Laporan Rencana Umum

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal
Dan Rencana Umum

Faizal Akhmadan
BAB 1
PENDAHULUAN
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di dalam
penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang dimaksud
seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure
(bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak
jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar dibedakan
menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah perancangan dan
pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah perancangan dan pemasangan
permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk
mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan perencanaan
yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang menyangkut kekuatan
dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan penggerak utama, sistem propulsi, sistem
instalasi dan sistem permesinan kapal merupakan tugas yang berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan pertimbangan
yakni :
 Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil

mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
 Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah dalam
pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan
mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
 Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang optimal
pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat ditekan.
Jurusan Teknik Permesinan Kapal

1 Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan bahwa

semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat semakin besar biaya untuk
keperluan tambat kapal.
 Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan dengan
seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini dari percobaan,
penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin dan
dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk minyak,
ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Tahapan Penyusunan Rencana umum untuk mata kuliah tugas sistim bongkar muat dan rencana
umum ini ialah sebagai berikut :

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Setelah bentuk dari rencana garis kapal telah ditentukan dan disetujui maka mahasiswa
melakukan perhitungan dan penentuan untuk selanjutnya menggambakan:
1. Perhitungan Tahanan Kapal

2. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
3. Perhitungan Konstruksi yang meliputi :
a. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
b. Perhitungan Jarak Ganda
4. Penentuan Awak dan Perlengkapan
a. Penentuan jumlah awak kapal
b. Penentuan ruangan dan perlengkapan akomodasi awak kapal
c. Penentuan Kebutuhan peralatan Navigasi
d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela
5. Penentuan volume tangki dan ruang muat
6. Perhitungan Permesinan Geladak
a. Penentuan ukuran rudder
b. Penentuan kebutuhan daya untuk Steering Gear
c. Penentuan Spesifikasi Jangkar dan anchor winch
d. Penentuan spesifikasi rantai jangkar dan tali tambat
e. Penetuan kebutuhan daya anchor winch
7. Perhitungan Kebutuhan Sistim Bongkar Muat kapal
a. Perhitungan Kebutuhan daya Crane Cargo
b. Perhitungan Dimensi hatch cover dan hatch coaming
c. Penentuan sistim perpipaan bongkar muat untuk kapal tangker jenis product oil
dan crude oil
d. Perhitungan daya kebutuhan pompa cargo oil
8. Penentuan spesifikasi dan kelengkapan perlengkapan keselamatan sesuai SOLAS
a. Penentuan spesifikasi dimensi sekoci
b. Penentuan jalur perpipaan air pemadam untuk masing masing ruang akomodasi
pada anjungan ( Fire water system extinguisher for Accomodation deck)

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 2
PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
2.1 Perhitungan Tahanan kapal

Pada tahapan ini dihitung harga tahanan kapal yang telah ditentukan ukuran dimensi (Principal
Particular) untuk mendapatkan harga tahanan sesuai dengan kecepatan dinas dan daerah
pelayaran kapal tersebut.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan harga dari tahanan kapal.
Metode tersebut seperti:
1. Methode Holtrop
2. Metode Van Lapp
3. Metode Auf Van Keller
4. Metode Guldhammer – Harvarld
5. Metode Yamagata
Pemilihan metode yang akan digunakan harus sesuai dengan spesifikasi dan karakteristik dari
jenis kapal. Beberapa pertimbangan yang mempengaruhi ialah seperti Cb ( Coeficient block)
dan Cp (Coeficient Prismatic)
Untuk tugas kali ini kita menggunakan metode Guldhammer – Harvarld.
Metode Guldhammer-Harvarld
Data yang harus disiapkan untuk melakukan perhitungan dengan metode ini ialah:
Data utama Kapal :

Nama Kapal = LAZIAF EXPRESS
Tipe Kapal = General Cargo
Lpp = 107,8 m
Loa = 114,7 m
Lwl = 109,95 m
B = 16,50 m
H = 9,45 m
T = 7,36 m
Cb = 0,69

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Kecepatan Dinas = 14 knots

Radius pelayaran = 495 Nautical Miles
Jenis Muatan = Batu Bara
Daerah pelayaran = Bandar Lampung-PLTU Paiton Probolinggo
Crew = 22
1. Menghitung Volume Displacement (M3)
= Lpp x B x T x Cb
= 107,8x 16,5 x 7,36 x 0,69
= 9032,95 m3
2. Menghitung displasement (Ton)
= Lpp x B x T x Cb x dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )
= 107,8x 16,5 x 7,36 x 0,69 x 1,025
= 9258,77 ton
3. Menghitung luas Permukaan Basah ( S )
S = 1,025Lpp (Cb.B + 1.7 T) ... (harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= 1,025 x 107,8 ( 0,69 x 16,5 + 1,7 x 7,36 )
= 2640,5 m2
Rasio Lebar/Sarat : B/T = 16,5/7,36
= 2,242

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4. Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )

Vs = 14 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s)
= 7,2 m/s
g = Percepatan gravitasi standar
= 9,8 m / detik 2
Fn = Vs
gL
= 7,2
9,81X108,87
= 0,22
5. Menghitung Angka Reynold
Rn = ( Vs x Lwl) /
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt
Rn = (7,2x 109,95 ) /1.18 x 10-6
= 670,88 x 106 m4/s2
6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )
Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2 ( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0,075/(log 670,88 x 106 – 2)2
= 0,00161

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram
Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer -

Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut
1/3 1/3
Lpp / = 109,95/9032,95
= 5,1556
Rn = 801,940678 x 106 m4/s2

= 0,726
Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :
1/3
1. L / A B
1/3
= 5,0 Cr = 1,35 x 10-3
2. L /
= 5,1556 Cr =?
1/3
3. L / = 5,5 Cr = 1,3 x 10-3
5.155 − 5,0 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3

=
5,5 − 5,0 0,98𝑥10−4 − 1,15𝑥10−3
0,155 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3
=
0,5 0,98𝑥10−4 − 1,15𝑥10−3
0,31𝑥 − 1,052𝑥10−3 = 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3
−3,26𝑥10−4 = 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3
Cr=0,824𝑥10−3
Diambil harga Cr :
Cr = 0,824 x 10-3 ( dari interpolasi )

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka harga Cr
untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada
harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL
SV. AA HARVALD hal. 119 harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119
B/T =2,539
𝐵 21,2
Koreksi 𝐵⁄𝑇 = 0.16 (𝑇 − 2.5) = 0.16 (8,35 − 2.5)
= 0.16(2,539 − 2.5)
= 0.16 × (0,039) = 6,24𝑥10−3
Dari hasil koreksi B/T maka di dapat nilai Cr dari :
103 𝐶𝑟 = 0,824 + 6,24𝑥10−3
Cr= 0,83024x10-3
 Adanya penyimpangan LCB

LCB dari Tugas Rencana Garis adalah
LCB = e% x Ldisp e%
= = 0,5 %
= 0,5% x108,87 Ldisp
= = 108,87
= 0,54435
Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 130, gambar 5.5.15

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Standar = 0,7%
Karena letak LCB di depan LCB standart maka perlu dikoreksi.
Didapat :
𝜕103 𝐶𝑟
= 0,01
𝜕𝐿𝐶𝐵
∆𝐿𝐶𝐵 = 1,267 − 0,7
= 0,567
𝜕103 𝐶𝑟
Koreksi LCB 103Cr = . |∆𝐿𝐶𝐵| + 103 𝐶𝑟
𝜕𝐿𝐶𝐵
= 0.01 × 0,567 + 0,83024 = 0,836

𝐶𝑟 = 0,83610−3
Cr total =2,49024 10-3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Anggota badan Kapal
dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :
a. Bos Baling-baling
Untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil 4% (tentukan

persentasenya), sehingga :
Cr = ( 1 + 5% ) x 0,0010931545
= 0,001147
b. Bracket dan poros baling-baling
Untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil 7%,

sehingga :
Cr = ( 1+ 7%) x 0,001147
= 0,00122729
Tahanan Tambahan
Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model kapal umumnya sebesar Ca =0.0004
namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian itu tidak selalu benar,
maka diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai berikut untuk
kondisi pelayaran percobaan, Dari perhitungan awal diperoleh displacement kapal sebesar
17046,986 ton
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal.
132 yaitu :
Displacement Ca
1 1000 0,0006
2 9443,433 0,000412368
3 10000 0.0004

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sabagai berikut :
Ca = 0,000412368
Tahanan Udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka disarankan
untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA
HARVALD 5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007
Tahanan Kemudi
berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.27 hal. 132
koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004
8. Menghitung Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan
seluruh koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
= 0,0016092+ 0,00122729+ 0,000412368 + 0,00007 + 0,00004
= 0.0033588
sehingga tahanan total :
RT = CT x 0,5 x ρ air laut x Vs2 x S
= 0.0033588x 0,5 x 1.025 x 7,20222 x2640,499 m2

= 235,77447 kN

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
RT ( dinas) = 20%+ RT
= 20%+235,77447 = 235,97447 kN
Penambahan sebesar 20% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal
2.2 Perhitungan Pemilihan Mesin Induk
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar (draft)
nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah langkah yang
harus dilakukan ialah sebagai berikut :
2.2.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)
Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV.
AA HARVALD hal. 135
EHP = Rt dinas x Vs
= 235,97447 kN x 7,2022 m/s
= 1699,54KW
= 2312,3HP
Kw
2.2.2 Menghitung Wake Friction (W)
Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah
w = 0.5Cb – 0.05
= 0,5 x 0,69 – 0,05
= 0,295
2.2.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t =kxw nilai k antara 0,7 – 0,9 diambil k = 0,8

= 0,8 x 0,295
= 0,236

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2.2.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)

Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 – 0,295) x 7,2022 m/s
= 5,0775 m/s
2.2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)

Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1,02 – 1,05.
Pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga ηrr
sebesar =1,04 Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %

c. Efisiensi Lambung (ηH)
= ( 1- t ) / ( 1- w)
= ( 1 - 0,236 ) / ( 1 – 0,295 )
= 1,0836
d. Coefisien Propulsif (Pc)

= ηrr x ηp x ηH
= 1,04 x 50% x 1,0836
= 0,5634
2.2.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya
efektif dengan koefisien propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= = 2312,299384 / 0,5634
= 4104,1873Hp

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2.2.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)

TTHP =EHP/ηH
= 2312,299384 / 1,0836
H
= = 2133,9049HP
P
2.2.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)
=
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami
losses sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship
kapal mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian
belakang sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb)
sebesar = 0,98
SHP = DHP/ηsηb
= 4104,1877 / 0,98
= 4187,9466 HP
2.2.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr
Hp
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (ηG), pada tugas ini memakai
sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk
arah maju shg ηG = 0,98
BHPscr = SHP/ηG
= 4187,9466 / 0,98
= 4273,414897HP
b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana besarnya daya
Hp
BHPscr = dari BHPmcr (kondisi maksimum). Diambil 90%
BHPmcr = BHPscr/0.9
= 4273,414897/ 0,9
= 4748,23877HP
Hp
= 3489,95549 KW
Hp
Kw
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2.2.10 Pemilihan Mesin Induk
Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR dapat
ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini. Sehingga
dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk kapal curah ini,
dipilih mesin induk sebagai berikut :
Mer k : Watsila
Cycle : 4 Strokes
Type : W8L32
Daya maximum : 3840 KW
Jumlah Sylinder : 8 Cylinder
Bore : 320 mm
Piston Stroke : 400 mm
Engine Speed : 750 Rpm Fuel
Consumtion (SFOC) : 184 gr/kwh
Dimension
Panjang : 5960 mm
Lebar : 2345 mm
Tinggi : 3450 mm
Berat kering : 43.5 Ton

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 3
KONSTRUKSI LAMBUNG
Sebagai Langkah awal setelah proyeksi garis air dari gambar recana garis untuk
proyeksi pada main deck baik untuk side view dan half breadth view di proyeksikan ke
gambar rencana umum, kemudian kita menghitung sekaligus juga meletakkan sekat kedap
pada gambar rencana umum. Sebagai contoh penentuan sekat pada modul ini ialah
dengan menggunakan standar klasifikasi yang ditentukan oleh PT Biro Klasifikasi
Indonesia ( PT BKI). Kita juga dapat menggunakan standar dari biro klasifikasi lainnya.
Langkah yang dapat ditempuh ialah sebagai berikut :
3.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
a. Jarak Gading (ao)
Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang terletak
antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat Tubrukan (Collision
Bulkhead).Jarak tersebut dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
ao = Lpp / 500 +0, 48 ( m ) .......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)
=107,80/ 500 + 0,48 dimana Lpp = 107,80 m
ao = 0,6956 m ( Maksimum )
Harga a0 diambil sebesar 0,6 meter. (Dipilih jarak yang lebih kecil atau sama dengan
jarak maksimum yang telah ditentukan oleh kelas berdasar hasil perhitungan).
3.1.1 Jarak Gading di Depan Sekat Tubrukan Dan di Belakang Sekat Ceruk Buritan
Menurut BKI vol II // section 9 A.1.1.2, jarak antara 2 gading yang terdapat di
belakang Sekat Ceruk Buritan dan di depan Sekat Tubrukan tidak boleh melebihi 600
mm. Dalam perencanaan ini diambil jarak gading sebesar 600 mm.
b. Perhitungan Sekat Kedap Air
Setiap kapal harus mempunyai sekat - sekat kedap air yang meliputi :
 Sekat tubrukan.
 Sekat tabung buritan.
 Sekat kamar mesin.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Berdasarkan ketentuan - ketentuan BKI vol II tentang jumlah sekat minimal termasuk sekat
diatas adalah :
L ≤ 65 m adalah 3 sekat
65 L ≤ 85 m adalah 4 sekat
L > 85 m adalah 4 sekat + 1 ( untuk setiap kelipatan sampai 20 m )
Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk tipe kapal cargo ( 114,70 m )
adalah sebagai berikut :
1 buah : Sekat Ceruk Buritan
1 buah : Sekat Tubrukan
1 buah : Sekat depan Kamar Mesin
3 buah : Sekat antar ruang muat
b. Sekat Tubrukan
Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi lambung ,
untuk semua kapal barang dengan L≤ 200 m, sekat tubrukan diletakkan tidak kurang dari
0,05 L dari FP dan tidak boleh lebih dari 0.08 L dari FP.
Syarat minimum letak sekat tubrukan di belakang FP adalah 0,05 L.
0,05 L = 0,05 (107,80 m) dimana L = 107,80 m
= 5,39 m
Syarat maximum letak sekat tubrukan di belakang FP adalah 0,08 L.
0,08 L = 0,08 (107,80 m) dimana L = 107,80 m
= 8,624 m
Sehingga diambil letak sekat tubrukan 5,8 m di belakang FP atau pd frame no.170

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
c. Sekat Ceruk Buritan

Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 3 jarak gading. Direncanakan jarak antara
sekat ceruk buritan ke AP adalah 11 kali jarak gading yaitu 11 x 0.6 = 6.6 m agar terdapat
kecukupan ruang dalam memasang poros antara di buritan kamar mesin, sehingga sekat ceruk
buritan terletak di frame no. 11
d. Sekat Kamar Mesin
Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan beberapa hal antara
lain :
Panjang mesin
Poros
Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dimensi
permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal. Yang meggunakan
pendekatan (15- 18 fs ) atau bisa menggunakan pendekatan grafik SHPmax, jenis mesin
yang digunakan, dan volume ruang mesin utama.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil sebesar kurang lebih 13.8 m, atau
gading no. 11 sampai 34.
e. Sekat Ruang Muat
Ruang muat dibagi menjadi 4 bagian dengan 3 sekat melintang. Panjang tiap ruang muat
adalah 0,2 L (BKI vol II. Sec 24 tabel 24.1). Frame pada ruang muat mempunyai jarak 600 mm
Perencanaan Lubang Palkah,
Panjang lubang palkah ( 0,5 – 0,7 ) x panjang ruang muat. Diambil 0,7
Lebar lubang palkah adalah ± 0,6 x 16,5 = 9,9 m atau sesuai kelipatan jarak gading
atau frame maka di ambil 12.6 m.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Pada kapal ini direncanakan :
Ruang muat I teletak antara frame 154-198
Panjang ruang muat = 21.6 m

Panjang lubang palkah = 15.12 m
Lebar lubang palkah = 9.9 m
Ruang muat II teletak antara frame 114 - 154

Ruang muat III teletak antara frame 74 – 114

Ruang muat IV teletak antara frame 34 – 74

3.2 Perhitungan Dasar Ganda
Menurut ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII

Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :
h = 350 + 45B ( mm ) dimana B = 16,50 m
= 350 + 45 ( 16,50)
= 1092,5 mm ~ diambil 1100 mm

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Dasar Ganda pada Kamar Mesin
Pada perencanaan ini diambil peninggian konstruksi pondasi motor diatas dasar ganda
pada kamar mesin sebesar 2100 mm dari base line kapal, harga tersebut berdasarkan
pertimbangan kelurusan antara center line boss propeller dengan center line pada main
engine.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 4
SUSUNAN ABK
4.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya

Jumlah ABK merupakan fungsi terkait dari pelayanan terhadap system – system
yang berada di dalam kapal. Penentuan jumlah ditentukan oleh pemilik kapal dan badan –
badan terkait dengan pembuatan kapal. Tingkat otomatisasi sebuah kapal juga akan sangat
berpengaruh pada jumlah ABKnya.
Penentuan Jumlah Crew kapal dapat menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
A. .Penentuan Jumlah Crew
Dengan rumus pendekatan (Santosa, I.G.M., Diktat Perencanaan Kapal) sebagai berikut:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Dimana:
Zc = jumlah crew
Cst = Coefficient for steward department (1,2 – 1,33), diambil Cst = 1,2
Cdk = Coefficient for deck department (11,5 – 14,5), diambil Cdk = 11,5
Ceng = Coefficient for engine department (8,5 – 11), diambil Ceng = 8,5
Cadet = 1
Maka:
Zc = Cst x [ Cdk ( L.B.H x 35/105 ) 1/16 + Ceng ( BHP/105 ) 1/5 + Cadet ]
= 1,2 x [11,5 (107,80 .16,50 .9,45 x 35.10-5 ) 1/16 + 8,5 (47480,23877x 10-5 ) 1/5 +
1]
= 22,068 orang
~ Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak 22 orang

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Perencanaan jumlah ABK dan pembagian menurut fungsinya:
1. Master
Captain ( Nahkoda ) : 1 orang
2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang
2. Second Officer ( Mualim II ) : 1 orang

3. Doctor : 1 orang
Bintara :
1. Seaman ( Kelasi ) : 2 orang
2. Quarter Master ( Juru Mudi ) : 2 orang
3. Boatswain(kepala kelasi) : 1 orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin ) : 1 orang

2. Second Engineer : 1 orang
3. Third Engineer : 1 orang
Bintara :
1. Oiler : 2 orang
2. Electrican : 1 orang
3. Pump man :1 orang

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4. Service Crew
Perwira :
1. Chief Cook : 1 orang

Bintara :
1. Assist. Cook :1 orang

2. Steward : 1 orang
3.Boys :2 orang
+
Jumlah : 22 orang

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Deck Departement
Departement deck menguasai masalah yang berkaitan dengan geladak seperti

pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan pengoperasian peralatan
keselamatan,administrasi pelabuhan, komunikasi dan navigasi, labuh dan sandar,
bongkar – muat dan penanganan muatan dikapal.
Master/Captain
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando, mengambil

keputusan dan penangung jawab secara umum.
Deck Officer ( 1st , 2nd , 3rd )
Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif

(istirahat, sakit dan sebagainya), menjadi pemegang komando dengan
pertanggungjawaban kepada master. Juga melakukan fungsi mengatur anak
buah kapal di departementnya serta melakukan pekerjaan administrasi di kapal.
Quartermaster
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah kapal
yang ditentukan.
Seaman
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan mesin
geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di kapal
dan pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
Engineering Departement
Chief Engineer
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampir setara dengan nahkoda atau
master. Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta
segala isinya.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap operasional
kamar mesin.
Technician
Bertugas menangani workshop dan pengoperasian peralatan – peralatan
didalamnya.Sebagai tugas sekundernya adalah memberikan bantuan pada
mekanik untuk pekerjaan – pekerjaan tertentu.
Mechanic
Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan perbaiakan
permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya. Waktu tugas normalnya
adalah 8 jam.
Service Departement
Chief Cook
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan/memasak makanan untuk
seluruh anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
Assistent Cook
Bertugas membantu Chief cook memasak makanan untuk seluruh anak buah
kapal dan menyajikannya ke pantry.
Utility Man / Boys
Melakukan tugas – tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak buah
kapal, laundry dan setrika.
4.2 Crew Accomodation
Berdasarkan Ship Design and Construction oleh D.Arcangelo Amelio M., maka
direncanakan kebutuhan ruang akomodasi sebagai berikut:
- Tinggi ruang bebas minimal 2,1 m.
- Tempat ibadah formal (musholla).

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
A. Tempat ibadah (musholla) sebagai sarana formal untuk memenuhi rohani seperti
sholat, pembinaan hubungan batin diantara awak kapal tanpa memandang status
harus tersedia di kapal.
B. Dimensi ruangan berdasarkan pada kebutuhan untuk sholat berjamaah, yang
mampu untuk menampung minimal setengah jumlah awak kapal diatur
sedemikian rupa untuk arah kiblat yang diatur sesuai kebutuhan.
5.2.1 Ruang Akomodasi

Sebagai suatu ruangan yang akan dihuni oleh manusia, maka kapal
selayaknya dapat memenuhi persyaratan layak huni. Secara garis besar persyaratan
layak huni ruangan ruangan yang terdapat di kapal untuk ruangan akomodasi
ialah sebagai berikut :
1. Sleeping room
 Kapal dengan BRT antara 800 – 7.000 ton, luas lantai ruang tidur minimal
adalah 2,35 m2/orang.
 Tinggi ruangan dalam keadaan bebas minimum 190 cm. Menurut British
Regulation untuk kapal lebih besar atau sama dengan 1.600 BRT adalah 7 feet 6
inces atau 228,6 cm  2,3 m. Tinggi ruangan direncanakan 2,4 m.
 Jumlah pemakaian sleeping room:
- Master, chief officer, chief engineer dan radio officer masing-masing 1 kamar
tidur untuk 1 orang.
- Untuk perwira lain 1 orang 1 kamar tidur atau kalau tidak cukup maksimal 2
orang 1 kamar tidur.
- Untuk kelasi 1 ruang tidur untuk 2 orang atau kalau tidak memungkinkan
dapat dipakai maksimal untuk 3 orang.
 Untuk tempat tidur minimum 190 cm x 68 cm, direncanakan 200 cm x 80 cm.
 Susunan tempat tidur maksimum 2 tingkat, dimana tempat tidur bawah jaraknya
terhadap lantai minimal 30 cm, dan tempat tidur atas terletak di tengah-tengah
antara tempat tidur bawah dengan langit-langit.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2. Mess room
 Setiap kapal harus tersedia mess room yang cukup.
 Untuk kapal yang lebih besar dari 1.000 BRT harus tersedia mess room terpisah
untuk perwira, bintara dan kelasi.
 Mess room harus dilengkapi dengan meja kursi dan perlengkapan lain yang
dapat menampung seluruh jumlah pemakai dalam waktu yang bersamaan.
3. Sanitary accomodation
 Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation minimal 1 toilet, 1
wash basin, 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
 Jumlah minimum kamar kecil (WC) di atas kapal 4 buah untuk kapal dengan
BRT 800 – 3.000 ton.
 Untuk kapal dengan tempat radio officer terpisah maka fasilitas sanitary harus
tersedia di sana.
 Toilet dan shower untuk deck engine dan steward department harus disediakan
secara terpisah.
 Fasilitas sanitair umum.
- 1 tub atau bath maksimal untuk 8 orang.
- 1 WC maksimal untuk 8 orang.
- 1 wash basin maksimal untuk 8 orang.
4. Hospital accomodation
 Untuk kapal yang ABK-nya lebih dari 15 orang atau kapal berlayar lebih dari 3
hari harus dilengkapi dengan satu ruang hospital accomodation dengan
perlengkapan khusus.
 Dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower sendiri.
 Harus tersedia minimal 1 tempat tidur, maksimal 6 buah.
5. Provision store
 Dry provision store room.
Gudang tempat penyimpanan makanan kering dan harus diletakkan dekat dengan
galley dan pantry. Ruang dry provision store ini luasnya  7,5 m2, dengan tinggi
ruangan 2,4 m, cukup untuk menyimpan persediaan makanan  1 ton.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Cold provision store room.

Untuk menyimpan bahan makanan yang memerlukan pendinginan agar tetap
segar dan baik selama pelayaran. Terdiri dari meat room dengan temperatur
maksimal 18 F dan vegetable room dengan temperatur maksimal 35 F.
6. Galley
 Diletakkan dekat dengan mess room.
 Tidak ada opening/hubungan langsung antara galley dan sleeping room.
 Harus terhindar dari asap, debu dan tempat penimbunan bahan bakar.
 Luas galley diperkirakan sebesar 0,5 m2/ABK, jadi luas galley diperkirakan  14
m2 .
4.2.1 Nagivation Space
1. Wheel house
 Pandangan dari ruang kemudi ke arah samping, depan dan belakang tidak boleh
terganggu.
 Pandangan ke arah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih
besar dari 1,25 panjang kapal.
 Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya di sisi kiri dan kanan selalu ada
flying bridge sampai sisi kapal.
 Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm.
 Jarak dari kemudi belakang adalah 600 mm.
 Pintu samping adalah pintu geser.
2. Chart room
 Terletak tepat di belakang wheel house dengan ukuran minimal 5 – 7 m2 atau 2,4
m x 2,4 m.
 Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan panjang
meja adalah 1,2 m – 1,8 m.
 Antara chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
3. Radio room
 Luas radio room minimal 11,15 m2.
 Ditempatkan setinggi mungkin pada deck atas kapal dan terlindung dari
gangguan air dan gangguan suara serta harus terpisah dari kegiatan lain.
 Ruang tidur radio officer harus terletak sedekat mungkin dengan ruang radio.
4. ESEP (Emergency Source of Electrical Power)
 Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi listrik utama
tidak berfungsi.
 Memberi jaminan aliran listrik pada kapal selama 3 jam.
 Instalasi darurat ini akan tetap bekerja dalam berbagai kondisi darurat kapal.
 Terdapat sebuah battery accumulator yang mampu menampung beban darurat
tanpa pengisian kembali atau penurunan tegangan yang berlebih.
5. Pintu dan jendela
 Ukuran pintu
- Ukuran tinggi ambang pintu di atas deck 600 mm (di luar).
- Lebar pintu 600 mm dan tinggi 1800 mm.
 Ukuran jendela
- Untuk bridge deck dan navigation deck berbentuk segi empat, sedangkan
poop deck dan main deck berbentuk lingkaran.
- Semua jendela untuk wheel house bagian depan harus membentuk sudut
keluar sebesar 15.
- Jarak antara jendela tidak boleh lebih dari 100 mm dan bagian sisi bawah
jendela 1,2 m – 2 m di atas deck.
4.2.3 Perencanaan flying bridge
Aturan BKI volume II tahun 1996, Bab 24 menyebutkan bahwa jalan atau gang
yang menghubungkan bangunan atas di haluan (akil) dan buritan (kimbul)
diletakkan setinggi poopdeck. Pada kapal yang tidak memiliki anjungan (bangunan
atas di tengah), perencanaan flying bridge hendaknya menyangkut faktor keamanan
crew kapal supaya dapat menjangkau seluruh bagian kapal saat melakukan
pekerjaan di atas geladak diluar area flying bridge.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Menurut Practical Ship Building seri B, terdapat beberapa persyaratan perencanaan

gang sebagai berikut, dimana ukuran ini dibuat untuk mencegah selip karena
jalanan yang licin, mengingat letak flying bridge di tempat terbuka.:
a. lebar minimum 56 cm, direncanakan lebar flying bridge 80 cm.

b. tinggi minimum 85 cm, direncanakan tinggi flying bridge 1 m.
Sebagai contoh penempatan ruangan tersebut untuk suatu kapal ialah sebagai berikut :
1. Ruang Tidur (Sleeping Room)

 Ruang tidur harus diletakkan diatas garis air muat di tengah / dibelakang kapal.
Direncanakan ruang tidur :
- Ruangan tidur seluruhnya dibelakang kapal.
- Semua kabin ABK terletak pada dinding luar sehingga mendapat cahaya
matahari.
- Captain Deck terdapat ruang tidur Captain, Office, Campain day, ruang tidur owner
Meeting Room,Owner day.
- Boat deck terdapat ruang tidur Chief cook , Chief officer, Second officer, Doctor ,
Ruang ibadah,Galeri, locker, Galery
- Deck A terdapat ruang tidur Chief Engineering ,Second Officer, Thried Officer
,smoking room, galeri dan mees room.
- Poop Deck terdapat ruang tidur Asisten cook,Boat wain, Quarter master, Electrican,
Fire man , Mess Room, Spare Room, dan Smooking Room
- Main Deck terdapat ruang tidur, Boatswain, oiler, Steward, Pump man, Seamen,
boys, Ruang ibadah, Galery, Cold store.
 Tidak boleh ada hubungan langsung (opening) didalam ruang tidur dari ruangmuat,
ruang mesin, dapur, ruang cuci umum, wc, lamp room, paint room dan drying room
(ruang pengering).
 Luas lantai untuk ruangan tidur tidak boleh kurang dari 2,78 m2 untuk kapal diatas
3000 BRT.
 Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 190 cm.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Direncanakan 200 cm
 Perabot dalam ruang tidur
a. Ruang tidur Kapten :

- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar, tv,
kamar mandi, bathtub, shower, washbasin, wc.
b. Ruang tidur Perwira :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar, kamar
mandi, shower, washbasin, wc.
c. Ruang tidur Bintara :
- Tempat tidur ( single bed dan double bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi
putar
d. Ruang tidur spare:
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
 Ukuran perabot
a. Tempat tidur
Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm
Direncanakan ukuran tempat tidur :
- Perwira : 200 x 95 cm
- Tingkatan lain : 200 x 80 cm
Syarat untuk tempat tidur bersusun :
- Tempat tidur yang bawah berjarak 40 cm dari lantai.
- Jarak antara tempat tidur bawah dan atas 60 cm.
- Jarak antara tempat tidur atas dan langit-langit 60 cm.
- Jarak antar deck diambil 240 cm.
b. Lemari pakaian
Direncanakan ukuran lemari pakaian : 60 x 40 x 60 cm.
c. Meja tulis
Direncanakan ukuran meja tulis : 80 x 50 x 80 cm.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2. Ruang Makan (Mess Room)

 Harus cukup menampung seluruh ABK.
 Untuk kapal yang lebih dari 1000 BRT harus tersedia ruang makan yang terpisah
untuk perwira dan bintara.
Direncanakan 2 ruang makan :
a. Ruang makan di Poop deck :
- Kapasitas 6 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas.
b. Ruang makan di Main deck :
- Kapasitas 12 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas
3. Sanitary Accomodation
 Jumlah wc minimum untuk kapal lebih dari 3000 BRT adalah 6 buah.
 Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas sanitary di
tempat itu.
 Toilet dan shower untuk deck department, catering departement harus disediakan
terpisah.
 Fasilitas sanitary umum minimum:
- 1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.
- 1 wc untuk 8 orang atau kurang.
- 1 washbasin untuk 6 orang atau kurang.
Dari semua persyaratan diatas maka direncanakan :
a. Di Main Deck :
- 3 shower
- 3 Wc .
- 3 Washbasin.
b. Di Poop Deck :
- 2 Kamar mandi
- 2 Washbasin di ruang makan Perwira.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
c. Di Boat Deck :
- 1 Kamar mandi di ruang Kapten (shower, washbasin dan wc).
- 1 Washbasin di office room.
d. Di Wheel House
- 1 Lavatory (washbasin dan wc).
4. Kantor (Ship Office)
 Direncanakan kantor:
- Letak di Boat Deck.
- 3 Meja tulis dengan kursi putar untuk Kaptain, Chief Off. dan Chief Eng.
- 4 Lemari buku : 80 x 35 x 100 cm

5. Dry Provision and Cold Store Room
A. Dry Provision
 Dry provision berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak memerlukan
pendinginan dan harus dekat dengan galley dan pantry.
B. Cold store
 Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar bahan-bahan tersebut tetap segar dan
baik selama pelayaran.
 Temperatur ruang pendingin dijaga terus dengan ketentuan :
- Untuk menyimpan daging suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan ikan suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan sayuran suhu maximum adalah 4 C.
 Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah (0,8 s/d 1) m2
Untuk 18 orang ABK dibutuhkan luas ruangan antara 15 m2 - 18 m2.
Perinciannya sebagai berikut :
- 1/2 s/d 2/3 luas digunakan untuk cold store
- Sisanya digunakan untuk dry store.
Direncanakan Dry Store dan Cold Store :
- Letak di Main Deck dekat dapur.
- Luas 19 m2

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
- 1/3 ruangan untuk dry store, 2/3 untuk cold store
- Cold store terdiri dari ruang penyimpan daging dan ikan(-18 C) dan ruang
penyimpan sayur (+4 C).
6. Dapur (Galley)
 Letaknya berdekatan dengan ruang makan, cold dan dry store.
 Luas lantai 0.5 m2 /ABK
 Harus dilengkapi dengan exhause fan dan ventilasi untuk menghisap debu
dan asap
 Harus terhindar dari asap dan debu serta tidak ada opening antara galley
dengan sleeping room.
Direncanakan dapur :
- Letak di Main Deck, disamping dry and cold store, disamping ruang makan bintara.
- Luas 28 m2
- Dilengkapi sarana lift ke pantry di Poop deck yang tepat diatas dapur.
7. Ruang Navigasi (Navigation Room)

A. Ruang Kemudi (Wheel House)
 Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke samping
tidak terhalang (visibility 3600)
 Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal. Untuk
mempermudah waktu berlabuh.
 Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.
B. Ruang Peta (Chart Room)

 Terletak didalam ruang wheel house.
 Ukuran ruang peta 3,00 m x 2,2 m.
 Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu
dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.
C. Ruang radio (Radio Room)

 Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan harus terlindungi dari air dan gangguan
suara.
 Ruang ini harus terpisah dari kegiatan lain.
 Ruang tidur radio operator harus terletak sedekat mungkin dan dapat
ditempuh dalam waktu 3 menit.
8. Battery Room
 Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising
akan mengganggu.
 Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat.
 Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,50 atau kapal mengalami trim
10 0 .
9. Perencanaan Engine Casing
 Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan pada cylinder head
station. Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam engine
casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m.
(GENERAL ARRANGEMENT PLAN)
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
 Lubang pemasukan mesin
 Tempat pipa gas buang
 Lubang sinar matahari masuk
 Tempat escape ladder
Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai berikut:
Panjang
Panjang minimal sama dengan panjang mesin pada perencanaan ini,panjang mesin
adalah 6245 mm maka dipakai 6.5 m.
Lebar
Lebar mesin 2305 mm diambil lebar 2.5 m.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4.3 Perencanaan Akomodasi

Dari SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 1980 , hal 113-1260 diperoleh beberapa
persyaratan untuk crew accomodation.
BRT = 0,6 DWT

= 0,6 (11364.657) = 6818.7942 ton
BRT =LxBxT =124.6x21.2x8.35

3,5 3.5
= 6301.912 BRT

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 5
PERHITUNGAN TANGKI –TANGKI & RUANG MUAT
Penentuan Tangki – tangki dan ruang muat ditentukan setelah jenis engine dan
jumlah awak kapal ditentukan dan dipastikan. Perubahan terhadap ke dua parameter itu akan
sangat mempengaruhi bobot dan tonase dari tangki yang akan berdampak pada kekeliruan
penentuan tonase kapal secara keseluruhan.
Beberapa parameter yang dihitung pada bagian ini ialah :
5.1 Perhitungan Consumable Weight.

Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas (Wlo)
4.Berat Air Tawar (Wfw)
5. Berat Bahan Makanan (Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7. Berat Cadangan (Wr )
8. Berat Muatan Bersih (Wpc)
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
Wmdo = BHPme x bme x S/Vs x 10-6x C ( ton )

Parameter yang diperlukan :
BKWme = 3840 KW
BME = specific konsumsi bahan bakar mesin induk = 184 gr/Kw Hour
PERHATIAN : „Harga BME (Sfoc) ditentukan dari engine project guide
untuk jenis engine yang telah ditentukan“..
S = Radius pelayaran 990= 2280 miles
C = Koreksi cadangan (1,3 s/d 1,5) Diambil 1,4

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Vs = 14 Knot
Whfo = 3840 x 177 x (990/14) x 10-6 x 1,4 ton

= 48,063 Ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk
Vhfo = Whfo / dimana Wmdo = 194.66 ton
= 48,063 ton / 0,85 ton/m3 = 0,85 ton/m3
= 56,545 m3
Volume Bahan Bakar Mesin Induk terdapat penambahan dikarenakan
1. Double Bottom =2%
2. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = 56,545 m3+ (4% x 56,545 m3)
= 58,803 m3
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo

Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel dan
motor-motor bantu.
Berat bahan bakar (WMDO):
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu diperkirakan
sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan MDO untuk motor induk. Dalam perencanaan
ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20 %.
Wmdo = (0,1 s/d 0,2) Whfo (motor induk)
= 0,2 x 48,063 ton
= 9,6126 ton

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu (Vmdo)
Vmdo = Wmdo/ diesel dimana diesel = 0,85 ton/m3
= 9,6126 ton / 0,85ton/m3
= 8,17 m3
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan
3. Double Bottom =2%
4. Exspansi karena panas =2%
= 4 % Jadi
Volume = 8,17 m3+ (4% x 8,17 m3)
= 8,4968 m3
Kapasitas Setling Tank ( Sstt )
Tangki ini digunakan untuk mengedapkan kotoran pada bahan bakar. Biasanya
waktu pengedapan berkisar 10 – 20 jam, sehingga dalam perencanaan ini volume
satling tank direncanakan untuk 24 jam operasi.
Vstt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
= (3840 x 177 x 10-6 x 24) / 0,85 ton/ m3
= 19,19 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Kapasitas service tank (Vsvt):
Dalam perencanaan kapasitas service tank atau tangki harian berdasarkan asumsi
sebagai berikut, kapasitas tangki ini harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan
bakar motor induk selama 8 jam pada saat operasi beban penuh.
Vsvt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
= (3840 x 177 x 10-6 x 8) / 0,85 ton/ m3
= 6,397 m3
3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)
Kapasitas tangki minyak pelumas di sini adalah tangki minyak pelumas untuk minyak
pelumas mesin atau Lube Oil dan minyak pelumas silinder atau Cylinder Oil.
Lube oil storage
tank
Specific Lubricating Oil Consumtion ( SLOC ) :
SLOC = 0,6 gr/kWh
PERHATIAN : „Harga bme (SLoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan“..

Berat jenis minyak pelumas
lo = 0,89 Ton / m3
Sehingga
Berat minyak pelumas (Wlo):

WlO = BHP x SLOC x R x 10-6 x 1,3 s/d 1,5 ( Ton )
Vs
= 3840 x 0,6 x (990/14) x 10-6 x 1,3 ( Ton )
= 0,244 ton

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Untuk mesin two stroke ditambah 0,8 % – 1,2 %, direncanakan penambahan 1,2 % jadi
menjadi : (4 Stroke)
Volume tangki minyak pelumas ( VlO ):
W LO
V =
lO
= 0,244 ton
0,89Ton/m3
= 0.274 m3
 Volume pelumas auxilary engine = 25 % x volume pelumas motor induk
= 0,25 x 0.274 m3
= 0.0685 m3
4. Berat Air Tawar (Wfw)

Perhitungan umum :
Jumlah awak kapal = 22 orang
Radius pelayaran = 990 mil laut
Kecepatan dinas kapal = 14 knot

S
Lama pelayaran = Vsx24
= 990
= 2,95 hari ~ diambil 3 hari
14 x24 mil/ jam

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On Ship Design & Ship
Theory, P 13
Kebutuhan pelayaran untuk makan dan minum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari
Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi ............Kg
= 22 x 3 x 15 x 10-3
= 0,99 Ton
Kebutuhan untuk Sanitasi
Kebutuhan air untuk sanitasi ( mandi dan cuci ) perorang satu hari antara 60 -
200 Kg/orang/hari. Diambil sebesar 65Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi ........Kg
= 22 x 3 x 65 x 10-3
= 4,29 Ton
Kebutuhan untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak satu hari antara 3 - 4 Kg/orang/hari.

Diambil sebesar 3 Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi 3 Kg
= 22x 3 x 3 x 10-3
= 0,198 Ton

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Kebutuhan untuk Pendingin Mesin
Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kW. Jadi diambil sebesar
3 Kg / BHP
Berat air = 3 Kg x 3840
=11520 Kg
= 11,520 Ton
 Jadi kebutuhan total air tawar( Wfw )
Wfw = 0,99 + 4,29 + 0,198 + 11,520 (ton)
= 16,998 Ton
= 1 Ton/m3
VolumeTotal air tawar Vtot = 16,998 m3
5. Berat Bahan Makanan (Wp)
Wp = Berat makanan x Crew x Lama pelayaran Wp = 5 kg/orang / hari

= 5 x 22 x 3 x 10-3
= 0.22 ton

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
Kebutuhan :
Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya = 200 kg/orang
Wcp = 200 x 22 x 10-3

= 4.4 ton
7. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :
- Cat
- Peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.
- Peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp ( ton ) Diambil sebesar 0,5 %
= 0,5 % x 9443,433 ton
= 47,217 ton
8. Berat muatan bersih (Wpc)
Wpc diperoleh dari :

Dwt - berat keseluruhan
Lwt dengan perhitungan kasar = 1/3 x Disp
= 1/3 x 9443,433ton
= 3147,811 ton
Dwt diperoleh dari : ( Disp - Lwt perhitungan kasar )

Maka :

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Dwt = Disp - Lwt
= 9443,433 – 3147,811 ( ton )
= 6295,622 ton
Berat keseluruhan :
Dwt – Wpc = Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr
= 48,063 + 9,6126 + 0.244 + 16,998 + 0.22+ 4.4 + 47,217 ( ton )
= 126,7546 ton
Wpc = Dwt - berat keseluruhan
= 6295,622 – 126,7546 (ton)
= 6168,8674 ton
9. Tangki Air Ballast
Untuk perhitungan tangki ballast berdasarkan buku MARINE AUXILARY

MACHINERY & SYSTEM, p453
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10 - 17 % berat displasement kapal,
direncanakan 17 % x displasement kapal, jadi berat air ballast adalah sebagai berikut :
( = 17046.986 Ton )
Wballast = 17046.986 x 17 %
= 2897.988 Ton
Sehingga :
Vtb =
2897.988 𝑡𝑜𝑛
=
1,025 𝑡𝑜𝑛/𝑚3
= 2827.3 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
10. Tangki Bilga (Holding Tank)

Tangki bilga direncanakan 2 kali volume seluruh sumur bilga . dalam kapal ini ada 8
sumur bilga dengan ukuran (0,6x0,6x0,7)meter.
Volume Tangki bilga = 2 x 8 x (0,6x0,6x0,7) m
= 4.032 m3
11. Tangki Minyak kotor

Dari tangki bilga ini kotoran minyak dan air masih tercampur. Untuk memisahkan
minyak kotor dari air maka disediakan tangki khusus minyak kotor dengan perhitungan
Volume 30% - 40% dari tangki bilga. Diambil 35% .
Volume minyak kotor = 35% x 4.032
= 1.411 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
5.2 Perhitungan Volume ruang muat

RUANG MUAT MAIN DECK
( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume Ruang Muat 1 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 1.2 (2x panjang
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 534,6 x 120,29
= 25722.814 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 774,9 x 174,35
= 54041.526 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 805,1 x 181,15
= 58337,546 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 795,9 x 179,08
= 57011,908 m3
RUANG MUAT WL 3975

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 259,6 x 58,41
= 6065,294 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 757,1 x 170,35
= 51588,794 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 805,1 x 181,15
= 58337,546 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 770,5 x 173,36
= 53429,552 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
RUANG MUAT WL 1.5
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 230,9 x 51,953
= 4798,379 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 713,7 x 160,58
= 45842,378 m3

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 795,4 x 178,97
= 56941,095 m3
gading-gading )
= 1/3 x 1.2 x 690,9 x 155,45
= 42960,162 m3
Sedangkan untuk perhitungan volume tangki ballast ialah sebagai berikut :

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 6
PERENCANAAN TANGGA, PINTU DAN JENDELA
A. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )

Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca
bebas.
Tinggi : 1800 mm
Lebar : 800 mm
Tinggi ambang : 300 mm
B. Pintu Dalam
Tinggi : 1800 mm
Lebar : 600 mm
Tinggi ambang : 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door
Digunakan untuk pintu gudang-gudang. D. Ship Cabin Steel

Hollow Door
Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.
2. Ukuran Jendela
Jendela bundar dan tidak dapat dibuka ( menurut DIN ISO 1751 ),
direncanakan menggunakan jendela bundar type A dengan ukuran d = 400
mm.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Jendela empat persegi

panjang
- Panjang ( w1 ) : 400 mm
Radius ( r1 ) : 50 mm
- Panjang ( w2 ) : 500 mm
Radius ( r2) : 100 mm
Untuk wheel house
Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm

3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang untuk

menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan
railing/miring). Sudut kemiringan diambil 450 „
Dimensi Tangga Akomodasi :
- Width of ladder : 1000 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 300 mm

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
B. Steel Deck Ladder
Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada kapal
ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700 mm.
Kemiringan terhadap hirizontal (450) iterval of treads 200 s/d 300, step space 250
mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type A19
jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250 mm.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 7
PERLENGKAPAN NAVIGASI
Sesuai dengan Ship Design and Construction edisi revisi sname Newyork, 1980 tentang
perlengkapan lampu navigasi.
1. Anchor Light
 Setiap kapal dengan l > 150 ft pada saat lego jangkar harus
menyalakan anchor light.
 Warna : Putih.
 Jumlah : 1 buah.
 Visibilitas : 3 mil ( minimal )
 Sudut Sinar : 3600 horisontal.
 Tinggi : 6,4 meter.
 Letak : Forecastle.
2. Lampu Buritan (Stern Light)
 Warna : Putih.
 Sudut Sinar : 1350 horisontal
 Jumlah : 1 buah.
 Tinggi : 3,5 meter.
 Letak : Buritan
3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)

 Warna : Putih.
 Tinggi : 5,5 meter

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4. Lampu Sisi (Side Light)

 Jumlah : Starboard Side : 1 buah.
Port Side : 1 buah
 Warna : Starboard Side : Hijau
Port Side : Merah
 Sudut Sinar : 112,50 horizontal
 Letak : Navigation deck (pada Fly Wheel House)
5. Morse Light
 Warna : putih.
 Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.
6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan dalam
keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang lebih dari 12 m
harus dilengkapi dengan bel dan peluit.
7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)

Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran internasional
harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di anjungan atau di ruang
peta.
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro compass
yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di wheel house.
9. Radio Direction Finder dan Radar

Setiap kpal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction finder
dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house. Fungsi utama dari
radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal sedangkan radar berfungsi
untuk menghindari tubrukan.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4.5 Perencanaan Tangga, Pintu Dan Jendela

1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
 Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca bebas.
 Tinggi : 1600 mm
 Lebar : 890 mm
 Tinggi ambang : 600 mm
B. Pintu Dalam
 Tinggi : 1800 mm
 Lebar : 750 mm
 Tinggi ambang : 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door
 Digunakan untuk pintu gudang-gudang.
D. Ship Cabin Steel Hollow Door
 Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.
2. Ukuran Jendela
 Jendela bundar dan tidak dapat dibuka, 600 mm
 Jendela empat persegi panjang
- 1. Panjang : 600 mm Lebar : 400 mm
- 2. Panjang : 500 mm Lebar : 350 mm
 Untuk wheel house
Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang untuk
menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan railing/miring).
Sudut kemiringan diambil 450 ‘
 Dimensi Tangga Akomodasi :

- Width of ladder : 1000 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 300 mm
B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada kapal ini
menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700 mm.
Kemiringan terhadap hirizontal (450) iterval of treads 200 s/d 300, step space 250 mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type A19
jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250 mm.

Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 8
PERMESINAN GELADAK
8.1 Perhitungan Jangkar, Rantai Jangkar, Windlass, Capstan
1. Perhitungan Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung bilangan Z
sbb: Z = D2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :
 merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada musim
panas dengan densitas air laut
= Lpp x B x T x Cb x dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )

= 107,8x 16,5 x 7,36 x 0,69 x 1,025
= 9258,77 ton
h tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai pada
ujung deck tertinggi (top uppermost house)
= (6x2,4)+(H-T)= 14,4+(9,45-7,36)= 14,4+2,09=16,49 meter
B Lebar kapal sebesar : 16,50 meter
A Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan houses

yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis air muat pada
musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h, yang besarnya :
Lambung
Timbul = ( H-T ) x 109,95m = 229,796 m2
fore Castle = 8,069 X 2.4 = 19,37 m²
Main Deck = 25,42 X 2,4 61,008 m²
Poop Deck = 20,4 X 2.4 = 48,96 m²
Boat Deck = 16,22 X 2.4 = 38,928 m²

Bridge
Deck 8,9 X 2,4 = 21,36 m2
Nav.Deck 4,8 X 2,4 = 11,52 m2
A = 430,942 m² Jurusan Teknik Permesinan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
62
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Maka : Z= Berat jangkar dan berat rantai (satuan Newton )

2
𝑧 = 𝐷3 + 2ℎ. 𝐵 + 𝐴/10
2 430,942
𝑧 = 9443,4333 + 2.16,49 .16,5 +
10
= 446,77+544,17+430,942
=1034,034 N
Karakteristik peralatan jangkar dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga Z pada
table BKI volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = 1034,034 N dimana nilai tersebut
termasuk dalam range Z= 980 – 1060 N ,sehingga diperoleh data jangkar sebagai berikut :
a. Jumlah jangkar Bower : 2 buah (2 cadangan)
b. Type jangkar : Hall Anchor (Tentukan jenis jangkar yang
anda pilih berdasar spesifikasinya)
c. Berat jangkar haluan (Ga) / Bower anchor : 3060 kg

63
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
d.Rantai jangkar :
Panjang : 495 m
Diameter : 56 mm dengan ordinary quality
e. Tali tarik :
1) Panjang = 200 m
2) Beban putus = 600 kN
f. Tali Tambat :
1) Jumlah = 4 buah
2) Panjang = 180 m
3) Beban putus = 230 kN
Kemudian dari data tersebut dapat diambil ukuran yang ada pada jangkar, pada table
yang ada pada buku PRACTICAL SHIP BUILDING dapat diambil pemilihan jangkar seperti
di bawah ini (Tabel untuk Hall Anchor) :

64
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Berat jangkar diambil 4320 Kg, dari table dimensi jangkar dapat diketahui jangkar yang akan
dipakai pada kapal ini yaitu :
A = 2557 mm
B = 1790 mm
C = 792 mm
D = 1659 mm
E = 1279 mm
ǾF = 90 mm
65
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2. Penentuan Rantai Jangkar

Setelah diketahui data-data dari jangkar, maka dipilih rantai jangkar dari katalog, yaitu
dengan :
a. Panjang total dipilih = 495 m
b. Diameter rantai jangkar dipilih = 56 mm
Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :
a. Common link
 6d = 336 mm
 3,6 d = 201.6 mm
 1d = 56 mm
b. Enlarge link
 6,6 d = 369,6 mm
 4d = 224 mm
 1,1 d = 61,6 mm
c. End link
 6,75 d = 378 mm
 4d = 224 mm
 1,2 d = 67,2 mm
4. Connecting Shackle
a : 7,10 d = 397,6 mm
c : 4,00 d = 224 mm
d : 0,60 d = 33,6 mm
e : 0,50 d = 28 mm
5. Anchor Kenter Shackle Jurusan Teknik Permesinan Kapal

66
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
a : 8,00 d = 448 mm
b : 5,95 d = 333,2 mm
c : 1,75 d = 98 mm
6. Swivel
a : 9,70 d = 543,2 mm
b : 2,80 d = 156,8 mm
c : 1,20 d = 67,2 mm
d : 2,90 d = 162,4 mm
e : 3,40 d = 190,4 mm
f : 1,75 d = 98 mm
7. Kenter Shackle
a : 6,00 d = 336mm
b : 4,20 d = 235,2 mm
c: 1,52 d = 85,12 mm

67
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
3. Perhitungan Windlass
a. Gaya Tarik Pengangkatan 2 buah Jangkar (Tcl)
Gaya tarik pengangkatan untuk dua buah jangkar adalah ditentukan berdasarkan data -
data berikut
1). Berat jangkar atau Ga
Ga = 3060 Kg
2). Ukuran balok rantai atau dc
dc  diambil harga dc = 56 mm
3). Berat rantai jangkar permeter atau pa
Untuk rantai stud-link
Pa = 0,0218dc2
= 68,36 Kg
4). Panjang rantai jangkar yang menggantung atau La
La = 495m ( La ditetukan di table BKI Vol 2 18.2 )
5). Density material a = 7750 Kg/m3
6).Density sea water w = 1025 kg/m3
7). Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn) antara 1,28 – 1,35, fn = 1,28.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :
Tcl = 2fn x ( Ga + (Pa x La )) x (1 – (γw/γa))
= 2x1,3 x ( 3060 + ( 68,36 x 495 )) x (1- (1025/7750))
= 2.6 x (3060+ 33838,2) x 0.86
=82504.38Kg

68
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Gaya Tarik untuk satu jangkar :
Tcl = 1,175(Ga + Pa.La) Kg
= 1.175 ( 3060 + ( 68,36 x 495 )) Kg
= 43355.385 Kg
b. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl ) ,Kgm
Dcl = Diameter penarik jangkar
Dcl = 13,6.dc
= 13,6 x 56
= 761.6 mm = 0.7616 m
cl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91
Sehingga torsi pada kabel lifter :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl ) ,Kg.m
= (43355.385 x 0.7616) / ( 2 x 0.9 )
= 18344.15 Kg.m
c. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :
Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kg.m
1). Ia :Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel lifter
Ia = Nm /Ncl
Ncl : putaran kabel lifter (diambil 300 putaran)
Ncl = 300/dc
= 300/56= 5,35 mm.

69
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Untuk jenis electric windlass, Nm =720 – 1550 rpm (Marine Auxiliary Machinery
and System hal 409 tabel 61 ) diambil 1400rpm.
Ia = Nm /Ncl = 1500 rpm / 5,35
Ia = 280,37
2). a = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm gearing
dengan efisiensi 0,7 – 0,85 diambil 0.8
Sehingga ; Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kgm
= 18344.15 / (280.37 x 0.8 )
= 81.79 Kgm
d. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass
Ne = ( Mm.Nm ) / 716,20 ,HP
= (81.79 x 1500) / 716.20
= 171.3 HP

70
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
4. Perhitungan Volume Chain Locker
Dari buku “Practical Ship Building Vol. III B part 1”, Ing. J.P. De Haan, volume chain
locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di bawah ini atau dapat dicari dalam grafik
pada figure 362 di buku yang telah disebutkan di atas. Sehingga dapat dicari sebagai berikut :
𝐿
Sm = 1,1 x D2 x 105 .,.................... m3
Dimana :
d : diameter rantai ; (mm);
L : Panjang Rantai (m)
Sm : Volume Chain Locker ( m3)
d : diameter rantai (mm)
panjang rantai =495 m
diameter rantai = 56mm
Catatan : (1 fathom = 1.83 m)
maka Volume Chain Locker :
𝐿
Sm = 1,1 x D2 x 105 m3
495
Sm = 1,1 x 562 x 105
Sm = 17,07 m3

71
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut : (tentukan dimensi panjang, lebar, tinggi dari
chain locker sehingga memiliki volume sesuai dengan volume yang telah ditentukan)
P=2 (m)
L = 2 (m)
T = 4.3 (m)
sehingga Volume untuk 2 buah chain locker : 17.2 m³
5. Penentuan Steering Gear

a. Steering Gear
C.SteeringGear
Berdasarkan BKI, luas daun kemudi:
A = [( T x L )/100] / [ 1 + 25 ( B/L )2](m2 )

Dimana:
T = sarat kapal = 7.36 m
L = panjangkapal = 107.80 m
B = lebar kapal = 16.50 m
A = [(7,36 x 107,80)/100] / [ 1 + 25 ( 16,5/ 107,80)2]
=7,93 / 0,6 m2
= 13,22 m2
Luas Balansir:
A’ = 23% x A ( m2)
= 23% x 13,22 = 3,04 m2
Untukbaling-balingtunggaldengankemudibalansir:
λ = 1,8 Dimana :
λ = h /b h = tinggi kemudi
h = λxb=1,8b b = lebar kemudi
A = h x b = 1,8 b2 Jurusan Teknik Permesinan Kapal

72
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
b2 = A / 1,8 = 13,22/1,8
b = √( A / 1,8 ) = 2,69
Maka : h = 1,8 x b
h = 1,8 x 2,69 = 4,842
x' = A’/h = 0,63
 Kapasitas mesin kemudi ( power steering year )
Dasarnyaadalahgayadanmomen yang bekerja pada mesin tersebut.
 Gaya normal kemudi ( Pn )
Pn=1,56xAxVa2 x sin α( kg )
Dimana:
A = Luas daun kemudi ( m2 )

Va = Kecepatan kapal ( knot )
Sin α = 35o
Pn =1,56x13,22x142 x sin 35º

= 1,56 x 1,783 x 110,25 x 0,57357
=2318,48 kg
 Momen puntir kemudi ( Mp )
Mp=Pn(x–a)(kgm)
Dimana:
a = Jarak poros kemudi
= 0,2 m
x = b ( 0,195 + 0,305 sin 35o ) b = Lebar kemudi

= 2,69(0,195 + 0,305 sin 35º) = 2,69m
=1m
Mp = 2318,48 x (1 – 0,2)
= 1854,784 kg m
 DayaSteeringgear(D)
D=(1,4xMpxnrs)/(1000xsg)(HP)
Dimana:
73
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
nrs = 1/3 xα/τ α = 35o

= 1/3 x 35 o/30 o τ = 30o
= 0,4
Sg = 0,1 – 0,35 diambil 0,2
D = (1,4 x 1854,784 x 0,4 ) / (1000 x 0,2)

= 1038,68/200
= 5,1934 HP
 Diameter tongkat kemudi ( Dt )

Menurut BKI:
Dt = 9 x 3√Mp ( mm )
= 9 x 3√1854,784 = 110,58 mm

74
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 9
PERALATAN BONGKAR MUAT
9.1 Crane.
 Digunakan untuk mengangkat Cargo / Container. Daya angkut maksimal crane
ditentukan berdasarkan spesifikasi crane. Bila crane tersebut merupakan provisional
crane yang digunakan untuk mengangkut perbekalan awak kapal dan perlengkapan
perpipaan pada kapal tangker maka daya angkut maksimal crane dapat diasumsikan
sebesar  2,5 ton.
 Crane diletakkan di atas geladak utama di tengah badan kapal (konvensional).Bila
crane tersebut merupakan provisional crane, maka dapat diletakkan pada samping
kiri dan kanan.
 Untuk crane provisional direncanakan menggunakan low platform crane, sedangkan
untuk crane cargo menyesuaikan dengan spesifikasi yang ada .
 Jangkauan maksimum 7 – 10 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Jangkauan minimum 4 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
 Berat crane 16 ton untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane menyesuaikan
dengan spesifikasi.
9.2. Perencanaan cargo handling system
Untuk kapal tanker, digunakan sistem perpipaan dalam proses bongkar muatnya, yang
terbagi menjadi:
a. Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk memuat atau
membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu tangki ke
tangki lainnya.
b. Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk menghisap sisa-sisa
muatan yang tidak dapat ditangani lagi oleh pipa utama.
Karena kapal ini direncanakan untuk mengangkut satu jenis muatan saja, untuk itu
digunakan sistem perpipaan tipe Ring Line yang menggunakan satu pompa yang
diletakkan di belakang (disebelah kamar mesin) Jurusan Teknik Permesinan Kapal
75
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Dalam sistem ini, pipa utama antara ruang muat yang satu dengan yang lain
terhubung menjadi satu. Jadi pada saat bongkar muat, semua katup pipa dapat dibuka
atau ditutup ketika pompa dioperasikan, sehingga distribusi aliran muatan terhisap atau
termuat secara merata. Demikian pula dengan pipa bantunya, dapat menghisap sisa-sisa
minyak bersama-sama untuk semua ruang muat.
9.3 Tiang Agung (Mast)
 Jarak yang harus ditempuh oleh Derrick

S = 0,5 (0,5 x B )+3
Sin 60
= 0,5 (0,5 x 16,50 )+3
Sin 60
= 8.227 m
9.4. Derrick Boom

 Winch Power (Pe)
Pe = 150 x 40 dimana
75 x 60 Pe = effective power
W = Rated load = 150.kg
Pe = 1.333 HP V = Rated hoisting speed
(diambil antara 20- 50m/min)
Diambil = 40 m/min
 Input of motor power (Ip)
Ip= 1.1 x 1.333 dimana f = 1,05 s/d 1.1
= 1.47 HP

76
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.5 Peralatan Bongkar muat untuk kapal Cargo

9.5.1. Hatch cover
9.5.1.I. Hatch cover jenis single pull
Jenis hatch cover yang paling umum ditemui ialah jenis single pull. Bagian penutup
palka ini terdiri dari sejumlah panel panel melintang yang terentang sepanjang hatch way dan
dihubungkan oleh rantai. Pada posisi menutup, panel panel tersebut terletak secara beraturan
pada hatch coaming.
Untuk membuka cover single pull, securing cleats pertamanya dilepas. Dan masing
masing panel dinaikkan ke rodanya dengan bantuan portable jack, dan roda eccentric
(eccentric wheel) berputar 180o . Atau, dapat menggunakan hydraulic lifting gear. Pada
kondisi ini semua panel penutup bergerak bebas baik ke depan ataupun ke belakang
dikarenakan adanya roda eccentric. Pergerakan dari panel dilakukan dengan bantuan
tali/rantai. Winch ditempatkan dibagian tengah panel utama. Rantai tersebut memungkinkan
adanya penarikan antar panel. Pada saat panel mencapai bagian belakang dari hatch way
maka berat dari panel tersebut ditopang oleh ballancing roller, yang terletak dibagian tengah
atas dari panel. Roda ballancing inilah yang akan memutar panel 90o ketika panel telah
mencapai sisi penopang demikian seterusnya untuk panel berikutnya. Sewaktu hatch telah
terbuka seluruhnya, maka semua panel akan bersandar vertikal pada ruang stowage (stowage
space). Panel tersebut diikat dengan bantuan rantai dan kait.
Untuk melepaskan single pull cover, rantai pengikat dilepaskan dan tali penarik
disiapkan, selama pengoperasian tersebut harus dipastikan panel terletak pada lajurnya seperti
ketika akan membuka. Ketika panel pertama meninggalkan stowage position, panel akan
berputar 90o sehingga akan merebah pada coaming. Panel tersebut kemudian bergerak diatas
hatch way dengan roda penopang (eccentric wheel) dengan bantuan rantai maka
memungkinkan panel yang dibelakangnya bergerak hingga semua panel telah merebah dan
menutupi hatch coaming.

77
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.5.1.II.1. Konstruksi
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang dari
bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan pada sisi
dari hatch way.
Dikarenakan panel biasanya membuka secara vertikal, panjang ruangan pelipatan panel untuk
suatu panel hatch cover bagian depan atau belakang dinyatakan sebagai :
Stowage length : ((0,05 x S x N) + (0.37 x L))
Stowage length : ((0,05 x 2 x 9) + (0.37 x 12.6))
= 4.662 m
Dimana :
S : Panjang Bagian melintang dari panel (umulmnya dinyatakan dengan lebar
dari panel.
N : Jumlah Panel yang direncanakan.
L : Panjang Panel (m)
Untuk penentuan harga N dipilih dalam batasan 2 -11 buah. Akan tetapi biasanya dipilih
antara 5-6 buah panel.
78
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Celah antara kurang lebih 0,5 m harus diberikan untuk dapat digunakan sebagai ruangan
untuk lalu lalang crew.
9.5.1 II.2. Tinggi Ruang Stowage
Pada penutup palka jenis single pull terkadang penutup tersebut dilipat dengan
menggunakan winch yang berada di platform. Adanya crane serta winch inilah yang
menyebabkan terbatasnya ketinggian dari ruangan peletakan hatch cover. Ketinggian ini
diperkirakan setinggi panjang panel (L) ditambah dengan clearence margin antara 300-500
mm.
Tinggi Coaming berhubungan dengan panjang panel. Panel dengan lipatan yang
sedikit akan menghasilkan ketinggian panel saat ditegakkan menjadi cukup tinggi, terlebih
bila panel tersebut didudukkan pada panel coaming. Secara prinsip tinggi dari coaming
kurang lebih sebesar .
Biasanya harga tersebut lebih besar daripada tinggi coaming pada umumnya yaitu sekitar
450–600 mm (mengacu pada ILLC; International Load Line Convension 1966). Masing
masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang dari bahan mild steel
plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan pada sisi dari hatch way.
Coaming frame yang tinggi memungkinkan penggunan panel yang sedikit. Sehingga terjadi
penurunan jumlah cross join. Sebaliknya dalam beberapa kasus di kapal dapat saja ditemui
tinggi dari coaming frame yang rendah, lebih rendah dari ketentuan standar. Pengaturan yang
tidak lazim ini akan menghasilkan panel panel yang relatif pendek, sehingga konsekwensinya
ruangan peletakan akan menjadi panjang.
9.5.1.II.3. Lebar Dari Ruang Stowage
Ruang penempatan Hatch panel yang telah ditarik dibuat lebih lebar antara 0,5
hinggga 0,75 m.dari pada lebar hatch panel .

79
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.5.1.II.4. Variasi Variasi dari peletakan hatch cover
Beberapa modifikasi dari penataan hatch cover. Umumnya pertimbangan dasar

penataan yang berbeda ialah dikarenakan faktor keterbatasan ruang penempatan serta kondisi
konstruksi yang tidak memuingkinkan. Salah satu konfigurasi ialah penataan hatch cover
Konfigurasi ini digunakan pada kapal bilamana ruangan stowage terbatas. Jenis konfigurasi
yang ada saat ini diantaranya :
1. Konfigurasi tipe M (M Type Configuration)

Konfigurasi type M ini memiliki kelebihan yaitu ukuran ketinggian Stowage height tidak
terlalu tinggi dibanging dengan stowage height panel yang disusun secara vertikal. Dengan
membuat coaming frame pada bagian belakang mengalami
penurunan, maka panel panel tersebut akan tersusun secara miring sehingga mengurangi
ketinggian dari stowage height. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di gambar :
Gambar 2. Jenis Single Pull Type M
Jenis Single Pull Type M mengalami penurunan pada bingkai swowednya. Hal ini
menyebabkan panel dapat disusun lebih rendah (stowed height) lebih rendah.. Dampak dari
jenis penarikan ini ialah penurunan ukuran ruangan penarikan.

80
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2. Konfigurasi type Piggy Back.

Jenis konfigurasi ini biasanya digunakan pada bulk carier. Pertimbangan penggunalan
type hatch cover ini berdasarkan akan ketersediaan ruangan pada geladak yang tidak
dimungkinkannya untuk melakukan pergeseran pada sisi kapal atau pergeseran kearah
longitudinal kapal (side rolling atau end rolling).
Sistim ini biasanya terdiri dari dua panel dengan satu panel sebagai panel yang nantinya
akan dinaikkan lebih tinggi sehingga panel berikutnya dapat masuk dan “menggendong” panel
yang terangkat tersebut. Panel yang menggendong tersebut dapat bergerak maju atau mundur
dengan bantuan roda keci (roll) sehingga memungkinkan panel beserta gendongannya dapat
berpindah sepanjang jalur hatch way sesuai dengan keinginan.
Sistim ini dapat pula digunakan pada pasangan atau dua buah panel dalam satu lokasi
penutup ruang muat (hatch cover). Jika jumlah dari panel tersebut lebih dari dua, maka
disebut dengan “stacking” dan diperlukan pengangkat yang lebih tinggi.
Cara kerja dari type piggy Back ini ialah setelah penutup dibuka dengan suatu kunci,
panel yang akan digendong diangkat lalu Panel penggendong yang memiliki roller
ditempatkan pada tracknya. Kedua jenis panel tersebut diangkat dengan bantuan silinder
hidraulik. Untuk pengangkatan yang tinggi digunakan double action cylinders. Sedang untuk
pengangkatan yang lebih rendah digunakan single action cylinders.
Suatu motor listrik sebagai penggerak rantai (chain drive motor) yang mana natinya
digunakan sebagai penggerak panel ditempatkan pada panel yang bergerak (panel
penggendong) yang mana akan menghampiri panel yang telah terangkat. Setelah berada pada
posisi yang tepat, panel yang terangkat tersebut diturunkan ke panel penggendong.
Pergerakan atau pemindahan posisi panel baik itu ke depan atau ke belakang ambang palka
(hatch coaming) dilakukan dengan bantuan chain drive motor. Dengan menggunakan sistim
ini maka luasan bukaan palka dapat terbuka sekitar 50%.

81
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.6 Load Calculation

Volume ruang muat seperti yang telah di hitung pada bab 2 adalah sebagai berikut :
a. Volume Ruang Muat I terletak pada frame 154 - 198 = 2858.204 m3
b. Volume Ruang Muat II terletak pada frame 114 - 154 = 3477.88 m3
c. Volume Ruang Muat III terletak pada frame 74 - 114 = 3460.008 m3
d. Volume Ruang Muat IV terletak pada frame 34 - 74 = 3026.976 m3
Total Volume Ruang Muat = 12793.068 m3
9.6.1 Penentuan SWL (Safe Working Load)

9.6.1.1 Crane I (untuk Ruang Muat I dan 2)
a. Lama waktu bongkar muat direncanakan = 10 jam = 600 menit
b. Kecepatan angkat cargo direncanakan =3 m/min = 0,05 m/s
c. Tinggi main deck (H) = 11.3 m
d. Tinggi ambang palkah (coaming height) =1 m
e. Panjang lintasan crane dari deck ke dermaga = 10 m
f. Jarak lintasan total yang harus ditempuh derrick = 14 m
g. Waktu satu kali bongkar muat = total lintasan cargo/kecepatan
angkat
= 14/0,05
= 280 s = 4,667 min
h. Jumlah bongkar muat = waktu bongkar muat/waktu 1x
bongkar
= 600 min/4,667 min
= 128.56 kali
= 129 kali
i. Massa Muatan = Vol x ρ muatan
= 6336.084 m3 x 0,753 ton/ m3
= 4771.071 ton
j. Beban yang harus diangkut tiap crane = 4771.071 ton
k. SWL = Beban yang harus diangkut tiap crane/jumlah bongkar tiap crane
= 4771.071 ton / 129
= 36.98 ton

82
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Dari perhitungan diatas maka jenis crane yang dipilih adalah sebagai berikut :
Merk TTS LMG CARGO

CRANES
Type CCL
SWL 40 Ton
Max. Outreach 32 M
Crane Weight 50.6 Ton
Power Motor 160 kW
9.6.1.1 Crane II (untuk Ruang Muat II dan III)

a. Lama waktu bongkar muat direncanakan = @ 10 jam, total 20 jam
b. Kecepatan angkat cargo direncanakan =3 m/min = 0,05 m/s
c. Tinggi main deck (H) = 11.3 m
d. Tinggi ambang palkah (coaming height) =1 m
e. Panjang lintasan crane dari deck ke dermaga = 10 m
f. Jarak lintasan total yang harus ditempuh derrick = 14 m
g. Waktu satu kali bongkar muat = total lintasan
cargo/kecepatan angkat
= 14/0,05
= 280 s = 4,667 min
h. Jumlah bongkar muat = waktu bongkar muat/waktu 1x
bongkar
= 600 min / 4,667 min
= 128.56 kali
= 129 kali
i. Massa Muatan = Vol x ρ muatan
= 6486.984 m3 x 0,753 ton/ m3
= 4884.7 ton
j. Beban yang harus diangkut tiap crane = 4884.7 ton
k. SWL = Beban yang harus diangkut tiap crane/jumlah bongkar tiap crane
= 4884.7 ton / 129
= 37,86 ton

83
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Dari perhitungan diatas maka jenis crane yang dipilih adalah sebagai berikut :
Merk TTS LMG CARGO

CRANES
Type CCL
SWL 40 Ton
Max. Outreach 32 M
Crane Weight 50.6 Ton
Power Motor 160 kW
Dimension crane :
Crane 1
A = 3.2 m E = 4.3 m
B= 9.75 m F = 3.2 m
C = 0.75 m H1 = 4.3 m
D= 32 m H = 47 m
Crane 2
A = 3.2 m E = 4.3 m
B= 9.75 m F = 3.2 m
C = 0.75 m H1 = 4.3 m
D= 32 m H = 47 m Jurusan Teknik Permesinan Kapal
84
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.6.2 Perhitungan Waktu Bongkar Muat

9.6.2.1 Crane I
a. Beban yang harus diangkat crane 1 = 4771.071 ton
b. Kapasitas Crane = 40 ton
c. Total Cycle untuk keseluruhan proses bongkar muat
= beban yang harus diangkut/Kapasitas crane
= 4771.071 ton / 30 ton
= 119.2 kali
= 119 kali
d. Rata – rata waktu yang dibutuhkan untuk satu kali cycle
= 600 min / 119 kali
= 5.0 min
= 5 min
9.6.2.1 Crane II
a. Beban yang harus diangkat crane 2 = 4884.7 ton
b. Kapasitas Crane = 40 ton
c. Total Cycle untuk keseluruhan proses bongkar muat
= beban yang harus diangkut/Kapasitas crane
= 4884.7 ton / 40ton
= 122.12 kali
= 122 kali
d. Rata – rata waktu yang dibutuhkan untuk satu kali cycle
= 600 min / 122 kali
= 5 min

85
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.7 Perlengkapan Keselamatan
Kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan keselamatan pelayaran yang sesuai yang ada.
Menurut fungsinya alat keselamatan dibagi 3, yaitu :
9.7.1 . Life Boat (Sekoci)
I. Pendahuluan
Jenis dari dewi - dewi yang ada di kapal sangat beragam baik dalam bentuk dan tipe
pemasangan. Meskipun terdapat berbagai jenis tersebut, akan tetapi pertimbangan
perancangan yang digunakan terutama pada boat winch ialah sama untuk semua jenis dan tipe
pemasangan.
Saat menurunkan sekoci, semua komponen penunjang menuruti aturan grafitasi. Satu-
satunya cara manual yang diperlukan oleh operator sekoci ialah pada saat melepaskan rem
tangan dan menahannya bila mana diperlukan sekoci itu untuk berhenti (menggantung) pada
posisi tertentu. Jika operator tersebut kehilangan kendali pada tuas perngereman, terlebih
pada kondisi yang sulit, maka beban yang ada (sekoci) akan tetap tertahan pada sembarang
posisi hingga tuas pengereman kembali dapat dikendalikan.
Rem yang digunakan berupa rem tromol dengan pad (kampas) yang merupakan bagian
penahan yang dapat mengakibatkan terjadinya pengereman. Ada dua kampas pada setiap blok
rem, dipasang secara berhubungan antara satu kampas dan lainnya serta dihubungkan oleh
tuas. Bahan untuk kampas terbuat dari Ferodo lined, yang mana umur dari kampas ini kurang
lebih sekitar lima tahun atau lebih.
Jenis rem yang lain ialah rem sentrifugal. Kecepatan penurunan dari sekoci
tergantung dari peningkatan percepatan gaya penurunan akibat grafitasi. Pada saat pegereman
kampas bekerja menekan drum bagian dalam, penekanan tersebut ditopang oleh pegas.

86
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
II. Motor penggerak sekoci
Konvensi SOLAS 1978 menyatakan bahwa motor yang digunakan untuk

menggerakkan sekoci harus berupa motor bakar kompressi. Demikian pula dengan sistim
pendinginannya apakah itu menggunakan sistim pendinginan udara atau air, harus juga
terpasang pada sekoci yang bersangkutan. Dikarenakan untuk melakukan starting motor
penggerak tersebut sering berada dalam kondisi dingin (cold starting), maka keringkasan dan
keandalan yang tinggi sangat menjadi pertimbangan pemilihan motor penggerak.
III. Persyaratan pemilihan dan kelengkapan sekoci (life Boat)
Dalam perncanaan sekoci hal hal yang harus diperhatikan ialah :
1. Harus dapat terapung secara cepat dan dalam kondisi baik (diturunkan), meskipun
kapal dalam kondisi trim 15o.
2. Harus mampu mengevakuasi penumpang secara cepat serta tertib evakuasi
3. Harus mendukung operasi penyelamatan yang lain / tidak mengganggu operasi
penyelamatan lain
Sedangkan persyaratan penggerak dan transmissi yang harus terdapat di sekoci untuk dapat
digunakan sebagai media evakuasi menurut peraturan SOLAS ialah:
1. Harus dilengkapi dengan motor diesel.

2. Dapat dijalankan dalam situasi cuaca terburuk dan tertutup serta tahan api.
3. Dapat bergerak mundur
4. Kecepatan jelajah melebihi atau sama dengan 6 knot dalam air tenang untuk jenis
kapal penumpang serta kapal tangker. Sedangkan untuk jenis kapal lainnya ialah
sekurangnya 4 knot.
Persyaratan kelengkapan yang harus terdapat di sekoci untuk mendukung penyelamatan ialah
:
1. Seperangkat dayung apung, dua dayung apung cadangan dan sebuah dayung apung
kemudi.
2. Sekoci kemudi
3. Lampu minyak untuk 12 jam, dua kotak korek api yang baik dalam kontainer yang
kedap air.
4. Sebuah tiang atau lebih berikut layar-layarnya. (layar warna jingga /orange)
5. Tali penyelamat di sisi luar sekoci Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
87
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
6. Sebuah jangkar apung

7. Sebuah bejana kaleng (can) berisi minyak nabati dan minyak ikan
8. Makanan untuk kebutuhan semua orang di sekoci.
9. Wadah air tawar yang berisi tiga liter untuk tiap orang yang diangkut dalam sekoci.
10. Empat bauh suar yang menghasilkan cahaya terang berwarna merah dan obor tangan
(hand flare) yang menyala berwarna merah.
11. Dua buah isarat asap
12. Peralatan P3K, lampu senter dengan battery cadangan dan bola lampu cadangan yang
ditempatkan dalam wadah kedap air.
13. Sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari
14. Sebuah pisau lipat yang dilengkapi dengan pembuka kaleng, pompa tangan dengan
dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung
15. Seperangkat tali/kail penangkap ikan
16. Satu tutup sekoci yang berwarna menyolok
17. Untuk sekoci dengan penggerak berupa motor bakar harus dilengkapi dengan alat
pemadam api.
IV. Perencanaan Life Boat
i. Jumlah kru kapal

Hal pertama kali kita merencanakan kapasitas daya dari boat winches ialah dengan
mengetahui jumlah penumpang/kru kapal yang tersedia.
Sebagai rumus pendekatan untuk mengetahui jumlah awak kapal yang diperlukan ialah
dengan rumus pendekatan :
Zc =
Dimana :
CST = Coefficient Steward Department = (1,20 ~ 1,33), diambil 1,2
CENG = Coefficient Engine Department = (8,5 ~ 11,0), diambil.8,5
CDK = Coefficient Deck Department = (11,5 ~ 14,5), diambil.11,5
Ckade = jumlah kadet = 1 orang. Jurusan Teknik Permesinan Kapal

88
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BHP = Daya motor induk (HP)
Lpp = Length of Perpendicular (m)
B = Breadth (m)
H = Height (m)
Zc = Jumlah Crew
Zc = Cst x [ Cdk ( L.B.H x 35/105 ) 1/16 + Ceng ( BHP/105 ) 1/5 + Cadet ]
= 1,2 x [11,5 (126.4 .21,2 .11.3 x 35.10-5 ) 1/16 + 8,5 (6018.42x 10-5 ) 1/5 + 1]
= 21.83orang
~ Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak 22 orang
ii. Penentuan Dimensi Sekoci
Diharuskan mampu menampung seluruh ABK pada salah satu sisi kapal dan
ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal. Sedangkan untuk perencanaan dapat dipakai sekoci
dengan standart Boat of Trade England,
iii. Penentuan Dewi-Dewi (Boat Winch)
Penentuan dewi-dewi diambil berdasarkan panjang kapal. Sehingga kita menentukan

jumlah minimum dari dewi-dewi. Penentuan dimensi dari dewi-dewi berdasarkan lebar
sekoci. Disamping dimensi dari dewi dewi, juga kita dapat mengetahui berat tiap bagian,
serta berat angkat maksimum dari dewi dewi tersebut.
Sejauh ini terdapat 2 jenis dari dewi dewi yaitu :
a. Menuang
b. Launching Jurusan Teknik Permesinan Kapal
89
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
iv. Perhitungan Beban
Sebagai langkah awal perhitungan beban serta penentuan kebutuhan daya untuk dapat
mengoperasikan boat winch ialah sebagai berikut :
a. Berat Sekoci dan perlengkapan (Qb)
Qb = 9335 …… (Kg)
Untuk mengetahui berat sekoci dan berat peralatan ditentukan oleh tabel dari Boat of
Trade England
b. Berat Penumpang (Qp)
Merupakan berat keseluruhan kapasitas penumpang. Sebagai pendekatan diasumsikan
bahwa berat masing masing orang ialah 75-78 Kg (Kethagurov, Marine Aux Hal 438).
c. Berat penurun sekoci
Qf = 0,05 x ( Qb + Qp ) ……. (Kg) (Kethagurov, Marine Aux Hal 438)
Qf = 0,05 x ( 9335 + 78 ) ……. (Kg)
= 470.65 kg
d. Beban perencanaan Q
untuk penurunan satu buah dewi dewi dinyatakan sebagai berikut :
Q = 0,5(Qb+QpKn)+Qf
Q = 0,5(9355+78x 1)+ 470.65
= 5177.15 Kg
Dimana :
Kn = Koefisien distibusi ketidakseimbangan beban (non Equal distribution of

movable load) dikarenakan terdapatnya orang di sekoci

90
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
 Digunakan model buatan HARDING KIST RANGE

Digunakan model dengan ukuran :
- Type : LBT 750 T
- Length : 7.5 m
- Breadth : 3.25m
- Registered height : 2.9 m
- Persons : 68
- Weigth without persons : 9355 kg
Gambar rencana umum sekoci

91
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.7.1 Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)

1 Pelampung Penolong ( Life Buoy )
 Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurang-
kurangnya 14,5 kg besi
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan, keliling
pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis serta
ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah
2. Rompi Penolong (Life Jacket)

 Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta
dilengkapi dengan peluit.
9.7.2 Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio

Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket, lampu
sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto amateur
rescue signal transmiter dsb.
9.8. Alat Pemadam Kebakaran

Pengaturan sistim pemadaman api ditujukan untuk keselamatan dari kapal, sangatlah penting seperti
sistim bilga dan ballast.
Menurut BKI III 1996, Section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam, dinyatakan
sebagai berikut:

92
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
A. Pelindung Api
1. Pengaturan ruang kamar mesin.
1.1. Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan yang
mudah terbakar agar tidak terbakar.
1.2. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau tangki
harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
1.3. Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan perawatan
rutin, Harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari sumber api.
1.4. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.
1.5. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang pengendali
dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila terjadi bahaya yang mana
minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus dapat terlindungi dari
serapan minyak atau uap minyak.
2. Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.
2.1.1. Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier, harus
dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan inii ditutupi oleh sekat baja, dan dilengkapi
dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan:
a. Ventasi mekanis yangt terpisah .
b. Sistim deteksi api dan alarm
c. Sistim pemadam api yang tetap. Sistiim ini dapat merupakan bagian dari sistim
pelindung api ruangan kamar mesin.
2.1.2. Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan bakar di
ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu penanganan api
dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Sebagai tambahan sistim perlindungan api
secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal dapat diberikan pada daerah
tersebut.
2.1.3. Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu areal.
Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin tidak
mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-tiba tidak
boleh merusak komponen lai. Bila peraltan tersebut manual, dapat dipasang pada ruang
pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan perlindungan yang cukup.
2.2. Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam bagian
permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus dipasang diruangan
yang tepisah.
93
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
3. Perlindungan dari jalur dan peraltan yang melalui temperatur yang tinggi.
3.1. Semua bagiann yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap, minyak panas dan jalur
gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah terbakar
dan tidak dapat menyerap minyak.
3.2. Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran.
4. Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang mana
telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead harus diberi
isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan.
5. Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus dilengkapi
dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana dekat dengan gelada.
Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan lainnya diatur sehigga dekat
dengan ruangan lainnya.
6. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)
Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak termal dan pompa
kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang dikelompokkan
secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan harus dapat dijangkau
meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.
7. Peralatan pemutus dengan remote control.

Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan bakar ke motor
induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di double bottom.
Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti bagian sebelumnya.
8. Ruang Pengaman (Safety Station)

Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu, sewaktu –waktu
dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:
- Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan bakar
purifier, dan pompa minyak termal.
- Perhatian diberikan khusus pada:
a. Katup penutup singkat bahan bakar
b. Pintu kedap aiar yang dikendalikan pada ruang permesinan.
- Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
- Jenis pemadaman yang terlihat dalam sistim ini ialah:
94
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
i. Sistim Pemadaman Air.

Sistim ini digunakan untuk menyemburkan air laut ke suatu titik untuk tujuan pemadaman.
Jalur utama pemadam secara permanen dipasang dan sambungan selang yang diatur sehingga
dua penyembur udara dapat secara simultan dapat digunakan utnuk pemadamkan api
dimanapun pada dek sepanjang pintu kedap air dan pintu tahan api tertutup. Instalasi pipa
pemadanm air laut harus dapat mengisap sejumlah air laut yang melalui gate valve dan
dipasok oleh general service pump, general service pump dapat digunakan sebagai fire pump
dan pompa lainnya seperti bilga , ballast dapat digunakan sebagai pompa pemadam kedua.
Sedang berdasar peraturan BKI yang ditentukan, dalam hal ini kami mengambil pembatasan tinjauan
peraturan hanya untuk kapal yang dirancang yaitu kapal kargo.
Menurut peraturan BKI III 1996 mengenai Peralatan pemadaman api dengan air ialah ;
1. Pompa Pemadam
1.1. Jumlah pompa
1.1.1. Untuk kapal cargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dapat dipasang dengan sekurangnya dua
dan kapal kergo dengan bobot kurang dari 500 GRT sekurangnya satu buah.
1.1.2. Kapal kargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dipasang suatu pompa darurat yang berguna
jika terjadi kebakaran disuatu kompartemen pompa ini dapat mengambil alih kerja pompa
pemadam service. Pompa darurat juga diperlukan jika pompa pemadam utama dipasang di
dekat kompartemen, dan bagian antara kompartemen diantara lebih dari satu bulkhead atau
deck.
1.1.3. Untuk kapal kargo,di setiap ruangan permesinan yang terdiri dari ballast, bilga atau pompa air
lainnya, pasokan air harus dibuat sekurangnya untuk menghubungkan satu dari pompa tersebut
untuk pompa pemadaman api. Beberapa sambungan dapat didijikan bila mana tidak ada
satupun pompa yang mampu untuk memenuhi kapasitas yang dibutuhkan atau tekanan yang
dibutuhkan.

95
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Ruangan dan Tempat Jenis Pemadam

Kamar Mesin yang terdiri dari Boiler dengan
bahan bakar minyak. Pembangkit lain dengan
bahan bakar minyak dan sistim persiapan bahan
bakar(fuel preparation system) CO2, halon, dan busa ekspansi
Ruangan yang berisi motor bakar yang tidak tinggi atau sistim penyemburan
digunakan untuk menggerakkan kapal air bertekanan
Ruang cat dan ruang cairan yang mudah terbakar
Ruang permesinan tunggal yang menggunakan
uap
Peralatan dengan resiko terbakar yang tinggi Unit pemadam api lokal
tambahan
Penghangat bahan bakar dengan menggunakan Sistim pemadam semprot air
panas gas buang bertekanan (spraying water
Pressure.)
Geladak Pendaratan Helicopter Sistim busa dengan ekspansi
rendah.
Ruangan dapur dengan saluran buang Sistim CO2 atau sistim
pemadam yang sebanding.
Tabel VI. Spesifikasi Pemadam dengan ruangan dan Tempat yang harus
dilindungi untuk Kapal Kargo dengan bobot lebih dari 500 GRT.
1.2. Kapasitas Minimal dan Head tekan

1.2.1. Untuk kapasitas minimal dari pompa pemadam untuk kapal dengan bobot diatas 500 GRT
–3
ialah 3,8 . 10 d2H ( dimana ; dH ialah Diameter teoritis dari pipa bilga utama) dan jumlah
minimal dari pompa pemadam yang digunakan ialah 2 buah.
1.2.2. Dimana pompa pemadam dipasang dengan kapasitas yang berbeda, pompa tersebut tidak
boleh menyuplai kurang dari 80% dari total kapasitas yang dibutuhkan dibagi dengan jumlah
pompa pemadam yang telah ditentukan.
1.2.3. Tiap pompa pemadam harus mampu untuk menyuplai sejumlah air yang layak sekurangnya
untuk dua buah nozzle yang digunakan diatas kapal.
1.2.4. Kapasitas total yang diperlukan dari pompa pemadam tidak termasuk pompa darurat tidak
boleh melebihi dari 180 m3/h.
1.2.5. Pemilihan head dari tiap pompa pemadam harus dipilih sehingga memenuhi ketentuan
minimal dari tekanan yang diperlukan. Pada kapal kargo dan kapal penumpang kurang dari
1000 GRT, tekanan minimal yang diperlukan (untuk kapal kargo dengan bobot lebih dari 6000
GRT , Tekanan nozzlenya minimal 0,27 N/mm2). Dan setiap nozzle pada tekanan tersebut
harus mampu membangkitkan water jet dengan ketinggian minimal 12 m secara horisontal.
1.3. Penggerak dan pengaturan dari pompa

96
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
1.3.1. Tiap Pompa pemadam haurs memiliki sumber daya yang independen dari permesinan
penggerak kapal.
1.3.2. Pada kapal kargo yang kurang dari 100 GRT, salah satu dari pompa pemadam dapat
disambungkan dengan motor induk yang mana tidak seterusnya akan demikian.
1.3.3. Pompa pemadam dan sumber dayanya tidak boleh ditaruh di depan coolosion bulk head.
Untuk kapal kargo BKI dapat memberikan dispensasi.
1.3.4. Pompa pemadam dan sambungan keluarnya (ke laut) dibuat sedalam mungkin dibawah garis
air muat kapal. Bila mana hal ini tidak praktis pompa harus berupa self primming pump atau
bila tidak dihubungkan dengan suatu sistim primming.
1.3.5. Provisi yang dibuat untuk menyuplai sekurangnya salah satu dari pompa pemadam dalam
tuang mesin dengan air dari dua sea chest .
1.3.6. Pompa bilga,ballast dan pompa lainnya yang digunakan untukmempompa air laut dan
memiliki kapasitas yang mencukupi dapat digunakan sebagai pompa pemadam yang
dilengkapi sekurangnya dengan satu pompa yang sudah tersedia untuk tujuan pemadaman.
1.3.7. Pompa sentrifugal yang disambung dengan jalur utama diberi suatu katup shut off dan
peralatan non return.
1.4. Pompa pemadam darurat
1.4.1. Pada kapal lebih dari 2000 GRT pompa darurat harus mampu mengedarkan sekurangnya 40%
dari kapasitas total yang ditentukan dari pompa pemadam utama. Pada kapal dengan bobot
kurang dari 2000 GRT kapasitas dari pompa tidak boleh kurang dari 25 m3/h. Pompa yang
dipasang hanya pompa jenis self primming pump.
1.4.2 Pompa pemadam api darurat harus mampu mensuplai air ke semua bagian dari kapal dari dua
hidran yang secara simultan pada tekanan yang telah ditentukan.
1.4.3 Semua daya dan pasokan air yang diperlukan pada penggunaan dari pompa pemadam darurat
harus terpisah dari ruangan tempat pompa pemadam utama dipasang.
1.4.4 Suplai dari bahan bakar yang diperlukan untuk operasi dari pompa pemadam darurat
sekurangnya harus cukup selama 18 jam kerja. Kapasitas dari tanki yang melayani pompa
pemadam minimal selama 6 jam pertama tanpa dilakukan pengisian ulang dari tangki bahan
bakar.
1.4.5 Ruangan dimana dipasang pompa pemadam darurat dan sumber dayanya tidak boleh
berbatasan langsung dengan ruangan mesin yang terdiri dari motor bakar, ketel uap berbahan
bakar minyak, dan sistim penyiapan bahan bakar atau ruangan dimana dipasang pompa
pemadam utama. Bilamana hal ini tidak berhasil pembagian ruangannya tidak boleh dibentukk
hanya dari satu bulhead. Ruangan sisa harus dibuat seminimum mungkin dan pintu antara
ruangan dirancang kedap udara.
97
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
1.4.6 Pompa darurat dipasang sehingga jalan edar air pada kapasitas dan tekanan yang ditentukan
tetap pada semua kondisi trim lilst dan pitch.
1.4.7 Sisi isapan air laut diletakkan sedalam mungkin, diluar ruangan mesin.
1.4.8 Katup air laut harus dapat dioperasikan dari tempat yang dekat dengan pompa darurat atau
dengan pengendali pompa pada pompa yang menggunakan pengendali.
1.4.9 Jika ruangan di mana pompa pemadam api utama, suplai catu dayanya dikunci oleh suatu
sistim tekanan air tetap, pompa pemadam darurat dapat digunakan untuk memasok sejumlah
air yang diperlukan.
1.4.10 Sistim ventilasi dari ruangan pada mana pompa pemadam api darurat dipasang harus
dirancang sehingga asap tidak dapat terhisap ke dalam ruang kamar mesin. Ventilasi paksa
disambung dengan suplai daya darurat.
2. Pemadam Utama (Fire Mains)

2.1. Pengaturan tentang Pompa pemadam utama
2.1.1. Pada kapal dengan pompa pemadam daruratnya terpasang atau pada pompa pemadamnya
terpasang dalam kompartemen yang terpisah , adalah mungkin untuk menempatkan katup shut
off untuk mengisolasi bagian dari pompa pemadam utama dengan ruang mesin yang mana
pompa pemadam utama diletakkan. Katup penutup dipasang pada posisi diluar ruang mesin
yang mudah dijangkau. Dengan katup shut off yang terkunci adalah memungkinkan untuk
hydrant yang terletak diluar dari ruang mesin. Instalasi pipa di kamar mesin tidak boleh
digunakan. Bagaimanapun suatu pengecualian khusus dapat dilakukan untuk hubungan
pendek dari pipa dapat dilakukan pada pipa terdekat.
2.1.2. Pemadam utama dilengkapi dengan katup curah (drain valve) atau chock
2.1.3. Pipa cabang dari pipa pemadam api utama untuk dek dapat ditutup alirannya dari dek terbuka
(open deck). Pipa cabang lain tidak digunakan untuk pemadaman (seperti untuk flushing atau
sewage tank atau waste tank dan sambungan untuk mengolah ikan hasil tangkapan) dapat
diabaikan. Berdasar ini maka adalah mudah untuk menutup jalaur langsung dari pompa
pemadam. Katup isolasi ini dipasang tanda peringatan mengatur awak kapal untuk selalu
menutup setelah menggunakan.

98
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.9 Rancangan Pompa Pemadam

Tekanan kerja pompa pompa pemadam kebakaran mimimum ialah 10 bar.
9.9.1 Hydrants
Hydrants dipasang sehingga air dari dua nozel dapat secara simultan mengalir, salah
satunya dari selang pemadam dapat mencapai:
a. Tiap bagian dari kapal yang mana tiap crew dan penumpang secara normal dapat
mencapainya selama perjalanan.
b. Tiap bagian dari rangan kosong kargo.
c. Tiap bagian dari ruang ro-ro.
Adalah mungkin untuk mencapai tiap bagian dari ruangan khusus dengan dua nozzles pada
salah satu selang pemadam tersebut.
Dek untuk penempatan hidrant diatur sehingga tetap dapat terjangkau meskipun
tempat tersebut digunakan untuk mengangkut barang. Hydrant diletakan dekat kepada tempat
yang mudah terjangkau .
Hydrant pada posisi di kamar mesin dan ruang ketel :
a. Jumlah dan posisi dari hydrant untuk kapal kurang dari 500 GRT suatu hydrant tunggal
ialah sudah cukup
b. Hydrant diletakkan pada titik yang mudah terjangkau diatas pelat lantai dan sisi. Salah
satu dari hydrant diletakkan pada bagian masuk paling bawah dari pintu keluar darurat dari
ruangan.
9.9.2 Selang Pemadam Api

Selang pemadam api dibuat dari bahan yang tidak dapat terbakar api.
Panjang dari suatu selang yang digunakan tidak boleh melebihi 20 m, 15m di ruang mesin dan
ruang boiler (pada kapal ikan 15 m dan 10 m tiap tiap bagiannya). Tiap selang harus dilengkapi
dengan kopling untuk suatu ukuran tertentu nozzle, dan suatu sambungan cabang (coupling
spanner). Selang tersebut terikat dengan nozelnya dan siap untuk digunakan dan terletak pada
posisi yang mudah dijangkau dekat dengan hydrant.
Kapal kargo dengan bobot 1000 GRT atau lebih diiperlengkapi dengan suatu selang api untuk
tiap 30 m dari panjang kapal dan dengan satu tambahan selang pemadam. Tetapi minimal lima
buah tempat. Gambaran ini tidak termasuk selang yang ditentukan untuk ruangan mesin dan
boiler (jika ada).

99
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.9.3 Nozzel
Hanya nozel dengan dua fungsi semburan jet/ spray dengan suatu katup shut off yang
digunakan.
Ukuran datri nozzle seharusnya 12,16 dan 19 mm atau yang mendekati. Ukuran nozel untuk
ruang akomodasi ialah 12 mm. Untuk ruangan mesin dan dek terbuka ukuran nozzle dapar
lebih besar sehingga air dapat diedarkan dan diatur tekanannya oleh suatu pompa pemadam
yang lebih kecil
9.9.4 Sistim Pemadam busa
Sistim ini mengambil busa dari pencampuran antara busa dan air laut dan melingkupi daerah
yang terbakar dengan suatu lapisan tipis dari busa yang digunakan untuk mengisolasi objek yang
terbakar dari udara dan dan pemadam api dengan pendinginan karenanya sistim ini berguna untuk
memadamkan api yang terbakar diatas minyak.
Busa ini dapat bertahan lama dan tidak bisa menguap. Busa ini terbuat dari campuran cairan
busa yang dibuat dari hidrolisa protein hewan sebagai bahan utamanya dan air pencampur pada
kapasitas yang tetap
Air laut yang dipompa dari pompa yang letaknya berbeda tergantung dari objek yang hendak
dipadamkan. Bila yang hendak dipadamkan ialah kompartemen atau palka, maka digunakan pompa
pemadam yang berada di engine room. Bila yang hendak dipadamkan ialah ruang kamar mesin maka
pompa pemadam darurat yang dipasang diluar ruang kamar mesin lah yang digunakan.
Sistim dengan busa ini juga terdiri atas pompa pemadam, pelatan pencampur, peralatan
pembangkit busa dan lain-lain. Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan
kapasitas dan aturan lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 n sec.12-K.
9.9.5 Sistim Pemadam CO2
Sistim ini merupakan sistim yang tetap, menggunakan CO2 untuk memadamkan kebakaran
dalam skala kecil (Terlokalisir). Jika kandungan CO2 dalam volume udara ialah 15% atau lebih dapat
memadamkamkan api yang terbakar diatas minyak. Karenanya Sangat tepat kiranya sistim memiliki
sejumlah CO2 yang cukup untuk suatu volume objek pemadaman sekitar 25% .
CO2 disimpan dalam botol kecil atau dalam suatu botol besar yang bertekanan tinggi. Botol
CO2 yang kecil dipasang di ruangan dan gudang untuk lebih memudahkan bila terjadi kondisi darurat
seperti ruang berkumpul saat kebakaran, ruang kemudi dan ruang pengendali motor. Sedang untuk
pompa pemadam api minimal menggunakan 2 set pompa pemadam.

100
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan kapasitas dan aturan lain
menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 sec.12-G. dan H.
9.10 KEBAKARAN
Kebakaran di kapal adalah hal yang perlu mendapatkan perhatian yang besar, karena hal ini
menyangkut keselamatan orang maupun barang yang dibawa, serta kapal itu sendiri. Dengan berdasar
pada hal diatas maka perlu adanya pembahasan tentang pencegahan kebakaran dan bagaimana
mengatasi kebakaran jika hal tesebut benar-benar terjadi. Pembahasan kita akan dibagi menjadi dua
bagian besar yaitu fire preventing dan fire fighting.
FIRE PREVENTING
Pencegahan dilakukan dengan cara memilih bahan dari badan dan outfitting yang ada dikapal
dengan bahan yang tidak mudah terbakar, juga dengan cara menyediakan alat-alat dan metode yang
dapat digunakan sewaktu-waktu kalau memang benar-benar terjadi kebakaran.Pembahasan disini
menitik beratkan kepada media-media yang digunakan dan macam-macam alat pemadam kebakaran.
Media-media yang utama digunakan di kapal dikelompokkan menjadi (1) air (2) foam (3)
inert gas (4) uap
AIR
Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut, yang menggunakan powerful jets.
Nosel yang digunakan sebaiknya kurang dari ½ in,sedangkan untuk hosenya mempunyai panjang
101
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
yang tidak lebih dari 60 ft. Penggunaan water jet ini harus memperhatikan kapasitas dari pompa yang
digunakan, head air dari pompa hingga jet, drop tekanan di hose dan efek dari masuknya volume air
yang besar ke kapal yang berpengaruh kepada stabilitas kapal.
Hose yang kita gunakan bukan merupakan alat yang sederhana, yang berarti harus dioperasikan oleh
orang yang terlatih. Dengan pertimbangan panjang 60 ft. hose dipasang sesuai dengan standar yang
ada yang bekerja dengan nosel terkecil yang diperbolehkan (1/2 in) dan dengan tekanan terkecil yang
beralasan (35lb/in2). Dengan ukuran hose dan nosel yang demikian, maka dari nosel tersebut bisa
menghasilkan daya dorong, hal ini yang perlu diperhatikan oleh operator ketika memadamkan api
terutama di tangga yang basah atau di lantai baja. Untuk jet yang lebih kuat atau lebih besar dari
standar minimum diatas, perlu diperhatikan bahwa kesulitan akan muncul akibat bertambahnya ukuran
diameter dan tekanan. Output dari nosel/kapasitas bervariasi sesuai dengan kuadrat dimeter dan akar
dari tekanan, sedangkan untuk daya dorong dari nossel berbanding lurus dengan kuadrat diameter dan
tekanan.
Instalasi lain yang biasanya digunakan di kapal adalah system springkel. Sistem ini secara
otomatis akan bekerja menyemprotkan air di tempat terjadinya kebakaran. Biasanya system ini
ditempatkan di ruangan tertentu, ruang akomodasi, dan ruang penyimpanan, serta dalam prakteknya
menggunakan air tawar, ini dipilih karena mempunyai efek berbahaya yang kecil
Instalasinya terdiri dari pipa dengan katup shut-off dan katup non-return. Springkel head
ditempatkan di tempat yang strategis dan setiap unit harus bisa menjamin deckhead dari daerah yang
direncanakan untuk dilindungi. Sistem ini juga menggunakan kompresor untuk pengoperasiannya .
FOAM
Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang built-in. Foam ini
sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan senyawa kimia yang kemudian
menghasilkan bentuk seperti gelembung.
Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi tempat
terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api tidak mendapatkan suppy
oksigen.

102
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
INERT GAS
Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa cairan dan
dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabung–tabung penyimpanan ini dibuat dari bahan
yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan batas yang diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume cairan .Pertama
kali dikelurkan CO2 cenderung untuk memenuhi compartemen tejadinya kebakaran dan tingkat
dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk menjauhi ruangan tersebut, untuk itu setelah
kejadian disarankan untuk memakai alat Bantu pernafasan untuk masuk kedalam kompartemen yang
baru terbakar.Setelah gas mulai bersih , sebuah lampu penyelamat harus digunakan untuk memeriksa
atmosfer ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari volume
kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.
UAP
Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari udara luar.
Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga titik keluarannya berada di
bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya, kecuali di kapal tanker dimana harus
ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal lain yang perlu
dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan kemungkinan ledakan. Uap ini cocok
untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler, karena ruang dari boiler yang panas, maka
kondensasi merupakan hal yang sesuai dan merupakan hal yang menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di laut, dan
merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini sangat akrab denganya dan
dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan mempunyai kesempatan yang sama untuk
memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap yang super panas mungkin saja menyebabkan mulainya
kebakaran.
EXTINGUISHER
Pembahasan di sini akan menitik beratkan kepada alat-alat yang portable dan macam-
macamnya.
1. WATER/CARBON DIOXIDE EXTINGUISHER

103
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
Jenis ini mempunyai bagian dalam yang terbuat dari baja tahan karat. Noselnya tidak pernah tertutup,
tetapi dapat dikontrol dengan sentuhan ibu jari. Alat ini dapat mencakup area sampai dengan 400 ft 2 .
Alat ini begitu mudah dioperasikan, karena cukup dengan membuka pengamannya dan
mengarahkannya ketempat yang dikehendaki
2. FOAM EXTINGUISHER
Pembentukan foam adalah berasal dari larutan soda bikarbonat yang terletak di bagian luar dan
aluminium sulfat di bagian dalam, biasanya pembagian ini diberi tanda dengan perbedaan warna,untuk
bagian luara ditandai dengan kuning dan bagian dalam berwarna merah.
Gbr. CO2 extinguisher Gbr. foam extinguisher Gbr. Dry powder Exh
3. DRY POWDER EXTINGUISHER

Alat ini dikatakan cocok untuk kebakaran yang disebabkan minyak , kebakaran alat-alat listrik,
dan cairan-cairan yang mudah terbakar lainnya. Isinya terdiri dari soda bikarbonat, dan diberi tekanan
oleh CO2 sebesar 300lb/in2 . Alat ini dikonsentrasikan untuk memutus reaksi berantai dari proses
pembakaran dari satu molekul yang terbakar ke molekul yang lain.
9.11 Pengendalian Bahaya Kebakaran API
Pengantar : Pada bagian modul sebelumnya dibahas mengenai penanganan serta penanggulangan atas
ancaman kebakaran di engine room menurut aturan BKI vol III ’96. Pada paper ini akan dibahas
penanggulangan bahaya kebakaran serta pencegahannya untuk kondisi diluar engine room.

104
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
9.11 Pendahuluan
Api merupakan hasil dari reaksi kimia yang diikuti oleh pengeluaran cahaya dan panas. Ada
3 unsur utama yang dapat memungkinkan terjadinya api yaitu : Bahan bakar, Panas dan
Oksigen. Proses ini dikenal dengan istilah segitiga api. Bahan baker adalah suatu bahan yang
mudah terbakar, yang secara fisik terbagi atas tiga bagian yaitu :
 Bahan bakar berbentuk gas seperti: Gas asitelin, metan, hydrokarbon dll.
 Bahan bakar berbentuk cair seperti kerosene, bensin, solar dll
 Bahan bakar berbentuk padat seperti kayu, kertas logam karet batu bara, dll.
Panas yang diperlukan untuk memungkinkan terjadinya api haruslah cukup mencapai
temperatur minimum untuk menghasilkan uap dari bahan bakar tersebut. Panas dapat berasal
dari gesekan, bunga api listrik, busur listrik, petir, sinar matahari, nyala puntung rokok, listrik
statis dll.
Ada dua istilah yang perlu diketahui yang berhubungan dengan temperatur, yaitu titik nyala
(Flash point) dan titik bakar (Fire Point). Titik nyala adalah adalah suatu tingkat temperature
yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala
dengan sekejap bila diberikan sumber panas yang cukup.
Titik bakar adalah suatu tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk
dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala terus menerus bila diberi sumber panas yang
memadai. Masing masing zat memiliki titik nyala dan dan titik bakar yang berbeda.
Sedangkan oksigen merupakan unsure yang terdapat pada udara atau yang dihasilkan melalui
proses kimia yang memiliki kandungan di atmosfir sekitar 16-21%.
II. Proses Terjadinya Api
II.1. Daerah Bisa Terbakar
Daerah dapat terbkar (flammable range /combustible range) adalah suatu konsentrasi
campuran uap bahan bakar dengan udara, yang dapat terbakar/menyala bil diberi sumber
panas. Biasanya daerah dapat terbakar dinyatakan dengan persentase. Daerah dapat terbakar
ini dibatasi oleh batas dapat terbakar atas (Upper flammable Limit ; UFL) serta daerah dapat
terbakar bawah (lower Flammable Limit ; LFL). Harga UFL dan LFL untuk tiap zat ialah
berbeda beda tergantung dari titik nyala dan titik bakar. Sebagai contoh untuk :
1. Minyak mentah : 1% - 10% Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya
105
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
2. Gasoline : 1.4% - 7.6 %

3. Kerosene : 0.7% - 5 %
4. Butane : 1.6% - 8.4 %
Daerah dapat terbakar dapat dinyatakan dengan gambar berikut :
Dari uraian tersebut maka Api tidak akan terjadi bila konsentrasi uap bahan bakar itu rendah
atau tinggi.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa terjadinya api adalah melalui suatu proses kimia
yang sering disebut kimia api. Hal ini digambarakan seperti pada grafik berikut :
Diagram Kimia Api.

106
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
API
Udara Panas
Bahan Bakar
Diagram Segitiga Api
9.6.II.2. Klasifikasi Kebakaran
Kebakaran dapat diklasifikasikan berdasar jenis bahan yang terbakar yaitu :
Kelas Jenis Kebakaran
A Kebakaran pada bahan padat bukan logam seperti kayu, batu bara,
kain karet dll
B Kebakaran pada bahan bakar cair dan gas seperti bensin, tiner, cat,
bahan kimia, LNG dll
C Kebakaran pada instalasi listrik
D Kebakaran pada logam logam yang mudah tebakar seperti

magnesium, natrium dll

107
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
II.3. Hasil Pembakaran
Hasil dari pembakaran ialah ;
1. Pembakaran sempurna  Karbon Dioksida + Air

2. Pembakaran Tidak sempurna  Karbon Monoksida + Hidrogen + Air
3. Asap yang berwarna, dimana warna ini tergantung pada sifat material yang terbakar .
Misal :
a. Putih atau abu abu ringan menandakan pembakaran bebas (Free burning)
b. Hitam atau abu abu gelap menandakan pembakaran yang pansa sekali dan
kurang oksigen.
c. Kuning, merah, ungu, hijau dan lain lain menandakan adanya gas yang beracun.
4. Nyala adalah hasil dari perubahan bahan bakar yang terbakar
5. Panas, yang dihasilkan melalui oksidasi yang cepat dari bahan yang terbakar.
6. Gas, sebagai hasil lain dari pembakaran.
7. Partikel partikel lain.
Pemadaman serta Penyekatan Lokasi Kebakaran
. Metode pemutusan segitiga api
Metode pemadaman api dapat dipelajari dari metode terjadinya api. Dengan memutus salah
satu faktor dari segitiga api maka dapat dijadikan acuan untuk memadamkan serta
menghindari “LAHIRNYA” api.
Berikut akan dipaparkan langkah pemutusan/eliminasi dari faktor pembentuk “lahirnya” api
dengan cara :
1. Mengurangi panas
Panas dapat dikurangi dengan cara pendinginan (cooling) untuk menghindari
terjadinya panas.
2. Memisahkan Oksigen dari kebakaran. Dilakukan untuk menghindari kontak dengan

oksigen. Penggunaan gas inert merupakan salah satu contoh dari langkah pemisahan
oksigen dari bahan bakar serta kondisi lingkungan yang panas di tangki muat.
3. Penutupan aliran bahan bakar (starvation). Jurusan Teknik Permesinan Kapal
108
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
III.2. Media Pemadam Kebakaran
Media pemadam kebakaran tersebut diciptakan berdasar prinsip dasar pemadaman.

Penggunaan media pemadaman disesuaikan dengan kelas kebakaran serta kemampuan
pemadaman. Media pemadaman yang umum dipakai ialah air, tepung kimia kering, CO2 gas,
Nitrogen, Halon, Busa. Penggunaan halon saat ini telah dilarang karena memiliki dampak
dapat merusak ozon.
III.2.1. Media Pemadaman Air
Secara tradisional, penggunaan air sebagai media pemadaman sangat dikenal. Prinsip kerja
air ialah dengan mendinginkan suhu lingkungan kebakaran. Hal ini karena air memiliki daya
serap panas yang tinggi.
Air digunakan untuk pemadaman pada kebakaran kelas A. Pada kasus tertentu dapat juga
digunakan pada kelas B. Akan tetapi air tidak dapat digunakan untuk kebakaran kelas C.
9.6.III.2.2. Media Pemadaman Tepung Kering (Powder)
Tepung kering terbuat dari Natrium Bicarbonat atau Kalium Carbonat. Tepung kering ini
sangat efektif digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C serta dapat juga untuk
memadamkan kebakaran dengan kelas A. Kerugian dari penggunaan tepung ini ialah
memiliki sifat korosif.
9.6.III.2.3. Media Pemadaman Halon
Halon yang digunakan dalam pemadaman api ialah halon yang berada pada fasa cair yang
sangat mudah untuk menguap. Halon sering juga disebut dengan Halogenated Hydrocarbon.
Halon sangat efektif bila digunakan untuk pemadaman kebakaran kelas A,B dan C. Bahan ini
tidak korosif dan tidak meninggalkan kotoran akan tetapi merusak lapisan ozon.
9.6.III.2.4. Media Pemadaman Busa
Busa adalah kumpulan cairan yang berbentuk gelembung kecil yang berisi udara yang dapat
mengapung di atas permukaan zat air dan mengalir di atas permukaan benda padat. Prinsip
kerja dari busa ini ialah pendinginan dan penyelimutan. Busa sangat baik untuk
memadamkan kebakaran kelas A dan B. Busa sangat tidak dianjurkan untuk kebakaran kelas
C.

109
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
III.3. Material Pelapis Dinding sebagai Sekat Perambatan Api
Menurut Solas 1997 bab II-2 Part A regulasi 3 menyebutkan tentang penggolongan bahan
yang digunakan untuk isolasi sekaligus sebagai sekat pada dinding ruangan di kapal.
Terdapat 3 kelas untuk bahan isolasi yaitu :
a. Kelas A.
Pada kelas A digunakan pada daerah bulk head dan dek yang harus dipasang dengan
persyaratan :
1. Harus dipasang pada bingkai baja atau bahan yang sejenis atau Logam.
2. Harus dapat di tergarkan (be stiffness)
3. Harus mampu untuk mencegah aliran asap dan nyala api (flame) sekurangnya
satu jam pengujian api.
4. Harus diisolasi dengan bahan yang tidak dapat terbakar yang mana temperature
rata rata dari sisi yang tidak terbakar tidak meningkat sebanyak 139OC diatas
temperatur awal. Atau pada temperature pada sembarang titik termasuk
hubungan antar panel (Joint) tidak meningkat lebih dari 180oC, diatas
temperatur awal. Kedua syarat kenaikan temperatur tersebut harus selama :
Kelas A - 60 : 60 Menit
Kelas A – 0 : 0 Menit

110
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
b. Kelas B.
Pada kelas B digunakan pada daerah bulk head, decks, ceiling (langit langit), atau
linings (Pelapis), dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada kondisi untuk dapat mencegah laluan asap lidah api
(flame) kurang lebih sekitar ½ jam pertama dari pengujian api.
2. Harus memiliki harga isolasi untuk harga rata-rata pada sisi yang tidak terbakar
tidak meningkat sebanyak 139oC diatas temperature awal dan kenaikan suhu
pada sembarang titik dan sambungan tidak meningkat sebanyak 225oC diatas
temperature awal sesuai dengan waktu pengujian yang telah ditentukan sebagai
berikut :
Kelas B -15 : 15 Menit
Kelas B -0 : 0 Menit
c. Kelas C.
Pembagian pada kelas C digolongkan atas material yang tidak dapat terbakar serta
tidak dapat dilalui oleh asap dan lidah api akan tetapi tidak dibatasi seberapa besar
kenaikan temperaturnya. Penggunaan cover pelapis yang dapat terbakar merupakan
jenis material pada kelas C ini.

111
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
BAB 9
KESIMPULAN DAN SARAN
Setelah menyelesaikan Tugas Rencana Umum ini dapatlah diambil kesimpulan yang perlu
diperhatikan :
1. Ruang merupakan sumber pendapatan.

2. Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang optimal
pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat ditekan.
3. Perencanaan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan
dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
4. Pengaturan sistem yang seoptimal mungkin agar mempermudah dalam pengoperasian,
pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu
kapal dipelabuhan saat bongkar muat.

112
Dan Rencana Umum
Faizal Akhmadan
DAFTAR PUSTAKA
BKI 1996 VOL II.
BKI 2001 VOL II.
De Rooij.,[1978], Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H. Stam, NV Haarlem.
Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey of lifting appliances, 1992.
Harrington, Roy. L, editor.,[1992], Marine Engineering, SNAME.
MAN B & W S35 MC Project Guide 1999.
Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by Peace Publisher,

Moscow.
Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by Jon Wiley and Sons,
New York, 1992.

113

Laporan Rencana Umum

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Rencana Umum

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Dan Rencana Umum

Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk

yang baik pula.

 Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin sekecil

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

 Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan bahwa

Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

1. Perhitungan Tahanan Kapal

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

2.1 Perhitungan Tahanan kapal

Untuk tugas kali ini kita menggunakan metode Guldhammer – Harvarld.

Data utama Kapal :

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

Kecepatan Dinas = 14 knots

1. Menghitung Volume Displacement (M3)

= 107,8x 16,5 x 7,36 x 0,69

2. Menghitung displasement (Ton)

= Lpp x B x T x Cb x dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )

= 107,8x 16,5 x 7,36 x 0,69 x 1,025

3. Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

= 1,025 x 107,8 ( 0,69 x 16,5 + 1,7 x 7,36 )

Rasio Lebar/Sarat : B/T = 16,5/7,36

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

4. Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )

5. Menghitung Angka Reynold

v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt

Rn = (7,2x 109,95 ) /1.18 x 10-6

= 670,88 x 106 m4/s2

6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :

= 0,075/(log 670,88 x 106 – 2)2

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer -

Rn = 801,940678 x 106 m4/s2

Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh :

5.155 − 5,0 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3

0,31𝑥 − 1,052𝑥10−3 = 𝑐𝑟 − 1,15𝑥10−3

Cr = 0,824 x 10-3 ( dari interpolasi )

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

= 0.16 × (0,039) = 6,24𝑥10−3

Dari hasil koreksi B/T maka di dapat nilai Cr dari :

103 𝐶𝑟 = 0,824 + 6,24𝑥10−3

 Adanya penyimpangan LCB

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

Karena letak LCB di depan LCB standart maka perlu dikoreksi.

= 0.01 × 0,567 + 0,83024 = 0,836

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

 Anggota badan Kapal

dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :

Untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil 4% (tentukan

b. Bracket dan poros baling-baling

Untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil 7%,

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

8. Menghitung Tahanan Total Kapal

= 0.0033588x 0,5 x 1.025 x 7,20222 x2640,499 m2

Jurusan Teknik Permesinan Kapal

2.2 Perhitungan Pemilihan Mesin Induk

2.2.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

2.2.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu