1
Model Penjadwalan Operasi Supply Vessel untuk Anjungan
Lepas Pantai di Wilayah dengan Multi Origin, Multi Block,
Multi Operator: Studi Kasus Wilayah Operasi Balikpapan
Dzikrina Zahrah Ramadhani, Setyo Nugroho, dan Achmad Mustakim.
Departemen Teknik Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: snugroho@na.its.ac.id
Abstrak— Pertumbuhan pangsa pasar offshore support
vessel (OSV) menurut DPP Indonesian National Ship Owners’
Association (INSA) diprediksi naik 10% setiap tahunnya
disusul dengan rencana pengembangan 18 lapangan migas oleh
SKK Migas, membuat permintaan supply vessel sebagai
pengangkut utama permintaan logistik anjungan lepas pantai
juga meningkat. Namun, peningkatan permintaan ini belum
diimbangi dengan perencanaan penugasan kapal yang
optimum oleh beberapa ship planner. Seperti pada kondisi saat
ini di PT. X Balikpapan, pemilihan kapal dipertimbangkan
berdasarkan jenis muatan, volume muatan dan tujuan
pelayaran, sehingga biaya dan waktu beroperasi kapal belum
optimum. Tujuan dari penelitian ini adalah membuat model
penjadwalan operasi supply vessel dengan pertimbangan
efisiensi biaya dan waktu. Metode yang digunakan yaitu model
optimasi linear programming (LP) dengan alat bantu solver
dari Gnumeric. Batasan dalam model adalah pengiriman
untuk satu jenis muatan (dalam mini container 8ft) per trip.
Model dibuat dalam dua skenario yaitu sesuai dengan kontrak
(model tertutup) dan tidak menyesuaikan kontrak (model
terbuka). Hasil analisis terhadap 10 supply vessel milik PT. X,
diperoleh utilitas rata-rata kapal per tahun dalam mengangkut
muatan tertentu pada model tertutup adalah 17,3% dan model
terbuka sebesar 16,2%. Analisis total biaya seluruh supply
vessel dengan model tertutup adalah 51,5 milyar rupiah/ tahun
dan model terbuka 43,7 milyar rupiah/ tahun. Hasil sensitivitas
untuk model tertutup feasible hingga alternatif ke-4
(mengalihkan empat kapal dengan utilitas terendah),
sedangkan untuk model terbuka yaitu alternatif ke-7
(mengalihkan tujuh kapal dengan utilitas terendah). Pada
alternatif ke-4 dengan model tertutup menghasilkan utilitas
rata-rata 28,4% dan total biaya 38,9 milyar rupiah/ tahun,
sedangkan pada alternatif ke-7 dengan model terbuka
menghasilkan utilitas rata-rata 24,6% dan total biaya sebesar
20,6 milyar rupiah/ tahun.
Kata Kunci— linear programming, penjadwalan, penugasan
kapal, solver, offshore supply vessel, multi origin, multi block.
I. PENDAHULUAN
B erdasarkan data Kementrian Energi dan Sumber Daya
Mineral (ESDM) tahun 2016 terdapat 573 anjungan
lepas pantai di perairan Indonesia yang dikelola oleh
perusahaan migas nasional maupun internasional.
Perusahaan-perusahaan tersebut terikat perjanjian kontrak
kerja sama dengan pemerintah Indonesia dan dengan
disetujuinya rencana pengembangan 18 lapangan migas oleh
Satuan Kerja Khusus Pelaksana Hulu Minyak dan Gas Bumi
(SKK Migas) membuat perusahaan migas tersebut harus
mengikuti peraturan pemerintah untuk mengembangkan
proyeknya. Tentunya permintaan akan kapal penunjang
kegiatan lepas pantai (Offshore Support Vessel/OSV) juga
meningkat, salah satunya adalah supply vessel.
Dalam dua tahun sejak diterapkannya azas cabotage
dalam Peraturan Menteri Perhubungan nomor 10 tahun
2014, permintaan kapal penunjang kegiatan lepas pantai
(OSV) di Indonesia naik 10-20% tiap tahunnya begitu juga
dengan pangsa pasar yang akan terus berkembang menurut
DPP Indonesian National Ship Owners’ Association (INSA)
dan Business Wire Indonesia. Namun, dengan pertumbuhan
permintaan OSV tersebut masih ditemui banyak kendala
yaitu kurang handalnya perusahaan pelayaran nasional
dibanding perusahaan pelayaran asing dalam hal operasional
kapal. Sebagai contoh di Balikpapan, Kalimantan Timur
yang dikenal dengan sebutan Kota Minyak. Kendala dalam
penentuan OSV yang akan ditugaskan ke anjungan lepas
pantai masih sering terjadi karena beberapa ship planner
perusahaan pelayaran nasional hanya menggunakan
pertimbangan jarak terdekat dengan anjungan lepas pantai
dan jenis muatan yang diminta.
Oleh karena itu, dalam mengatasi kendala sistem
penjadwalan dan untuk menghindari dampak buruk yang
terjadi maka dilakukan penelitian agar dapat mengetahui
pemilihan dan penjadwalan supply vessel saat ini dan
mendapatkan model penjadwalan operasi supply vessel yang
optimum. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi landasan
untuk operasional kapal yang lebih efektif dan efisien ke
depannya.
II. METODE PENELITIAN
Metode pengumpulan data dalam penelitian adalah secara
langsung (primer), dan tidak langsung (sekunder). Dalam
penelitian ini dilakukan identifikasi spesifikasi kapal, lokasi
anjungan lepas pantai, lokasi supply base, jenis muatan, dan
permintaan perusahaan migas. Tahap selanjutnya yaitu
analisis data kondisi saat ini, utilitas kapal dalam
mengangkut muatan, dan total biaya per tahunnya. Penelitian
ini menggunakan optimasi dengan bantuan solver dari
Gnumeric spreadsheet.
Tahap selanjutnya adalah analisis sensitivitas jumlah
kapal terhadap jumlah permintaan yang bersifat fluktuatif
dalam satu tahun. Tahap akhir adalah analisis utilitas dalam
mengangkut muatan anjungan lepas pantai dan total biaya
dalam satu tahun hasil sensitivitas.
A. Tahap Optimasi
Pada tahap ini ditentukan tujuan dari optimasi yaitu
meminimumkan biaya variabel dari seluruh operasi kapal

untuk memenuhi permintaan masing-masing anjungan lepas
pantai. Selain tujuan optimasi, batasan dari model optimasi
juga perlu ditentukan agar hasil dari model optimasi sesuai
dengan ketentuan dan regulasi (lokal dan internasional) yang
berlaku.
Berdasarkan kedua kategori tersebut, variabel yang akan
diubah juga dibuat sehingga solver akan memberikan hasil
keputusan di dalam variabel yang akan diubah tersebut.
Variabel yang diubah dalam model optimasi penelitian ini
adalah penugasan kapal di tiap hari nya dengan rute pilihan
yang ada.
B. Model Matematis
Berikut ini adalah rumus model matematis yang
digunakan untuk optimasi tujuan pada masing-masing rute:
(1)
, i = 1, 2, I
j = 1, 2, J
k = 1, 2, K
l = 1, 2, L
Keterangan:
F = Frekuensi roundtrip (kali)
FoC = Fuel oil Cost atau biaya bahan bakar mesin (Rp)
PC = Port Cost atau biaya pelabuhan (Rp)
CHC = Cargo Handling Cost atau biaya bongkar muat (Rp)
I = Asal yaitu supply base
J = Tujuan yaitu offshore platform
K = Kapal yaitu supply vessel
L = Jenis muatan
Dimana,
Angka 1 dan 0 merupakan hasil keputusan optimasi solver
yang menyatakan ‘Ya’ dan ‘Tidak’. Keputusan ini bernilai
binary (dalam Ms. Excel) atau bool (dalam Gnumeric).
C. Model Optimasi
Proses optimasi diawali dengan menghitung waktu, biaya,
jumlah frekuensi berlayar (jumlah round trip) dan data lain
yang berhubungan dengan tujuan yang akan dicapai.
Langkah selanjutnya adalah membuat model optimasi yang
terdiri dari:
1) Objective Function atau Target Cell. Merupakan tujuan
dari optimasi yang akan dicapai (meminimumkan atau
memaksimalkan). Dalam penelitian ini, tujuan yang
dioptimalkan adalah minimum biaya variabel.
2) Changing Cells. Merupakan sel di dalam baris atau
kolom yang akan diubah dan berpengaruh terhadap
tujuan optimasi. Sel yang dipilih dalam penelitian ini
adalah sel yang menentukan pemilihan rute (dengan
variabel asal-tujuan-kapal-muatan-waktu).
3) Constraint. Merupakan faktor-faktor yang membatasi
proses optimasi dalam penelitian dan mempengaruhi
hasil di dalam changing cells. Parameter batasan yang
dipakai dalam penelitian ini yaitu:
 Supply >= Demand
 Kapal yang bertugas <= batasan kontrak tiap
anjungan
 Kapal yang bertugas <= batasan kapal yang docking
2
 Muatan yang dikirim <= batasan muatan sesuai work
plan dan jadwal kerja anjungan lepas pantai
 Asal muatan yang dikirim <= batasan asal muatan
 Kapal yang bertugas <= 24 jam (batasan agar
pengiriman memenuhi demand per hari)
 Waktu di pelabuhan <= 24 jam (batasan agar port
time tidak melebihi 24 jam)
Setelah melalui proses awal optimasi dengan
memasukkan semua parameter model, selanjutnya solver
akan bekerja mengoptimalkan model yang diminta. Hasil
dari proses optimasi ini dapat diterima jika Problem Status
menyatakan “Optimal” dengan suatu nilai dari tujuan
optimasinya.
(a) (b)
Gambar 4. Hasil optimasi pada muatan rutin (a) dan muatan tidak rutin (b).
Proses optimasi dengan solver ini dijalankan berulang kali
agar hasil yang tertera benar-benar optimal. Dari hasil
tersebut diperoleh penugasan kapal yang terpilih oleh solver
di dalam kolom dan baris changing cells.
III. KONSEP DAN URAIAN PENELITIAN
A. Definisi Supply Vessel
Supply vessel merupakan salah satu jenis kapal lepas
pantai atau Offshore Support Vessel (OSV) yang memiliki
tugas untuk melayani permintaan rig dan anjungan lepas
pantai (offshore platform). Ukuran dari supply vessel
berkisar antara 35 meter hingga 350 meter. Ada beberapa
keunggulan dari supply vessel antara lain:
1) Deck capacity yang cukup luas.
2) Passenger capacity cukup banyak.
3) Liquid tank cukup besar. [3]
B. Definisi Anjungan Lepas Pantai
Kegiatan eksplorasi, eksploitasi maupun produksi
minyak dan gas bumi yang dilakukan di laut membutuhkan
sebuah bangunan yang memiliki struktur khusus untuk
menunjang produksi minyak dan gas bumi, bangunan ini
disebut dengan anjungan lepas pantai (offshore platform).
Anjugan lepas pantai berdasarkan fungsinya terbagi
menjadi:
1) Anjungan untuk Kepala Sumur (Wellhead
Platform/Drilling Rig).
2) Anjugan Produksi (Production Platform).
3) Anjungan Akomodasi (Accomodation Platform).
Anjungan Obor (Flare Platform).
4) Self Contained Platform.
5) Floating Production Storage and Offloading
(FPSO). [4]

C. Asal/Origin, Block dan Operator Migas
Sesuai dengan kontrak yang berlaku di PT. X saat ini,
terdapat tiga lokasi asal (supply base) sebagai pelabuhan
logistik dan empat anjungan lepas pantai sebagai tujuan
operasi. Seluruh lokasi tujuan tersebut berada dalam
kawasan industri migas yang disebut dengan Block.
Sumber: Google Earth, diolah kembali.
Gambar 1. Lokasi dari supply base dan anjungan lepas pantai sesuai dengan
kontrak yang berlaku saat ini di PT. X Balikpapan.
Berikut ini adalah seluruh lokasi asal dan tujuan dari
penelitian ini:
1) Penajam Supply Base (PSB). Merupakan pusat
pengiriman permintaan logistik yang melayani
permintaan untuk Blok Mahakan Selatan yaitu Yakin
Field (YF) dan Sepinggan Field (SF) milik operator A.
2) Tanjung Santan Supply Base (TSB). Pusat pengiriman
permintaan logistik untuk Attaka Field (AF) dalam
Blok Attaka yang dikelola oleh operator B.
3) Loktuan Supply Base (LSB). Pusat pengiriman
permintaan logistik untuk West Seno Field (WSF)
dalam Blok Selat Makassar yang merupakan daerah
migas milik operator A.
D. Biaya Transportasi Laut
Biaya transportasi laut terdiri dari pejumlahan beberapa
komponen biaya transportasi laut yaitu biaya modal/capital
cost (CC), biaya operasional/operating cost (OP), biaya
pelayaran/voyage cost (VC) dan biaya bongkar muat/cargo
handling cost (CHC). Rumusan perhitungannya dapat dilihat
pada rumus berikut:
TC = CC + OC + VC + CHC (2)
Keterangan:
TC = Total Cost (Rp)
CC = Capital Cost (Rp)
OC = Operating Cost (Rp)
VC = Voyage Cost (Rp)
CHC = Cargo Handling Cost (Rp)
1) Biaya Modal atau Capital Cost
Biaya awal yang dapat dihitung adalah besarnya biaya
yang dikeluarkan untuk pengadaan kapal (biaya
pembelian kapal atau biaya pembangunan kapal baru).
3
Biaya modal ini tergantung pada sumber dari pemilik
kapal mendapatkan modal untuk kapalnya (uang sendiri
atau pinjaman). Biaya modal terdiri dari dua hal yaitu:
sumber dana untuk pengadaan kapal dan penyusutan atau
depresiasi. [1]
2) Biaya Operasional atau Operating Cost
Terdiri dari komponen biaya gaji anak buah kapal (ABK),
perbekalan kru, perawatan dan perbaikan kapal, biaya
asuransi, biaya administrasi, pelumas dan air tawar. [2]
3) Biaya Perjalanan atau Voyage Cost
Biaya perjalanan atau pelayaran terdiri dari biaya bahan
bakar mesin (mesin induk dan mesin bantu) dan biaya
pelabuhan.
4) Biaya Bongkar Muat atau Cargo Handling Cost
Dihitung dari bongkar muat di asal dan di tujuan.
Termasuk biaya tarif bongkar muat, upah tenaga kerja
bongkar muat (TKBM), kesejahteraan TKBM, asuransi,
administrasi koperasi TKBM, supervise, alat-alat B/M
dan administrasi perusahaan B/M.
E. Pola Operasi OSV
Ukuran dan jenis OSV menentukan fungsi operasi
Dengan pilihan pola operasi yang ada sebagai berikut:
1) Pola operasi tunggal. Yaitu melalui satu supply base
menuju satu offshore platform dan kembali ke supply
base asal. Pola operasi ini biasanya sudah terjadwal
(planned) dan paling banyak diterapkan dalam
operasional kapal saat ini.
2) Pola operasi kombinasi. Terbagi menjadi beberapa
macam pola operasi seperti:
 Pola operasi kombinasi supply base. Yaitu melalui
lebih dari satu supply base menuju satu offshore
platform dan kembali lagi ke supply base.
 Pola operasi kombinasi tujuan. Yaitu melalui satu
supply base menuju lebih dari satu offshore
platform, lalu kembali lagi ke supply base asal.
 Pola operasi kombinasi supply base dan tujuan.
Yaitu melalui banyak supply base menuju banyak
offshore platform dan kembali lagi ke supply base.
Supply Vessel
Pipa
Anchor Handling Tug Supply
Tug Boat
Sumber: Sharing Knowledge Session oleh Bapak Bonny B. Sripitoyo PT.
Medco Energi Internasional Tbk (2017), diolah kembali.
Gambar 2. Ilustrasi pola operasi tunggal yang ada saat ini, yaitu satu supply
base melayani dua offshore platform dengan supply vessel dan selamjutnya
menggunakan anchor handling tug supply menuju remote yaitu anjungan
yang lebih kecil.
 4

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN Tabel 2.

Berat per unit container (dalam ton)
Jenis Muatan Berat per unit container (ton)
A. Permintaan Anjungan Lepas Pantai
Semen 9.10
Permintaan anjungan lepas pantai yang dikirim oleh Chemical 4.55
supply vessel dikelompokkan menjadi permintaan Drill Water/Fresh Water 6.62
Perbekalan Kru 4.12
rutin/planned dan tidak rutin/unplanned. Pengelompokan Unplanned 4.81
permintaan dipengaruhi oleh rencana kerja dan jadwal Sumber:Divisi Operasi dan cargo manifest 2014-2015
operasi dari masing-masing bagian anjungan lepas pantai.
Permintaan anjungan lepas pantai dibagi menjadi
Seperti pada catatan kerja beserta jadwal pada bagian
beberapa bagian dan dijelaskan pada uraian berikut:
drilling, project, oil lifting, permakanan/food stuffs dan
1) Permintaan kru. Terdiri dari permintaan air bersih,
normal operation (maintenance platform). Untuk
cadangan makanan dan perbekalan kru.
memisahkan permintaan menjadi rutin dan tidak rutin,
2) Permintaan peralatan dan suku cadang mekanis.
satuan waktu menjadi parameter utama.
Dapat dikategorikan menjadi kategori suku cadang
Tabel 1. dan kategori persediaan.
Pembagian Jenis Kebutuhan Rutin dan Tidak Rutin
Jenis Kebutuhan
3) Permintaan material pengeboran. Besar permintaan
Rutin/planned Tidak Rutin/unplanned material pengeboran tergantung dari permintaan oleh
Drill Water/Fresh Water Casing 30'' pihak anjungan lepas pantai. [3]
Cement Casing 13-3/8''
Barite Casing 7''
Chemical CACO3 Casing 9-5/8''
Chemical KCL Rig Supply Steel
Chemical Fibroseal Rig Supply Material
Chemical Lubricant Drill Bundle Carrier
Chemical MY PAC LV Acetylene
Chemical Cautic Soda Oxygen
Chemical PC Liquid Nitrogen
Chemical Drill Collar Welding Machine
Chemical Drilling Detergent Survey Equipment
Chemical Desco-CF Sleeve Packer
Chemical Hyperhib Water Tank Sumber: Divisi Operasi PT.X Balikpapan, diolah kembali.
Chemical Hydro Buff Hose Basket Gambar 3. Total demand (dalam ton) tiap bulan dari masing-masing
Chemical Hydrozan Iron Basket anjungan lepas pantai.
Chemical Hydroplast Gun Basket
Chemical Hydrostar Explosive Bunker B. Identitas dalam Model Optimasi
Chemical Hydrothin Tool Box
Chemical Glutaral Dehyde Tool Container
Identitas digunakan untuk memudahkan pembacaan
Chemical Defoamer Grizy Pump dalam penugasan kapal agar tidak terlalu panjang.
Chemical Diaseal Grizy Engine Skid
Chemical Soda Ash Rig Up Stand X ijkl (2)
Chemical Sodium Bicarbonate Rig Up SKID Keterangan:
Chemical Corr Muscle Rig Up Box Handling Tools i = Asal (PSB, TSB, LSB)
Chemical HCl Acid ACC Scaffolding j = Tujuan (YF, SF, AF, WSF)
Chemical Tesso Dril Hydraulic Power Unit k = Kapal (SVA, SV B, SV C hingga SV J)
Chemical Radiagreen 13-3/8'' Front Collar l = Muatan (Semen, Chemical, FW, Perbekalan, Unplanned)
Chemical Lime Additive Cement
Chemical Conseal Motor NMDC
Chiller Container Float Sub C. Analisis Waktu (Utilitas)
Reefer Container Batch Mixer Utilitas kapal yang dihitung dalam penelitian ini
Dry Container Mixing Tank menggunakan utilitas kapal yang dipakai untuk mengangkut
Dll. Tubing 2-7/8''
Twin Filtration muatan menuju anjungan lepas pantai dengan satuan per
Blender SKID Mixer tahun. Utilitas kapal dihitung pada masing-masing optimasi
Cement Retainer dengan model terbuka dan model tertutup. Kemudian
Wellhead
dibandingkan dengan utilitas kondisi saat ini (yang
Nipple Pusher
Wire Rope Sling merupakan utilitas total kapal yaitu saat mengangkut muatan
Dll. ditambah waktu stand-by).
Sumber: cargo manifest PT. X 2014-2015 Hasil optimasi pada kedua model menunjukkan waktu asli
Muatan dalam Tabel 1 dimuat dalam beberapa macam dari kapal saat bekerja mengangkut muatan menuju
pengemasan seperti basket atau keranjangm tas, tubing dan sistem anjungan lepas pantai (diluar waktu stand-by kapal).
kontainerisasi. Sistem kontainerisasi (pengemasan muatan
menggunakan peti kemas) paling banyak digunakan dalam
pengiriman muatan menuju anjungan lepas pantai. Ukuran peti
kemas yang digunakan dalam penelitian ini adalah mini container
8ft dengan ukuran 2,42x2,17x2,26 meter.
Permintaan anjungan di atas dikelompokkan ke dalam kelompok
kontainer dengan kapasitas berat per unit container pada tabel di
bawah.
 5

Tabel 3.
Tingkat Utilitas Kapal pada Hasil Analisis Utilitas Tiap Model
Peringkat Nama Kapal
Utilitas Model Tertutup Model Terbuka
1 SV A SV A
2 SV B SV I
3 SV J SV B
4 SV I SV J
5 SV D SV D
6 SV E SV E
Gambar 5. Hasil analisis utilitas model tertutup, model terbuka dan kondisi 7 SV C SV C
utilitas seluruh operasi saat ini dalam satu tahun. 8 SV F SV F
9 SV G SV G
10 SV H SV H
D. Analisis Total Biaya
Perhitungan biaya yang dihasilkan oleh kapal Pada model tertutup, sensitivitas alternatif ke-5 (dengan
menggunakan pertimbangan total biaya dari seluruh kegiatan mengurangi lima kapal yaitu SV C, SV E, SV F, SV G dan
kapal. Total biaya dihasilkan dari penjumlahan komponen SV H) merupakan alternatif yang tidak dapat dilakukan
biaya modal (CC), biaya operasional (OC), biaya pelayaran karena pada bulan Maret dan November hasil solver
(VC) dan biaya bongkar muat (CHC). Biaya saat kapal tidak menunjukkan infeasible dengan kata lain tidak dapat
bertugas dikelompokkan ke dalam biaya operasional (OC). dipenuhi. Sehingga untuk model tertutup alternatif ke-4
merupakan hasil optimum. Sedangkan untuk model terbuka
memiliki nilai utilitas optimum pada alternatif ke-7 karena
pada alternatif 8 terdapat hasil solver yang infeasible yaitu
pada bulan April.

Gambar 6. Grafik analisis total biaya pada model tertutup dan model
terbuka.

Pada umumnya, kapal dengan utilitas rendah memiliki

persentase biaya operasional yang tinggi karena pada saat
kapal tidak bertugas mengangkut muatan, biaya seperti
pelabuhan (jasa tambat di pelabuhan), bahan bakar mesin
bantu, pelumas dan gaji kru kapal tetap muncul. Selanjutnya
dibandingkan dengan total biaya saat ini yang diambil dari
Annual Report tahun 2016.
Gambar 8. Analisis sensitivitas terhadap total biaya pada model tertutup.

Gambar 8 menunjukkan grafik utilitas terhadap total biaya

dari hasil optimasi sensitivitas pada model terbuka dan
tertutup. Dapat dilihat pada gambar di atas, grafik utilitas
bergerak ke atas sedangkan grafik total biaya bergerak ke
bawah. Maka dengan mengurangi jumlah kapal di dalam
model, utilitas akan semakin meningkat dan total biaya
semakin menurun per tahunnya.

F. Penjadwalan Operasi Supply Vessel

Model penjadwalan yang dioptimasi dalam penelitian ini
Gambar 7. Grafik analisis total biaya pada model tertutup, model terbuka
dibuat dalam dua kondisi yaitu saat sesuai dengan kontrak
dan kondisi saat ini.
(model tertutup) dan saat tidak sesuai dengan kontrak
E. Analisis Sensitivitas (model terbuka). Perbedaan terletak pada batasan kontrak
tiap anjungan dalam constraint proses optimasinya. Ketika
Sensitivitas yang dipakai dalam penelitian ini adalah
model dioptimasi untuk model terbuka maka batasan
terhadap jumlah kapal yang tersedia (dikurangi berdasarkan
kontrak tiap anjungan pada kolom constraint diabaikan.
utilitas terendahnya) dan disesuaikan dengan jumlah demand
Setelah mendapatkan hasil penugasan kapal untuk masing-
per bulan dalam satu tahun yang bersifat fluktuatif. Analisis
masing anjungan lepas pantai, selanjutnya dirangkum
sensitivitas ini digunakan untuk menghitung pengaruh dari
menjadi suatu jadwal per minggu. Jadwal yang dihasilkan
keadaan pada tiap alternatif.
dapat berupa week plan, 30-days plan, 60-days plan maupun
 6

long-range plan tergantung pada kebutuhan dan tujuan 4. Hasil analisis sensitivitas jumlah kapal terhadap
penjadwalan. demand menunjukkan pada alternatif 4 dengan model
BULAN: AGUSTUS tertutup menghasilkan utilitas rata-rata 28,4% dan total
Tujuan-
Demand
YF-l1
SENIN SELASA
PSB J
RABU KAMIS JUMAT SABTU MINGGU
biaya per tahun sebesar 38,9 milyar rupiah/ tahun
YF-l2
YF-l3
PSB D
PSB J sedangkan pada alternatif 7 dengan model terbuka
YF-l4 PSB E
YF-I5 PSB D PSB D PSB J menghasilkan utilitas rata-rata 24,6% dan total biaya
SF-l1 PSB J
SF-l2
SF-l3
PSB
PSB
D
J
sebesar 20,6 milyar rupiah/ tahun.
SF-l4
SF-I5 PSB E PSB E
PSB D
PSB D Berdasarkan pengamatan penulis selama pencarian data,
AF-l1 TSB I
AF-l2 TSB A pegolahan data, serta analisis perhitungan, terdapat beberapa
AF-l3 TSB I
AF-l4
AF-I5 TSB A TSB A
TSB C
LSB I
saran yaitu:
WSF-l1
WSF-l2 LSB A
LSB I
1. Untuk perusahaan pelayaran atau pemilik kapal, hasil
WSF-l3 LSB I
WSF-l4 LSB A analisis biaya dan utilitas dari sensitivitas jumlah kapal
WSF-I5 TSB C TSB C TSB A LSB A

Gambar 9. Hasil penjadwalan model tertutup pada bulan Agustus dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam
menentukan pemilihan kontrak kapal untuk kedepannya
Gambar 9 merupakan hasil penjadwalan per minggu
karena dapat meningkatkan utilitas kapal seperti pada
untuk Bulan Agustus pada optimasi dengan model tertutup
hasil Alternatif 4 (model tertutup) dan Alternatif 7
atau sesuai kontrak kapal dengan masing-masing anjungan
(model terbuka).
lepas pantai. Kolom paling kiri menunjukkan tujuan
2. Untuk penelitian berikutnya, perlu ditambahkan jenis
pelayaran dan jenis muatan peti kemas yang diangkut.
muatan beragam yang dapat diangkut oleh supply
Warna kuning menunjukkan supply base dan warna biru
vessel.
adalah kapal yang ditugaskan.
BULAN: AGUSTUS
Tujuan-
Demand
SENIN SELASA RABU KAMIS JUMAT SABTU MINGGU UCAPAN TERIMA KASIH
YF-l1 PSB I
YF-l2
YF-l3
PSB
PSB
I
I
Penulis mengucapkan terima kasih kepada PT. Baruna
YF-l4
YF-I5 PSB A
PSB J
PSB A PSB C Raya Logistics Inc., Chevron Indonesia Corp., PT.
SF-l1 PSB I
SF-l2
SF-l3
PSB I
PSB I
Pertamina Hulu Energi (PHE), Total E&P Indonesie Ltd.,
SF-l4
SF-I5 PSB A PSB A
PSB J
PSB A
PT. Medco Energi Internasional Tbk., PT. Sentra Baruna
AF-l1
AF-l2
TSB I
TSB I Hijau dan seluruh pihak atas bantuan informasi dan data.
AF-l3 TSB I
AF-l4 TSB J
AF-I5 TSB A TSB A TSB C
WSF-l1 LSB I
WSF-l2
WSF-l3 LSB I
LSB I
DAFTAR PUSTAKA
WSF-l4 LSB J
WSF-I5 TSB A TSB A TSB A TSB A [1] Kumar, A. “Capital, Voyage and Operating Cost of a Ship Marine
Gambar 10. Hasil penjadwalan model tertutup pada bulan Agustus Engineering”. belum dipublikasikan. (2015, April 9).
[2] Leli, N. (2016). “Kinerja Angkutan dan Konektivitas Pelayaran
V. KESIMPULAN DAN SARAN Rakyat: Studi Kasus Pelayaran Rakyat Kalimas”. Jurnal Teknik
POMITS.
Dari penelitian yang telah dilakukan maka dapat diperoleh [3] Pawestri, G. I. (2016). “Studi Penentuan Lokasi Pembangunan
kesimpulan sebagai berikut: Shorebase untuk Operasional Migas: Studi Kasus Indonesia Timur”.
Jurnal Teknik POMITS.
1. Kondisi saat ini pemilihan dan penugasan kapal [4] Soegiono. (2004). “Teknologi Produksi dan Perawatan Bangunan
dipertimbangkan dari jenis muatan yang diminta, Laut”. belum dipublikasikan.
volume muatan dan tujuan pelayaran. Sehingga biaya [5] Wijnolst, N. (1997). “Shipping”. Belanda: Delft University Press.
dan waktu beroperasi kapal belum optimum.
2. Dari hasil optimasi selama satu tahun, rata-rata utilitas
seluruh kapal milik PT.X dengan model terbuka adalah
17,3% sedangkan dengan model tertutup utilitasnya
16,2% per tahun. Terdapat selisih 1,1% pada tiap
model. Hasil optimasi total biaya satu tahun seluruh
kapal dengan model tertutup adalah sebesar 51,5 milyar
rupiah/ tahun sedangkan dengan model terbuka sebesar
43,7 milyar rupiah/ tahun dengan kata lain pada model
terbuka memiliki selisih sebanyak 7,8 milyar rupiah
lebih rendah daripada hasil model tertutup.
3. Hasil analisis sensitivitas terhadap jumlah kapal dan
jumlah permintaan yang fluktuatif tiap bulannya, maka
kondisi paling optimum untuk model tertutup terjadi
pada Alternatif 4 yaitu dengan mengalihkan empat
kapal yang memiliki utilitas terendah per tahunnya (SV
H, SV G, SV F dan SV C). Sedangkan untuk model
terbuka terjadi pada Alternatif 7 dengan mengalihkan
SV C, SV D, SV E, SV F, SV G, SV H dam SV J.