II-1

BAB II
PENGANTAR :
SISTEM TRANSMISI PERMESINAN

II.1. Pendahuluan

Sistem transmisi pada sebuah kapal meneruskan daya dari penggerak utama
menuju ke propeller. Sistem inilah yang berperan besar dalam menggerakkan
kapal sesuai dengan kecepatan yang diinginkan. Seperti contoh pada gambar
berikut, sistem transmisi tersusun atas penggerak utama, flywheel, thrust block,
poros antara, poros propeller dan propeller. Gaya dorong dari propeller diteruskan
ke kapal melalui sistem transmisi. Poros dilengkapi dengan thrust block, bantalan
antara dan bantalan stern tube.

Sistem transmisi propulsi harus memenuhi beberapa syarat, sebagai berikut:



Meneruskan daya dari mesin induk atau gear box menuju ke alat
penggerak
 Meneruskan gaya dorong yang dihasilkan oleh alat penggerak menuju ke
body kapal
 Mendukung putaran propeller

II.2. Transmisi Daya

Momen puntir ditransfer menuju ke thrust block melalui flywheel, kemudian ke

poros antara, dan menuju ke poros kemudian menuju ke propeller. Putaran
propeller pada air yang sesuai dengan bentuk hydrofoil dari pisau propeller (dalam
bentuk momen puntir) dikonversi menjadi gaya dorong, yang ditransfer menuju ke
poros propeller melalui propeller hub, kemudian ditransfer ke poros antara, dan ke
thrust block yang meneruskan gaya dorong ini ke kapal melalui tank top fixation.
 II-2

Gambar 1. Propulsion shaft transmission system.

Thrust Block

Thrust block meneruskan gaya dorong dari propeller menuju ke lambung kapal.
Oleh karena itu thrust block harus memiliki konstruksi yang kuat dan memiliki
dudukan yang kokoh untuk berfungsi dengan baik. Thrust block bisa berdiri sendiri
atau bagian yang teritegrasi dengan mesin. Bagian haluan dan buritan harus
kokoh dan cukup kuat untuk mengantisipasi beban normal dan beban kejut.
 II-3

Seperti contoh pada gambar berikut, bantalan tipe ini bekerja sesuai dengan
prinsip Michell. Gaya dorong dihantarkan oleh alas bantalan yang dirancang
berputar atau miring. Alas terpasang pada holders atau carriers dan bersentuhan
langsung dengan metal putih. Pada contoh gambar diperlihatkan bahwa thrust
pads diperpanjang sekitar tiga perempat dari jarak sekitar collar dan meneruskan

seluruh gaya dorong ke bagian bawah kasing. Design yang lain menggunakan
pads melingkar secara keseluruhan.

Gambar 2. Thrust block

Thrust Pads

Posisi dari thrust pad secara berputar dapat dipasang center atau offset. Offset
pads pada thrust block untuk mesin direct reversing dapat bertukar tempat,
dimana arah beban dan rotasi ikut berubah. Sedangkan untuk mesin non-
reversing offset pads tidak dapat berpindah. Pads dengan posisi center pivot
dapat bertukar tempat. Beberapa thrust block modern dilengkapi dengan circular
pads, seperti pada contoh gambar berikut.
 II-4

a -circular thrust pad b-kidney thrust pad

Gambar 3. Oil wedge film formation through Michell thrust pad

Shaft Bearings (Bantalan Poros)

Bantalan poros terdiri atas dua jenis, bantalan berongga dan lain-lain. Bantalan
berongga memiliki bearing shell atas dan bawah karena bantalan dapat
terkontraksi oleh berat propeller dan gaya dorong ke atas pada bagian ujung
depan dari poros. Bantalan poros yang lain hanya mendukung berat poros dan
karena hanya memiliki setengah bearing shell.

Bantalan berongga untuk poros antara ditunjukkan pada gambar berikut. Pad
yang miring lebih baik untuk menangani beban yang besar dan menahan film
minyak pelumas. Pendinginan bantalan dengan menggunakan air yang disirkulasi
melalui rongga pendingin pada bagian bawah kasing.
 II-5

Gambar 4. Tunnel bearing

Stern Tube Bearing (Bantalan Stern Tube)

Bantalan stern tube melayani dua tujuan penting. Bantalan stern tube mendukung
ujung poros dan pertimbangan dari berat propeller. Bantalan stern tube ini juga
berfungsi sebagai pelindung masuknya air laut ke kamar mesin. Ada dua jenis
stern tube, tipe pelumasan air dan tipe pelumasan minyak.

II.3. Sistem Transmisi Poros

Gambar 5 menunjukkan instalasi sistem transmisi poros dengan kapal berporos

ganda dan kapal poros tunggal yang memiliki buritan transom. Karakter umum
dari instalasi poros seperti ini adalah bahwa poros harus diperpanjang keluar dari

ceruk buritan untuk memenuhi jarak clearance yang sesuai antara poros dengan
lambung kapal. Dibutuhkan satu atau lebih bantalan strut untuk mendukung poros
yang diperpanjang tadi.
 II-6

Gambar 5. Shafting Arrangement with Strut Bearing

 II-7

Gambar 6. Shafting Arrangement without Strut Bearing

Pada gambar 6 di atas menunjukkan instalasi sistem transmisi propulsi dengan

tipe single screw/merchant ship. Perbedaan utama antara masing-masing jenis
merchant ship dengan instalasi tipe ini yaitu tergantung pada posisi mesin induk.
Jika mesin induk terletak di bagian belakang, seperti pada kapal tanker,
diusahakan sebisa mungkin hanya ada satu atau bahkan tidak menggunakan
bantalan antara. Jika mesin induk terletak agak jauh di depan, perlu
dipertimbangkan panjang dari poros untuk instalasi sistem transmisi.
 II-8

Poros yang terletak di dalam kapal dinamakan line shafting, sedangkan yang
terletak diluar kapal (poros basah) dirancang berbeda-beda tergantung dari
posisinya. Bagian tempat melekatnya propeller disebut poros propeller atau poros
ekor. Poros yang melalui stern tube disebut poros stern tube kecuali jika poros
tersebut mendukung propeller (umumnya ditemukan pada kapal-kapal merchant),

biasanya didesain menyerupai poros propeller atau poros ekor. Poros antara
poros propeller dengan poros stern tube, jika ada, dinamakan poros outboard
antara.

II.4. Poros

Poros adalah bagian yang berputar ataupun tidak, yang meneruskan

putaran. Peranan utamanya adalah meneruskan daya. Pada poros tersebut
ditempatkan penerus daya antara lain rodagigi, puli, rantai, flywheel, engkol, cam,
sprocket, bantalan. Beban yang bekerja pada poros terdiri dari berbagai bentuk

antara lain bending, torsi, beban kejut, beban aksial, normal maupun silang.
Menurut pembebanannya poros dikelompokkan sebagai berikut :
 Poros transmisi. Poros jenis ini mendapat beban puntir murni atau puntir
dan lentur. Daya ditransmisikan kepada poros melalui kopling, roda gigi,
puli sabuk atau sprocket rantai, dll.
 Spindel. Spindel adalah poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros
utama mesin perkakas, di mana beban utamanya berupa puntiran. Syarat
yang harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya kecil, bentuk dan
ukurannya harus teliti.
 Gandar. Poros seperti ini dipasang di antara roda kereta barang, di mana
tidak mendapat beban puntir. Poros seperti ini hanya mendapat beban lentur.

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan poros.

1. Kekuatan poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), beban lentur
(bending moment) ataupun gabungan antara beban puntir dan lentur. Dalam
perancangan poros perlu memperhatikan beberapa faktor, misalnya: kelelahan,
tumbukan dan pengaruh konsentrasi tegangan bila menggunakan poros
 II-9

bertangga ataupun penggunaan alur pasak pada poros tersebut. Poros yang
dirancang tersebut harus cukup aman untuk menahan beban-beban tersebut.
2. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalam
menahan pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar

akan mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran mesin

(vibration) dan suara (noise). Oleh karena itu disamping memperhatikan
kekuatan poros, kekakuan poros juga harus diperhatikan dan disesuaikan
dengan jenis mesin yang akan ditransmisikan dayanya dengan poros tersebut.
3. Putaran kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada
mesin tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran
normal dengan putaran mesin yang menimbulkan getaran yang tinggi disebut
putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada turbin, motor bakar, motor listrik, dll.
Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat mengakibatkan kerusakan pada

poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu

mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah dari
putaran kritisnya,
4. Korosi
Apabila terjadi kontak langsung antara poros dengan fluida korosif maka dapat
mengakibatkan korosi pada poros tersebut, misalnya propeller shaft pada
pompa air. Oleh karena itu pemilihan bahan-bahan poros (plastik) dari bahan
yang tahan korosi perlu mendapat prioritas utama.
5. Material poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada
umumnya dibuat dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit
(case hardening) sehingga tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya
adalah baja khrom nikel, baja khrom nikel molebdenum, baja khrom, baja
khrom molibden, dll. Sekalipun demikian, baja paduan khusus tidak selalu
dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang
berat saja. Dengan demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis
proses heat treatment yang tepat sehingga akan diperoleh kekuatan yang
sesuai.
 III-1

BAB III
KOMPONEN SISTEM TRANSMISI

III.1. Pendahuluan

Komponen Instalasi transmisi penggerak kapal terdiri dari: Mesin Utama, Gear
Box, Poros tekan, Poros penghubung/antara, Tabung Stern, Propeller dimana
Fungsi masing-masing pada komponen instalasi adalah sebagai berikut:
1). Mesin Utama Fungsinya untuk menghasilkan tenaga putar
2). Gear box fungsinya untuk merubah kecepatan/jumlah putaran dari mesin
utama yang akan di transmisikan pada poros propeller
3). Poros tekan fungsinya untuk menopang dorongan yang dihasilkan kapal
selama gerakan maju dan mundur.
4). Poros penghubung/antara berfungsi untuk menghubungkan poros dorong
(trust shaf) dan poros propeller.

5). Propeller. Untuk tujuan analitis, sebuah propeller dapat dibayangkan sebagai
sebuah sekrup yang berulir besar. Bila berputar, propeller tersebut mengulir
sendiri terhadap air, sedemikian rupa sehingga air membentuk seperti mur
dan propeller membentuk seperti baut. Semua ini membuat kapal melaju.
6). Tabung stern. Bantalan yang ada dimana saat poros propeller keluar dari
buritan kapal dinamakan tabung stern (stern Tube), dan menopang poros
tersebut pada permukaan bantalannya oleh lignumvitae (kayu pok) atau oleh
semacam potongan bantalan yang dimasukkan ke dalamnya.

III.2. Poros dan Bagian-Bagiannya

Poros merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi penggerak kapal.
Putaran mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat
mempengaruhi kerja mesin bila terjadi kerusakan. Yang perlu diketahui adalah
bahwa kedudukan poros propeller dengan mesin induk adalah harus segaris atau
dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu.
 III-2

Jika kelurusan garis atau sumbu poros dan mesin induk belum tercapai maka
perlu dibuat tambahan dudukan untujk mesin atau mengurangi tinggai dengan
jalan mengurangi tebal bantalan, asalkan tebal bantalan amsih dalam batas yang
memenuhi criteria tebal minimum suatu bantalan. Bantalan juga digunakan untuk
mengurangi terjadinya getaran pada poros yang mengakibatakan berkurangnya

efektifitas poros propeller juga untuk menghindari terjadinya deformasi pada poros
propeller

Bagian-Bagian Poros.

Daya yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui
serangkaian poros ke baling-baling diberikan dorongan yang di bangkitkan oleh
baling-baling di teruskan kebadan kapaloleh poros baling-baling. Rangkaian poros
itu disebut “Shafting” dan pada umumnya terdiri dari bagian-bagian berikut :
1. Poros pendorong (Trust Shaft)

2. Poros bagian tengah (Poros antar) Intermediate shaft

3. Poros baling-baling (Propeller shaft)

Ketiga poros ini saling dihubungkan oleh flange couplings (sambungan flens)

Gambar 2.1. Poros Propeller

 III-3

Gambar Shafting (kapal poros tunggal)

Keterangan :
1. Main engine (Mesin Utama)
2. Thrust bearing (Bantalan pendorong)
3. Intermediate shaft (Poros tengah)
4. Plummer block ( blok bantalan)

5. Towing Block (Blok pendorong)

6. Propeller shaft (Poros baling-baling)
7. Stern tube (Tabung buritan)
8. Propeller (baling-baling)
9. Tunnel (Terowongan)
10. Bulkhead gland (Kepala curah gland)

Gambar Shafting (kapal poros ganda)

 III-4

Keterangan :
1. Roda induk dari pada gigi reduksi (Main wheel of reducation gear)
2. Lengkungan pendorong (Thrust collar)
3. Poros antara (Intermediate shaft)
4. Metal dengan Belakang (Rear beating)

5. Pipa Buritan (stern tube)

6. Poros buritan (stern shaft)
7. Poros baling-baling (Propeller shaft)
8. Poros Penyambung keluar (External shaft coupling)
9. Baling-baling (Propeller)
10. Penopang metal antara (Intermediate support)
11. Penopang metal (Support bearing)

Poros (keseluruhannya berputar) adalah untuk mendukung suatu momen putar

dan mendapat tegangan puntir dan tekuk. Menurut arah memanjangnya

(longitudinal) maka dibedakan poros yang bengkok (poros engkol) terhadap poros
lurus biasa, sebagai poros pejal atau poros berlubang, keseluruhannya rata atau
dibuat mengecil. Menurut penampang melintangnya disebutkan sebagai poros
bulat dan poros profil (contohnya dengan profil alur banyak dan profil – K).
Disamping itu dikenal juga poros engsel, poros teleskop, poros lentur, dan lain-
lain.

Persyaratan khusus terhadap design dan pembuatan adalah sambunagn dari

poros dan naf serta poros dengan poros. Pembuatan poros sampai diameter 150
mmadalah dari baja bulat (St 42, St 50, St 70 dan baja campuran) yang diputar
atau ditarik.Dari lebih tebal ditempa menjadi jauh lebih kecil. Poros beralur diakhiri
dengan penggosokan, dalam hal dikehendaki bulatan yang tepat. Tempat
bantalan dan peralihan menurut persyaratan diputar halus digosok, dipoles,
dicetak dan pada pengaretan tinggi kemudian dikeraskan.

Pemilihan bahan poros selain diarahkan menurut beban yang dikenakan dan
kekakuan bentuk yang diperlukan juga menurut kondisi pemasangannya,
contohnya pada poros rituel yang bahannya dipilih setelah untuk roda giginya.
 III-5

Pada bantalan luncur maka keausan dan sifat putaran darurat memegang
perangkat, tetapi pemuaian dan nilai pukulan takikan menurun (kepekaan takikan
lebih tinggi).

Design pada poros diarahkan menurut bagian tetap yang mana poros atau gandar

dihubungkan (bantalan, sil dan naf dari piringan atau roda yang dipasang).
Sebagai gambaran maka tempat sambungan yang dibuat dengan benar yang
peralihannya dibuatkan dengan baik, yaitu umumnya pada perlemahan dari
berbagai pengaruh tarikan.

Yang perlu diperhatikan dalam perancangan poros ini diantaranya:

1. Gandar diam dapat ditahan jauh lebih ringan daripada poros yang berputar
yang diputar.
2. Poros dari baja kekuatan tinggi tidak sekaku seperti dari St.42 yang
semacam itu (modulus E sama), hanya kekuatan tekuk berubah-ubah atau

kekuatan torsi berubah-ubah yang lebih besar, kalau pengaruh takikan

yang tajam dihindarkan.
3. Poros berlubang denagn d1 = 0,5d beratnya hanya 75%, tetapi tahanan
momennya 94% dari poros pejal.
4. Poros berputar yang kencang berlubang kencang memerlukan kekuatan
yang baik, bantalan yang kaku dan pembentukan yang kaku.
5. Panjang konstruksi dari mesin seringkali sangat tergantung pada panjang
dari tap bantalan, naf dan sil.

Pengamanan Poros dan gandar terhadap peggeseran memanjang diperoleh

melalui peralihan poros pada tempat bantalan atau cincin pengaman. Pengaman
memanjang dari bantalan, naf, dan piringan dapat diperoleh seperti melalui
pemutaran satu sisi, melalui mur poros atau cincin pengaman, kadang-kadang
bentuk sambungan tidak meminta pengamanan memanjang (dudukan pres dan
sebagainya).
 III-6

Fungsi Poros

Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama

dengan putaran. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakara tali, puli
sabuk mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan dan roda gigi, dipasang

berputar terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros
dukung yang berputar. Contohnya sebuah poros dukung yang berputar, yaitu
poros pada roda gerobak.

Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai

berikut.
1. Kekuatan poros
Pada poros transmisi misalnya dapat mengalami beban puntir atau lentur atau
gabungan antara puntir dan lentur. Juga ada poros yangmendapatkan beban
tarik atau tekan, seperti poros baling-baling kapal atau turbin.

Kelelahan tumbukan atau pengaruh konsentrasi tegangan bila diameter poros

diperkecil (poros bertangga) atau bila poros mempunyai alur pasak harus
diperhatikan. Jadi, sebuah poros harus direncanakan cukup kuat untuk
menahan beban-beban yang terjadi.
2. Kekakuan poros
Walaupun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup, tetapi jika lenturan
dan defleksi puntirannya terlalu besar, maka hal ini akan mengakibatkan
ketidaktelitian (pada mesin perkakas) atau getaran dan suara (misalnya pada
turbin dan kotak roda gigi).
3. Putaran kritis
Putaran kritis terjadi jika putaran mesin dinaikkan pada suatu harga putaran
tertentu sehingga dapat terjadi getaran yang terlalu besar. Hal ini dapat
mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian yang lainnya. Untuk
itu, maka poros harus direncanakan sedemikian rupa sehingga putaran
kerjanya lebih rendah dari putaran kritis.
 III-7

4. Korosi
Bahan-bahan tahan korosi harus dipilih untuk poros propeller dan pompa bila
terjadi kontak dengan fluida yang korosif. Demikian pula untuk poros-poros
yang terancam kavitas dan poros mesin yang sering berhenti lama.
5. Bahan poros

Bahan untuk poros mesin umum biasanya terbuat dari baja karbon konstruksi
mesin, sedangkan untuk pembuatan poros yang dipakai untuk meneruskan
putaran tinggi dan beban berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan
pengerasan kulit yang sangat tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya
adalah baja khrom nikel, baja khrom, dan baja khrom molybdenum.

Getaran–Getaran pada Poros

Suatu fenomena yang terjadi dengan berputarnya poros pada kecepatan-

kecepatan tertentu adalah getaran yang sangat tinggi, meskipun poros dapat

berputar dengan baik pada kecepatan-kecepatan yang lain. Pada kecepatan-

kecepatan semacam itu dimana getaran menjadi sangat besar, dapat terjadi
kegagalan poros atau bantalan-bantalan. Atau getaran dapat menyebabkan
kegagalan karena tidak bekerjanya komponen-komponen sesuai dengan
fungsinya, seperti yang dapat terjadi pada sebuah turbin uap dimana ruang bebas
antara rotor dan rumah adalah kecil.

Getaran semacam ini dapat menyebabkan apa yang disebut olakan poros, atau
mungkin menyebabkan suatu osilasi puntir pada poros, atau suatu kombinasidari
keduanya. Meskipun kedua peristiwa itu berbeda, namun akan ditunjukkan bahwa
masing-masing dapat ditangani dengan cara-cara yang serupa dengan
memperhatikan frequensi pribadi dari isolasi. Karena poros-poros pada dasarnya
elastik, dan menunjukkan karakteristik-karakteristik pegas.

Poros ini mengalami suatu momen punter atau momen lentur. Jika pada poros
tersebut terdapat kombinasi antara momen lentur dan momen puntir maka
perancangan poros harus didasarkan pada kedua momen tersebut. Banyak teori
 III-8

telah diterapkan untuk menghitung elastic failure dari material ketika dikenai
momen lentur dan momen puntir, misalnya:

1. Maximum shear stress theory atau Guest’s theory

Teori ini digunakan untuk material yang dapat diregangkan (ductile), misalnya

baja lunak (mild steel).

2. Maximum normal stress theory atau Rankine’s theory
Teori ini digunakan untuk material yang keras dan getas (brittle), misalnya besi
cor (cast iron).

Pada pembahasan selanjutnya, cakupan pembahasan akan lebih terfokus pada

pembahasan baja lunak (mild steel) karena menggunakan material S45C sebagai
material.

Secara analitis getaran yang mengakibatkan tegangan pada poros dapat dihitung

secara terperinci. Misalnya, tegangan geser yang diizinkan untuk pemakaian

umum pada poros dapat diperoleh dari berbagai cara, salah satu cara diantaranya
dengan menggunakan perhitungan berdasarkan kelelahan puntir yang besarnya
diambil 40% dari batas kelelahan tarik yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan
tarik. Jadi batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik, sesuai dengan
standar ASME. Untuk harga 18% ini faktor keamanan diambil sebesar . Harga 5,6
ini diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin dan 6,0 untuk bahan S-
C dengan pengaruh masa dan baja paduan.

Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur pasak atau
dibuat bertangga karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh
kekasaran permukaan juga harus diperhatikan. Untuk memasukan pengaruh ini
kedalam perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan dalam yang besarnya
1,3 sampai 3,0 (Sularso dan Kiyokatsu suga, 1994: 8).

Pada Pembebanan yang berubah – ubah (fluctuating loads),Pada berbagai

sumber bacaan tentang poros pembebanan tetap (constant loads) telah banyak
dibahas mengenai yang terjadi pada poros dan ternyata pembebanan semacam
 III-9

ini divariasikan apapun akan tetap konstan sehingga pembebanan seperti apapun
tidak menjadi masalah, dengan asumsi masih dibawah tegangan luluhnya (yield).
Dan dari segi lain pada kenyataannya bahwa poros akan mengalami pembebanan
puntir dan pembebanan lentur yang berubah-ubah. Dengan mempertimbangkan
jenis beban, sifat beban, dll. yang terjadi pada poros maka ASME (American

Society of Mechanical Engineers) menganjurkan dalam perhitungan untuk

menentukan diameter poros yang dapat diterima (aman) perlu memperhitungkan
pengaruh kelelahan karena beban berulang.

Perancangan Bahan Poros

Pada perancangan bahan poros ini terdapat perlakuan panas. Perlakuan panas
adalah proses pada saat bahan dipanaskan hingga suhu tertentu dan selanjutnya
didinginkan dengan cara tertentu pula. Tujuannya adalah untuk mendapatkan
sifat-sifat yang lebih baik dan yang diinginkan sesuai dengan batas-batas

kemampuannya. Sifat yang berhubungan dengan maksud dan tujuan perlakuan

panas tersebut meliputi:

1. Meningkatnya kekuatan dan kekerasannya.

2. Mengurangi tegangan.
3. Melunakkan
4. Mengembalikan pada kondisi normal akibat pengaruh pengerjaan
sebelumnya.
5. Menghaluskan butir kristal yang akan berpengaruh terhadap keuletan
bahan.

Untuk proses pembuatan poros dengan melakukan hardening permukaan.

Pemanasan poros ini dilakukan di atas suhu transformasi fase dan selanjutnya
didinginkan dengan cepat sekali pada suhu kamar. Sehingga terbentuk suatu fase
yang stabil pada suhu tinggi, pengerasan dengan cara ini mengakibatkan
terbentuknya susunan yang tidak stabil. Tetapi inilah yang membuat elemen poros
ini tidak mudah aus tergerus oleh gesekan yang ada.
 III-10

Untuk mendapatkan sifat-sifat bahan untuk poros yang lebih baik sesuai dengan
karakter yang diinginkan dapat dilakukan melalui pemanasan dan pendinginan.
Tujuannya adalah mengubah struktur mikro sehingga bahan dikeraskan,
dimudahkan atau dilunakan. Pemanasan bahan dilakukan diatas garis
transformasi kira-kira pada 770 derajat C sehingga perlit yang ada pada bakal

poros itu berubah menjadi austenit yang homogen karena terdapat cukup karbon.
Pada suhu yang lebih tinggi ferrit menjadi austenit karena atom karbon difusi ke
dalam ferrit tersebut.

Untuk pengerasan baja, pendinginan dilakukan dengan cepat melalui pencelupan

kedalam air, minyak atau bahan pendingin lainnya sehingga atom-atom karbon
yang telah larut dalam austenit tidak sempat membentuk sementit dan ferrit
akibatnya austenit menjadi sangat keras yang disebut martensit. Pada baja
setelah terjadi austenit dan ferrit kadar karbonya akan menjadi makin tinggi sesuai
dengan penurunan suhu dan akan membentuk hipoeutektoid. Pada saat

pemanasan maupun pendinginan difusi atom karbon memerlukan waktu yang

cukup. Laju difusi pada saat pemanasan ditentukan oleh unsur-unsur paduanya
dan pada saat pendinginan cepat austenit yang berbutir kasar akan mempunyai
banyak martensit. Austenit serta martensit inilah yang nantinya akan menjadi
sumber kekerasan luar dari poros

Daya Poros
Dalam system transmisi daya terdiri atas komponen utama yaitu mesin utama,
gearbox, poros, dan baling – baling. Dari setiap komponen tersebut akan
menghasilkan daya yang digambarkan sebagai berikut.

Gambar Skema Aliran Daya dari Mesin Utama ke Propeller

 III-11

 IHP ( Indicated Horse Power) adalah daya yang terjadi dalam mesin.
 BHP ( Brake Horse Power) adalah daya yang digunakan pada saat
pengereman mesin.
 SHP ( Shaft Horse Power) adalah daya dari poros baling – baling yang

diterima dari Brake Horse Power.

 DHP ( Delivery Horse Power) adalah daya yang ditransfer dari poros ke
daun baling – baling.
 THP ( Thrust Horse Power) adalah daya dorong yang dihasilkan akibat
putaran baling – baling.
 EHP ( Effective Horse Power) adalah daya yang dihasilkan akibat putaran
baling – baling.
 RT adalah tahanan kapal.
 v adalah Kecepatan kapal.

Daya poros baling – baling dapat dihitung dengan menggunakan formula :

(Edward V. Lewis : 1988)

Dimana :
BHP = daya yang digunakan untuk pengereman mesin (HP)
SHP = daya yang disalurkan pada poros (HP)
ηm = Effesiensi transmisi poros = 0,98

III.3. Bantalan

Poros propulsi utama didukung oleh bantalan yang menjaga poros dalam
keselarasan. Bantalan poros penggerak ini secara umum terbagi atas dua
kelompok yaitu bantalan di dalam batas kedap air dari lambung dan bantalan di
luar batas kedap air lambung.
 III-12

Persyaratan yang dikenakan pada desain bantalan poros penggerak berbeda

secara signifikan. Bantalan diwajibkan untuk beroperasi pada kecepatan berkisar
antara 0.1 rpm, umumnya terjadi bila pada gigi pengankat, untuk 100 rpm atau
lebih di kedua arah rotasi. Dan, tidak seperti beberapa aplikasi, beban bantalan

tidak berbeda dengan rpm tapi dasarnya tetap konstan pada semua kecepatan.
Keandalan sangat ditekankan dalam desain bantalan karena tidak ada redundansi
untuk bantalan, dan kegagalan bantalan tunggal dapat melumpuhkan sistem
propulsi.

Selain bantalan radial yang mendukung poros, sebuah bantalan dorong utama
diletakkan di dalam kapal dan mentransmisikan daya dorong baling-baling dari
poros ke struktur lambung. Gambar 1 dan 2 menampilkan dua tipe utama lokasi
bantalan dorong. Gambar 1 menunjukkan bahwa bantalan dorong terletak
sedemikian rupa sehingga kerah dorong berpindah, yang mungkin

menguntungkan jika kerah dorong rusak. Namun, kekakuan pondasi bantalan

dorong yang dapat dicapai dengan pengaturan ini adalah terbatas karena
kesinambungan stuktur pendukung tergangu oleh gigi reduksi pada setelah dan
sisi kondensor utama, yang terletak di sisi depan untuk bantalan dorong.

Bantalan dorong untuk pengaturan poros ditunjukkan pada gambar 2 ini terletak di
bagian belakang gigi reduksi, danada sebuah poros dorong yang mandiri.
Pengaturan ini memiliki potensial menyediakan pondasi bantalan dorong lebih
kaku dibandingkan pada umumnya yang terjadi bila bantalan dorong terintegrasi
dengan gigi reduksi. Dimana bantalan dorong todak tergantung pada gigi reduksi,
dengan poros dorong sendiri, sebuah garis bantalan poros biasanya terintegrasi
dengan rumah bantalan dorong. Jika poros dorong teletak beberapa jarak di
belakang gigi reduksi sebuah sistem tersendiri minyak bantalan dorong mungkin
diperlukan.
 III-13

Bantalan Dorong Utama

Pada umumnya, praktek normal pada batalan propulsi utama adalahdengan

menggunakan bantalan dorong dengan memiringkan bantalan dimana sepatu
individu bebas untuk poros sebagai menentukan lapisan minyak. Ada dua desain

dasar bantalan dorong jenis bantalan curam, ada tipe Kingsbury dan Michell.
Bantalan tipe Michell bersumbu pada garis radial di batalan dorong. Sedangkan
untuk tipe Kingsbury sumbunya terletak pada pusat jari-jari. Jenis Kingsbury dari
bantalan dorong utama biasanya memiliki daya dorong bantalan yang didukung
ketika meratakan hubungan untuk mendistribusikan beban dorong yang sama
terhadap semua bantalan dorong, ini disebut sebagai tipe menyamakan diri-
bantalan dorong.

Bantalan dorong tipe Mchell, yang digunakan terutama di Eropa dan Jepang,
biasanya dibangun dengan daya dorong bantalan mendukung langsung di rumah

bantalan tanpa menggunakan pengaturan hubungan. Secara teori, bantalan dapat

membawa beban lebih dibandingkan dengan bantalan tidak menyamakan diri
sejak bantalan dorong sendiri beban tidak akan terpengaruh oleh akurasi mesin
bagian bantalan dorong, atau oleh defleksi dari rumah bantalan dorong dan
pondasi di bawah beban.
 III-14

Bantalan dorong utama dapat di buat dengan sejumlah bantalan dorong.sejumlah

besar bantalan dorong, sejumlah besar bantalan dorong, dalam beberapa kasus,
memfasilitasi penggunaan bantalan yang berdiameter luar yang lebih kecil.
Geometri bantalan dorong optimum dari perspektif hidrodinamika adalah salah
satu dengan panjang bantalan keliling sama dengan panjang bantalan radial.
Dengan konfigurasi bantalan dorong normal, sebuah bantalan dorong 8-bantalan
adalah pemilihan untuk memenuhi kondisi. Bantalan dorong utama umumnya
dirancang dengan 8 bantalan.

Defleksi rumah bantalan dorong dan sistem di bawah beban maksimum harus di
bentuk sebelum beban unit maksimum desain ditetapkan untuk bantalan non-
penyetaraan; praktek biasa membatasi jumlah maksimum rata-rata untuk bantalan
ini sekitar 300 psi.

Untuk kapal angkatan laut, beban kejut harus dipertimbangkan ketika

mengevaluasi kekuatan bantalan dorong dan beban maksimum bantalan dorong.
 III-15

Karena desain kaku rumah bantalan dorong, pondasi, dan kapasitas bantalan
dorong untuk mengambil beban besar sesaat, beban kejut biasanya tidak
mengendalikan desain bantalan dorong.
 III-16

Dukungan cakram bantalan dorong dapat digantikan oleh sel beban- pengukuran
terhadap sebuah bantalan dorong tipe Kingsbury untuk mengukur beban pada
bantalan dorong. Izin pengukuran verifikasi bantalan dorong dari perhitungan
pemantauan kinerja sistem propulsi. Jumlah yang diperlikan dan lokasi sel beban
tergantung pada aplikasi, namun karena konsep penyamarataan hubungan, sel
beban yang tidak diperlukan dalam semua bantalan.

Suhu operasi bantalan dorong dapat dipantau dengan memiliki termokopel atau
detektor suhu perlawanan yang tertanam ke dalam babbitt dari bantalan dorong.
Ini adalah praktek yang paling umum dari pemantauan kinerja bantalan dan batas
operasional.

Peredam getaran. Bantalan dorong dan pondasi bantalan dorong ini dirancang
untuk menjadi kaku untuk membatasi defleksi longitudinal dan stress akibat
resonansi gaya dorong getaran. Sebuah resonansi getaran longitudinal tidak
tertahankan dalam kisaran rpm baling- baling di atas. Salah satu cara untuk
menghindari getaran longitudinal adalah dengan memodifikasi bantalan dorong
utama dengan menggabungkan “ peredam getaran”, yang meredap kekakuan
longitudinal untuk bantalan dorong tanpa meningkatkan defleksi bantalan dorong
dan landasan, dan meredam sistem poros. Meningkatkan fleksibilitas dalam
 III-17

sistem poros, menggeser resonansi ke bawah, dengan demikian mengurangi

kekuatan bolak balik dan amplitudo.

Untuk mengakomodasi sebuah perencanaan reduksi getaran, bantalan dorong

mengihangkan pengatur hubungan, dan setiap bantalan dorong didukung oleh

sebuah piston, sebagai ilustrasi pada gambar 20. Piston terhubung ke sebuah
manifold minyak pada bantalan dorong, yang mana bila berputar terhubung
dengan saluran minyak di luar ke bantala dorong. Sebuah katup hidrolik, yang
mana dikontrol oleh posisi dari penahan pendorong, menambah atau
menghilangkan minyak dari sistem untuk memelihara penahan pendorong pada
pusat posisi operasi dalam rumah pendorong. Posisi sistem penahan pendorong
harus mempunyai sebuah sumber minyak pada tekanan yang lebih besar
daripada tekanan operasi maksimum. Tekanan operasi maksimum sama dengan
daya dorong maksimum dibagi oleh beberapa wilayah piston bantalan dorong.
Gambar 21 adalah diagram sistem reduksi getaran.

Bantalan Line Shaft

Bantalan berlokasi di dalam lapisan kedap air kapal yang disebut bantalan garis
poros (line shaft bearing), walaupun bantalan tersebut kadang-kadang ditunjukkan
sebagai bantalan tetap atau bantalan pegas. Hampir tanpa pengecualian,
konstruksi bantalan ini dengan compang-camping, desain konservatif, dilapisi
babbitt, dan pelumasan minyak. Kecuali dalam kasus tertentu, bantalan ini
pelumasannya melalui cincin atau cakram yang diatur dalam seperti cara
pelumasan yang efektif dengan putaran poros. Gulungan bantalan yang telah
digunakan dalam ukuran poros yang lebih kecil, tetapi keuntungan dari bobot
tongkang dan gesekan yang lebih rendah yang dimilikinya pada umumnya tidak
cukup untuk mengganti yang lebih tinggi kendalannya dan rendahnya harga
pemeliharaan dari tipe yang dilapisi babbitt.

Rumah garis poros terbuat dari baja ttuang atau dibuat dari pelat baja yang dilas
bersama-sama. Rumah bantalan sepenuhnya dipeoleh hasil yang memuaskan
dengan metode yang baik, dengan mengatur biaya pabrik penggunaan metode
 III-18

konstruksi. Sejak kekakuan menjadi perhatian lebih dari kekuatan, baja karbon
rendah digunakan sebagai bahan untuk rumah bantalan dengan pengecualian
untuk bantalan kapal perang angkatan laut, dalam hal persyaratan dampak
kejutan tinggi mungkin memerlukan penggunaan baja mutu tinggi. Rumah
bantalan di bagi melintang di poros tengah. Bagian bawah bantalan harus

dirancang sangat kasar karena membawa beban poros vertikal dan setiap terjadi
beban samping.

Rumah bantalan mendukung mengurangi berat kulit baja, yang sejajar dengan
babbitt. Poros terletak pada permukaan babbitt. Kursi kulit bantalan dapat dibuat
diantara kulit bantalan dengan menyelaraskan bantalan dan dibungkus dengan
kursi bulat diantara kulit bantalan dan rumah bantalan. Ini memungkinkan poros
dari cangkang bantalan untuk menyelaraskan sama persis dengan poros. Gambar
22 adalah bagian bantalan yang telah selesai menyelaraskan diri, dan angka 23
adalah bagian bantalan yang serupa dan telah selesai tetapi tanpa kemampuan

menyelaraskan diri. Pembangunan rumah dari abntalan tanpa kulit dapat dilihat
dari gambar 22 dan 23. Kriteria desain dan pemeliharaan untuk bantalan pada
kapal perang angkatan laut disediakan oleh referensi 34.
 III-19

Kecuali untuk baris terbelakang bantalan poros dalam aplikasi pedagang, itu
adalah praktek umum untuk babbitt hanya setengah bagian bawah bantalan sejak
bantalan ini tidak akan pernah diharapkan akan memuat diatas. Namun, bantalan
terbelakang (yang paling dekat dengan tabung buritan) dapat dibongkar terutama
ketika tabung buritan dan baling-baling dilumasi oleh air laut. Pelumasan bantalan

sejumlah besar pemakaian, yang dapat mengakibatkan ketidaksejajaran yang

parah. Prakti dianggap baik untuk memberikan sejumlah maksimum praktis babbitt
di paruh atas garis bantalan poros terbelakang ketika air melumasi bantalan yang
digunakan tabung buritan. Dengan pelumasan minyak bantalan tabung buritan,
probabilitas setelah terjjadi bongkar muat akan sangat berkurang. Dalam
prakteknnya angkatan laut belahan atas baris cangkang bantalan poros di babbitt
untuk mengakomodasi beban bantalan ke atas selama kondisi kejut.

Sentrifugal babbit yang dilemparkankan ke kulit bantalan lebih baik

dipertimbangkan daripada yang dituangkan secara statis. Teknik dengan bekas

dependably memberikan ikatan yang lebih terjamin antara babbitt dan kulit
bantalan.

Babbitt dapat dari jenis timah atau niji timah. Dasar timah babbitt memiliki
kekuatan yang lebih besar dan biasanya disukai untuk bantalan poros, melainkan
ditentukan oleh harga secara eksklusif untuk bantalan sentrifugal biji timah lebih
cocok ditempelkan, sesuai, dan pertimbangan utama anti gesekan. Biji timbal
babbitt memiliki hasil panen yang rendah dan ketahanan keausan sedikit lebih
baik.

Untuk penampungan minyak yang disediakan dalam rumah baris bantalan poros
harus seukuran intuk operasi selama roll eksterm dan kondisi puncak tanpa bocor
oleh poros atau menonaktifkan sistem pelumasan bantalan. Selanjutnya, jumlah
minyak dan luas permukaan harus cukup untuk titik tekan yang dihasilkan. Garis
bantalan poros kadang-kadang dirancang dengan koil pendingin yang terletak di
genangan air seperti yang ditunjukkan dalam gambar 23, namun, pengalaman
telah menunjukkan bahwa jarangnya kumparan pendingin, jika pernah, diperlukan.
 III-20

Garis bantalan poros dapat dioleskan dengan menggunakan cincin minyak,

sebuah cakram minyak, atau oleh pasokan minyak di bawah tekanan. Bantalan
cincin minyak pelumas mengandung dua atau tiga cincin logam dengan diameter
1.25-1.5 kali diameter poros (rasio berdasarkan diameter poros terbesar) jumlah
cincin dalam bantalan harus dipilih sedemikian rupa sehingga cincin tidak

diperlukan untuk mendistribusikan minyak untuk jarak aksial lebih dari 7 inch di
kedua sisi cincin. Cincin terletak di atas batang dan mencelupkan ke dalam
penampungan minyak yang terletak di bawah kulit bantalan. Gambar 23
merupakan contoh besar bantalan cincin pelumas. Berubah sebagai poros, cincin
yang diputar dengan kontak gesekan bagian atas poros. Minyak yang melekat di
cincin penampungan minyak dilakukan diatas dimana minyak di bagian poros
ditransfer ke poros dan sesudah itu dibawa ke daerah kontak yang dilumasi pada
bantalan.

Cincin telah terbukti telah mampu mengakomodasi daftar sudut dan besar trim

dan telah terbukti dapat diandalkan dalam pelayanan beban unit desain 50 psi.
Sehubungan dengan efek samping yang mungkin timbul dari trim, tes telah
menunjukkan bahwa cincin bantalan yang dilumasi dapat mengakomodasi sudut
sekitar 10 derajat diukur horizontal dengan tidak mengurangi performanya.
Referensi 35 mencakup ketinggian kinerja cincin minyak berdasarkan tes
laboratorium dan catatan, antara lain, kepekaan viscositas minyak berdasarkan
kuantitas minyak yang dialirkan.
 III-21

Cakram bantalan dilumasi dengan menggunakan cakram logam yang dijepit pada
salah satu ujung poros di kulit bantalan. Cakram memungkinkan merubah arah
poros sebagimana digambarkan pada gambar 22, bagian bawah dari cakram,
yang direndam dalam penampungan minyak, dilapisi minyak. Minyak ini dialirkan
ke atas dimana terdapat goresan batang logam minyak dari cakram dan menyatu
 III-22

menjadi bagian-bagian dimana ia dirawat di atas poros dan kemudian ke wilayah

kontak bantalan. Bantalan dilumasi ketika cakram pertama kali diperkenalkan,
mereka dirancang dengan tekanan per unit yang sampir sama seperti untuk
sebuah cincin pelumas bantalan, namun berdasarkan pengalaman diperoleh
pelumasan cakram bantalan, desain unit tekanan yang ditentukan untuk mereka

relah meningkat menjadi sekitar 100 psi.

Hasil tes yang dilakukan dengan dua ukuran pengaturan cakram pengikis
(diameter 22 dan 37 inch), yang merupakan perwakilan dari penggunaan pada
baris bantalan poros, disajikan dalam referensi 36. Selama pengujian penekanan
di tempatkan dengan memperoleh data arus minyak pada kecepatan rendah
poros. Dalam kisaran rpm rendah (di bawah 35 rpm untuk cakram besar), aliran
minyak bervariasi dengan kekuatan 1.5 kecepatan permukaan cakram, 0.5
kekuatan dari kecepatan minyak, dan dengan lebar langsung dengan aksial dari
cakram. Pada kecepatan poros yang lebih tinggi, minyak sentrifugal terlempar dari

cakram, dan aliran minyak terjadi dengan sendirinya melalui kecepatan poros.

Dalam kasus khusus, garis bantalan poros mungkin dilumasi dengan minyak yang
disediakan oleh pompa.jika sistem poros sangat panjang, dan mesin pompa
minyak pelumas utama digunakan untuk pasokan minyak, pompa akan diperlukan
untuk mengembalikan minyak dari bantalan yang tidak mungkin dalam kondisi trim
dan puncak sejak menguras gravitasi. Alternatif lain adalah untuk garis bantalan
poros masing-masing memiliki sistem pelumasan tertutup tersendiri. Sementara ini
metode pelumasan menjamin pemasokan minyak yang cukup pada semua
kecepatan poros, dan dapat mengakibatkan ukuran bantalan yang lebih kecil, ia
memiliki kerugian ekstra dari pompa dan menambahkan komleksitas.

Beban dapat di dukung oleh jurnal bantalan babbitt yang tergantung pada metode
dari pelumasan, konfigurasi bantalan, panjang diameter bantalan untuk rasio
(L/D), dan tentu saja pemgerjaan instalasi. Dalam desai awal, jurnal bantalan
babbitt mempunyai rasio L/D sama dengan 2, dan bahkan dengan rasio L/D yang
lebih tinggi, dalam hubungannya dengan munculnya teknik yang lebih canggih
untuk kesejajaran bantalan, telah mengakibatkan sistem poros lebih diandalkan
 III-23

dalam mengusahakan bantalan yang lebih menguntungkan rasio L/D dan sitem
poros yang lebih fleksibel. Rasio L/D bantalan biasanya di batasi maksimum 1.5
dalam desain kapal komersial, tetapi tidak kurang dari diameter 1 cincin pelumas
atau cakram bantalan poros untuk mencegah kebocoran minyak dari
ketidaksamaan pelumasan yang tidak memadai.

Tuntutan paling parah dari sistem pelumas dari bantalan poros tidak sesuai
dengan kekiatan penuh, operasi rpm penuh, tetapi dengan kondisi saat poros
diputar oleh gear sekitar 0.1 rpm selama periode yang lama untuk memfasilitasi
pendinginan seragam atau pemanasan dari rotor utama turbin. Jika sistem
pelumasan gagal mengalirkan minyak yang cukup untuk jurnal di bawah kondisi
ini, kerusakan pada permukaan bantalan mungkin terjadi.ketentuan pelumasan
memiliki pengaruh yang kuat pada kemampuan bantalan untuk beroperasi secara
memuaskan dalam modulus pengangkat kritis suatu operasi, dan akibatnya, cara
pelumasan sangat berpengaruh pada sejauh mana garis bantalan poros bapat

dimuat. Sebagai panduan, telah ditentukan bahwa sedikitnya 25 tetes minyak per
menit di permukaan jurnal akan menopang operasi terbatas dalam modus
pembajakan pada tekanan bantalan sekitar 75 psi.

Uji untuk menentukan kondisi dimana masa transisi dari lapisan cairan pelumasan
untuk batas pelumasan (lihat gambar 3 dari bab 11) terjadi pada jurnal bantalan
yang dilaporkan dalam referensi 37. Blok miring maupun lengan bantalan diuji
pada kecepatan poros terendah yang mewakili operasi perputaran gigi.
Kemiringan blok bantalan direndam dalam minyak , dan dalam kaitannya dengan
lengan bantalan adalah pelumasan cakram. Bantalan memiliki diameter 13 inch
dan diuji pada beban 200 psi. Perubahan mendadak dalam koefisien gesek terjadi
pada 13 rpm selama blok bantalan miring dan 25 rpm untuk lengan bantalan,
aliran minyak yang diberikan oleh cakram lebih dari cukup, bahkan pada
kecepatan serendah 0.1 rpm. Kemiringan blok bantalan juga mengalami
serangkaian proses yang tinggi (sampai 1000 psi) , tes kecepatan rendah (0.012-
0.2 rpm), dengan hasil hanya menampilkan semiran cahaya babbitt sampai 300
psi dan gerakan tertentu (mengelap) dari babbitt sampai diatas 750 psi.
 III-24

Bantalan Luaran (Outboard Bearing)

Bantalan luar dapat diklasifikasikan sebagai tabung buritan atau bantalan bantalan
penopang. Gambar 1 dan 2 menunjukkan lokasi bantalan ini relatif terhadap
pengaturan kapal.

Bantalan luar dapat dilumasi air atau minyak pelumas. Hampir semua bearing
dilumasi air luar sampai tahun 1960, ketika sebuah transisi untuk minyak
pelumasan bantalan dimulai. Transisi ini untuk minyak pelumas bantalan ini dipicu
oleh masa kerja terlalu pendek dari banyak rakitan bantalan pelumas air selama
periode itu. Hal ini diyakini bahwa kehidupan singkat dari bantalan pelumasan air
disebabkan oleh kecenderungan untuk ukuran kapal yang lebih besar, yang punya
banyak bantalan yang lebih tinggi, dan lebih terkontaminasi air melewati bantalan.

Kapal yang lebih besar umumnya dioperasikan pada konsep lebih dalam, dan

dengan jarak kurang antara lambung dan saluran bawah kontaminan yang lebih,
seperti lanau, lumpur, dan pasir, ditarik ke dalam clearance bantalan. Pengalaman
operator kapal selama jangka waktu tersebut bawah menggunakan pelumasan air
pada bantalan dengan tongkat riwayat Lignum pada umumnya tidak memuaskan.
Penggunaan Lignum, yang merupakan kayu keras dan padat mengandung getah,
sebagai bahan bantalan pelumasan air telah digantikan dengan menggunakan
karet atau bahan fenolik yang dilaminasi. Ini peningkatan dalam bahan bantalan
telah secara substansial meningkatkan kinerja bantalan tempel, bagaimanapun,
resolusi komprehensif belum dikembangkan untuk faktor eksternal yang
mempengaruhi bantalan luar.
 III-25

Meminimalkan getaran juga berpengaruh dalam penerapan bantalan minyak

pelumas. Khususnya dengan kapal lebih besar dan lebih lengkap, variasi
kecepatan aliran air baling-baling menghasilkan besar variabel lentur gaya pada
poros tersebut. Ada banyak kasus poros dilaporkan berdebar dalam kaitannya
tabung maju dan tabung buritan kotak isian pada kapal sekrup tunggal, terutama
ketika baling-baling berbilah lima digunakan. Dengan keselarasan awal yang
tepat, minyak pelumas bantalan, yang memiliki izin dekat bantalan dan minim
memakai bawah, menghilangkan kejutan pemeliharaan dan asosiasi dari poros
baling-baling dan kotak isian.

Melumasi bantalan tabung buritan juga mengurangi kerugian daya dalam sistem
poros. Untuk kapal 22000-shp peningkatan efisiensi sekitar 0,2 persen bisa
diharapkan dengan mewakili bantalan luar dengan pelumasan minyak maupun air.

Bantalan luar pelumasan minyak pada kapal komersial, tetapi bantalan yang
dilumasi air digunakan untuk kapak angkatan laut. Gambar 24 menggambarkan
desai khas pelumasan air bantalan strut. Sebuah tabung buritan bantalan
pelumasan air didesai mirip, kecuali bahwa bantalan dipasang di dalam tabung
buritan daripada di dalam penopang barrel.
 III-26

Bantalan pelumasan air pada dasarnya terdiri dari cincin tahan korosi bantalan
nonferrous (tidak mengandung besi) yang menyimpan sejumlah elemen kontak
bantalan komposisi, yang mungkin komposisi fenolik, atau terbuat dari karet yang
terikat pada kuningan atau didukung lapisan non-logam. Sebuah lengan dipasang
pada poros untuk memberikan resistansi permukaan kontak korosi.

Ketika kuningan karet strip didukung (karet pencegah) yang digunakan, seperti
yang dalam praktek umum laut, lubang ekor burung merpati secara akurat
dipotong untuk mengakomodasi paranada bantalan. Logam yang tersisa cukup di
antara setiap slot untuk paranada aman, ruang antarapapan juga menyediakan
bagian aliran air pendingin. perbaikan terus menerus telah dilakukan dalam
perancangan bantalan karetpelumasan air. Referensi 38 adalah laporan
perkembangan rekayasa, seperti mengurangi ketebalan karet, menggunakan
senyawa yang lebih tangguh, dan menggunakan alas non-logam, yang
meningkatkan kinerja karet bantalan pencegah.

Sebagaimana ditunjukkan oleh gambar 24, bantalan yang menggunakan bahan

pheniolic mirip dengan karet bantalan pencegah. Sebuah alur berbentuk "V" atau
"U" dipotong pada sendi longitudinal blok untuk menyediakan pelumas dan aliran
air pendingin. Potongan kuningan biasanya ditempatkan di empat titik di sekitar
keliling untuk mengamankan elemen kontak.
 III-27

Bahan bantalan Fenolik. Biasanya terinstal ketika kering, menyerap air dan
akibatnya cenderung membengkak, oleh karena itu, pembengkakan harus
dipertimbangkan dalam desain bantalan tersebut.

Bantalan Lignum pelumasan air sebagai bahan bantalan dirancang dengan rasio

L/D 4 untuk bantalan yang berdekatan dengan baling-baling dan 2 untuk mereka
yang maju untuk bantalan baling-baling. Untuk bantalan pelumasan air yang
memiliki bahan bantalan sintetik, ketika dibuktikan dengan hasil tes, rasio L/D
terendah 2 telah digunakan untuk bantalan baling-baling, dengan rasio L/D 1
untuk bantalan yang lebih maju. Unit pemuatan bantalan propeller, berdasarkan
luas wilayah yang diproyeksikan (panjang kali diameter bantalan poros), biasanya
di bawah 80 psi saat rasio L/D 2 digunakan, bagaimanapun, harus hati-hati dalam
pentingnya menempatkan pada nilai absolut tekanan kontak bantalan yang
didasarkan pada daerah yang diproyeksikan. Tidak hanya eksentrisitas dorong
baling-baling mengubah proses, tetapi juga distribusi beban sulit untuk menilai dan

dapat berubah radikal. Bahan bantalan pelumasan air mungkin mengenakan 0,2-
0,5 masuk sebelum diganti.

Bantalan pelumasan air dapat diinstal ke sebuah kemiringan yang sesuai dengan
kemiringan statis poros yang dihasilkan dari berat baling-baling dan poros.
Tujuannya adalah untuk mendapatkan beban bantalan yang lebih seragam dan
kontak poros dalam kaitannya ketika ditempatkan awalnya dalam pelayanan.
Kemiringan dapat memfasilitasi pelumasan hidrodinamik pada rpm poros lebih
rendah sebagai akibat dari beban unit bantalan yang lebih rendah, bagaimanapun,
prosedur ini belum terbukti sepenuhnya memuaskan dari sudut pandang
pemakaian kebawah sejak eksentrik dorong dari baling-baling tidak
diperhitungkan.

Jenis bantalan poros baling-baling yang memiliki bantalan curam, juga telah
digunakan untuk menyediakan fitur bantalan menyesuaikan diri. Namun, tekanan
bantalan rata-rata lebih tinggi dibanding bantalan curam, dan diameter rumah
bantalan jauh lebih besar untuk mengakomodasi fitur bantalan curam, untuk
ketersediaan yang mahal dan menghalangi aliran air baling-baling.
 III-28

Torsi gesekan poros memisahkan diri dalam bantalan berpelumas aiir dapat
menunjukkan koefisien gesekan setinggi 0,4 [39]. Tergantung pada panjang
poros, kekakuan puntir poros, beban bantalan, dan batas keefesienan gesekan
pelumasan pada bantalan, poros bisa berputar sebentar-sebentar. Gerakan
tongkat-slip poros diamati paling sering ketika beroperasi pada gigi jacking, tapi
mungkin berlanjut sampai kecepatan sekitar 10 rpm. Gerak poros yang dihasilkan
seragam disertai dengan suara reaksi pengurangan gigi. Bahan bantalan
pelumasan air memiliki pengaturan atas batas suhu yang, jika melebihi, akan

mengakibatkan kerusakan material.

Oleh karena itu, setiap aplikasi harus ditinjau ulang untuk kebutuhan pendinginan-
air yang mungkin. Pada umumnya, persyaratan-aliran air pendingin tidak lebih dari
1 sampai 10 gpm tergantung pada suhu desain maksimum operasi, dengan
koefisien gesek, beban bantalan, dan kecepatan permukaan poros. Secara umum,
suhu operasi konservasi desain digunakan 140 F atau kurang. Data tentang
koefisien gesekan untuk berbagai bahan bantalan pelumasan air dan konfigurasi
 III-29

yang diberikan dalam referensi 38. Sebagai contoh, Angkatan Laut didukung
bantalan standar kuningan-karet-pencegah memiliki koefisien dinamis efisien
gesekan yang berkisar 0,006-0,013.

Bantalan pelumasan minyak, seperti yang digambarkan oleh Gambar. 25, yang

terutama digunakan dalam tabung buritan dan bossings, tetapi juga telah
diadaptasi untuk bantalan strut. petunjuk untuk keselamatan Bantalan pelumasan
minyak tidak memerlukan liner yang akan diinstal pada poros sejak kontak dengan
air laut tidak terjadi, juga tidak ada pemakaian poros secara signifikan. Juga, tidak
ada ring dimasukkan ke dalam tabung buritan, bantalan kerang, yang mempunyai
ketebalan berat dinding, ditekan langsung ke dalam tabung buritan. Rasio berat L /
D dimuat setelah tabung buritan telah luas.

Desain awal memiliki rasio sebesar 2,5 tetapi kecenderungan menuju nilai 1,5
kemudian didirikan.Walaupun tekanan bantalan unit berdasarkan yang proyeksi

daerah biasanya jatuh pada kisaran 80 psi untuk bantalan pelumasan minyak,
tekanan operasi yang sebenarnya mungkin lebih dekat untuk dua kali nilai ini.
Inspeksi bidang kontak bantalan setelah operasi mengungkapkan bahwa setelah
dimuat hanya pada setelah berakhirnya panjang sekitar satu diameter poros;
seringkali dianjurkan bantalan pendek untuk alasan ini. Kemiringan bantalan
terbelakang sehingga sesuai dengan kemiringan rata-rata dari poros baling-baling
dapat memberikan bantalan lebih baik dan mengurangi tekanan tinggi testing yang
seharusnya dapat diterapkan pada akhir bantalan. Atau, kemiringan bantalan
poros telah dikembangkan yang menjamin kebijaksanaan yang seragam antara
bantalan dan poros dalam semua kondisi operasi. Kemiringan bantalan poros
pada umumnya dirancang dengan rasio L/D 1.

Gambar 26 mengilustrasikan diagram khas pelumasan minyak untuk bantalan

pelumasan minyak pada tabung buritan. Bantalan pelumasan minyak pada tabung
buritan sepenuhnya terendam dalam minyak, dan segel pada setelah dan ujung
depan tabung mencegah masuknya air laut dan kebocoran minyak. Perbedaan
tekanan antara minyak dalam tabung buritan dan air laut yang sesuai telah
dikendalikan dengan beberapa cara. Untuk kapal yang beroperasi pada sarat
 III-30

hampir konstan, ini telah dicapai melalui sebuah kepala tangki yang terletak
sekitar 10 kaki di atas permukaan beban penuh air.

Kapal yang memiliki variasi rancangan besar mungkin memerlukan tangki kepala
dua: satu untuk beroperasi sarat penuh dan satu untuk operasi pemberat.

alternatif cara mengontrol tekanan diferensial antara minyak dan pelumasan air
laut yang sesuai segel adalah dengan menggunakan sistem kontrol otomatis
indera tekanan air laut dan menyesuaikan tekanan minyak yang sesuai, biasanya
dengan memaksakan tekanan variabel udara di kepala tangki. Masa operasi segel
poros, yang mempertahankan minyak di tabung buritan dan mencegah masuknya
air laut, bisa sensitif terhadap perbedaan tekanan antara air laut dan minyak dan
dengan kecepatan gosok poros.

Meskipun desain segel telah dikembangkan untuk beberapa aplikasi, desain yang
paling umum memiliki segel jenis bibir pada lengan yang dijamin pada poros dan

berputar dengan itu. Jenis segel dapat dikenai ayunan cukup besar pada tekanan
diferensial tanpa kerusakan. Namun, dalam Sikap yang memakai liner yang
berlebihan dan kebocoran segel telah dilaporkan dengan segel tipe bibir.
Referensi 40 adalah laporan tes yang dilakukan dengan sebuah tes alat bor
khusus untuk mengevaluasi segel dan liner material. Segel yang digunakan
adalah skala lebih kurang satu-setengah. Seri tes belum selesai, tapi tes yang
dilakukan menunjukkan pentingnya pilihan yang tepat dari bahan campuran dan
pembuatan yang tepat dari bahan tersebut.

Sebuah Pompa biasanya terpasang, seperti ditunjukkan pada Gambar. 26, untuk
memaksa sirkulasi minyak melalui tabung buritan. Perpipaan sebaiknya diatur
seperti minyak yang bersirkulasi melalui kedua bantalan. Banyak variasi sistem ini
telah digunakan, termasuk penghapusan pompa. Pemilik sering menentukan filter,
pemanas, pendingin, dan coalescers untuk kondisi minyak saat melewati
rangkaian. Pendingin jarang digunakan pada temperatur yang paling keras
meninggalkan tabung tidak melebihi 120 F.
 III-31

Sebuah variasi desain yang dikembangkan untuk meminimalkan risiko bocor

minyak pelumas ke air laut menggabungkan rongga udara keringk yang terletak
setelah rumah segel antara air laut dan elemen segel minyak pelumas. Dengan
pengaturan ini setiap kebocoran air laut terdahulu atau unsur segel minyak
pelumas menuju rongga kapalyang dikeringkan oleh udara. Tekanan udara dan

tekanan minyak lumas dirakitan secara otomatis disesuaikan untuk

mengkompensasi variasi konsep.

Bantalan tabung buritan pada kapal kecil telah dipasang dengan mengepaskan
bushing bantalan dalam tabung buritan dengan tempat penuangan getah
epoksi.seperti pembatasan pemasangan diperlukan operasi tabung buritan yang
akurat. Bantalan tabung buritan bisa diposisikan untuk memberikan kontak teoritis
terbaik dengan poros, dan kemudian tetap dalam posisi sebagai tempat getah
epoksi.

Jenis-Jenis Bantalan

Menurut “Sularso dan kiyukatsu Suga dalam elemen mesin“ bantalan dapat
dikelompokkan sebagai berikut:

1. Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros

a. Bantalan luncur
Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena
permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan
lapisan pelumas.
b. Bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar
dengan yang diam melalui elemen gelinding.

2. Berdasarkan arah beban terhadap poros

a. Bantalan Aksial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
b. Bantalan radial
 III-32

Arah beban bantalan sejajar dengan sumbu poros.

c. Bantalan gelinding khusus

Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar tegak lurus sumbu
poros.

3. Berdasarkan bahan bantalan

a. Bantalan kayu
b. Bantalan karet
c. Bantalan logam metal

Bantalan Kayu

Bantalan poros baling baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat burupa
Silinder dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder kadang –kadang

dapat langsung dimasukan pada tabung poros baling–baling (tanpa rumah

bantalan) ataupun dengan rumah bantalan sedangkan bantalan kayu yang berupa
segmen harus mempunyai rumah bantalan.

Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller yang terbuat dari baja
karbon (Carbon steel). Selain itu bantalan dipakai pada poros propeller dengan
menggunakan pelumasan air laut dan bagian dalamnya menggunakan penindis
cek spalling untuk menghabat rembesan air laut yang masuk melalui poros.

Bantalan Karet

Untuk bantalan darai karet digunakan pada poros propeller yang terbuat dari
stainless steel dan carbon steel yang system pelumasan porosnya menggunakan
air laut dengan memakai penindis cek spalling untuk menghambat rembesan air
yang masuk dari poros.

Kelebihan dari bantalan karet adalah mempunyai koefisien gesekan yang rendah,
apabila air sebagai pelumasnya, karet mempunyai daya tahan yang lebih baik
 III-33

terhadap keausan, serta konstruksinya sederhana dan murah, selain itu juga
memberikan ketahanan yang baik, dapat meredam bunyi serta getaran vertikan
dari poros baling – baling.

Bantalan Logam metal

Logam metal merupkan campuran dengan unsur induk adalah Sn dengan

campuran Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini akan berpengaruh
pada jumlah presentase tiap-tiap unsur yang tergantung atas kegunaan logam
metal tersebut.

Oleh karena itu bantalan logam metal dengan pelumasan minyak lumas
diperlukan alur yang arahya memanjang agar pelumasan dapat dicapai seluh
permukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan adanya kelonggaran
antara poros baling-balaing dan bantalan, secara teoritis minyak lumas akan

keluar terus, sehingga ini dapat dihindari dengan adanya cederval (oil seal gland)

Gambar 3. Bantalan Poros Propeller

III.4. Kopling / Flens

Kopling adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan daya
dari poros penggerak (driving shaft) ke poros yang digerakkan (driven shaft),
dimana putaran inputnya akan sama dengan putaran outputnya. Tanpa kopling,
 III-34

sulit untuk menggerakkan elemen mesin sebaik-baiknya. Dengan adanya kopling

pemindahan daya dapat dilakukan dengan teratur dan seefisien mungkin.

Beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kopling adalah:

1. Mampu menahan adanya kelebihan beban.

2. Mengurangi getaran dari poros penggerak yang diakibatkan oleh gerakan

dari elemen lain.
3. Mampu menjamin penyambungan dua poros atau lebih.
4. Mampu mencegah terjadinya beban kejut.

Untuk perencanaan sebuah kopling kita harus memperhatikan kondisi-kondisi

sebagai berikut:
1. Kopling harus mudah dipasang dan dilepas
2. Kopling harus dapat mentransmisikan daya sepenuhnya dari poros
3. Kopling harus sederhana dan ringan

4. Kopling harus dapat mengurangi kesalahan hubungan pada poros

Gambar 4. Kopling / Flens

Kopling ditinjau dari cara kerjanya dapat dibedakan atas dua jenis:
1. Kopling Tetap
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti
(tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis
 III-35

lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Kopling tetap selalu dalam
keadaan terpasang, untuk memisahkannya harus dilakukan pembongkaran.
Kopling tetap terbagi empat macam, antara lain:

- Kopling kaku

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan sumbu

segaris, dan dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik.
Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidaklurusan sumbu kedua
poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi.
Mula-mula perlu diketahui besarnya daya dan putaran yang akan diteruskan
poros penggerak jika diameter penggerak sudah tertentu seperti pada poros
motor listrik maka diambil diameter yang sama untuk poros yang sama.
Adapun bentuk dari kopling kaku dapat dilihat pada Gambar berikut. Kopling
ini terdiri atas:
a. Kopling bus

b. Kopling flens kaku

c. Kopling flens tempa

Gambar Kopling Kaku

 III-36

- Kopling luwes
Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling Flens
kaku, memerlukan penyetelan yang sangan teliti agar kedua sumbu poros
yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu getaran
dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara mesin

penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapat

memperpendek umur mesin serta menimbulkan suara berisik.

Untuk menghindari kesulitan-kesulitan diatas dapat dipergunakan

kopling luwes (fleksibel). Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun
kedua sumbu poros yang dihubungkan tidak benar-benar lurus. Selain itu
kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada
transmisi, meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam
batas tertentu kopling ini dapat meneruskan dengan daya yang halus.
Pemasangan dan pelepasan juga dapat dengan mudah karena

hubungan yang dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya.

Keuntungan dari kopling fleksibel ini adalah dimana sebuah ban yang
sangat elastis, terdiri dari karet dengan lapisan dalam yang ditenun,
ditekan oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua peruhan
kopling. Kopling luwes (fleksibel) memungkinkan adanya sedikit
ketidaklurusan sumbu poros yang terdiri atas:
a. Kopling flens luwes
b. Kopling karet ban
c. Kopling karet bintang
d. Kopling gigi
e. Kopling rantai

Adapun bentuk dari kopling karet ban dapat dilihat pada Gambar berikut.
 III-37

Gambar Kopling Karet Ban

- Kopling universal
Kopling universal digunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang
cukup besar, terdiri dari:
a. Kopling universal hook
b. Kopling universal kecepatan tetap

Kopling universal digunakan bila poros penggerak dan poros yang digerakkan
membentuk sudut yang cukup besar.

- Kopling Fluida
Penerusan daya dilakukan oleh fluida sehingga tidak ada hubungan antara
kedua poros. Kopling fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran
tinggi dan daya besar. Keuntungan dari kopling ini adalah gerak awal
lambat, kopling ini elastis, getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari
sisi beban tidak saling diteruskan, pengaman yang mudah terhadap
beban lebih. Oleh karena itu umur mesin dan peralatan yang dihubungkan
menjadi lebih panjang dibandingkan dengan pemakaian kopling tetap
biasa. Adapun bentuk dari kopling fluida dapat dilihat pada Gambar
berikut.
 III-38

Gambar Kopling Fluida

2. Kopling Tak Tetap

Kopling tidak tetap adalah kopling yang digunakan untuk menghubungkan
poros penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama saat

meneruskan daya. Kopling juga dapat melepaskan hubungan kedua poros

tersebut dalam keadaan diam maupun berputar tanpa harus menghentikan
putaran dari poros penggerak. Kopling tak tetap meliputi:

- Kopling cakar, terdiri dari:

a. Kopling cakar persegi
b. Kopling cakar spiral
c. Kopling kerucut
d. Kopling friwil

- Kopling pelat, terdiri dari:

a. Menurut jumlah pelatnya:
 Kopling pelat tunggal
 Kopling pelat banyak
b. Menurut cara pelayanannya:
 Kopling pelat cara manual
 Kopling pelat cara hidrolik
 Kopling pelat cara pneumatik
 III-39

c. Menurut pelumasannya:
 Kopling pelat kering
 Kopling pelat basah

Kopling cakar adalah merupakan konstruksi dari kopling tidak tetap yang

paling sederhana. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen

dalam dua arah putaran, tetapi tidak dihubungkan dalam keadaan
berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran saja, namun karena
timbulnya tumbukan yang besar jika dihubungkan dalam keadaan berputar,
maka cara yang menghubungkannya hanya boleh dilakukan jika poros
penggerak mempunyai putaran kurang lebih dari 50 rpm. Adapun bentuk
dari kopling cakar dapat dilihat pada Gambar berikut.

Gambar Kopling Cakar

Secara umum kopling pelat adalah kopling yang menggunakan satu pelat atau
lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros
tersebut, sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya.
Konstruksi kopling ini cukup sederhana, dapat dihubungkan dan dilepaskan
dalam keadaan berputar karena itu kopling ini sangat banyak dipakai. Bentuk
kopling plat yang paling sederhana adalah seperti Gambar berikut.
 III-40

Gambar Kopling Plat

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi

sederhana mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil
dapat ditransmisikan momen yang besar. Kopling kerucut seperti Gambar
berikut. Kopling kerucut terdiri dari sebuah kerucut B yang dapat digeser
melalui pasak benam pada poros yang digerakkan dan sebuah kerucut
berongga A yang dipasang erat dengan pasak pada poros penggerak

dengan sudut puncak yang sama. Kopling ini dahulu banyak dipakai
tetapi sekarang tidak lagi dalam keadaan dimana bentuk plat tidak
dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak, sehingga kopling
kerucut ini susah untuk beroperasi secara normal.

Gambar Kopling Kerucut

 III-41

Kopling friwil adalah kopling yang dapat dilepas dengan sendirinya bila
poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah
berlawanan dari poros yang digerakkan. Seperti Gambar berikut, bola-bola
atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang bentuknya sedemikian
rupa hingga jika poros penggerak berputar searah jarum jam, maka

gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau bola terjepit diantara
poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar bersama poros
yang digerakkan akan berputar meneruskan daya.

Gambar Kopling Friwil

Bagian–Bagian Utama Kopling

1. Poros

Dalam pengertian umum poros dimaksudkan sebagai batang logam

berpenampang lingkaran yang berfungsi untuk memindahkan perputaran atau
mendukung sesuatu beban atau tanpa meneruskan daya. Poros ditahan
oleh dua atau lebih bantalan poros atau pemegang poros, bagian –
bagian berputar didukung oleh poros. Beban yang didukung oleh poros
tersebut termasuk yang terpasang padanya misalnya berat gerbong
atau berat kendaraan menimbulkan gaya tekan pada bantalan poros.
 III-42

2. Pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan

bagian-bagian mesin seperti: Roda gigi, sprocket, pully, kopling dan lain-lain.
Pasak pada umumnya dapat digolongkan atas beberapa macam,

menurut letaknya pada poros maka pasak dapat dibedakan antara

pasak telena, pasak rata, pasak benam, dan pasak singgung pada
umumnya

berpenampang segi empat. Dalam arah memanjang berbentuk prismatis atau

berbentuk tirus. Pasak benam prismatis adalah yang khusus dipakai sebagai
pasak luncur, juga ada pasak tembereng dan pasak jarum. Pasak
luncur memungkinkan penggeseran aksial roda gigi pada porosnya, yang
paling umum dipakai adalah pasak benam yang dipakai untuk meneruskan
momen yang besar, untuk momen tumbukan dapat dipakai pasak tumbukan.

3. Baut Pengikat Kopling

Baut pengikat kopling berfungsi untuk mengikat suatu elemen mesin yang
terdapat pada pada suatu mesin. Ini dapat dilihat pada Gambar berikut.

Gambar Baut Pengikat

 III-43

4. Karet Ban Baut Pengikat Kopling

Karet ban pengikat kopling berfungsi untuk mencegah terjadinya slip dari
poros ke poros yang digerakkan sehingga dapat mencegah rugi – rugi daya
putaran pada suatu mesin.

5. Daun Kopling

Daun kopling berfungsi sebagai penghubung putara dan pemutus

putaran pada suatu mesin.

Sambungan Poros dan Naf

Penyematan naf sebuah roda gigi, puli-sabuk, kopling, tuas, dan sebagainya pada
poros dapat dilakukan dengan berbagai macam cara, antara lain dengan

menggunakan pasak, pena, bus, cincin jepit, lewat kerut, pres atau lem.

1. Pasak dan sambungan Pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-
bagian mesin, seperti roda gigi, sprocket, puli, dan kopling pada poros. Momen
diteruskan dari poros ke naf atau naf ke poros.

2. Kerut dan pres

Kedua cara penyambungan mengandung hal yang sama, yaitu bahwa
penjepitan antara bagian yang dikehendaki disambung terjadi lewat perubahan
bentuk elastik bagian itu sendiri. Pada penyambungan sistem ini, untuk
menekan roda pada poros dapat dilakukan dengan cara memanaskan
(dikerutkan) atau dapat juga menekan roda pada poros tanpa melalui
pemanasan, atau dikatakan roda dipres pada poros.
 III-44

III.5. Pasak

Menurut ASME, definisi pasak adalah “demountable elemen mesin yang ketika
dipasang pada alurnya, mempunyai kegunaan untuk mentransmisikan torsi antara
poros dan hub.” Standar pengelompokan pasak berdasarkan bentuk dan

dimensinya. Pasak paralel berpenampang segi empat dengan tinggi dan lebar
konstan pada arah memanjang (gambar 7.5(a)). Pasak miring mempunyai lebar
konstan dengan tinggi bervariasi secara linier pada arah memanjang dengan
kemiringan 1/8 inch per foot dan dipasang pada alur miring sampai terkunci. Ada 2
macam pasak miring, yaitu pasak miring tanpa kepala dan dengan kepala gib
(gambar 7.5(b)). Pasak woodruff berbentuk setengah lingkaran dengan lebar
konstan, dipasang pada alur pasak yang juga berbentuk setengah lingkaran
(gambar 7.5(c)). Pasak miring bisa langsung mengunci gerakan aksial, sedangkan
pada pasak paralel atau woodruff, perlu ditambahkan alat untuk mengunci, seperti
retaining ring atau clamp collar.

Gambar Macam-Macam Pasak

Pasak Paralel (Parallel Keys)

Pasak jenis ini paling sering digunakan. ANSI mendefinisikan dimensi penampang
dan kedalaman alur pasak sebagai fungsi diameter poros di mana alur pasak
berada. Pasak yang digunakan untuk poros diameter kecil ditunjukkan pada tabel
7.1. Setengah bagian pasak paralel dipasang masuk pada poros dan setengah
sisanya dipasang pada hub, seperti pada gambar 7.5(a).
 III-45

Pasak paralel biasanya dibuat dari batang yang diroll dingin dengan toleransi
negatif (dimensi sebenarnya selalu lebih kecil dari dimensi nominal). Pada
pembebanan torsi alternating, dengan torsi positif ke negatif tiap siklusnya, suaian
pasak harus diperhatikan.

Adanya clearance akan mengakibatkan backlash dan beban impak. Untuk

menghilangkan efek backlash, digunakan setscrew (skrup pengencang) dan
dipasang pada hub, 90° terhadap pasak. Setscrew ini akan menahan pergerakan
hub secara aksial dan menghindarkan pasak dari backlash. Standar ASME untuk
setscrew bisa dilihat pada tabel 7.1. Untuk mencegah terpuntirnya pasak karena
adanya defleksi pada poros, panjang pasak harus lebih kecil dari 1.5 kali diameter
poros. Jika diinginkan lebih kuat,bisa digunakan 2 buah pasak.

Pasak Miring (Tapered Keys)

Lebar pasak miring untuk diameter tertentu sama dengan pasak paralel, seperti
pada tabel 7.1. Kemiringan dan dimensi kepala gib distandarkan. Kemiringan
dimanfaatkan sebagai pengunci terhadap gerakan aksial dengan memanfaatkan
adanya gesekan antar permukaan. Kepala gib digunakan untuk melepas pasak
dengan cara menariknya ketika tidak dimungkinkan mendorong bagian pasak
yang kecil, karena tidak bisa dijangkau.Karena pemasangan pasak miring pada
 III-46

satu sisi, sehingga terjadi clearance pada satu sisi, maka dimungkinkan terjadinya
eksentrisitas antara hub dan pasak.

Pasak Woodruff (Woodruff Keys)

Pasak jenis ini digunakan pada poros ukuran kecil dan ‘self-aligning’, sehingga
sering digunakan pada poros miring. Pemasangan pasak jenis ini pada hub sama
seperti pasak paralel, yaitu setengah bagiannya. Bentuk setengah lingkaran
memungkinkan pasak masuk lebih dalam pada alur pasak, sehingga akan lebih
sulit untuk terguling, tetapi lebihlemah jika dibandingkan dengan pasak paralel.
Lebar pasak woodruff adalah fungsi diameter poros, seperti pada pasak paralel,
ditunjukkan pada tabel 7.1. Standar yang sering digunakan adalah standar ANSI,
seperti pada tabel 7.2. Pada standar ANSI, digunakan penomororan pasak untuk
tiap ukuran. Diameter pasak nominal ditunjukkan oleh 2 digit terakhir dibagi 8
(dalam inch). Lebar pasak nominal ditunjukkan oleh digit yang mendahului 2 digit

terakhir dibagi 32 (dalam inch). Contohnya, pasak nomor 808, diameter

nominalnya adalah 8/8=1 inch, lebarnya adalah 8/32=1/4 inch.

Tegangan pada Pasak

Ada dua macam kegagalan pada pasak, yaitu geser dan bearing. Kegagalan
geser terjadi ketika pasak dibebani geser pada bidang yang sejajar bidang
 III-47

pertemuan antara poros dan hub. Kegagalan bearing terjadi karena penekanan
pada kedua sisi pasak.

Material Pasak

Karena beban pasak adalah geser, maka digunakan material ulet dan lunak. Baja
karbon rendah adalah material yang sering digunakan. Untuk keadaan korosif,
digunakan kuningan atau stainless steel.

Perancangan Pasak

Diameter poros di mana alur pasak berada mempengaruhi lebar pasak, tinggi
pasak juga dipengaruhi oleh lebar pasak. Sehingga variabel perancangan yang
digunakan adalah panjang dan jumlah pasak tiap hub-nya. Panjang pasak paralel
dan miring bisa sama dengan panjang hub. Untuk lebar pasak woodruff tertentu,

terdapat beberapa diameter dan menentukan panjang masuknya pasak pada hub.
Semakin besar diameter pasak woodruff, semakin dalam alur pasak, sehingga
poros semakin lemah. Kalau dibutuhkan 2 buah, pasak kedua bisa ditambahkan
pada posisi 90° dari pasak pertama. Jika terjadi overload beban, pasak dirancang
supaya gagal terlebih dahulu sebelum alur pasak atau bagian lain dari poros
gagal. Pasak berperan sebagai pengaman untuk melindungi bagian yang lebih
mahal karena pasak relatif lebih murah dan mudah untuk diganti. Hal ini menjadi
alasan kenapa material pasak dipilih ulet dan lunak dengan kekuatan lebih rendah
dibanding dengan material poros.

Konsentrasi Tegangan pada Alur Pasak

Pasak memiliki sisi relatif tajam (jari-jari<0.02 inch), sehingga alur pasak juga
demikian, dan mengakibatkan adanya konsentrasi tegangan pada alur pasak.
Macam alur pasak bisa dilihat pada gambar 7.6.
 III-48

Dari percobaan yang dilakukan oleh Peterson pada alur pasak end-milled, didapat
kurva konsentrasi tegangan untuk pembebanan bending dan torsi pada poros
(gambar 7.7).

III.6. Gear Box

Prinsip kerja dari gearbox adalah sebagai berikut:

 Mengurangi kecepatan, menambah putaran (torsi) misalnya pada
generator.
 Menambah kecepatan, menurunkan putaran misalnya pada compressor
 Mengubah arah putaran
 Memiliki friksi maksimum
 Digunakan untuk memperoleh kecepatan yang diinginkan
 III-49

 Ukuran diameter gear proporsional terhadap rasio kecepatan.

Gambar Gear Box

Roda gigi

Roda gigi adalah elemen mesin berbentuk gigi yang berfungsi sebagai tramsmisi
gerak putar dan daya dari komponen mesin satu ke lainnya. Efisiensinya
mendekati 98% sehingga roda gigi banyak dipakai untuk membuat transmisi motor
penggerak ke poros yang digerakan.

Gambar Roda Gigi Metrik

Klasifikasi Roda Gigi

a. Roda gigi spur

Gambar Roda Gigi Spur

 III-50

b. Roda gigi helik

Gambar Roda Gigi Helik

c. Roda gigi dobel helik

Gambar Roda Gigi Dobel Helik

d. Roda gigi Bevel

Gambar Roda Gigi Bevel

e. Roda gigi cacing

Gambar Roda Gigi Cacing

 V-1

BAB IV
KOMPONEN UTAMA SISTEM GEARBOX

IV.1. Reduction Gear

Dengan Reduction Gear pada umunya dimaksud suatu mekanisme yang

dipergunakan untuk memindahkan gerakan elemen mesin yang satu ke gerakan
elemen mesin yang kedua. Gerakan ini dapat mempunyai berbagai sifat, seperti
umpamanya pada mekanisme batang hubung engkol, dimana gerakan putar
sebuah poros dipindahkan ke gerakan lurus sebuah torak atau sebaliknya.

Prinsip dasar transmisi adalah berfungsi sebagai mengatur kecepatan gerak dan
torsi serta membalik putaran output transmisi, sehingga dapat bergerak maju dan
mundur, pada dasarnya transmisi itu terdiri dari beberapa roda gigi yang disusun
pada beberapa poros roda gigi yang di tumpu sejajar.

Gigi-gigi perubahan besar (reduksi/ perubahan arah putaran).

Poros engkol dari mesin kecil dan menengah selalu berputar dalam arah yang
sama, dan untuk mendapatkan gerak maju, stop dan mundur, maka perlu
dilengkapi gigi-gigi perubah arah putaran. Awalnya “Meet Endise Type” perubah
arah terpakai untuk mesin-mesin berukuran kecil, putaran rendah, tapi saat ini
tidak dipergunakan. Union Reversing Gear yang mempergunakan roda gigi
kerucut, gigi kerucut ini berfungsi untuk menambah putaran

Gambar Box transmisi

 V-2

Contoh pada gambar 2.13.B dibawah ini menunjukkan bahwa dua atau tiga roda
kerucut pinion terpasang pada rumah roda gigi yang terbuat dari besi tuang . Satu
roda gigi kerucut (4) terpasang diporos engkol dan yang lainnya (5) pada poros
propeller (3).

Semua ini terpasang, sehingga permukaan-permukaan satu dengan lainnya dapat

berhubungan oleh gigi-gigi pinion (6). Ban rem terletak sekeliling rumah roda gigi,
dan kopling serta ban rem tersebut diatur sedemikian rupa mereka berfungsi
bergantian.

Seperti terlihat pada Gambar 2.13. A, posisi maju, kopling gesek dan rumah roda
gigi akan bersatu dan kopling, poros engkol dan poros propeller berputar searah.
Pada keadaan posisi mundur Gambar 2.13. B, rumah roda gigi kerucut pinion ,
poros propeller berputar, berlawanan arah dengan arah poros engkol. Bila box
roda gigi dalam posisi “STOP” , Gambar 2.13.C kedua kopling dan ban rem tak

berhubungan satu sama lain. Akibatnya, bila roda gigi kerucut poros engkol (4)
berputar, roda gigi kerucut pinion (6) berputar juga mengelilingi roda gigi kerucut
poros propeller dan poros propeller tatap tak bergerak.

Gambar Box transmisi

 V-3

Gambar Box Transmisi

Keterangan :
1) Rumah roda gigi
2) Poros engkol
3) Poros propeller
4) Roda gigi kerucut poros engkol
5) Roda gigi kerucut porospropeller
6) Roda gigi kerucut pinion
7) Kopling gesek
8) Spie (Key)
9) Ban rem

Gigi Perubah Arah dan Gigi Perubah Jumlah Putaran

Sebuah gigi perubah arah dengan gigi perubah besar putaran baru-baru ini
dipergunakan untuk mengurangi putaran mesin. Hal ini merupakan unit kombinasi
dari kopling untuk gerak maju/ mundur, dan menurunkan putaran mesin sebanding
dengan putaran propeller. Ini terdiri pula dari poros thrust, bantalan thrust ,
pendingin oli (Oil coller ) dan sebagainya.

Bila putaran poros engkol dinaikkan untuk mendapatkan suatu mesin yangkecil
dan ringan, dan untuk mengurangi besarnya ruangan karena volume mesin, maka
apabila besarnya putaran propeller sama dengan putaran poros engkol, maka
effisiensi propeller akan turun. Umumnya efisiensi propeller meningkat dengan
 V-4

turunya putaran propeller dan makin membesarnya diameter propeller. Demikian

pula, kecepatan kapal membesar untuk mesin bertenaga sama.

Sehubungan dengan itu, gigi reduksi sangat perlu untuk menurunkan putaran
mesin yang tinggi keputaran propeller yang rendah, dan hal ini memungkinkan

memilih putaran mesin yang tinggi keputaran propeller yang rendah, dan hal ni
memungkinkan memilih putaran propeller untuk mendapatlan efisiensi dorongan
yang besar yang sesuai denganbentuk ukuran kapal.
Dengan adanya gigi reduksi, mesin dapat berputar lebih dari 1900 RPM. Kini,
terutama mesin berukuran kecil dan median (menengah) diperlengkapi dengan
gigi reduksi dan dinamakan “Geared engines” (mesin bergigi).

IV.2. Type-Type Gigi Perubah Arah

Macam-macam tipe dan klas dari gigi ini tercamtum pada tabel dibawah ini.

Klasifikasi oleh tipe-tipe kopling (Clutch)

Tipe mekanis adalah tipe union yang telah dibahas sebelumnya. Untuk gerakan
maju pengencang dengan cara ban rem sering terpakai. Dalam unit- unitdimana
ring yang dapat dikembangkan terpasang pada gerak maju dan koplingnya
dikontrol oleh gaya sentrifugal, maka pada putaran mesin yang meninggi
mengakibatkan timbulnya gerakan yang kasar pada koplingnya sedang pada tipe-
tipe lain memakai plat-plat gesek untuk gerak maju dan mundur pada satu poros.
Mereka ada yang berplat gesek tunggal dan banyak, dimana pada tipe mekanikal
dipakai pegas dan lever (batang) dan pada type hidrolik dipergunakan tekanan
olie yang tinggi untuk menggabungkan /menempelkan/menyatukan plat-plat gesek
tersebut bersama-sama.
 V-5

Gambar Plat-plat (lempengan-lempengan) dalam kopling

Klasifikasi tipe-tipe gigi

Tipe union dibagi menjadi 2 tipe, yang pertama memakai roda gigi kerucut untuk
roda-roda gigi planetnya dan yang lain mempergunakan roda gigi lurus. Gambar
2.3.6 adalah sebuah contoh pemakaian tipe roda gigi lurus.

Type-type roda gigi reduksi/perubahan arah.

Klasifikasi Tipe Pemakaian
Mekanikal  Tipe union, maju, ring  Ukuran kecil, mesin
pengembang putaran rendah
 Tipe union, maju, plat menengah
gesek  Ukuran kecil, mesin
 Keduanya putaran tinggi.
maju/mundur,plate  Ukuran sedang,
gesek) mesin putaran
tinggi Hidrolik

 Plat gesek, Plat  Ukuran sedang, mesin

tunggal (single plat) berputaransedang/tinggi
 Plat gesek, plat  Ukuran sedang/besar,
banyak (multi plate) Mesin berputar
sedang/tinggi
 V-6

Klasifikasi tipe- tipe kopling (Clutches).

Klafikasi Tipe Keterangan
Gigi perubah arah Gigi planet Roda gigi kerucut
Gigi penghubung Roda gigi lurus
Gigi reduksi Terpisah axial 1 step

gearing co-axial 2 step

gearing Co axial gigi
planet
Gigi reduksi 2
kecepatan

Gambar Type- type gigi perubah arah

Seperti terlihat pada gambar 4-9, adalah salah satu type pemakaian poros coaxial
maju/mundur: dan untuk gerak maju, poros propeller berputar dalam arah yang
berlawanan dengan poros engkol- melalui- roda- gigi penghubung.

Gambar Contoh type poros co-axial maju/mundur

 V-7

IV.3. Gigi Perubahan Besar (Reduksi) dan Perubah Arah Putaran Sistem
Hidroulik

Gigi reduksi/perubahan arah putaran.

Roda gigi perubahan arah putaran sistim hidrolik ini telah dipakai untuk kapal-
kapal kecil dijepang sejak tahun 1941, akan tetapi pemakaian ini terbatas karena
mereka lebih mahal dibandingkan dengan tipe mekanikal. Pada gambar 4-10.
meupakan contoh dari gigi reduksi/ perubahan arah sistem hidrolik dengan proses
engkol dan poros propeller yang terpisah secara axial. Sebagai hasil dari
perkembangan kopling hidrolik, operasi untuk gerak maju/mundur pada handelnya
akan menjadi sangat mudah, dan sedemikian rupa hingga dinamakan “ FINGER
CONTROL.” (Pengontrol dengan jari).

Operasi dari sebuah handel yang kecil hanya dengan menggunakan jari-jaridapat

dilakukan. Sejak remote control (Pengontrolan jarak jauh) dari kopling dapat
digunakan dengan pengertian dipakainya sistem kabel, maka jelas bahwa
kemampuan manuver kapal dan kemampuan kontrol terhadap aktivitas
penangkapan ikan mengalami kemajuan.

Dengan gigi sistem hidraulik ini , maka operasinya sangat ringan dan giginya
dapat dipasang sangat mudah dimana saja dikapal, ini adalah sangat baik, dan
bila diperlukan si-operator mampu untuk melakukannya beriburibu kali sehari
tanpa mengalami kelelahan.

GambarGigi reduksi/perubah arah sistem hidrolik.

 V-8

Gambar 2.3.8. Menunjukan cara kerjanya, oli bertekanan tinggi dialirkan ketempat
aliran oleh pompa oli hidrolik yang akan menekan plat gesek, dan menyalurkan
tenaga. Bila handle pemindahan aliran mulai dikerjakan, maka olie hidrolik
bertekanan tinggi mengalir diantara rumah B dan silinder pendorong dan
menggerakkannya kebagian mesin. Oli ini juga menggerakan holder plat gesek

dalam arah yang sama pada saat yang sama pula dan menekan plat gesek posisi
maju. Poros maju berputar dalam arah sama dengan poros engkol dan
menyalurkan gerak maju ke propeller. Bila handle pemindah aliran diset pada
gerak mundur, oli hidrolik bertekanan tinggi mengalir antara rumah A dan silinder
pendorong dan menggerakkan silinder pendorong kebagian/daerah poros
propeller.

Demikian pula oli tersebut menggerakan silinder plat gesek dalam arah sama
pada saat yang sama dan menekannya keplat gesek posisi mundur, poros engkol
memutar dalam arah mundur melalui gigi perantara dari gigi mundur. Mengisi

kedudukan handle pemindah aliran ke posisi netral, olie hidrolik mengalir ,masuk
kebagian posisi maju dan bagian f posisi mundur, pada saat yang sama dan
menekan kedua bagian oleh silinder pendorong dengan tekanan yang sama
sehingga tak bekerja dan berputar tanpa ada tekanan keplat gesek, dengan
pengertian poros propeler tersebut tek berputar. Sebuah alat pengamanan
diperlengkapi sehingga bila dalam keadaan bahaya, kopling tersebut dapat diganti
kebentuk mekanik yang disebabkan oleh tekanan olie yang kurang besar.

Gambar Cara kerja perubah arah putaran sistem hidrolik

 V-9

Perlengkapan pada sistim hidrolik reduksi/perubahan arah.

Dalam operasinya handle maju/mundur, alat ini secara otomatis menurunkan

putaran mesin, meskipun pula bila handle tersebut tak bekerja. Ini melindungi
mesin dan kopling dari tegangan yang tak diinginkan akibat perubahan gerak

maju/mundur pada putaran-putaran tinggi.

Peredam ini melindungi gerakan mendadak dari posisi maju/mundur oleh handle
pemindah aliran yang kasar melindungi pula sistem poros kopling/ propeller.
Peredam ini melengkapi pula keadaan yang menyenangkan dalam laju gerak
kapal.
 V-1

BAB V
ANALISA KELURUSAN POROS

Lama waktu yang diperlukan mulai dari pembuatan konsep rancangan sampai
serah terima untuk semua jenis kapal, sekarang ini menjadi bertambah pendek.

Kenyataan ini menimbulkan masalah-masalah yang terkait dengan pengurangan

waktu pembuatan da pemasangan [komponen], termasuk uji coba prototipenya,
dan kesemuanya ini secara potensial telah menyebabkan terjadinya kesalahan-
kesalahan saat pembuatan dan kemudian menimbulkan masalah-masalah
operasional [setelah komponen terpasang]. Hal ini menimbulkan dua perhatian
utama: yang pertama adalah pengawasan kinerja para-subkontraktor selama
masa pembuatan [komponen] dan yang kedua adalah waktu yang tersedia untuk
melengkapi pengesahan rancang bangun (design approval) dalam suatu cara
yang bisa diterima.

Peraturan-peraturan klasifikasi kapal cenderung untuk ditulis dengan bahasa

sederhana, mudah dipahami dan bisa diterapkan untuk semua jenis kapal. Jelas
sekali, hal ini menyebabkan sebagian besar rancangan menjadi konservatif.
Dalam dunia rekayasa teknik secara umum pemikiran seperti ini tidaklah
dikehendaki, namun dalam rekayasa teknik kelautan pemikiran-pemikiran
konservatif seperti ini memungkinkan parameter-parameter yang belum diketahui
dan cenderung berubah yang timbul saat kapal beroperasi dengan beban yang
lebih besar daripada yang diharapkan pada tahap perencanaan. Salah satu yang
terbukti masih bermasalah adalah kelurusan dari poros; Masalah-masalah yang
muncul paling akhir meminta badan klasifikasi LR untuk secara lebih dalam lagi
meninjau cara-cara menilai masalah-masalah yang terkait dengan kelurusan
poros.

Pengesahan Rancang Bangun (Design App roval )

Badan-badan klasifikasi kapal harus sudah terlibat pada tingkat konsep rancangan
dan pekerjaan pengesahan pada kegiatan siklus rancang bangun sebaiknya diikuti
jauh lebih awal lagi. Dengan melakukan ini mereka mampu memberikan suatu
 V-2

pengesahan klasifikasi lebih awal atas rancang bangun yang “bersih” dan
karenanya bisa menghindari waktu panjang yang diperlukan untuk membicarakan
rancang-rancang bangun yang setara namun tidak termasuk dalam kriteria
penilaian yang bisa diterima/disahkan oleh peraturan klasifikasi yang ada.

Gambar Perawatan Ujung Buritan Kapal tanpa Naik Dok

Selain itu, keterlibatan lebih awal bisa menghilangkan potensi untuk terjadinya
kesalahan-kesalahan/kegagalan-kegagalan selama pengoperasian kapal,
sementara pengalaman dan pengetahuan yang lebih luas dari badan klasifikasi
bisa dikembalikan lagi kepada industry kelautan untuk keuntungan semua pihak.
Lebih jauh lagi, penilaian yang lebih baik dan kegiatan pengesahan klasifikasi
yang rutin bisa dipertimbangkan untuk dilakukan saat ini.

Sebagai contoh, kerusakan-kerusakan pada bantalan poros baling-baling (stern

bearing) masih berada di bagian atas dari daftar kerusakan mesin-mesin kapal.
Statistik-statistik kerusakan selama lebih dari 20 tahun terakhir menunjukkan
bahwa bantalan poros baling-baling belakang mewakili 10% dari kerusakan-
kerusakan pada rangkaian poros baling-baling, sedangkan bagian depannya
mewakili 4% dari seluruh kerusakan. Yang menarik adalah, sistem perapatan
bagian belakang dan bagian depan (aft and forward stern glands) masing-masing
mewakili 43% dan 24% dari seluruh kerusakan yang terjadi.
 V-3

Sejumlah kerusakan yang terjadi pada bantalan-bantalan ini disebabkan oleh

buruknya [pekerjaan] kelurusan poros (shaft alignment) dan dari hal ini bisa
diperkirakan bahwa kerusakan pada sistem-sistem perapatan (glands) juga
disebabkan oleh kelurusan poros yang buruk. Peraturan-peraturan LR telah
dimodifikasi secara berkala, sejak pertama kali diperkenalkan di tahun 1976,

untuk memasukkan pengalaman yang didapatkan, namun masalah-masalah

masih timbul.

V.1. Kelurusan Poros (Shaft Alignm ent )

Kerusakan yang terjadi pada bagian atas dari bantalan poros baling-baling
belakang merupakan hal yang tidak biasa, namun nyatanya bisa terjadi pada tiga
kapal dengan rancang bangun yang berbeda. Bantalan-bantalan poros baling-
baling cenderung mengalami kerusakan pada belahan bawahnya; pengecekan
dan pengecekan kembali berikutnya pada analisis teoritis tidak menunjukkan

adanya kesalahan-kesalahan apapun dalam pengambilan asumsi-asumsi yang

telah dilakukan. Karena hal ini, LR melihat lebih rinci pada sistem penataan poros.

Parameter-parameter berikut ini mempengaruhi kelurusan poros:

 kekakuan ( stiffness) dari penahan-penahan bantalan (bearing supports)
 kekakuan dari poros
 berat baling-baling dan beban-beban dinamis ( dynamic loads)
 bahan baku dari bantalan [metal] dan pelumasan.

Kekakuan (stiffness ) dari penahan-penahan bantalan (bea ring supp orts )

Nilai ini diambil dari penjumlahan bahan baku bantalan, pelumasan dan kekakuan
dari penahan bantalan. Pengalaman telah memberikan kepada LR pemahaman
yang baik atas keseluruhan nilai dari kekakuan untuk digunakan dalam melakukan
analisis. Akan tetapi, dimulainya penggunaan struktur-struktur badan kapal yang
lebih tipis (thinner hull scantling) telah menyebabkan dampak awal pada kekakuan
(stiffness) dari struktur buritan secara keseluruhan, termasuk penahan-penahan
 V-4

bantalan, karenanya mengurangi nilai-nilai asumsi yang diambil saat analisis

dibuat.

Penggunaan komputer-komputer yang lebih canggih telah memungkinkan hal-hal

ini diselidiki secara teoritis dalam cara-cara yang lebih mudah daripada lebih

sepuluh tahun yang lalu. Model pada sebuah kapal pengangkut LNG, bisa
dijadikan contoh. Kapal ini, dalam keadaan bermuatan penuh, bagia n buritan nya
bisa mengalami penyimpangan (deflection) sebesar 50mm terhadap bantalan-
bantalan pendukung rangkaian poros baling-balingnya ( plummer bearings); hal
seperti ini tidak bisa diabaikan dan harus diperhitungkan selama masa
pelaksanaan rancang bangun.

Suatu nilai standar yang berdasarkan pengalaman yang digunakan untuk

menghitung suatu perubahan antara kondisi-kondisi muatan penuh dan ballast
yang mengatakan bahwa bagian buritan kapal secara relatif masih akan tetap
kaku (rigid) adalah asumsi-asumsi yang digunakan di masa lalu. Gambar 1
menunjukkan bahwa kita perlu berpikir kembali untuk menggunakan “kaidah-
kaidah jempol” (rules of thumb) dalam menyamaratakan masalah. Menarik sekali
untuk dicatat bahwa penyimpangan (deflection) ternyata tidaklah simetris terhadap
garis tengah memanjang kapal. Hal ini disebabkan oleh perbedaan-perbedaan
dalam kapasitas muat dari tangki-tangki bahan bakar berat di kiri dan di kanan
kapal yang berada di buritan kapal.
 V-5

Suatu momen puntir (twisting moment - torsion) telah terjadi di sepanjang badan
kapal, yang menyebabkan suatu kemiringan, dan kemudian dikembalikan arahnya
oleh reaksi gaya apung yang terjadi sebagai akibat kemiringan kapal. Kejadian
inilah yang menyebabkan ketidak-lurusan poros pada arah melintang kapal.
Peraturan yang umumnya digunakan mengatakan bahwa kelurusan rangkaian

poros adalah suatu garis lurus pada bidang horizontal, yang tidak sesuai dengan
contoh dalam kasus ini. Kelurusan poros arah vertikal juga dipengaruhi oleh
penempatan tangki-tangki yang dipanaskan di sekitar penopang-penopang
bantalan poros (bearing stools), sesuatu yang seringkali tidak diperhitungkan
selama masa analisis.

V.2. Kekakuan Poros

sementara ini, kekakuan poros sudah bergeser ke arah yang berlawanan. Kapal-
kapal yang dipesan dengan daya terpasang yang lebih besar untuk kecepatan

yang lebih tinggi dan ruang mesin telah bergeser jauh ke belakang untuk
meningkatkan kapasitas ruang muat/kargo; oleh sebab itu rangkaian poros
menjadi lebih pendek. Poros baling-baling yang kaku akhirnya harus mengikuti
struktur buritan kapal yang fleksibel. Rancangbangun kapal-kapal yang memiliki
penataan rangkaian poros yang lebih fleksibel, seperti kapal berbaling-baling
ganda, juga bisa meningkatkan sejumlah masalah. Rancang-bangun poros baling-
baling yang digerakkan motor-listrik dan menggunakan bahan logam untuk poros
dengan kekuatan tarik yang lebih tinggi, menjadikan rangkaian poros lebih
fleksibel.

Peraturan badan klasifikasi mengizinkan poros dengan diameter yang lebih kecil
jika digerakkan oleh motor-motor listrik dan hal seperti ini dipadukan dengan
kenyataan bahwa penataan seperti ini seringkali terdapat pada kapal berbaling-
baling ganda dengan rangkaian rangkaian poros yang panjang, telah
menyebabkan sistem rangkaian poros baling-baling menjadi lebih fleksibel.
Sebagai akibatnya, penataan seperti ini tidak bisa menahan beban-beban dinamis
yang diterapkan dan karena itu menjadi lebih peka untuk mengambil posisi yang
ditentukan oleh arah dari garis-garis gaya dari tenaga baling-baling.
 V-6

Bandingkanlah gambar 1 dan gambar 2. Ada dua cara pencapaian untuk diteliti
lebih jauh; fleksibilitas buritan kapal dengan poros yang kaku dan dengan
sejumlah rangkaian poros baling-baling yang juga fleksibel.

Berat baling-baling dan beban dinamis

Dengan meningkatnya daya penggerak kapal, bertambah besar pulaukuran serta

berat dari baling-baling. Diikuti pula dengan peningkatan beban-beban dinamis
baling-baling yang sudah dikenal dan dapat diprediksi dalam kondisi kapal
bergerak maju dengan daya maksimum berkesinambungan. Yang kurang
diketahui adalah gaya-gaya yang terserap selama kapal berputar saat melakukan
olahgerak dan meningkatnya daya dan laju kapal, gaya-gaya terserap juga akan
meningkat.

Selama beberapa tahun belakang ini, LR sedang meneliti masalah untuk

menetapkan secara tepat apa yang sedang terjadi. Dengan bantuan ujicoba
berskala penuh yang dilakukan oleh Technical Investigation Department , dan
kerjasama sepenuhnya dengan pemilik/pengelola kapal-kapal yang ber-klasifikasi
LR, suatu pemikiran yang lebih baik mengenai apa yang terjadi mulai timbul.

Pada saat kapal melakukan olah-gerak bisa saja poros baling-baling mengalami
perubahan-perubahan beban. Poros baling-baling biasanya membebani bagian
bawah dari bantalan penopangnya pada posisi sekitar pukul 4 dan pukul 8. Akan
tetapi, dalam suatu perputaran saat kapal melakukan olah-gerak poros baling-
baling cenderung untuk terangkat dan pada kasus ini terlihat pada posisi pukul 10.

Pengukuran-pengukuran ini diambil dari sebuah kapal pengangkut peti kemas

berbaling-baling tunggal dengan kapasitas muat kurang dari 10.000 TEU. Menarik
sekali untuk dicatat bahwa untuk bantalan poros baling-baling ini alur-alur minyak
pelumas di pasang pada posisi pukul 10 dan pukul 2. Biasanya pengaturan seperti
ini bisa menjadi sesuatu yang diinginkan untuk melawan gerakan poros saat
berputar, akan tetapi, kasus ini menjelaskan bahwa kadang-kadang gaya-gaya
 V-7

bekerja berlawanan dengan asumsi-asumsi yang selama ini telah ditemukan dan
diterima dengan baik.

Selama melakukan olah-gerak dengan kecepatan tinggi, beban baling-baling

dalam satu bidang bisa meningkat lebih dari lima sampai enam kali dan berada di

atas posisi maju penuh. Hal ini mungkin bisa lebih kritis untuk poros ramping yang
digerakkan oleh motor listrik, sejumlah rancang bangun baling-baling ganda,
karena sistem perporosan tidak memiliki kekakuan untuk bereaksi pada gaya-
gaya ini, dan karena itu, lebih cenderung untuk bergerak segaris dengan baling-
baling. Kitapun tidak bisa mengatakan bahwa sistem poros yang lebih kaku
memiliki masalah-masalah yang lebih sedikit: hal ini terpengaruh secara seimbang
karena akan terpasang dalam rancang bangun bagian buritan yang menjadi
fleksibel pada seluruh rancang bangun modern.

Bahan untuk Bantalan Poros & Pelumasan

Dari semua parameter yang ada, ini barangkali merupakan salah satu yang tidak
berubah. Sebagian besar dari sistem bantalan poros menggunakan metal putih
dengan pelumasan yang dipasok dari tangki di tempat yang tinggi (gravity).
Pengaruh minyak lumas adalah salah satu faktor yang diambil untuk
dperhitungkan dalam nilai kekakuan secara keseluruhan. Akan tetapi, mengingat
pentingnya arti bahan pelumas, LR telah memperhitungkan pengaruh ini dengan
menggunakan analisis hidrodinamik dan menggabungkannya dengan gerakan
dari sistem poros baling-baling.

Gambar 3 memperlihatkan hasil-hasil dari suatu analisis quasi-steady static,

berdasarkan pada sejumlah gaya dan momen rata-rata gerakan baling-baling,
untuk menilai/menghitung gerakan ke samping (lateral movement) garis tengah
poros di sekitar tali pengaman (rope guard), lewat suatu percobaan jalan yang
disimulasikan (simulated run-up trial). Ada suatu pemahaman yang seragam atas
kecenderungan antara hasil-hasil yang diperkirakan sebel umnya dan yang diukur,
akan tetapi hasil-hasilnya tidak cukup akurat dalam hal kebesarannya (magnitude)
untuk bisa meyakinkan sepenuhnya pada hasil akhir dan digunakan dalam tingkat
 V-8

rancang bangun. Akan tetapi, kecenderungan yang ada memberikan semangat

dan tantangan saat ini adalah memperluas kerja ini untuk operasi-operasi olah
gerak.

Dalam suatu analisis quasi-static, posisi dari penopang minyak lumas (oil support)
dapat diperki rakan seperti terlihat pada gambar 4. Gambar ini memperlihatkan
perhitungan-perhitungan berdasarkan pada penyimpangan/ketidak-lurusan
 V-9

(mismatcth) poros baling-baling terhadapban talannya sebesar 0,0002 radial.

Bukan hanya posisi penopang poros baling-balingnya saja, namun juga
parameter-parameter dari kekakuan dan peredamnya (damping), dapat
diperkirakan dan nilai-nilai ini bisa dimasukkan sebagai umpan balik ke dalam
analisis-analisis kelurusan dan perputaran poros (shaft whirling) dalam bentuk

suatu proses berulang (iterative process) sampai hasilnya mengerucut menjadi

satu.

Pendekatan seperti ini juga diperluas untuk riset pada bantalan-bantalan poros
baling-baling dengan pelumasan air (water-lubricated bearings) dengan hasil
serupa. Water-lubricated bearings sama pentingnya seperti bantalan-bantalan
poros baling-baling dengan pelumasan minyak (oil-lubricated bearings), dan
dimasa depan mungkin lebih penting lagi, karena industri perkapalan sedang
memusatkan perhatian pada hal-hal yang bersifat ramah lingkungan (green
credentials).

Meskipun kertas kerja inI membicarakan masalah-masalah kelurusan poros,

karakteristik-karakteristik perputaran poros (shaft whirling) dari suatu sistem
rangkaian poros baling-baling sangatlah dipengaruhi oleh keputusan-keputusan
yang diambil dalam melakukan analisis kelurusan poros. Sebagai akibatnya,
keduanya harus dinilai secara bersamaan saat nilai-nilai dari kekakuan dan
peredaman dari bantalan poros, terutama yang memiliki suatu efek yang cukup
besar pada respons perputaran (whirling response). Untuk alasan inilah maka
direkomendasikan agar sistem transmisi poros diperlakukan sebagai bagian tak
terpisahkan dari sistem dinamis dimana semua gaya yang mempengaruhi
kelurusan (alignment), perputaran poros (shaft whirling), vibrasi aksial dan
torsional dihitung dan dinilai secara bersamaan.

V.3. Perkembangan di Masa Depan

Haruslah ditekankan bahwa masih ada hal-hal yang tidak diketahui dan analisis-
analisis yang lebih rinci dari suatu rancang bangun sistem perporosan seperti
yang dijelaskan disini tidak akan menjamin kesalahan dalam pengoperasian. Akan
 V-10

tetapi, hasil-hasil teoritis akan mendekati keadaan yang sebenarnya. Analisis ini
memerlukan waktu dan hanya bisa dilakukan dengan kerja-sama antara galangan
dan para perancang komponen. Karena itu, hal ini berarti hanya bisa dilakukan
dalam kontrak-awal ( pre-contract) dan sangat dianjurkan agar dilakukan pada
awal dimulainya rancang bangun.

Melihat lebih kedepan atas kegiatan pengesahan rancang bangun (design

approval) di masa depan, hal ini bisa mengikut-sertakan suatu proses ‘self
certification’ untuk komponen-komponen dan rancangan-rancangan sistem yang
tidak terlalu rumit dalam cara-cara yang lebih banyak serupa seperti para pembuat
komponen (manufacturers) yang menggunakan Quality Assurance Machinery
Scheme dari LR untuk komponen-komponen yang diproduksi secara seri. Tidak
ada alasan mengapa kegiatan rancan g bangun tidak bisa menjadi bagian dari
proses lengkap Quality Assurance. Hal ini akan membantu proses pengesahan
rancang bangun lebih efisien dan akan tersedia waktu yang lebih banyak untuk

pembicaraan perubahan-perubahan atas rancang bangun atau spesifikasi dari

bahan-bahan yang digunakan. Dengan cara ini, masalah-masalah rancang
bangun akan bisa diketengahkan lebih awal, selama masa perancangan, dan
tidak pada saat komponen sudah mendekati akhir pembuatannya.

Namun demikian, haruslah dicatat bahwa ada bahaya-bahaya dalam proses audit
dan suatu hasil akhir yang sukses akan di tentukan oleh kerjasama sepenuhnya
antara para perancang dan LR. Auditor akan memerlukan pemantauan secara
dekat, namun hal ini akan timbul sebagai harga yang pantas yang harus
dibayarkan jika diinginkan suatu proses rancang bangun dan pembuatan
(manufacturing) yang lebih efisien.
 VI-1

BAB VI
INTERAKSI SISTEM POROS DAN SISTEM PROPULSI KAPAL
 VII-1

BAB VII
ELECTRICAL DIESEL, POD PROPELLER & SHAFTING SYSTEM
 VIII-1

BAB VIII
PERENCANAAN SISTEM TRANSMISI

IV.1. Pertimbangan dalam Perencanaan

Hal-hal yang perlu diprtimbangkan dalam perencanaan sistem transmisi adalah

sebagai berikut:

1. Lokasi Mesin Induk

Posisi output mesin induk dan propeller adalah hal pokok yang perlu diperhatikan
dalam perencaan sistem transmisi. Posisi depan atau belakang dari mesin induk
biasanya berubah-ubah selama proses perencaan. Untuk meminimalisir
penggunaan sistem propulsi pada ruang muat utama kapal, mesin induk sebisa
mungkin ditempatkan pada bagian paling belakang.

2. Posisi Propeller
Posisi penempatan propeller tergantung dari diameter propeller, clearance antara
propeller terhadap base line yang memenuhi, serta clearance antara propeller
dengan bagian ceruk buritan yang memenuhi.

Gambar Clearance untuk Kapal Single Screw

 VIII-2

Gambar Clearance untuk Kapal dengan Strut Bearing

IV.2. Pembebanan Poros

Pertimbangan Desain

Secara umum, dimensi shafting yang didasarkan atas dasar persyaratan

kekuatan, namun kadang-kadang diperlukan untuk memodifikasi sistem sekutu
shafting dinyatakan memuaskan desain hanya memiliki dampak kecil pada
karakteristik getaran longitudinal, karena fakta bahwa kedua kekakuan dan berat
dari perubahan shafting proporsional, tetapi berputar-putar dan mode getaran
torsional sensitif terhadap poros diameter.

Propulsion shafting dikenakan berbagai beban mantap dan bolak-balik, yang

menyebabkan geser torsi, thrus aksial, dan bendig tekanan dalam shafting
tersebut. Selain itu, ada tekan radial tegangan antara shafting dan elemen kawin

(seperti antara baling-baling dan poros) yang, ketika digabungkan dengan jenis
aksial dari tegangan lentur, sangat penting dari sudut pandang kelelahan.
Beban mantap mewakili kondisi rata-rata dan dapat diperkirakan dengan tingkat
kepastian karena mereka irectly devired dari toque mesin utama dan thrus baling-
baling. Di sisi lain, beban getaran tidak meminjamkan diri terhadap evaluasi yang
tepat dan sulit untuk mengobati secara mutlak.
 VIII-3

Propeller-Induced Loads

Selain dari tegangan lentur bolak karena berat baling-baling, kecepatan

circumferentially seragam dari aliran air ke baling-baling (bangun) menghasilkan
salah satu sumber yang paling penting dari beban bergantian dalam sistem

shafting. Namun demikian, penting untuk membedakan antara pentingnya air

inflow sirkum nonuniformityof ferential pada baling-baling radius tertentu
dibandingkan dengan yang lain. Sementara mantan mengarah kepada pasukan
baling-baling getaran, yang terakhir tidak.

Bagian pisau baling-baling bekerja di bidang kecepatan konstan pada radius

tertentu memiliki aliran tunak dan pola gaya. Kecepatan rata-rata aksial pada
setiap radius bisa berbeda tanpa menyebabkan beban bolak-balik. Dalam kasus
seperti desain baling-baling dapat disesuaikan untuk variasi radial dalam
kecepatan masuk untuk mencapai kinerja yang optimal. Namun, baling-baling

hanya dapat dirancang untuk memenuhi kondisi rata-rata pada setiap radius.
Sebuah variasi dalam kecepatan air masuk di hasil radius tertentu di suatu
perubahan sudut serang dari bagian pisau baling-baling sebagai baling-baling
membuat satu revolusi, sehingga menciptakan gaya bolak baling-baling. Gambar
6 adalah contoh dari kecepatan aliran aksial, V A, dan tangensial, VT, di pesawat
baling-baling dari kapal satu-sekrup dan umumnya ke atas. Simetri dari komponen
kecepatan tangensial akan cenderung menunjukkan bahwa dampak adalah
seragam, tetapi seperti tidak terjadi.
 VIII-4

Untuk pisau baling-baling berputar searah jarum jam melihat ke depan, komponen
kecepatan tangensial efektif mengurangi sudut serangan dari bagian pisau saat
mereka melewatkan sisi port (mengurangi thrust) dan meningkatkan sudut

serangan dari bagian pisau ketika mereka mewariskan kanan yang sisi (thrust
meningkat). Gambar 7 mengilustrasikan beban propeller variabel yang dihasilkan
dari kecepatan seragam bangun aksial dan tangensial. Juga, fakta lain yang
sangat penting adalah bahwa komponen kecepatan tangensial pergeseran pusat
dorong baling-baling ke sisi kanan dari tengah baling-baling dari baling-baling
berputar searah jarum jam pada satu kapal-sekrup. Hal ini dorong off-pusat
menimbulkan momen lentur yang dikenakan pada poros baling-baling.

Analisis dapat dibuat untuk memprediksi besarnya komponen bolak torsi dan
dorong, termasuk dorongan eksentrisitas resultan relatif terhadap poros tengah.
Sebuah pendekatan komponen ini bolak-balik, yang cukup akurat untuk sebagian
besar aplikasi, dapat diperoleh dengan menggunakan pendekatan analisis kuasi-
mantap. Analisis kuasi-tunak mudah dimengerti dan dilakukan dengan membuat
pemeriksaan sesaat dari kecepatan aliran relatif terhadap bilah baling-baling pada
posisi sudut diskrit pisau baling-baling [3]. Kecepatan inflow dianggap sebagai
konstan (quasi-stabil) pada setiap posisi pisau. Dengan menggunakan
karakteristik open-air (KT-KQ-J Diagram) dari baling-baling, gaya tekan dan torsi
 VIII-5

dapat ditentukan per blade, dijumlahkan, dan diplot seperti yang ditunjukkan
dalam Gbr.8.

Karena kecepatan arus masuk paling lambat aksial (bangun tertinggi) dari kapal
satu-sekrup umumnya di wilayah di atas tengah baling-baling, dorong terbesar

cenderung untuk dikembangkan saat pisau baling-baling di bagian atas orbitnya.

Dampak dari kecepatan masuk tangensial adalah Menggeser dorong yang
dihasilkan untuk thes sisi kanan karena pisau baling-baling mengembangkan
dorong yang lebih besar bergerak terhadap kecepatan tangensial, seperti yang
dibahas di atas. Mata kuliah ini diberikan sebuah diskusi rinci dalam referensi 4,
dan ini dicatat bahwa sa bentuk perubahan bagian buritan dari V untuk bentuk U,
pusat dorong yang dihasilkan cenderung bergerak ke bawah karena kecepatan
masuk di berbagai wilayah di bawah baling-baling disk menjadi lebih hampir sama
dengan yang di wilayah uppen. Posisi dorong yang dihasilkan juga sensitif
terhadap draft kapal. Misalnya, ketika sebuah kapal kargo beroperasi ringan

dimuat dengan pisau baling-baling melanggar permukaan air, pusat dorong jelas
pergeseran lebih rendah di disk baling-baling.

Gambar 8 menunjukkan bahwa satu kapal-sekrup dengan 9that baling-baling

empat atau enam berbilah adalah, bahkan jumlah bilah) telah lebih besar variasi
dorong torqueand aksial dari satu dengan lima baling-baling berbilah. Namun,
eksentrisitas gaya dorong (poros baling-baling momen tekuk) ditampilkan jauh
lebih besar untuk lima baling-baling berbilah daripada baling-baling berbilah empat
enam. Untuk satu kapal-sekrup Propeller dengan bahkan jumlah pisau, kekuatan
fluktuasi dua bilah berlawanan menimbulkan total dorong besar dan amplitudo
torsi karena pisau berlawanan secara bersamaan melewati kecepatan air lambat
di bagian atas dan bawah dari disk baling-baling. Gaya melintang dan momen
lentur dikembangkan oleh satu pisau cenderung dikompensasi oleh beban yang
sama pada blade berlawanan.
 VIII-6

keterangan
rw = Blade kecepatan tangensial
Va = Aksial kecepatan muka
Vt = Kecepatan tangensial muka
Vr = Resultan pada V dan V
min = Minimumsudut muka
max = Mukamaksimum sudut
€ = Variasi di muka blade engiduring satu revolusi

Untuk peropellers memiliki pisau ganjil, pisau lulus tinggi-bangun daerah atas dan
bawah bergantian. Dorongan total dan variasi torsi karena itu lebih kecil
dibandingkan dengan baling-baling memiliki bahkan jumlah pisau. Namun, karena
loading pengganti pisau baling-baling te, kekuatan melintang dan momen lentur
tidak membatalkan. Oleh karena itu, momen lentur lage terjadi dengan propeller
memiliki jumlah lama pisau. Propeller telah dirancang dengan jumlah besar miring
 VIII-7

(lihat miring blade, Bagian 6.3), dalam orde dari 70 derajat, sebagai alat untuk
mengurangi thrust propeller bolak-balik dan beban torsi.

Karakter seragam air di mengalir ke baling-baling dapat diselesaikan menjadi

komponen-komponen Fourier dengan rotasi freqency baling-baling (poros

frekuensi) sebagai dasar [5]. Karena dapat diasumsikan bahwa linearitas ada di
antara variasi kecepatan masuk dan variasi gaya propeller blade, komponen-
komponen Fourier dari kecepatan masuk juga komponen-komponen Fourier gaya
pisau tunggal membuat satu revolusi. Hanya mereka harmonisa dari loadingthat
adalah kelipatan jumlah blade (kz) berkontribusi pada dorong goyah dan torsi, dan
hanya harmoics pembebanan berdekatan dengan Multiplus frekuensi blade (kz ±
1) berkontribusi pada pasukan melintang goyah dan momen lentur [2 ]. Semua
harmonisa lain membatalkan ketika dijumlahkan atas pisau. Pemilihan jumlah
pisau dapat didasarkan pada kekuatan relatif dari harmonisa pada kecepatan air
masuk ke baling-baling untuk meminimalkan dorong bolak-balik dan torsi dan

momen lentur.

Referenca 6 berisi evaluasi nilai pendekatan aliran mantap kuasi-analisis untuk

memperkirakan bantalan kekuatan baling-baling dan demostrates dengan uji skala
penuh dan compareson dengan analisis comperensive lebih bahwa metode
konsisten dengan accuraty dari informasi yang tersedia selama desain awal
panggung.

Teori dan konsep yang dapat digunakan untuk mengevaluasi resultan rection
bantalan dari pasukan propeler juga dikaji dalam 2 referece; referensi yang
berguna memberikan informasi lebih lanjut pada subjek juga disediakan. Referensi
2 menjelaskan dan memberikan contoh aplikasi dari Teori embusan stripwise dua
dimensi yang dikembangkan oleh von Karmen dan Sears. Prosedur analitik, yang
relatif sederhana untuk diterapkan, dapat digunakan untuk mengembangkan
evaluasi berarti variasi dalam parameter desain seperti bangun dan miring pisau,
pikir perlu dicatat bahwa prosedur yang cenderung untuk mengangkat pisau
berlebihan oleh 30 sampai 50% karena pengaruh rasio aspek pisau tidak benar
dibawa ke rekening.
 VIII-8

Tabel 1 rasio torsi poros diukur selama manuver berkecepatan tinggi untuk torsi
normal

Ship Type No. Of Shaft Torque ratio

Inboard Outboard

Naval 4 1.2-1.4 1.2-1.3

Naval 1 1.1-1.2
Marchant 2 1.2-1.3
Marchant 1 1.1-1.3

prosedur yang lain untuk aplikasi yang normallly bunga selama pengembangan
desain. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa aplikasi praktis dari prosedur lebih
canggih analitis goyah substansial telah ditingkatkan dengan pengembangan
program komputer untuk tujuan ini.

Kekuatan baling-baling Variabel, di samping yang dihasilkan dari suatu aliran air
nonuniform, dihasilkan sebagai aresult dari kedekatan dari lambung ke baling-
baling. Kekuatan permukaan Hull generatedby baling-baling adalah yang paling
penting saat eveluating getaran lambung.

3.3 torsional beban. Beban torsi rata-rata pada shafting, yang menghasilkan
tegangan torsi rata-rata, dihitung dari output dari mesin maiin. Jika kekuatan
penuh tenaga kuda poros output, H, dari mesin utama dikembangkan di rpm N,
maka beban torsi mantap, Q, pada shafting adalah

63,025 H
= N in.lb
Dalam desain sistem shafting angkatan laut, adalah praktek umum untuk
meningkatkan torsi dihitung dengan persamaan (2) sebesar 20 persen [7].
Peningkatan torsi desain merupakan penyisihan sebagai pengakuan dari torsi
tambahan dikembangkan selama manuver kecepatan tinggi, operasi kasar-air,
kondisi busuk-hull, dll Selama berubah, berkurang kecepatan kapal, yang
menghasilkan pengurangan di kecepatan baling-baling uang muka, sehingga jika
 VIII-9

tidak ada pengurangan tenaga kuda poros, ada peningkatan suatu torsi poros.
Demikian pula, sebagai lambung menjadi busuk, kecepatan kapal mengurangi dan
penuh daya torsi dikembangkan pada rpm lebih rendah.

Sementara kecepatan tinggi manuver adalah kriteria desain untuk kapal angkatan

laut, meningkatkan torsi tersebut biasanya tidak dipertimbangkan dalam praktek

pedagang karena kapal dagang tidak terlibat dalam meneuvers berkecepatan
tinggi yang luas. Juga, meningkatkan torsi, yang reltively kecil, karena fouling hull
diterima sebagai pengurangan dalam faktor keamanan dalam praktek pedagang.

Meskipun beban tosional bolak dapat dihasilkan oleh sumber lain, popeller adalah
satu-satunya xcept kepentingan praktis dalam tanaman penggerak langsung-drive
diesel, dimana torsi mesin siklik mungkin signifikan. Bolak beban torsi yang
dihasilkan oleh baling-baling terjadi terutama pada frekuensi daun sebagai akibat
dari bentuk yang tidak seragam seperti yang dibahas dalam bagian 3.2.

perencanaan sistem poros secara hati-hati dirancang untuk menghindari frekuensi

resonansi torsi pada daya penuh, oleh karena itu, bolak beban torsi tidak dianggap
diperkuat oleh resonansi. Kisaran besarnya beban torsi beban terpaksa diberikan
dalam Tabel 2. Ini akan dicatat bahwa variabel torsi dapat dihitung besarnya
signifikan yang terjadi tanpa pembesaran.

Tabel 2. Variabel popeler terhadap faktor eksitasi torsi

No. Berdasarkan jumlah Torsi Eksitasi Faktor, r
daun propeller 3 4 5
Satu Baling-baling kapal 0.07-0.12 0.10-0.15 0.06-0.10
Dua Baling-baling kapal 0.02-0.05 0.02-0.05 0.02-0.04
dengan penopang
Dua baling-baling kapal 0.04-0.08 0.04-0.06 0.04-0.05
dengan bossings
Catatan: Eksitasi torsi = RQ, dimana Q = berarti torsi
 VIII-10

Beban Dorongan

Besarnya beban dorong propeller pada sistem poros berarti sama dengan
tahanan yang ditarik kapal, dikoreksi oleh efek interaksi antara baling-baling dan
lambung kapal sebagai pendorong baling-baling kapal. Pengaruh interaksi ini

dikenal sebagai pengurang dorongan [1]. Nilai dorong desain dapat diperoleh dari
perhitungan powering atau dari dasar pengujian model dilakukan untuk kapal.
Untuk desain awal tujuan dari dorongan baling-baling dapat diperkirakan sebagai
berikut :
     ()
= = =
1− (1−) (1−)

Dimana :
T = dorongan pada poros propeller, lb
V = kecepata maksimum kapal, knots
R = hambatan lambung berdasarkan V, lb

E = efektifitas tenagakuda lambung terhadap V, hp

H = maksimum tenaga kuda poros, hp
t = fraksi dorongan pemotongan
PC= kofisien propulsif

Nilai t berkisar dari sekitar 0,16-0,23 untuk kapal baling-baling tunggal yang
berkisar dari tipis hingga garis penuh untuk masing-masing. Baling-baling ganda
kapal memiliki nilai berkisar dari sekitar 0,1 sampai 0.2, dengan nilai yang lebih
kecil yang sesuai untuk kapal dengan penopang, dan nilai yang lebih besar yang
berlaku untuk kapal dengan bossings. Nilai PC 0,73 untuk kapal baling-baling

tungal dan 0,68 untuk kapal multiscrew adalah nilai rata-rata dan biasanya
ditemukan untuk perkiraan awal. Referensi 1, menjelaskan metode yang dapat
digunakan untuk memperkirakan t dan PC dalam kasus di mana perhitungan
kinerja model hasil tes os kapal tidak tersedia.

Dalam desain kapal selam, komponen lain beban poros dapat menjadi cukup
besar untuk menjamin pertimbangan eksplisit. Beban aksial poros yang dihasilkan
 VIII-11

dari perendaman adalah sama dengan perendaman tekanan daerah jalan poros di
tutup pada poros lambung-penetrasi. Muatan sama dengan :

 = 0.85 

Tabel. 3 Variabel fakor dorongan eksitasi propeller

No. Berdasarkan jumlah Eksitasi berdasaran
Lokasi
daun dorongan, f
Beberapa daun
3,4, or 5 Belakang struts 0.02-0.05
3 Belakang skegs 0.07-0.13
4 or 5 Belakang skegs 0.03-0.09
3 Belakang bossings 0.06-0.12
4 Belakang bossings 0.05-0.10
5 Belakang bossing 0.04-0.08
Daun tunggal
3 0.08-0.12

4 or 5 0.03-0.08

a
U- bagian ini cenderung menekankan komponen bahkan-order, dan-V bagian
komponen ganjil-urutan
Catatan ; Dorongan eksitasi = fT, dimana T = berarti dorongan
dimana :
 = perendaman-tekanan beban poros, lb
S = perendaman rancangan uji kedalaman, ft
 = diameter poros penyegelan, in

Dorongan beban alternatif dominan yang dihasilkan oleh baling-baling terjadi pada
frekuensi daun-berdasarkan baling-baling sebagai konsekuensi dari kecepatan air
masuk seragam ke baling-baling seperti dibahas dalam bagian 3.2 besarnya
beban dorong variabel tergantung pada jumlah daun. Untuk kapal baling-baling
tunggal, bahkan jumlah daun akan menghasilkan lebih besar beban dorong bolak
daripada angka ganjil, seperti disebutkan bagian in 3.2. untuk perkiraan awal,
 VIII-12

besarnya dorong bolak sebagai persentase dorong berarti dapat diambil dari tabel
3.

Sejauh kekuatan shafting yang bersangkutan, baik yang dimaksud maupun beban
dorong bolak dengan pertimbangan desain utama. Dengan kapal dagang,

tegangan tekan rata-rata 1000-1500 psi, bahkan di daerah yang sangat

menekankan poros di kapal angkatan laut tegangan tekan rata-rata jarang
mencapai 2500 psi. geser tegangan torsi dominan sangat penting, dan karena
stres akibat dorong tidak menggabungkan additively dengan penekanan torsi,
pentingnya tegangan dorong berkurang lebih jauh.

Beban Bending

Beban yang menyebabkan lentur menekankan terjadi di poros adalah hasil dari
gravitasi, shock, beban dorong off-pusat, dan getaran poros berputar. Dengan

pengecualian sekali-per getaran berputar-revolusi, semua bergantian beban relatif

terhadap titik pada poros dan terjadi di kedua frekuensi pemutaran poros atau
sekali, atau dua kali, frekuensi daung baling-baling.
Berat dari poros itu sendiri, yang merupakan beban gravitasi normal, adalah
kurang penting berkaitan dengan poros kapal kecuali ada konsentrasi berat badan
yang tidak biasa, seperti poros penguncian perangkat atau rem drum dengan pitch
kontrol, mekanisme pitch kontrol -terkendali baling-baling, atau rentang yang
sangat panjang antara bantalan, ketika meliputi poros antara bantalan pada
dasarnya sama,.

ѡ
=
1
dimana:
M = bending momen pada bearing, dalam lb
L = span antara bantalan
w = berat per satuan panjang dari shafting

Jika kisaran antara bantalan tidak kurang lebih sama, seperti pendekatan
sederhana tidak dapat digunakan, melainkan teknik balok terus didukung analisis
 VIII-13

harus digunakan.Praktek adat untuk menghitung momen lentur di semua lokasi

poros kritis.

Gravity beban di tempel shafting cenderung sangat penting karena berat

terkonsentrasi besar baling-baling. Panjang panjang bantalan digunakan tempel

menyulitkan definisi akurat lokasi reaksi bantalan resultan. Lokasi diasumsikan

dari reaksi resultants bantalan sangat penting karena mereka adalah penentu
langsung dari momen lentur dihitung. Sebuah praktik yang diterima adalah
mengasumsikan reaksi yang akan di tengah-tengah semua bantalan bantalan
kecuali hanya maju dari baling-baling.

Karena berat besar baling-baling, poros baling-baling memiliki kemiringan yang

signifikan pada bearing ini, sehingga reaksi bantalan yang dihasilkan cenderung
berada di setelah daerah bantalan. Bantalan dilumasi Air memiliki L / rasio D
sekitar 4 untuk bantalan ini, dan reaksi yang dihasilkan biasanya diasumsikan satu

poros diameter maju dari wajah bantalan belakang. Minyak Bantalan dilumasi
memiliki L / berkisar ratiosthat D dari sekitar 1 hingga 2 dan inspeksi kontak
bantalan poros dalam menunjukkan bahwa kontak keras terbatas setelah daerah
untuk bantalan untuk panjang kira-kira sama dengan diameter poros. Praktek
yang diterima adalah mengasumsikan bahwa reaksi bantalan yang dihasilkan di
bantalan minyak pelumas terletak diameter poros satu-setengah dari after bearing.

Umumnya poros paling signifikan momen lentur adalah karena berat juluran dari
baling-baling. Poros baling-baling maksimum statis momen lentur dihitung
sebagai

Mp = Wp Lp (6)

dimana
Mp = baling-baling juluran saat di poros baling-baling, lb
Wp = berat perakitan baling-baling dalam air, termasuk shafting, abaft
resultan reaksi terbelakang bantalan, lb
 VIII-14

Lp = jarak dari CG perakitan baling-baling untuk terbelakang resultan

reaksi bantalan

Persamaan (6) adalah momen pada titik reaksi bantalan dengan asumsi bahwa
reaksi dukungan titik daripada reaksi didistribusikan ke daerah poros. Dukungan

Asumsi point dibenarkan dalam bahwa distribusi beban tepat pada bantalan ini
agak lebih dari nilai yang sebenarnya, yang dapat ditentukan jika distribusi nilai,
yang dapat ditentukan jika distribusi reaksi pembawa dikenal.

Ada sejumlah pengaruh selain saat gravitasi dari baling-baling yang dapat
memiliki dampak yang signifikan terhadap poros baling-baling tegangan
bending. Ini adalah eksentrisitas dorong, kedalaman air, kondisi laut, dan manuver
kapal. Di bawah bimbingan umum SNAME Panel M-8, shaft baling-baling dari total
lima manuver kapal.Di bawah pedoman umum thethe kapal yang sudah
diinstrumentasi untuk mengukur tegangan lentur dalam kondisi operasi aktual.

Data yang diperoleh dari tes ini dilaporkan dalam referensi 8 sampai 12. Tabel 4
merangkum karakteristik kapal diuji.Pengujian dilakukan untuk menunjukkan
pentingnya pemuatan kapal, kondisi laut, manuver kapal, dan eksentrisitas
dorong.

Eksentrisitas dari thrusth baling-baling menghasilkan poros baling-baling signifikan

momen lentur. Dengan pengecualian mungkin kapal selam, dorong propeller
resultan yang dihasilkan adalah eksentrik dari tengah poros baling-baling di bawah
hampir semua kondisi operasi dan biasanya di kuadran kanan atas dari kapal
satu-sekrup.Oleh karena itu, tidak menggabungkan langsung dengan momen
gravitasi baling-baling.kondisi operasi Light-draft dan "U" bagian buritan berbentuk
cenderung untuk membawa dorong dan saat-saat gravitasi lebih dekat bersama-
sama dan membuat mereka lebih aditif.

Tabel 4 memberikan faktor dorong eksentrisitas, C / D, ditentukan dari data uji

skala penuh untuk berat-perpindahan, tenang-kondisi laut. Eksentrisitas dorong,
 VIII-15

C, ditunjukkan dalam Tabel 4 adalah resultan dari dorong eksentrik dan komponen
gravitasi.

Uji skala penuh pada Jamestown [11] izin evaluasi pengaruh pemuatan kapal,
kondisi laut, dan manuver. Faktor-faktor ini diringkas dalam Tabel 5. Faktor-faktor

yang disajikan pada Tabel 5 adalah rasio dari tegangan bending untuk berbagai
kondisi yang dijelaskan ke tegangan lentur di bawah fullload, laut, tenang-laut, dan
langsung ke depan operasi. Perlu dicatat bahwa manuver seperti kecelakaan-
punggung jarang terjadi, dan bahwa shafting tidak perlu dirancang untuk menahan
tekanan tiga kali nilai normal pada secara terus menerus.

Misaligment dalam shafting sistem dapat menghasilkan beban lentur sangat

signifikan dan faktor ini mungkin bertanggung jawab atas sebagian besar
kegagalan kapal shafting. Para seansitivity dari shafting untuk misalignment harus
ditinjau kembali dengan perhatian khusus diberikan untuk tabung buritan dilumasi

air dan bantalan strut, yang memiliki weardown dalam pelayanan. Kepekaan
shafting untuk misalignment dapat dinilai dengan menghitung reaksi bantalan
shafting dan saat-saat dengan shafting dalam kondisi sejajar.
 VIII-53

Gambar Shafting Arrangement

 VIII-54

Gambar Shafting Arrangement

 VIII-55

Gambar Shaft & Stern Tube

 VIII-56

Gambar Shafting Arrangement

 VIII-57

Gambar Shafting Arrangement