Desain Sistem Permesinan Kapal 2 (Teknik Sistem Perkapalan Unhas)

LAPORAN DESAIN SISTEM PERMESINAN II
ENGGINE ROOM LAYOUT DAN INSTALASI PERPIPAAN
Koodinator Mata Kuliah

(IR. SYERLY KLARA, MT.)
Dosen Pembimbing
(SURYA HARIYANTO, ST.,MT.)
Diusulkan oleh:
RUDI / D33114 004
SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2016/2017
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Tuhan yang Maha Kuasa
atas telah terselesaikannya penulisan buku ajar untuk mata kuliah Sistem Dalam
Kapal. Mengingat perlu tersedianya buku acuan mata kuliah Sistem Dalam Kapal
bagi mahasiswa jurusan Perkapalan. Kami, selaku tim penulis yang juga
merupakan tim pengajar mata kuliah tersebut berusaha memberikan buku acuan
tersebut. Materi yang tersaji merupakan suatu rangkaian yang saling terkait
secaralangsung dan tiap bab merupakan dasar untuk ke bab berikutnya. Kompilasi
bahan ajar ini merupakan implementasi dari GBPP dan SAP mata kuliah Sistem
Dalam Kapa1. Dan kami selaku tim berharap dengan adanya kompilasi bahan ajar
ini mahasiswa perkapalan khususnya akan dapat memperoleh sumber pegangan
untuk kelancaran proses belajar mengajar di ke1as.
Kepada rekan-rekan dosen pengajar ataupun pembaca buku ini, kami selaku tim penulis mohon kritik dan sarannya untuk perbaikan buku ini. Pdnulis
sadar bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan buku ini. Dan penulis
ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
penyelesaiaan penulisan buku ajar untuk materi kuliah Sistem Dalam Kapal.
Gowa, 12 Desember 2016
Penyusun
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL..................................................................................i
ii
KATA PENGANTAR.....................................................................................ii
DAFTAR ISI .................................................................................................iii
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .............................................................................1
1.2 Rumusan Masalah.........................................................................2
1.3 Tujuan...........................................................................................3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Layout Kamar Mesin ...................................................................4
2.2 Sistem Perpipaan .........................................................................27
BAB 3 PENYAJIAN DATA
3.1 Data kapal.....................................................................................50
3.2 Coefisien Kapal............................................................................50
BAB 4 PEMBAHASAN
4.1 Perhitungan Pompa dan Pipa Bilga ............................................50
4.2 Perhitungan Pompa dan Pipa Ballast ..........................................55
4.3 Perhitungan Pompa dan Pipa Kebakaran .....................................60
4.4 Perhitungan Pompa dan Pipa Tawar.............................................65
4.5 Perhitungan Pompa dan Pipa Pendingin.......................................70
4.6 Perhitungan Pompa dan Pipa Pelumas ........................................72
4.7 Perhitungan Pompa dan Pipa Bahan Bakar..................................76
4.8 Perthitungan Pompa dan Pipa Diesel............................................81
BAB 5 PENUTUP
5.1 Kesimpulan ..................................................................................82
5.2 Saran ............................................................................................83
DAFTAR PUSTAKA.....................................................................................84
LAMPIRAN-LAMPIRAN.............................................................................85
iii
DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II
2016
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Kapal merupakan bangunan apung yang terdiri atas beberapa bagian atau
ruangan penting yang terdapat di dalamnya. Perlu diketahui bahwa ruangan yang
ada di atas kapal terbatas dan sangat berguna, sehingga pengaturan dan
pemanfaatan ruang yang efisien sangat diharapkan Salah satu ruangan di atas
kapal yang perlu mendapat perhatian khusus dalam penataannya adalah kamar
mesin (engine room). Hal ini disebabkan karena kamar mesin pada suatu kapal
merupakan pusat dari semua instalasi dan layanan permesinan di atas kapal.
Dengan dasar itulah maka diperlukan adanya suatu penanganan dan
keahlian khusus untuk penatan dan pengaturan komponen-komponen di dalam
kamar mesin tersebut. Penatan dan pengaturan komponen-komponen di dalam
kamar mesin pada dasarnya bertujuan untuk mengoptimalkan pemakaian kamar
mesin dengan menempatkan setiap peralatan (equipment) yang diperlukan tepat
pada tempatnya. Hal ini bertujuan untuk menjaga agar peralatan tersebut dapat
berfungsi sesuai dengan yang diharapkan pada pengoperasiannya di atas kapal.
Selain itu, penataan kamar mesin juga dimaksudkan untuk memberikan
keleluasaan operator manakala akan memperbaiki atau merawat peralatan di
kamar mesin.
Dengan demikian peletakan dari setiap komponen tidak lepas dari
bagaimana sistem instalasi yang harus direncanakan oleh seorang Engineer. Setiap
sistem dalam kapal merupakan jaringan instalasi pipa yang khusus dengan semua
komponen mesin, alat-alat dan perlengkapannya yang dirancang untuk
menjalankan fungsi-fungsi tertentu di atas kapal.
1.2
Rumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan dibahas adalah bagaimana cara mendesain
kamar mesin agar komponen-komponen yang ada di dalamnya dapat berfungsi

seoptimal mungkin dengan menggunakan ruangan yang sekecil mungkin.
1.3
Maksud dan Tujuan
TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

RUDI/D33114004
Page 1
2016
Maksud dan tujuan pembuatan laporan adalah :

1. Untuk mengetahui cara mendesain tata letak komponen-komponen dalam
kamar mesin (engine room lay out).
2. Untuk mengetahui cara mendesain sistem instalasi perpipaan yang
meliputi, pendingin mesin, air tawar dan ballast.
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

RUDI/D33114004
Page 2

2.1
2016
Sistem Permesinan Kapal

Untuk melayani keperluan kerja dari semua sistem permesinan yang ada di
kamar mesin, sistem ini terdiri atas :

1. Sistem Udara Start (starting air system)
2. Sistem Bahan Bakar (Fuel oil system)
3. Sistem Minyak Pelumas (lubrication oil system)
4. Sistem Pendinginan Mesin (Cooling System)
1. Sistem Start Udara (Starting Air System)
Sistem start untuk mesin penggerak dapat dilakukan dengan beberapa cara
yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem start
di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara
bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator
set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan
menambah udara tekan untuk sistem hydrophore. Distribusi penggunaan udara
bertekanan di atas kapal dapat dilihat pada gambar diagram di bawah ini :
Pada sistem start mesin utama, udara dikompresikan dari kompressor
udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada
tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang
digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai
berikut:
-
Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan
kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada engine, yaitu tenaga
untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan
lain-lain.
Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang
berada pada langkah ekspansi.
Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada

silinder head.
Adapun komponen pendukung utama dalam sistem start adalah :

RUDI/D33114004
Page 3
2016
1. Kompressor; alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan

dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh electric
motor yang berasal dari generator.
2. Separator; berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta
dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh
pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator
disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya
dibuang ke bilga.
3. Main air receiver; berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi
dari compressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi
indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi
dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara
yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve; berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air
receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station; berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi
7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.
2. Sistem Bahan Bakar
System bahan bakar adalah suatu system pelayanan untuk motor induk
yang sangat vital. System bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply,
fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. System
bahan bakar adalah suatu system yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar
dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau
mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal bisa berupa
heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan
ukuran mesin. Untuk system yang menggunakan bahan bakar HFO untuk
opersionalnya, sebelum masuk ke main engine (Mesin utama) HFO harus
ditreatment dahulu untuk penyesuaian viskositas, temperature dan tekanan.

RUDI/D33114004
Page 4
2016
Suatu sistem bahan bakar terdiri atas beberapa peralatan yang mendukung
sistem tersebut, dimana sistem ini dibagi menjadi 2 sistem yaitu sistem transfer
dan sistem supply bahan bakar ke motor induk.
1. Sistem Transfer
Komponen-komponen peralatan yang dibutuhkan untuk menunjang sistem
transfer adalah sebagai berikut :
a. Storage tanker (Bunker)
Fungsi dari bunker ini adalah untuk mencegah masalah ketersesuaian yang
terjadi saat penambahan bahan bakar baru terhadap bahan bakar yang telah
ada. Pada tangki ini juga dilengkapi dengan pemanas yang dirancang
sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang berada dibunker mencapai
suhu 10 o C dibawah nilai pour point.
b. Settling tank (Tangki pengendapan)
Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia.
Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan untuk dilakukannya
pengendapan yang lebih baik pada waktu yang diberikan. Kapasitas
penyimpanan dari tangki settling ini harus dirancang untuk mampu
menampung keperluan supplai bahan bakar minimal 24 jam. Tangki ini
didisain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa
bahan bakar.
c. Pemanas tangki
Permukaan pemanas tangki juga harus memiliki ukuran untuk mampu
memanaskan seluruh isi tangki pada suhu 75 oC, kurang dari 6 hingga 8
jam. Pendistribusian panas harus terus dikendalikan secara otomatis
tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan untuk menghindari :
- Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas harus
diatur pada jarak yang cukup dari dasar tangki.
- Pembentukan lapisan aspal (untuk bahan bakar HFO) dari bahan bakar
sehingga suhu pemanasan tidak boleh lebih dari 75 oC.

RUDI/D33114004
Page 5
2016
- Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih

dari 1,1 watt/cm2.
d. Filter
Sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari
kotoran/sludge yang dapat merusak permukaan screw pump.
e. Transfer pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan fluida (bahan bakar) dari storage
tank ke settling tank. Untuk menghindari emulsifikasi dari air dilakukan
perlakuan pemisahan (gentle treatment dari tipe pompa screw).
Kapasitasnya diatur hingga waktu keseluruhan pengisian hingga tangki
penuh kurang dari 2 jam.
f. Supply pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settling tank ke
daily tank. Dengan penggerak motor listrik, pompa ini harus memiliki
screw yang tahan terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang
didekat separator. Volume edar harus diatur sehingga dapat sesuai dengan
kapasitas yang diperlukan.
g. Heater
Alat ini digunakan untuk memanaskan bahan bakar sehingga dapat
menjaga viskositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi.
h. Separator
Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan
bakar yang bersih dialirkan ke daily tank sedangkan kotoran dan air
disalurkan ke sludge tank. Karena kondisi bahan bakar yang sangat buruk,
digunakan dua tingkat separator yang akan digunakan. Separator pada
prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama yang mana 1
set digunakan untuk service separator dan yang kedua digunakan untuk
stand by.
2. Komponen-komponen peralatan yang dibutuhkan untuk menunjang sistem
supply adalah sebagai berikut :
a. Feed pump
RUDI/D33114004
Page 6
2016
Pompa ini digunakan untuk pendistribusian bahan bakar yang berasal dari
tangki settling ke tangki service melalui centrifuge. Head pump dipilih
berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem.
b. Centrifuge; merupakan alat penyaring fluida. Pada sistem ini fungsi
centrifuge adalah untuk mentreatment bahan bakar dimana normalnya 2
buah centrifuge harus terpasang untuk bahan bakar jenis HFO, sedangkan
untuk DO tidak harus ada dengan kapasitas 0,27 l/kwh atau 0,2 l/BHP.
c. Fuel oil service tank; tangki ini harus dapat memenuhi kebutuhan selama 8
sampai 12 jam. Tank harus didisain agar air dan partikel kotor lain tidak
dapat masuk pipa suction dari pompa booster penyaringan ini dilakukan
oleh separator yang bekerja pada continous operation. Untuk tangki ini
harus dilengkapi dengan coil pemanas yang dirancang untuk temperatur
tangki sebesar 75 oC. Viskositas maksimum bahan bakar dalam tangki
adalah 140 cst. Pada tangki ini dilengkapi dengan heater, pemanasan ini
dengan tujuan agar viscositas yang tinggi, sehingga dibutuhkan panas
untuk merendahkan viscositasnya. Selain itu yangki dilengkapi dengan
ruangan endapan dengan sudut inklinasi 10o serta katup kuras yang
dipasang pada titik terendah. Endapan tersebut harus dikuras dari service
tank pada waktu yang kontinyu.
d. Fuel oil daily tank; tangki ini harus mampu memenuhi kebutuhan bahan
bakar DO selama 8 sampai 12 jam. Tangki diesel oil ini peletakannya
minimal 2,5 m diatas sumbu crankshaft motor induk. Sedang untuk
perlengkapan tangki dilengkapi dengan ruang endapan lumpur dan katup
kuras.
e. Three way cock; katup ini digunakan untuk mengganti bahan bakar dari
penggunaan MDO ke HFO dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara
manual dan sekurangnya dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur
alarm pada pengukuran viskositas dan sistem pengendali selama
penggunaan heavy fuel.
f. Pompa supplai; kapasitas tekan minimum ialah 4 bar pada temperatur
kerja 90 oC dari konsumsi bahan bakar maksimum, sehingga head pompa
RUDI/D33114004
Page 7
2016
dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem dan keluaran

melewati non-return valve yang diset pada tekanan 4 bar dan apabila tidak
mencukupi melalui katup pemindah, aliran akan kembali ke pompa supply.
g. Pompa sirkulasi; kapasitas tekan minimum pompa adalah 10 bar dimana
terjadi perbedaan tekanan sebesar 6 bar dari konsumsi bahan bakar
maksimal. Head pompa dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh
sistem dan aliran dari bahan bakar sebelum masuk ke engine terlebih
dahulu melewati control baik tekanan manapun temperatur dan masuk ke
pre-heater sehingga diharapkan temperatur yang masuk ke mesin sesuai
kebutuhan dan fluida terlebih dahulu disaring melalui otomatik filter
sejumlah 2 unit melalui cross connection three way valve untuk
selanjutnya tingkat kekentalan dari bahan bakar dikontrol dalam viscosity
controller.
h. Final pre-heater; kapasitas dari pre-heater ditentukan berdasarkan suhu
injeksi pada nozzle yang mana harus ditambahkan 4 0C untuk kompensasi
kehilangan panas pada pipa. Konstruksi pipa pemanas dapat disusun
secara seri ataupun paralel.
i. Filter otomatis; digunakan untuk menghindari terjadinya penurunan
tekanan pada sistem akibat adanya filter selama pembilasan (flushing).
Filter mesh (kerapatan) sebaiknya 25 m.
j. Viscosimeter; alat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan
(viskositas) dari bahan bakar yang akan diinjeksikan ke mesin induk.
k. Duplex filter; alat ini dipasang diatas mesin dan sedekat mungkin dengan
mesin. Kerapatan dari filter ini sebaiknya 34 m. sis buang dari filter
dilengkapi dengan suatu katup dan suatu pipa ke sludge tank. Jika elemen
dari saringan ini diangkat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus
dikosongkan. Hal ini menghindari partikel mengendap dalam rumah filter
sehingga menyebabkan berpindahnya kotoran tadi ke bagian minyak yang
telah bersih disaring pada bagian filter tersebut. Untuk ukuran filter
tersebut permukaan beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari 1
l/cm2h.
RUDI/D33114004
Page 8
2016
l. Pressure control (overflow) valve; katup ini digunakan untuk mengontrol

tekanan yang diperlukan oleh sistem dan untuk menjaga kestabilan yang
berkaitan dengan jumlah kapasitas bahan bakar dari sisi isap pompa supply
yang mana pada engine shutdown 100 % dan engine full load 37,5 % dari
jumlah kapasitas edar dari pompa supply.
m. Automatic de-aerating valve; katup ini akan bekerja secara otomatis untuk
melepaskan udara.
n. Tank vent; alat ventilasi dari tangki untuk menetralkan/melepaskan
tekanan yang tinggi akibat sirkulasi bahan bakar yang berasal dari mesin
sebelum bersirkulasi kembali ke pompa sirkulasi.
o. Tangki drain; tangki ini mengumpulkan campuran gas dan udara yang
tercampur didalam sistem selama start. Suatu katup apung yang
dihubungkan oleh alarm akan memperingatkan perlunya dikeluarkan gas
yang terdapat dalam tabung tersebut oleh operator bila dinilai telah
melebihi batas. Gas tersebut dibuang dengan katup yang digerakkan secara
manual. Pada saat sebelum memadamkan motor induk, sistem ditukar dari
penggunaan HFO menjadi MDO, tangki diatur untuk mampu mengalami
perubahan suhu selama kurang dari 5 menit pada konsumsi setengah beban
motor. Tekanan kerja tangki dirancang dengan persetujuan kelas.
3. Sistem Pelumas (Lubrication System)
Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk memperkecil
gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang bergerak dan
bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai fluida
pendinginan pada beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang
digunakan termasuk dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar,
maka system pelumasan untuk bagian-bagian atau mekanis motor dibantu dengan
pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine
bearing dan mendinginkan piston.
Sedangkan peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran sistem
pelumas meliputi :
RUDI/D33114004
Page 9

1.
2016
Suction Filter pada tangki double bottom

Peralatan ini digunakan untuk melindungi pompa pelumas terhadap
partikel/serpihan metal yang tajam yang terdapat di tangki. Disarankan
filter ini memiliki kehalusan sebesar 500 m yang juga bermuatan magnet.
Bila terjadi penurunan tekanan pada filter berarti filter tersebut harus
dibersihkan secara manual. Bila hal ini dilakukan, sebaiknya pada saat
kapal berlabuh.
2.
Lubricating Oil Pumps

Pompa ini hanya dipasang pada motor yang tidak dapat berbalik
putarannya (non-reversible engine). Hal ini dengan maksud agar daya
yang digunakan dari diesel generator dapat dikurangi dan suplai minyak
lumas dapat terjamin alirannya saat kondisi darurat (black-out). Untuk
kualitas viskositas dari minyak pelumas pada motor yang menggunakan
heavy oil adalah berdasarkan kelas SAE-40 dengan Total Base Number
20-40 mg KOH/gr. Yang mana tergantung dari kualitas dari heavy oil
tersebut (khususnya kandungan sulfur). Pada tangki pelumas perlu
diberikan pemanas sehingga pelumas dapat mencapai suhu 40 oC tiap saat
pada waktu motor hendak distart. Sedang untuk sirkulasi secara kontinyu
pada sistem ini tidak diperlukan sehingga keberadaan stand-by pump tidak
diperlukan. Sehingga untuk kondisi start pompa stand-by harus dihidupkan
15 menit sebelum motor distart.
3.
Lubricating Oil Cooler

Salah satu fungsi yang penting dari sirkulasi minyak pelumas adalah untuk
mendinginkan permukaan bantalan dengan membawa keluar panas yang
ditimbulkan oleh gesekan. Suhu minyak yang masuk tangki penekan
mesin tidak boleh melebihi 120 oF. minyak yang meninggalkan karter tidak
boleh melebihi 160 oF dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu yang diambil
dengan penggunaannya dalam mesin sesuai dengan kenaikan suhu 40 oF.
Untuk cooler dirancang dengan ketentuan kalor margin 5 % dari
spesifikasi dan margin luasan pertukaran panas 15 %.
4.
Temperature Control valve

RUDI/D33114004
Page 10
2016
Katup ini terpasang pada sisi masuk dari motor dengan range temperatur
54oC.
5.
Automatic Filter
Sisa beram hasil pembakaran yang dibawa oleh minyak pelumas disaring
oleh separator. Kemudian untuk menjaminnya digunakan filter yang
terintegrasi. Filter ini dipasang dengan harga tertentu. Spesifikasi filter
yang ditentukan dari produsen ialah 34 m pada kerapatan saringan
dengan surface load 8 l/cm2.h.
6.
Booster Pump
Type dari pompa ini dapat berupa screw, gear ataupun sentrifugal yang
tujuannya memberikan laju fluida yang lebih besar, sehingga didapatkan
dorongan yang lebih kuat. Pada sistem pelumasan ini, pompa booster
digunakan untuk daerah katup.
7.
Indicator Filter
Alat ini berbentuk filter duplex yang dibersihkan secara manual. Filter ini
dihubungkan secara langsung dengan filter otomatis dan tandon dari
wadah yang menampung beram/serpihan yang terkandung/terbawa oleh
pelumas. Indikator filter ini melindungi motor dari aliran pelumas yang
kotor dengan penduga perbedaan tekanan yang terpasang pada indikator
yang dihubungkan dengan alarm/monitor. Filter otomatis dan filter
indikator ini harus terhubung dengan alarm. Saluran kuras dari ruang
tandon filter ini dihubungkan ke tangki penampung minyak sisa (leak oil
tank). Bagian aliran pipa antara filter dengan sisi masuk motor harus dapat
selalu diperiksa sebelum pemasangan dan pada bengkokan harus
mempertimbangkan ukuran flens untuk memungkinkan pemeriksaan yang
menyeluruh pada dinding dalam pipa. Kerapatan filter yaitu 60 m dengan
beban permukaan 8 l/cm2h.
8.
Separator
Minyak pelumas secara intensif dibersihkan dengan cara penyaringan yang
mana berfungsi sebagai pengganti filter yang mana akan menghemat biaya

RUDI/D33114004
Page 11
2016
operasi (ekonomis). Jenis dari separator harus dari jenis self cleaning type,
pengaturannya harus disesuaikan dengan kuantitas dari minyak pelumas
pada 1 l/kw. Dengan kuantitas minyak pelumas sedemikian maka separator
harus membersihkan sebanyak 8 kali sehari (24 jam). Kurang dari 7 kali
sehari tidak diijinkan. Rumus untuk menentukan kapasitas nominal
separator adalah :
Q =
1xPx8 x100 x 24
(l/h)
24 xBxt
Dimana : P = Engine rating MCR in (kw)

B = Troughout rate 22 %
t
= periode pemisahan efektif harian (tergantung merek
separator)
9.
Pressure control Valve

Dengan menggunakan katup pengendali tekanan maka dapat diperoleh
tekanan yang kontinyu sehingga tidak diperlukan pompa yang berdiri
sendiri (free standing pump). Pemasangan katup ini dipasang secara
langsung pada motor disesuaikan dengan jaringan pipa yang ditentukan
oleh shipyard.
10.
Condensate Traps
Wadah embun diperlukan di pipa pada turbocharger, dan tangki harian
(service) untuk dipasang sedekat mungkin ke pipa ventilasi. Hal ini akan
menghindarkan dari kembalinya air hasil pengembunan ke engine atau
tangki harian.
11.
Leak oil tank untuk minyak pelumas dan minyak bakar

Luberan atau bocoran minyak bahan bakar atau minyak pelumas yang
kotor dikuras dari rumah minyak pelumas dan dikumpulkan di tangki ini
kemudian dialirkan ke sludge tank. Isi dari pelumas ini tidak dapat
dikembalikan ke tangki suplai.
12.
Cylinder oil tank

RUDI/D33114004
Page 12
2016
Pelumasan untuk silinder adalah terpisah sehingga diperlukan tangki

tersendiri dengan tingkat kekentalan dari SAE 50 dengan 70 TBN (Total
Base number)
13.
Cylinder oil service tank

Volume tangki ini adalah mampu melayani pelumasan minimum 2 hari
dan pipa nominal untuk masuk dalam pelumasan silinder adalah 2,5 mm.
minyak lumas dialirkan ke silinder melalui non-return valve dan letak
tangki berada diatas mesin dengan jarak minimum 3000 mm dan sistem
suplai adalah dengan sistem gravitasi.
4. Sistem Pendingin
Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal berdasarkan fluida
pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase
terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan
air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :
-
Sistem Pendinginan Terbuka
Sistem Pendinginan Tertutup

Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian
mesin yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung
dibuang kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa
air tawar ataupun air laut. Sistem ini ini kurang menguntungkan dalam hal
operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan
menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. Sedangkan
apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen
mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan.
Sistem pendinginan tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem
pendinginan air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water
cooling System) melayani komponen-komponen dari mesin induk ataupun mesin
bantu meliputi : main engine jacket, main engine piston, main engine injektor.
Kebanyakan sistem pendingin air tawar menggunakan peralatan sirkulasi
pendingin untuk sistem pendingin air laut yang secara terpisah. Dimana peralatan
RUDI/D33114004
Page 13
2016
yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar

pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di
dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh
air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger. Peralatanperalatan lainnya pada sistem ini antara lain pengukur pengukur tekanan pada
section dan discharge line pump, termometer pada pipa sebelum dan sesudah
penukar panas, gelas pengukur/gauge glass masing-masing pada expansion tank
dan drain tank. Pengatur suhu umumnya dilengkapi dengan mekanisme otomatis
dengan katup treeway valve untuk mengatur aliran by pass air pendingin yang
diijinkan. Pada sistem pendinginan dengan air laut, air laut masuk ke sistem
melalui high and low sea chest pada tiap sisi kapal. Setiap sea chest dilengkapi
dengan sea water valve, vent pipe, dimana pipa udara ini dipasang setinggi atau
lebih dari sarat kapal untuk membebaskan udara atau uap dan blow out pipe untuk
membersihkan sea chest.
Adapun komponen-komponen peralatan pada instalasi pendingin adalah
sebagai berikut :
Instalasi air laut

1. Sea water pump; berfungsi untuk memompa air laut ke central cooler.
Pompa ini digerakkan oleh elektromotor. Kapasitas dari pompa
ditentukan berdasarkan jenis pendingin yang digunakan dan jumlah
panas yang harus dihilangkan.
2. Central cooler; berfungsi sebagai penukar kalor, panas motor induk
diserap oleh air tawar, pada saat air tawar melalui central cooler terjadi
perpindahan panas dalam central cooler (panas air tawar diserap air laut).
3. Filter air laut; berfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal
dari sea chest. Disarankan menggunakan filter duplex. Kerapatan 2 4
mm,
untuk
daerah
operasi
yang
banyak
pasirnya
disarankan
menggunakan filter dengan kerapatan 0,3 -0,5 mm.
Instalasi air tawar

RUDI/D33114004
Page 14
2016
Sistem pendingin yang terjadi pada instalasi air tawar dapat dilihat pada
gambar diagram pipa berikut ini :
Adapun komponen-komponen peralatan pada sistem pendinginan ini antara lain :
1. Expansion tank; merupakan tangki limpahan dimana apabila terjadi
kekurangan atau kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin
dapat diperoleh dari tangki ini apabila terjadi perubahan volume pada
sistem (seperti kebocoran). Disamping itu dilengkapi dengan vent pipe,
sehingga tekanan air pendingin dalam tangki tidak tinggi
2. Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari
mesin ke central coler atau langsung melalui thermostatic valve
bersirkulasi lagi masuk ke mesin dengan temperatur 36 oC, pompa ini
digerakkan oleh elektromotor denngan tekanan 2-2,5 bar dengan suhu
maksimum pada pompa mencapai
60 oC.
3. Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur

rendah ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar
yang berasal dari by-pass ataupun yang melalui proses pendinginan di
central cooler. Sensor berada thermostatic valve yang diset pada suhu
rendah.
4. Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian
discharge dan 2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup
pengontrol seperti pengontrol temperatur yang bertujuan untuk
mengarahkan air pendingin melalui pendingin tingkat 2. pertukaran
udara pendingin pada bagian pembebanan tertentu dari motor sehingga
suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan sirkulasi/pertukaran udara.
Selain itu mengendaliak suhu pertukaran udara, tergentung dari tekanan
udara yang bersirkulasi dan kelembaban udara, untuk mengurangi
kandungan air di udara terutama di daerah tropis.
5. Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan
untuk mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air
tawar pendingin mesin. Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang
keluar dari mesin dan yang akan masuk ke mesin.
RUDI/D33114004
Page 15
2016
6. Sistem pendingin internal pada motor induk, untuk dapat melakukan

start dengan heavy fuel oil, sistem air pendingin harus mengalami
pemanasan awal sampai temperaturnya mendekati temperatur kerja dari
motor induk atau minimal 70 oC. sistem air pendingin terdiri dari sebuah
low temperature (LT) circuit dan sebuah high temperature (HT) circuit.
LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger dan pendingin udara
tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan oleh
thermostatic valve.
5. Instalasi Listrik
Generator set sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk
menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan di atas kapal. Penentuan
kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor peralatan. Load factor untuk tiap
peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah
pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi
beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakian yang tidak tentu atau
tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas
kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar
dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang
pada akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Dalam penentuan beban kebutuhan listrik, digunakan perhitungan analisa
beban listrik (electric load analisis) yang berupa tabel dan biasa disebut juga
dengan tabel kalkulasi keseimbangan beban listrik (Calculation of electric power
balance) atau sering disebut sebagai Anticipated Electric Power Consumption
Tabel.
Nilai load factor operasional ini kemudian digunakan dalam perhitungan analisa
electric balance untuk menghitung kapasitas generator set kapal dan selanjutnya
dilakukan kalkulasi beban electric balance sesuai kondisi operasional kapal pada
beberapa daerah pelayaran.

RUDI/D33114004
Page 16
2016
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan

daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor
dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu
penerangan, sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan
ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan
sistem kebakaran, dan sebagainya.
Dalam pendisainan sistem diatas kapal perlu diperhatikan kapasitas dari
generator dan peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan
minimum dari peralatannya. Dimana kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan
daya rata-rata terbesar yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama
periode kerja dari peralataan tersebut, demikian juga sebaliknya. Sedangkan
kebutuhan rata-rata merupakan daya rata-rata pada periode kerja yang dapat
ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah jam periode
tersebut. Kebutuhan maksimum penting diketahui untuk menentukan kapasitas
dari generator yang diperlukan. Sedangkan kebutuhan minimum digunakan untuk
menentukan konfigurasi dari electric plant yang sesuai serta untuk menentukan
kapan generator dioperasikan.
Sebagai seorang engineer, dalam pemilihan tersebut kita juga harus
mempertimbangkan keinginan dari owner dimana harus dipertimbangkan factor
ekonomisnya. Untuk pemilihan kapasitas generator selain hal-hal diatas juga perlu
mempertimbangkan hal-hal berikut ini :
1. Harga awal dari generator set yang akan kita gunakan.
2. Biaya operasional dari generator
3. Ukuran dan berat dari generator set dalam kaitannya dengan ruangan/space
yang tersedia di kamar mesin
4. Fuel consumption dari generator set yang akan digunakan
5. Reputasi dari mesin dan engine builder
6. Ketersediaan di pasaran dalam kaitannya jumlah yang tersedia di pasaran
dan ketersediaan suku cadang di pasaran

RUDI/D33114004
Page 17
2016
Secara umum dapat dinyatakan bahwa faktor terpenting dalam permilihan

kapasitas dari alternator adalah mudah atau sederhana dalam pengoperasiannya
(simplicity), handal atau tahan lama (reliability) dan mudah dalam perawatan atau
pemeliharaan (maintenability).
2.1
Sistem Pemompaan
Pemilihan suatu pompa untuk suatu maksud tertentu, terlebih dahulu harus
diketahui kapasitas aliran serta head yang diperlukan untuk mengalirkan zat cair
yang akan dipompa. Agar pompa dapat bekerja dengan baik tanpa mengalami
kavitasi, perlu direncanakan besarnya tekanan minimum yang tersedia pada inlet
pompa yang terpasang pada instalasinya. Dengan dasar tersebut maka putaran
pompa dapat ditentukan. Kapasitas aliran, head, dan putaran pompa dapat
diketahui seperti diatas. Tetapi apabila perubahan kondisi operasi sangat besar
(khususnya perubahan kapasitas dan head) maka putaran dan ukuran pompa yang
akan dipilih harus ditentukan dengan memperhitungkan hal tersebut. Hal-hal yang
harus diperhatikan dalam pemilihan pompa dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2 : Data yang diperlukan untuk pemilihan pompa
No.
1.
Data yang
Keterangan
Diperlukan
Kapasitas
Diperlukan
juga
keterangan
mengenai
kapasitas
maksimum dan minimum

2.
Kondisi Isap Tinggi isap dari permukaan air isap ke level pompa.
(suction)
Tinggi flukstuasi permukaan air isap. Tekanan yang

bekerja pada permukaan air isap. Kondisi pipa isap.
3.
4.
Kondisi
Tinggi permukaan air keluar ke level pompa. Tinggi
Tekan
fluktuasi permukaan air keluar. Besarnya tekanan pada
(discharge)
permukaan air keluar. Kondisi pipa keluar.
Head
total Harus ditentukan berdasarkan kondisi-kondisi diatas
pompa
5.
Jenis zat cair
Air tawar, air laut, minyak, zat cair khusus (zat kimia),

RUDI/D33114004
Page 18
2016
temperatur, berat jenis, viskositas, kandungan zat padat.

6.
Jumlah
Ditentukan berdasarkan kebutuhan
pompa
7.
Kondisi kerja
Kerja terus-menerus, terputus-putus, jumlah jam kerja

seluruhnya dalam setahun
8.
Penggerak
9.
Poros
Motor listrik, motor bakar torak, turbin uap.
tegak Hal ini kadang ditentukan oleh pabrik pompa yang
atau mendatar bersangkutan berdasarkan instalasinya.

10.
Tempat
Pembatasan-pembatasan pada ruang instalasi, ketinggian
instalasi
diatas permukaan air, diluar atau di dalam gedung,

flukstuasi suhu.
Sumber : Pompa dan kompressor; pemilihan, pemakaian dan pemeliharaan.

Dalam
penentuan
jumlah
pompa
yang
akan
digunakan,
harus
memperhatikan beberapa hal antara lain :

1. Pertimbangan ekonomis;
Pertimbangan ini menyangkut masalah biaya, baik biaya investasi awal
pembangunan instalasi (Capitol cost) maupun biaya operasional dan
perawatan (maintenance).
Biaya awal instalasi; umumnya untuk laju aliran total yang sama, biaya
keseluruhan untuk pembangunan fasilitas mekanis kurang lebih tetap sama
meskipun menggunakan jumlah pompa yang berbeda. Atau dengan kata lain
jumlah biaya untuk fasilitas mekanis kurang lebih proposional terhadap laju
aliran asalkan head, NPSH tersedia, model dan jenis pompa tetap sama.
Tetapi jika jumlah pompa yang digunakan sedemikian rupa hingga
memungkinkan dipakainya pompa standar yang murah, maka biaya
keseluruhan untuk fasilitas mekanis kadang-kadang dapat lebih rendah.
Biaya operasional dan perawatan; komponen biaya terbesar adalah untuk

daya listrik. Tapi biaya ini dapat ditekan denga beberapa cara :
a. Apabila kebutuhan berubah-ubah, maka beberapa pompa dengan
kapasitas sama yaitu sebesar atau hampir sebesar konsumsi minimum

RUDI/D33114004
Page 19
2016
harus dipakai. Atau dapat juga menggunakan pompa dengan kapasitas

berbeda.
b. Jika kapasitas pompa menjadi besar, efisiensi pompa juga menjadi lebih
tinggi, sehingga penggunaan daya menjadi lebih ekonomis.
Agar biaya operasional dan perawatan dapat ditekan, jumlah pompa
yang digunakan tidak boleh terlalu banyak. Selain itu sedapat mungkin pompa
yang dipakai sama agar dalam hal suku cadangnya dapat saling dipertukarkan.
Hal ini mempermudah dalam perawatan.
2. Batas Kapasitas Pompa; batas atas kapasitas suatu pompa tergantung
beberapa hal:
-
berat dan ukuran terbesar yang dapat diangkut dari pabrik ke tempat
pemasangan.
Lokasi pemasangan pompa dan cara pengangkatannya.
Jenis penggerak dan cara mentransmisikan daya dari penggerak ke pompa.
Pembatasan pada besarnya mesin perkakas yang digunakan untuk

pengerjaan bagian-bagian pompa.
Pembatasan pada performansi pompa (seperti kavitasi, dll).
3. Pembagian Resiko; penggunaan hanya satu pompa untuk melayani laju

aliran keseluruhan dalam suatu instalasi yang penting adalah besarnya
resiko. Instalasi tidak akan berfungsi jika satu-satunya pompa yang ada
rusak. Jadi untuk mengurangi resiko, perlu dipakai 2 pompa atau lebih,
tergantung pentingnya suatu instalasi. Selain itu, untuk meningkatkan
keandalan instalasi, perlu disediakan sedikitnya satu pompa cadangan,
tergantung pada kondisi kerja dan pentingnya instalasi.
2.1.1
Perhitungan Pompa
Head total pompa yang harus disediakan untuk mengalirkan jumlah air seperti
yang diinginkan, dapat ditentukan berdasarkan kondisi instalasi yang akan
dilayani pompa. Head total dapat dirumuskan sebagai berikut :
v d2
h = ha + hp + hl +
2g
Dimana : H = head total pompa (m)

RUDI/D33114004
Page 20
2016
ha = head statis total (m); yaitu perbedaan tinggi antara muka air di sisi
keluar dan sisi isap; tanda positif (+) dipakai jika muka air disisi
luar lebih tinggi dari sisi isap.
hp = perbedaan head tekanan yang terjadi pada kedua permukaan air
(m)
hp = hp2 hp1
h1 = berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan
= hld + hls
v2/2g = head kecepatan keluar (m)
g
percepatan gravitasi (= 9,8 m/s2)
a) Head kerugian gesek dalam pipa

Untuk menghitung kerugian gesek di dalam pipa dapat dipakai rumus berikut :
hf =
L v2
D 2g
dimana;
v = kec. rata-rata aliran di dalam pipa (m/s)

hf = kerugian gesek dalam pipa (m)
= keofisien kerugian gesek
g = percepatan gravitasi (9,8 m/s2)
L = panjang pipa (m)
D = dimaeter dalam pipa
Nilai dapat dinyatakan dengan :
64
(untuk aliran laminer)
Re
0,0005
= 0,020 +
(untuk aliran turbulen)
D
dimana Re adalah bilangan Reynolds yang besarnya :

Re =
vD
Dimana; v = kec. Rata-rata aliran didalam pipa (m/s)

= viskositas kinematis zat cair (m2/s)
D = diameter dalam pipa (m)
Nilai Re 2300, aliran bersifat laminer
Nilai Re 4000, aliran bersifat turbulen

Nilai Re = 2300 4000, terdapat daerah transisi dimana aliran dapat bersifat
laminer atau turbulen tergantung pada kondisi pipa dan aliran.
b) Kerugian head dalam jalur pipa
RUDI/D33114004
Page 21
2016
Aliran yang melalui jalur pipa, kerugian juga akan terjadi apabila ukuran pipa,
bentuk penampang, atau arah aliran berubah. Kerugian head di tempat-tempat
transisi yang demikian ini dapat dinyatakan dengan rumus :
hf = f
v2
2g
dimana;
v = kec. Rata-rata di dalam pipa (m/s)

f = koef. Kerugian
g = percepatan gravitasi (m/s2)
hf = kerugian head (m)
Cara menentukan harga f untuk berbagai bentuk transisi pipa akan dirinci
sebagai berikut :
- Ujung masuk pipa
Jika v merupakan kecepatan aliran setelah masuk pipa, maka harga
koefisien kerugian f dari rumus (6) untuk berbagai bentuk ujung masuk
pipa seperti diperlihatkan dalam gambar 1 menurut Weisbach adalah
sebagai berikut :
(i)
f = 0,5
(ii)
f = 0,25
(iii)
f = 0,06 (r kecil) sampai 0,005 (r besar)
(iv)
f = 0,56
(v)
f = 3,0 (sudut tajam) sampai 1,3 (sudut 45o)
(vi)
f = f1 + 0,3 Cos + 0,2 Cos 2
Dimana f1 adalah koefisien bentuk dari ujung masuk dan
mengambil harga (i) sampai (v) sesuai dengan bentuk yang
dipakai.
Bila ujung pipa isap memakai mulut lonceng yang tercelup dibawah
permukaan air maka harga f adalah seperti yang diperhatikan dalam gambar
dibawah ini :
Gambar 1 : Bentuk Ujung masuk Pipa

-
Koefisian kerugian pada belokan pipa

Ada dua macam belokan, yaitu belokan lengkung dan belokan patah (miter
atau multipiece bend). Untuk belokan lengkung sering dipakai rumus
Fuller dimana f dari persamaan (6) dinyatakan sebagai berikut:

RUDI/D33114004
Page 22

f = [ 0,131 + 1,847 (
2016
D 3,5
0,5
) ](
)
2R
90
dimana; D : diameter dalam pipa (m)

R : jari-jari lengkung sumbu belokan (m)
: sudut belokan (derajat)
f : koefisien kerugian
Dari percobaan Weisbach dihasilkan rumus yang umum dipakai untuk
belokan patah sebagai berikut :
f = 0,946 sin 2
+ 2,047 sin 4
2
dimana; = sudut belokan

f = koefisien kerugian
Kerugian karena pembesaran penampang secara gradual
Kerugian head ini dirumuskan sebagai berikut :
(v1 v 2 ) 2
hf = f
2g
dimana; v1 : Kec. rata-rata pada penampang kecil (m/s)

v2 : kec. rata-rata pada penampang besar (m/s)
f
: koefisien kerugian
g
: percepatan gravitasi (9,8 m/s2)
hf
: kerugian head (m)
Koefisien kerugian untuk pembesaran penampang secara gradual pada
penampang berbentuk lingkaran, dari hasil percobaan menunjukkan bahwa
harga minimum sebesar 0,135 terjadi apabila adalah sebesar 5o sampai
6o30. Juga untuk penampang bujur sangkar, harga minimum sebesar kirakira 0,145 terjadi pada = 6o. Harga minimum untuk penampang segi
empat sebesar 0,17 sampai 0,18 terjadi pada = 11o
-
Pembesaran penampang pipa secara mendadak.

Kerugian head jenis ini diformulasikan sebagai berikut :
Gambar 2 : Penampang pipa yang membesar mendadak

hf = f
(v1 v 2 ) 2
2g

RUDI/D33114004
Page 23
2016
dimana; harga f 1
Pengecilan penampang secara mendadak
Kerugian head akibat pengecilan mendadak dapat dirumuskan sebagai
berikut:
Hf = f
v 22
2g
D1 : diameter pipa besar

D2 : diameter pipa kecil
V2 : kecepatan aliran pada pipa kecil
Dimana harga f diberikan sesuai tabel dibawah ini :
Orifis dalam pipa

Kerugian head untuk orifis dirumuskan sebagai berikut :
Hf = f
v2
2g
Gambar 3 : Penampang pipa orifis

Dimana v adalah kecepatan rata-rata pada penampang pipa. Harga f dapat
dilihat pada tabel berikut ini :
Percabangan dan pertemuan pipa

Pada percabangan dan pertemuan antara 2 buah pipa, tidak ada hasil
percobaan yang dapat diterima secara umum. Kerugian head untuk
percabangan seperti gambar dibawah ini dapat diketahui dengan formula
berikut :

RUDI/D33114004
Page 24
2016
Gambar 4 : Percabangan dan pertemuan pipa

Gambar (a) :
hf 1 - 3 = f1
v12
2g
dan
hf 1 2 = f2
v 22
2g
Dimana;
hf 1 3 = kerugian cabang 1 ke 3 (m)

hf 1 2 = kerugian cabang 1 ke 2 (m)
v1
= kecepatan di 1 sebelum percabangan
f1, f2 = koefisien kerugian
sedangkan untuk pertemuan (gambar b) :
hf 1 - 3 = f1
Dimana;
v32
2g
dan
hf 2 - 3 = f2
v32
2g
hf 1 3 = kerugian head temu 1 ke 2 (m)

hf 2 3 = kerugian head temu 2 ke 3 (m)
v3
= kecepatan di 3 setelah percabangan
f1, f2 = koefisien kerugian

Ujung keluar pipa
Kerugian head keluar pada ujung pipa dirumuskan sebagai berikut :
hf = f
v2
2g
Dimana f = 1,0 dan v adalah kecepatan rata-rata di pipa ke luar.

c) Kerugian head akibat katup
Kerugian head akibat katup adalah :
hv = fv
v2
2g
dimana; v = kecepatan rata-rata di penampang masuk katup (m/s)

fv = koefisien kerugian katup
hv = kerugian head akibat katup (m)
d) Kerugian head akibat panjang pipa
RUDI/D33114004
Page 25
2016
Dalam menghitung kerugian pada pipa dengan diameter kecil, akan sangat
mudah apabila dipakai panjang pipa lurus ekivalen Lf. Besaran ini menyatakan
kerugian pada peralatan pipa (sambungan, belokan, katup, dll) dalam ukuran
panjang ekivalen dari pipa lurus. Harga-harga Lf untuk berbagai peralatan pipa
yang umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
e) Kerugian head untuk zat cair istimewa
Perhitungan kerugian head untuk pipa yang dialiri oleh fluida selain air dapat
ditentukan dengan cara berikut ini :
- hitung bilangan Reynolds Re dari aliran
- kerugian head ditentukan dengan cara seperti pada air dimana koefisien
gesek
diambil untuk bilangan Reynolds yang bersangkutan
Nilai bilangan Reynolds :
Re =
vD
Apabila viskositas zat cair yang mengalir dinyatakan sebagai viskositas

mutlak , maka harga viskositas kinematiknya, v (m2/s), dapat diperoleh dari
hubungan :
v =
dimana; = viskositas mutlak zat cair (kg/m.s)

1 (kg/m.s) = 10 Poise
= massa jenis zat cair pewr satuan volume atau rapat massa (kg/m3)
2.3
Sistem Perpipaan
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu
fluida dari tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan
mesin atau pompa. Misalnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari
tangki ke mesin, memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga
mentransfer air untuk keperluan pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan
sehari-hari diatas kapal serta masih banyak lagi fungsi lainnya. Sistem perpipaan
harus dilaksanakan sepraktis mungkin dengan minimum bengkokan dan
sambungan las atau brazing, sedapat mungkin dengan flens atau sambungan yang
dapat dilepaskan dan dipisahkan bila perlu. Semua pipa harus dilindungi dari
RUDI/D33114004
Page 26
2016
kerusakan mekanis. Sistem perpipaan ini harus ditumpu atau dijepit sedemikian
rupa untuk menghindari getaran. Sambungan pipa melalui sekat yang diisolasi
harus merupakan sambungan flens yang diijinkan dengan panjang yang cukup
tanpa merusak isolasi.
Pada perancangan sistem instalasi diharapkan menghasilkan suatu jaringan
instalasi pipa yang efisien dimana aplikasinya baik dari segi peletakan maupun
segi keamanan dalam pengoperasian harus diperhatikan sesuai peraturanperaturan klasifikasi maupun dari spesifikasi installation guide dari sistem
pendukung permesinan.
Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks di kapal untuk
perencanaan dan pembangunannya. Sistem perpipaan mempunyai hubungan yang
sangat
erat
dengan
prinsip-prinsip
analisa
static
dan
dinamic
stress,
thermodinamic, teori aliran fluida untuk merencanakan keamanan dan efisiensi

jaringan pipa (network piping). Peletakan komponen yang akan disambungkan
dengan pipa perlu diperhatikan untuk mengurangi hal-hal yang tidak diinginkan
seperti : panjang perpipaan, susunan yang kompleks, menghindari pipa melalui
daerah yang tidak boleh ditembus, menghindari penembusan terhadap struktur
kapal, ddl. Jalur instalasi pipa sedapat mungkin direncanakan untuk mengindari
stress yang terlalu tinggi pada struktur. Oleh karena itu sebagai langkah awal
maka dibuatlah suatu gambar diagram yang akan menjelaskan keterkaitan antar
komponen dalam suatu instalasi. Gambar diagram sistem dibuat guna memastikan
sistem akan memenuhi kebutuhan spesifikasi dan seluruh elemen dari sistem
saling compatible dengan yang lainnya. Diagram pipa merupakan point awal
untuk mengembangkan seluruh gambar-gambar perpipaan. Diagram pipa
menggambarkan komponen sistem dan hubungannya satu sama lain dalam bentuk
skematik. Diagram ini terdiri dari :
1. Simbol-simbol komponen
2. Schedule material
3. Komponen performance rating dan kurve pompa
4. Valve description
5. Identifikasi komponen
RUDI/D33114004
Page 27
2016
6. Tekanan, suhu, aliran, kecepatan, penurunan tekanan sistem

7. Ukuran pipa
8. Arah aliran
9. Identifikasi kompartemen dan bulkhead
10. Karakteristik dari instrumen
11. Karakteritik operasi dari tekanan, suhu,ketinggian dan kontrol aliran, dll
Kualitas dan kejelasan diagram pipa sangat penting karena gambar
diagram memberikan informasi bermacam-macam fungsi selama perencanaan,
pembangunan dan operasional kapal dan membrikan pengertian awal bagaimana
sistem tersebut berjalan dan menerangkan hubungan dengan sistem lainnya.
Hubungan fungsi harus sama-sama ditonjolkan. Gambar perencanaan sistem pipa
biasanya dibuat hanya untuk satu sistem atau sistem yang berhubungan pada satu
gambar untuk menyederhanakan penggambaran. Sistem instalasi perpipaan di
kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok layanan diatas kapal,
antara lain :
1. Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem-sistem yang akan
melayani kebutuhan dari permesinan di kapal (main engine dan auxilliary
engine) seperti sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem
pendingin.
2. Layanan penumpang & crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan
bagi seluruh penumpang dan crew kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar
dan sistem sanitary/drainase.
3. Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan
kapal selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam
kebakaran.
4. Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai
kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem
ballast dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker).
Adapun ketentuan-ketentuan yang diberikan oleh pihak klsaifikasi yang
harus dipenuhi untuk suatu system instalasi perpipaan yang terdiri dari peralatanperalatan yang digunakan pada suatu system di kapal sebagai berikut :
RUDI/D33114004
Page 28

1.
2016
Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan

untuk sambungan pipa yang dapat dilepas. Ikatan ulir hanya dapat
dipergunakan untuk diameter luar sampai dengan 2 inchi.
2.
Ekspansi dari system perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau

perubahan bentuk lambung, harus diimbangi sedapat mungkin dengan
lengkungan-lengkungan pipa, pipa kompensator ekspansi, sambungansambungan yang menggunakan penahan packing dan cara yang sejenis.
3.
Pipa yang harus melalui sekat-sekat, atau dinding-dinding, harus dibuat

secara kedap air atau kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau
baut-baut pengikat tidak boleh terletak pada dinding-dinding tangki.
4.
Sistem pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa

agar dapat menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik,
apabila terjadi kebocoran pada pipa.
5.
Pipa udara, duga, limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang
berlainan tidak boleh melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan
minyak pelumas. Bilamana hal tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan
penembusan pipa-pipa tersebut pada tangki harus ditenbtukan bersama
dengan pihak klasifikasi. Semua pipa yang melalui ruang muat/bak rantai
harus dilindungi terhadap benturan dan kerusakan dengan diselubungi.
6.
system pipa pengeringan dan ventilasi direncanakan sedemikian rupa

sehingga dapat mengkosongkan, mengalirkan dan memberi ventilasi pada
system tersebut. system pipa dimana ada cairannya dapat berkumpul dan
mempengaruhi cara kerja mesin, harus dilengkapi dengan alat pengering
khusus, seperti pipa uap dan pipa udara bertekanan.
7.
Semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah
pergeseran dan lenturan, jarak antara penunjang pipa ditentukan oleh
diameter dan massa jenis media yang mengalir. Jika system jaringan pipa
dilalui oleh fluida yang panas, maka penunjang pipa diusahakan sedemikian
rupa sehingga tidak menghalangi thermal ekspansion.
8.
Sea chest pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan
dipasang serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa

RUDI/D33114004
Page 29
2016
udara dengan diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling
kecil 30 mm, yang dapat ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas
geladak sekat. Juga dilengkapi dengan saringan air laut untuk mencegah
masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran dari bottom valve . Pipapipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di
sea chest dan membersihkan saringan kotak air laut (grating).
Pipa uap atau pipa udara bertekanan tersebut harus dilengkapi
dengan katup-katup yang melekat lasngsung pada sea chest.
Umumnya pipa udara pembersih (blow off) sea chest bertekanan
2 3 kg/cm2.
9.
Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup-katup pemasukan

dan pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran
pada lambung kapal penmgaturannya harus sedemikian rupa, sehingga
pemutarannya hanya dapat dibuka, ketika kran-kran tersebut dalam keadaan
tertutup. Pada pemasangan hubungan-hubungan pipa dengan lambung dan
katup-katup,
dipasang
sedemikian
rupa
sehingga
tidak
terjadi
perembesan/air yang mengalir.

10.
Lubang saluran pembuangan dan pembuangan saniter tidak boleh dipasang

diatas garis muat kosong (empety load water line) di daerah tempat
perluncuran sekoci penolong atau harus ada alat pencegah pembuangan air
ke dalam sekoci penolong. Lokasi lubang harus diperhitungkan juga dalam
pengaturan letak tangga kapal dan tangga pandu.
11.
Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung

timbul dan dari bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap
cuaca, harus dilengkapi dengan katup searah otomatis yang dapat dikunci
dari tempat yang selalu dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dicapai
diatas geladak lambung timbul. Alat penunjuk bahwa katup terbuka atau
tertutup harus disediakan pada tempat penguncian.
Dalam sistem perpipaan, komponen pendukung antara lain :

a. Sumber (source) yang berasal dari tangki
b. Pompa sebagai sumber tenaga untuk memindahkan/mengalirkan fluida
RUDI/D33114004
Page 30
2016
c. Pengaturan aliran (debit dan arah), tekanan, temperatur, viscositas dan

lainnya dapat berupa : katup, fitting, heat exchanger dan lainnya.
d. Discharge (sink) dapat langsung ke overboard, tangki dan lainnya.
Dan untuk pemasangannya/instalasinya maka penyangga pipa sangat perlu guna
mencegah yang diakibatkan oleh :
-
Berat pipa
Pemuaian akibat suhu dan tekanan
Beban inersia akibat getaran dan gerak kapal
Beban inersia akibat getaran dan gerakan pada instalasi pipaI
2.3.1
Sistem Ballast (Ballast System)
Merupakan system yang digunakan untuk menjaga keseimbangan

(stabilitas) kapal apabila terjadi trim atau list (oleng) terutama pada
saat bongkar muat dipelabuhan. Untuk menjaga keseimbangan perlu
dilakukan pengisian dan pembuangan air laut pada tangki-tangki
ballast, sehingga dapat menjaga titik berat kapal serendah mungkin
dan mepertahankan posisi kapal selalu dalam kondisi even keel.
Pertimbangan untuk mendapatkan titik berat serendah mungkin maka
tangki ballast diletakkan pada double bottom. Proses water ballast
dibedakan menjadi dua yaitu ballasting (pengisian air ballast) dan
deballasting (pembuangan air ballast). Prinsip kerja dari sistem ini
sangat sederhana, dimana pompa digunakan sebagai pemindah air
laut, dari sea chest dan dipindahkan kedalam tangki-tangki ballast atau
mengosongkan air ballast pada tangki ke overboard (O/B). sistem ini
menjadi rumit untuk didesain karena pompa yang berfungsi sebagai
mesin fluida hanya dapat menyalurkan air laut dalam satu arah saja.
Sehingga perancangan lebih lanjut yang terkait dengan pelayanan
umum di kapal (General Service System) dilakukan secara interkoneksi
dengan sistem lainnya. Desain sistem ballast erat kaitannya dengan
proses bongkar muat di pelabuhan terutama waktu yang dibutuhkan
untuk
melakukan
bongkar-muat,
dan
secara
langsung
juga
berpengaruh terhadap perubahan displacement kapal. pada beberapa

literatur disebutkan bahwa berat air ballast secara keseluruhan
RUDI/D33114004
Page 31
2016
berkisar antara 10% 15% dari displacement kapal. Komponenkomponen penyusun sistem ballast terdiri dari :
1.
Sea Chest, merupakan lubang pada lambung kapal
berfungsi sebagai pusat sumber air laut untuk semua kebutuhan kapal termasuk
kebutuhan air ballast, jumlah dan ketinggiannya disesuaikan dengan
kebutuhan, yang lebarnya dibatasi 1 (satu) jarak frame.
Gambar 2.3.1 Sea chest

Pipa utama dan pipa cabang, merupakan tempat air
2.
ballast dari dan keluar tangki ballast, untuk desain diameternya dapat
ditentukan dari volume tangki ballast secara keseluruhan dan desain waktu
pengisian yang disesuaikan dengan waktu bongkar muat di pelabuhan.
3.
Gambar 2.3.2 Pipa utama & Pipa cabang

Tanggi ballast, merupakan tempat untuk air yang
terletak pada double bttm tank dan sebagian pada tangki ceruk. Untuk tangki
yang terletak pada double bottom dipisah menjadi dua bagian yaitu bagian port
dan starboard yang tiap sisinya terdiri dari empat buah tangki.

RUDI/D33114004
Page 32
2016
Gambar 2.3.3 Tangki ballas saat pembangunan

Pompa yang digunakan merupakan jenis centrifugal
4.
dengan pertimbangan debit lebih diutamakan daripada headnya.

5.
Overboard, merupakan tempat yang digunakan
untuk semua proses pembuangan air laut yang bersifat clean, yang terletak 0.75
meter diatas garis muat.
Gambar 2.3.4 Cetrifuga pump

Pada perancangan ini, system ballast direncanakan memiliki komponen dan
spesifikasi sebagai berikut;
Tangki ballast
Sea chest
Pipa utama dan cabang
Katup dan fitting
Pompa
Overboard
Rule dan Rekomendasi

RUDI/D33114004
Page 33
2016
Menurut Volume III BKI 1996 section 11 P, dinyatakan :

1. Jalur Pipa Ballast x Sisi Pengisapan dari tanki air ballast diatur sedemikian
rupa sehingga pada kondisi trim air ballast masih tetap dapat di pompa. x
Kapal yang memiliki tanki double bottom yang sangat lebar juga
dilengkapi dengan sisi isap pada sebelah luar dari tanki. Dimana panjang
dari tanki air ballast lebih dari 30 m, Kelas mungkin dapat meminta sisi
isap tambahan untuk memenuhi bagian depan dari tanki.
2. Pipa yang melalui tangki
Pipa air ballast tidak boleh lewat instalasi tanki air minum, tanki air baku,
tanki minyak bakar, dan tanki minyak pelumas.
3. Sistim Perpipaan x Bilamana tanki air ballast akan digunakan khususnya
sebagai pengering palka, tanki tersebut juga dihubungkan ke sistim bilga.
Katup harus dapat dikendalikan dari atas geladak cuaca (freeboard
deck)
Bilamana fore peak secara langsung berhubungan dengan suatu ruang
yang dapat dilalui secara tetap ( mis. Ruang bow thruster) yang terpisah
dari ruang kargo, katup ini dapat dipasang secara langsung pada
collision bulkhead di bawah ruang ini tanpa peralatan tambahan untuk
pengaturannya.
4. Pompa Ballast
Jumlah dan kapasitas dari pompa harus memenuhi keperluan operasional
dari kapal.
2.3.2
Sistem Bilga
Kegunaan tangki bilga pada kapal adalah sebagai tempat penampungan
fluida rembesan dari air laut yang ikut masuk kedalam kapal melalui stern tube.
Disamping itu, terjangan ombak serta hujan yang naik di bagian deck kapal
dialirkan menuju tangki bilga guna untuk ditampung sebelum dibuang ke laut. Di
selah-selah tangki induk (coferdum) pun merupakan tempat dimana sering
terdapat rembesan-rembesan fluida yang harus dialirkan ke tangki penampungan
tersebut.
Adapun deskripsi aliran pipa serta alat-alat penunjang aliran fluida bilga
adalah sebagai berikut :
RUDI/D33114004
Page 34
2016
Fluida-fluida yang terdapat pada coferdum dan tangki bilga diisap dengan
menggunakan pompa yang kemudian disaring oleh separator, penggunaan
separator pada sistem bilga ini dimaksudkan untuk memisahkan kandungan
minyak dan air pada fluida tersebut, hasil dari penyaringan tersebut menghasilkan
dua jenis fluida, yang pertama air yang kemudian langsung dibuang ke laut dan
minyak yang kemudian di tampung di sludge tank. Pada sistem ini perancang
menggunakan 2 buah pompa serta katup/valve sebagai pengatur aliran dan 1 unit
separator.
a. Cara Kerja
Cara kerja dari sistem bilga ini adalah menampung berbagai zat
cair tersebut kedalam sebuah tempat yang dinamakan dengan bilge well,
kemudian zat cair tersebut dihisap dengan menggunakan pompa bilga
dengan ukuran tertentu untuk dikeluarkan dari kapal melalui Overboard
yang tingginya 0,76 meter diatas garis air. Sedangkan zat cair yang
mengandung minyak, yaitu yang tercecer didalam Engine room akan
ditampung didalam Bilge Well yang terletak dibawah Main Engine,
kemudian akan disalurkan menuju Incinerator dan Oily Water Separator
untuk dipisahkan antara air, kotoran dan minyaknya. Untuk minyaknya
dapat digunakan lagi sedangkan untuk air dan kotoran yang tercampur
akan dikeluarkan melalui Overboard.
b. Bilge well
Bilge Well merupakan suatu tempat dengan ukuran tertentu yang
telah ditentukan untuk menampung berbagai kotoran atau dalam bentuk
zat cair yang ada di kapal. Jumlah dari bilge well minimum dua buah
untuk kiri dan kanan sepasang dan setimbang, tergantung pada jumlah
tangki ballast, ditambah dengan beberapa bilge well yang terletak dibawah
ruang mesin. Letak Bilge Well dalam tangki ballast diupayakan pada
paling pinggir dan paling belakang dalam tangki tersebut. Juga berdekatan
dengan Manhole (lobang jalan masuk manusia). Volume dari bilge well
tersebut maksimal 0,57 m3, sedangkan tinggi bilge well tersebut minimal
0,5 tinggi double bottom. Pada bagian atas bilge well harus ditutup dengan
strainer.
RUDI/D33114004
Page 35
2016
c. Pipa Cabang dan Pipa Utama

Perpipaan bilga terdiri dari pipa bilga utama dan pipa bilga cabang,
pipa bilga langsung, dan pipa bilga darurat. System bilga utama dan
cabang, system ini adalah untuk memindahkan bilga yang terdapat pada
tempat-tempat bilga pada kapal dengan menggunakam pompa bilga di
kamar mesin. Sisi hisap bilga di kamar mesin biasanya dipasang di dalam
bilge well di bagian depan kamar mesin (port dan starboard), bagian
belakang kamar mesin, bagian belakang shaft tunnel. Saluran cabang bilga
ini dihubungkan dengan saluran utama bilga yang mana dihubungkan ke
sisii hisap pompa bilga.
Pipa bilga langsung, Pipa-pipa bilga langsung adalah untuk
menghubungkan secara langsung bilge well (port dan starboard) pada
bagian depan kamar mesin dengan pompa bilga. Diameter dalamnya sama
dengan saluran bilga utama.
Pipa bilga darurat, Pipa bilga darurat adalah pipa hisap bilga yang
dihubungkan ke pompa yang mempunyai kapasitas terbesar di kamar
mesin dan biasanya dihubungkan ke pompa utama pendinginan air laut di
mesin kapal. Diameter dalam pipa bilga darurat biasanya sama dengan
diameter hisap pompa.
d. Sludge Tank
Untuk minyak yang telah dipisahkan dengan kotoran dan air, yang
bisa dipakai lagi setelah dipisahkan akan ditampung kedalam sludge tank
dengan kapasitas 3 m3, terletak pada tanktop. Dalam perencanaan system
bilga yang kelas yang digunakan adalah BKI 1996 Vol.III Section 11. N,
yaitu :
1. Jalur Bilga x Jalur bilga dan sisi hisap bilga harus diatur sehingga bilga
dapat dipompa dengan lengkap meskipun di bawah kondisi trim. Sisi
hisap bilga normalnya diletakkan pada kedua sisi kapal. Untuk
kompartemen yang letaknya di depan dan di belakang kapal, satu hisap
bilga sudah cukup dan dapat mengeringkan secara lengkap
kompartement yang relevan. Ruang yang terletak di depan sekat
tubrukan dan di belakang sekat stern tube dan tidak dihubungkan ke

RUDI/D33114004
Page 36
2016
system bilga umum harus dikeringkan dengan peralatan lain yang

sesuai dengan kapasitas yang memadai.
2. Pipa yang melewati tangki x Pipa bilga tidak boleh melewati tangki
minyak pelumas, minyak panas, air minum, atau feedwater. Ketika
pipa bilga melewati tangki bahan bakar yang terletak di atas double
bottom dan berakhir pada ruangan yang mana tidak dapat diakses
selama pelayaran, sebuah katup non-return tambahan harus dipasang
pada pipa bilga dimana pipa dari sisi hisap masuk ke tangki bahan
bakar.
3. Isapan
bilga
x Tempat
isapan
bilga
diatur
sehingga
tidak
mempengaruhi pembersihan dari bilga dan harus dipasang dengan

mudah untuk mudah dilepas. Menggunakan saringan berbahan anti
karat. Isapan bilga darurat dipasang sedemikian sehingga dapat
dijangkau dengan aliran bebas dan jarak yang cukup dari tank top atau
dasar dari kapal.
4. Katup-katup bilga x Katup-katup pada hubungan pipa antara bilga dan
air laut dan system air ballast, seperti antara hubungan bilga pada
kompartemen yang berbeda, harus diatur sehingga meskipun dalam
kejadian kegagalan operasi atau posisi katup intermediet, masuknya air
laut melalui system bilga dapat dicegah. Pipa discharge bilga harus
dipasangi dengan katup shut off pada sisi kapal. Katup bilga harus
diatur sehingga dapat selalu diakses baik itu saat pembebanan (ballast)
maupun kondisi pembebanan dari mesin
5. Pelindung aliran balik
Katup screw down non return disarankan sebagai perlindungan aliran
balik. Sebuah kombinasi dari sebuah katup non-return tanpa
mekanisme shut-off dan katup shut-off dapat digunakan dengan
persetujuan kelas.
6. Sambungan pipa
Untuk mencegah masuknya ballas dan air laut ke dalam kapal melalui
system bilga, dua peralatan perlindungan aliran balik harus dipasang
pada sambungan bilga, salah satunya harus merupakan sebuah katup
screw down non return. Untuk sambungan bilga diluar ruang
RUDI/D33114004
Page 37
2016
permesinan, sebuah kombinasi dari katup non-return tanpa shut-off dan

katup shut-off yang diremote kontrol dapat digunakan. Hisapan bilga
secara langsung dan injeksi darurat hanya memerlukan satu peralatan
dari perlindungan aliran balik seperti dijelaskan sebelumnya. Bilamana
sambungan air laut langsung diatur untuk dipasang pada pompa bilga
untuk melindunginya dari pengisapan hampa, sisi hisap bilga juga
harus dipasang dengan dua katup screw-down non-return. x Jalur tekan
dari oil water separator harus dipasangi dengan sebuah katup nonreturn pada sisi kapal.
7. Pompa Bilga
Apabila digunakan pompa sentrifugal untuk pompa bilga, pompa itu
harus merupakan self-priming atau dihubungkan ke sebuah alat
pemisah udara.
8. Penggunaan pompa lain untuk pompa bilga
Pompa-pompa ballast, pompa pendingin air laut yang stand-by, pompa
pelayanan umum dapat juga digunakan sebagai pompa bilga
independent yang dilengkapi dengan self-priming dan kapasitas yang
disyaratkan. Dalam kejadian kegagalan salah satu dari pompa bilga
yang disyaratkan, salah satu pompa harus dapat bertindak sebagai
pompa pemadam dan pompa bilga. Pompa pelumas dan bahan bakar
tidak boleh dihubungkan ke system bilga. Ejektor bilga dapat diterima
sebagai susunan pompa bilga yang disediakan dengan sebuah suplai air
laut independent.
2.3.3
Sistem Pemadam Kebakaran

Sistem pemadam kebakaran pada kapal digunakan pada saat keadaan
darurat saja. Namun demikian, sistem ini harus selalu dirawat demi mencegah
kemungkinan-kemungkinan terburuk yang akan terjadi.
Fluida yang digunakan adalah air alut yang dipompakan dari sea chest
menuju ke hidrofor yang selanjutkan di alirkan ke bagian-bagian kapal seperti
geladak, pop dek, main dek, navigation deck, engine room hingga bagian haluan

RUDI/D33114004
Page 38
2016
kapal, pengaturan aliran fluida diatur oleh katu-katup yang dapat menfokuskan
aliran fluida pemadam di bagian yang mengalami kebakaran.
a.
Fungsi Sistem Pemadam Kebakaran

Fungsi dari sistem pemadam kebakaran adalah untuk penanganan jika
terjadi kebakaran di kapal. Maka peralatan yang digunakan, berasal
dari sistem pemadam kebakaran. Oleh karena itu, sistem pemadam
b.
kebakaran harus bisa menangani kebakaran di setiap bagian kapal.

Rule dan Rekomendasi
Menurut Volume III BKI 1996 section 12 mengenai peralatan
pelindung api dan pemadam, dinyatakan sebagi berikut :
1. Pelindung Api
a. Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan
dari penanganan cairan yang mudah terbakar agar tidak
terbakar.
b. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau
pengendap minyak atau tangki harian diletakkan harus

terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak.
c. Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar
selama pekerjaan perawatan rutin, harus diperhatikan agar
cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api.
d. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya
secara normal tidak meningkatkan kemungkinan untuk mudah
terbakar.
e. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau
geladak ruang pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak
mudah terbakar.
Dimana bila terjadi bahaya yang mana
minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut

harus dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2. Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.
a. Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation
equipment) seperti purifier, harus dipasang pada ruangan yang
terpisah. Ruangan ini ditutupi oleh sekat baja, dan dilengkapi
dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi
dengan, Ventilasi mekanis yangt terpisah, Sistim deteksi api
dan alarm, Sistim pemadam api yang tetap.
RUDI/D33114004
Page 39
2016
b. Sistim ini dapat merupakan bagian dari sistim pelindung api

ruangan kamar mesin.
c. Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim
pengolahan minyak bahan bakar di ruangan yang terpisah,
perhatian
harus
dilakukan
terhadap
api
dengan
suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan

kebocoran. Sebagai tambahan sistim perlindungan api secara
tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal dapat
diberikan pada daerah tersebut.
3. Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang
efektif pada suatu area. Langkah kerja yang dilakukan dapat secara
otomatis atau manual sebaik mungkin tidak mempengaruhi operasi
dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak
boleh merusak komponen lain. Bila peralatan tersebut manual,
dapat dipasang pada ruang pengendali permesinan atau disuatu
tempat yang memberikan perlindungan yang cukup.
4. Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak
termasuk dalam bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti
hidrolik, stering gear) harus dipasang diruangan yang terpisah.
5. Perlindungan dari jalur dan peralatan yang melalui temperatur yang
tinggi.
a. Semua bagian yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti
uap, minyak panas dan jalur gas buang, dan silencers, dsb,
harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar
dan tidak dapat menyerap minyak.
b. Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau
robek karena getaran.
6. Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus
tahan terhadap suhu yang mana telah dirancang sebelumnya. Pipa
uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi
isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang
berlebihan.
7. Ruang Darurat
RUDI/D33114004
Page 40
2016
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke

ruangan tersebut harus dilengkapi dengan fire damper yang dibuat
dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan geladak.
Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan
lainnya diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya
8. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan
boiler minyak termal dan pompa kargo harus dilengkapi dengan
peralatan
pemutus
darurat,
sepraktis
mungkin,
yang
dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana

peralatan tersebut
dipasang dan harus dapat dijangkau meskipun
dalam kondisi terputus akses karena api.

9. Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap,
jalur pipa bahan bakar ke motor induk, motor bantu dan pipa
keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom.
Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur
seperti bagian sebelumnya.
10. Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan
menjadi satu, sewaktu waktu dapat dijangkau dari luar ruangan
kamar mesin:
a. Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler,
pompa transfer bahan bakar purifier, dan pompa minyak termal
b. Perhatian diberikan khusus pada: Katup penutup singkat bahan
bakar, Pintu kedap air yang dikendalikan pada ruang
permesinan.
c. Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
Sistem pemadam ini juga menggunakan sprinkle yang terdapat
di bagian langit-langit ruangan yang dilengkapi sensor panas
dan asap yang sewaktu-waktu dapat menyemburkan cairan
pemadam dari sistem pemadam tersebut.
2.3.4
Sistem Bahan Bakar

Bahan bakar haruslah melewati tahapan-tahapan khusus sebelum
disalurkan ke mesin utama.komponen-komponen penunjang seperti filter, pompa

RUDI/D33114004
Page 41
2016
transfer, pompa supply, separato, dan furifier merupakan rangkaian peralatan yang
harus dilalui oleh fluida tersebut. Adapun deskripsi alirannya adalah sebagai
berikut :
Bahan bakar yang di supply dari darat kemudian ditampung di tangki
utama, setelah itu dilakukan pemompaan bahan bakar menuju ke tangki
pengendapan, selama proses pemompaan, fluida bahan bakar tersebut melewati
proses saringan mulai dari filter kemudian masuk di furifier setelah itu masuk di
separator hingga sampai pada tangki pengendapan, di tangki pengendapan, bahan
bakar diendapkan guna memisahkan partikel-partikel kecil yang mungkin masih
bercampur sebelum di suplay ke tangki harian. Dari tangki pengendapan, bahan
bakar kemudian dipompakan masuk ke tangki harian yang selanjutnya disalurkan
menuju ke mesin utama. Penyaluran bahan bakar ke mesin utama pada desain ini
menggunakan sistem grafitasi karena letak tangki harian yang berada di lantai dua
kamar mesin.
Proses pemompaan bahan bakar menggunakan dua buah pompa transfer
(satu sebagai cadangan) dan satu buah pompa suplay serta masing-masing satu
separator dan furifier
2.3.5
Sistem Minyak Melumas

Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk
memperkecil gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang

bergerak dan bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai
fluida pendinginan pada beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang
digunakan termasuk dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar,
maka sistem pelumasan untuk bagian-bagian atau mekanis motor dibantu dengan
pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine
bearing dan mendinginkan piston.
Pada rancangan kamar mesin ini desainer tidak menggunakan tangki
utama pada doble bottom mengingat kebutuhan akan pelusan pada mesin tidaklah
terlalu besar dibandingkan kebutuhan bahan bakar dan disel oil, tangki minyak
pelumas di letakkan bergantung pada lantai dua kamar mesin dengan tiga jenis

RUDI/D33114004
Page 42
2016
tangki yaitu tangki utama, tangki pengendapan dan tangki harian. Adapun
deskripsi aliran fluida minyak pelumas adalah sebagai berikut :
Pelumas dari tangki utama dialirkan menuju ke tangki pengendapan yang
selanjutnya dialirkan menuju ke tangki harian, kemudian dari tangki harian,
pelumas dipompakan masuk ke mesin utama dan mesin bantu yang sebelumnya
disaring terlebih dahulu dengan filter, adapun barm-bram atau partikel kecil yang
mengendap di tangki pengendapan dialirkan menuju ke sludge tank.
2.3.7
Sistem Diesel Oil

Pada sistem ini proses transfer aliran fluidanya hampir sama dengan sistem
bahan bakar. Minyak diesel yang ada pada tangki induk dipompakan menuju ke
tangki harian yang sebelumnya melalui disaring terlebih dahulu melalui filter
kemudian diteruskan ke furifier dan selanjutnya mengalami proses penjernihan
tahap akhir oleh separator sebelum masuk di tangki harian, di tangki harian
tersebut kemudian dipompakan masuk ke mesin bantu yang terletak di lantai dua
kamar mesin.
2.3.8
Sistem Sanitary & Sewage
1.
Sistem Sanitary
Sistem Sanitary atau bisa disebut domestic water system adalah sistem
distribusi air bersih (fresh water) di dalam kapal yang digunakan oleh ABK dalam
memenuhi kebutuhan akan air minum dan memasak, untuk mandi, mencuci dan
lain-lain. Sedangkan untuk kebutuhan di WC (water closed) maka dengan
perencanaan sistem yang sama digunakan sistem air laut (sea water) yang disuplai
ke tiap deck yang memiliki kamar mandi. Kedua sistem pelayanan diatas memiliki
dasar kerja yang sama menggunakan pompa otomatis untuk mensuplai fluida ke
tangki yang sudah memiliki tekanan (hydropore) yang disuplai dari sistem udara
tekan. Udara tekan ini direncanakan memiliki head dan tekanan yang memadai
untuk dapat mensuplai air ketempat yang memerlukan, diantaranya kamar mandi,
laundry room, galley, dan wash basin. Pompa dioperasikan secara otomatis
RUDI/D33114004
Page 43
2016
dengan swicth tekanan yang bekerja berdasar level air yang dikehendaki [DA.
Taylor].
a.
b.
Fungsi sistem sanitari.

x
Untuk melayani ABK dalam kebutuhan untuk saniter.
Diperlukan dalam proses treatment fecal sebagai pembilas.
Bagian-bagian dari sistem sanitari. x Closet dan urinal. x Pompa dan
peralatan outfitting. x Hydrophore. x Filter. x Tangki. x Sewage treatment plan.

c.
Hal yang perlu dipertimbangkan dalam mendesain sistem sanitary.
Toilet dan kamar mandi pada tiap-tiap deck diusahakan satu jalur,untuk
tujuan instalasi sederhana dan memudahkan dalam maintenance. x Kapasitas

tangki fecal dan urinal disesuaikan dengan jumlah ABK dan lama pelayaran.
2.
Sewage Treatment
Pembuangan limbah yang tidak ditreatment di perairan teritorial pada
umumnya tidak diperbolehkan oleh peraturan perundang-undangan. Peraturan

Internasional berlaku untuk pembuangan limbah dalam jarak yang ditetapkan dari
daratan. Sebagai hasilnya semua kapal harus mempunyai sistem pembuangan
limbah sesuai dengan standar yang ditentukan.
Secara alami limbah menyerap oksigen dan bila dalam jumlah yang besar
dapat mengurangi oksigen. Kandungan limbah yang dibuang secara langsung
dapat menyebabkan ikan dan tumbuhan dilaut mati. Selain itu limbah juga
mengandung bakteri yang menghasilakan gas sulfide hydrogen yang berbau
busuk. Bakteri yang berasal dari kotoran manusia atau disebut juga dengan E.Coli
dihitung dari suatu pengukuran sample air untuk menandai berapa jumlah bakteri
yang terkandung dalam limbah. Ada dua jenis system untuk penanganan
limbah,yaitu:
1.
Metode kimia (Chemical Method),adalah metode yang pada dasarnya
menggunakan suatu tangki untuk menampung limbah padat dan akan dibuang
pada area yang diijinkan pada tempat penampungan limbah di pantai.
RUDI/D33114004
Page 44

2.
2016
Metode biologi (Biological Method), adalah perlakuan sedemikian rupa
sehingga limbah dapat diperbolehkan untuk dibuang ke pantai.

a.
Chemical Sewage Treatment

Sistem
ini
meminimalkan
limbah
yang
dikumpulkan
dan
mengendapkannya sampai dapat dibuang ke laut. Dengan cara mengurangi

kandungan cairan sesuai dengan peraturan perundang undangan.
Pembuangan limbah dari pencucian, wash basin, air mandi dapat langsung
dibuang ke overboard. Cairan dari kakus dapat digunakan lagi sebagai air
pembilas untuk kamar mandi. Cairan harus diolah sedemikian rupa dalam
kaitannya dengan penampilan dan bau yang dapat diterima. Berbagai bahan kimia
ditambahkan pada poin poin berbeda untuk bau dan perubahan warna dan juga
untuk membantu dalam penguraian dan sterilisasi.
Suatu communitor digunakan untuk memisahkan limbah dan membantu
proses penguraian kimia. Material padat disimpan dalam settling tank dan
disimpan sebelum dibuang ke sullage tank: cairan didaur ulang untuk digunakan
sebagai pembilasan. Test harus dilakukan setiap hari untuk memeriksa dosis bahan
kimia. Hal ini untuk mencegah bau yang menyengat dan juga untuk menghindari
karatan.
b.
Biological Sewage Treatment

Pembuangan limbah yang ditreatment sedemikian rupa
sehingga
limbah dapat dibuang dipantai

3.
Hydropore
Peran air pressure system pada sistem Hydrophore berfungsi sebagai
pemberi bantalan udara bertekanan pada tangki hydrophore. Bantalan udara

memberi tekanan pada air didalam tangki hydrophore hingga mencapai tekanan
maksimum. Pada tekanan maksimum ini pompa mulai tidak dapat bekerja.
Sedangkan jika saluran air dibuka air akan mengalir sebagai akibat tekanan yang
diberikan oleh bantalan udara, air yang keuar menyebabkan volume ruangan
didalam tangki hydrophore bertambah maka akan mengurangi tekanan tangki
hydrophore. Jika tekanan turun sampai pada tekanan 3,73 kg/cm2, maka pressure
RUDI/D33114004
Page 45
2016
relay switcher akan bekerja otomatis menghidupkan Fresh Water Pump dan
mengisi kembali tangki hydrophore hingga volume udara berkurang dan
tekanannya meningkat. Selanjutnya jika tekanan mencapai 5,5 kg/cm2, maka
pompa akan diberhentikan secara otomatis melalui pressure relay switcher.
Hydropore digunakan untuk melayani sistem air tawar atau air laut yang
diperlukan untuk sanitari, air minum, dan air tawar. Pertimbangan perhitungan
kapasitasnya dengan memperhatikan jumlah ABK dan berdasar standart U.S.
sebesar 114 liter/orang/hari sehingga didapatkan spesifikasi hydropore UH 102
produk dari SHINKO dengan kebutuhan udara tekan sebesar 5 bar. Kebutuhan
udara tekan ini akan di suplai dari sistem udara tekan melalui reduction valve
untuk menurunkan tekanan dari 30 bar menjadi 5 bar.
4.
Recirculating Holding System

Sistem ini tidak didesain untuk menghasilkan saluran yang memadahi
untuk membuang sewage dalam area yang terkontrol. Sistem ini didesain untuk
memenuhi jumlah minimum kotoran sanitari kapal selama kapal berlabuh.
Kemudian dapat dipompakan keluar pada area bebas atau fasilitas yang didapat
dari pelabuhan. Cairan yang memenuhi diminimumkan oleh pembuangan air yang
sudah kotor dari shower, bak mandi, pencuci tangan, dapat langsung dibuang ke
overboard dan dengan menggunakan cairan yang dikumpulkan didalam holding
tank sebagai pembilas dan media pemindah. Parameter sistem ini untuk
menghasilkan cairan yang disirkulasi ulang sehingga akan diterima dengan layak
dan relatif tidak berbahaya. Kotoran yang memenuhi harus diterima setelah
periode pengendapan yang lama ke fasilitas pelabuhan. Pada desain untuk kapal
ini menggunakan jenis chemical recirculating sistem.
Penting sekali untuk
menjaga kadar kimia secara tepat dan ini ditentukan oleh pengambilan sample
setiap hari dan dilakukan tes kimia yang sederhana, Kegagalan untuk menjaga
kadar yang tepat dapat dihasilkan dari bau kimia dari air bilas dan warna yang
pekat. Dengan kadar yang tidak tepat memungkinkan untuk meningkatkan
alkaline yang akan menyebabkan korosi pada pipa dan tangki.
5.
Rules mengenai Sistem Sanitari BKI Volume III 1996

RUDI/D33114004
Page 46
2016
Adapun peraturan kelas yang penting sebagaimana diatur dalam Volume

III BKI 1996 dalam merencanakan sistem sanitari di kapal adalah sebagai berikut:
Pipa-pipa pembuangan dari pompa-pompa pembuang air kotor harus dilengkapi
dengan storm valve dan pada sisi lambung dengan gate valve. Katup tak balik
harus diatur pada bagian hisap atau bagian tekan dari pompa air kotoran yang
bekerja sebagai alat pelindung aliran kembali kedua.
Pipa-pipa pengering saniter yang terletak di bawah geladak sekat pada kapal-kapal
penumpang, harus dihubungkan dengan tangki pengumpul kotoran. Umumnya
tangki semacam itu akan dilengkapi untuk tiap-tiap kompartemen kedap air.
Jika pipa-pipa pengering dari beberapa kompartemen kedap air
dihubungkan pada satu tangki, pemisahan kompartemen-kompartemen ini harus
terjamin dengan gate valve (remote controlled gate valve) jarak jauh pada sekat
kedap air. Katup tersebut harus dapat dilayani dari atas geladak sekat dan
dilengkapi indicator dengan tanda terbuka atau tertutup.
Bahan-bahan pipa umumnya harus tahan terhadap korosi baik pada bagian dalam
maupun pada bagian luar. Hasilnya tidak menunjukkan kotoran padat yang
terapung, berwarna, dan mencemari air sekitar.
2.3.9
Sistem Pipa Air Tawar
Susunan pipa air tawar secara umum

a. Pipa-pipa yang berisi air tawar tidak boleh melalui pipa-pipa yang bukan
berisi air tawar. Pipa udara dan pipa limbah air tawar boleh dihubungkan
dengan pipa lain dan juga tidak boleh melewati tanki-tanki yang berisi air
tawar yang dapat diminum.
b. Ujung-ujung atas dari pipa udara harus dilindungi terhadap kemungkinan
masuknya serangga kapal ke dalam pipa tersebut, pipa duga harus cukup
tinggi dari geladak, dan terbuka serta tidak boleh melalui tanki isinya
bahan cair yang digunakan untuk air minum. Pipa air tawar tidak boleh
dihubungkan pipa air lain yang bukan air minum.

RUDI/D33114004
Page 47
2016
BAB 3 PENYAJIAN DATA

Data kapal awal diperoleh dari perancangan kapal I beserta data General
Arangement, berikut adalah data kapal Rancangan.
3.1
Ukuran Utama
Tipe kapal: G E N E R A L C A R G O
3.2
Length Between Perpendicular (LBP)
= 77,4
meter
Breath (B)
= 13,02
meter
Defth (H)
= 5,76
meter
Draught ( T)
= 4,36
meter
Speed (Vs)
= 10,5
knot
Displacement
= 3256,04
ton
DWT
=2194,05
ton
Koefisien Bentuk Kapal

Cb
= 0,69
Cm
= 0,98
Cwl
= 0,79
Cpv
= 0,70
Cph
= 0,87

RUDI/D33114004
Page 48
2016
BAB 4 PEMBAHASAN
4.1
Perhitungan Daya Peralatan Di Kapal
4.1.1
Pompa dan Pipa Bilga
pompa bilga adalah pompa ynag menyatu dengan pompa drainase yang berfungsi
untuk mengeringkan ruang muat jika pada saat melakukkan pelayaran kapal
kemasukan air laut dari lubang palka yang tidak kedap merembeskan air dari pori
plat, bocoran dari plat dan pengelasan yang mengalami keretakan. Selain itu
pompa ini berfungsi menguras zat-zat cair yang tidak diperlukan dari sumur
penampungan (bilga Course) untuk dibuang ke laut setelah megalami penyaringan
dan pemisahan limbah.
Diameter Pipa
Perhitungan Diameter Pipa (Berdasarkan BKI 2006 Sec.11 N 2.2)
Dimana:
L
=
B
=
H
=
77.4 m
13.02 m
5.76 m
dH = 89.05 mm
Maka dipilih diameter pipa 100 mm
Kapasitas Pompa
Kapasitas Pompa Bilga Utama (Berdasarkan BKI 2006 Sec.11 C. 3.1)
Q
=
=
Q
= 47,5
Penentuan Heat Total Pompa

Pada buku Pompa dan Kompresor Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr.
Haruo Tahara pada hal 26 diformulakan :
H = ha + hp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
RUDI/D33114004
Page 49

ha
=
=
2016
Perbedaan tinggi antara titik sembarang dipipa keluar dan

sembarang titik dipipa isap (m).
ht + hi (untuk tinggi permukaan pipa buang minimal 30 cm
diatas sarat).
Jadi :
Ht
= T hdbkm + 0,3
Dimana :
Hdb = ( 350 + 45B )
= (350+45x13,02)
= 0,935 m
hdbkm = 1,40 m (dari rencana umum)
ht
= 4,36 1,40 + 0,3
= 3,26 m
hi
= hdbkm 0,05 m (jarak pipa isap dari dasar tangki)
= 1,40 0,05
= 1,35 m
ha
= 3,26 m + 1,35 m
= 4,61 m
hp
= Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan.

= hp2 - hp1
Dimana:
hp1
= tekanan air statis pada tangki isap.

= 0 (tidak ada tekanan tangki isap)
hp2
= tekanan air statis pada tangki tekan.

=0
hp
=00
=0m
Hl
= kerugian head di pipa, katup, belokan & sambungan.
kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian

pada katup-katup.
hf1 + hf2 + hf3
Dalam buku Pompa dan Kompresor Oleh Ir.Sularso, MSME & Prof. Dr. Haruo
Tahara pada hal 31 Hazen-William.s memberikan formula untuk menghitung
kerugian gesek pada pipa lurus.

RUDI/D33114004
Page 50
2016
Dimana :
Q
= laju aliran pompa = 0,046 m3/s
= panjang pipa lurus (sketsa) = 98,08 m
= koef. Jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)

= 130 (pipa besi cor)
= diameter pipa
= 0,1 m
hf1
= 2.922 m
Haruo Tahara pada hal 32 terdapat formula untuk menghitung kerugian head
yang terdapat dalam jalur pipa :
( Rumus umum untuk kerugian head yang terdapat dalam jalur pipa )
= Total kerugian head yang terdapat dalam jalur pipa.
= hf21 + hf22 + hf23
Dimana :
f
= koefisien kerugian belokan pipa, dan dalam buku yang sama hal.
34 diberikan formula untuk menghitung kerugian belokan pipa
sebagai berikut:
= 0.294
V
= kecepatan aliran dalam pipa

= 2 m/s ( Gambar 2.4 pada buku yang sama)
= percepatan grafitasi (m/s2)

= 9,81 m/s2
hf2
= 0,06 m

RUDI/D33114004
Page 51
2016
Dalam perencanaan, belokan 90 derajat yang dipakai oleh desainer = 18 buah

sehingga hf2 = 0,06 x 18
hf2
= 1,08 m
Haruo Tahara pada hal 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian head
pada katub dan sambungan pipa :
Dimana :
f
= koef. Kerugian pada katub dan sambungan yang terdiri atas :

Jenis katup/
sambungan
katup putar
katup isap
katup gerbang
Jumlah
n
6
2
10
sambungan T
koefisien
f
10
1.91
0.19
hasil kali
nxf
0.42
3.82
1.9
1.8
=
Hf3
Jadi, hi
14.4
80.12
=16.334 m
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
= (2.922 + 1,08 + 16.334) m
= 20,336 m
v2 / 2g (m) kerugian keluar pada ujung pipa keluar (m)

=
= 0,203 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 20,336 m + 0,203 m
= 25,149 m
Perhitungan daya pompa
N=
RUDI/D33114004
Page 52
2016
dimana :
Q
= kapasitas pompa = 46,575 m3/jam
= massa jenis air laut = 1,025 kg/m3
= efisiensi pompa = 0,9
= Head total pompa = 25,149 m

= 4.95276287 (Hp)
= 3.694761101 (kW)
Spesifikasi Pompa
("Brosur Pompa Bombas Azcue")
Tipe
= 32 - 125 MN Series
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 500 mm
Tinggi
= 305 mm
Diameter Pompa
= 330 mm
Diameter Poros
= 50 mm
Berat
=
RPM
= 2850 Hp
Input
= 4,5 Kw
Jumlah Pompa Direncanakan
Pompa Utama
=1
Buah
Pompa Cadangan
=1
Buah
Total Pompa
=2
Buah
4.1.1
Pompa Ballast
Pompa ballast adalah pompa yang digunakan untuk mengisi dan
mengosongkan tangki-tangki ballast dengan tujuan untuk menjaga stabilitas kapal,

dengan jalan mendapatkan sarat kapal yang maksimum.
Perhitungan Diameter Pipa Ballast
Diameter pipa ballast sesuai dengan perhitungan kapasitas tangki air
ballast yaitu :
Volume Tangki Ballast
Berat Jenis Air laut
= 461,411 m3
= 1,025
ton/m3
Kapasitas tangki air ballast = V x 1,025

= 461,411 m3 x 1,025 ton/m3
RUDI/D33114004
Page 53
2016
= 472,6 ton.
Sehingga standart ukuran pipa baja (BKI) sesuai kapasitas tangki
direncanakan diameter pipa ballast = 150 mm
Tabel 6.3. Standart ukuran diameter pipa
Kapasitas Tangki (ton)
Diameter dalam pipa & fitting (mm)
Sampai 20
60
20 40
70
40 75
80
75 120
90
120 190
100
190 265
110
265 360
125
360 480
140
480 620
150
620 800
160
800 1000
175
1000 1300
200
(Sumber : BKI Th. 2006 Vol. III)
Kapasitas Pompa
Kapasitas Pompa Ballast Utama (Berdasarkan BKI 2006 Sec.11 C.
3.1)
Q
=
=
= 129,375
Penentuan Heat Total Pompa

H = ha + hp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha
=
=

diatas sarat).
Jadi :

RUDI/D33114004
Page 54
2016
Ht
= T hdbkm + 0,3
Dimana :
Hdb = ( 350 + 45B )
= (350+45x13,02)
= 0,935 m
ht
= 4,36 1,40 + 0,3
= 3,26 m
hi
= 1,40 0,05
= 1,35 m
ha
= 3,26 m + 1,35 m
= 4,61 m
hp

= hp2 - hp1
Dimana:
hp1

hp2

=0
hp
=00
=0m
Hl

pada katup-katup.
hf1 + hf2 + hf3
Dimana :
Q

RUDI/D33114004
Page 55

C
2016

= diameter pipa
= 0,1 m
hf1
= 2.922 m
= hf21 + hf22 + hf23
Dimana :
f
sebagai berikut:
= 0.294
V


= 9,81 m/s2
hf2
= 0,06 m

hf2
= 1,08 m

RUDI/D33114004
Page 56
2016
Dimana :
f

Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Hf3
Jadi, hi
Jumlah
9
2
4
6
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
90
3,58
3
10,8
107,38
=16.334 m
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
= (2.922 + 1,08 + 16.334) m
= 20,336 m

=
= 0,203 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 20,336 m + 0,203 m
= 28,706 m
N=
dimana :
Q

RUDI/D33114004
Page 57

= 15,665
HP
= 11,681
KW
2016
Spesifikasi Pompa
Tipe
= CA-85/20
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 1010 mm
Tinggi
= 400 mm
Diameter Poros
= 65 mm
Berat
= 140 KG
RPM
= 20 Hp
Input
= 15 Kw
Pompa Utama
=1
Buah
Pompa Cadangan
=1
Buah
Total Pompa
=2
Buah
2.3.4
Pompa dan Pipa Pemadam Kebakaran

Pompa ini untuk menyuplai air ke sitem pemadam kebakaran. Kadang
juga pompa ini digunakan sebagai pompa cadangan unttuk ballast dan sistem
bilga. Satu pompa pemadam kebakaran sedikitnya melayani 3 selang pemadam.
(Buku Marine Power Plat By P. Akimov, hal 495)
a. Penentuan Laju Aliran Pompa
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 69, laju aliran
pompa dengan kecepatan aliran 122 m/menit dapat dihitung dengan menggunakan
formula :
Q
= Qb (m3/ jam)
dimana :
QB
= Laju aliran pompa bilga
(m3/ jam)
= 74,5 (m3/ jam)

sehingga :
Q=
= 99,33 (m3/ jam)
RUDI/D33114004
Page 58
2016
b. Penentuan Diameter Pipa Pompa

Dalam Rules "BKI Vol. III tahun 1978" tentang konstruksi mesin, diameter
pipa pemadam utama dapat dihitung dengan menggunakan formula :
d=
0.8 x db (mm)
dimana :
db = diameter pipa bilga (mm)
=
100
(mm)
sehingga :
d=
80
(mm)
c. Penentuan Heat Total Pompa
H = ha + hp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha
=
=
diatas sarat).
Jadi :
Ht
= T hdbkm + 0,3
Dimana :
Hdb = ( 350 + 45B )
= (350+45x13,02)
= 0,935 m
ht
= 4,36 1,40 + 0,3
= 3,26 m
hi
= 1,40 0,05
= 1,35 m
ha
= 3,26 m + 1,35 m
= 4,61 m
hp

= hp2 - hp1
Dimana:
hp1

hp2

RUDI/D33114004
Page 59
2016
=0
hp
=00
=0m
Hl

pada katup-katup.
hf1 + hf2 + hf3
Dimana :
Q

= diameter pipa
= 0,08 m
hf1
= 60,189 m
= hf21 + hf22 + hf23
RUDI/D33114004
Page 60
2016
Dimana :
f
sebagai berikut:
= 0,294
V

= 122 (m/menit)
= 2,033 (m/detik)

= 9,8 m/s2
hf2
=
= 0,07 m

hf2
= 1,45 m
Dimana :
f
Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Hf3
Jumlah
13
1
2
8
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
130
1,79
1,5
14,4
147,69
= 31,15388265 m

RUDI/D33114004
Page 61

Jadi, hi
2016
= hf1 + hf2 + hf3 (m)

= (60,189 + 1,45 + 31,153) m
= 92,792 m

=
= 0,235 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 92,792 m + 0,235 m
= 97,637 m
1. Perhitungan daya pompa
N=
dimana :
Q

= 41,619
(Hp)
= 31,047
(kW)
Spesifikasi Pompa
Tipe
= 200 L
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 1309 mm
Tinggi
= 482 mm
Diameter Poros
= 65 mm
Berat
= 330 KG
RPM
= 46 Hp
Input
= 34 Kw
Pompa Utama
=1
Buah
Pompa Cadangan
=1
Buah
Total Pompa
=2
Buah
RUDI/D33114004
Page 62
2.3.5
2016
Pompa dan Pipa Air Tawar

Pompa ini untuk untuk menyuplai air dari tangki utama ke tangki harian
a. Kapasitas Pompa
("Marine Power Plant", P. Akimov, 492)
Q
V
= V/t (m3/jam)
= Volume Tangki Harian Air Tawar (m3)
= 1,32
= Waktu yang diperlukan untuk mengisi penuh tangki (jam)
= 0,1666
(10 menit)
= 7,926
m3/jam
= 0,1321
m3/menit
= 0,002
m3/detik
b. Hydrophore Units
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 61, volume
tangki hydrophore dapat dihitung dengan menggunakan formula
V=
(m3)
dimana :
q
= volume air yang disuplai oleh pompa dalam waktu 1~2
menit.
P1
= 0,48 (m3)
= Tekanan akhir pompa
= 4,5 (kg/cm2)
P2
= Tekanan awal pompa

=3
(kg/cm2)
= Staying water quantity in hydrophore

= 1,5
sehingga :
V
= 2,16 (m3)
Dengan demikian volume tangki hydrophore yang digunakan adalah

4.000(m3)
c. Penentuan Diameter Pipa Pompa

RUDI/D33114004
Page 63
2016
Dalam Rules "BKI Vol. III tahun 1978" tentang konstruksi mesin,
diameter pipa pemadam utama dapat dihitung dengan menggunakan
formula :
d
= 0.8 x db (mm)
dimana :
db
= diameter pipa bilga (mm)
= 100 (mm)
sehingga :
d
= 80 (mm)
d. Penentuan Heat Total Pompa
H = ha + hp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha
=
=
diatas sarat).
Jadi :
Ht
= T hdbkm + 0,3
Dimana :
Hdb = ( 350 + 45B )
= (350+45x13,02)
= 0,935 m
ht
= 4,36 1,40 + 0,3
= 3,26 m
hi
= 1,40 0,05
= 1,35 m
ha
= 3,26 m + 1,35 m
= 4,61 m
hp

= hp2 - hp1
Dimana:
hp1

hp2

RUDI/D33114004
Page 64
2016
=0
hp
=00
=0m
Hl

pada katup-katup.
hf1 + hf2 + hf3
Dimana :
Q

= diameter pipa
= 0,08 m
hf1
= 60,189 m
= hf21 + hf22 + hf23
RUDI/D33114004
Page 65
2016
Dimana :
f
sebagai berikut:
= 0,294
V

= 122 (m/menit)
= 2,033 (m/detik)

= 9,8 m/s2
hf2
=
= 0,07 m

hf2
= 1,45 m
Dimana :
f
Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Hf3
Jumlah
13
1
2
8
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
130
1,79
1,5
14,4
147,69
= 31,15388265 m

RUDI/D33114004
Page 66

Jadi, hi
2016
= hf1 + hf2 + hf3 (m)

= (60,189 + 1,45 + 31,153) m
= 92,792 m

=
= 0,235 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 92,792 m + 0,235 m
= 97,637 m
N=
dimana :
Q

= 41,619
(Hp)
= 31,047
(kW)
Spesifikasi Pompa
Tipe
= 132 S
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 969
Tinggi
= 345
Diameter Poros
= 65
Berat
= 210
RPM
=3
Input
= 2,2
Pompa Utama
=1
Pompa Cadangan
=1
Total Pompa
=2
mm
mm
mm
KG
Hp
Kw
Buah
Buah
Buah

RUDI/D33114004
Page 67
2.3.6
2016
Pompa Air Tawar Pendingin Mesin Induk (Engine/ Piston Cooling
Fresh Water Pump)

a. Penetuan Pompa dan Pipa Pendingin Mesin
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56, harga spesifik
laju aliran pompa berdasarkan MAN, UEC, SULZER (RND type) berkisar
antara (6 ~ 8) liter/BHP.Jam) Dengan demikian, laju aliran pompa dapat
diketahui sebagai berikut :
Q
= (6 ~ 8)*BHP (liter/jam)
dipilih = 6
(liter/BHP)
12347,76
(liter/jam)
12,34776
(m3/ jam)
b. Penentuan Daya Pompa

Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 495 diberikan formula
untuk menghitung daya pompa :
N
=
dimana :
Q
laju aliran pompa
12,34776
Massa jenis air tawar
1000
Total efisiensi pompa (0,6 ~ 0,9)
0,9
Head total pompa (m)
(m3/ jam)
(kg/ m3)
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56 diberikan

formula untuk menghitung head total pompa :
H= P =
P1 + P2 + P3 + P4 + (m)
dimana :
* P1
= Tekanan yang dibutuhkan pada engine inlet

= 40
* P2
(m)
= Kerugian head akibat sistem perpipaan

=5
(m)

RUDI/D33114004
Page 68

* P3
2016
= Kerugian head akibat cooler

=5
* P4
(m)
= Kerugian head statik

=2
(m)
= Margin
=3
(m)
sehingga :
P
= 55
(m)
dengan demikian daya pompa dapat diketahui :

N
=
= 2,794760494
(Hp)
= 2,084891328
(kW)
Spesifikasi Pompa
Tipe
= 132 S
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 969
Tinggi
= 345
Diameter Poros
= 65
Berat
= 210
RPM
=3
Input
= 2,2
Pompa Utama
=1
Pompa Cadangan
=1
Total Pompa
=2
2.3.7
mm
mm
mm
KG
Hp
Kw
Buah
Buah
Buah
Pompa Minyak Pelumas (Lubrication oil Pump)

Dalam perancangan diketahui volume minyak pelumas
= 0,193 (m3)
setiap sekali trayek sedangkan lama waktu pemompaan yang direncanakan

=5
menit sehingga :
Q
= 2,322580645
(m3/ jam)

RUDI/D33114004
Page 69
2016
untuk menentukan diameter pipa :
D
= 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 20,32002032
(mm)
Diameter pipa yang digunakan
= 40 (mm)
c. Penentuan Heat Total Pompa
H = ha + hp + hl+ (V2/2g)
Dimana :
ha
=
=

diatas sarat).
Jadi :
Ht
= T hdbkm + 0,3
Dimana :
Hdb = ( 350 + 45B )
= (350+45x13,02)
= 0,935 m
ht
= 4,36 1,40 + 0,3
= 3,26 m
hi
= 1,40 0,05
= 1,35 m
ha
= 3,26 m + 1,35 m
= 4,61 m
hp

= hp2 - hp1
Dimana:
hp1

hp2

=0
hp
=00
=0m

RUDI/D33114004
Page 70
2016
Hl

pada katup-katup.
hf1 + hf2 + hf3
Dimana :
Q

= diameter pipa
= 0,1 m
hf1
= 2.922 m
= hf21 + hf22 + hf23
Dimana :
f

RUDI/D33114004
Page 71
2016
sebagai berikut:
= 0.294
V


= 9,81 m/s2
hf2
= 0,06 m

hf2
= 1,08 m
Dimana :
f

Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Hf3
Jadi, hi
Jumlah
9
2
4
6
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
90
3,58
3
10,8
107,38
=16.334 m
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
= (2.922 + 1,08 + 16.334) m
= 20,336 m

=
RUDI/D33114004
Page 72
2016
= 0,203 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 20,336 m + 0,203 m
= 28,706 m
N=
dimana :
Q

= 15,665
HP
= 11,681
KW
Spesifikasi Pompa
Tipe
= CA-85/20
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 1010 mm
Tinggi
= 400 mm
Diameter Poros
= 65 mm
Berat
= 140 KG
RPM
= 20 Hp
Input
= 15 Kw
Pompa Utama
=1
Buah
Pompa Cadangan
=1
Buah
Total Pompa
=2
Buah
2.3.8
Pompa Bahan Bakar (Fuel oil Pump)

Dalam perancangan diketahui volume bahan bakar yang dibutuhkan 3,37
(m3)
sedangkan lama pelayaran t = 2,5 hari.
Maka jumlah bahan bakar yang harus disuplai ke tangki
harian
=1,34860788 (m3/hari).
RUDI/D33114004
Page 73

Dalam perencanaan, tangki harian diisi setiap
2016
= 0,33 hari sehingga
volume bahan bakar yang harus dipindahkan ke tangki harian = 0,45 (m3)
sedangkan lama pemompaan = 0,5
(jam)
sehingga :
Q
0,89
(m3/ jam)
ukuran tangki = panjang x lebar x tinggi

= 2m x 2m x 1.15m
= 4,6 (m3)
untuk menentukan diameter pipa :
D
=
4/3 x (Q)1/2 (cm)
=
12,57921531 (mm)
Diameter pipa yang digunakan
=
90
(mm)
c. Penentuan Daya Pompa

untuk menghitung daya pompa :
N=
dimana :
Q
= kapasitas pompa
= 129,375 m3/jam
= massa jenis air laut

= 1,025 kg/m3
= efisiensi pompa
= 0,9
= Head total pompa

= 10,706 m
= 2,665
HP
= 1,681
KW

RUDI/D33114004
Page 74
2016
d. Untuk menghitung head total pompa dalam buku "Pompa dan Kompresor"
oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara diberikan formula :
H
= ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
dimana :
* ha
= Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisiisap

= Head tekan + head isap
hdb
= (350 + 45 B) (mm)
= ht + hi
(m)
= 0,9359
(m)
dimana :
hdbkm = hdb + (0.5 hdb) (m)
ht
5,685 (m) (dari gambar)
5,685 (m)
1,40
(m)
~ Jarak pipa isap dari dasar tangki

li
=0,05 (m)
hi
hdbkm - li (m)
1,35385
(m)
7,03885
(m)
Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua
(m)
Jadi,
ha
* hp
permukaan air (m)

=Tekanan air statis pada tangki isap + tekanan air statis pada tangki tekan
= hpt + hpi
hpt
(m)
= 0 (m) (tidak ada tekanan tangki tekan)

= 0 (m)
Hpi
= 0 (m) (tidak ada tekanan tangki isap)
* hf = Berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, (m)

= Kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa +
kerugian pada katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)

RUDI/D33114004
Page 75
2016
~ Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso,MsME dan Prof. DR.
Haruo Tahara hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung
kerugian pada pipa lurus :
Q
= Laju aliran pompa

= 0,0002
(m3/ detik)
hf1
= (m)
= panjang pipa lurus (sketsa dari gambar)

= 23
(m)
= 0,0007 (m)
C
= Koefisien jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)

130
(pipa besi cor baru)
= Diameter pipa
= 0,09 (m)
~ Dalam buku yang sama Fuller memberikan formula untuk menghitung

kerugian pada belokan pipa :
f
= Koefisien kerugian belokan pipa

=1
hf2
(m)
=
= 90
= 0,059990475
(m)
= 0,294253278
V
g
Kecepatan aliran dalam pipa
Percepatan gravitasi (m/s2)
9,81
(m/s)
(m/s2)
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer
= 17
buah,
sehingga :
hf2
1,019838069 (m)

RUDI/D33114004
Page 76
2016
~ Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso,MsME dan Prof. DR.
Haruo Tahara hal. 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian pada katup
dan sambungan pipa :
hf3
(m)
Koef. kerugian pada katup, yang terdiri atas :

Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Hf3
Jadi, hi
Jumlah
9
2
4
6
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
90
3,58
3
10,8
107,38
=16.334 m
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
= (2.922 + 1,08 + 16.334) m
= 20,336 m

=
= 0,203 m
Sehingga
H
= ha + hp + hl+ (V2/2g)
= 4,61 m + 0 + 20,336 m + 0,203 m
= 28,706 m
N=
dimana :
Q

RUDI/D33114004
Page 77

= 15,665
HP
= 11,681
KW
2016
Spesifikasi Pompa
Tipe
= CA-85/20
Dimensi Pompa
mm
Panjang
= 1010 mm
Tinggi
= 400 mm
Diameter Poros
= 65 mm
Berat
= 140 KG
RPM
= 1,5 Hp
Input
=1
Kw
Pompa Utama
=1
Buah
Pompa Cadangan
=1
Buah
Total Pompa
=2
Buah
2.3.9
Diesel
Pada buku machinery outfitting design manual, hal 51, pompa ini
berfungsi untuk memindahkan minyak pelumas dari tangki induk ke tangki harian
untuk dapat digunakan mesin utama dan genetrator.
a. Kapasitas Pompa
Q
= V/t (m3/jam)
= Volume Tangki Harian Minyak Pelumas (m3)

= 0,13
= Waktu yang diperlukan untuk mengisi penuh tangki (jam)
= 0,083
(5 menit)
= 1,56 m3/jam
= 0,026
m3/menit
= 0,00043
m3/detik
b. Diameter Pipa
("Pompa dan Kompresor", Prof. Dr. Haruo Tahara, 23; Tabel 2.10)
Berdasarkan nilai
Q
= 0,026
D
m3/menit
= 50 mm

RUDI/D33114004
Page 78
2016
c. Peritungan Tinggi Kenaikan Tekanan (Head)

("Pompa dan Kompresor", Prof. Dr. Haruo Tahara, 27)
H = ha + hp + hv + hl (m)
ha = Perbedaan tinggi muka air antara sisi isap dan sisi keluar (m)
ht
= ht hi
= tinggi pipa buang (m)
= 6
hi
= tinggi pipa isap (Hdb kamar mesin - 0,05) (m)

= 1,74
= 4,26
hp
= Perbedaan tekanan antara kedua tangki (m)

= hpi - hpt
hpi
= Tekanan pada tangki isap

= 0 (Tangki berada dibawah pompa)
hi
= Tekanan pada tangki penampungan

= 0 (Tidak ada tekanan pada tangki penampungan)
=0
hv
= Kehilangan akibat kecepatan zat cair (m)

= V2/2g
= Kecepatan aliran fluida (m/dt)

= Q/A
= Debit aliran (m3/dt)

= 0,0004
= Luas Penampang pipa (m2)

= 1/4pD2
= 0,0019625
= 0,220806794
= Percepatan gravitasi (m/dt2)

= 9,8
= 0,002487533
hl
= Kehilangan pada pipa lurus (m)

= hl1 + hl2

RUDI/D33114004
Page 79

hl1
= 10,666.Q1,85.L/C1,85.D4,85
= Debit aliran (m3/dt)
2016
= 0,000433333
L
= Panjang pipa lurus terpanjang (m)

= 7,98
= Koefesien Jenis Pipa (Tabel 2,1 Hal. 30)

= 130 (Besi cor baru)
= Diameter Pipa (m)

= 0,05
= 0,012803409
hl2
= K.hv (m)
= Jumlah Koefesien kehilangan lokal (m)
Penyebab
Katup bundar
Saringan
Sambungan siku
Sambungan T
Jumlah
5
3
6
2
Hi1
= 0,157883698
hi
= 0,170687108
Koefesien
10
1,79
0,75
1,8
Nilai
50
5,37
4,5
3,6
63,47
= 4,43317464
d. Perhitungan Daya Pompa

N=
Q.H.g (HP)
3600.75.h
= Kapasistas pompa (m3/jam)

= 1,56
= Tinggi kenaikan tekanan (m)

= 4,43317464
= Massa jenis air laut (kg/m3)

= 900
= Efesiensi pompa
= 0,9 (Pompa baru)

RUDI/D33114004
Page 80

= 0,025613898
2016
HP
= 0,01910028 KW
e. Pompa Yang Digunakan
Tipe : 25 - 130 CP Series
Dimensi Pompa
Panjang :
409
Tinggi :
247
Diameter Pompa :
Diameter Poros :
Berat : 22
RPM : 2850
Input : 2
Hp
Kw

Pompa Utama :
Buah
Pompa Cadangan :
Buah
Total Pompa : 2
Buah

RUDI/D33114004
Page 81
2016

RUDI/D33114004
Page 82

Desain Sistem Permesinan Kapal 2 (Teknik Sistem Perkapalan Unhas)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Desain Sistem Permesinan Kapal 2 (Teknik Sistem Perkapalan Unhas)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN DESAIN SISTEM PERMESINAN II

ENGGINE ROOM LAYOUT DAN INSTALASI PERPIPAAN

Koodinator Mata Kuliah

SISTEM PERKAPALAN FAKULTAS TEKNIK

Gowa, 12 Desember 2016

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

kamar mesin agar komponen-komponen yang ada di dalamnya dapat berfungsi

Maksud dan Tujuan

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Maksud dan tujuan pembuatan laporan adalah :

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Sistem Permesinan Kapal

kamar mesin, sistem ini terdiri atas :

Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem start adalah :

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

1. Kompressor; alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

- Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem dan keluaran

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

l. Pressure control (overflow) valve; katup ini digunakan untuk mengontrol

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Suction Filter pada tangki double bottom

Lubricating Oil Pumps

Lubricating Oil Cooler

Temperature Control valve

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Dimana : P = Engine rating MCR in (kw)

= periode pemisahan efektif harian (tergantung merek

Pressure control Valve

Leak oil tank untuk minyak pelumas dan minyak bakar

Cylinder oil tank

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Pelumasan untuk silinder adalah terpisah sehingga diperlukan tangki

Cylinder oil service tank

Sistem Pendinginan Terbuka

Sistem Pendinginan Tertutup

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar

Instalasi air laut

menggunakan filter dengan kerapatan 0,3 -0,5 mm.

Instalasi air tawar

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

3. Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

6. Sistem pendingin internal pada motor induk, untuk dapat melakukan

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II

Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan

TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

DESAIN SISTEM PERMESINAN KAPAL II