PRARANCANGAN 2019

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
1.1.1 Umum
Prarancangan Kapal (Pleminary Design) adalah proses penggambaran
persyaratan design kapal kedalam karakteristik teknis kapal dan arsitektur
kapal. Prarancangan atau bisa juga dikatakan sebagai rancangan awal dari
sebuah kapal untuk mendapatkan ukuran-ukuran dari suatu bangunan kapal
yang akan dibuat. Ukuran yang dimaksud antara lain yaitu : ukuran-ukuran
utama kapal, koefisien-koefisen bentuk kapal, estimasi tenaga penggerak
kapal dan lain lain. Fungsinya adalah sebagai titik acuan awal untuk
melaksanakan tugas rancangan kapal
Untuk menentukan ukuran utama, ada beberapa metode yang dapat
digunakan diantaranya yaitu : Metode Kapal pembanding, Metode trial and
error, Metode statistic. Namun dalam menyelesaikan tugas ini metode yang
digunakan adalah metode kapal pembanding, dimana ukuran utama kapal
ditentukan berdasarkan kapal pembanding yang telah dipilih. Adapaun
prosedur pemilihan kapal pembanding dapat dilakukan sebagai berikut :

a) Tipe Kapal
Pertimbangan ini diambil untuk mengetahui jenis kapal yang akan dibuat,
agar nantinya sesuai dengan kriteria tertentu, baik dari segi konstruksi,
stabilitas, jenis muatan yang ditentukan oleh kemasan, maupun segi
ekonomisnya. Untuk tugas merancang dengan metode kapal pembanding,
tipe kapal pembanding harus sama dengan tipe kapal rancangan Pada tugas
prarancangan kapal ini tipe kapal yang diberikan adalah tipe kapal
General Cargo. Ada banyak jenis kapal yang biasa dirancang. Namun
berdasarkan tugas yang diberikan dan prinsip yang dipakai dalam
metodekapal pembanding, maka kapal diatas dipilih berdasarkan tipe kapal
rancangan yaitu kapal General Cargo.

HERI SAPUTRA
D031181015 1
 PRARANCANGAN 2019

b) Kecepatan Kapal
Penentuan kecepatan kapal sangat membantu dalam merencanakan
besarnya daya mesin utama dan mesin bantu yang diperlukan dalam
mengerjakan kapal. Dan juga untuk menentukan jumlah komsumsi bahan
bakar selama pelayaran. Untuk tugas merancang dengan metode kapal
pembanding, kecepatan kapal pembanding harus sama atau mendekati
dengan kapal rancangan dengan nilai toleransi dalam pemilihan kecepatan
yakni selisihnya kurang lebih sama dengan 5%.
Pada tugas prarancangan inikecepatan yang telah ditentukan adalah 14
Knot yang mengacu pada surat tugas penugasan yang telampir.
c) Dead Weight Tonnage ( DWT ) Kapal
DWT seringkali disebut sebagai berat bobot mati kapal.Dalam
perencanaan, DWT berkorelasi terhadap supply dan payload. Untuk tugas
merancang dengan metode kapal pembanding, DWT kapal pembanding
dan DWT kapal rancangan sebaiknya sama, dan boleh berbeda asalkan
perbedaannya tidak terlalu besar. Dalam tugas yang diberikan ini rentang
DWT kapal pembanding yang ditentukan yaitu ± 5%.Pada tugas
prarancangan kapal ini DWT kapal yang ditentukan adalah tipe kapal 2300
DWT. DWT kapal rancangan yaitu 2300 ton. Kapal pembanding diatas
dipilih berdasarkan DWT kapal rancangan dengan range -5% DWT
+5% DWT atau dengan rentang DWT antara -5% 2050
+5 % 2050 atau antara 2.185 ton 2.415 ton.
d) Trayek Pelayaran
Dengan diketahuinya trayek yang akan ditempuh oleh kapal yang akan
dibangun, maka juga dengan akomodasi dan provision yang dibutuhkan
selama pelayaran. Selain itu, trayek kapal berhubungan dengan estimasi
penggunaan bahan bakar.Selain itu, trayek kapal berhubungan dengan alur
pelayaran.Alur pelayaran harus menjadi salah satu faktor tinjauan dalam
merancang.Pada tugas prarancangan kapal ini trayek yang akan ditempuh
oleh kapal adalah Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta) – Pelabuhan
Batu Ampar (Batam) dengan jarak pelayaran 525 seamiles.

HERI SAPUTRA
D031181015 2
 PRARANCANGAN 2019

e) Muatan
Muatan merupakan komponen yang akan masuk ke ruang muat. Satuan
awal dari muatan adalah ton.Namun karena ruang muat mempunyai satuan
m3 maka, muatan yang bersatuan ton harus di kalikan dengan stowage
factor agar berubah menjadi volume.Penentuan daya muat menjadi
patokan dalam mengestimasi ukuran utama kapal.
Untuk pemilihan muatan yang akan diangkut didasarkan pada potensi
sumber daya untuk setiap daerah layanan pelabuhan.Muatan yang akan
diangkut dari Jakarta ke Batam yaitu sumber daya atau muatan yang ada di
daerah Jakarta namun pada daerah tujuan yaitu Batam kekurangan pasokan
sumber daya tersebut dan sebaliknya pun berlaku untuk muatan yang
diangkut dari Batam ke Jakarta yaitu muatan yang ada di Batam dan di
Jakarta membutuhkan pasokan muatan tersebut.

1.1.2 Karakteristik Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan

PELABUHAN TANJUNG PRIOK (JAKARTA)

Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan terbesar dan tersibuk di

Indonesiayang terletak di Tanjung Priok, Jakarta Utara.Pelabuhan ini

berfungsi sebagai pintu gerbang arus keluar masuk barang ekspor-impor

maupun barang antar pulau.Fasilitas pelayanan yang dimiliki oleh

pelabuhan Tanjung Priok cukup memadai untuk melayani arus keluar

masuk barang baik berupa barang curah, konvensional maupun

container.Terminal pelayanan peti kemas ekspor-impor di pelabuhan ini

ada 5 terminal yaitu Jakarta International Container Terminal I (JICT I),

Jakarta International Container Terminal II (JICT II), Terminal Petikemas

Koja (TPK Koja),Mustika Alam Lestari (MAL), dan Multi Terminal

Indonesia (MTI).

HERI SAPUTRA
D031181015 3
 PRARANCANGAN 2019

HERI SAPUTRA
D031181015 4
 PRARANCANGAN 2019

PELABUHAN BATU AMPAR (BATAM)

Pelabuhan Batu Ampar merupakan satu dari enam pelabuhan yang ada dalam
konsep Pendulum Nusantara yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan
Republik Indonesia untuk dapat meningkatkan sistem transportasi laut di
Indonesia.Bagi Kota Batam, Pelabuhan Batu Ampar adalah pelabuhan bongkar
muat terbesar dari tiga fasilitas pelabuhan bongkar muat yang ada di Batam dan
pelabuhan terbesar untuk barang-barang manufaktur yang digunakan perusahaan
untuk memasok sektor industri di Batam.Pelabuhan ini sangat diandalkan dalam
mendukung perkembangan industri dan perdagangan di Kota Batam.

HERI SAPUTRA
D031181015 5
 PRARANCANGAN 2019

HERI SAPUTRA
D031181015 6
 PRARANCANGAN 2019

1.2 RUMUSAN MASALAH

Negara Indonesia merupakan negara kepulauan, yang mana lebih luas daerah
perairan dibandingkan daratannya.Sehingga kapal laut menjadi sarana penting
dalam menunjang perekonomian di Indonesia.Sebagai transportasi alternatif
bagi sebagian orang digunakan sebagai penyeberangan antarpulau atau antar
daerah.Sehingga kapal seharusnya aman bagi setiap penggunanya.Adapun
kendala yang harus dipertimbangkan oleh para desaigner. Diantaranya
bagaimana untuk menghitung:
 Besar dimensi utama kapal rancangan.
 Koefisien bentuk kapal rancangan.

 Daya mesin utama dan daya mesin bantu pada kapal rancanagn.

HERI SAPUTRA
D031181015 7
 PRARANCANGAN 2019

1.3 TUJUAN
Secara umum perlu diketahui dan dipahami:
 Menetapkan dan mengetahui ukuran utama kapal rancangan dari
metode kapal pembanding.
 Menetapkan dan mengetahui koefisien bentuk kapal rancangan
 Menetapkan besarnya tenaga penggerak utama dan tenaga
penggerakbantu.

1.4 RUANG LINGKUP

Tahapan pengerjaan perhitungan awal kapal rancangan adalah penentuan :

 Ukuran utama kapal rancangan

 Koefisien-koefisien bentuk kapal
 Daya mesin Kapal rancangan

Hasil yang diperoleh pada prarancangan adalah merupakan perhitungan

kasar, akan tetapi diusahakan tidak jauh pada perhitungan selanjutnya.
Oleh karena itu diperlukan koreksi nilai yang mengontrol hasil
perhitungan yang bersumber dari data-data empiris dan koreksi-koreksi
lainnya.Ada beberapa metode yang biasanya digunakan dalam merancang
kapal di antaranya :

 Metode kapal pembanding

Perancangan kapal dengan metode kapal pembanding adalah
dengan menggunakan perbandingan beberapa kapal setipe yang
telah ada untuk mendapat kan ukuran utama kapal yang akan di
desain.
Metode ini juga dapat digunakan untuk mempercepat proses design
spiral agar tidak memulai perencanaan dari nol, sehingga hasil
yang didapatkandiharapkan tercapai lebih cepat dari pada dalam
proses spiral.
 Metode statistic
Metode statistic adalah metode kapal rancangan dengan
menggunakan data statistic kapal yang telah jadi dengan
menganalisis berdasarkan persamaan statistic.

HERI SAPUTRA
D031181015 8
 PRARANCANGAN 2019

 Metode trial and error

Metode trial and error adalah metode kapal rancangan yang
dilakukan untuk menentukan ukuran pokok kapal dengn
mengambil persamaam coba-coba atau simulasi.
 Metode complex solution
Metode complex solution adalah metode dengan
mempertimbangkan kelebihan dan kekurangan menggunakan
metode kapal pembanding.
Dari berbagai metode diatas masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan
dalam penggunaannya dalam prarancang kapal. Berdasarkan data dan ilmu yang
telah saya peroleh untuk menyelesaikan tugas laporan ini saya akan menggunakan
metode kapal pembanding.Dengan pertimbangan bahwa metode kapal
pembanding merupakan metode yang dapat memudahkan bagi mahasiswa seperti
saya yang baru belajar dan pemula dalam merancang kapal.Selain itu,alasan
menggunakan metode kapal pembanding ini berdasarkan surat penugasan yang
terlampir yaitu menyelesaikan tugas prarancangan dengan metode kapal
pembanding.

HERI SAPUTRA
D031181015 9
 PRARANCANGAN 2019

BAB II

UKURAN UTAMA KAPAL

2.1 DATA KAPAL RANCANGAN

Tipe Kapal : General Cargo

DWT : 2300 Ton
Kecepatan (V) : 14 Knot
Trayek : Jakarta – Batam = 525 seamiles
Batam – Jakarta = 525 seamiles

UKURAN KAPAL RASIO UKURAN POKOK

No. NAMA
IMO KAPAL LOA LBP B H T DWT Vs
BHP L/B B/T L/H H/T
(m) (m) (m) (m) (m) (ton) (Knot)
SERUNI
7311082 72,6 66,73 12 6,95 - 2299 2000 12 5,56 - 9,60 -
INDAH
NENE
7365916 85,07 77,4 13,02 5,76 4,36 2204 1500 11 5,94 2,98 13,43 1,32
MALLOMO
DAMAR
7434602 70 67,21 11,22 6,86 - 2349 1800 - 5,99 - 9,79 -
WULAN
LINTAS
7336252 85,07 76,5 11,4 6,95 5,35 2400 1500 13 6,71 2,13 11,00 1,29
BAHARI 8
6918390 SERUTING II 70,4 64,5 11,5 6,3 3,76 2220 1190 11 5,60 3.05 10,23 1,67
SUNGAI
7809170 79,65 72 11,5 6,3 5,35 2359 1600 - 6,26 2,14 11,42 1,17
DINGUL
TARUNA
8816546 70,49 65 12,2 5,4 - 2257 1000 10 5,32 - 12,03 -
PUTRA VII
719568 SRI BAHARI - 67,95 11,8 6,9 4,47 2203 1800 - 5,75 2,63 9,84 1,54
SARANA
8002121 69,3 65 11,5 6,05 4,51 2431 1700 10 5,65 2,54 10,74 1,34
PERKASA
7109556 ANUGERAH
71,9 68 11,5 6,9 5,09 2239 1650 - 5,91 2,25 0,73 1,35
BUANA III
2.2 DATA KAPAL PEMBANDING

Dari beberapa data kapal dari buku Register BKI 2010 diatas,
dalam memilih kapal pembanding harus didasarkan pada beberapa pertimbangan
yaitu tipe kapal, DWT, kecepatan dan Ratio ukuran pokok.

a. Tipe Kapal

HERI SAPUTRA
D031181015 10
 PRARANCANGAN 2019

b. DWT
c. Kecepatan
d. Ratio Ukuran Pokok
Untuk mengetahui ratio ukuran pokok apakah telah
memenuhi atau belum, ada ukuran ratio untuk setiap Ratio Ukuran
Pokokyaitu :
L/B :( 5,5 – 8,5 )
L/H : ( 10 – 14 )
B/T : (1,5 – 3,5)
H/T : (1,2 – 1,5)
Kapal Lintas Bahari 8 dipilih sebagai kapal pembanding
atas pertimbangan :
L/B : 6,71 ( MEMENUHI )
L/H : 11,00 ( MEMENUHI )
B/T : 2,13 ( MEMENUHI )
H/T : 1,29 ( MEMENUHI )

2.3 DATA KAPAL PEMBANDING YANG DIPILIH

No. IMO : 7336252

Nama kapal : LINTAS BAHARI 8
DWT (Death weight tonnage) : 2400 Ton
Kecepatan ( speed service) : 13 Knot
LOA ( lenght over all) : 85,07 m

LBP (Lenght Between Perpendicular) : 76,5 m

BHP : 1500 Hp

B ( Breadth ) : 11,4 m

H ( Depth ) : 6,95 m

T ( Draught ) : 5,35 m

HERI SAPUTRA
D031181015 11
 PRARANCANGAN 2019

Kapal dipilih berdasarkan atas pertimbangan :

 Tipe kapal sama yaitu kapal General Cargo

 Rentang DWT kapal rancangan dan kapal pembanding tidak terlalu
jauh yaitu DWT kapal rancangan 2300 ton dan DWT kapal
pembanding 2400 ton.
 Rentang kecepatan kapal rancangan dan kapal pembanding tidak
terlalu jauh yaitu kecepatan kapal rancangan 14 knot dan kecepatan
kapal pembanding 13 kont.
 Ratio ukuran pokok kapal pembanding semuanya memenuhi range
berdasarkan literature yang ada
2.4 PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL RANCANGAN
a. Panjang Kapal

 LOA (length over all) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur
dari ujung buritan sampai ujung haluan.
 LBP ( length between perpendicular) adalah jarak antara garis tegak
buritan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat.
 LWL (length on the waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur dari
titik potong dengan linggi haluan sampai titik potong dengan linggi buritan
diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang.

HERI SAPUTRA
D031181015 12
 PRARANCANGAN 2019

 LBP ( length between perpendicular)

Penentuan LBP dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan empiris
sebagai berikut :

DWT 2
LBP2 =
√
3

DWT 1
. LBP1

Keterangan :

LBP1 = LBP kapal pembanding( m )

LBP2 = LBP kapal rancangan( m )

DWT1 = DWT kapal pembanding( ton )

DWT2 = DWT kapal rancangan ( ton )

Maka :

DWT 2
LBP2 =
√
3

DWT 1
. LBP1

2300 ton
LBP2 =
√
3

2400 ton
. 76,5m

LBP2 = 0,986× 76,5m

LBP2 = 75,43 m

 LWL (Length on the Waterline)

LWL = LBP2 + ( 4% × LBP )

Maka :LWL = LBP2 + ( 4% × LBP2 )

LWL = 75,43 m + (4 % × 75,43) m

LWL = 74,53m + 3,0172m

LWL = 78,45m

HERI SAPUTRA
D031181015 13
 PRARANCANGAN 2019

 LOA (Length Over All)

DWT 2
LOA2 =
√
3

DWT 1
. LOA1

Keterangan :
LOA1 = Panjang Kapal Pembanding(m)
LOA2 = Panjang Kapal Rancangan(m)
DWT1 = DWT Kapal Pembanding(ton)
DWT2 = DWT Kapal Rancangan(ton)
Maka :

DWT 2
LOA2 =
√
3

DWT 1
×LOA1

2300 ton
LOA2 =
√
3

2400 ton
× 85,07m

LOA2 = 0,986 × 85,07m

LOA2 = 83,88m

b. Lebar Kapal (Breadth)

 BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur
pada garis air muat
 B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada
bagian luar gading.

HERI SAPUTRA
D031181015 14
 PRARANCANGAN 2019

 Penentuan B dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan empiris

sebagai berikut :
DWT 2
B2 =

Keterangan :
√3

DWT 1
×B1

B1 = Lebar kapal pembanding( m )

B2 = Lebar kapal rancangan( m )
DWT1 = DWT kapal pembanding ( ton )
DWT2 = DWT kapal rancangan( ton )

Maka :

DWT 2
B2 =
√
3

DWT 1
×B1

2300 ton
B2 =
√
3

2400 ton
×11,4 m

B2 = 0,986 × 11,4m

B2 = 11,24 m

c. Penentuan Sarat (T)

DWT 2
T2 =

Keterangan :
√
3

DWT 1
×T1

T1 = Sarat kapal pembanding ( m )

T2 = Sarat kapal rancangan ( m )
DWT1 = DWT kapal pembanding ( ton )
DWT2 = DWT kapal rancangan ( ton )
Maka :
DWT 2
T2 =
√
3

DWT 1
× T1

2300 ton
T2 =
√3

2400 ton
×5,35 m m

T2 = 0,986 ×5,35 m
T2 = 5,27 m

HERI SAPUTRA
D031181015 15
 PRARANCANGAN 2019

 Koreksi sarat dengan kedalaman kolam pelabuhan

Nilai T yang didapat, harus dikoreksi dengan kedalam pelabuhan
masing-masing tempat yang akan menjadi tujuan pelayaran. Data
kedalaman alur dan daerah sekitar pelabuhan adalah :
Pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta) = 7 m (MEMENUHI)
Pelabuhan Batu Ampar (Batam) = 9 m (MEMENUHI)

Dari kedua pelabuhan yang akan disingggahi kapal, tenyata sarat kapal T <
Sarat pelabuhan sehingga nilai sarat yang diperoleh dapat dinyatakan
memenuhi koreksi sarat pelabuhan dan alur pelayaran.

d. Penentuan Tinggi Kapal (Hight)

DWT 2
H2 =
√
3

DWT 1
× H1

Keterangan :

H1 = Tinggi kapal pembanding ( m )

H2 = Tinggi kapal rancangan ( m )

DWT1 = DWT kapal pembanding ( ton )

DWT2 = DWT kapal rancangan ( ton )

Maka :

DWT 2
H2 =
√ 3

DWT 1
× H1

2300 ton
H2 =
√ 3

2400 ton
× 6,95 m

H2 = 0,986 × 6,95 m

H2 = 6,85 m

e. Free Board (FB)

FB =(H–T)

HERI SAPUTRA
D031181015 16
 PRARANCANGAN 2019

Keterangan :

Fb = Freeboard (m)

H2 = Tinggi kapal rancangan (m)

T2 = Sarat kapal pembanding (m)

Maka :

FB= ( H – T )

FB= ( 6,85– 5,27 ) m

FB= 1,57 m

f. Froud Number (FN)

Dari buku “Ship Desigh for Efficiensy and Economy”
Vs
Fn =
√ g . LBP

Keterangan :

Fn = Froude Number kapal rancangan

V = Kecepatan kapal rancangan (m/s)

g = percepatan gravitasi (m/s2)

LBP2 = LBP kapal rancangan (m)

Maka :

Vs
Fn =
√ g . LBP
7,2016
Fn =
√ 9,8. 75,43
7,2016
Fn =
28,18

Fn = 0,25

HERI SAPUTRA
D031181015 17
 PRARANCANGAN 2019

Jadi, froude number kapal rancanganadalah 0,25. Dimana,Fn untuk kapal cargo
0,20 ~ 0,25.

 Koreksi Ukuran Utama Kapal

Dari ukuran utama kapal yang telah diperoleh akan digunakan untuk
mencari koefisien-koefisien bentuk kapal, tetapi semua ukuran utama yang
telah diperoleh sebelumnya akan dikoreksi berdasarkan perbandingan
range yang telah ditentukan.

a) Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan

kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik,
akan tetapi mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan mengurangi
pula Stabilitas Kapal. Perbandingan L/B yang kecil memberikan
kemampuan stabilitas yang baik akan tetapi dapat juga menambah tahanan
kapal ( Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi Kapal, halaman
24 ).Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 :
L/B untuk 30 m < LBP< 130 m adalah berkisar antara 5,5 ~ 8,5.
76,5
L/B =
11,4
= 6,71 (Memenuhi)

Artinya : Perbandingan L/B kapal rancangan relatif tinggi. Hal ini

menyebabkan kapal rancangan mempunyai tahanan yang lebih
kecil.Namun, perbandingan L/B yang demikian dapat menyebabkan
kemampuan olah gerak kapal menjadi rendah. Mengingat L/B kapal
rancangan akan mempengaruhi manuver atau pergerakan kapal yang erat
kaitannya dengan panjang kapal maka dipilih L/B = 6,71dengan
pertimbangan penyesuaian karakteristik pelabuhan dan alur pelayaran.
b) Koreksi L/H
Perbandingan L/H mempunyai pengaruh pada kekuatan memanjang kapal.
Untuk harga L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal.
Sebaliknya untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan

HERI SAPUTRA
D031181015 18
 PRARANCANGAN 2019

memanjang kapal ( Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi Kapal,

halaman 24 ). Dalam buku Ship Knowledge A Modern Encyclopedia
halaman 26, rentang L/H yaitu antara 10-14
76,5
L//H =
6,95
L/H = 11,00 (Memenuhi)

Perbandingan L/H berhubungan dengan kekuatan kapal.Dimana kekuatan

kapal itu erat kaitannya dengan tegangan.Berdasarkan persamaan tegangan
dimana tegangan itu berbading lurus dengan momen dan berbanding
terbalik dengan modulus penampang.Dimana modulus berbanding lurus
dengan inersia penampang dan berbanding terbalik dengan jaraknya.
Artinya jika inersia penampang besar, maka modulus juga akan semakin
besar. Dan jika modulus penampang besar maka tegangan akan semakin
kecil. Jika tegangan kecil, maka penampang akan semakin kuat.
Jadi perbandingan L/H kapal rancangan sebesar 11,00 relatif rendah.
Kondisi demikian akan menyebabkan kapal rancangan mempunyai
kekuatan memanjang yang cenderung baik.
c) Koreksi B/T
Perbandingan B/T mempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Harga
perbandingan B/T yang rendah terutama akan mengurangi stabilitas kapal.
Sebaliknya harga perbandingan B/T yang tinggi akan membuat stabilitas
kapal menjadi lebih baik (Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi
Kapal, halaman 25 ). Untuk B/T dalam buku “Ship Design for Efficiency
and Economy” oleh Gateborg hal.195, diberikan batasan 1,5~3,5.
11,4
B/T =
5,35
=2,13 (Memenuhi)

Artinya : Perbandingan B/T kapal rancangan relatif tinggi. Hal ini

menyebabkan stabilitas kapal rancangan relatif lebih baik.
d) Koreksi H/T

HERI SAPUTRA
D031181015 19
 PRARANCANGAN 2019

Perbandingan H/T mempunyai pengaruh pada reserve displacement atau

daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal-
kapal penumpang. Sebaliknya, untuk harga H/T yang kecil dapat
dijumpai pada kapal-kapal barang , karena mementingkan aspek pemuatan
( Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi Kapal, halaman 25 ). Dalam
buku Ship Knowledge A Modern Encyclopedia halaman 26, untuk kapal
barang diberikan range 1,2~1,5.
6,95
H/T =
5,35
=1,29 (Memenuhi)

Artinya : Jenis muatan akan ditentukan dengan potensi masing-masing

daerah pelabuhan yang akan disinggahi.Mengingat hal tersebut maka harus
direncanakan volume ruang muat yang cukup dan disesuaikan dengan
dengan muatan yang akan dimuat agar ketika muatan penuh tidak melebihi
sarat yang telah ditentukan. Maka dipilih rasioH/T = 1,29dengan
pertimbangan daya apung cadangan pula agar kapal dapat terus stabil
dalam kondisi seburuk mungkin.

2.5 KOEFISIEN BENTUK KAPAL

a. Koefisien Blok (CB)
Dari harga koefisien blok ( Cb ) dapat dilihat apakah badan kapal
mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat
mempunyai harga Cb yang rendah sebaliknya kapal-kapal yang lambat
mempunyai harga Cb yang besar (Indra Kusna Jaya 2008, Teknik
Konstruksi Kapal, halaman 21 ).

HERI SAPUTRA
D031181015 20
 PRARANCANGAN 2019

Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak yang berukuran

B x T x L.

V
Cb = (Element of Ship design )
L× B ×T
Keterangan :
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal

Karena volume kapal belum diketahui, maka Cb kapal rancangan belum bisa
ditentukan dengan menggunakan rumus di atas. Sehingga untuk mencari Cb
kapal rancangan, di gunakan rumus-rumus empiris yang dikemukakan oleh
sejumlah tokoh di bawah ini :
A. Menurut Kerlen
Cb = 1,179 - [ ( 0,333 × V(knot) ) / ( LBP 1/2)]

Cb = 1,179 - [ ( 0,333 × 14 ) / ( 76,51/2)]

Cb = 1,179 – 0,53

Cb = 0,64

B. Menurut Sabit Series 60

Cb = 1,173 –[ ( 0,368 × V(knot) ) / (LBP1/2) ]
Cb = 1,173 –[ ( 0,368 × 14 ) / (76,51/2) ]
Cb = 1,173 – 0,59
Cb = 0,57

C. Menurut Schekluth
Cb = 1,17 – [ ( 0,361 × V(knot) )/ (LBP1/2) ]
Cb = 1,17 – [ ( 0,361 × 14 )/ (76,51/2) ]

HERI SAPUTRA
D031181015 21
 PRARANCANGAN 2019

Cb = 1,17 – 0,58
Cb = 0,58

DIPILIH CB = 0,64

Alasan :

Dari semua hasil perhitungan koefisien blok di atas, tampak bahwa

koefisien blok terbesar yaitu 0.64. Berdasarkan konsep design yang menyatakan
bahwa “ semakin besar koefisien blok maka semakin besar volume kapal serta
tentunya volume ruang muat “. Hal ini tentu baik untuk kapal barang yang lebih
mengedepankan muatan dibandingkan kecepatan. Berdasarkan dari pernyataan
itu, maka diambillah koefisien blok sebesar 0,64.

b. Koefisien Midship (CM)

Penampang gading besar (midship) yang besar terutama dijumpai pada
kapal sungai dan kapal – kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan
muatan yang besar.(Indra Kusna Jaya 2008, Teknik Konstruksi Kapal,
halaman 20 )
Cm adalah rasio antara luas midship dengan
segiempat yang berukuran B × T.
Am
Cm = (element of Ship Design)
B ×T

Keterangan :
Am = Luas midship
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Karena luas midship belum diketahui, maka rumus untuk mencari Cm di atas
belum bisa digunakan. Sehingga untuk mencari Cm kapal rancangan, di gunakan
rumus-rumus empiris yang dikemukakan oleh sejumlah tokoh di bawah ini :
A. Menurut Van Lamerren
Cm = 0,9 + ( 0,1 × ( Cb0,5 ))

HERI SAPUTRA
D031181015 22
 PRARANCANGAN 2019

Cm = 0,9 + ( 0,1 × ( 0,640,5 ))

Cm = 0,980

B. Menurut Kerlen 1979

Cm = 1,006 – ( 0,0056 x ( Cb-3,56) )
Cm = 1,006 – ( 0,0056 x ( 0,64-3,56) )
Cm = 1,006 – 0,027
Cm = 0,978

C. Menurut Sabit Series 60

Cm = 0,93 + ( 0,08 × ( Cb))
Cm = 0,93 + ( 0,08 × ( 0,64)
Cm = 0,981
DIPILIH CM = 0,98

Koreksi CM :

1. Dalam buku "Element of Ship Design",hal.17.Cm terletak antara 0,85 ~ 0,98

2. Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm =
( 0,93 ~ 0,99 )

Sesuai Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm =

( 0,93 ~ 0,99 ), Cm dipilih = 0,98. Dengan Alasan : Karena dari semua
perhitungan di atas merujuk pada satu hasil yaitu 0,98.

c. Koefisien Waterline (CW)

Cw adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat
yang L × B.

HERI SAPUTRA
D031181015 23
 PRARANCANGAN 2019

Awl
Cw = (element of Ship Design)
B × Lwl
Keterangan :
Awl = Luas garis air.
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal.

Karena luas midship belum diketahui, maka rumus untuk mencari Cw di

atas belum bisa digunakan. Sehingga untuk mencari Cwl kapal rancangan,
di gunakan rumus-rumus empiris yang dikemukakan oleh sejumlah tokoh
di bawah ini :
A. Menurut Element of Ship Design
Cw = Cb + 0,1
Cw = 0,64 + 0,1
Cw = 0,74
B. Menurut Ship Design and Efisiency for Economy
Cw = ( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
Cw = ( 1 + ( 2 x 0,64 )) / 3

Cw = 0,76
C. Menurut Sabit Series 60
Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )
Cw = 0,248 + ( 0,778 x 0,614)
Cw = 0,76

Koreksi Cw dalam buku "Element of Ship Design", Cw terletak antara 0,7 ~ 0,9.

DIPILIH CW = 0,76

Alasan :

Nilai Cw berpengaruh terhadap besarnya luas bidang basah kapal, semakin tinggi

nilai Cw maka luas bidang basah juga semakin besar hal berpengaruh pula

HERI SAPUTRA
D031181015 24
 PRARANCANGAN 2019

terhadap bertambahnya tahanan kapal sehingga untuk mencapai kecepatan yang

diinginkan juga membutuhkan daya mesin yang besar.

Mengingat bahwa semakin besar nilai koefisien waterline maka akan

semakin besar pula volume ruang muat. Maka diambillah koefisien waterline

terbesar yaitu 0,76

d. Koefisien Prismatic Kapal (CP)

 Koefisien Prismatic Horizontal (Cph)

Cph adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma yang

berpenampang (Am × L).

L× B ×T ×Cb
Cph =
Am × Cb

B ×T × Cb
Cph =
B ×T ×Cm

Cb
Cph = ( Element of Ship Design halaman 53 )
Cm

Keterangan :

Am = Luas midship

Cb = Koefesien blok

Cm = Koefesien Midship

HERI SAPUTRA
D031181015 25
 PRARANCANGAN 2019

L = Panjang garis air

B = Lebar kapal

T = Sarat kapal

Maka :

Cph = Cb / Cm

Cph = 0,64 / 0,98

Cph = 0,65

 Koefisien Prismatic Vertical (Cpv)

Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma (Awl x T).
V
Cpv=
Awl × T
L× B ×T ×Cb
Cpv =
L × B ×Cw
Cb
Cpv = ( Element of Ship Design halaman 53 )
Cw

Keterangan :
Awl = Luas garis air
Cb = Koefesien blok
Cw = Koefesien waterline
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Maka :

HERI SAPUTRA
D031181015 26
 PRARANCANGAN 2019

Cpv = Cb / Cw
Cpv = 0,64/ 0,76
Cpv = 0,84

2.6 DISPLACEMENT DAN VOLUME KAPAL RANCANGAN

Berdasarkan buku Teori Merancang kapal I oleh Ir. Syamsu Alam Tompo,
M.Eng, halaman 4, displacement dan volume kapal rancangan dapat di
peroleh dengan menggunakan rumus di bawah ini :
Δ= LWL x B x T x Cb x ᵧ x c
Δ = 78,45×11,24 ×5,27×0,64× 1,025 × 1,0075
Δ = 3085,4ton
V = LWL x B x T x Cb
V = 78,45× 11,24 ×5,27×0,64
V =2987,74 m3

2.7 KOREKSI DWT TERHADAP DISPLACEMENT (R)

Berdasarkan buku Ship Design and Ship Theory, koefisien DWT terletak
antara range 0,55 – 0,85
R = DWT / Disp.
R = 2300 /3085,4
R = 0,74 (MEMENUHI)

2.8 DATA KAPAL RANCANGAN

LOA = 83,88m
LWL = 78,45m
LBP = 75,43m
B = 11,24m
T = 5,27 m
H = 6,85 m
FB = 1,57m
FN = 0,25
CB = 0,64
CM = 0,98

HERI SAPUTRA
D031181015 27
 PRARANCANGAN 2019

CW = 0,76
CPH = 0,65
CPV = 0,84
DISP. = 3085,4ton
Vol = 2987,74m3
DWT = 2300 ton
v = 14 knot

2.9 PENENTUAN DAYA MESIN UTAMA DAN DAYA MESIN BANTU KAPAL
RANCANGAN
a. Daya Mesin Utama Kapal Rancangan
Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan rumus kapal
pembanding. Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory” By Harvald
PoEHLS hal. 20/4 digunakan rumus :
BHP2 = ( DWT2 / DWT1 )2/3 x ( V2 / V1 )3 x BHP1

BHP2 = ( 2300/ 2400 )2/3 x ( 14/ 13)3 x 1500

BHP2 = ( 0,9583 )2/3 x ( 1,076923)3 x 1500
BHP2 = ( 0,972 ) x ( 1,248)x 1500
BHP2 = 1819,584 HP
BHP2 = 1819,584 x 0,7457 KW
BHP2 = 1356,86 KW ≈1356 KW

Daya mesin kapal pembanding dapat diketahui dari data kapal pembanding,
setelah mengetahui daya mesin kapal pembanding maka daya mesin kapal
rancangan dapat diperkirakan, maka dipilih mesin dengan daya 1819 HP ≈
1356KWuntuk dicari di brosur mesin
Dari brosur mesin “Marine Engines ABATO Weichai 2”, diperoleh data
mesin utama sebagai berikut :

Merk : WEICHAI L21/31 Series

Model : 7L21/31
Jumlah silinder :6

HERI SAPUTRA
D031181015 28
 PRARANCANGAN 2019

RPM : 1000
BHP : 1505 KW = 2047HP
Bore : 210 mm
Stroke : 310 mm
Berat : 17,5 ton
Panjang : 4899 mm ≈4,89 m
Lebar : 3267 mm ≈ 3,26 m
Tinggi : 1695 mm ≈ 1,69 m
Fuel Consumption : 198 g/kw.h
Oil Consumption : 0,8 g/kw.h

HERI SAPUTRA
D031181015 29
 PRARANCANGAN 2019

b. Daya Mesin Bantu Kapal Rancangan

Daya mesin bantu, merupakan komponen penting dalam tahapan
prarancangan kapal ini dikarenakan dengan adanya informasi daya mesin
bantu akan ditentukan mesin untuk memenuhi kebutuhan listrik yang akan
digunakan pada kapal rancangan.

Dari buku Ship Design and Efficiency, asumsi untuk mencari daya mesin
bantu :
Wmb = (10 ~ 15 %) daya mesin utama
Wmb = 10 % × 1505 KW
Wmb = 112,2 KW≈ 150,5 HP

Pada pra rancangan ini kita akan menggunakan 2 mesin bantu. Dari brosur
mesin yang diperoleh pada www.aksapowergen.com data mesin bantu sebagai
berikut :
Merk : CUMMINS
Model : MTAA11G3
Jumlah silinder : 6
RPM : 1500
BHP : 252,8Kw = 339 Hp
Bore : 125 mm
Stroke : 147 mm
Berat : 3,43 ton
Panjang : 4517 mm ≈ 4,517 m

HERI SAPUTRA
D031181015 30
 PRARANCANGAN 2019

Tinggi : 2163 mm

HERI SAPUTRA
D031181015 31
 PRARANCANGAN 2019

Mesin bantu yang digunakan berjumlah 2 buah dengan daya mesin yang sama
yaitu 252,8 kW. Diambil 2 mesin bantu dengan pertimbangan saat satu mesin
mengalami kerusakan saat beroperasi, mesin yang kedua dapat menjadi pengganti
(mesin cadangan) untuk dioperasikan sebagai mesin bantu pada kapal.

BAB III
PERHITUNGAN KOMPONEN BERAT KAPAL
3.1 PERHITUNGAN BOBOT MATI KAPAL
a. Penentuan Jumlah Crew/ABK Kapal Rancangan
Penentuan jumlah crew yang dibutuhkan dalam pengoperasian kapal
rancangan ini digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku
“Ship Design and Construction” halaman 50 sebagai berikut :

Nc = Cst x {Cok x ((CN/1000)1/6)) + Ceng x ((BHP/1000)1/5)) + Cadet}

dimana :
Cst = Coeficient for steward departement
= 1,2 ~ 1,33
= 1,2
Cok = Coeficient for deck departement
= 11,5 ~ 14,5
= 11,5
Ceng = Coeficient for engine departement
= 8,5 ~ 11
= 8,5
Cadet= Add coeficient
= 2~3

HERI SAPUTRA
D031181015 32
 PRARANCANGAN 2019

= 2
CN = Cubic number
= ( Lbp x B x H ) / 1000
= 6,06 m3
BHP = 2047 Hp

maka :
Nc = 20,06 Orang
= 20 Orang

 Estimasi Nilai GT

Gross tonnage kapal dapat di hitung menggunakan rumusberikut :

GT = (Δ ( 1.25 × H/T - 0.115 )) / 2.83

GT = (3085,4( 1.25 × 6,85/5,27 – 0.115 )) / 2.83

GT = 1644,99Ton

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan "NOMOR :KM 70 tahun 1998

tentang Pengawakan Kapal Niaga"(Hal.16 dan 18)

Maka diperoleh jumlah crew berdasarkan nilai GT dan tenaga penggerak,

yaitu :
1. Untuk steward departemen : Pasal 13, PoinC
"Untuk kapal tonase kotor GT 1500 s.d kurang dari GT 3000" (Hal. 20-21)

No. Tugas / Jabatan Jumlah

1 Nahkoda(perwira) 1 orang
2 Muallim I(perwira) 1 orang
3 Muallim II(perwira) 1 orang
4 Juru Kemudi (rating) 3 orang
5 Kelasi (rating) 1 orang
6 Koki (rating) 1 orang
7 Pelayan (rating) 1 orang
8 Operator Radio(perwira) 1 orang
9 Serang (rating) 1 orang
HERI
Total SAPUTRA   11 orang
D031181015 33
 PRARANCANGAN 2019

Untuk Engineering Departement (Pasal 14 poin C, hal 24 - 25). Untuk kapal

tonase dengan tenaga penggerak 700 KW s.d kurang dari 3000 kW , jumlah
awak kapal 7 orang dengan rincian sebagai berikut :

No. Tugas / Jabatan Jumlah

1 Kepala Kamar Mesin (perwira) 1 orang
2 Masinis II(perwira) 1 orang
3 Masinis(perwira) 1 orang
4 Mandor Mesin (rating) 1 orang
5 Juru Minyak (oiler) (rating) 3 orang
Total     7 orang
No. Tugas / Jabatan Jumlah
1 Nahkoda(perwira) 1 orang
2 Muallim I(perwira) 1 orang
3 Muallim II(perwira) 1 orang
4 Juru Kemudi (rating) 3 orang
5 Kelasi (rating) 1 orang
6 Koki (rating) 1 orang
7 Pelayan (rating) 1 orang
8 Operator Radio(perwira) 1 orang
9 Serang (rating) 1 orang
10 Kepala Kamar Mesin (perwira) 1 orang
11 Masinis II(perwira) 1 orang
12 Masinis(perwira) 1 orang
13 Mandor Mesin (rating) 1 orang
14 Juru Minyak (oiler) (rating) 3 orang
Total     18
Untuk kapan dalam negeri untuk penentuan jumlah crew/ABK berdasarkan
Keputusan Menteri Perhubungan "NOMOR :KM 70 tahun 1998 tentang
Pengawakan Kapal Niaga”. Jadi jumlah crew keseluruhan adalah 18 orang.

b. Berat Bahan Bakar (Wfo) Selama Berlayar

Berdasarkan bukudalambukuShip Design and Ship Theory oleh
H.Phoels, halaman 10 maka berat bahan bakar dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus :
Wfo = (Pbme × bme + Pae × bae ) × ( S/Vs ) × 10-6 × (1,3 ~ 1,5) Ton
Dimana :

HERI SAPUTRA
D031181015 34
 PRARANCANGAN 2019

Pbme = Total power of main engine (kw)

= 1505 kW
Bme = Konsumsi bahan bakar spesifik mesin utama
= 205 gr/kW
= 205 gr/kW ( untuk mengantisipasi kekurangan bahan bakar )
Pae = Total power of auxiliary engine (kw)
= (10 % ×1398 )
= 150,5 kW
Bae = Konsumsi bahan bakar spesifik mesin bantu
= 205 – 211 gr/kw
= 205 gr/kW ( untuk mengantisipasi kekurangan bahan bakar )
v = Kecepatan kapal (knot)
= 14 knot
S = 525 mil ( Tanjung Priok – Batu Ampar )
K = 1,3 – 1,5
= 1,3 ( karena jaraknya tidak terlalu jauh )
Sehingga :
Wfo = (Pbme × bme + Pae × bae ) × ( S/V ) × 10-6 × (1,3) Ton
= (1505 x 205 + 150,5 × 205) × ( 525/14 ) × 10-6 × ( 1,3 )
= 16,544 ton
=18,199 ton ( with add 10% )

Wfo(di laut) = 18,199 ton

c. Berat Bahan Bakar Untuk Mesin Bantu selama Bongkar Muat di

Pelabuhan (Wfop / BBMp)
Berdasarkan bukuTransportasi Laut Indonesia M. Yamin Jinca halaman
72, berat bahan bakar yang dipakai di pelabuhan dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus empiris yaitu :
BBMplbh = Wp× Hpmb × 185 gr/Hp jam × jumlah mesin bantu
Dimana :
Wp = Waktu kapal di pelabuhan
Hpmb = Daya mesin bantu dalam Hp

HERI SAPUTRA
D031181015 35
 PRARANCANGAN 2019

Pelabuhan Status Waktutunggu Waktupandu Waktubongkarmuat Waktupelabuhan

B/M
Tanjung
Priok M 1 2 20,57 23,57

Batu
Ampar B 1 2 70,53 73,53

Sumber :Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM.

002/38/18/ DJPL -11 Tahun 2011 Mengenai “Standar Kerja Pelayanan Operasional Perhubungan”

Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis diatas diperoleh bahwa karena disetiap

pelabuhan diatas terdapat kegiatan bongkar atau muat,maka untuk perhitungan

waktu lama dipelabuhan menggunakan jumlah total waktu di kedua

pelabuhan.Oleh karena itu,lama waktu kapal dipelabuhan selama 97,10 jam yang

didapatkan dari perhitungan akumulasi lama kapal di pelabuhan tanjung priok dan

lama kapal di pelabuhan batu ampar.

 Karakteristik Mesin Bantu

Merk : CUMMINS
Model : MTAA11G3
Jumlah silinder : 6
RPM : 1500
BHP : 252,8kW = 339 Hp
Bore : 125 mm
Stroke : 147 mm
Berat : 3,43 ton
Panjang : 4517 mm ≈ 4,517 m
Tinggi : 2163 mm

HERI SAPUTRA
D031181015 36
 PRARANCANGAN 2019

Untuk kapal yang akan saya rancang, saya akan menggunakan

2 mesin bantu dengan karakteristik sesuai dengan hasil perhitungan
pada saat perhitungan tenaga penggerak yakni dengan daya sebesar
339 HP maka jumlah bahan bakar yang digunakan selama
dipelabuhan adalah sebagai berikut :

BBMplbhn¿ W p × Hpmb ×185 gr / HpJam × jmlh mesin bantu

BBM plbh=97,10 ×339 ×185 x 2
BBM plbh=12179 gram
BBM plbh=1,22ton
Maka,

Wfo total = Wfo + Wfop

= 18,199 + 1,22

= 19,419 Ton

d. Berat Minyak Lumas (Wlo)

Berdasarkan Ship Design and Ship Theory, hal 12Penentuan berat minyak
pelumas lubricant oil dengan menggunakan persamaan :
Wlo =(Pbme × bme) × S/V × 10-6 + 10%Ton
Dimana :
Bme = 0,8 – 1,2 gr/Kwh
= 0,8 gr/Kwh (Untuk Kapal Dalam Negeri)

Maka,

Wlo = (Pbme × bme) × S/V × 10-6 + 10%Ton

= (1505 x 0,8) x 525/14 x 10-6 +10%
= 0,1451 Ton
e. Berat Air Tawar (Wfw)
Sebelum menghitung berat air tawar, kita harus menghitung Jumlah
Crew kita.Berat ini merupakan fungsi dari Crew yang dipakai, oleh karena
itu terlebih dahulu kita harus menentukan jumlah Crew yang akan ikut

HERI SAPUTRA
D031181015 37
 PRARANCANGAN 2019

berlayar. Untuk jumlah ABK kapal General Cargo dapat dicari dengan
menggunakan rumus pendekatan pada Ship Design and Ship Construction
1977 dan dapat pula menggunakan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor
KM 70 Tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga.Kemudian waktu
pelayaran juga menentukan supply yang akan berlaku. Sebagai penjelasan
lengkapnya:
 Waktu pelayaran :
T = (S/V) (Buku Panduan Tugas Prarancangan Kapal)
T = ( 525/14)
T = 37,5 jam
 Untuk waktu bongkar muat, ada beberapa faktor yang harus
diperhatikan. Diantaranya waktu pelayaran, lama kapal menunggu di b
pelabuhan dan faktor alam. Faktor alam sangat menentukan waktu
bongkar muat, karena apabila cuaca tidak mendukung untuk melakukan
waktu bongkar muat, maka bongkar muat dihentikan sementara waktu.
Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat:
 Asumsi payload = 97% × 2300 ton

= 2231 ton

 Crane di masing masing pelabuhan memiliki kapasitas angkut sekitar 15 ton

satu kali angkut.
 Waktu bongkar = (2231 ton / 15ton) × 1 jam
= 148,73 jam
.
 Lama pelayaran = 37,5 jam + 148,73jam = 186,23jam
 Total hari pelayaran =7 hari

Sehingga untuk kebutuhan air :

 Air minum = 10 – 20 kg/hari/orang ( Ambil 10 kg )

Wam = 10 × 18 × 7
Wam = 1260 kg

HERI SAPUTRA
D031181015 38
 PRARANCANGAN 2019

= 1,26 ton
 Air cuci / mandi ± 200 kg/hari/orang ( Ambil 200 kg )
Wmck = 18 × 7 × 200
Wmck = 25200kg
= 25,20ton
 Wfwo (berat air pendingin) = 0.14 × Pbme × S/V × 10-3 + add
Wfwo = 0.14 × 1505 × 37,5 × 10-3+add
Wfwo = 7,901 ton
Wfwo = 8,691 ton (add 10%)

Sehingga berat air tawar secara keseluruhan adalah

Wfw = Wam + Wmck + Wfwo
Wfw = 1,26 + 25,20 + 8,691

Wfw = 35,151 ton

f. Berat Anak Buah Kapal (Wak)

Berdasarkan bukuShip Design and Ship Theory oleh H. Phoels, halaman
13maka berat crew dapat diperoleh dengan menggunakan rumus empiris
yaitu :
Wak = P x Zak x 10-3 Ton
Dimana :
P = Jumlah ABK
= 18 Orang

Zak = Berat ABK/Orang

= 75 Kg

Sehingga diketahui berat crew (ton) adalah :

Wak = P x Zak x 10-3 Ton
= 18 x 75 x 10-3
= 1,35 Ton

HERI SAPUTRA
D031181015 39
 PRARANCANGAN 2019

g. Berat PerbekalanABK (Wpb)

Berdasarkan bukuShip Design and Ship Theory oleh H. Phoels,halaman
13maka berat perbekalan ABK dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus empiris yaitu :
Wpb = Wpv + Wbw
 Untuk Berat Provision
Wpv = P x Zpm x t x 10-3
Dimana :
P = Jumlah ABK
= 18 Orang

Zpm = Koefisien Perbekalan (3-5) Kg/orang/hari

= 3 Kg/orang/hari

t = Lama Pelayaran

Maka,

Wpv = P x Zpm x t x 10-3

= 18 x 3 x 7 x 10-3

= 0,378 Ton

 Untuk Berat Bawaan = 60 kg/orang

Wbw = ( berat bawaan x jumlah crew ) / 1000
= (60 x 18) / 1000
= 1,08 Ton

Maka :

Wpb = Wpv + Wbw

= 0,378 + 1,08
= 1,458 Ton

HERI SAPUTRA
D031181015 40
 PRARANCANGAN 2019

h. Berat Muatan Bersih (Payload)

DWT = Payload + Supply
Dimana :
Supply = WfoTotal + Wlo + Wfw+ Wak + Wpb
Supply =19,419 + 0,1451 + 35,151 + 1,35 + 1,458
Supply = 57,5231 Ton
Maka,
Payload = DWT - Supply
Payload = 2300 – 57,5231
Payload = 2242,48 Ton

Persentase Payload = (2242,48/2300)×100%

= 97%

3.2 PERHITUNGAN ESTIMASI BERAT KAPAL KOSONG

a. Berat Baja Kapal (Wst)
Dalam buku “ Ship Design for Efficiency and Economy” hal 209:
Wst= Cb2/3 × ((L × B) /6 ) × H0.72 × ( 0.002 × (L / H)2 + 1)
Dimana :
Cb = Koefisien Blok
= 0,64

L = Panjang LBP

= 75,43 m

B = Lebar

= 11,24 m

H = Tinggi

= 6,85 m

HERI SAPUTRA
D031181015 41
 PRARANCANGAN 2019

Maka :

Wst= Cb2/3 × ((L × B) /6 ) × H0.72 × ( 0.002 × (L / H)2 + 1)

Wst= 0,642/3× ((75,43 × 11,24) /6 ) × 6,850.72×( 0.002 × (75,43 / 6,85)2+1)

Wst = 521,127 Ton

b. Berat Outfit dan Akomodasi (Woa)

Dalam buku “ Ship Design for Efficiency and Economy” hal 232,
Woa = ( L × B × H ) 2/3× C
Dimana :
C = 0,18 – 0,26
C = 0,18 (Untuk Kapal Dalam Negeri)
Maka :
Woa = ( 75,43 × 11,24 × 6,85 ) 2/3× 0,18
Woa = 58,16 Ton

c. Berat Mesin dan Perlengkapannya (Wm)

Dalam penentuan berat permesinan kapal dapat ditentukan dengan persamaan
empiris yakni :
Weng = Wme + Wadd
 Berat Main Engine

Dari brosur mesin “Marine Engines ABATO Weichai 2”, diperoleh data mesin
utama sebagai berikut :
Merk : WEICHAI L21/31 Series
Model : 7L21/31
Jumlah silinder :6
RPM : 1000
BHP : 1505 KW = 2047HP
Bore : 210 mm
Stroke : 310 mm
Berat : 17,5 ton
Panjang : 4899 mm ≈4,89 m
Lebar : 3267 mm ≈ 3,26 m

HERI SAPUTRA
D031181015 42
 PRARANCANGAN 2019

Tinggi : 1695 mm ≈ 1,69 m

Fuel Consumption : 198 g/kw.h
Oil Consumption : 0,8 g/kw.h

 Berat Tambahan Lainnya( termasuk mesin bantu, instalansi yang ada

dikamar mesin)
a. Dalam buku “ Ship Design and Ship Theory “ oleh H. Phoels, Hal.75 :
Wadd = 0.56 × ( MCR )0.7 ( Ship Design and Ship Theory )
MCR = ( 1.15 – 1.2 ) × NCR
NCR = BHP = 2047Hp
MCR = 1,2× 2047
MCR = 2456,4

Jadi, Wadd = 0.56 × (2456,4)0.7

= 132,25
Sehingga Berat Total Permesinan
Weng = Wme + Wadd

Dimana :

Wme = Berat Mesin Utama

= 17,5 Ton

Wadd = Berat Tambahan

= 132,25 Ton

Maka :

Weng = Wme + Wadd

= 17,5 + 132,25
= 149,75 Ton
 Sehingga dari perhitungan – perhitungan di atas, maka didapatkan nilai total
LWT yaitu
No Komponen Berat
1 Berat Baja Lambung Kapal 521,127 ton
2 Berat Out fit dan Akomodasi 58,16 ton

HERI SAPUTRA
D031181015 43
 PRARANCANGAN 2019

3 Berat Permesinan 149,75 ton

WLWT 729,037ton

 Dan koreksi untuk displacement kapal adadalh :

rancangan =3085,4 Ton

berat = DWT + LWT

berat = 2300 + 729,037

berat = 3029,037 Ton

Sehingga dalam “Buku Panduan Tugas Prarancangan Kapal”:

 = (rancangan - berat) / ’rancangan × 100 %

 = (3085,4 – 3029,037) / 3085,4 × 100 %

 =0,018% < 0,05 % (MEMENUHI)

BAB IV
KONTROL RUANG MUAT KAPAL

4.1 PERHITUNGAN PANJANG DAN LETAK KOMPONEN KAPAL

a. Luas Penampang Tengah Kapal
BerdasarkanbukuBKI Vokume II, 1989makajarakgading normal dapat
diperolehenganmenggunakanrumusempirisyaitu:
Am = B x T x Cm
= 11,24 x 5,27 x 0,98
= 58,05 m2
b. Jarak Gading Normal
BerdasarkanbukuBKI Vokume II, 1989makajarakgading normal
dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu:
ao = ( LBP / 500 ) + 0.48
= (75,43 / 500) + 0,48
= 0,63 m
c. Jarak Sekat Ceruk Haluan dari Forepeak

HERI SAPUTRA
D031181015 44
 PRARANCANGAN 2019

BerdasarkanbukuBKI Vokume II, 1989makajaraksekatcerukhaluandari

forepeak dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu:
Sh = ( 5 – 8 ) % × LBP
= 5% x 75,43 (Dipilih 5% agar penggunaan ruang muat semakin besar)

= 3,77 m

Sh = 5 ×ao
= 5 x 0,63
= 3,15 m
Dipilih Sh3,77 m karena merupakan syarat minimum untuk sekat ceruk
haluan dari forepeak.

d. Jarak Ceruk Buritan dari Afterpeak

BerdasarkanbukuBKI Vokume II, 1989makajarakcerukburitandari
afterpeak dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu:
Sb = ( 3 – 5 )× ao
= 3 x 0,63 (Dipilih 3 agar penggunaan ruang muat semakin besar)

= 1,89 m

Sb = ( 3 – 5 ) % × LBP
= 3% x 75,43
= 2,26 m
Dipilih Sb 2,26 m karena merupakan syarat minimum untuk sekat ceruk
buritan dari afterpeak.
e. Panjang Kamar Mesin
BerdasarkanbukuBKI Vokume II,
1989makapanjangkamarmesindapatdiperolehdenganmenggunakanrumuse
mpirisyaitu:
Lkm = (15-18)% x Lbp
= 15% x 75,43
= 11,31 m

HERI SAPUTRA
D031181015 45
 PRARANCANGAN 2019

Lkm = Panjang Mesin + Jarak mesin ke sekat

= 4,89 + 3 + 3
= 10,89 m
Dari kedua cara di atas dipilih nilai dari cara I Lkm = 11,31 m. Karena
merupakan nilai minimal dari ketentuan menurut BKI. Sedangkan cara II
memiliki jarak mesin ke sekat yang tidak jelas berapa ketentuannya. Jadi
dipilih nilai 11,31 m.

f. Panjang Ruang Muat

Panjang ruangmuatdapat diperolehdenganmenggunakanrumusempiris

yaitu :

LRM = LBP – (Sh + Sb + Lkm)

= 75,43 – ( 3,77 + 2,26 + 11,31 )
= 58,08 m

g. Tinggi Double Bottom

Tinggi double bottom

dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu :

Hdb = 350 + (45 x B)

= 350 + ( 45 x 11,24 )

= 855,8 mm

= 0,855 m

h. Panjang Double Bottom

Ldb = Panjang RuangMuat

Ldb = 58,08 m

HERI SAPUTRA
D031181015 46
 PRARANCANGAN 2019

i. Lebar Double Bottom

Bdb =LebarKapal

Bdb = 11,24 m

j. Luas Ruang Muat Pada Mid Ship

Luas ruangmuat pada midship

dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempiris yaitu :
Arm = B x H x Cm
= 11,24 x 6,85 x 0,98
= 75,45 m2
k. Luas Double Bottom Pada Mid Ship
Luas ruang muat pada midship
dapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu :
Adbm = B x Hdb x Cm
= 11,24 x 0,855 x 0,98
=9,42 m2
4.2 VOLUME RUANG MUAT BERDASARKAN SAC DIAGRAM NSP
Adapun SAC (Section Area Curve) dapatmenggunakan diagram NSP. Dalam
menggunakan metode NSP (Nederlandsche Scheepsbouw Proefstasioen)ini
hal yang perlu diperhatikan adalah koefisien blok (Cb).

HERI SAPUTRA
D031181015 47
 PRARANCANGAN 2019

DIAGRAM NSP

Gambar 4.1 Diagram NSP (Nederlandsche Scheepsbouw Proefstasioen)

Berdasarkan nilai Cb (Coeficient Block) dapat ditentukan persentase

luasan masing-masing gading semu 0 – 20 dengan menggunakan diagram NSP
seperti pada gambar 4.1. Luasan masing-masing station didasarkan pada
pembacaan diagram NSP seperti di perlihatkan pada gambar 4.1.Luasan gading
setiap station tersebut kemudian dikalikan dengan faktor simpson sehingga
didapatkan volume keseluruhan.

a. Volume Displacement( ∇)
Perhitungan volume displacement dihitung sampai pada sarat maksimum

seperti diperlihatkan pada tabel 4.1. Luas penampang melintang (midship)

sampai pada sarat maksimum diperoleh dengan menggunakan persamaan

sebagai berikut.

AmT =Cm × B ×T

= 0,98 x 11,24 x 5,27

HERI SAPUTRA
D031181015 48
 PRARANCANGAN 2019

= 58,05 m2

Tabel 4.1 Luasan Gading Hingga Sarat Kapal (T)

No. % Luas NSP

Station (A) Am A.Am S A.s N A.s.N
0 0% 58,05 0 1 0 -10 0
1 14 % 58,05 8,127 4 32,508058 -9 -292,573
2 32,5% 58,05 18,866 2 37,732568 -8 -301,861
3 52,3% 58,05 30,36 4 121,44082 -7 -850,086
4 70,4% 58,05 40,867 2 81,734546 -6 -490,407
5 83,5% 58,05 48,472 4 193,88735 -5 -969,437
6 91,80 % 58,05 53,29 2 106,57999 -4 -426,32
7 95,80 % 58,05 55,612 4 222,448 -3 -667,344
8 98,70 % 58,05 57,295 2 114,59091 -2 -229,182
9 100% 58,05 58,05 4 232,20042 -1 -232,2
10 100% 58,05 58,05 2 116,10021 0 0
11 100% 58,05 58,05 4 232,20042 1 232,200
12 99,69% 58,05 57,87 2 115,7403 2 231,480
13 98,65% 58,05 57,266 4 229,06571 3 687,197
14 95,40 % 58,05 55,38 2 110,7596 4 443,038
15 89,40 % 58,05 51,897 4 207,58717 5 1037,93
16 78,30 % 58,05 45,453 2 90,906463 6 545,438
17 58,10 % 58,05 33,727 4 134,90844 7 944,359
18 33,76% 58,05 19,598 2 39,19543 8 313,563
19 13,60 % 58,05 7,8948 4 31,579257 9 284,213
20 0% 58,05 0 1 0 10 0
ΣA.s 2451,1656 ΣA.s.N 260,018

Dari hasil perhitungan luas masing-masing gading semu pada tabel 4.1. akan

dibuatkan diagram Section Area Curve (SAC) hingga mencapai sarat maksimum

yang menggambarkan luasan tiap station.

HERI SAPUTRA
D031181015 49
 PRARANCANGAN 2019

DIAGRAM SAC-T
70
60
50
40
30 SAC-T
20
10
0
0 5 10 15 20 25

Gambar 4.2 Diagram SAC-T

Berdasarkan diagram SAC dan data pada tabel 4.1 maka volume
displacement dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut.

∇ T = 1/3 × LBP/20 × ΣA.s

= 1/3 x 75,43/20 x 2451,16

= 3081,53 m3
Dari hasil perhitungan volume displacement tersebut akan dihitung
besarnya displacement dengan menggunakan persamaan sebagai berikut.

simpson= Vsimpson x c x ᵧ

= 3081,53 x 1,004 x 1,025

= 3171,19 ton

Koreksi Volume SAC-T

simpson−berat
× 100 %
berat

3171,19−3085,4
= x 100%
3085,4

= 0,027% < 0,05% (MEMENUHI)

HERI SAPUTRA
D031181015 50
 PRARANCANGAN 2019

Dari hasil koreksi displacement menunjukkan bahwa displacement

terhadap SAC (simpson) lebih besar 85,79 ton dibandingkan dengan
displacement berat, selisih tersebut relatif besar dan memenuhi hasil
koreksi sehingga displacement terhadap SAC tetap terpilih. Hal ini
dikarenakan simpson merupakan displacement yang pasti untuk kapal
rancangan karena bentuk dan volume kapal dibangun berdasarkan kurva
SAC kemudian akan dibuat rencana gading-gading dan garis air yang akan
diskalakan masing-masing pada saat kapal dibangun.

b. Volume Ruang Hingga H

Volume ruang muat dihitung berdasarkan tinggi kapal (H), lebar
kapal (B) yang dipengaruhi oleh Coeficient Midship (Cm). untuk itu,
terlebih dahulu menghitung luas penampang melintang (midship) sampai
dengan tinggi kapal yang dapat dirumuskan sebagai berikut.

AmH=Cm × B × H

= 0,98 x 11,24 x 6,85

= 75,45 m2
Tabel 4.2 LuasanGading Hingga Tinggi Kapal

% Luas NSP
No. Station (A) Am A.Am S A.s N A.s.N
0 0% 75,45 0 1 0 -10 0
1 14 % 75,45 10,564 4 42,2543 -9 -380,28
2 32,5% 75,45 24,523 2 49,0452 -8 -392,36
3 52,3% 75,45 39,463 4 157,85 -7 -1104,9
4 70,4% 75,45 53,12 2 106,239 -6 -637,43
5 83,5% 75,45 63,004 4 252,017 -5 -1260,0
6 91,80 % 75,45 69,267 2 138,534 -4 -554,13
7 95,80 % 75,45 72,285 4 289,14 -3 -867,42
8 98,70 % 75,45 74,473 2 148,946 -2 -297,89
9 100% 75,45 75,454 4 301,816 -1 -301,81
10 100% 75,45 75,454 2 150,908 0 0
11 100% 75,45 75,454 4 301,816 1 301,816
12 99,69% 75,45 75,22 2 150,44 2 300,881
13 98,65% 75,45 74,435 4 297,742 3 893,226
14 95,40 % 75,45 71,983 2 143,966 4 575,866

HERI SAPUTRA
D031181015 51
 PRARANCANGAN 2019

15 89,40 % 75,45 67,456 4 269,824 5 1349,12

16 78,30 % 75,45 59,081 2 118,161 6 708,967
17 58,10 % 75,45 43,839 4 175,355 7 1227,49
18 33,76% 75,45 25,473 2 50,9466 8 407,573
19 13,60 % 75,45 10,262 4 41,047 9 369,423
20 0% 75,45 0 1 0 10 0
  ΣA.s 3186,05 ΣA.s.N 337,974

Untuk hasil perhitungan luas masing-masing gading semu pada tabel 4.2.
akan dibuatkan diagram Section Area Curve (SAC) hingga mencapai tinggi kapal
yang menggambarkan luasan tiap station.

DIAGRAM SAC-H
80
70
60
50
40
30 SAC-H
20
10
0
0 5 10 15 20 25

Gambar 4.3. Diagram SAC-H

Berdasarkan diagram SAC dan data pada tabel 4.2 maka volume ruang
hingga tinggi kapal dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut.

V h = 1/3 × LBP/20 × Σ A.s

= 1/3 x 75,43/20 x 3186,05

= 4005,39 m3
c. Volume Ruang Hingga Hdb
Dari kurca SAC-H pada gambar 4.3 diperoleh volume ruang
hingga tinggi kapal sebesar 3977.542 m3. Hasil tersebut akan dikurangi

HERI SAPUTRA
D031181015 52
 PRARANCANGAN 2019

dengan volume ruang pada bagian double bottom dengan perhitungan

didasarkan pada persentase masing-masing gading yang bersentuhan
dengan double bottom.

Untuk itu, terlebih dahulu menghitung luas penampang melintang

(midship)sampai dengan tinggi double bottom yang dapat dirumuskan
sebagai berikut.

AmHdb=Cm × B × Hdb

= 0,98 x 11,24 x 0,855

= 9,42 m2
Tabel 4.3 Luasan Gading Hingga Double Bottom

No. % Luas NSP

Station (A) Am A.Am S A.s N A.s.N
0 0% 9,42 0 1 0 -10 0
1,3197 5,2790
1 14 % 9,42 5 4 1 -9 -47,5111
3,0637 6,1274
2 32,5% 9,42 1 2 3 -8 -49,0194
4,9302 19,720
3 52,3% 9,42 2 4 9 -7 -138,046
6,6364 13,272
4 70,4% 9,42 7 2 9 -6 -79,6377
7,8713 31,485
5 83,5% 9,42 8 4 5 -5 -157,428
8,6538 17,307
6 91,80 % 9,42 1 2 6 -4 -69,2305
9,0308 36,123
7 95,80 % 9,42 8 4 5 -3 -108,371
9,3042 18,608
8 98,70 % 9,42 6 2 5 -2 -37,217
9,4268 37,707
9 100% 9,42 1 4 2 -1 -37,7072
9,4268 18,853
10 100% 9,42 1 2 6 0 0
9,4268 37,707 37,7072
11 100% 9,42 1 4 2 1 3
9,3975 18,795 37,5903
12 99,69% 9,42 9 2 2 2 4
13 98,65% 9,42 9,2995 4 37,198 3 111,594

HERI SAPUTRA
D031181015 53
 PRARANCANGAN 2019

5 2 6
8,9931 17,986
14 95,40 % 9,42 7 2 3 4 71,9454
8,4275 33,710 168,551
15 89,40 % 9,42 7 4 3 5 3
7,3811 14,762 88,5742
16 78,30 % 9,42 9 2 4 6 9
5,4769 21,907 153,355
17 58,10 % 9,42 8 4 9 7 3
3,1824 6,3649 50,9198
18 33,76% 9,42 9 2 8 8 5
1,2820 5,1281 46,1536
19 13,60 % 9,42 5 4 8 9 5
20 0% 9,42 0 1 0 10 0
398,04 ΣA.s. 42,2245
  ΣA.s 7 N 6
Dari hasil perhitungan luas masing-masing gading semu pada tabel
4.3. akan dibuatkan diagram Section Area Curve (SAC) hingga mencapai
tinggi kapal yang menggambarkan luasan tiap station.

DIAGRAM SAC-Hdb
10
9
8
7
6
5 SAC-Hdb
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25

Gambar 4.4 Diagram SAC-Hdb

Sesuai dengan tabel 4.3 dan diagram SAC pada gambar 4.4 maka
dapat diperoleh volume ruang double bottom sebagai berikut.
Vhdb = 1/3 × LBP/20 × Σ A.s
= 1/3 x 75,43 x 398,04

HERI SAPUTRA
D031181015 54
 PRARANCANGAN 2019

= 500,40 m3
Sebelum menetapkan volume muatan yang akan dimuat kapal
rancangan maka terlebih dahulu ditetapkan posisi ruang muat dengan
terlebih dahulu menentukan jarak ceruk haluan dari forepeak, jarak ceruk
buritan dari afterpeak, serta panjang kamar mesin.

d. Perhitungan Letak Volume Ruang Muat

Letakruangmuatdapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyaitu:
LBP 75,43
 = = 3,77 m
20 20
LRM 58,08
 = = 15,4 ~ 16 Section
3,77 3,77
e. Penentuan Posisi Ruang
Panjang keruangmuat =Lkm + Sb
= 11,31 + 2,26
= 13,57 m
Posisiruangmuat = 13,57/3,77
= 3,6 ~ section ke 4

Dari hasil perhitunga jarak ceruk haluan dari forepeak, jarak ceruk buritan dari
afterpeak, panjang kamar mesin dan panjang ruang muat di atas maka akan
digambarkan sketsa seperti pada gambar 4.5.

Gambar 4.5 Sketsa Letak Setiap Komponen

Seperti dilihat dari gambar 4.5 dan hasil perhitungan panjang ruang muat
di atas maka letak ruang muat berapa pada station 4-19. Sehingga volume ruang

HERI SAPUTRA
D031181015 55
 PRARANCANGAN 2019

muat setelah dikurangi ruang pada ceruk haluan, ruang pada ceruk buritan, kamar
mesin, dan double bottom adalah dapat dihitung seperti pada tabel 4.4, gambar
4.6, dan diagram SAC pada gambar 4.7.

Gambar 4.6 Komponen Ruang Muat

Tabel 4.4 Luasan Gading untuk Ruang Muat
No. % Luas
Station NSP (A) Am A.Am S A.s Am A.Am A.s
4 70,4% 75,45 53,119 1 53,1197 9,426 6,6364 6,6364
5 83,5% 75,45 63,004 4 252,016 9,426 7,8713 31,485
6 91,80 % 75,45 69,266 2 138,533 9,426 8,6538 17,307
7 95,80 % 75,45 72,285 4 289,140 9,426 9,0308 36,123
8 98,70 % 75,45 74,473 2 148,946 9,426 9,3042 18,608
9 100% 75,45 75,454 4 301,816 9,426 9,4268 37,707
10 100% 75,45 75,454 2 150,908 9,426 9,4268 18,853
11 100% 75,45 75,454 4 301,816 9,426 9,4268 37,707
12 99,69% 75,45 75,220 2 150,440 9,426 9,3975 18,795
13 98,65% 75,45 74,435 4 297,742 9,426 9,2995 37,198
14 95,40 % 75,45 71,983 2 143,966 9,426 8,9931 17,986
15 89,40 % 75,45 67,456 4 269,823 9,426 8,4275 33,710
16 78,30 % 75,45 59,080 2 118,161 9,426 7,3811 14,762
17 58,10 % 75,45 43,838 4 175,355 9,426 5,4769 21,907
18 33,76% 75,45 25,473 0,5 12,7366 9,426 3,1824 1,5912
18,5 24,05 % 75,45 18,146 1 18,1467 9,426 2,2671 2,2671
19 13,60 % 75,45 10,261 1,5 15,3926 9,426 1,2820 1,9230
ΣA.
s 2838,06 ΣA.s 354,57

HERI SAPUTRA
D031181015 56
 PRARANCANGAN 2019

Diagram SAC-H dan SAC-Hdb

80
70
60
50
40
30
20
10
0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Gambar 4.7 Diagram SAC-H dan Hbd

Sesuai dengan tabel 4.4 dan diagram SAC pada gambar 4.7 maka dapat
diperoleh volume ruang muat setelah dikurangi volume double bottom sebagai
berikut.
Vh = 1/3 × LBP/20 × ΣA.s

= 1/3 x 75,43/20 x 2838,06

= 3567,91 m3

Vhdb = 1/3 × LBP/20 × ΣA.s

= 1/3 x 75,43/20 x 354,57

= 445,75 m3

f. Volume Ruang Muat Setelah Estimasi Volume Double Bottom

Vrm = Vh-Vhdb
= 3567,91 m3 – 445,75 m3
= 3122,16 m3

Volume ruang muat yang telah didapatkan tersebut kemudian

dikurangi dengan hasil reduksi dengan gading-gading, konstruksi balok
geladak pada ruang muat karena pada bagian tersebut tidak akan dimuati

HERI SAPUTRA
D031181015 57
 PRARANCANGAN 2019

oleh muatan. Untuk reduksi volume ruang muat sebesar 5-10%

( dipilih5%)

Vrm = (Vh-Vhdb) x 5% (5% Volume Konstruksi Gading)

= (3122,16 m3) x 5%
= 2966,05 m3

Dari hasil pengurangan di atas maka akan didapatkan volume

ruang muat yang akan dikoreksi berdasarkan volume dan jenis muatan dari
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan adalah 2966,05 m3

g. Perhitungan LCB (Lenght Center of Buoyency)

Untuk menentukan titik tekan pada kapal maka dapat dilakukan dengan
cara sebagai berikut.

Tabel 4.5 Luasan Gading untuk Titik Tekan

No. % Luas NSP

Station (A) Am A.Am S A.s N A.s.N
0 0% 58,05 0 1 0 -10 0
1 14 % 58,05 8,127 4 32,508058 -9 -292,573
2 32,5% 58,05 18,866 2 37,732568 -8 -301,861
3 52,3% 58,05 30,36 4 121,44082 -7 -850,086
4 70,4% 58,05 40,867 2 81,734546 -6 -490,407
5 83,5% 58,05 48,472 4 193,88735 -5 -969,437
6 91,80 % 58,05 53,29 2 106,57999 -4 -426,32
7 95,80 % 58,05 55,612 4 222,448 -3 -667,344
8 98,70 % 58,05 57,295 2 114,59091 -2 -229,182
9 100% 58,05 58,05 4 232,20042 -1 -232,2
10 100% 58,05 58,05 2 116,10021 0 0
11 100% 58,05 58,05 4 232,20042 1 232,200
12 99,69% 58,05 57,87 2 115,7403 2 231,480
13 98,65% 58,05 57,266 4 229,06571 3 687,197
14 95,40 % 58,05 55,38 2 110,7596 4 443,038
15 89,40 % 58,05 51,897 4 207,58717 5 1037,93
16 78,30 % 58,05 45,453 2 90,906463 6 545,438
17 58,10 % 58,05 33,727 4 134,90844 7 944,359

HERI SAPUTRA
D031181015 58
 PRARANCANGAN 2019

18 33,76% 58,05 19,598 2 39,19543 8 313,563

19 13,60 % 58,05 7,8948 4 31,579257 9 284,213
20 0% 58,05 0 1 0 10 0
ΣA.s 2451,1656 ΣA.s.N 260,018
Dari hasil perhitungan pada tabel 4.5 maka didapatkan letak titik tekan
melintang pada kapal dengan menggunakan persamaan sebagai berikut.

LCB = (LBP/20)×(ΣA.s.N/ΣA.s)
= (75,43/20) x (260,01/2451,16)
= +0,40

Letak LCB sangat berpengaruh terhadap terjadinya trim buritan

atau pun trim haluan sehingga untuk mencegah trim yang terlalu besar
maka dipilih letak LCB yang mendekati midship. LCB yang didapat dari
hasil perhitungan di atas adalah 0.502802 (berada di depan midship) dan
sudah sangat mendekati bagian midship. Artinya, kapal rancangan tidak
akan mengalami trim buritan atau trim haluan yang terlalu besar.

h. Kontrol Ruang Muat

MakaberdasarkanPerhitunganRuangMuat maka di
perolehVruangmuat=2966,05 m3dan Payload = 2242,48ton.
Untukkapalinimenggunakan 2 palka(BKI Volume 2, hal 173)
Tabel 4.6 Regulasi Penentuan Palka

Dari table diatasdidapatkanbahwakapal dengan LBP 65 m-85m(LBP

kapalrancangan = 75,43 m) itumemiliki 4 sekat, dimanasekat 1 =

sekatburitan, sekat 2 = sekatkamarmesin, dan sekat 3 = sekathaluan.

HERI SAPUTRA
D031181015 59
 PRARANCANGAN 2019

Sehinggauntuksekat ke-4 itudigunakan pada

ruangmuatkapalsehinggakapalrancanganinimenggunakan 2 palka.

i. Volume Muatan Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan

Untuk volume

muatanitudapatdidapatkanberdasarkanjenismuatanpelabuhanasal dan

pelabuhantujuan. Pada pelabuhanasal,jenismuatan yang

dibawakepelabuhantujuanberupa hasil industri seperti pakaian dan kain

batik/tenun.Pada pelabuhantujuanjenismuatan yang

dibawakepelabuhanasalberupa karet, kakao dan kelapa sawit.

Untukmenentukan volume ruangmuatsetiap ton-nyaberdasarkan stowage

factor-nya.

Volume muatankapaliniterbagimenjadi 2 dikarenakanmemiliki 2 palka.

 Volume muatanpalka1
Volume muatanpalka1 = 0.4 x V ruangmuat(40% dariVrm)
= 0.4 x 2966,05 m3
= 1186,42 m3
 Volume muatanpalka2
Volume muatanpalka2 = 0.6 x V ruangmuat(60% dariVrm)
= 0.6x2966,05 m3
= 1779,63 m3

a.Pelabuhan Tanjung Priok – Pelabuhan Batu Ampar

 Vruangmuat = 2966,05 m3

 Payload = 2242,48 ton

 Karakteristik Pelabuhan

HERI SAPUTRA
D031181015 60
 PRARANCANGAN 2019

Jenis W V
Palka Muatan Kemasan muatan(ton) SF(m3/ton) muatan(m3) Vpalka
Palka 1 Pakaian Dos 971 1,2 1165,2 1165,2
Tekstil
(Batik / Dos 1271 1,4 1779,4 1779,4
Palka 2 Tenun)

∑Wmuatan 2242 ∑Vmuatan 2944,6

Vruang muat> Vmuatan (MEMENUHI)

Sesuai hasil perhitungan volume muatan diatas maka, dapat disimpulkan bahwa

Vruang > Vmuatan artinyan memenuhi syarat agar muatan dapat masuk kedalam
muat

ruang muat.

b.Pelabuhan Batu Ampar – Pelabuhan Tanjung Priok

 Vruangmuat = 2966,05 m3

 Payload = 2242,48 ton

 Karakteristik Pelabuhan

V
Kemasa W SF(m3/ton muatan(m3
Palka Jenis Muatan n muatan(ton) ) ) Vpalka
Palka1 Karet Karung 1262 0,94 1186,28 1186,28
Kelapa sawit Karung 138 1,3 179,4
Palka2 1779,2
Kakao Karung 842 1,9 1599,8
∑Wmuatan 2242 ∑Vmuatan 2965,48
Vruang muat> Vmuatan (MEMENUHI)

Sesuai hasil perhitungan volume muatan diatas maka, dapat disimpulkan bahwa

Vruang > Vmuatan artinyan memenuhi syarat agar muatan dapat masuk kedalam
muat

ruang muat.

 Pengambilan Keputusan

HERI SAPUTRA
D031181015 61
 PRARANCANGAN 2019

Volume muatan sangat dipengaruhi oleh stowage factor barang

yang dibawa. Adapun barang yang dibawah merupakan barang yang tidak
ada atau kurang di daerah tersebut dan dibutuhkan di daerah tersebut.
Berdasarkan perhitungan volume ruang muat di pelabuhan asal dan di
pelabuhan tujuan didapatkan bahwa volume muatannya lebih kecil
daripada volume ruang muat. Untuk menghindari kerugian sekecil
mungkin, volume muatan diusakan sedekat mungkin dengan volume ruang
muat.
Volume ruang muat yang tidak terisi dari pelabuhan asal yaitu
21,45 m3. Sedangkan volume ruang muat yang tidak terisi dari pelabuhan
tujuan yaitu 0,57 m3. Payload yang tidak terisi dari pelabuhan asal dan dari
pelabuhan tujuan yaitu 0.48 ton. Ketidak terisian volume ruang muat dan
payload ini sudah termasuk kecil sehingga penggunaanruang muat untuk
mengisi payload sudah terbilang optimal.

BAB V
STABILITAS AWAL
5.1 PENGERTIAN STABILITAS
Stabilitas kapal ialah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula
(tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya, baik gaya dari dalam
maupun dari luar kapal tersebut.
(Hind 1982). Soegiono et al. (2006)
mendefinisikan stabilitas kapal sebagai kecenderungan kapal untuk tetap
berada dalam keadaan tegak atau kemampuan kapal untuk kembali pada keadaan
tegak.
 Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada
kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton
displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh
nilai lengan penegak (GZ).

HERI SAPUTRA
D031181015 62
 PRARANCANGAN 2019

 Stabilitas dinamis (dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur

dengan jalan memberikan suatu ”usaha” pada kapal sehingga membentuk
sudut keolengan tertentu (Hind 1982).
Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan
dan kenyamanan kerja di atas kapal. Taylor (1977) dan Hind (1982)
mengemukakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik
konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Titik tersebut adalah titik B
(centre of buoyancy), titik G (centre of gravity), dan titik M (metacentre). Posisi
titik G bergantung pada distribusi muatan diatas kapal dan posisi titik B
bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air.

5.2 VARIABEL – VARIABEL STABILITAS

Stabilitasmerupakansifatataukecendrungandarisebuahkapaluntukkembalikepos
isisemulasetalahmendapatsengetataukemiringanyangdisebabkan oleh gaya-
gayadariluar (Rubianto, 1996)

A. Titik – Titik Penting Dalam Stabilitas

Adapun titik-titikpentingdalamstabilitasantara lain adalahtitikberat (G),

titikapung (B) dan titik Metacenter (M).

M - Metacenter

G – Titikberat (Centre of Gravity)

HERI SAPUTRA
D031181015 63
 PRARANCANGAN 2019

B – Titikapung (Centre of Buoyancy)

K – Lunas/Keel

1. Titik Berat(Centre of Gravity)

a) Definisi
Titikberat (center of gravity) dikenaldengantitik G darisebuahkapal,
merupakantitiktangkapdarisemuagaya-gaya yang
menekankebawahterhadapkapal. Letaktitik G ini di
kapaldapatdiketahuidenganmeninjausemuapembagianbobot di kapal,
makinbanyakbobot yang diletakkan di
bagianatasmakamakintinggilahletaktitik G-nya.

b) Arah Bekerjanya
Arahbekerjanyagayaberatkapaladalahtegakluruskebawah.

c) Letak / Kedudukan Titik Berat Kapal

Titik  berat  kapal  dari  suatu  kapal  yang  tegak  terletak pada
bidangsimetriskapalyaitubidang yang dibuat
melaluilinggidepanlinggibelakang dan lunaskapal.

d) Sifat dari Letak / Kedudukan Titik Berat Kapal

Letak / kedudukan  titikberatsuatu  kapal 
akantetapbilatidakterdapatpenambahan,  pengurangan,
ataupenggeseranbobotdiataskapal dan akanberpindah 
tempatnyabilaterdapatpenambahan, penguranganataupenggeseranbobot
di kapalitu :
1. Bilaadapenambahanbobot,
makatitikberatkapalakanberpindahkearah / searah dan
sejajardengantitikberatbobot yang dimuat.
2. Bilaadapengurangan bobot,
makatitikberatkapalakanberpindahkearah yang berlawanan dan
titikberatbobot yang dibongkar.

HERI SAPUTRA
D031181015 64
 PRARANCANGAN 2019

3. Bilaadapenggeseranbobot,
makatitikberatsebuahkapalakanberpindahsearah dan
sejajardengantitikberatdaribobot yang digeserkan.

2. Titik Apung (Centre of Buoyancy)

a) Definisi
Titikapung (center of buoyance) dikenaldengantitik B darisebuahkapal,
merupakantitiktangkapdariresultangaya-gaya yang
menekantegakkeatasdaribagiankapal yang terbenamdalam air.
Titiktangkap B bukanlahmerupakansuatutitik yang tetap,
akantetapiakanberpindah-pindah oleh adanyaperubahansaratdarikapal.
Dalamstabilitaskapal, titik B inilah yang
menyebabkankapalmampuuntuktegakkembalisetelahmengalamisenget
atau kemiringan.

b) Arah Bekerjanya
Arahbekerjanyagayatekanadalahtegakluruskeatas.
c) Letak / Kedudukan Titik Apung
Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah pindah searah
dengan menyengetnya kapal, maksudnya bahwa kedudukan titik tekan
itu akan berpindah kearah ka nan apabila kapal menyenget ke kanan
dan akan berpindah ke kiri apabila kapal menye nget ke kiri, sebab titik
berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah sesuai de ngan arah
sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal
sebagai akibat   menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat
berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.

3. Titik Metacenter
a) Definisi
Titikmetasentrisataudikenaldengantitik M darisebuahkapal,
merupakansebuahtitiksemudaribatas di mana titik G

HERI SAPUTRA
D031181015 65
 PRARANCANGAN 2019

tidakbolehmelewati di atasnya agar

supayakapaltetapmempunyaistabilitas yang positif (stabil). Meta
artinyaberubah-ubah, jadititikmetasentrisdapatberubahletaknya dan
tergantungdaribesarnyasudutsenget/kemiringan.Apabilakapalsenget
pada sudutkecil (tidaklebihdari 150), makatitikapung B bergerak di
sepanjangbusur di mana titik M merupakantitikpusatnya di
bidangtengahkapal (centre of line) dan pada sudutsenget yang
keciliniperpindahanletaktitik M masihsangatkecil,
sehinggamasihdapatdikatakantetap.

b) Letak / Kedudukan Titik Metacenter Kapal

TitikMetasenter sebuahkapaldengansudut-
sudutsenget kecilterletak pada perpotongan garis sumbu dan,
arahgarisgayatekankeatassewaktukapalmenyenget.

c) Sifat Dari Letak / Kedudukan Titik Metacenter

Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum dianggap
tetap, sekalipun sebenarnya kedudukan titik itu berubah-ubah sesuai
dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh karenaperubahanletak
yang sangatkecil, makadianggap tetap.
Dengan berpindahnyakedudukan titiktekansebuahkapalsebagaiakibatme
nyengetnyakapaltersebut akanmembawaakibatberubah-
ubahnyakemampuankapal untuk menegakkembali.
Besarkecilnyakemampuansesuatukapaluntukmenegakkembali merupak
an ukuran besarkecilnya stabilitaskapalitu.Jadidenganberpindah-
pindahnya kedudukantitiktekansebuahkapalsebagaiakibatdarimenyenget

HERI SAPUTRA
D031181015 66
 PRARANCANGAN 2019

nyakapaltersebutakanmembawaakibatberubah-
ubahnyastabilitaskapaltersebut.
B. Ukuran Dalam Stabilitas
Ada beberapaukuran-ukuran yang
digunakandalamstabilitaskapalsepertiditunjukkandalamgambarberikut.

a) KG – Adalahtinggititikberatkelunas/jaraktitikberatterhadaplunas
Nilai KB untukkapalkosongdiperolehdaripercobaanstabilitas (inclining
experiment), selanjutnya KG
dapatdihitungdenganmenggunakandalilmomen. Nilai KG
dengandalilmomeninidigunakanbilaterjadipemuatanataupembongkaran di
ataskappaldenganmengetahuiletaktitikberatsuatubobot di ataslunas yang
disebutdengan vertical centre of gravity (VCG)
laludikalikandenganbobotmuatantersebutsehinggadiperolehmomenbobotte
rsebut. Selanjutnyajumlahmomen-momenseluruhbobot di
kapaldibagidenganjumlahbobot dan menghasilkannilai KG pada saatitu.

ΣM
KGtotal = ΣW

Dimana :

ΣM = Jumlah momen (Ton).

ΣW = Jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m Ton).

KM = Tinggi / Jarak Metacenter dari lunas.

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak
dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metacenter (BM),
sehingga KM dapat dicari dengan rumus :

HERI SAPUTRA
D031181015 67
 PRARANCANGAN 2019

KM = KB + MB

Diperoleh dari diagram metacenter hydrostatical curve bagi setiap sarat

(draft) saat itu.

b) GM – Tinggi Metacenter

Tinggi metasentrisataumetacentrer high (GM) yaitujaraktegakantaratitik G

dan titik M. Dari rumusdisebutkan:

GM = KM – KG

GM = (KB + MB) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau

keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti.

c) BM – Radius Metacenter

BM dinamakanjari-jarimetasentrisataumetacentris

radius.Karenabilakapalmengolengdengansudut-sudut yang kecil,

makalintasanpergerakantitik B merupakansebagianbusurlingkaran di mana

M merupakantitikpusatnya dan BM sebagaijari-jarinya. Titik M

masihbiasdianggaptetapkarenasudutolengnyakecil (100-150).

Lebihlanjutdijelaskanbahwa:

Dimana :

b = Lebar kapal (m)

d = Draft kapal (m)

d) KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

HERI SAPUTRA
D031181015 68
 PRARANCANGAN 2019

Letaktitik B di ataslunasbukanlahsuatutitik yang tetap,

akantetapiberpindah-pindah oleh adanyaperubahansaratatausengetkapal.
MenurutRubianto (1996), nilai KB dapatdicari:

Untuk kapaltipe plat bottom, KB = 0,50d

Untukkapaltipe V bottom, KB = 0,67d

Untukkapaltipe U bottom, KB = 0,53d

Di mana d = draft kapal

Dari diagram metasentrisataulengkunghidrostatis, di mana nilai KB

dapatdicari pada setiapsaratkapalsaatitu.

C. Segitiga Stabilitas

Bilasuatukapalsengetmakatitikapungakanbergeraksedangankantitikberat

(gravitasi) tidakberubah. Karena gayaapung dan gravitasisamabesar dan

searah, tetapikalaukapal miring akanmembentukduagaya yang

paralleldenganarah yang berlawanan, mengakibatkanterjadirotasi.

Rotasiinimengakibatkankapalkembalikeposisisemulakarenagayaapung dan

gravitasisamabesarberlawananarahakansalingmenutup. Hal

inidikatakansebagaipasangan (coupled) karenakeduagaya yang

bekerjamenghasilkanrotasi. Rotasiinilah yang

menyebabkanterjadikeseimbangankapal.

HERI SAPUTRA
D031181015 69
 PRARANCANGAN 2019

Jarakantaragayaapung dan gravitasidisebutsebagailenganpenegak. Pada

gambar di ataslenganpenegakmerupakangaris yang
ditarikdarititikgravitasikevectorgayaapungkapal. Untukkemiringan yang
kecil (0osampai 7oke 10o, metacenter tidakberubah), nilailenganpenegak
(GZ) dapatdiperolehsecara trigonometry.

Denganmenggunakanfungsi sinus untukmendapatkanlenganpenegak:

Denganstabilitasawal (0osampai 7o-10o) metacenter tidakberubah, dan

fungsi sinus hampir linier (garislurus) Oleh
karenaitu,lenganPenegakkapal< GZ proporsionalterhadapukurantinggi
metacenter, GM. Sehingga GM adalahukuranawalstabilitaskapal.

D. Momen Penegak (Righting Momen/RM)

Moment penegakadalahukuranstabilitaskapalterbaik.

Menjelaskankenapakapalbisa mengatasikemiringan dan

kembaliketitikkeseimbangan/stabilitas. Moment

penegakadalahsamadenganlenganpenegakdikali displacement kapal.

E. Kondisi Stabilitas
Posisi titikgravitasi dan
Metacentremenunjukkanindikasiawalstabilitaskapal.
Kalauterjadipermasalahan yang
mengganggustabilitaskapalmakadikelompokkandalam:
a) Stabilitas Positif

HERI SAPUTRA
D031181015 70
 PRARANCANGAN 2019

Metacenter beradadiatastitikgrafitasi. Kalaukapalsengetatau

membentuklenganpenegak, yang mendorongkapaltegakkembali

b) Stabilitas Netral
Metacenter berhimpitdengantitikgravitasi. Jika
kapalsengettidakmembentuklenganpenegak, sampai metacenter
berpindahsetelahsenget 70 – 100.

c) Stabilitas Negatif
Titikgravitasikapalberada di atas metacenter,
bilakapalsengetlenganpenegaknegativeterbentuk yang
akanmengakibatkankapalterbalik.

5.3 PERHITUNGAN STABILITAS AWAL

Dalamperhitunganstabilitaskapal, adabeberapavariabel yang

perludiketahuiyakni:

HERI SAPUTRA
D031181015 71
 PRARANCANGAN 2019

1. Menentukan Jarak Titik Tekan Terhadap Keel (KB)

Penentuantitik KB dapatdiperolehdariberbagaisumberrefrensiberikut.
Kemudian, dapatdipilih salah satunya.
SHIP DESIGN AND SHIP THEORY HALAMAN 39
Menurut Normand
KB = T × ( 5/6 – ( Cb / ( 3 × Cw )))
= 5.27 × ( 5/6 – ( 0,64 / ( 3 × 0.76 )))
= 2.92 m
 MenurutSchenekluth
KB = T × ( 1 – ( 0,475 × Cm ))
= 5,27 × ( 1 – ( 0,475 × 0,98 ))
= 2.81 m

TEORI BANGUNAN KAPAL II HANDBOOK HAL 45

 Menurut Seager – Morrish
KB = T × ((( 5 × Cw ) – ( 2 × Cb )) / ( 6 × Cw )
= 5.27 × ((( 5 × 0.76 ) – ( 2 × 0.64 )) / ( 6 × 0.76 )
= 2.92 m

MenurutPosdunine
KB = ( T × Cw ) / ( Cw + Cb )
= ( 5.27 × 0.76 ) / ( 0.76 + 0.64 )
= 2.86 m
Menurut Bauer
KB = ( T × ( 0,828 – ( 0,343 × ( Cb / Cw )))
= ( 5.27 × ( 0.828 – ( 0.343 × ( 0.64 / 0.76 )))
= 2.84 m
 MenurutHenschke
KB = T × ( 1,1 – ( 0,6 × Cb ))
= 5.03 × ( 1.1 – ( 0.6 × 0.69 ))
= 3.77 m

HERI SAPUTRA
D031181015 72
 PRARANCANGAN 2019

SHIP DESIGN FOR EFFICIENCY AND ECONOMY

HALAMAN 10
Menurut Normand
KB = T × ( 0,9 – ( 0,36 × Cm ))
= 5.27 × ( 0,9 – ( 0,36 × 0,98 ))
= 2.88 m

 MenurutSchenekluth
KB = T × ( 0,9 – ( 0,3 × Cm ) – ( 0,1 × Cb ))
= 5.27 × ( 0,9 – ( 0,3 × 0,98 ) – ( 0,1 × 0,64 ))
= 2.85 m
DIPILIH KB = 2.92 m
Alasan :
Mengacu pada hubunganCpv dan KB, makadiperolehhasilsebagaiberikut:
Cpv KB
0,5 2/3T
0,84 ???
1 1/2T

Dengan Interpolasi :
2 0,84−0,5 1 2
KB= T +
3 1−0,5 2 (
× T− T
3 )
2 0,34 −1
KB= T +
3 0,5
×
6
T ( )
2 0,34 T
KB= T −
3 3

KB=2,92 m

Melihathasilperhitungan KB yang dikemukakan oleh sejumlahtokoh dan

hasil dari interpolasi olehkarenaitu, dipilihlahnilai KB sebesar2,92 m.

2. Menentukan Jari-Jari Metacenter (MB)

Dalampenentuan MB digunakanpersamaanempiris, berikutpersamaannya
dan dapatdipilih salah satunya.
TEORI BANGUNAN KAPAL II HANDBOOK HAL 47

HERI SAPUTRA
D031181015 73
 PRARANCANGAN 2019

 MenurutPosdunine
MB = (( Cw ) × ( Cw + 0,04 )) / ( 12 × Cb )) × ( B2 / T )
= (( 0,76 )×( 0,76 + 0,04 )) / ( 12 × 0,64 )) × ( 11,242 / 5.27)
= 1.89 m
 Menurut Ravert
MB = (( 57 × Cw ) – 22 ) / ( 420 × Cb )) × ( B2 / T )
= (( 57 × 0,76 ) – 22 ) / ( 420 × 0,64 )) × ( 11.242 / 5.27 )
= 1,90 m
SHIP DESIGN AND SHIP THEORY HAL 41
 Menurut Murray
MB = ((( 3 × Cw ) – 1 ) / 24 ) × ( B2 / ( T × Cb ))
= ((( 3 × 0,76 ) – 1 ) / 24 ) ( 11.242 / ( 5.27 × 0,64 ))
= 1.99 m
 Menurut Normand
MB = ((( 0,72 × Cw ) + 0,292 ) × ( B2 / ( 12 × T × Cb )))
= (((0,72 × 0,76 )+ 0,292 ) × ( 11.242 / ( 12 × 5.27 × 0,64)))
= 2.62 m
 Menurut Bauer
MB = ((( 2 × Cw ) + 1 )3 × ( B2 / ( 323 × T × Cb )))
= ((( 2 × 0,76 ) + 1 )3 × ( 11.242 / ( 323 × 5.27 x 0,64 )))
= 1,86 m
DIPILIH MB = 2,62 m
3. Menetukan Jarak Metacenter Terhadap Keel (MK)
Dalampenentuan MK digunakanpersamaanempirissebagaiberikut:
MK = MB + KB
= 2.62 + 2.92

= 5.54 m

4. Titik Berat (gravity) Terhadap Keel (KG)

Dalampenentuan MK digunakanpersamaanempirissebagaiberikut :
KG = ( 0,68 – 0,70 ) × H

HERI SAPUTRA
D031181015 74
 PRARANCANGAN 2019

= 0,68 × 6.85
= 4.65 m

5. Tinggi Titik Metacenter Dari Titik Berat Kapal (MG)

Dalampenentuan MK digunakanpersamaanempirissebagaiberikut:
MG = MK – KG
= 5.54 – 4.65
= 0.88 m

"Syaratkapaldenganstabilitas yang baikadalah MG > 0"

6. Periode Oleng (Tr)
BerdasarkanbukuShip Design and Ship Theory H. PoelsHalaman
36makaperiodeolengdapatdiperolehdenganmenggunakanrumusempirisyait
u:
Tr = 2π × {(0,38 × B) / ( g × MG )0.5 }
Dimana :
Tr = Periodeoleng
B = Lebarkapalyaitu 11.24 m
G = 9,81 m/s2
MG = Tinggi titikmetacentradarititikberatkapalyaitu 0.88 m
Untukkapalbarang, Tr normal beradaantara 8 – 14 sekon
Sehingga :
Tr = 2π × {(0.38 × B) / ( g × MG )0.5 }
= 2 × 3.14 {(0.38 × 11.24) / (9.81 × 0.88)0.5}
= 9,12sekon ( memenuhi )

Untukperiodeolengsebesar9,12sekonitudikategorikancukupbaik.
Hal initentunyaberkorelasidengantipekapal general cargo yang mana
lebihbanyakmemuatbarangketimbangmakhlukhidup( manusiaatauhewan ).
5.4 PERHITUGAN KURVA STABILITAS AWAL

Perhitungan kurva stabilitas awal kapal rancangan dapat dilakukan dengan

menggunakan metode PROHASKA.

HERI SAPUTRA
D031181015 75
 PRARANCANGAN 2019

DATA KAPAL RANCANGAN

LOA = 83,88 Cb = 0,64

LBP = 75,43 Cm = 0,98

LWL = 78,45 Cw = 0,76

B = 11,24 Cph = 0,65

T = 5,27 Cpv = 0,84

H = 6,85 KB = 2,92

Fn = 0,25 MB = 2,62

Fb = 1,57 MK = 5,54

A. Perhitungan Tinggi Rata-Rata Sheer

 Perhitungan Sheer Pada Haluan Kapal
SFp = 50 x (( Lbp / 3 ) + 10 )
= 50 x (( 75,43 / 3 ) + 10 )
= 1757,16 mm
=1,75 m

 Perhitungan Sheer pada Buritan Kapal

SAp = 25 x (( Lbp / 3 ) + 10 )
= 25 x (( 75,43 / 3 ) + 10 )
= 878,58 mm
=0,87 m
Jadi, Sheer Rata-Rata :

1
Srata −rata = ( 1,75+0,87 )
2

HERI SAPUTRA
D031181015 76
 PRARANCANGAN 2019

1
Srata −rata = ×2,635 m
2

Srata −rata =1,31 m

B. Perhitungan Tinggi Ideal (Hid)

Dalam buku Ship Design and Construction by Robbert Taggart, 1980
Halaman 183, tinggi rata-rata sheer dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus empiris yaitu :

Srata−rata
H id =H +
3

1.31
H id =6,85+
3

H id =7,29 m

C. Perhitungan T / Hid
Rasio sarat kapal terhadap tinggi ideal kapal dapat ditentukan dengan
menggunakan rumus empiris sebagai berikut :

T 5,27
=
H id 7,29

T
=0.72m
H id

D. Perhitungan Tinggi Ideal Per Lebar Kapal

Rasio tinggi ideal kapal terhadap lebar kapal dapat ditentukan dengan
menggunakan rumus empiris sebagai berikut:

H id 7,29
=
B 11,24

H id
=0.65
B

E. Perhitungan (Hid / B) / 0.6

HERI SAPUTRA
D031181015 77
 PRARANCANGAN 2019

( HB ) 0.61 = 0,65
id
0,6

( HB ) 0.61 =1,08
id

F. Perhitungan ((Hid / B) / 0.6)2

2
H id 1
(( ) )
B 0.6
=( 1,08 )2

2
H id 1
(( ) )
B 0.6
=1,16

G. Perhitungan tanθ '

H id 1
tanθ ' =( ) B 0.6
× tan θ

tanθ ' =1.08× tan θ

H. Perhitungan B / Bwl

B / Bwl = 1

5.5 TABEL PERHITUNGAN LENGAN STABILITAS

Dalam buku “Bouyancy and Stability of Ship. Halaman 108” untuk

menentukan nilai Fydan Fzsebagai variabel dalam tabel lengan stabilitas
statis.

HERI SAPUTRA
D031181015 78
 PRARANCANGAN 2019

No Uraian 0 7,5 15 30 45 60 75
1 Tg  0,00 0,13 0,27 0,58 1,00 1,73 3,73
2 Tg ' 0,00 0,14 0,29 0,62 1,08 1,87 4,03
3  o
0,00 8,10 16,15 31,97 47,23 61,89 76,08
4 Fy 0,00 1 1 0,86 0,635 0,42 0,2
0,008
5 Fz 0,00 5 0,035 0,13 0,24 0,34 0,43
2
6 ((Hid/B)/0,6) x point 5 0,00 0,01 0,04 0,15 0,28 0,40 0,50
7 Point 4 + Point 6 0,00 1,01 1,04 1,01 0,92 0,82 0,70
8 (B/Bwl)2 x point 7 - 1 -1,00 0,01 0,04 0,01 -0,08 -0,18 -0,30
9 Sin  o
0,00 0,13 0,25 0,50 0,70 0,86 0,96
10 h' = Point 8 x Point 9 0,00 0,00 0,01 0,01 -0,06 -0,16 -0,29
11 h = Point 10 x MB 0,00 0,00 0,03 0,02 -0,16 -0,41 -0,75
12 MG sin o 0,00 0,11 0,22 0,44 0,62 0,76 0,85
13 h = Point 11 + Point 12 0,00 0,12 0,25 0,46 0,46 0,35 0,10

Berdasarkan tabel diatas maka diperoleh grafik lengan stabilitas statis sebagai
berikut:

1.00 Kurva Stabilitas

0.90
0.80
0.70
0.60 Stabilitas Statis
H (Meter)

0.50 MG
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0 10 20 3 0 Oleng4 (Derajat)
Sudut 0 50 60 70 80

Dengan menggunakan metode di atasmaka diperoleh data:

Interpolasi
sudu
t Ordinat
0 0

HERI SAPUTRA
D031181015 79
 PRARANCANGAN 2019

5 0,08
7,5 0,12
10 0,247145
15 0,25
20 0,31682
25 0,3865
30 0,46
35 0,45797
40 0,45976
45 0,46

 LUAS LENGAN STABILITAS 0-30

N Produc
o Ordinat Fs t
0 0,00 1 0
0,3146
5 0,08 4 1
0,4942
10 0,247145 2 9
0,9885
15 0,25 4 8
0,6336
20 0,316824 2 5
1,5460
25 0,386502 4 1
0,4561
30 0,46 1 8
4,4333
Σ=
2

1 radian = 57,3 derajat

1 derajat = 1/57,3 radian = 0,01745 radian
L = 30 × 0,01745 radian = 0,5236 radian
A1 = 1/3 × L × 
= 1/3 × 0,5236 × 4,433
= 0.77

HERI SAPUTRA
D031181015 80
 PRARANCANGAN 2019

 LUAS LENGAN STABILITAS 30 – 45

No Ordinat Fs Product
30 0,46 1 0,45618
35 0,457969 3 1,37391
40 0,459758 3 1,37927
45 0,46 1 0,46155
Σ= 3,67091

1 radian = 57,3 derajat

1 derajat = 1/57,3 radian = 0,01745 radian
L = 10 × 0,01745 radian = 0,1745 radian
A2 = 1/3 × L × 
= 1/3 × 0,1745 × 3,670
= 0,21

 LUAS LENGAN STABILITAS 0 – 45

Luas pada grafik lengan stabilitas 00 – 450 dapat ditentukan dengan
menjumlahkan hasil dari luas pada grafik lengan stabilitas 00 – 300
dengan hasil dari luas pada grafik lengan stabilitas 300 – 450.

Atotal =A 1+ A 2
Atotal =0.77+0.21
Atotal =0.98

5.6KOREKSI STABILITAS AWAL MENURUT IMO

KONTROL STABILITAS MENURUT IMO

Mengacu pada ketentuan internasional tentang stabilitas kapal (The

International Code on Infact Stability, 2008). (2008 IS Code). Halaman12-13,
maka kontrol stabilitas kapal rancangan sebagai berikut :

 Area dibawah curva lengan stabilitas (GZ) tidak boleh kurang dari
0.055 meter radians untuk sudut 0-30o sudut kemiringan ,Dan tidak
kurang dari 0.09 meter-radians untuk 0-40o.

HERI SAPUTRA
D031181015 81
 PRARANCANGAN 2019

 Selain itu, area di bawah kurva lengan stabiliat (GZ) diantara sudut
kemiringan 30o dan 40o tidak boleh kurang dari 0.03 meter-radians.
 Lengan stabilitas (GZ) harus setidaknya 0.2 m pada saat sudut
kemiringan sama atau lebih besar dari 30o.
 Maksimal lengan stabilitas terjadi ketika sudut kemiringan tidak
kurang dari 25o.
 Kemudian, tinggi MG awal tidak boleh kurang dari 0.15

No. Komponen Standar Nilai Komponen Keterangan

1 Luas 00 – 300 ≥ 0.055 m rad 0.77 m rad Memenuhi

2 Luas 300 – 450 ≥ 0.03 m rad 0.21 m rad Memenuhi
3 Luas 00 – 450 ≥ 0.09 m rad 0.98 m rad Memenuhi
H Maks (kemiringan
4 ≥ 0.2 m 0.46 m Memenuhi
30 Derajat)
Sudut H
5 25 derajat 30 derajat Memenuhi
(Maksimum)
6 MG ≥ 0.15 m rad 0.88 m rad Memenuhi

HERI SAPUTRA
D031181015 82
 PRARANCANGAN 2019

BAB VI
KESIMPULAN
6.1 UKURAN UTAMA DAN KOEFISIEN KAPAL RANCANGAN

LOA = 83,88 m CB = 0,64

LWL = 78,45 m CM = 0,98

LBP = 75,43 m CW = 0,76

B = 11,24 m CPH = 0,65

H = 6,85 m CPV = 0,84

T = 5,27 m Δ1 = 3085,4 Ton

FB = 1,57 m V = 2987,74 m3

FN = 0,25 v = 14 Knot

6.2 TENAGA PENGGERAK KAPAL RANCANGAN

 MESIN UTAMA
Merk : WEICHAI L21/31 Series
Model : 7L21/31
Jumlah silinder :6
RPM : 1000
BHP : 1505 KW = 2047HP
Bore : 210 mm
Stroke : 310 mm
Berat : 17,5 ton
Panjang : 4899 mm ≈4,89 m
Lebar : 3267 mm ≈ 3,26 m
Tinggi : 1695 mm ≈ 1,69 m
Fuel Consumption : 198 g/kw.h

HERI SAPUTRA
D031181015 83
 PRARANCANGAN 2019

Oil Consumption : 0,8 g/kw.h

 MESIN BANTU
Merk : CUMMINS
Model : MTAA11G3
Jumlah silinder :6
RPM : 1500
BHP : 252,8Kw = 339 Hp
Bore : 125 mm
Stroke : 147 mm
Berat : 3,43 ton
Panjang : 4517 mm ≈ 4,517 m
Tinggi : 2163 mm

6.3 KOMPONEN BERAT KAPAL

DWT = 2300 Ton

LWT = 729,037 Ton

PAYLOAD = 2242,48 Ton

GT = 1644,99

CREW = 18 Orang

6.4 RUANG MUAT KAPAL RANCANGAN

VRM = 2966,05 m3

LRM = 58,08 m

LKM = 11,31 m

Sh = 3,77 m

Sb = 2,26 m

HERI SAPUTRA
D031181015 84
 PRARANCANGAN 2019

6.5 STABILITAS AWAL KAPAL RANCANGAN

KB = 2,92 m Tr = 9,12 Secon

MB = 2,62 m Hid = 7,29 m

MK = 5,54 m A1 = 0,77 m2

KG = 4,65 m A2 = 0,21 m2

MG = 0,88 m A3 = 0,98 m2

HERI SAPUTRA
D031181015 85
 PRARANCANGAN 2019

DAFTAR PUSTAKA

1. "Bouyancy and Stability of Ship" oleh Ir.R.F.Scelteme DeHere,

2. "Element of Ship Design"oleh R.Munro,
3. "Keputusan Menteri Perhubungan” Nomor: KM 70 Tahun 1998
4. "Marine Engines Catalog" 2005
5. “Matitime engineering reference book“ olehAnthony Molland
6. "Ship Design For Efficiency and Economy" oleh Schencluth,
7. “Ship design & ship theory” oleh H.Phoels,
8. "Ship Basic Design", hal.10
9. "Ship Bouyancy and Stability" hal. 125
10. “Ship Design and Construction” hal.16
11. ”Ship design and performance for master and mates”
12. "Teori Bangunan Kapal II hand book ",hal.45
13. www.google.com

HERI SAPUTRA
D031181015 86
 PRARANCANGAN 2019

LAMPIRAN

HERI SAPUTRA
D031181015 87