan kapal sedapat
mungkin dikeluarkan dari kapal, tetapi sebaliknya
benda yang merupakan perlengkapan kapal
sedapat mungkin ditempatkan di dalam kapal.
 Alat yang dipakai untuk mengukur besarnya yang terdapat
dalam percobaan ini disebut clinometer. Kalau alat ini tidak
tersedia, dapat digunakan alat sederana seperti gambar
berikut ini :

Alat ini terdiri dari bak yang berisi air atau minyak, mistar
ukur, tongkat yang diletakkan tegak lurus dengan mistar, tali
dengan pemberat yang digantungkan pada titik gantung.
 Setelah beban dipindahkan pada salah satu sisi, maka tali
penggantung ini akan membuat simpangan sebesar , di mana:

x diukur dari mistar ukur.

l panjang tali dari titik gantung sampai mistar.
Agar percobaan-percobaan ini tidak dipengaruhi angin dan
getaran-getaran lainnya maka pemberat ini biasanya dimasukkan
dalam bak yang berisi zat cair atau minyak. Untuk mendapatkan
harga tg yang dapat dipercaya :
Pergeseran benda-benda ini dilakukan secara berulang-
ulang dan tiap kali pergeseran besarnya dicatat.
Menggunakan beberapa alat pengukur ini sedikit-dikitnya
2 buah di muka dan belakang bridge.
Harga tg ini diambil dari harga rata-ratanya.
 Sebelum diadakan percobaan kita harus mengetahui
apakah kapal yang bersangkutan dalam keadaan tegak atau
turun. Karena itu, perlu dicatat sarat depan T d dan sarat
belakang Tb.
Cukup dengan hydrostatic surve, dengan sarat Td = Tb kita
dapat mengetahui P dan harga MK nya. Dengan demikian
harga MG dapat diketahui dari rumus
Selanjutnya KG dapat ditentukan .
Dengan lengkungan bonjean dari sakat T d dan Tb yang
diketahui maka dapat dihitung besarnya displacement P ;
titik B terhadap lunas (B) dan midship. Dengan mencari
momen inersia dari garis air yang miring ini maka MB dapat
dihitung sedang . Jadi, KG dapat ditentukan.
 Harga KG yang didapat ini masih termasuk beban
percobaan seberat p dan jarak titik
beratnyaterhadap lunas-lunas h. Jadi titik berat
kapal sebenarnya pada percobaan ini :
m
di mana : h : jarak titik berat beban
percobaan terhadap keel.
5. PENGARUH MUATAN ZAT CAIR TERHADAP
STABILITAS KAPAL
Muatan dalam kapal umumnya dibagi 2 macam,
yaitu muatan zat padat dan muatan zat cair.
Muatan zat padat tidak banyak mempengaruhi
stabilitas kapal.
Muatan zat cair sangat mempengaruhi stabilitas
kapal karena sifat zat cair yang selalu mengambil
posisi yang sejajar dengan garis air, sehingga
apabila kapal oleng zat cair akan ikut bergeser
dan mempengaruhi stabilitas kapal.
PENGURANGAN
TINGGI METACENTRE
Pada salah satu tangki samping sebuah kapal dimuatkan
sejumlah muatan zat cair seberat p dengan titik berat f
sedangkan pada tangki samping yang lain diisi muatan pada
seberat p juga.

Kalau tangki yang berisi zat cair ini tidak diisi penuh dari
kapal karena suatu hal mengalami oleng kecil sebesar , maka
permukaan zat cair akan berubah sejajar dengan WlLl, sehingga
akan terjadi pergeseran titik beratnya dari f ke .
Garis ini akan sejajar dengan garis yang
menghubungkan kedua titik berat bagi yang
terjadi. Garis kerja dari p sewaktu miring akan
berpotongan dengan garis kerja sewaktu tegak
di sebuah titik, yaitu titik m. Sifat dari titik m ini
adalah sama dengan sifat M terhadap titik B,
sehingga :
Di mana : i = momen inersia dari permukaan zat
cair.
v = volume dari zat cairnya.
Menurut rumus pergeseran dari teori mekanika
maka titik berat G akan bergeser juga ke gaya
dan akan sejajar dengan . Dengan pergeseran ini
timbul perbandingan :

Di mana : P : Berat kapal dengan muatan zat cair.

: Tititk berat kapal setelah terjadi
olengan.
Dengan adanya muatan cair yang mempunyai
permukaan bebas, tinggi MG mengecil menjadi
MG.

Didapat

Sedang dan
Maka
Untuk
luas permukaan bebas zat cair yang lebih dari
satu tangki maka :

Pengurangan tinggi metacentre untuk sudut lanjut dari

permukaan bebas zat cair di dalam tangki yang
berdinding tegak dapat dipakai rumus :

Maka,
Sedang
Jadi,
Atau
Di mana :
Makin banyak sekat memanjang makin kecil
harga i dan makin kecil harga GG. Sebagai
contoh, kapal tangki tanpa sekat memanjang dan
satu sekat memanjang di tengah.

Bila tanpa sekat memanjang, maka

Di mana : l : Panjang tangki
b : Lebar tangki
Sedang untuk kapal dengan satu sekat memanjang
di tengah :
Lebar tangki =
Maka

Jadi, i akan 4 kali lebih kecil dari i. Maka untuk

mengecilkan pengurangan tinggi metacentre, harus
diusahakan permukaan bebas dari zat cair sekecil
mungkin misalnya :
Memasang sekat memanjang pada tiap tangki
Membuat lubang permukaan yang kecil
Pengurangan tinggi metacentre memanjang
adalah :

Dengan berkurangnya harga MG menjadi MG

maka stabilitas statis dan stabilitas dinamis awal
dari kapal yang mengangkut zat cair dengan
permukaan bebas ialah :
 PENGARUH ANGIN TERHADAP STABILITAS
KAPAL
Pengaruh angin terhadap sisi lambung kapal.
Bagian kapal yang ada di atas permukaan air,
terutama pada kapal-kapal penumpang yang
mempunyai bangunan-bangunan atas yang luas dan
tinggi, mempunyai pengaruh yang besar terhadap
angin. Oleh karena itu perlu diperhitungkan
pengaruh angin terhadap stabilitas kapal.
Dalam melakukan perhitungan, kita perlu memberikan
permisalan :
Arah angin adalah datar dan meniup tegak lurus pada
lambung.
Gaya angin (K) bertitik tangkap pada titik berat luas
bidang lateral di atas permukaan air, dan besarnya K
sama dengan perbanyakan dari tekanan angin rata-
rata dan luas bidang lateral di atas permukaan air.
Gaya tahanan air (R) yang besarnya sama dengan K,
tetapi arahnya berlawanan, dan bertitik tangkap
pada titik berat luas bidang lateral di bawah
permukaan air
 Proyeksi dari momen koppel dari kedua gaya K
dan R terhadap bidang melintang disebut
momen angin. Pada waktu oleng, pada lambung
kapal luas bidangnya akan membesar. Akibatnya,
MaMao.
Untuk membuktikan bahwa luas bidang lateral
di atas permukaan air akan membesar bila kapal
oleng, kita ambil sebuah ponton pada waktu
tegak dan miring.
Diketahui
sebuah ponton dengan ukuran utama:
Panjang (L), lebar (B), tinggi (H), dan sarat (T). Sedang
lambung bebasnya .
Untuk tekanan angin rata-rata , maka
Garis kerja dari K terhadap dan garis kerja R terhadap .
Jadi lengan momen

Momen angin waktu tegak

ton m.
Kalau
ponton ini oleng sebesar , di mana permukaan air belum
mencapai garis geladak maka luas bidang angin :

Luas bidang lateralnya di atas permukaan air :

Panjang lengan momen :

Maka momen angin pada waktu oleng :