BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pada sebuah kapal terdapat beberapa system dalam pengoperasiannya, salah satunya
adalah system transmisi poros. Umumnya system poros pada sebuah kapal adalah jenis
system poros transmisi, dimana system inilah yang meneruskan daya dari mesin utama ke
propuler atau pendorong kapal. Dalam tugas ini penulis akan merencanakan system poros
pada kapal General Cargo berdasarkan gambar General Arrangement dari mata kuliah Desain
Sistem Permesinan 1 sebelumnya, sebagai salah satu syarat dari mata kuliah System
Transmisi Permesinan.
Sistem transmisi pada sebuah kapal meneruskan daya dari penggerak utama menuju
ke propeller. Sistem inilah yang berperan besar dalam menggerakkan kapal sesuai dengan
kecepatan yang diinginkan. Sistem transmisi tersusun atas penggerak utama, flywheel, thrust
block, poros antara, poros propeller dan propeller. Gaya dorong dari propeller diteruskan ke
kapal melalui sistem transmisi.
Sistem transmisi propulsi harus memenuhi beberapa syarat, sebagai berikut:
 Meneruskan daya dari mesin induk atau gear box menuju ke alat penggerak
 Meneruskan gaya dorong yang dihasilkan oleh alat penggerak menuju ke body kapal
 Mendukung putaran propeller.
B. Tujuan
1. Agar mahasiswa dapat memahami system tranmisi permesinan.
2. Agar mahasiswa dapat merancang sebuah system transmisi, terkhusus pada kapal.
3. Untuk memenuhi persyaratan mata kuliah
C. Rumusan Masalah
1. Apa itu system transmisi ?
2. Apa saja perlengkapan suatu system transmisi ?
3. Hal – hal apa saja yang perlu diperhatikan pada sebuah system tranmisi ?
4. Bagaimana sistematika perancangan sebuah system tranmisi ?
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Sistem Transmisi Poros
Poros adalah bagian yang berputar ataupun tidak, yang meneruskan putaran. Peranan
utamanya adalah meneruskan daya. Pada poros tersebut ditempatkan penerus daya antara lain
rodagigi, puli, rantai, flywheel, engkol, cam, sprocket, bantalan. Beban yang bekerja pada
poros terdiri dari berbagai bentuk antara lain bending, torsi, beban kejut, beban aksial, normal
maupun silang.
Pada tugas ini penulis menggunakan poros transmisi. Poros ini merupakan poros yang
sering digunakan pada kapal. Poros jenis ini mendapat beban puntir murni atau puntir dan
lentur. Daya ditransmisikan kepada poros melalui kopling, roda gigi, puli sabuk atau sprocket
rantai, dll.
Hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan poros.
1. Kekuatan poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment), beban lentur
(bending moment) ataupun gabungan antara beban puntir dan lentur. Dalam perancangan
poros perlu memperhatikan beberapa faktor, misalnya: kelelahan, tumbukan dan pengaruh
konsentrasi tegangan bila menggunakan poros bertangga ataupun penggunaan alur pasak
pada poros tersebut. Poros yang dirancang tersebut harus cukup aman untuk menahan beban-
beban tersebut. Pada tugas ini penulis menggunakan baja khrom nikel molibden (JIS G 4103)
dengan kekuatan tarik 120 kg/mm2. Jadi batas kekuatan poros ini adalah 120 kg/mm2.
2. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalam menahan
pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar akan mengakibatkan
ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran mesin (vibration) dan suara (noise). Oleh
karena itu disamping memperhatikan kekuatan poros, kekakuan poros juga harus
diperhatikan dan disesuaikan dengan jenis mesin yang akan ditransmisikan dayanya dengan
poros tersebut. Baja khrom nikel molibden (JIS G 4103) memiliki timgkat kekakuan yang
cukup baik yaitu 105 kN/mm.
3. Putaran kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada mesin
tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran normal dengan putaran
mesin yang menimbulkan getaran yang tinggi disebut putaran kritis. Hal ini dapat terjadi pada
turbin, motor bakar, motor listrik, dll. Selain itu, timbulnya getaran yang tinggi dapat
mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian lainnya. Jadi dalam perancangan
poros perlu mempertimbangkan putaran kerja dari poros tersebut agar lebih rendah dari
putaran kritisnya. Putaran kritis sangat dipengaruhi oleh kekuatan dari material poros itu
sendiri dalam hal ini kekuatan tarik poros adlah 102 kg/mm2.
4. Korosi
Apabila terjadi kontak langsung antara poros dengan fluida korosif maka dapat
mengakibatkan korosi pada poros tersebut, misalnya propeller shaft padapompa air. Oleh
karena itu pemilihan bahan-bahan poros (plastik) dari bahan yang tahan korosi perlu
mendapat prioritas utama. Pada perencanaan poros yang diperhatikan bukan hanya kekuatan
material poros namun ketanannya terhadap korosi, terutama poros yang akan digunakan pada
kapal karena kapal selalu akan bersentuhan dengan fluida korosif yaitu laut. Pemilihan bahan
akan mempertimbangkan sifat korosifnya, dalam perancanaaan ini bahannya adalah baja
khrom nikel molibden (JIS G 4103) dengan sifat korosif yang kurang karena tela di campur
dengan bahan aluminium.
5. Material poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada
umumnya dibuat dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit (case
hardening) sehingga tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel,
baja khrom nikel molebdenum, baja khrom, baja khrom molibden, dll. Sekalipun demikian,
baja paduan khusus tidak selalu dianjurkan jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan
pembebanan yang berat saja. Dengan demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis
proses heat treatment yang tepat sehingga akan diperoleh kekuatan yang sesuai. Material
poros yang digunakan adalah baja khrom nikel molibden (JIS G 4103)

B. Komponen Sistem Transmisi

Komponen Instalasi transmisi penggerak kapal terdiri dari: Mesin Utama, Gear Box,
Poros tekan, Poros penghubung/antara, Tabung Stern, Propeller dimana Fungsi masing-
masing pada komponen instalasi adalah sebagai berikut:

1). Mesin Utama Fungsinya untuk menghasilkan tenaga putar

2). Gear box fungsinya untuk merubah kecepatan/jumlah putaran dari mesin utama yang akan
di transmisikan pada poros propeller.
3). Poros tekan fungsinya untuk menopang dorongan yang dihasilkan kapal selama gerakan
maju dan mundur.
4). Poros penghubung/antara berfungsi untuk menghubungkan poros dorong (trust shaf) dan
poros propeller.
5). Propeller. Untuk tujuan analitis, sebuah propeller dapat dibayangkan sebagai sebuah
sekrup yang berulir besar. Bila berputar, propeller tersebut mengulir sendiri terhadap air,
sedemikian rupa sehingga air membentuk seperti mur dan propeller membentuk seperti baut.
Semua ini membuat kapal melaju.
6). Tabung stern. Bantalan yang ada dimana saat poros propeller keluar dari buritan kapal
dinamakan tabung stern (stern Tube), dan menopang poros tersebut pada permukaan
bantalannya oleh lignumvitae (kayu pok) atau oleh semacam potongan bantalan yang
dimasukkan ke dalamnya.
Poros merupakan salah satu bagian terpenting dari instalasi penggerak kapal. Putaran
mesin ditransmisikan ke propeller melalui poros, maka poros sangat mempengaruhi kerja
mesin bila terjadi kerusakan. Yang perlu diketahui adalah bahwa kedudukan poros propeller
dengan mesin induk adalah harus segaris atau dengan kata lain harus dalam satu garis sumbu.
Jika kelurusan garis atau sumbu poros dan mesin induk belum tercapai maka perlu dibuat
tambahan dudukan untujk mesin atau mengurangi tinggai dengan jalan mengurangi tebal
bantalan, asalkan tebal bantalan amsih dalam batas yangmemenuhi criteria tebal minimum
suatu bantalan. Bantalan juga digunakan untuk mengurangi terjadinya getaran pada poros
yang mengakibatakan berkurangnya efektifitas poros propeller juga untuk menghindari
terjadinya deformasi pada poros propeller.
Daya yang dihasilkan mesin induk diteruskan dalam bentuk putaran melalui
serangkaian poros ke baling-baling diberikan dorongan yang di bangkitkan oleh baling-baling
di teruskan kebadan kapaloleh poros baling-baling. Rangkaian poros itu disebut “Shafting”
dan pada umumnya terdiri dari bagian-bagian berikut :
1. Poros pendorong (Trust Shaft)
2. Poros bagian tengah (Poros antar) Intermediate shaft
3. Poros baling-baling (Propeller shaft)
Ketiga poros ini saling dihubungkan oleh flange couplings (sambungan flens)
C. Fungsi Poros
Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama dengan
putaran. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakara tali, puli sabuk mesin, piringan
kabel, tromol kabel, roda jalan dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang
tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar. Contohnya sebuah poros dukung
yang berputar, yaitu poros pada roda gerobak.
 D. Getaran–Getaran pada Poros
Poros ini mengalami suatu momen punter atau momen lentur. Jika pada poros tersebut
terdapat kombinasi antara momen lentur dan momen puntir maka perancangan poros harus
didasarkan pada kedua momen tersebut. Banyak teori telah diterapkan untuk menghitung
elastic failure dari material ketika dikenai momen lentur dan momen puntir, misalnya:
1. Maximum shear stress theory atau Guest‟s theory
Teori ini digunakan untuk material yang dapat diregangkan (ductile), misalnya baja
lunak (mild steel).
2. Maximum normal stress theory atau Rankine‟s theory
Teori ini digunakan untuk material yang keras dan getas (brittle), misalnya besi cor
(cast iron).
Secara analitis getaran yang mengakibatkan tegangan pada poros dapat dihitung
secara terperinci. Misalnya, tegangan geser yang diizinkan untuk pemakaian umum pada
poros dapat diperoleh dari berbagai cara, salah satu cara diantaranya dengan menggunakan
perhitungan berdasarkan kelelahan puntir yang besarnya diambil 40% dari batas kelelahan
tarik yang besarnya kira-kira 45% dari kekuatan tarik. Jadi batas kelelahan puntir adalah 18%
dari kekuatan tarik, sesuai dengan standar ASME. Untuk harga 18% ini faktor keamanan
diambil sebesar . Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin dan
6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh masa dan baja paduan. Selanjutnya perlu ditinjau
apakah poros tersebut akan diberi alur pasak atau dibuat bertangga karena pengaruh
konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh kekasaran permukaan juga harus diperhatikan.
Untuk memasukan pengaruh ini kedalam perhitungan perlu diambil faktor yang dinyatakan
dalam yang besarnya 1,3 sampai 3,0 (Sularso dan Kiyokatsu suga, 1994: 8).

E. Perancangan Bahan Poros

Pada perancangan bahan poros ini terdapat perlakuan panas. Perlakuan panas adalah
proses pada saat bahan dipanaskan hingga suhu tertentu dan selanjutnya didinginkan dengan
cara tertentu pula. Tujuannya adalah untuk mendapatkan sifat-sifat yang lebih baik dan yang
diinginkan sesuai dengan batas-batas kemampuannya. Sifat yang berhubungan dengan
maksud dan tujuan perlakuan panas tersebut meliputi:

1. Meningkatnya kekuatan dan kekerasannya.

2. Mengurangi tegangan.

3. Melunakkan
4. Mengembalikan pada kondisi normal akibat pengaruh pengerjaan sebelumnya.

5. Menghaluskan butir kristal yang akan berpengaruh terhadap keuletan bahan.

F. Daya Poros

Dalam system transmisi daya terdiri atas komponen utama yaitu mesin utama,
gearbox, poros, dan baling – baling. Dari setiap komponen tersebut akan menghasilkan daya
sebagai berikut :

 IHP (Indicated Horse Power) adalah daya yang terjadi dalam mesin.
 BHP (Brake Horse Power) adalah daya yang digunakan pada saat pengereman mesin.
 SHP (Shaft Horse Power) adalah daya dari poros baling – baling yang diterima dari
Brake Horse Power.
 DHP (Delivery Horse Power) adalah daya yang ditransfer dari poros ke daun baling –
baling.
 THP (Thrust Horse Power) adalah daya dorong yang dihasilkan akibat putaran baling
– baling.
 EHP (Effective Horse Power) adalah daya yang dihasilkan akibat putaran baling –
baling.
 RT adalah tahanan kapal.
 v adalah Kecepatan kapal.

Daya poros baling – baling dapat dihitung dengan menggunakan formula (Edward V.
Lewis : 1988) Dimana : BHP = daya untuk pengereman mesin (HP)
SHP = daya pada poros (HP)
 nm = efisiensi transmisi poros (0,98 jika posisi mesin di
belakang dan 0,97 jika posisi mesin di tengah)

G. Bantalan

Poros propulsi utama didukung oleh bantalan yang menjaga poros dalam keselarasan.
Bantalan poros penggerak ini secara umum terbagi atas dua kelompok yaitu bantalan di
dalam batas kedap air dari lambung dan bantalan di luar batas kedap air lambung.

Persyaratan yang dikenakan pada desain bantalan poros penggerak berbeda secara
signifikan. Bantalan diwajibkan untuk beroperasi pada kecepatan berkisar antara 0.1 rpm,
umumnya terjadi bila pada gigi pengankat, untuk 100 rpm atau lebih di kedua arah rotasi.
Dan, tidak seperti beberapa aplikasi, beban bantalan tidak berbeda dengan rpm tapi dasarnya
tetap konstan pada semua kecepatan. Keandalan sangat ditekankan dalam desain bantalan
karena tidak ada redundansi untuk bantalan, dan kegagalan bantalan tunggal dapat
melumpuhkan sistem propulsi.
Jenis-Jenis Bantalan yang digunakan pada tugas ini Menurut “Sularso dan kiyukatsu
Suga dalam elemen mesin“ bantalan dapat dikelompokkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
 Bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang
diam melalui elemen gelinding.
2. Berdasarkan arah beban terhadap poros
 Bantalan Aksial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
 Bantalan gelinding khusus
Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar tegak lurus sumbu poros.

3. Berdasarkan bahan bantalan yang digunakan

 Bantalan kayu
Bantalan poros baling baling yang bahannya terbuat dari kayu dapat burupa Silinder
dan dapat berupa segmen, bantalan yang berupa silinder kadang–kadang dapat langsung
dimasukan pada tabung poros baling–baling (tanpa rumah bantalan) ataupun dengan rumah
bantalan sedangkan bantalan kayu yang berupa segmen harus mempunyai rumah bantalan.
Untuk bantalan kayu digunakan pada poros propeller yang terbuat dari baja karbon
(Carbon steel). Selain itu bantalan dipakai pada poros propeller dengan menggunakan
pelumasan air laut dan bagian dalamnya menggunakan penindis cek spalling untuk
menghabat rembesan air laut yang masuk melalui poros.

 Bantalan logam metal

Logam metal merupkan campuran dengan unsur induk adalah Sn dengancampuran
Sb, Cu atau kadang Pb. Campuran-campuran ini akan berpengaruhpada jumlah presentase
tiap-tiap unsur yang tergantung atas kegunaan logammetal tersebut.Oleh karena itu bantalan
logam metal dengan pelumasan minyak lumasdiperlukan alur yang arahya memanjang agar
pelumasan dapat dicapai seluruhpermukaan poros baling-baling pada bantalan. Dengan
adanya kelonggaranantara poros baling-balaing dan bantalan, secara teoritis minyak lumas
akankeluar terus, sehingga ini dapat dihindari dengan adanya cederval (oil seal gland).

H. Kopling / Flens
Kopling adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan dayadari
poros penggerak (driving shaft) ke poros yang digerakkan (driven shaft),dimana putaran
inputnya akan sama dengan putaran outputnya. Tanpa kopling sulit untuk menggerakkan
elemen mesin sebaik-baiknya. Dengan adanya kopling pemindahan daya dapat dilakukan
dengan teratur dan seefisien mungkin. Beberapa syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah
kopling adalah:
1. Mampu menahan adanya kelebihan beban.
2. Mengurangi getaran dari poros penggerak yang diakibatkan oleh gerakan dari
elemen lain.
3. Mampu menjamin penyambungan dua poros atau lebih.
4. Mampu mencegah terjadinya beban kejut.

Untuk perencanaan sebuah kopling kita harus memperhatikan kondisi-kondisi sebagai

berikut:
1. Kopling harus mudah dipasang dan dilepas
2. Kopling harus dapat mentransmisikan daya sepenuhnya dari poros
3. Kopling harus sederhana dan ringan
4. Kopling harus dapat mengurangi kesalahan hubungan pada poros
Kopling ditinjau dari cara kerjanya dapat dibedakan atas dua jenis:
1. Kopling Tetap
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan
daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana
sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda
sumbunya. Kopling tetap selalu dalam keadaan terpasang, untuk memisahkannya harus
dilakukan pembongkaran. Kopling tetap terbagi empat macam, antara lain:

 Kopling kaku
Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan sumbu segaris, dan
dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik. Adapun bentuk dari kopling
kaku. Kopling ini terdiri atas:
a. Kopling bus
b. Kopling flens kaku
c. Kopling flens tempa

 Kopling luwes (Fleksibel)

Untuk menghindari ketidak segarisan poros, getaran dan tumbukan pada poros dapat
digunakan kopling luwes. Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun kedua sumbu
poros yang dihubungkan tidak benar-benar lurus. Selain itu kopling ini juga dapat meredam
tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi, meskipun terjadi kesalahan pada
pemasangan poros, dalam batas tertentu kopling ini dapat meneruskan dengan daya yang
halus. Pemasangan dan pelepasan juga dapat dengan mudah karena hubungan yang dilakukan
dengan jepitan baut pada ban karetnya.Keuntungan dari kopling fleksibel ini adalah dimana
sebuah ban yang sangat elastis, terdiri dari karet dengan lapisan dalam yang ditenun, ditekan
oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua peruhan kopling. Kopling flens luwes adalah
kopling yang digunakan pada sambungan poros antara.

I. Gear Box
Gear box fungsinya untuk merubah kecepatan/jumlah putaran dari mesin utama yang
akan di transmisikan pada poros propeller. Prinsip kerja dari gearbox adalah sebagai berikut:

 Mengurangi kecepatan, menambah putaran (torsi) misalnya pada generator.

Menambah kecepatan, menurunkan putaran misalnya pada compressor
 Mengubah arah putaran
 Memiliki friksi maksimum
 Digunakan untuk memperoleh kecepatan yang diinginkan
 Ukuran diameter gear proporsional terhadap rasio kecepatan.
 BAB III
PENYAJIAN DATA
Berdasarkan tugas dari Lines Plan, Tahanan Kapal, Propulsi Kapal, dan General
Arrangement, maka diperoleh data kapal sebagai berikut:
Jenis Kapal = General Cargo

LWL = 82,451 m
LBP = 80,44 m
B = 14,5 m

= 6,8 m

= 6,8 m
T = 6,8 m
V = 12 knot 6,1728 m/s
Cb = 0,71
Cm = 0,99
Cwp = 0,80
 = 5772,064706 m3
lcb = 0,283666699 %
ABT = 8,77780584 m2
hB = 5,032 m
AT = 7,166222222 m2
SAPP = 180,9395771 m2
Cstern = 10,0000000000

D= = 4,533333333 m

Data mesin utama sebagai berikut :

Merek : YANMAR
Model : 6AYM-GTE
Jml.Silinder :8
Putaran : 1938 Rpm
BHP : 670 kW
Bore : 155 mm
Stroke : 180 mm
 Berat : 2365 kg
Panjang : 2474 mm
Data propeller:
Z (jumlah daun) =4
N (putaran propeller) = 277 rpm dengan reduction gear 1:7
Dp ( diameter Propeller ) =2m
T (trusth) = 77.87 kN
Ae/Ao = 0,52
 BAB IV
PERHITUNGAN POROS
A.Perencanaan Poros
1. Diameter poros propeller
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec. 4.C.2 hal. 4-1 diberikan formula :
D = F x k x {Pw / (n x (1 -(di/da)4 )) x Cw }1/3

Dimana :
F = Faktor untuk tipe instalasi propulsi
= 100
k = nilai koefisien poros baling-baling
= 1.26 (untuk poros pelumasan minyak)
Pw = Pd = SHP = 551.39 kW
n1 = 276.9 rpm
(1 - (di/da)4) = 1 (poros yang direncanakan tidak memiliki lubang tengah di = 0)
Cw = 560 / (Rm + 160 ) Rm = Kekuatan tarik material
= 0.737 = ( 400~ 800 ) N/mm2
dipilih = 600 N/mm2
Berdasarkan peraturn BKI bahwa baja umum tempaan harus dengan kekuatan Tarik lebih dari 500
N/mm2. Namun, nilai Rm untuk perhitungan factor Cw tidak boleh melebihi 600 N/mm2, makadipilih
= 600 N/mm2.
Maka :
D = Ds = 292.269 mm
0.29 m diambil 0.3 m

2. Perencanaan bahan poros (ds)

Dari buku "Elemen Mesin" oleh Sularso hal. 8 diberikan formula :
ds = {( 5,1 / σa ) x Kt x Cb x T }1/3
Dimana :
Kt = faktor koreksi jika terjadi sedikit kejutan dan tumbukan
= ( 1,0 ~ 1,5 )
dipilih = 1.5
Cb = faktor koreksi jika terjadi pembebanan lentur
= ( 1,2 ~ 2,3 )
dipilih = 2.3
T = Momen puntir = 9,74 x 105 x ( Pd / n1 )
= 1939839.371 kg mm
 σa = Tegangan geser
Maka :
ds = {( 5,1 / σa ) x Kt x Cb x T }1/3
σa = {( 5,1 / ds3) x Kt x Cb x T }
= 1.367 kg/mm2
σa = σb / (Sf1 x Sf2)
Dimana :
Sf1 = Faktor keamanan untuk bahan S-C dengan pengaruh massa dan baja paduan
=6
Sf2 = Faktor keamanan karena poros memiliki alur pasak bertangga dan memiliki
kekerasan permukaan = ( 1,3 ~ 3,0 )
=3
Maka, kekuatan tarik τb yang dialami poros adalah :
σb = σa x (Sf1 x Sf2)
= 24.608 kg/mm2
Dengan demikian bahan poros yang dipilih adalah baja khrom nikel molibden (JIS G 4105) SNCM2
dengan kekuatan tarik 85 kg / mm2. Bahan poros dianggap aman karena kekuatan tarik dari poros
adalah 19.397 kg/mm2 lebih kecil dari kekuatan tarik bahan.

B. Perencanaan Lapisan Pelindung Poros

1. Tebal minimum lapisan pelindung poros S1
Dari buku "BKI 2003" Vol III Sec. 4. diberikan formula :
S1 = ( 0,03 X ds ) + 7,5
= 16.27 mm diambil 16 mm

2. ketebalan dinding antara bantalan

Dari buku "BKI 1996" Vol III Ssec. 4.D.3.2.3 hal. 4-3 Dalam kasus liners menerus,
ketebalan dinding antara bantalan dapat dikurangi menjadi :
S2 = 0,75 x S1
= 12.201 mm diambil 12 mm

C. Perancangan Bantalan Poros

bahan bantalan yang di gunakan adalh timah putih
1. Panjang bantalan depan (forward bearing) L1
 Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.D.5.2.2 hal. 4-5 diberikan formula :
L1 = 0,8 x ds
= 233.8 mm diambil 234 mm
2. Panjang bantalan belakang (after bearing) L2
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.D.5.2.2 hal. 4-5 diberikan formula :
L2 = 2,0 x ds
= 584.5 mm diambil 585 mm
3. Clearance antara poros dan bantalan ©
Dalam "Handbook Surveyor BKI" tentang Propeller Shaft Clearance diberikan formula:
C = ( 0,001 x ds ) + 0,3 mm
= 0.59 mm
4. Jarak bantalan Lmax
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.5.1 hal. 4-5 diberikan formula :
Lmax = K1 x (ds)1/2
Dimana :
` K1 = 8400 (untuk bantalan kayu dengan pelumasan air)
n = 276.86 rpm
Maka :
Lmax = 8630.6 mm
5. Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai berikut :
B = (ds/30)*3,175
= 30.93 mm
6. Rumah bantalan (Bushing Bearing)
a.Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah:manganese bronze
b. Tebal Bushing Bearing ( tb ) tb = 0,18 x Ds
tb = 52.61 mm

D. Perencanaan Kopling Poros dan Baut Kopling ( Shaft Coupling and Coupling Bolts )
Dalam perencanaan ini, desainer menggunakan kopling tetap tipe flens. Kopling ini adalah elemen
mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros pengggerak ke poros yang
digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu
garis lurus atau sedikit berbeda tapi selalu. Sedangkan baut merupakan pengikat yang sangat
penting untuk mencegah terjadinya kecelakaan atau kerusakan pada mesin atau poros. Pemilihan
baut harus dilakukan dengan seksama untuk mendapat ukuran yang sesuai
Ukuran kopling dan baut dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Tebal flens kopling Tf
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.4.4 hal 4-4 diberikan formula :
Tf = 25% x ds
= 73.07 mm
2. Panjang flens kopling poros Lhub
Dari buku "Elemen Mesin (Elemen Konstruksi dari Bangunan Mesin)" hal 191 diberikan
formula : Lhub = ( 1,25 ~ 1,5 ) x ds
= 1,5 x ds
= 438.40 mm
3. Diameter taper bagian bawah du
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.2 hal. 4-2 dijelaskan bahwa shaft taper ( C ) untuk
flens kopling berada diantara( 1/10 ~ 1/20)
C = ( ds - du ) / Lhub
Dimana : C = rasio taper = 0.067
Maka :
du = ds - (C x Lhub)
= 263.04 mm
Dari rules "BKI 1996" Vol.III Sec.4.D.2 hal. 4-3, nilai diameter taper du tidak boleh
kurang dari 60% ds.
4. Diameter nut (d1) dan diameter mur ass baling-baling (d2)
d1 = 60% ds d2 = d1 + ( 80% x d1 )
= 175.4 mm = 315.7 mm
5. Diameter hub (d3) dan diameter lingkar baut (d4)
d3 = ( 1,8 ~ 2,0 ) x ds d4 = ( 2,2 ~ 2,4 ) x ds
= 2,0 x ds = 2,4 x ds
= 555.3 mm = 701.5 mm
6. Diameter flens kopling df
Dari buku "Machine Design" hal 482 diberikan formula :
df = ( 2 x d4 ) - d3
= 847.6 mm
7. Diameter baut pada kopling flens dk
dk = 16 x {(106 x Pw)/(n1 x z x D x Rm)}1/2
Dimana :
Z = jumlah baut yang direncanakan
= 12 buah
D = d4 = diameter jarak lingkar baut
Maka :
 dk = 10.05 mm

E. Perencanaan Spie Pada Kopling Flens

1. Gaya tangensial pada permukaan poros (F)
Dari buku "Elemen Mesin" oleh Sularso hal 25 diberikan formula :
F = T / (ds/2)
= 13274.3 kg
2. Ukuran Spie
lebar (b) = ( 25 ~ 35 )% x ds Dimana :
= 30% x ds t = tebal benaman
= 87.7 mm = F / (l x P)
Panjang(L) = ( 0,75 ~ 1,5 ) x ds = 4.5 mm
= 1 x ds P = Tekanan permukaan spie
= 292.3 mm = 10 kg/ mm2
tinggi (h) =2xt l = panjang pasak (mm)
maka :
h = 9.1 mm

F. Perencanaan Stern Tube

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media pelumasan poros propeller
dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai penyekat jika terjadi kebocoran. Pada perencanaan ini,
sebagai pelumas poros digunakan air. Perencanaan stern tube adalah sebagai berikut :
1. panjang tabung poros propeller (stern tube)
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
= 2720 mm jarak gading = 680 mm
= 2.72 m
2. tebal stern tube (b)
t = (Ds/20)+3*(25,4/4)
= 33.66 mm
b = 1,6*t
= 53.86 mm
3. stern post
Berdasarkan BKI vol. III hal.96 Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal
LBP≤125 m, maka :
Lebar = (1,4 L) + 90 LBP = 51.25 m
= 228.04 mm
 Tebal = (1,6 L) + 1,5
= 159.26 mm

G. Bentuk Ujung Poros propeller

1. Panjang Konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter poros.
Diambil Lb = 2 Ds
= 584.54 mm
2. Kemiringan Konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis berkisar antara 1/10 sampai
1/15. Diambil sebesar 1/15.
1/15 = x / Lb
x = 38.97 mm
3. Diameter Terkecil Ujung Konis
Da = Ds - 2x
Da = 214.33 mm

4.Diameter Luar Pengikat Boss

Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar pengikat boss atau Du tidak
boleh kurang dari 60 % diameter poros.
dn = 60%. Ds
dn = 175.36 mm

H. Perencanaan Pasak propeller

Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin Ir.
Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan dimensi dan spesifikasi pasak propeller yang diperlukan,
berikut ini urutan perhitungannya :

1. Momen Torsi pada pasak

Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah sebagai berikut :
Mt = 13757.4 Kg.m

2. Parameter Yang Dibutuhkan

Panjang pasak (L) antara 0,75–1,5 Ds dari buku DP dan PEM hal. 27 diambil 1,3
L = 1,2 x Ds
 L = 350.72 mm
Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros menurut buku DP dan PEM hal 27
(diambil 25 %)
B = 25 % x Ds Radius ujung pasak (R)
B = 73.07 mm R = 0,0125 x Ds
R = 1.83
mm
Tebal pasak (t)
T = 1/6 x Ds
T = 48.71 mm

I. Mur Pengikat Propeller

1. Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d) ≥ diameter konis yang besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 175.36 mm
2. Diameter Inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti adalah
di = 0,8 x d
di = 140.29 mm

3. Diameter luar mur

Do = 2 x d
Do = 350.72 mm

4. Tebal/Tinggi Mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter luar ulir, diambil 0,8.
sehingga:
H = 0,8 x d
H = 140.29 mm
 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan

Poros adalah bagian yang berputar ataupun tidak, yang meneruskan putaran. Peranan
utamanya adalah meneruskan daya. Pada poros tersebut ditempatkan penerus daya antara lain
rodagigi, puli, rantai, flywheel, engkol, cam, sprocket, bantalan. Beban yang bekerja pada
poros terdiri dari berbagai bentuk antara lain bending, torsi, beban kejut, beban aksial, normal
maupun silang.
Pada tugas ini penulis menggunakan poros transmisi. Poros ini merupakan poros yang
sering digunakan pada kapal. Poros jenis ini mendapat beban puntir murni atau puntir dan
lentur. Daya ditransmisikan kepada poros melalui kopling, roda gigi, puli sabuk atau sprocket
rantai, dll.
Sistem transmisi pada sebuah kapal meneruskan daya dari penggerak utama menuju
ke propeller. Sistem inilah yang berperan besar dalam menggerakkan kapal sesuai dengan
kecepatan yang diinginkan. Sistem transmisi tersusun atas penggerak utama, flywheel, thrust
block, poros antara, poros propeller dan propeller. Gaya dorong dari propeller diteruskan ke
kapal melalui sistem transmisi.
Sistem transmisi propulsi harus memenuhi beberapa syarat, sebagai berikut:
 Meneruskan daya dari mesin induk atau gear box menuju ke alat penggerak
 Meneruskan gaya dorong yang dihasilkan oleh alat penggerak menuju ke body kapal
 Mendukung putaran propeller.
 DAFTAR PUSTAKA

BKI 2003 Vol III Sec. 4

Sularso. Suga, Kiyokatsu. 2002. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin. PT.
Pradya Paramita: Jakarta.
SISTEM TRANSMISI PERMESINAN
SHAFTING ARRANGEMENT

RIDHA SULISTYAWATY RASYID

D091171503

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

UNIVERSITAS HASANUDDIN
2019
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya
sehingga laporan dari tugas mata kuliah “Sistem Transmisi Permesinan” ini dapat
diselesaikan dengan baik.

Laporan ini berisikan mengenai proses perhitungan perencanaan poros kapal yang
telah dibuat sebelumnya serta memberitahukan langkah-langkah penggambaran Shafting
Arrangement.

Walaupun terdapat berbagai macam hambatan dalam proses pembuatan tugas dari
perhitungan - perhitungan data hingga penggambaran serta keterbatasan waktu, materi dan
lain sebagainya namun semuanya dapat teratasi dengan penuh kesabaran dan keikhlasan. Dan
ucapan terima kasih kami tujukan kepada dosen pembimbing, teman-teman, sahabat dan
orang tua tercinta semoga Allah SWT membalasnya.

Penyusun menyadari bahwa laporan ini masih memiliki kekurangan sehingga

memerlukan kritik dan saran yang bersifat konstruktif. Semoga laporan ini bermanfaat bagi
semua pihak yang berkenan membacanya dan mempelajarinya.

Gowa, November 2019

Penyusun
 DAFTAR ISI

SAMPUL
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
B. Tujuan
C. Rumusan Masalah
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Sistem Transmisi Poros
B. Komponen Sistem Transmisi
C. Fungsi Poros
D. Getaran-getaran Pada Poros
E. Daya Poros
F. Bantalan
G. Kopling/Flens
H. Gearbox
BAB III PENYAJIAN DATA
BAB IV PERHITUNGAN POROS
A. Perencanaan Poros
B. Perencanaan Lapisan Pelindung Poros
C. Perancangan Bantalan Poros
D. Perencanaan Kopling Poros dan Baut Kopling
E. Perencanaan Spie Pada Kopling Flens
F. Perencanaan Stern Tube
G. Bentuk Ujung Poros Propeller
H. Perencanaan Pasak Propeller
I. Mur Pengikat Propeller
BAB V PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA