Laporan Ru Isi

BAB 1
FILOSOFI RANCANGAN
1.1 Umum
Rencana Umum(General Arrangement Plan) suatu kapal adalah sebuah perencanaan
ruangan, kompartemen, dan peralatan yang ada pada setiap geladak pada kapal yang didesain
baik secara penempatan maupun ukurannya yang diseuaikan dengan tujuan dari kapal yang
dibuat tersebut.
Dalam perencaan umum sebuah kapal desainer harus memahami tujuan dari kapal yang
dibuat tersebut sesuai dengan permintaan pemilik kapal (owner) tanpa melanggar aturan –
aturan keselamatan dan konstruksi yang telah ditetapkan oleh class ataupun lembaga lain.
Peraturan yang telah ditetapkan oleh class dan lembaga – lembaga lain yang mengatur
hal tersebut harus ditaati demi terjaganya kekuatan konstruksi kapal dan keselamatan para
penumpangnya.
Adapun class yang mengatur tentang hal – hal tersebut antara lain :
1. Biro Klasifikasi Indonesia (B.K.I.)
2. Loyd's Register of Shipping (L.R.)
3. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)
4. Bureau Veritas (B.V.)
5. American Bureau of Shipping (A.B.S.)
6. Germanischer Lloyd (G.L.)
7. The British Corporation Register of Shipping and Air Craft (B.C.)
8. Det Norska Veritas (N.V.)
9. Registro Italiano, Navale ed Aeronautica (R.I.)
Sedangkan lembaga – lembaga lain yang mengatur tentang keselamatan penumpang kapal
dan hal – hal lain antara lain :
1. International Maritime Organisartion (I.M.O)
2. Safety of Life at Sea (SOLAS)
3. International Labour Organisation (ILO)
Seperti dalam keadaan sebenarnya, dalam pengerjaan Tugas Rencana Umum ini, kita harus
mengkondisikan diri sebagai pelaku dalam mendesain kapal. Kita dituntut untuk dapat
mendesain sebuah kapal yang telah ditentukan sebelumnya dengan menyesuaikan hal-hal
yang harus ada pada kapal tersebut seperti contohnya:
NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 1

1. Dimensi utama
2. Rencana garis yang telah dibuat
3. Jarak/radius pelayaran
4. Jenis mesin dan ukuran mesin yang akan digunakan
5. Ukuran kamar mesin yang akan dirancang
6. Volume ruang muat kapal, muatan kapal dan alat bongkar muat kapal
7. Kebutuhan akomodasi kapal berdasarkan radius pelayaran, jumlah crew dan
standar akomodasi lainnya (meliputi kebutuhan bahan bakar, dan lain-lain).
8. Peralatan – peralatan pada geladak.
Proses perencanaan kapal seperti yang dilakukan oleh seorang marine engineer dan
arsitek kapal pada umumnya melalui empat tahapan. Tahapan- tahapan ini digunakan untuk
menterjemahkan persyaratan perencanaan kapal ke dalam kriteria khusus yang biasanya
digambarkan ke dalam suatu diagram spiral. Adapun keempat tahapan tersebut adalah
sebagai berikut :
a. Conceptual design
b. Preliminary design
c. Contract design
d. Detail design
Setiap stage perancangan yang akan digambarkan merupakan sekumpulan aktifitas
teknik yang terpisah dari kelompok aktifitas teknik yang lain dan dengan membuktikan stage
yang terdahulu. Stage perancang terpisah satu sama lain karena tidak ada jaminan bahwa
kondisi perancangan dapat dikembangkan yang akan memenuhi semua kebutuhan untuk
setiap stage.
1.1.1. Conceptual Design Stage

Di dalam conceptual design stage, dibutuhkan pengembangan sebuah susunan
tentang konfigurasi perancangan alternatif yang meliputi bermacam-macam kombinasi
Dari jumlah dan ukuran kapal, kecepatan kapal, bentuk badan kapal, konsep tentang
permesinan dan penggerak kapal. Hasil dari design konsep biasanya meliputi jumlah
dan besar kapal (hull size), kecepatan, kebutuhan tenaga penggerak, gambar rencana
umum, estimasi kebutuhan ABK dan lain lain.

1.1.2. Preliminary Project Design
Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual
dengan menetapkan alternatif kombinasi yang jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan
gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang
diperlukan, demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama
Preliminary design, perancangan kapal dikembangkan unutk mendapatkan tingkatan
tertentu untuk menjamin secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal
dapat terpenuhi.
1.1.3. Contract Design Stage

Tujuan dari contract design stage adalah untuk mengembangkan perancangan
kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangun kapal
memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasi secara akurat seluruh beaya
pembuatan kapal. Dalam detailnya contract guidance drawing dibuat untuk
menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan. Contract design biasanya
menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, serta daftar peralatan permesinan.
1.1.4. Detail Design

Dalam stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal
dikembangkan. Final design stage, dan seluruh keputusan perancangan seperti seleksi
tipe permesinan, dll. Telah dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem
yang dibutuhkan kapal, mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci,
demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan.

BAB 2
DETAIL LANGKAH PERENCANAAN RENCNA UMUM
2.1 Menentukan Tahanan Kapal
2.1.1 Dasar Teori

Besarnya tahanan dari kapal yang akan direncanakan dapat dihitung dengan:
1. Memakai model fisik dan melakukan pengujian dalam Tangki Percobaan.
Penentuan tahanan kapal dengan cara pembuatan model dapat dilakukan dengan
mengujinya dalam towing tank. Cara kerja dari towing dibedakan menjadi dua
cara, yaitu towing tank cara gravitasi dan towing model dinamometer. Dalam
tangki jenis gravitasi ini, gaya yang diperlukan untuk menarik model umumnya
ditimbulkan dengan menjatuhkan pemberat, dan kecepatan yang dihasilkan
dengan cara demikian itu kemudian diukur. Sistem ini juga dinamakan
“Wellenkamp Sistem” dan diulas oleh Wellenkamp dalam makalahnya: “A New
Method of Research Work on Fluid Resistance and Ship Propulsion”. gaya yang
diperlukan untuk menarik model dihasilkan oleh dinamometer yang digerakkan
dengan tenaga listrik. Model dihubungkan dengan kereta yang ditempati oleh
dinamometer.
2. Memakai model matematis dalam kaitannya dengan perhitungan numeric.
2.1.2 Perhitungan Tahanan Kapal Dengan Metode Guldhammer Dan Harvald
Dalam publikasi Ship Resistance (Guldhammer dan Harvald 1965,
1974).Penganalisaan materi dasar yang dikumpulkan tersebut dilakukan dengan cara:
1. Koefisien tahanan spesifik model ditentukan:
 adalah massa jenis, Vm kecepatan model, Sm permukaan basah model (=
panjang garis sisi rata-rata x panjang garis air).
2. Koefisien tahanan sisa spesifik ditentukan dari:
CR = CTm - CFm
CFm = Tahanan gesek spesifik. “Garis korelasi model-kapal ITTC 1957”
dipakai untuk menentukan koefisien tahanan gesek.
CF = 0.075/(log Rn –2)2
Rn= adalah angka Reynold (vL/gL adalah koefisien viskositas kinematis dan L
adalah panjang garis air).

3. CR dinyatakan sebagai fungsi angka Froude Fn = v/gL
Rasio kecepatan-panjang v/L, dalam hal ini v diukur dalam Knots dan L
dalam kaki, didapat dalam subskala dalam diagram CR)
4. Hasilnya dikelompokkan menurut rasio panjang-displacement L/1/3 dan
koefisien prismatic  model. V adalah volume displacement dan B adalah
lebar, T sarat,  koefisien penampang melintang tengah kapal.
 = /LBT
Diagram utama digambarkan untuk menyatakan kurva rata-rata CR untuk rasio
lebar-sarat B/T =
2.1.3. Parameter Dan Langkah Perhitungan

Penentuan Tahanan Kapal
Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metode Guldhammer-Harvald
ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:
 Nama Kapal = KUSUMA PUTRI ROKAN
 Type Kapal = GENERAL CARGO
 Lpp = 128 Meter
 Lwl = 133,12Meter
 B = 22 Meter
 H = 11 Meter
 T = 8,23 Meter
 Cb = 0,76
 Cbwl = 0,73
 Vs = 13.5 → Knots = 6.944 m/s2
 υ = 7.98 E-07
 Rute pelayaran = AMBON - SINGAPURA
 Radius Pelayaran = 1635mil laut
a. Menghitung Volume Displacement

Volume Displacement adalah volume air yang dipindahkan dan merupakan salah
satu variabel penting dalam perhitungan tahanan kapal. Volume dari badan kapal
yang ada dibawah permukaan air namun tidak termasuk tebal kulit, tebal lunas,
tebal daun kemudi, propeller, dan segala perlengkapan kapal yang tercelup air.

Perhitungan Volume Displacement :
▼ = Lwl x B x T x CbWl
= 133,12 x 22 x 8,26 x 0.73
= 16.214,28 m3
b. Menghitung Displasement
Δ =Lwl x B x T x Cbwl x ρ
= 133,12 x 20,2 x 8,26 x 1.025
=16.612,63 ton
dimana ρ → masa jenis air laut ( 1.025 ton/m3 )
c. Menghitung Luas Permukaan Basah ( S )

Luas permukaan basah merupakan luas dari permukaan lambung kapal yang
tercelup air. Permukaan basah untuk kapal niaga biasa nya dapat dihitung dengan
memakai rumus berikut (Mumford Harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal
33)
S = 1,025 x Lpp x (CbPP x B + 1,7 T)

=1,025 x128x (0,73 x 20,2 + 1,7 x 8,26)
=3814,08896 m2
d. Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn ) dan Angka Reynould
Fn = VS / (√g x Lwl)1/2
= 13,5 / (9,81 x 133.12)1/2
= 0,21
e. Menghitung Angka Reynold

Rn = ( Vs x Lwl) / ν
= (6,939x 133,12)/0.94252 x10^-6
= 980053134,2
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada → 0,94252 x 10^-6 pada suhu 25
Co
f. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )
Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
CF =0,075 / (logRn-2)2
=0.075/(log(980053134,2)2
=0.00153

( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
g. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-
Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut ;
CR = LWL/▼1/3
=133,12 /16.214,281/3
=5,259
Besarnya tahanan diperoleh dari diagram (gambar 5.5.7 & 5.5.8 Tahanan Dan
Propulsi Kapal SV. Aa Harvald hal 122 - 123) yang diinterpolasikan
φ =Cbwl / β
β =( 0,08 x Cbwl ) + 0,93
=( 0,08 x 0,76 ) + 0,93
=0,990
φ = 0,75
Fn =0,21
Dari interpolasi diagram diperoleh :
Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :
Tabel 1.1. Diagram Guld
hammer dan Harvald
a b
no Lwl / ∆ 1/3
CR
1 5 0,0013
2 5,225 0,0012
3 5,5 0,0011
Diambil harga Cr :
Koreksi koefisien tahanan sisa kapal (CR) :
 Bentuk badan kapal
Karena bentuk kapal yang ada standart maka tidak ada koreksi
 Rasio B / T
Karena diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2,5 maka harga Cr
untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada

harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku Tahanan Dan Propulsi Kapal hal.
119
B / T = 2,4455
Rumus koreksi
103 CR = 103 CR (2,35= 2,5) + 0,16 ( 2,4455 – 2,5 )
103CR =1,20136
CR =0,0012
 Adanya penyimpangan LCB

LCB dari Tugas Rencana Garis yang didapat dari diagram NSP adalah :
LCB =e% x L Disp e=0.63% diambil dari diagram Nsp hal.
=0.63%x 428,3
LCB =2,69829 meter
Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku Tahanan
Dan Propulsi Kapal hal. 130, gambar 5.5.15
LCB Standart = 1 %
Di dapat dari pembacaan grafik hal 130 gambar 5.5.1.5
Karena LCB kapal terletak didepan LCB standart maka koreksinya adalah:
103 CR = 103 CR + δ 103 CR / δ LCB (∆ LCB)
Dimana
∆LCB = LCB – LCB Standart
= 2,69829 – (1)
= -1,69829%
δ 10³ CR / δ LCB = 0,41

10³ CR = 1,2013
Di dapat dari pembacaan grafik hal 130 gambar 5.5.16
Tabel 1.2. Diagram Lcb

Sehingga Cr= 0,0012
 Anggota badan kapal
Dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah bos baling – baling untuk kapal penuh CR
dinaikkan sebesar 3-5%, diambil :
103CR= (1+4%) x CR
=(1+4%) x 0,0012
CR total = 0,000036
h. Koefisien Tahanan Tambahan (Ca)

Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model – model kapal umumnya sebesar
Ca = 0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak
selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh
sebagai berikut untuk kondisi pelayaran percobaan.
Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar = 8224,42 Ton
Tabel1.3. Diasplacement
A b
Displ Ca
1 10000 0.0004
2 10170,41 0,00027
3 150000 0,0002
Untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sebagaii
berikut:
Ca= 1b+((2a-1a)x(3b-1b))/(3a-1a)
Jadi, Ca = 0,00027

Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka
disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara. Tahanan dan propulsi kapal
HARVALD5.5.27 hal. 132
Caa = 0,00007
i. Koreksi Untuk Tahanan Kemudi Sekitar
Berdasarkan HARVALD 5.5.27 hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi mungkin
sekitar :
Cas= 0,00004
j. Perhitungan koefisien Tahanan Total

CT = CF + CR + CA + CAA + CAS =0,00153 +
0,0012+ 0,00027 + 0,00007 + 0,00004
=0,00311
Perhitungan Tahanan Total
RT = CT (1/2 ρ Vs2 S)
= 0,00311(1/2 x 1,025 (6,393²) x 3814,088
= 293,142 KN
=293,142x 1000
= 293142,18 N
2.1.4 Perhitungan Karakteristik Daya Propulsi Kapal

Tahanan yang dihitung disini belaku untuk kapal dalam kondisi pelayaran
percobaan yaitu untuk kondisi ideal dari segi angin, gelombang, kedalaman air, dan
kemulusan badab kapal. Untuk kondisi rata – rata pelayaran dinas harus diberikan
kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif yang disebabkan oleh angin,
laut, erosi, dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat
tergantung pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata – rata untuk pelayaran dinas
disebut juga sea margin atau service margin, yang besarnya menurut "Tahanan dan
Propulsi Kapal" Sv. Aa. Harvald 5.5.28 hal 137 adalah sebagai berikut :
Rute pelayaran Kapal JESAYKE ini adalah PONTIANAK-DUMAI
Berdasarkan tabel diatas maka jalur pelayarannya adalah jalur Asia Timur dengan Sea
Margin 15 – 18 %. Diambil 16%
RT Service = (1 +18%) x RT
=(1 + 18%) x 293142,18
=345,9 KN
=345907,7779 N
2.1.5. Perhitungan Daya Efektif Kapal
EHP =RTdinas x Vs
=345,9 x 13,5
=2044,661 Kw
=2044,661/ 16,800
=2787,540 Hp
2.1.6. Perhitungan IntereksiHull dan Propeller dan Daya Dorong Kapal

Interaksi antara hull atau badan kapal dengan propeller ini dipakai untuk
menentukan gaya dorong yang diperlukan oleh sebuah kapal berdasarkan karakteristik
dari propeller yang terpasang pada buritan kapal.
Pada perhitungan ini kapal ditentukan bekerja dengan propeller tunggal.
2.1.7. Perhitungan Wake Fraction ( w )

Perhitungan wake fraction dan thrust deduction factor berdasarkan buku PNA
158 – 159, dimana:
Interpolasi
w = 0.5 cb - 0,05
= 0,33
t =kxw → dimana k = 0.7 – 0.9
= 0.9 x 0.318
t = 0,297
2.1.8. Perhitungan Speed of Advance ( Va )
VA = Vs x (1 - w)
= 13,5 x (1 – 0,33)
= 9.045 Knot
= 6.939 x 0.5144
= 3,569422 m/s
2.1.9. Perhitungan Gaya Dorong( t )
T = RT / ( 1 - t )
= 293,142 / (1-0,233)
= 382,193KN
2.1.10. Perhitungan Daya Dorong ( THP )
THP = T X VA
= 382,193 x 3,569422
= 1364,026 Kw
= 1364,026/ 0.7455
= 1829,679 HP
2.1.11. Perhitungan Propulsive Coefficient ( PC )

PC = ηrr x ηH x ηP
Dimana :
ηrr = 1,02 ~ 1.05 → Diambil = 1,02

= 1,02
ηH = (1 - t) / (1 - w)
= (1-0,297) / (1-0,33)
= 1,049
ηP = 0,5 ~ 0,7 → Diambil = 0,6
= 0,6
PC = ηrr X ηH X ηP
PC = 1,02 x 1.049 x 0.6
= 0,641988
2.1.12. Perhitungan Daya yang Disalurkan ( PD )
DHP = EHP / PC
=1323,044 / 0,641988
= 4342,0443 HP
2.1.13. Perhitungan Daya Poros (Ps)
ηSηB = lossis bagian belakang kapal
ηSηB = 0.98
SHP = DHP / ηSηB
= 4342,0442/0,98
= 4430,65753 Hp
2.1.14. Perhitungan Daya Rem (PB)
Daya yang di terima oleh poros transmisi sistem penggerak sehingga besarnya
Efisiensi mekanis pada susunan gearbox sebesar 98%
ηG = efisieensi roda gigi transmisi
ηG = 0.98
PBSCR= SHP / ηG
= 4430,65753 / 0.98
= 4521,07911Hp
2.1.15. Perhitungan Daya Pada Mesin Induk
Kondisi di atas adalah daya keluaran pada waktu pelayaran normal (SCR)
sedangkan pada waktu kondisi maksimum (MCR) Besarnya daya motor induk yang di
operasikan untuk menggerakkan kapal agar dapat berlayar sesuai dengan kecepatan
yang diinginkan dinamakan Power Brake. Daya yang dihasilkan tersebut merupakan
daya keluaran pada kondisi service, besarnya daya adalah 85% dari daya makasimum
yang dihasilkan, sesuai dengan yang disyaratakan dari Engine Builder.
BHPBMCR = PBSCR / 0.85
= 4521,07911 / 0.85
= 5318,9166 Hp
= 5318,9166 / 0.735
= 3966,316113 Kw
Sehingga dari data ini dapat ditentukan jenis, merek dan tipe dari motor
penggerak utama ini melalui pemilihan jenis, tipe dan merek dari berbagai spesikasi
tau informasi spesifikasi teknis dari beberapa merek dan tipe motor penggerak kapal.
Pemilihan Motor Penggerak

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR
dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini.
Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe-tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Setelah melihat salah satu spesifikasi dari salah satu merek motor, yaitu : MAN B &
WDIESEL A/S,Wartsila dan Mak maka dapat dipilih salah Satu tipe yang sesuai
dengan kondisi kerja dan daya kapal.Dari perhitungan BHP di atas kita dapat

menentukan dimensi dan ketentuan lain dari mesin induk dapat dilihat di katalog
mesin induk.
Tabel 1.4. Ukuran dimensi mesin
MERK AKASAKA WARTSILA CATERPILLAR
Model UEC43LS II 9L33 3612 VEE
Stroke 2 4 4
Daya ( Hp ) 5420 6040 5440
Speed ( rpm ) 120 720 1000
SFOC ( g/Kw.h ) 166 184 203
L ( mm ) 6409 7909 4562
DIMENSI
B ( mm ) 2520 3557 1704

H ( mm ) 83987 3703 3171
DRY ( Ton ) 164 48 25,4
2.2. Menentukan daya engine kapal

Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR dapat
ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini. Sehingga dari
data ini dapat ditentukan tipe tipe motor penggerak yang akan dipakai. Setelah melihat salah
satu dari spedifikasi dari salah satu merek motor, yaitu : caterpillar yang sesuai dengan
kondosi kerja dan daya kapal.
Adapun data – data utama motor induk ini antara lain :
Jenis : CATERPILLAR
Type : 3612 VEE
Daya Max : 5440 HP
Stroke : 4
RPM : 1000 rpm
SFOC : 203 g/BHph :
Dimension
1. Panjang : 4562 mm
2. Lebar : 1704mm
3. Tinggi : 3171 mm
4. Berat : 25.4 ton
2.3. Perencanaan Awak Kapal

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai gambaran penentuan
dari runag - ruang kerja, ruang muatan, dan ruang akomodasi sesuai dengan peralatannya,
fungsi, dan kebutuhan serta terdapatnya koordinasi antara lokasi dan lalu lintas jalan masuk
keluar. Hal yang perlu diuperhatikan dan dipertimbangkan dalam merancang sebuah ruangan
adalah kenyamanan, Salah satu bentuk kenyamanan adalah ukuran besarnya ruangan.
Kenyamanan dapat mempengaruhi kesehatan, motivasi dan cara kerja yang kemudian dapat
berpengaruh pada efektivitas kerja dalam kapal.
2.3.1. Perkiraan Jumlah Dan Susunan Awak Kapal

Berdasarkan "Lecture on Ship Design ant Ship Theory" oleh Herald Phoels,
untuk perkiraan jumlah awak kapal dipakai koefisien - koefisien sebagai berikut :
 Zc : Jumlah ABK
 Cst : Coefisien for Steward Departement ( 1.2 – 1.35 )
Diambil sebesar 1.3
 Cdeck : Coefisien for Deck Departement ( 11.5 – 14.5 )
Diambil sebesar 13
 Ceng : Coefisien for Engine Departement ( 8.5 - 11 )
Diambil sebesar 10
 Ccadet : Jumlah Kadet, perwira tambahan / tamu
 PB : BHP ( Tenaga Mesin HP )
Atau jumlah dari ABK yang direncanakan harus kurang dari atau sama dengan hasil
dari persamaan berikut :
Zc = Cst { Cdeck [ LWL x B x T x 35 / 10 ⁵)] ⅙ + [ Ceng ( PB / 10 ⁵) ⅕] +

Ccadet )
= 1,3 { 13 [ 133,12 x 20,2 x 8,26 x 35 / 10⁵)]⅙ + [ 10 ( 5440/ 10⁵)⅕] +1)
= 27 Orang (Untuk memperkecil biaya maka diambil 24 orang)
Untuk memperoleh efisiensi kerja da optimasi biaya, maka dilakukan
penentuan jumlah awak kapal berdasarkan kebutuhan pada masing masing bagian
atau department yang disusun sebagai berikut :

1. Captain/Nakhoda =1 Orang
2. Deck Departement/Bagian Ajungan
a. Chief Officer/Mualim I = 1 Orang
b. Second officer/Mualim II = 1 Orang
c. Third Officer = 1 Orang
d. Radio officer = 1 Orang
3. Engine Departement/Bagian mesin

a. Chief Engineer = 1 Orang
b. Scond EngineerII = 1 Orang
c. Third EngineerIII = 1 Orang
d. Electrican = 2 Orang
e. Mechanic = 2 Orang
f. Oiler/Juru Minyak = 2 Orang
4. Deck Crew
a. Juru mudi = 2 Orang
b. Boatswain = 1 Orang
c. Seamen/Kelasi = 1 Orang
6. Stewart Departement
a. Chef Steward/Juru masak = 1 Orang
b. Asissten Cook/Pelayan = 1 Orang
c Steward/Pelayan = 1 Orang
d. Cadat/Boys = 1 Orang
Total Jumlah Awak Kapal = 24 orang
OrangTugas dari masing-masing ABK tiap departemen adalah :

1. Nahkoda →Seseorang yang sudah menanda tangani Perjanjia Kerja Laut (PKL)
dengan pengusaha kapal dimana dinyatakan sebagai nahkoda serta memenuhi sarat
sebagai nahkoda.
2. Masinis 1 → Bertanggung jawab atas mesin induk
3. Masinis 2 → Bertanggung jawab atas mesin bantu
4. Masinis 3 → Bertanggung jawab atas mesin pompa
5. Juru mesin → Pimpinan dan penggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal
baik mesin bantu, pompa, crane, induk, kemudi, skoci, Frezeer,Dll.
6. Juru minyak → Pembantu para Masinis,mencatat pemasokan atau pengeluaran bahan
dan melaporkan bila ada kelainan pesawat-pesawat indikator minyak
7. Kls.mesin → Mengontrol semua ABK mesin,mencatat hasil kerja,merawat peralatan
permesinan,dan mengevaluasi hasil kerja mekanis bengkel
8. Markonis → Sebagai operator radio/Komunikasi serta bertanggung jawab
ataskeselamatan kapal,dalam arti badai Dll.
9. Pelayan → Kepala Pelayan
10. Juru Masak→Bertanggung jawab atas segala makanan,memasak,pengaturan menu
makanan serta persediaan makanan
11. Juru Las → Merawat perawatan las,menyambung pipa pada bagian yang rusak
yang akan di gunakan kembali
12. Pelayan → Pembantu bertugas membantu juru masak
13. Muallim 1→ Kepala dinas Deck dan membantu nahkoda dalam mengatur pelayaran
di kapal jika tidak ada penasa usaha atau jenang kapal.
14. Muallim 2 → Jaga laut atau bongkar muat dan menyiap kan peta laut,dan pengatur
arah Navigasi
15. Muallim 3 → Pemeliharaan kelengkapan Life boats,Liferaft,Lifejackets serta adminis
trasi dan membantu mualim II dalam menentukan noon Position
16. Bosun → Kepala kerja bawahan,memimpin ABK deck,dan mengambil inisiatif
kerja,danm membagi tugas dengan baik kepada ABK
17. Juru mudi → Melaksanakan tugas anjungan,bendera,alat pemadam di deck yang di
perintahkan mualim jaga, alat navigasi dan membimbing Kelasi
18. Kelasi → Merawat Lambung, membantu penanganan muatan dan melaksanakan
pekerjaan-pekerjaan nya.

2.4PERHITUNGAN KONSTRUKSI
2.4.1 Perhitungan Jarak Gading
a0 = L/500 +0,48
dari sekat haluan ke sekat buritan (A0)
A0 = 1/500+0,48
= 0.736 m (Diambil 0,74)
 jarak gading di luar sekat
Jarak gading di luar sekat tidak boleh melebihi 600mm
 Sekat kedap Air

a. Jumlah sekat kedap air
Jumlahnya tergantung panjang kapal
L<65m jumlah sekat 3 buah
65<L<85 jumlah sekat 4 buah
L>85 m jumlah sekat 4 + 1 sekat setiap penambahan 20.
 Sekat Tubrukan
Lc = 96% x Lpp
= 96% x 128
= 125,44
 Sekat ceruk buritan
4800 mm dari poros sumbu kemudi AP
 Sekat kamar mesin
Lebih kurang 28 jarak gading atau peletakan sekat kamr mesin ditentukan pada
gading terdekat yaitu gading 32, jika AP dijadikan gading 0
 Sekat ruang muat
Sekat yang sisa antara ruang mesin dengan tubrukan di bagi aturan (4)
 Dasar ganda (Double Bottom)
hmin = 600mm
Hs = 350 + (45 x B)
= 350 + ( 45 x 20,2)
= 1.25 m (Diambil 1,3)

 Wrang alas ceruk
a. Wrang alas ceruk haluan
Tinggi wrang alas ceruk haluan ditentukan sebagai berikut :
Hf = (0.06 x H) + 0.7
= (0.06 x 11) + 0.7
= 1,35m
diambil h= 1,35m
b. wrang alas ceruk buritan
Tinggi warang alas ceruk tinggi wrang dapat ditentukan sampai denga
menempel pada tabung buritan poros baling-baling.
2.5 Penentuan Rute Pelayaran

Rute pelayaran = AMBON - SINGAPURA
Radius Pelayaran =1635 Mil Laut
Lama Pelayaran = 5,4 Hari Pelayaran
2.5.1. Radius pelayaran.
Vs = 13,5 knot = 6.944 m/s
S = 1635 mil laut
S/vs = 121,111
2.6 Pembuatan Bangunan Atas

Menggunakan Rule BKI dalam Perencanaan tinggi bangunan atas yakni sekitar 2,2
Meter. Dan dalam perencanaan bangunan atas kapal general cargo ini akan memiliki 5
bangunan atas yaitu terdiri dari :
1. Main deck
2. Poop deck
3. Boat deck
4. Bridge deck

5. Navigation deck
Gambar 2.1. Konstruksi tinggi bangunan atas
2.7 PERHITUNGAN MUATAN BERSIH

2.7.1. Perhitungan LWT
Lpp : Lpp kapal = 128 m
Lwl : Panjang garis air = 113,12 m
B : Lebar kapal = 20,2 m
H : Tinggi kapal = 11 m
T : Sarat Kapal = 8,26 m
Cbpp : Coefisien Block = 0.76
Cbwl : Coefisien Block water line = 0,73
ρ1 : massa jenis udara = 1,172 ton/m3
ρ2 : massa jenis air laut = 1,025 ton/m3
L1 : Panjang Main deck = 30,64 m
H1 : Tinggi Main deck = 2,2 m
L2 : Panjang Forecestle deck = 7,7 m
H2 : Tinggi Forecestle deck = 2.2 m
L3 : Panjang Poop deck = 14,4 m

H3 : Tinggi Poop deck = 2.2 m
L4 : Panjang Boat deck = 14,4 m
H4 : Tinggi Boat deck = 2.2 m
L5 : Panjang Bridge deck = 14,4 m
H5 : Tinggi Bridge deck = 2.2 m
L6 : Panjang Navigatian deck = 11,4 m
H6 : Tinggi Navigatian deck = 2.2 m
∑(lxh (L1.H1)+L2.H2)+(L3H3)+(L4.H4)+
) : (L5.H5) = 206,008 m
h : tinggi tiap superstructure = 2.2 m
Pb : BHp = 5440 Bhp
Vs : Kecepatan Dinas = 13,5 knot
S : Radius Pelayaran = 1635 mil laut

SFOC : Specific Fuel Oil Consumption = 203 gr/Bhp
SLOC : Specific Lubricating Oil Consumption = 1
1. Berat Baja Kapal

Lh = (L1 X H1) + (L2 X H2) + (L3 X H3) + (L4 X H4) + (L5 X H5) + (L6 X H6)
E = L(B+T)+0,85(H-T)+0,85Lh
= 14725,248 ton
Wst = k x E^1,36
= 0,03 x 14725,248^1,36
= 974,597ton
CB 0,8H= CbLpp + (1-CbLpp) x (0,8H-T)/3T
=0,765
W'st = Wst x [1 + 0,5 (Cb 0,8-0,7)]
= 974,597 x [1 + 0,5 (0,774x0,8-0,7)]
= 974,666 ton
2. Berat Outfit dan Akomodasi
Woa = 0,4 x Lpp x B (ton)

= 0,4 x 128 x 20,2
= 1034,240 ton
3. Berat Instalasi Permesinan

Menurut metode polka dan A groenweg
Wp = 0,72 x BHP^ 0,78
= 0,72 x 5440^ 0,78
= 590,337 ton
4. Berat Cadangan
Untuk menghindari kesalahan pada perencanaan akibat perkiraan yang tidak tepat
sertaPenambahan berat 2%-3% maka di ambil 2 %
Wtot =(2-3)%(W'st + Woa + Wp)
=2% x 974,666 + 1034,240 + 590,337
= 51,985 ton
6.LWT
LWT =Ws’t + Woa + W P + Wres
=974,666 + 1034,240 + 590,337 + 51,985
= 2651,227 ton
7. DWT
DWT= ∆ - LWT
=16214,27–2651,227
= 8154.867 ton
8. PAYLOAD
payload= DWT - Wt Wt
= MDO + Wlo + Wfw + Wf + Wc
Dimana :
 Wfo M/E = berat bahan bakar mesin utama
= PB x SFOC x (S/Vs) x 10-6 x C
Dimana :
C = koreksi cadangan berkisar antara (1,3 - 1,5)
Wfo M/E =PB x SFOC x (S/Vs) x 10^-6 x C
Wfo M/E =5440 x 203 x (1635/13,5) x 10^-6 x 1,5
= 225,695ton
Volume Tangki Minyak Hfo
Vhfo = Whfo / 0.95
=225,695/ 0,95
= 237,574 m3
Penambahan volume minyak Hfo 4% dari Vhfo

VhfoTot = 237,574 + 4%
= 247,574 m3
b. Kebutuhan bahan bakar mesin bantu
Wfo A/E = 20% x Wfo M/E
= 20 % x 225,695
= 45,139 ton
C. Kebutuhan bahan bakar (MDO) total :

VDOtot = Wfo M/E + Wfo A/E
= 247,077 + 45,139
= 290,679 ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk ; (Vfo)

VDO = VDOtot/ρ
Dimana :
Penambahan volume tangki bahan bakar mesin induk karena double bottom 2% dan
expansi karena panas 2% maka ;
= VDO + (4%VDO)
= 53,105+ (4% x 53,105)
= 55,229 m3
d.Berat minyak pelumas (Wlo)

Wlo = BHP x sloc x (S/Vs) x 10-6 x C
= 5440 x 1 x (1635/13,5)x10-6x1,5
= 1,038 ton
volume tangki minyak pelumas

vlo= Wlo / ρ
= 1,038 / 0,8 =
1,297ton
penambahan volume minyak pelumas 4% dari Vlo

Vlo tot = 1,297 + 4% x 1,297
= 1,337ton
e.Berat Fresh Water (Wfw)
 Untuk air minum (10-20)Kg/orang hari
= 15x 24 x 1635 / (13,5 x 24)
= 1816,667 kg
= 1,817 ton
 Untuk cuci
= (80-200)kg/orang hari
= 150 x 24 x 1638 / (13,5 x 24)
= 18166,667kg
= 18,167 ton
 Untuk pendingin mesin = (2-5)/BHP

=3 x 5440
= 16320 kg
=16,32 ton
jadi,
Wfw = a+b+c
= 1,817 + 18,167 +16,32
= 36,303ton
Volume air tawar, jika massa jenis air tawar = 1
Wfw = 36,303/1
= 36,303 m3
 Berat makanan
Wf = Cf x jmlh ABK x S / (24 x Vs)
Dimana :

Cf = koef.makanan = 5 kg / orang / hari
Wf = (5 x 24 x 1635/(24 x 12)
= 630,787kg
= 0,631ton
Wcp = berat crew dan luggage (bagasi)
= (Cf x jmlh ABK x S / (24 x Vs)
a. Crew = Kebutuhan crew (75kg/orang)

= (75 x 24 x 1635) / (24 x 12)
= 9083,333 Kg
= 9,083ton
b. Barang = 25/kg/hari
= (25 x 24 x 1635) / (24 x 12)
= 3027,778 Kg
= 3,028ton
Berat tot Wcp = berat crew + berat barang
= 9,083 + 3,028
= 12,111ton
Wt = MDO +Wlo + Wfw + Wf + Wcp

=270,834 + 1,297 + 36,303 + 0,631 +12,111
= 320,917
Payload = DWT - Wt
= 13968,402 – 13647,484
= 8059,026ton
2.8 PERENCANAAN TANGKI – TANGKI

Kompartemen - kompartemen ruang muatan, double bottom, ceruk haluan, dan ceruk
buritan pada kapal tanker ini akan dimanfaatkan sebagai tangki - tangki. Dalam hal ini
dilakukan perencanaan kapasitas dan ukuran tangki serta kemungkinan pemakaian dari
pemakaian tangki - tangki tersebut. Tangki - tangki ini direncanakan untuk keperluan
pelayanan kapal dan motor induk, antara lain :
a. Tangki bahan bakar HFO
b. Tangki bahan bakar MDO
c. Tangki minyak pelumas
d. Tangki air tawar
e. Tangki air ballast
f. Tangki ruang muat
2.8.1 Tangki Bahan Bakar
2.8.1.1. Tangki bahan bakar HFO
Motor Diesel catarpillar bertipe 2 langkah dengan menggunakan bahan
bakar HFO dengan MDO.
a. Berat bahan bakar
Rute pelayaran = pelabuhan SINGAPURE-TAIWAN
S= 1635 mil laut
Daya motor induk yang diperlukan
PB = 5440 BHP (dari project guide)
Kosumsi bahan bakar
SFOC = 203 g/Kw.h
Kecepatan dinas
Vs = 13,5 knot
Konstanta penambahan bahan bakar sebesar 1,3 sampai dengan 1,5 diambil
sebesar : 1,4
WHFO= PB x SFOC x (S/Vs) x 10⁻⁶ x 1,4
= 5440 x 203 x 1635 / 13,5 ) x 10-6 x 1,4 (ton)
= 187,24 TON
b. VolumetangkipenyimpananBerat spesifik
ρ =0.95Ton/m3
V =WHFO/ρ
=187,24/0.95
= 197,099 Meter
Penambahan volume :
Karena tangki ini direncanakan terletak di dasar ganda, dibawah tangki maka
perlu dilakukan koreksi penambahan volume 2 % untuk konstruksi dan pada dasar
ganda sebesar 2%untuk ekspansiv=197,099+(197,009x4%) serta untuk memudahkan

pekerjaan, jadi penempatan tangki ini tepat pada gading, Sehingga volume tangki
pada gambar yang terdapat pada gading 46-62 :
V = 197,099+(197,099x4%)
= 205 m3
Vhfo = wHfo / massa jenis Hfo
= 225,695 / 0.95
= 237,574
Penambahan volume minyak hfo 4% dari Vhfo
= 237,574 x (237,574 x4%)
= 247,077
Tabel 2.1. Tangki penyimpanan HFO
Jarak setengah lebar luas A=
no
wl 0 wl 0,65 wl 1,3 yx1+yx4+yx1 Fs A x Fs
frame
1 4 1 (1/3x∑xh1)
46 5,28 30,92 8,22 44,42 9,624333 1 9,624
47 5,46 31,48 8,35 45,29 9,812833 4 39,251
48 5,64 31,96 8,48 46,080 9,984 2 19,968
49 5,82 32,4 8,59 46,810 10,14217 4 40,569
50 5,99 32,8 8,69 47,480 10,28733 2 20,575
51 6,15 33,16 8,78 48,090 10,4195 4 41,678
52 6,31 33,48 8,86 48,650 10,54083 2 21,082
53 6,46 33,8 8,94 49,200 10,66 4 42,640
54 6,61 34,08 9,01 49,700 10,76833 2 21,537
55 6,74 34,36 9,07 50,170 10,87017 4 43,481
56 6,87 34,6 9,13 50,600 10,96333 2 21,927
57 6,98 34,88 9,19 51,050 11,06083 4 44,243
58 7,1 35,12 9,24 51,460 11,14967 2 22,299
59 7,2 35,36 9,3 51,860 11,23633 4 44,945
60 7,3 35,6 9,35 52,250 11,32083 2 22,642
61 7,39 35,88 9,41 52,680 11,414 4 45,656
62 7,48 36,12 9,47 53,070 11,4985 1 11,499
∑A 513,615
H1 = 0,65
H2 = 0,74
VWHFO = 2 x (1 / 3) x (0,74) x ∑A
= 253,38 m3
c. Kapasitas settling tank untuk HFO
Settling tank atau tangki penampung mempunyai persyaratan untuk mencukupi
persediaan bahan bakar yang akan disuplai ke motor induk dalam operasi pada
beban penuh selama 24 jam.
Volume tangki
Vstt = 5,9 x PB (liter)
= 5,9 x 5440 HP
= 32096 Liter
d. Kapasitas service tank

Service tank atau tangki harian harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan
bakar motor induk selama 24 jam pada saat operasi beban penuh
H = 24 jam
Vsvt= ( PB x SFOC x 10⁻⁶ x H) / ρ
= (5440 x 203 x 10⁻⁶ x 24 / 0,95
= 27,90 m³
2.8.1.2 Tangki Bahan Bakar MDO (WMDO)
Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change
fueldanmotormotorbantu.
a. Berat bahanbakar
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor induk dan motor bantu
diperkirakansebesar 10%-20% dari berat kebutuhan HFO untuk motor
induk. Dalam perencanaanini diambil perkiraan kebutuhan sebesar
12%
WMDO = 20% x WHFO
= 20% x 187,24
= 37,45 Ton
b. Volume tangki penyimpanan
berat spesifik (ρ) = 0,85 Ton / m
V = WMDO / ρ
= 37,45 / 0,85
= 44,06 m³
Penambahan volume :
Karena tangki ini direncanakan terletak di dasar ganda, dibawah pump roomsan
deep tank,maka perlu dilakukan koreksi penambahan volume 2% untuk konstruksi
pada dasar ganda dan 2% untuk ekspansi (V=44,06+(44,06x4%)) untuk
penempatan tangki ini tepat pada gading,22-32
Jadi,hasil berikut inil,hasil setelah penambahan 4 %

= 44,06+(44,06 x4%)
= 45,8 m3
Jadi perancangannya
Tabel 2.2. Perencanaan tangki MDO
no
Jarak setengah lebar yx1+yx4+yx1 luas A= Fs A x Fs
frame
wl 0 wl 0,63 wl 1,3
1 4 1 (1/3x∑xh1)
40 4,15 26,4 7,17 37,72 8,17 1 8,173
41 4,35 27,28 7,37 39,00 8,45 4 35,490
42 4,54 28,16 7,56 40,26 8,72 2 17,446
43 4,73 28,92 7,75 41,40 8,97 4 35,880
44 4,91 29,68 7,92 42,51 9,2105 1 9,211
∑A 106,199
H1 =0,65
H2 =0,74
VMDO= 2 x (1 / 3) x H2 x ∑A
= 2 x 1/3 x 0,74 x 27,955
= 52,36 m³
C. Kapasitas service tank

Kapasitas service tank atau tangki harian untuk MDO yang di butuhkan harus
mampu untuk mensuplai konsumsi bahan bakar motor induk selama 8 jam pada
saat operasi beban penuh dengan menggunakan HFO,dan mensuplai konsumsi
bahan bakar motor-motor bantu dalam waktu yang sama.waktu ketersediaan
bahan bakar MDO untuk kebutuhan suplai konsumsi adalah selama 10
jam.Waktu ketersediaan bahan bakar MDO untuk kebutuhan suplai konsumsi
adalah selama 10 jam.
H = 10 jam
Vsvt= ( PB x SFOC x 10⁻⁶ x H) / ρ
= (5440 x 203 x 10-6 x 10 / 0,95
= 11 m³
2.8.2.Tangki Minyak Pelumas
Kapasitas tangki minyak pelumas ini berfungsi sebagai pelumas untuk mesin
induk agar komponen-komponen di dalam mesin tidak cepat aus dan gerakannya lebih
baik.Dan biasanya disebut dengan minyak pelumas mesin atau lube oil.

Specific Lubricating Oil Consumption
Q = 1,038
Berat jenis minyak pelumas
ρlo = 0.89ton/m³
Sehingga :
a. Berat minyak pelumas
Wlo = PB x Q x (S / Vs) x 10⁻⁶
= 5440 x 1,038 x (1635/13,5) x 10⁻⁶
= 0,6839 Ton
b. Volume tangki minyak pelumas
Vlo = Wlo / ρlo
=0,6839/ 0,89
=0,7684m³
Dalam perencanaan ini tangki penampung minyak pelumas atau karter
ditempatkan dibawah motor induk dengan bentuk persegi panjang sehingga
tidak perlu dilakukan perhitungan dengan metode simpson.
Penambahan volume pelumas sebesar 4% dari volume yang di dapat

Vco =Vlo x 4%
= 0,7684+(0,7684 x(4%))
=0,0307 m³
2.8.3Tangki Air Tawar (Fresh Water Tank)

A. Perhitungan umum
a. Jumlah awak kapal
zc= 24 orang
b. Radius pelayaran
S = 1635 mil laut
c. Kecepatan dinas kapal
Vs = 13,5 knot
d. Lama waktu berlayar
T = S / (Vs x ZC)
= 1635/ (13,5 x 24)
= 5.04 hari
2.8.4.1 Kebutuhan untuk Makan dan Minum
Kebutuhan pelayaran
Kebutuhan air untuk makan dan minum perorang satu hari antara 10 - 20 Kg / orang /
hari.
Cfwd = 15 Kg / orang / hari
Kebutuhan pelayaran
Wfwd (berlayar)=Zc x T x Cfwd
= 1816,667Kg =
1,817ton
Kebutuhan sandar
Kapal dalam pelayarannya akan singgah selama 2 hari untuk melakukan bongkar
muat maka kebutuhan air tawar adalah :
Wfwd(bersandar) = 2 x 15x 24
= 750 Kg
= 0,75 ton
Kebutuhan total air tawar untuk makan dan minum

Wfwd = Kebutuhan berlayar + Kebutuhan bersandar
= 1,817 + 0,75
= 2,537ton
2.8.4.2 Kebutuhan untuk Sanitari
Kebutuhan air untuk Sanitari (mandi dan cuci) perorang satu hari antara 60 -
200 Kg/orang/hari
Cfws = 80 Kg/orang/hari
Kebutuhan berlayar
Wfws (berlayar) = Zc x T x Cfws
= 24 x 5,04 x 80
= 9689Kg
=9,689ton
Kebutuhan sandar
Kapal dalam pelayarannya akan singgah selama 2 hari untuk melakukan
bongkar muat, maka kebutuhan air tawar adalah :
Wfws (bersandar) = Zc x 2 x 80
= 24 x 2 x 80
= 3840Kg
= 73,84ton
Kebutuhan total air tawar untuk sanitari :
Wfws = Kebutuhan Berlayar + Kebutuhan Bersandar
= 9,689 + 73,84
= 7,66 ton
2.8.4.3 Kebutuhan untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak perorang satu hari antara 3 - 4 Kg /
orang / hari.
Diambil sebesar 4 Kg / orang / hari
Cwfc = 4 Kg / orang / hari
Wfwc (berlayar)= Zc x T x Cfwc
= 24 x 1635 x 4
= 484,44Kg
= 0,4844Ton
Kebutuhan sandar
Kapal dalam pelayarannya akan singgah selama 2 hari untuk melakukan
bongkar muat, maka kebutuhan air tawar adalah
Wfwc (bersandar) = Zc x Cfws x T
= 24 x 4 x 2
=192Kg
= 0,192 Ton
Kebutuhan total air tawar untuk memasak
Wfwc = Kebutuhan berlayar + Kebutuhan bersandar
= 0,4844 + 0,192
= 676,44 Kg
= 0,6764ton
2.8.4.4 Kebutuhan untuk Sistem Pendinginan Motor Induk dan Motor Bantu
Kebutuhan fresh water untuk penambahan jecket water pada motor induk dan
motor bantu adalah 2 - 5 gram / BHPhr. Dalam perencanaan ini di ambil
sebesar 2 gr/BHPhr.
C=2gram/BHPhr
a. Untukmotorinduk
Wfwj ME = PB x c
= 5440 x 2
= 10880gr/jam
b. Untuk motor bantu.Motor bantu yang bekerja melayani kapal direncanakan
berjumlah 2 buah dengan daya masing - masing sebesar1500Hp
Wfwj AE=PB x c
= 4180 x 2
= 1088 gr/jam
Lama Pelayaran :
T= S / Vs
= 1635 /13,5
= 121,11 jam

Sehingga total kebutuhan air tawar untuk sistem pendingin motor induk dan
motor bantu adalah sebagai berikut :
Wfwj = (Wfwj (motor induk) + Wfwj (motor bantu)) x T x 10⁻⁶
= 1088 + 1088 x 121,11 x 10⁻⁶
= 10,88132 Ton
2.8.4.5 Volume Tangki Air Tawar
Kebutuhan total air tawar
Wfw =Wfwd + Wfws + Wfwc + Wfwj
=27,6233Ton
Berat jenis air tawar
ρ =1,000Kg/m³
Volume air tawar
Vfw =Wfw / ρ
=27,6233 / 1,000
=27,6233m³
V=PxLxT (Bentuk kotak)
= 3,3 x 2,4 x 3,5
= 29,4
2.8.4. Tangki Air Ballast
Berat air ballas direncanakan berkisar antara 7%-20% berat displasement kapal,
dimana displasement kapal dan berat air ballast adalah sebagai berikut :
Wballast =∆ x 10%
=16619,63 x 10%
=1621,4272ton
Sehingga :
Vtb =Wballast / ρ air laut
=1661,9629/ 1,025
=1621,4272m³

a.Tangki ballast I
no
frame
(1/3x∑xh1
wl 0 wl 0,65 wl 1,3
)
1 4 1
132 7,92 37,92 9,92 55,760 12,08133 1 12,081
133 7,87 37,88 9,90 55,650 12,0575 4 48,230
134 7,78 37,8 9,88 55,460 12,01633 2 24,033
135 7,67 37,64 9,85 55,160 11,95133 4 47,805
136 7,53 37,512 9,80 54,842 11,88243 2 23,765
137 7,37 37,2 9,75 54,320 11,76933 4 47,077
138 7,19 36,88 9,68 53,750 11,64583 2 23,292
139 6,99 36,52 9,59 53,100 11,505 4 46,020
140 6,78 36,04 9,49 52,310 11,33383 2 22,668
141 6,57 35,48 9,38 51,430 11,14317 4 44,573
142 6,34 34,88 9,25 50,470 10,93517 2 21,870
143 6,10 34,16 9,11 49,370 10,69683 4 42,787
144 5,86 33,4 8,95 48,210 10,4455 2 20,891
145 5,61 32,6 8,77 46,980 10,179 4 40,716
146 5,34 31,72 8,58 45,640 9,888667 2 19,777
147 5,07 30,76 8,38 44,210 9,578833 4 38,315
148 4,79 29,8 8,17 42,760 9,264667 2 18,529
149 4,50 28,8 7,94 41,240 8,935333 4 35,741
150 4,20 27,76 7,70 39,660 8,593 2 17,186
151 3,89 26,68 7,44 38,010 8,2355 4 32,942
152 3,58 25,56 7,17 36,310 7,867167 2 15,734
153 3,26 24,4 6,88 34,540 7,483667 4 29,935
154 2,95 23,16 6,57 32,680 7,080667 2 14,161
155 2,64 21,84 6,24 30,720 6,656 4 26,624
156 2,33 20,48 5,89 28,700 6,218333 2 12,437
157 2,04 19,04 5,5 26,580 5,759 4 23,036
158 1,75 17,52 5,1 24,370 5,280167 2 10,560
159 1,48 15,92 4,66 22,060 4,779667 4 19,119
160 1,22 14,28 4,21 19,710 4,2705 2 8,541
161 0,99 12,6 3,75 17,340 3,757 4 15,028
162 0,78 10,96 3,29 15,030 3,2565 2 6,513
163 0,6 9,32 2,84 12,76 2,764667 4 11,0586
164 0,44 7,72 2,4 10,56 2,288 1 2,288
∑A 823,334
H1 = tinggi double bottom/2

= 0,65
H2 = jarak setiap frame / gading
= 0,869
Vtb 1 = 2 x (1 / 3) x htot
= 2 x 1/3 x 0,869 x 693,255
= 401,6 m³
b.Tangki ballast II
Tabel. 2.7. TangkiballastII

no
wl 0 wl 0,65 wl 1,3 yx1+yx4+yx1 Fs A x Fs
frame (1/3x∑xh1)
1 4 1
84 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 1 11,649
85 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
86 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
87 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
88 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
89 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
90 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
91 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
92 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
93 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
94 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
95 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
96 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 2 23,298
97 8,07 37,968 9,88 55,916 11,64917 4 46,597
98 8,03 37,96 9,87 55,867 11,63896 2 23,278
99 8,49 37,944 9,87 56,304 11,73 4 46,920
100 8,01 9,483 9,87 27,367 5,701458 2 11,403

101 7,99 37,92 9,87 55,778 11,62042 4 46,482
102 7,96 37,908 9,87 55,739 11,61229 2 23,225
103 7,93 37,904 9,87 55,704 11,605 4 46,420
104 7,90 37,9 9,87 55,667 11,59729 2 23,195
105 7,86 37,896 9,87 55,624 11,58833 4 46,353
106 7,82 37,908 9,87 55,593 11,58188 2 23,164
107 7,78 37,916 9,86 55,552 11,57333 4 46,293
108 7,73 37,924 9,85 55,504 11,56333 2 23,127
109 7,68 37,932 9,84 55,447 11,55146 4 46,206
110 7,63 37,932 9,81 55,372 11,53583 2 23,072
111 7,57 37,932 9,78 55,285 11,51771 4 46,071
112 7,52 37,904 9,74 55,159 11,49146 1 11,491
∑A 685,085

= 0,65
H2 = 0,74
Vtb 2 = 2 x (1 / 3) x ∑A
= 2 x 1/3 x 0,74 x 685,085
= 572,7 m³
c.Tangki ballast III
Tabel. 2.8. TangkiballastIII
no
frame
wl 0 wl 0,625 wl 1,25
1 4 1 (1/3x∑xh1)
68 7,88 37,64 9,85 55,370 11,99683 1 11,997
69 7,91 37,8 9,89 55,600 12,04667 4 48,187
70 7,93 37,92 9,91 55,760 12,08133 2 24,163
71 7,94 37,96 9,92 55,820 12,09433 4 48,377
72 7,94 37,96 9,92 55,820 12,09433 2 24,189
73 7,94 37,96 9,92 55,820 12,09433 4 48,377
74 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
75 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
76 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
77 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
78 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
79 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
80 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
81 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
82 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
83 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
84 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189

85 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
86 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
87 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
88 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
89 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
90 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
91 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
92 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
93 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
94 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
95 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
96 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
97 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
98 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 2 24,189
99 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 4 48,377
100 7,94 37,96 9,92 55,820 12,0943 1 12,094
∑A 1160,739

= 0,65
H2 = jarak setiap frame / gading
= 0,74
Vtb 3 = 2 x (1 / 3) x∑A
= 2 x 1/3 x 074 x 1160,739
= 572,6m³
c.Tangki ballast IV
Tabel. 2.9. TangkiballastIV
no
frame
wl 0 wl 0,625 wl 1,25
1 4 1 (1/3x∑xh1)
64 7,64 36,68 9,61 53,930 11,68483 1 11,685
65 7,71 36,96 9,68 54,350 11,77583 4 47,103
66 7,78 37,2 9,74 54,720 11,856 2 23,712
67 7,83 37,44 9,8 55,070 11,93183 4 47,727
68 7,88 37,64 9,85 55,370 11,99683 1 11,997
∑A 142,224

= 0,65
H2 = 0,74
Vtb 4 = 2 x (1 / 3) x ∑A
= 2 x 1/3 x 0,74 x 142,224

= 70,2 m³
Jadi total dari tangki balast keseluruhan:
Vtb tot = vtb 1 + vtb 2 + vtb 3
= 406,2 + 572,7 + 572,6 + 70,2
= 1621,7m3
2.8.5. Tangki ruang muat
 Tangki Ruang muat I

Jarak frame 132-164
Tabel 2.9Tangki Ruang Muat I

yx1+yx4+yx
no frame wl 1.3 wl 4,85 wl 11 Fs A x Fs
1 (1/3x∑xh1)
1 4 1
132 9,92 40,32 10,09 60,330 97,5335 1 97,534
133 9,90 40,24 10,08 60,220 97,3556667 4 389,423
134 9,88 40,12 10,06 60,060 97,097 2 194,194
135 9,85 40 10,03 59,880 96,806 4 387,224
136 9,80 39,88 10 59,680 96,4826667 2 192,965
137 9,75 39,76 9,97 59,480 96,1593333 4 384,637
138 9,68 39,6 9,93 59,210 95,7228333 2 191,446
139 9,59 39,4 9,9 58,890 95,2055 4 380,822
140 9,49 39,2 9,88 58,570 94,6881667 2 189,376
141 9,38 38,96 9,86 58,200 94,09 4 376,360
142 9,25 38,72 9,85 57,820 93,4756667 2 186,951
143 9,11 38,4 9,83 57,340 92,6996667 4 370,799
144 8,95 38,04 9,83 56,820 91,859 2 183,718
145 8,77 37,64 9,79 56,200 90,8566667 4 363,427
146 8,58 37,16 9,75 55,490 89,7088333 2 179,418
147 8,38 36,64 9,7 54,720 88,464 4 353,856
148 8,17 36 9,63 53,800 86,9766667 2 173,953
149 7,94 35,32 9,53 52,790 85,3438333 4 341,375
150 7,70 34,52 9,41 51,630 83,4685 2 166,937
151 7,44 33,64 9,27 50,350 81,3991667 4 325,597
152 7,17 32,68 9,1 48,950 79,1358333 2 158,272
153 6,88 31,64 8,89 47,410 76,6461667 4 306,585
154 6,57 30,48 8,67 45,720 73,914 2 147,828
155 6,24 29,24 8,41 43,890 70,9555 4 283,822
156 5,89 27,88 8,11 41,880 67,706 2 135,412
157 5,5 26,4 7,79 39,690 64,1655 4 256,662
158 5,1 24,84 7,43 37,370 60,4148333 2 120,830
159 4,66 23,16 7,03 34,850 56,3408333 4 225,363
160 4,21 21,4 6,62 32,230 52,1051667 2 104,210
161 3,75 19,6 6,2 29,550 47,7725 4 191,090
162 3,29 17,76 5,78 26,830 43,3751667 2 86,750
163 2,84 15,92 5,38 24,140 39,0263333 4 156,105
164 2,4 14,14 5 21,54 34,823 1 34,823
∑A 7637,764
h1 = tinggi jarak W1/2

= 4,85
h2 = panjang jarak frame keseluruhan
= 0,74
VRM 1 = 2 x 1/3 x h2 x ∑A
= 2 x 1/ 0,74 x 7637,764
=3767,96 m3
b.Tangki Ruang Muat II

Jarak frame 100 - 132
Tabel.2.10. Tangki Ruang Muat II
Jarak setengah lebar luas A= Fs

no yx1+yx4+yx
wl WL 4,85 wl 1 A x Fs
frame 1 (1/3x∑xh1)
1 4 11 4
9,9
100 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
101
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
102 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
103
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
104 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358

9,9
105
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
106 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
107
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
108 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
109
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
110 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
111
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
112 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
113
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
114 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
115
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
116 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
117
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
118 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
119
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
120 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
121
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
122 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
123
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
124 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
125
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
126 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
127
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
128 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
9,9
129
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
130 2 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358

9,9
131
2 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
9,9
132 2 40,32 10,09 60,33 97,5335 1 97,534
∑A 9474,718

= 4,85
= 0,74
VRM 2 = 2 x 1/3 x h2 x ∑A
= 2 x 1/3 x0,74 x 9474,718
=4674,19 m3
c.Tangki Ruang Muat III

Jarak frame 68 - 100
Tabel 2.11. Tangki Ruang Muat III

no yx1+yx4+yx
wl WL 4,85 wl
1
Fs A x Fs
frame (1/3x∑xh1)
1 4 1
10,0
68
9,85 40,04 6 59,950 96,9191667 1 96,919
10,0
69 9,89 40,16 8 60,130 97,2101667 4 388,841
10,0
70
9,91 40,32 9 60,320 97,5173333 2 195,035
71 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
72 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
73 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
74 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
75 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
76 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
77 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
78 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
79 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
80 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
81 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
82 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
83 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
84 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
85 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
86 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
87 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
88 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
89 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716

90 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
91 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
92 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
93 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
94 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
95 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
96 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
97 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
98 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 2 195,358
99 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 4 390,716
100 9,92 40,4 10,1 60,420 97,679 1 97,679
∑A 9374,226

= 4,85
= 0,74
VRM 3 = 2 x 1/3 x h2 x ∑A
= 2 x 1/3 x4,85 x 5344,111
=4624,62 m3
d.Tangki Ruang Muat IV

Jarak frame 36- 68
Tabel 2.12Tangki Ruang Muat IV

yx1+yx4+yx
no frame wl wl 4,85 wl Fs A x Fs
1 (1/3x∑xh1)
1 4 1
36 6,27 30,6 6,68 43,550 49,937 1 49,937
37 6,51 31,12 8,74 46,370 53,171 4 212,684
38 6,73 31,68 8,81 47,220 54,146 2 108,291
39 6,96 32,2 8,88 48,040 55,086 4 220,343
40 7,17 32,72 8,94 48,830 55,992 2 111,983
41 7,37 33,2 9,01 49,580 56,852 4 227,407
42 7,56 33,68 9,08 50,320 57,700 2 115,401
43 7,75 34,16 9,14 51,050 58,537 4 234,149
44 7,92 34,6 9,21 51,730 59,317 2 118,634
45 8,08 35 9,27 52,350 60,028 4 240,112
46 8,22 35,4 9,34 52,960 60,727 2 121,455
47 8,35 35,76 9,4 53,510 61,358 4 245,433
48 8,48 36,12 9,45 54,050 61,977 2 123,955
49 8,59 36,44 9,51 54,540 62,539 4 250,157
50 8,69 36,76 9,56 55,010 63,078 2 126,156
51 8,78 37,04 9,61 55,430 63,560 4 254,239

52 8,86 37,32 9,66 55,840 64,030 2 128,060
53 8,94 37,56 9,71 56,210 64,454 4 257,817
54 9,01 37,8 9,75 56,560 64,855 2 129,711
55 9,07 38,04 9,78 56,890 65,234 4 260,935
56 9,13 38,24 9,82 57,190 65,578 2 131,156
57 9,19 38,4 9,85 57,440 65,865 4 263,458
58 9,24 38,6 9,87 57,710 66,174 2 132,348
59 9,3 38,76 9,9 57,960 66,461 4 265,843
60 9,35 38,92 9,92 58,190 66,725 2 133,449
61 9,41 39,08 9,94 58,430 67,000 4 267,999
62 9,47 39,2 9,96 58,630 67,229 2 134,458
63 9,54 39,36 9,98 58,880 67,516 4 270,063
64 9,61 39,48 10 59,090 67,757 2 135,513
65 9,68 39,64 10,02 59,340 68,043 4 272,173
66 9,74 39,76 10,03 59,530 68,261 2 136,522
67 9,8 39,92 10,05 59,770 68,536 4 274,145
68 9,85 40,04 10,06 59,950 68,743 1 68,743
∑A 6022,729

= 4.85
= 0,74
VRM 4 = 2 x 1/3 x h2 x ∑A
= 2 x 1/3 x 4,85 x 6022
=2971,21 m3
Kemudian karena payload saya mengunakan ton maka vrm dikali mssa jenis muatan yang
saya bawa.
Vtot = Vrm1 + Vrm2 +Vrm3 + Vrm4
= 3767,96 + 4674,19 + 4624,62 + 2971,21
=16038 m3
2.9 PERENCANAAN RUANG AKOMODASI

2.9.1. Sleeping Room (Ruang Tidur)
Dalam menentukan rancangan ruang tidur sebaiknya dipertimbangkan
berdasarakan ketentuan – ketentuan sebagai berikut :
1. Letak sleeping room haruslah di atas garis muatan penuh
2. Luas lantai minimum berdasarkan Convention Concerning Crew
Accomodation on Board ship (ILO no. 133 1970) adalah :
o Untuk kapal 1000 – 3000 ton : 2,75 m2 (single cabin) dan 3,75 m2 (double
cabin)

o Untuk kapal 3000 – 10000 ton : 3,25 m2 (single cabin) dan 4,25 m2
(double cabin)
o Untuk kapal lebih dari 10000 ton : 3,75 m2 (single cabin) dan 4,75 m2
(doble cabin)
3. Khusus untuk kapten, chief officier, chief engine, dan radio operator masing –
masing kamar tidur untuk 1 (satu) orang dilengkapi dengan kamar mandi
dan wc
4. Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk 1 (satu) orang atau kalau tidak
mungkin, maximum untuk 2 (dua) orang.
5. Untuk boys, satu ruang tidur dapat digunakan untuk 2 orang
6. Sleeping room untuk perwira lebih di atas jika dibandingkan dengan anak
buah kapal lainnya kecuali radio operator.
2.9.2. Mess Room (Ruang Makan)

Dalam menentukan rancangan ruang makan sebaiknya dipertimbangkan
berdasarkan ketentuan - ketentuan sebagai berikut
1. Setiap kapal dilengkapi dengan mess room yang direncanakan untuk seluruh
ABK, sedangkan untuk perwira mess roomnya harus terpisah denga mess
room lainnya.
2. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan yang bisa
menunjang ABK dalam waktu yang bersamaan.
3. Sedapat mungkin letak mess room didekatkan dengan galley dan pantry atau
akan lebih baik lagi jika susunannya vertical dalam sati garis.
4. Cooker, stewards, dan boys menggunakan mess room yang sama dengan crew
lainnya tapi pada waktu yang berlainan.
2.9.3. Sanitary Accomodation

Dalam menentukan rancangan kebutuhan sanitary untuk akomodasi sebaiknya
dipertimbangkan berdasarkan ketentuan – ketentuan sebagai berikut :
1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accommodation termasuk di
dalamnya wash basin, shower, dan toilet di mana pemakainnya disesuaikan
denga kebutuhan.
2. Fasilitas sanitary umum : 1 tube dan shower maksimum untuk 8 orang, 1 wash
basin maksimum untuk 6 orang dan 1 WC maksimal untk 6 orang.
2.9.4. Hospital (Klinik)
Dalam menentukan rancangan ruang kesehatan sebaiknya dipertimbangkan
berdasarkan ketentuan - ketentuan sebagai berikut :
1. Untuk kapal dengan crew yang lebih 15 orang harus memiliki klinik khusus
untuk pelayanan kesehatan ABK.
2. Sedapat mungkin hospital dekat dengan ruangan – ruangan lainnya di kapal.
3. Sirkulasi udara di hospital harus dijamin baik dan lancer.
2.9.5. Store (Gudang)
Dalam menentukan rancangan gudang sebaiknya dipertimbangkan
berdasarkan ketentuan - ketentuan sebagai berikut :
1. Dry provision store atau gudang tempat penyimpanan makanan kering harus
diletakkkan dekat denga galley ataupun pantry.
2. Cold provision store dan gudang untuk menyimpan vegetable dan fruit harus
mampu menampung kapasitas selama pelayaran untk kebutuhan seluruh ABK.
3. Vegetable room didinginkan pada temperatur antara 4 sampai 10 derajat.
2.9.6. Chart Room
Letak ruang peta sabaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan berikut :
1. Terletak di belakang wheel house
2. Antara wheel house dan chart room harus dihubungkan denga pintu geser
2.9.7. Galley
Letak dapur sabaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan berikut:
1. Galley letaknya harus dekat dengan mess room, bila berjauhan harus ada
pantry yang berdekatan dengan mess room.
2. Galley harus dilengkapi dengan exhaust van.
2.9.8. Radio Room
Letak ruang radio sabaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan berikut :
1. Terletak setinggi mungkin pada geladak yang paling tinggi dan terlindungi
dari gangguan air dan gangguan cuaca.
2. Ruang tidur radio operator harus dekat mungkin denga radio room.
2.9.9. Wheel House

Ketentuan – ketentuan dalam ruang kemudi adalah sebagai berikut

1. Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian
sedekimian rupa, . sehingga pandangan kearah samping dan kedepan tidak
terganggu. Pandangan ke arah depam tidak boleh kurang dari 1,25 Lpp.
a. Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga poandangan
kerah belakang, depan, dan samping harus bebas.
2. Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunkan pintu
geser.
2.9.10. ESEP Room

ESEP room merupakan ruang yang digunakan sebagai tempat penyimpanan
daya listrik cadangan dalam bentuk batrai yang terletak pada deck yang paling atas
dan harus mampu menyuplai listrik selama 3 jam dalkam keadaan darurat.
2.9.11. Pintu dan Jendela (dari Practical Ship Building)
a. Pintu
 Lebar pintu keluar : 600 – 700 mm
 Lebar pintu kabin : 640 mm
 Tinggi dari deck : 1850 – 1950 mm
 Tinggi dari ambang kabin : 150 – 200 mm
 Tinggi ambang keluar : 300 – 450 mm
b. Jendela
Untuk bangunan di atas geladak akomodasi
 Ukuran standar : 350 – 550 mm 600 – 700 mm
: 450 – 600 mm 800 – 900 mm
: 550 – 600 mm 850 – 1000 mm
 Jendela persegi
Tinggi : 250 – 350 mm
Lebar : 400 – 500 mm
 Untuk jendela bulat
Diameternya : 400 mm
Ketinggian : 1500 – 1600 mm
 Untuk Wheel House

Penonjolan ke depan : 150
Ukuran jendela di atas geladak: 1200 – 2000 mm di bagian bawah
Jarak antar jendela : < 100 mm.
2.9.12. Tangga
A. Accomodotion Ladder
Accmodation ladder diletakkan menghadap ke belakang kapal. Sedangkan
untuk menyimpannya diletakkan di poop deck. Sudut kemiringan diambil 450.
Dimensi tangga akomodasi :
 Width of ladder = 600 s/d 800 mm
 Height of handrail = 1000 mm
 The handrail = 1500 mm
 Step space = 200 s/d 350 mm
Ukuran untuk tangga biasa:
 Lebar
Di luar bangunan atas = 750 – 900 mm
Di dalam bangunan =>520 mm
 Tinggi pegangan = 800-1200
Diluar bangunan =950 – 1600 mm
Di dalam bangunan =>820 mm
 Jarak antara tangga = 300 mm
 Sudut terhadap lantai = (50 – 60) derajat
 Jarak antara anak tangga =220 – 250 mm
 Ukuran anak tangga = 180 x 9,5 s/d 180 x 10 mm
B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya, direncanakan
menggunakan deck ladder type A.
 Nominal size = 700 mm
 Lebar = 700 mm
 Sudut kemiringan = 450
 Interval of treads = 200 s/d 300 mm
 Step space = 400 mm
1. Vertikal Ladder
 Panjang = 100 – 200 mm
 Lebar =250 – 300 mm
 Jarak antar anak tangga = 250 – 350 mm
 Diameter batang =25 – 30 mm
2.9.13. Perencanaan Lampu Navigasi
Lampu navigasi berfungsi untuk lampu rambu - rambu atau tanda petunjuk
posisi dari sebuah kapal jika terlihat oleh kapal yang lain. Lampu - lampu navigasi
ini harus terpasang sesuai dengan peraturan keselamatan yang ada.
Jenis-jenis lampu navigasi, yaitu :
a. Mast Head Light
 Jumlahnya tergantung pada panjang kapal dan daerah pelayaran.Untuk kapal
dengan panjang atau L  45,75 meter dan pelayaran besar berjumlah 3 buah.
 Sudut penyinaran horisontal lampu 225.
 Warna lampu putih.
 Dapat dilihat sampai sejauh 5 mil.
 Daya lampu 500 watt
Gambar 2.4. Mast head light
b. Side Light
 Side light berjumlah 2 buah dan diletakkan di samping bangunan atas dengan
jarak sama dengan lebar kapal.
 Sudut penyinaran lampu 112.
 Warna lampu
a. Starboard Side : Merah
b. Port Side : Hijau

 Daya lampu 40 watt.
Gambar 2.5. Side light
c. Stern Light
 Stern light berjumlah 1 buah
 Dapat dilihat sejauh 2 mil.
 Daya 40 watt.
Gambar 2.6. Stern Light
d. White Light
 White light atau anchor light ini hanya terletak di haluan.

 Jumlah white light bergantung dari letak jangkar, dalam hal ini jumlahnya
adalah 1 buah.
 Dapat dilihat sejauh 2 mil.
 Daya 60 watt.
 Tinggi minimum 6 meter dari geladak kimbul atau forecastle deck
Gambar 2.7. White light
e. Red Light
Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut atau
saat kapal kandas.
 Red light berjumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan.
Gambar 2.8. Red light

f. Mooring Light
 Mooring light digunakan pada saat kapal bersandar.

 Mooring light berjumlah 1 buah.
Gambar 2.9. Mooring Light
2.9.14. Ruangan pada geladak akomodasi (Accomotion deck)

Geladak akomodasi terdiri atas beberapa geladak yang dipisahkan menjadi
beberapa tingkat yaitu : Main deck, Poop deck, Boat deck, bridge deck dan
navigationdeck. Secara keseluruhan geladak-geladak ini disebut sebagai superstructure
deck dan masing-masing geladak terdiri atas beberapa ruangan, yaitu sebagai berikut :
2.9.15. Main deck

Pada geladak utama terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya dilakukan
berdasarkan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan awak
kapal. Ruangan-ruangan tersebut adalah :
1. kamar tidur untuk :
o Boatswain (double cabin)
o Mechanic (double cabin)
o Electrian (juru listrik) (double cabin)
o Oiler (juru minyak) (double cabin)
o Boys/Cadet (double cabin)
o Engine department (double cabin)
2.9.16.Poop deck
pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira dan beberapa awak

kapal yang bertugas pada bagian geladak cuaca. Ruangan-ruangan tersebut
adalah :
1. Kamar tidur untuk :
 Second engineer (Single cabin)
 Asst cook (Single cabin
 Quarter Master 1 ( Single cabin)
 Boatswin (double cabin)
 chief engineer (Single cabin)
 Hospital (klinik)
 doctor (Single cabin)
 chief steward (Single cabin)
2.9.17. boat deck
Pada boat deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan
kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira tingkat tinggi
dan merupakan deck ternyaman. Ruangan-ruangan tersebut adalah :
 Chief officer 1 (Single cabin)
 Chief officer 2 (Single cabin)
 Third officer (Single Cabin)
 Owner (single cabin)
 Chief engine (single cabin)
 Officer engine 1 and 2 (double cabin)
2.9.18. Bridge deck
Pada bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan
kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira
tingkat tinggi dan merupakan deck ternyaman. Ruangan-ruangan tersebut
adalah :
 Captain (Single cabin)
 Chief engineer (Single cabin)
 Radio officer (Single Cabin)
 Officer department (Single Cabin)

2.9.19. Navigation Bridge deck
Pada navigation bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya
disesuaikan kebutuhan pengendalian kapal secara keseluruhan dan pada geladak ini
diorientasikan sebagai pusat komunikasi serta navigasi kapal. Deck tersebut terdiri dari
ruangan – ruangan berikut ini :
1. Wheel house
2. Radio room
3. Chart room
4. Esep room
2.9.20. Chart Room (Ruang peta)
letak ruang peta sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan ketentuan berikut :
1. Terletak di belakang wheel house
2. Antara wheel house dan chart room harus dihubungkan dengan pintugeser
2.9.21Radio Room (Ruang komunikasi)

Ruang Navigasi biasanya meliputi wheel house, radio room dan chart room.
Letak ruang navigasi ini harus berada pada deck yang paling atas yaitu pada navigation
deck.
Pada bagian luar ruang navigasi terdapat flying brige, yaitu bagian yang menjorok ke
samping kapal (tanpa melebihi lebar kapal) yang befungsi untuk mempermudah melihat
keadaan kapal dan dermaga pada saat bersandar
Untuk kapal modern, wheelhouse harus diusahakan memiliki 9 feature berikut:
1. Pengamatan 360o
2. Berada di bagian depan deck.
3. Sebuah sofa yang akan digunakan kapten selama berada di navigation deck
4. Memiliki 2 radar yang independen agar meningkatkan availability sistem
sepanjang waktu.
5. Penghubung dengan kapten agar sewaktu - waktu dapat memanggil kapten
untuk segera datang ke wheelhouse apabila terjadi masalah.
6. Diusahakan agar menyediakan semua peralatan dan telepon agar operator
dapat menggunakannya sambil mengamati keadaan pelayaran dengan jelas.
7. Sebisa mungkin membuat banyak jendela yang dapat mencegah refleksi
cahaya.
8. Harus ada jarak diluar pintu wheelhouse.
9. Memiliki flying bridge
Ketentuan-ketentuan dalam ruang kemudi adalah sebagai berikut :
 Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian
sedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidak
terganggu. Pandangan ke arah depan tidak boleh kurang dari 1,25 Lpp.
 Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan ke
arah belakang, depan,dan samping harus bebas.
 Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan
pintu geser.
2.9.22.Compass
Setiap kapal dengan BRT di atas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro
compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di wheel
house.
2.10.1 DECK MACHINERY

2.10.1. Jangkar (Anchor)
Anchor handling adalah system penanganan jangkar dan peralatan tambat yang
terdapt pada kapal. Sistem ini terdiri dari jangkar dan peralatan pendukungnya, windlass,
capstan, dan mooring.
Jangkar dan perlengkapannya adalah susunan yang kompleks dari bagian-bagian dan
mekanismenya.
Bagian-bagian dan mekanismenya meliputi :
1. Jangkar (anchor)
2. Rantai jangkar (hawse-pipe)
3. Bak penyimpanan rantai jangkar (chain Locker)
4. Mesin untuk mengangkat / menurunkan rantai jangkar (wind Lass)
Kegunaan dari jangkar dan perlengkapannya adalah untuk membatasi gerak kapal
pada waktu berlabuh diluar pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya
meskipun mendapat tekanan oleh arus laut,angin gelombang dan sebagainya, selain
itu juga berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat yang diperlukan.

Berdasarkan penggunaannya, jangkar dan perlengkapannya harus memnuhi
persyaratan sebagai berikut :
1. Harus memenuhi persyaratan mengenai beratnya, jumlahnya dan kekuatannya.
2. Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup.
3. Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga
dapat dilepaskan dari sisi luar bak rantainya.
4. Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya dan kekuatannya harus
sedemikian hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani.
5. Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai , dapat menahan
tegangan-tegangan dan sentakan-sentakan yang timbul.
Berikut merupakan penjelasan mengenai perhitungan bagian – bagian pada
jangkar:
A. Rantai jangkar
 Panjang, diameter dan bahan didasarkan pada angka Z.
 Panjang rantai jangkar = 15 fathom (1 feet = 1.83 m)
 Setiap 15 feet, dihubungkan oleh segel penghubung.
 Jenis mata rantai jangkar pada 15 feet adalah mata rantai jangkar biasa dengan
menggunakan dam (sengkang), jumlah cukup banyak.
 Urutan mata rantai tersebut adalah segel penghubung, mata rantai ujung, mata
rantai besar, mata rantai biasa dan seterusnya.
 Rantai jangkar yang berada dekat jangkar memiliki urutan sebagai berikut: jangkar,
segel jangkar, mata rantai ujung, mata rantai besar, kili-kili, pemasangan kili-kili
supaya rantai jangkar tidak berbelit-belit saat jangkar diturunkan pada kondisi
berputar.
B. Tabung rantai jangkar
 Ukuran tebal tabung tergantung pada diameter rantai jangkar biasa.
 Tebal tabung tidak sama, maka pada bagian atas tipis, dan yang bagian bawah tebal
karena mengalami gesekan dengan rantai dan badan jangkar saat disimpan.
 Panjang tabung rantai jangkar disesuaikan dengan kebutuhan yang ada.
 Posisi penempatan ditentukan agar gesekan rantai sekecil mungkin dan turunnya
jangkar tidak tertubruk pada badan Kapal.
 Ujung lubang bagian atas dan bawah tabung rantai jangkar harus dipertebal.

C. Pipa rantai jangkar
a) Ukuran diameter atau tebal tergantung diameter rantai.
b) Panjang pipa rantai disesuaikan menurut kebutuhan dilapangan.
c) Posisi pipa rantai tergantung letak bak rantai dan mesin jangkar.
d) Pada ujung atas dan bawah pipa rantai harus dipertebal untuk menghindari
akibat gesekan.
D. Bak rantai jangkar
a) Ukuran volume bak rantai tergantung pada diameter dan panjangnya rantai
jangkar biasa dan lapisan kayu didalam bak rantai serta tinggi toleransi untuk
memberi kesempatan saat sentakan.
b) Panjang, lebar dan tinggi bak rantai disesuaikan dengan lokasi didalam ceruk
haluan.
c) Jumlah bak rantai 2 buah.
E. Detail Perhitungan Perlengkapan Jangkar
3
Dimensi dasar untuk jangkar tongkat adalah a = 22.7 √ Ga dan jangkar tanpa
3
tongkat a = 18.5 √ Ga (mm) dan W dalam kilogram. Dimensi dasar ini digunakan
untuk menentukan dimensi phisik jangkar.
Perlengkapan dan peralatan deck:
a) Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung bilangan
Z sebagai berikut
Z = ∆ 2/3 + 2 x B x h +(A/10)
Dimana :
Z = Equipment numeral
∆ = Displacement kapal
= 16612,63 ton
B = Lebar Kapal
= 20,2 m
H = tinggi efektif dari sarat penuh ke geladak utama
= a + ∑ h`
a = Tinggi freeboard
=H–T
= 11 m – 8,26 m
= 2,74 m
A = Luas penampang samping lambung kapal, super structure
dan deckhouse
yang lebarnya lebih dari B/4 dari garis muat musim panas.
Lambung Kapal
Luasan A = ( H-T ) x Lwl
= (11 m – 8,26 m ) x 133,12 m
= 2,74 m x 133,12 m
= 364,7488 m²
Forecastle = 7.7m x 2,4 m
= 18,48 m²
Maindeck = 30,64 m x 2,2 m
= 67,408 m²
Poop deck = 14,4 m x 2,2 m
= 31,68 m²
Boat deck = 14,4 m x 2,2 m
= 31,68 m²
Bridge deck = 14,4 m x 2,2 m
= 31,68 m²
Navigation deck 11,4 m x 2,2 m
= 25,08. m²
Luas penampang A = Penjumlahan dari seluruh luasan bangunan atas
= 206,008 m²
( 10… )
2
3
Sehingga : Z=∆ 2/3
+ 2 x B x h +(A/10) Z=… .. + 2 x … x …+
= 1116,251
Jumlah Jangkar = 2
Berat Jangkar haluan =3300 kg
Type Jangkar =Stockless Bower Anchor
Panjang Rantai Jangkar =200m
d1 =58 mm (Ordinary Quality)
d2 = 50 mm (Special Quality)
d3 =46 mm (Extra special quality)
b) Mooring ropes
Jumlah : 4 buah
Panjang : 180 m
Beban : 250 kn
c) Tow Line
Panjang : 200 m
Beban Putus : 645 kn
d) Chain Locker
Perhitungan volume bak penyimpanan rantai jangkar dapat ditentukan sebagai
berikut:
V =L /183 x d²
=4
Dimana :
L = panjang rantai jangkar

= 495m
= 495/1,8 1 pathom = 1,8 meter
= 275pathom
d = Diameter rantai jangkar58mm ( 1 mm = 0,039 inch)
=58 x 0,039
=2,262 inch
V = 495 / 183 x (2,262)²
= 13,84 m3
Penambahan Volume untuk cadangan ± 20 %, maka Volume dari bak

penyimpanan rantai :
V = 13,84 + (13,84 x 20%)
= 16,6 m3
Sehingga :
Volume bak rantai = 16,6 m3

Volume 1 bak rantai = 8,3 m3
Direncanakan ukuran 1 chain locker adalah:
Panjang = 3 x jarak gading
= 3 x 0,74
= 2,22m
Lebar = 1.48 m
Luas = Lebar x Panjang
= 1,48 x 2,22
= 3,285m2
Tinggi = Volume 1 bak rantai / Luas
= 8,3 / 3,285
= 2,526m
Tinggi bak ditambah 0.05 untuk

Tinggi bak ditambah 0.05 untuk kontruksi kayu pada dasar bak, jadi :
V (1 bak rantai)
= p x l x (t + 0,05)
= 2,22 x 1,48 x (2,526 + 0,05)
= 8,464m3
Penentuan Daya Mesin Jangkar (Windlass)
Perhitungan daya windlass (Marine Auxiliary Machinery) ditentukan dengan data-
data sebagai berikut :
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl = 2 x fh x (Ga + (Pa x La) x (1 - (Jw/Ja))

Dimana :
Fh = Faktor gesekan pada hawse pipe = 1,28-1,35
Ga = Berat jangkar = 3300 kg
Pa = Berat rantai per meter = 15 kg
Ja = berat jenis rantai = 7,850 t/m3
Jw = berat jenis air laut = 1.025 t/m3
La = panjang rantai jangkar yang menggantung = 200 m

sehingga :
Tcl = 2 x 1,3 x (3300+(15 x 200) x (1-(1,025/7,850)
= 15361,53 kg
Torsi pada cable lifter
Dimana :
Tcl = 15361,53kg
Dcl = diameter efektif dari kabel
= 0,0136 x 0.05
= 0,00068 m
ɳcl = 0,9-0,92
= 0,9
Maka :
Tcl x Dcl
Mcl = 2 x η cl (kgm)
mcl = (15361,53 x 0.00068)/(2x0,9)
= 4,9498 kgm
Torsi pada windlass
Mm = Mcl
= la x ɳ a
Dimana:
Mcl = 4,9498
ɳa = efisiensi dari peralatan (0,7-0,85)
= 0,8
la = 3,14 x Nm x Dcl/(60 x va)
Dimana:
Nm = Putaran Motor (523-1160)
Va = Kecepatan rantai yang ditarik (0,2/det)
Dcl = Diameter rantai 0,00068
Maka :
Ia = 3,14 x Nm x Dcl/(60 x Va)
= 3.14 x 1160 x 0.00068 / (60 x 0,2)
= 0,206

Sehingga :
Mn = Mcl
= la x ɳ a
= 0,206/(4,9498 x 0,8)
= 0,052 kgm
Ne = Mm x Nm/ 716,2
=0,052 x 1160 / 716,2
= 0,0842 mHp
Gambar 2.10. Gambar jangkar dan tabel jangkar

2.10.2. Ukuran daun Kemudi
Berdasarkan BKI Volume II Tahun 1989, Section 14 Rudder and
Maneouvring,didapat persamaan sebagai berikut :
 Ukuran Utama Kapal
Mengacu kepada data – data kapal yang ada, bentuk buritan kapal yang tanpa
menggunakan sepatu linggi (sole piece) dan penggunaan baling – baling
tungal (single screw propeller) maka type kemudi (rudder) yang dipilih adalah
Semi Balanced Rudder yang pada bagian atas dari kemudi dibuat miring
membesar dengan peletakan setengah menggantung, agar pada bagian daun
kemudi akan lebih mudah mendapat gaya tekan yang maksimum.
 Luas Daun Kemudi
Untuk mendapatkan kemampuan manuver yang cukup baik maka luas daun
kemudi yang direkomendasikan oleh BKI Vol. II, Rule for Hull Construction,
2001 tidak kurang dari nilai yang didapat dari hasil perhitungan dengan
menggunakan formula sebagai berikut:
3.) Perhitungan Daun Kemudi
Kapal menggunakan tipe kemudi tanpa sepatu kemudi, dari series 60 adalah sebagai
berikut:
 Luas daun kemudi :
F = 1,5 % Lpp x T (m2)
dimana:
Lpp = Length of perpendicular (128 m)
T = Draught (8,26 m)
maka:
F = 1,5 % x 128 x 8,26
= 15,8592 m2
 Tinggi kemudi :
D = (0,45 T + 0,5 Dp) + 0,5626 Dp – 0,343 T
Dp = Diameter propeller ( 0,65 T = 0,65 x 8,26 = 5,369 m.)
Dimana :
D = Diameter propeller ( 0,45 T + 0,5 Dp ) + 0,5626 Dp - 0,343 T )
T = Sarat kapal (8,26 m)
Sehingga :
D = (0,45 x 8,26) + (0,5 x5,369) + (0,5626 x 5,369)–(0,343 x 8,26)
= 6,5885 m.
 Lebar bagian balansir :
b’ = 0,0042 x Lpp
= 0,0042 x 128
= 0,5376 m.
 Lebar daun kemudi :
b = F/D
= 915,8592/ 6,8558
= 2,313253 m.
1) Perhitungan Diameter Tongkat Kemudi

Menurut ketentuan BKI 1989 jilid II menghitung diameter tongkat kemudi dengan
rumus sbb:
D2
3 FxVpx(  2)
Dt = 12,75 x F (mm)
dimana:
F = Luas daun kemudi (15,8592 m2)
Vp = kecepatan maksimum kapal
= (Vs + ( Vs x 15 %)
= (13,54 + (13,5 x 0,15)
= 15,525 knot
D = Tinggi daun kemudi (6.5885 m)
maka :
Dt = 12,75 X √ 15,8592 x 13,5 x ((6,5885²/ 15,8592 ) +2 )
= 128,1011 mm
2) Perhitungan Mesin Steering Gear

Moment yang bekerja pada daun kemudi (Mrs) adalah :
Mrs = Pn x (X1 – a) (kg m)
dimana:
Pn = 11 x F x Vd2 x sin  (kg)

Keterangan :
F = Luas daun kemudi (15,8592 m2)
Vd = Kecepatan dinas kapal (13,5 knot )
 = Sudut kerja maksimum kemudi (350)
jadi:
Pn = 11 x 15.8592 x 13,52 x sin 350
= 18233,7kg
X1/b = (0,4 ~ 0,46) diambil 0,46 (Disarankan ambil nilai tertinggi)
X1 = 0,46 x 2,313 (b = lebar daun kemudi)
= 1,064m
a = Jarak dari poros kemudi ke tepi depan kemudi
= 0,653m
maka:
Mrs=Pn x ( XI-a )
= 18233,7 x ( 1,064 - 0,653)
= 7494,053 kg m
3) Perhitungan Daya Mesin Electrik Steering Gear

Mrs 
x
Nm = 2148,6 xsg r (Hp)
Dimana:
Mrs = Moment yang bekerja pada daun kemudi (7494,053 m)
sg = Efisiensi motor (0.1 ~ 0,35) (Disarank ambil nilai tertinggi)
 = sudut kerja maksimum kemudi (350)
r = waktu dari 350 SB ke 350 PS dalam merubah posisi daun kemudi
( 25 ~ 35 detik)
maka:
Mrs 
x
Nm = 2148,6 xsg r
= 7494,053 / (2148,6 x 0,35) x 0,573 / 35
= 0.163147 Hp

Gambar Perencanaan Kemudi
Gambar 2.11 Gambar Perencanaan Kemudi
2.11. PERENCANAAN KESELAMATAN KAPAL

A. life boat
boat deck kapal untuk memudahkan peluncuran.
Gambar 1.5.1.1 Sepesifikasi Life Boat
1.5.2. Life Jacket

Jaket pelampung merupakan pelampung yang harus memenuhi syarat dan
dilengkapi dengan peluit serta lampu. pelampung harus berwarna orange dan
ditambah material reflective supaya terlihat dari jauh dan pada malam hari saat
pencarian yang biasanya diletakkan sisi bagian kanan kiri dalam ruang akomodasi.

1.5.3. Davits
Dewi-dewi (davits) adalah peralatan untuk menurunkan atau meluncurkan,
sekoci ke laut, sistim peluncuran ini juga dilengkapi beberapa peralatan,penunjang
seperti tali, tangga, yang letaknya di samping boat deck.
1.5.4. Life Craft

Rakit penolong kembung (inflatable liferaft) peralatan penolong berupa rakit
penyelamat yang terbuka menyerupai perahu karet setelah dilempar kelaut. Rakit
penolong ini ditempatkan disisi kiri dan kanan kapal di bagian boat deck dengan
kapasitas setiap sisi sesuai penumpang. Untuk kapal yang memiliki panjang lebih dari
100 m dipersyaratkan untuk menempatkan satu life raft berkapasitas min. 6 orang
dibagian depan (forward). Pada life raft terdapat beberapa perlengkapan survival dan
pada tabung (capsule) life raft terdapat identifikasi nama kapal, port of registry dan
kapasitas. Life raft memiliki konstruksi penopang didek yang secara mudah dapat
diluncurkan, atau secara otomatis akan terlepas apabila kapal tenggelam.
1.5.5. Lifebuoys
Ban pelampung (Lifebuoys) untuk menolong orang yang tercebur jatuh kelaut.
Pelampung ini dilengkapi dengan tali sepanjang 27.5 m, ada yang dilengkapii smoke
signal dan lampu yang dapat menyala sendiri (self igniting light). Pada pelampung
ditulis nama kapal dan pelabuhan pendaftaran. Untuk kapal yang memiliki bridge
deck atau bangunan atas yang tinggi, dilengkapi alat peluncur pelampung secara cepat
dari deck anjungan, jumlah pelampung minimum 8 buah, 4 dilengkapi lampu, 2
dilengkapi smoke signal dan dua hanya dilengkapi tali
Permesinan Geladak adalah semua peralatan dengan tenaga penggerak yang
ditempatkan selain di kamar mesin dan tidak berhubungan dengan system propulsi
utama. Permesinan geladak didesain sesuai dengan jenis dan tujuan kapal. Berbeda
jenis muatan yang diangkut kapal, jenis permesinan geladaknya bisa berbeda.
Klasifikasi permesinan geladak sesuai dengan fungsinya dapat dituliskan sebagai
berikut:
 Steering equipment (peralatan kemudi)
 Anchoring and mooringequipment (peralatan labuh dan sandar)

 Cargo handling equipment (peralatan bongkar muat)
 Safety equipment (peralatan keselamatan)
Adapun penjelasan lebih lanjut dengan contoh yang spesifik adalah sebagai
berikut :
 Steering equipment (steering gear)

Kapal tidak hanya akan bergerak lurus saja dalam pelayarannya, kapal tentunya
memerlukan maneuver maneuver dan gerakan tertenum untuk itu terdapat kemudi
(rudder) untu dapat merubah arah laju kapal. Pada kapal yang sederhata, contohnya
kapal nelayan kecil, kemudi dapat digerakkan dengan tangan (dengan tenaga
manusia) namun untuk kapal yang berukuran besar, hal tersebut tentunya tidak dapat
diterapkan, sehingga perlu alat bantu untul menggerakkan kemudi. Alat/ mesin yang
dugunakan untuk menggerakkan daun kemudi melalui poros kemudi tersebut disebut
dengan steering gear.
Terdapat bermacam – macam tipe steering gear. Menurut tenaga penggeraknya
jenis steering gear antara lain :
1. Steam Steering Gear,

tipe ini menggunakan tenaga uap untuk unit tenaganya.
2. Electric Steering Gear,
tipe ini menggunakan tenaga utama dari arus listrik.
3. Hydraulic Steering Gear,
tipe ini memakai aliran fluida guna membangkitkan tenaga penggerak.
Untuk sistem kontrol steering gear tersebut juga terdapat beberapa macam
seperti :electrical control system, hydraulic control system, dll.
Steering system yang dipasang pada kapal haruslah mempunyai tingkat
efisisensi yang tinggi dan sesuai dengan tipe kapalnya, sebagai contohnya pada
kapal tanker yang membawa muatan yang mudah terbakar tentu dibutuhkan sebuah
sistem yang memiliki karakteristik yang tidak menimbulkan hal-hal yang dapat
menyebabkan percikan api, panas, dan hal-hal lainya yang dapat menyebabkan
kebakaran, dalam hal ini sebuah system termasuk steering system yang

meminimalkan resiko terjadinya kebakaran sangatlah penting dipilih, untuk
keperluan tersebut dapat dipilih tipe hydraulic steering gear.
Sama halnya dengan jenis steering gearnya, pemilihan sistem kontrolnya juga
harus disesuaikan, sistem kontrol elektrik banyak dipakai pada kapal karena
kesederhanaanya, fleksibilitas yang tinggi, dan transmisi yang mudah.
1.5.4 Achoring and Mooring Equipment (Windlass& Anchor)

Dalam dunia perkapalan kita sering mendengar istilah labuh dan sandar. Namun
masih banyak yang kurang memahami tentang kedua istilah tersebut. Seringkali
terjadi kesalahan pengertian antara labuh dan sandar, ada yang terbalik dalam
mengartikannya dan tidak sedikit pula yang menganggapnya sama.
Sesungguhnya pengertian antara labuh dan sandar adalah berbeda. Labuh adalah
keadaan dimana kapal sedang berada di perairan kolam pelabuhan dan belum merapat
ke dermaga. Pada keadaan labuh ini kapal memerlukan peralatan yang dapat menjaga
kondisi kapal agara kapal berada tetap ditempat tidak bergeser jika ada gaya luar yang
berupa arus air laut dan angin. Sedangkan sandar adalah keadaan dimana kapal
merapat ke dermaga dan melakukan pengikatan ke daratan agar tidak bergeser
terbawa arus air laut dan angin.
Untuk melakukan labuh dan sandar atau yang dikenal juga dengan istilah
anchoring dan mooring itu kapal memerlukan sejumlah peralatan yang membantunya.
Peralatan – peralatan itu antara lain adalah, untuk berlabuh, berupa jangkar yang
mengait dasar perairan dan dihubungkan ke kapal oleh rantai dan untuk bersandar,
berupa tali temali yang cukup kuat untuk menahan kapal.
Alat – alat yang digunakan dalam proses labuh dan sandar yang paling utama
adalah jangkar (anchor) mesin penarik jangkar (windlass), alat penggulung tali
(mooring winch/capstan), dan ruang penyimpan rantai jangkar (chain locker)
Jangkar (anchor) adalah alat untuk berlabuh dengan cara mengaiktan kapal ke
dasar perairan untuk membatasi gerak kapal agar tetap pada kedudukannya meskipun
mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang, dan sebagainya.

Gambar1.2. Jangkar/ Anchor
Windlass adalah permesinan pada kapal yang digunakan di kapal untuk menarik dan
menurunkan jangkar.
Rantai jangkar yang telah ditarik dimasukkan ke dalam chain locker dengan bantuan
gaya gravitasi. Pada bagian bawah chain locker terdapat mudbox sebagai tempat
penyimpanan kotoran-kotoran laut yang terbawa oleh rantai jangkar.
Mooring winch atau yang lebih dikenal dengan istilah capstan merupakan pralatan
digunakan untuk menarik tali utntuk keperluan tambat pada dermaga.
 Cargo Handling Equipment (Crane)
Peralatan yang digunakan untuk bongkar muat pada kapal berbeda - beda.
Pemilihan alat bongkar muat kapal ini disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut
dan lama perencanaan bongkar muat maksimalnya. Sebagai contoh, jika kapal yang
kita rancang adalah kapal general cargo pengangkut muatan beras dalam karung,
maka alat bongkar muat yang diguakan adalah crane, besar dari tenaga crane dan
spesifikasi sling/kawat penarik dipengaruhi lama waktu bongkar muat. Semakin cepat
rencana untuk membongkar muat muatan kapal maka ukuran sling dan tenaga motor
penggerak yang digunakan harus semakin besar.
Peralatan bongkar muat mungkin saja tidak disertakan pada kapal jika
direncanakan untuk membongkar muat menggunakan fasilitas bongkar muat di
pelabuhan.
1.6 Menentukan batas-batas dari ruangan dalam kapal
Langkah – Langkah Dalam Merencanakan General Arrangement Suatu Kapal
Pembagian ruangan – ruangan utama ( main – spaces ) yakni :

1. Ruangan Muatan.
2. Ruangan mesin.
3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang.
4. Ruang Navigasi.
5. Tangki – tangki.
6. Ruangan lainnya.
1.6.1. Ruangan Muatan (cargo spaces).

a. Menentukan kebutuhan volume ruang muatan berdasarkan jenis, jumlahdan specific
volume dari muatan yang akan diangkut.
b. Menentukan panjang ruang muatan dan letak ruangan muatan kapal.
c. Menentukan jumlah dan letak dari transverse watertight bulkheadberdasarkan
perhitungan flodable length (watertight subdivision) denganmemperhitungkan
rules klasifikasi mengenai hal ini, termasuk ketentuanmengenai collision bulkhead
(Forepeak bulkhead) dan after peakbulkhead (stuffing box bulkhead).
d. Menentukan tinggi double bottom berdasarkan peraturan klasifikasi.
e. frame – spacing berdasarkan peraturan klasifikasi.
f. Menentukan jumlah dan tinggi geladak antara (tween deck) denganmemperhatikan
jenis dari muatan yang diangkut kapal.
g. Menentukan jumlah dan ukuran serta letak dari hatchways (lubangpalkah).
1.6.2Ruangan Mesin (Machinery spaces).

a. Menentukan letak ruang mesin (ditengah kapal, dibelakang kapal ataudiantara tengah
dan belakang kapal) dengan mempertimbangkan jenismuatan, volume ruang muatan,
ballast dan trim dan lain – lain.
b. Menentukan kebutuhan volume ruangan mesin dan panjang ruang mesindengan
memperhatikan ukuran mesin induk dan layout kamar mesin.
c. Menentukan ukuran mesin induk berdasarkan jenis, jumlah tenaga danputaran mesin.
d. Menentukan secara garis besar lay – out dari kamar mesin ( letak mesininduk, mesin
– mesin bantu dan lain – lain peralatan utama ).
e. Menentukan tinggi pondasi mesin dengan memperhatikan tinggi doublebottom dan
tinggi propeller shaft ( sumbu baling – baling ).

f. Menentukan letak dan ukuran dari engine opening engine room skylightdan funnel
( cerobong ), dengan memperhatikan juga means of scape.
g. Untuk lay – out dari kamar mesin perlu juga di perhatikan settling dan service tanks.
1.6.3. Ruangan akomodasi anak buah kapal dan penumpang

Menentukan letak, jumlah, jenis, kapasitas, dan ukuran dari ruangan – ruangan
berikut (termasuk perlengkapan didalamnya) berdasarkan tingkatan dan jumlah anak buah
kapal dan penumpang dengan memperhatikan super structure dan deck – house yang
tersedia.
a. Sleeping room.
b. Mess room (dining room).
c. Washing accommodation.
d. Hospital.
e. Galley dan provision store.
f. Acces (jalan), ladder dan stairs dalam hubungannya dengan means of escape sesuai
konvensi SOLAS 1960 / 1974.
 Kamar
Kamar untuk officer/engineer berbeda ukuran dan kelengkapannya dengan
kamar untuk crew lainnya. Sering kali kamar untuk crew berupa double cabin,
sedangkan untuk cook dan boatswain keatas berupa single cabin. Namun pada
kapal modern, semua crew mendapat single cabin.
Mengingat pentingnya pencahayaan natural, biasanya tempat tidur

ditempatkan di dekat dinding dalam, sedangkan didekat jendela ditempatkan kursi
dan meja. Kamar tanpa pencahayaan langsung sebaiknya dihindari. Tempat tidur
sebaiknya ditempatkan membujur agar lebih nyaman tidur pada saat laut
berombak; pengecualian bisa dilakukan untuk kapal yang dilengkapi dengan
peralatan anti-rolling.

Kamar captain dan chief engineer tempatnya pada boat deck sebelah depan.
Ini memberikan pandangan yang baik ke depan dan samping lapal. Ada sebagian
pendapat yang mengatakan bahwa kamar kapten selalu diletakkan di portside dan
kamar chief engineer di Perencanaan keselamatan kapal
1.5.1. Life Boat

Sekoci (life boat) merupakan boat penolong dengan kapasitas sesuai
jumlah penumpang pada setiap sisi Sekoci dilengkapi dengan bermacam
perlengkapan,untuk digunakan sebagai alat) yang di letakkan bagian samping
ruang starboard, tetapi pendapat diatas tidak didasari dengan alasan yang jelas
dan lebih terlihat seperti sebuah tradisicaptain dan chief engineer memiliki living
room yang terpisah dari kamar tidur. Atau paling tidak kedua ruangan tersebut
dipisahkan dengan memasang penyekat/korden.
Berdasarkan Convention Concerning Crew Accomodation on Board
Ship(II.O no 133 1970), standard ukuran terkecil(untuk kapal dibawah 3000
Ton), kamar tidur (cabin) untuk officer/engineer tanpa day room adalah sebesar
6,5 m2
Untuk crew lain ditentukan berdasarkan besarnya kapal sebagai berikut:
1. Board ship (ILO no. 133 1970) adalah :
oUntuk kapal 1000 – 3000 ton : 2.75 m2 (single cabin)
oUntuk kapal 3000 – 10000 ton : 3.25 m2 (single cabin)
oUntuk kapal 1000 – 3000 ton : 3.75 m2 (double cabin)
oUntuk kapal 3000 – 10000 ton : 4.25 m2 (doublecabin
Untuk kapal lebih dari 10000 ton : 3.75 m2 (single cabin) dan 4.75 m2 (doblecabin)
 Kamar Mandi, WC, Wash Basin dan Perlengkapan Cuci

Awalnya sebelum dikeluarkan ketentuan oleh ILO pada tahun 1970 jumlah kamar
mandi dan WC ditentukan berdasarkan besarnya kapal. Namun setelah ditetapkan
ketentuan oleh ILO tersebut dikatakan untuk fasilitas umum, 1 kamar mandi, WC
dan wash basin digunakan untuk memfasilitasi 6 orang, sedangkan untuk officer
terdapat satu kamar mandi dan WC pada setiap kamar. Pada wheel house
biasanya juga disediakan 1 buah kamar mandi dan WC.

Perlengkapan cuci meliputi mesin cuci dan lain – lain ditentukan
berdasarkan jumlah crew dan perbandingan spesifikasi tugas – tugas crew
tersebut, karena kebutuhan tiap crew mungkin saja berbeda. Sebagai contoh, crew
yang bertugas di kamar mesin kerjanya lebih padat dan pakaiannya lebih cepat
kotor dibandingkan dengan crew yang lain.
 Mess Room
Biasanya 2 mess room untuk satu kapal sudah mencukupi. Satu mess room untuk
para officer dan engineer dan satu mess room untuk crew deck dan mesin yang
lain. Cook, steward, dan boys menggunakan mess room untuk crew deck juga,
tetapi pada waktu yang berbeda karena sebelumnya mereka harus melayani crew
yang lain. Meskipun demikian, kapasitas mess room dihitung untuk seluruh
jumlah crew dengan perhitungan luas minimum 1 m 2 per orang. Seringkali mess
room dilengkapi dengan wash basin.
Smoke room, library, sport facilities dll hanya ada di ocean goingvessel,
tidak di kapal antar pulau. Untuk kapal kecil cukup dengan recreation room.
 Galley dan Pantry

Galley bisa ditempatkan di main deck atau poop deck. Galley harus dilengkapi
dengan ventilasi yang baik natural ataupun paksa.Dianjurkan untuk menempatkan
kompor atau oven di tempat yang bisa didekati dari 4 arah serta memakai
pemanas listrik karena daya listrik selalu tersedia dan paling aman. Galley dan
pantry harus berada di sebelah mess room, dan bisa dihubungkan dengan lift kecil
vertikal untuk membawa makanan dan perabot makan tanpa melewati tangga.
Tidak ada ketentuan tegas mengenai luas ruang untuk galley kecuali harus
mencukupi untuk menyiapkan makanan bagi seluruh crew dan disesuaikan
dengan kebiasaan mayoritas crew yang ada.
 Provision Store
Pada kapal, provision store berfungsi untuk menyimpan bahan – bahan makanan
selama perjalanan di kapal. Biasanya terdapat 3 jenis store untuk provision yaitu:
 Dry provision store

Berfungsi untuk menyimpan semua bahan makanan yang tidak perlu
didinginkan (contoh : beras, gula, tepung dll). Ruangan ini sebaiknya
ditempatkan dekat galley
 Cold store
Berfungsi untuk menyimpan makanan yang harus dibekukan. Suhu ruangan
ini biasanya sekitar - 23o hingga - 30o C.
 Vegetable store
Berfungsi untuk menyimpan sayuran, buah-buahan minuman dll yang
didinginkan sampai temperatur sekitar 4o – 10o C. Biasanya vegetable store
ditempatkan pada jalan masuk ke cold store.
 Emergency Source of Electrical Power (ESEP) Room

Emergency source of Electrical Power dan battery room harus ditempatkan lebih
tinggi dari poop deck, seringkali di navigation deck.
 Ruangan lain pada accommodation block

Ruangan – ruangan lain yang dibutuhkan crew pada accomodation block dapat
disesuaikan dengan kebutuhan, biasanya pada kapal terdapat pula musholla untuk
tempat beribadah dan hospital/ medical room yang berisi obat – obatan,
pertolongan pertama dan beberapa peralatan kesehatan
Selain itu terdapat beberapa ruang besar dan kecil lain dalam accomodation block
seperti linen store,china ware, evaporator/fan, dsb. Ruang-ruang ini ditempatkan
di bawah tangga, menempel pada engine casing atau di bagian belakang kapal.
1.6.4 Ruangan navigasi

Ruang Navigasi biasanya meliputi wheel house,radio room dan chart room. Letak
ruang navigasi ini harus berada pada deck yang paling atas yaitu pada navigation deck.
Wheel house adalah ruangan tempat nahkoda untuk mengemudikan kapal, dalam
wheel house terdapat perlatan navigasi. Di dalam wheel house juga ditempatkan
pendeteksi api dan exthinguised control panel.
Menentukan letak dan luas dari ruangan navigasi yang meliputi :
a. Wheel house.
b. Chart room.
c. Radio room.
d. Dalam hubungan dengan navigasi perlu diperhatikan letak, jenis dan jumlah
dari lampu navigasi yang dibutuhkan.
Untuk kapal modern, wheelhouse harus diusahakan memiliki 9 feature berikut:
1. Pengamatan 360o
2. Berada di bagian depan deck.
3. Sebuah sofa yang akan digunakan kapten selama berada di navigation deck
4. Memiliki 2 radar yang independen agar meningkatkan availability sistem
sepanjang waktu.
5. Penghubung dengan kapten agar sewaktu - waktu dapat memanggil kapten
untuk segera datang ke wheelhouse apabila terjadi masalah.
6. Diusahakan agar menyediakan semua peralatan dan telepon agar operator
dapat menggunakannya sambil mengamati keadaan pelayaran dengan jelas.
7. Sebisa mungkin membuat banyak jendela yang dapat mencegah refleksi
cahaya.
8. Harus ada jarak diluar pintu wheelhouse.
9. Memiliki flying bridge.
Pada bagian luar ruang navigasi terdapat flying brige, yaitu bagian yang menjorok ke
samping kapal (tanpa melebihi lebar kapal) yang befungsi untuk mempermudah
melihat keadaan kapal dan dermaga pada saat bersandar.

BAB 3
GAMBAR

BAB 4
PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Setelah mengerjakan laporan ini, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
1. Desain General Arragement harusdimanfaatkan seefektif dan seefisien dan menurut
imajinasi pembuatan sendiri dengan ukuran dan ketetapan yang berlaku menurut klas
masing-masing.
2. Ruang-ruangan dan berbagai ruangan pada rencana umum ini, dibuat menurut si
pendesain dengan peraturan klas yang telah ada.

3. General Arragement ini akan di lanjutkan dengan kontruksi kapal pada semester 4
nantik.
3.2 Saran
Sekiranya semua mata kuliah Tugas Rencana Umum ini harus memiliki waktu yang
lebih untuk didalam jam pembelejaran. Selain itu, hal ini juga bertujuan agar tugas gambar
dari mahasiswa tersebut dapat terselesaikan sesuai dengan batas waktu yang telah ditentukan.
LAMPIRAN

Gambar grafik untuk melihat tahanan sisa

JARAK GADING (BKI 2017 Vol II, Section 30,B,1)


Laporan Ru Isi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Ru Isi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 1

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 1

1.1.1. Conceptual Design Stage

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 2

1.1.3. Contract Design Stage

1.1.4. Detail Design

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 3

2.1 Menentukan Tahanan Kapal

2.1.1 Dasar Teori

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 4

2.1.3. Parameter Dan Langkah Perhitungan

a. Menghitung Volume Displacement

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 5

c. Menghitung Luas Permukaan Basah ( S )

S = 1,025 x Lpp x (CbPP x B + 1,7 T)

e. Menghitung Angka Reynold

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 6

g. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 7

 Adanya penyimpangan LCB

δ 10³ CR / δ LCB = 0,41

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 8

h. Koefisien Tahanan Tambahan (Ca)

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 9

j. Perhitungan koefisien Tahanan Total

2.1.4 Perhitungan Karakteristik Daya Propulsi Kapal

2.1.6. Perhitungan IntereksiHull dan Propeller dan Daya Dorong Kapal

2.1.7. Perhitungan Wake Fraction ( w )

2.1.11. Perhitungan Propulsive Coefficient ( PC )

ηrr = 1,02 ~ 1.05 → Diambil = 1,02

2.1.15. Perhitungan Daya Pada Mesin Induk

Pemilihan Motor Penggerak

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 13

B ( mm ) 2520 3557 1704

2.2. Menentukan daya engine kapal

2.3. Perencanaan Awak Kapal

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 14

2.3.1. Perkiraan Jumlah Dan Susunan Awak Kapal

Zc = Cst { Cdeck [ LWL x B x T x 35 / 10 ⁵)] ⅙ + [ Ceng ( PB / 10 ⁵) ⅕] +

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 15

3. Engine Departement/Bagian mesin

OrangTugas dari masing-masing ABK tiap departemen adalah :

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 17

 Sekat kedap Air

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 18

2.5 Penentuan Rute Pelayaran

2.6 Pembuatan Bangunan Atas

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 19

Gambar 2.1. Konstruksi tinggi bangunan atas

2.7 PERHITUNGAN MUATAN BERSIH

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 20

S : Radius Pelayaran = 1635 mil laut

1. Berat Baja Kapal

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 21

3. Berat Instalasi Permesinan

Penambahan volume minyak Hfo 4% dari Vhfo

C. Kebutuhan bahan bakar (MDO) total :

Menentukan volume bahan bakar mesin induk ; (Vfo)

d.Berat minyak pelumas (Wlo)

volume tangki minyak pelumas

penambahan volume minyak pelumas 4% dari Vlo

 Untuk pendingin mesin = (2-5)/BHP

NAVAL ARCHITECTURE POLITEKNIK NEGERI BENGKALIS 24