2021 - Muhammad Suryo Panotogomo Abi Suroso - Model Matematis Untuk Masalah Penjadwalan...

MODEL MATEMATIS UNTUK MASALAH PENJADWALAN
DAN PENENTUAN KECEPATAN ARMADA KAPAL

TRAMPER DENGAN MEMPERTIMBANGKAN
DISPLACEMENT DINAMIS
TESIS
Karya tulis sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar Magister dari
Institut Teknologi Bandung
Oleh
MUHAMMAD SURYO PANOTOGOMO ABI SUROSO
NIM: 94518008
(Program Studi Magister Logistik)
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

JUNI 2021
Oleh
Muhammad Suryo Panotogomo Abi Suroso
NIM: 94518008
Institut Teknologi Bandung
Menyetujui Dosen Pembimbing,
Tanggal ……………………….
Suprayogi, S.T., M.T., Ph. D

NIP. 19681217 199512 1 001
Dipersembahkan kepada Institut Teknologi Bandung dan Indonesia
ABSTRAK
Oleh
NIM: 94518008
Perusahaan operator kapal PT. XYZ melayani jasa transportasi pelayaran tramp
general cargo yang dapat mengangkut muatan kering tanpa perlu adanya partisi
khusus muatan seperti pada jasa pelayaran tramp oil tanker atau tramp chemical
tanker. PT. XYZ berfokus kepada pasar kargo onspot dengan tujuan mendapatkan
pendapatan pengantaran muatan yang lebih besar dibandingkan pasar Contract of
Afreightment (COA). Hal tersebut menyebabkan rumitnya penentuan rute dan
penjadwalan armada milik PT. XYZ. Bersamaan dengan itu, permasalahan metode
operasional dalam pemilihan kargo yang akan dilayani ke kapal yang akan
ditugaskan masih membutuhkan proses perhitungan yang lama. Pengambilan
keputusan pelayanan muatan yang salah dapat menyebabkan terjadinya opportunity
lost, sehingga dapat mempengaruhi keuntungan total armada pelayaran tramp.
Selanjutnya bahan bakar kapal dalam komponen biaya running ship dapat
membentuk pengeluaran mencapai 30,4 persen. Pada kondisi kenyataan di lapangan
harga bahan bakar kapal yang fluktuatif juga dapat mempengaruhi kinerja
keuntungan total armada pelayaran, sehingga pengelolaan bahan bakar pada armada
pelayaran tramp general cargo PT. XYZ perlu ditingkatkan. Penelitian empiris
mengenai konsumsi bahan bakar kapal yang sudah umum dikenal dalam bidang
perkapalan menyatakan bahwa pengelolaan bahan bakar dapat dicapai dengan
mengatur kecepatan berlayar kapal dan memperhatikan kondisi displacement
dinamis kapal
Berdasarkan permasalahan diatas, penelitian ini mengembangkan model matematis

untuk mengoptimasi total keuntungan armada milik PT.XYZ melalui penjadwalan
armada perusahaan menggunakan penentuan kecepatan optimal dan
mempertimbangkan displacement dinamis. Penelitian yang dilakukan
meperhatikan aspek pelabuhan (jendela waktu, waktu tunggu pelayanan
Bongkar/Muat, kompatibilitas kapal-pelabuhan, penentuan pelabuhan akhir), aspek
kapal (kapasitas kapal, durasi tur, displacement dinamis), biaya bahan bakar, biaya
pelabuhan, biaya tetap, dan penggunaan dua tipe bahan bakar (Marine Fuel Oil dan
High Speed Diesel).
Hasil yang dicapai dalam penelitian ini adalah model matematis Mixed Interger
Non-Linear Programming (MINLP) untuk armada jasa pelayaran tramper pada
pasar onspot. Analisis keberjalanan model yang dikembangkan dengan input data
i
armada milik PT. XYZ dan penawaran muatan hipotetik menghasilkan solusi yang
selalu layak. Sedangkan analisis perbandingan penjadwalan menggunakan model
yang dikembangkan dan metoda operasional PT. XYZ dengan input penawaran
data nyata, menunjukan model yang dikembangkan dapat meningkatkan
keuntungan total sebesar 30,6% dibanding keutungan sebelum. Analisis sensitivitas
terhadap parameter utama pada rentang -50% sampai +50% dari nilai normalnya,
juga menunjukan keluaran model yang berkatagori layak.
Kata kunci: penjadwalan armada kapal, tramp, onspot cargo, kecepatan optimal
berlayar, displacement dinamis.
ii
ABSTRACT
MATHEMATICAL MODEL FOR SCHEDULING AND
DETERMINING THE SPEED OF TRAMP PROBLEM BY
CONSIDERING DYNAMIC DISPLACEMENT
By
NIM: 94518008
(Master’s Program in Logistics)
PT. XYZ as a ship operator company serves general cargo tramp transportation
services that can transport dry cargo without the need for special cargo partitions
such in tramp oil or chemical tanker shipping services. PT. XYZ focuses on the
onspot cargo market with the aim of getting a higher cargo delivery revenue than
the Contract of Afreightment (COA) market. This causes the determination of the
route and scheduling of ships in the PT. XYZ fleet will be more complicated to
determine. Meanwhile the problem of operational methods, which is selecting the
cargo to be served in the assigned ship still requires a long calculation process.
Making the wrong cargo service decision can cause opportunity lost, so that it can
affect the total profit of the tramp fleet.
Furthermore, ship fuel component which a part of running ship costs can make up
to 30.4 percent expenditure. In real conditions, the price of ship fuel that fluctuate
can also affect the performance of the total profit of the shipping fleet, so that the
fuel management on the tramp general cargo shipping fleet of PT. XYZ needs to be
improved. Empirical study on ship bunker consumption that is commonly known
in the shipping field states that fuel management can be achieved by adjusting the
sailing speed of the ship and paying attention to the dynamic displacement
conditions of the ship.
Based on the problems above, this study will develop a mathematical model to
optimize the total profit of PT. XYZ's fleet through the company's fleet scheduling
using optimal speed determination and considering dynamic displacement. The
research carried out pays attention to port aspects (time window, waiting time of
loading/unloading service, ship-port compatibility, final port determination), ship
aspects (ship capacity, ship service day, dynamic displacement), fuel costs, port
costs, fixed costs, and the use of two types of fuel (Marine Fuel Oil and High-Speed
Diesel).
The results achieved in this study is a mathematical model of Mixed Interger Non-
Linear Programming (MINLP) for tramp shipping services in the onspot market.
The running analysis of the model developed with data input of PT. XYZ fleet and
hypothetical cargo supply yield a solution that is always feasible. While the
comparative analysis of scheduling using the developed model and operational
methods of PT. XYZ with real cargo supply data input, shows that the developed
model can increase the total profit by 30.6% compared to the previous profit.
iii
Sensitivity analysis of the main parameters in the range of -50% to +50% of the
normal value, also shows the model output categorized as feasible.
Key words: ship fleet scheduling, tramp, onspot cargo, optimal voyage speed,
dynamic displacement.
iv
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah puji dan syukur penulis sampaikan kepada Allah Subhanahu Wa
Ta'ala, atas rahmat dan arahan untuk terselesaikannya tesis magister dengan judul
“MODEL MATEMATIS UNTUK MASALAH PENJADWALAN

DISPLACMENT DINAMIS’ merupakan berkah bagi penulis atas
dilakukannya studi ini. Terselesaikannya Tesis ini tentunya tidak terlepas dari peran
berbagai pihak yang telah mendukung penulis, baik secara langsung maupun tidak
langsung, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Senator Nur Bahagia, selaku dosen senior di Program Studi
Magister Logistik ITB yang senantiasa meyediakan waktu untuk memberikan
arahan dan menginfokan pengetahuan terbaru terkait perkembangan keilmuam
logistik baik dari sisi dunia akademik dan professional.
2. Bapak Suprayogi Ph.D, selaku pembimbing tesis penulis yang secara senang hati
meluangkan waktu untuk memberikan arahan dalam penyelesaian studi ini.
3. Bapak Djoko Santoso Abi Suroso beserta Ibu Kristiwi Natalina, selaku kedua
orang tua yang selalu sabar dalam harapannya penulis segera menyelesaikan
studi ini, beserta doa yang senantiasi terucap untuk kelancaran proses
penyelesaian studi ini.
4. Saudara Muh. Fajaruddin dan Saudari Avicennia Azzahra selaku saudara penulis
yang menemani proses penilitian ini agar dilalui dengan penuh semangat.
5. Teman-teman dan senior di Departemen Magister Logistik dan Teknik
Manajemen Industri ITB yang menemani penulis berdiskusi delam kuliah
berlangsung dan mendukung penulis hingga terselesaikannya penelitian ini.
6. Serta pihak perusahaan tempat melaksanakan observasi penelitian, atas
kerjasama dan keterbukaan dalam memberikan ilmu dan data terkait tesis
penulis.
Adapun kekurangan dari penyelesaian tesis magister ini penulis meminta saran
untuk melengkapi dari berbagi sudut pandang terkait penelitian yang dilakuakan.
Bandung, Juni 2021
v
Penulis
DAFTAR ISI
ABSTRAK .......................................................................................................................... i
ABSTRACT ...................................................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ....................................................................................................... v
DAFTAR ISI ..................................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................ ix
DAFTAR TABEL.............................................................................................................. x
GLOSARIUM................................................................................................................... xi
Bab I Pendahuluan............................................................................................................ 1
I.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
I.2 Rumusan Masalah................................................................................... 4
I.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 5
I.4 Kontribusi Penelitian .............................................................................. 6
I.5 Posisi Penelitian ....................................................................................... 7
I.6 Sistematika Penulisan ........................................................................... 11
Bab II Tinjauan Pustaka ................................................................................................ 13
II.1 Transportasi Maritim ........................................................................... 13
II.1.1 Karakteristik Kapal dan Pelabuhan ................................................... 13
II.1.1.1 Kapal .................................................................................................... 14
II.1.1.2 Pelabuhan .................................................................................................... 15
II.1.2 Perencanaan Transportasi Maritim .................................................... 16
II.1.3 Jenis Jasa Pelayaran ............................................................................. 17
II.1.4 Kontrak Penggunaan Kapal Tramp .................................................... 18
II.1.5 Jenis Pasar Pelayaran Kapal Tramp ................................................... 19
II.2 Acuan Model Matematis....................................................................... 19
II.2.1 Norstad dkk. (2011)............................................................................... 19
II.2.1.1 Aspek Struktural Norstad dkk. (2011) ...................................................... 20
II.2.1.2 Aspek Fungsional Norstad dkk. (2011) ..................................................... 21
II.2.1.3 Komponen Model Norstad dkk. (2011) ..................................................... 22
II.2.1.4 Model Matematis Norstad dkk. (2011)...................................................... 23
II.2.2 Wen dkk. (2015) .................................................................................... 26
vi
II.2.2.1 Aspek Struktural Wen dkk. (2015) ........................................................... 26
II.2.2.2 Aspek Fungsional Wen dkk. (2015) ........................................................... 27
II.2.2.3 Komponen Model Wen dkk. (2015)........................................................... 29
II.2.2.4 Model Matematis Wen dkk. (2015) ........................................................... 30
II.2.3 Parluhutan (2016) ................................................................................. 32
II.2.3.1 Aspek Struktural Parluhutan (2016)......................................................... 33
II.2.3.2 Aspek Fungsional Parluhutan (2016) ........................................................ 34
II.2.3.3 Komponen Model Parluhutan (2016) ........................................................ 35
II.2.3.4 Model Matematis Parluhutan (2016) ........................................................ 36
II.2.4 Fan dkk. (2019) ...................................................................................... 39
II.2.4.1 Aspek Struktural Fan dkk. (2019) ............................................................. 39
II.2.4.2 Aspek Fungsional Fan dkk. (2019) ............................................................ 40
II.2.4.3 Komponen Model Fan dkk. (2019) ............................................................ 42
II.2.4.4 Model Matematis Fan dkk. (2019)............................................................. 43
Bab III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................................... 47
III.1 Pendekatan Penelitian .......................................................................... 47
III.2 Bagan Alir Penelitian ............................................................................ 50
III.2.1 Tahap Analisis Sistem dan Permasalahan .......................................... 50
III.2.2 Tahap Pengembangan Model............................................................... 51
III.2.3 Uji Coba Model dan Analisis ............................................................... 51
III.3 Pengumpulan dan Pengolahan Data ................................................... 52
III.3.1 Pengumpulan Data ................................................................................ 52
III.3.2 Pengolahan Data ................................................................................... 53
Bab IV PENGEMBANGAN MODEL........................................................................... 54
IV.1 Sistem Umum Kajian ............................................................................ 54
IV.1.1 Komponen Biaya ................................................................................... 55
IV.1.2 Aspek Kapal........................................................................................... 56
IV.1.3 Aspek Struktural ................................................................................... 59
IV.1.5 Aspek Fungsional .................................................................................. 60
IV.2 Pengembangan Model Konseptual ...................................................... 61
IV.2.1 Influence Diagram Sistem Umum Kajian ........................................... 63
IV.3 Model Matematis.................................................................................. xiii
IV.3.1 Deskripsi Model.................................................................................... xiii
IV.3.2 Notasi Model ..........................................................................................xiv
vii
IV.3.3 Fungsi Tujuan .......................................................................................xvi
IV.3.4 Fungsi Pembatas ................................................................................. xviii
IV.3.5 Model Akhir.......................................................................................... xxii
IV.4 Verifikasi Satuan ................................................................................. xxiii
Bab V UJI COBA DAN ANALISIS............................................................................. xxiv
V.1 Uji Coba Keberjalanan Model ............................................................ xxv
V.2 Analisis Penjadwalan Armada Kapal ............................................... xxvi
V.3 Analisis Sensitivitas ........................................................................... xxviii
V.3.1 Perubahan Nilai MFO ........................................................................ xxix
V.3.2 Perubahan Nilai HSD ......................................................................... xxix
V.3.2 Perubahan Nilai Biaya Tetap Harian Kapal ..................................... xxx
Bab VI KESIMPULAN DAN TINDAK LANJUT ..................................................... xxxi
VI.1 Kesimpulan .......................................................................................... xxxi
VI.2 Tindak Lanjut ................................................................................... xxxiii
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. xxxiii
Lampiran 1: Contoh Voyage Charter pada kapal tramp ............................................... xi
Lampiran 2: Parameter Kapal PT. XYZ ....................................................................... xi
Lampiran 3: Penawaran Muatan Kepada PT. XYZ Pada Maret 2019 ..................... xii
Lampiran 4: Data Penawaran Hipotetik ..................................................................... xiii
Lampiran 5: Hasil Perhitungan Manual .......................................................................xiv
Lampiran 6: Pengolahan Data Penelitian .....................................................................xix
Lampiran 7: Ilustrasi Hasil Lingo Untuk Analisis Keberjalanan Model ...................xx
Lampiran 8: Ilustrasi Hasil Lingo Untuk Analisis Penjadwalan Armada Kapal .... xxii
Lampiran 9: Syntax Model yang Dikembangkan....................................................... xxiii
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar I. 1 Proses bisnis penerimaan penawaran kargo PT. XYZ ........................ 1

Gambar I. 2 Proses penjadwalan kapal armada PT. XYZ ....................................... 2
Gambar I. 3 Struktur biaya running ship ................................................................. 3
Gambar I. 4 Fishbone diagram pelayaran tramp tidak optimal .............................. 4
Gambar II. 1 Perencanaan transportasi maritim bedasarkan permintaan dan
penawaran………………………………………………………………….…….16
Gambar II. 2 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Norstad dkk. (2011) ....... 21
Gambar II. 3 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Wen dkk. (2015) ............ 27
Gambar II. 4 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Parluhutan (2016) .......... 33
Gambar II. 5 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Fan dkk. (2019) .............. 40
Gambar III. 1 Analisis kebutuhan pengembangan model…………...……………48
Gambar III. 2 Bagan Alir Penelitian...................................................................... 50
Gambar IV. 1 Ilustrasi pelayanan kapal tramp PT. XYZ………………..………..54
Gambar IV. 2 Ilustrasi Displacement Kapal .......................................................... 56
Gambar IV. 3 Pembagian waktu teknis di pelabuhan ........................................... 57
Gambar IV. 4 Hubungan kedalaman pelabuhan dan draft kapal .......................... 58
Gambar IV. 5 Ilustrasi hubungan antar aspek struktural ....................................... 60
Gambar IV. 6 Simbol influence diagram .............................................................. 63
Gambar IV. 7 Influence diagram penelitian penulis ............................................. 64
ix
DAFTAR TABEL
Tabel I. 1 Posisi penelitian “Penentuan Rute dan Penjadwalan Kapal” (Ship Routing
and Scheduling Problem) bagian 1.......................................................................... 8
Tabel I. 2 Posisi penelitian “Penentuan Rute dan Penjadwalan Kapal” (Ship Routing
and Scheduling Problem) bagian 2.......................................................................... 9
Tabel II. 1 Karakteristik Jasa Pelayaran…………………………………………..17
Tabel II. 2 Pembiayaan running ship berdasarkan kontrak ................................... 18
Tabel II. 3 Komponen model penelitian Norstad dkk. (2011)............................... 22
Tabel II. 4 Komponen model penelitian Wen dkk. (2015) .................................... 29
Tabel II. 5 Komponen model Parluhutan (2016) ................................................... 35
Tabel II. 6 Komponen model Fan dkk. (2019) ...................................................... 42
Gambar III. 1 Analisis kebutuhan pengembangan model………………………...48
Gambar III. 2 Bagan Alir Penelitian.. ……………………………………………50
Tabel III. 1 Jenis, keterangan, dan metoda pengumpulan data penelitian…………52
Tabel IV. 1 Struktur komponen biaya (voyage charter) running ship…………….55
Tabel IV. 2 Komponen model matematis yang dikembangkan ............................ 61
Tabel IV. 3 Verifikasi satuan model yang dikembangkan ................................. xxiv
Tabel V. 1 Ringkasan hasil dan status keberjalanan
model……………………….xxv
Tabel V. 2 Penjadwalan armada kapal tramp dengan metoda operasional PT. XYZ
............................................................................................................................ xxvi
Tabel V. 3 Penjadwalan armada kapal tramp dengan model yang dikembangkan
........................................................................................................................... xxvii
Tabel V. 4 Perbandingan Hasil Penjadwalan Kapal ......................................... xxviii
Tabel V. 5 Pengaruh Perubahan Harga MFO ..................................................... xxix
Tabel V. 6 Pengaruh Perubahan Harga HSD ..................................................... xxix
Tabel V. 7 Pengaruh Perubahan Biaya Tetap Harian Kapal ............................... xxx
x
GLOSARIUM
Auxiliary Engine (A/E), adalah mesin bantu deck pada kapal yang digunakan untuk
kebutuhan permeseninan deck dan penerangan kapal.
Bongkar/Muat (B/M), adalah sepasang lokasi untuk kapal mengantarkan dan
menjemput kargo yang ditawarkan.
Ballast, merupakan kondisi pada saat kapal sedang tidak mengangkut muatan.
Contract of Afreightment (COA), adalah kesepakatan antara penyewa dan pemilik
kapal, di mana pemilik kapal setuju untuk mengangkut sejumlah barang untuk
penyewa pada jangka waktu tertentu.
Charter Party, adalah perjanjian yang dibuat antara pihak operator kapal dan pihak
pemilik muatan atau perwakilannya, untuk menyepakati tenggat waktu, denda,
pendapatan, perjanjian biaya clearance, dll.
Deck, secara istilah Bahasa Indonesia dikenal sebagai geladak, yaitu bidang
horizontal yang menunjukan tingkat kapal seperti pada bangunan yang memilik
satu atau lebih tingkatan.
Displacement, merupakan berat perpindahan air yang dipengaruhi oleh berat LWT
dan DWT.
Draft, merupakan kedalaman yang diukur dari lunas kapal sampai keatas secara
vertikal sebagai batas maksimum kedalaman permukaan kapal yang tercelup air.
Dead Weight Tonnage (DWT), adalah bobot kapal yang dipengaruhi oleh berat
muatan kapal, berat bahan bakar, berat awak kapal, berat konsumsi air dan makanan
untuk awak, dan berat pelumas.
Full Than Shipload (FTL), cara pengangkutan kapal, dimana kapal hanya akan
mengangkut muatan dari satu sumber dan batas muatan tersisah dianggap penuh.
High Speed Diesel (HSD), adalah bahan bakar mesin pada permesinan dengan
tingkat pembakaran berkompresi sedang dan tinggi (beroperasi) di atas 750 rpm
pada dunia pelayaran biasanya digunakan untuk mesin bantu deck.
Laden, merupakan kondisi pada saat kapal mengangkut muatan.
Low Water Spring (LWS), merupakan ketinggian air terendah pada kolam terminal
pelabuhan, yang menjadi patokan ukuran kapal dapat merapat di terminal.
xi
Light Weight Tonnage (LWT), adalah bobot dipengaruhi oleh berat struktur kapal
dan instalasi yang tidak bisa dipindahkan (seperti mesin, crane, dll).
Length of All (LOA), panjang keseluruhan kapal dari bagian terdepan sampai
bagian terbelakang kapal.
Less Than Ship Load (LTL), cara pengangkutan kapal, bersumber dari berbagai
pelabuhan muat yang mengkonsolidasi beberapa muatan sampai pada batas
kapasitas payload kapal.
Main Engine (M/E), adalah mesin utama berfungsi sebagai daya dorong kapal
yang menentukan olah gerak.
Marine Fuel Oil, adalah bahan bakar residu hasil pengolahan diesel dengan
viskositas tinggi dan membutuhkan penanganan khusus seperti pemanas, digunkan
pada mesin utama dikarenakan harganya yang lebih rendah dari bahan bakar HSD.
On Spot Cargo, adalah kesepakatan antara penyewa dan pemilik kapal, di mana
pemilik kapal setuju untuk mengangkut sejumlah barang untuk penyewa pada
waktu dimana kesepakatan dibuat (secara langsung).
Payload, daya tampung atau kapasitas muatan yang dapat diangkut oleh kapal.
Port Dues, biaya yang dikeluarkan kapal untuk kebutuhan jasa pelabuhan seperti
biaya kapal pandu, kapal tunda, dan tambat.
Principal Dimension, merupakan informasi utama ukuran kapal yang berisikan
nilai LWL, lebar kapal, timgi, draft, DWT, LWT, GT, dan kecepatan maksimum.
Waiting Time, merupakan waktu tunggu dibukanya pelayanan proses bongkar atau
muat yang disebabkan oleh kapal datang sebelum waktu pelayanan dapat di mulai
dan dapat juga disebabkan oleh pihak operator pelabuhan yang terlambat melayani.
xii
Bab I Pendahuluan
Bab I merupakan bagian pendahuluan penelitian yang membahas mengenai latar
belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, kontribusi penelitian, posisi
penelitian dan sistematika penulisan.
I.1 Latar Belakang

PT. XYZ merupakan perusahaan yang menyediakan pelayanan pada jasa pelayaran
tramp general cargo. Dalam melakukan aktifitas bisnisnya, perusahaan membuat
kebijakan spesifik bahwa kapal yang sudah selesai melayani pengangkutan kargo
wajib kembali menuju pelabuhan pangkal terdekat. Manajemen PT. XYZ
menyatakan bahwa kegiatan transportasi maritim masih didominasi oleh
pengaturan muatan satu arah, sebagai alasan dilakukannya kebijakan tersebut.
Gambar I. 1 Proses bisnis penerimaan penawaran kargo PT. XYZ
Sebelum melayani jasa transportasi kargo, PT. XYZ membuat kontrak dengan
pihak pemilik barang atau shipper sebagai dasar untuk melakukan pelayanan
pengangkutan. Kontrak bermula dari adanya penawaran muatan dari shipper yang
diberikan kepada PT. XYZ, yang selanjutnya pihak manajemen PT. XYZ akan
menentukan apakah penawaran tersebut akan diterima atau ditolak melalui proses
bisnis penerimaan penawaran kargo sebagaimana disajikan secara ringkas pada
1
gambar I.1. Pertama, PT. XYZ menerima tawaran muatan general cargo berupa
informasi tentang lokasi penjemputan/pengantaran muatan (origin/destination
port), pendapatan (revenue), berat kargo, tenggat waktu penjemputan dan
pengantaran. Kemudian, PT. XYZ melakukan pengecekan atas ketersediaan kapal
berdasarkan kesanggupan kapal untuk melakukan pelayanan sesuai tenggat waktu
dan kapasitas ruang angkut. Tahapan berikutnya adalah perhitungan laba/rugi
terhadap tawaran yang diterima, jika analisisnya menyimpulkan bahwa akan
menghasilkan laba maka tawaran tersebut diterima.
Gambar I. 2 Proses penjadwalan kapal armada PT. XYZ
Proses berikutnya adalah penjadwalan setiap kapal di dalam armada PT. XYZ
disesuaikan dengan kargo yang sudah terkontrak (lihat gambar I.2). Pertama,
penentuan kapal yang akan ditugaskan didasarkan pada nilai biaya terendah (lowest
cost). Tahapan kedua adalah pengecekan rute yang paling efektif berdasarkan
kaidah economic of quantity dan economic of distance. Tahapan ketiga berupa
perhitungan biaya baru terhadap munculnya rute opsional. Tahap dua dan tiga
merupakan proses iteratif sampai didapatkan biaya penugasan kapal terendah
melalui optimalisasi rute. Tahapan terakhir adalah penugasan kapal sesuai dengan
penjadwalan yang dihasilkan dari tahap-tahap sebelumnya.
2
Kedua proses bisnis diatas menunjukan metoda operasional yang menghasilkan
keputusan berupa pemilihan muatan dan penugasan kapal pada PT. XYZ. Pada
proses bisnis pemilihan muatan terlihat bahwa pengecekan ketersediaan kapal dan
perhitungan laba/rugi masih membutuhkan waktu yang lama. Demikian juga proses
bisnis penugasan kapal masih membutuhkan waktu yang lama, hal ini dapat
menyebabkan opportunity lost dikarenakan penentuan rutenya tidak efektif.
Selain dari aspek metoda operasional, manajemen konsumsi bahan bakar armada
pelayaran pada PT. XYZ belum dilaksanakan secara efisien. Sebagaimana
dinyatakan oleh Psafartis dan Kontovas (2014), konsumsi bahan bakar kapal
dipengaruhi oleh kecepatan berlayar kapal dan mode kapal (ballast atau laden).
Oleh karena itu, dalam struktur biaya running ship, konsumsi bahan bakar
merupakan salah satu komponen penting namun belum dipertimbangkan oleh PT.
XYZ dalam proses melakukan penjadwalan armada kapal tramp.
Gambar I. 3 Struktur biaya running ship

Sumber: Stopford, 2009.
Gambar I.3 menunjukan struktur biaya yang diperlukan dalam menjalankan kapal
per tahun, yang terdiri dari biaya variabel dan biaya tetap, yang terbagi sebagai
berikut:
1. Biaya Variabel; biaya bahan bakar mesin utama (M/E), biaya bahan bakar
permesinan deck (A/E), dan biaya kepelabuhanan (Port Dues).
2. Biaya Tetap; biaya operasional (biaya penggunaan pelumas, biaya persediaan
awak kapal, pendapatan harian awak kapal, biaya perawatan) dan biaya kapital
(biaya pelunasan pembelian aset kapal, biaya penyusutan, biaya asuransi).
3
Dari gambar I.3 komponen biaya variabel bahan bakar Main Engine mencapai nilai
26,4 % dan merupakan biaya variabel yang paling signifikan untuk diperhatikan.
Hal itu selaras dengan yang dikemukakan oleh Barras (2004), bahwa konsumsi
bahan bakar berlayar kapal dipengaruhi oleh kecepatan berlayar dan nilai
displacement dinamis. Semakin tinggi kecepatan berlayar mengakibatkan konsumsi
bahan bakar juga semakin tinggi. Sedangkan nilai displacement dinamis berperan
sebagai koreksi atas berat aktual kapal yang ditentukan oleh mode kapal, yaitu
kondisi laden (mengangkut muatan) atau ballast (tidak mengangkut muatan).
Adapun konsumsi bahan bakar Auxiliary Engine yang juga merupakan jenis biaya
variabel, perhitungannya dapat dilakukan secara bersama, dengan maksud agar
terjadi peningkatan penghematan konsumsi bahan bakar total.
I.2 Rumusan Masalah

Penelitian ini berfokus pada penyelesaian masalah metoda operasional dan
manajemen bahan bakar di PT. XYZ. Hal ini dikarenakan, penyelesaian
permasalahan tersebut akan berkontribusi cukup signifikan terhadap kenaikan
keuntungan pada PT. XYZ melalui penurunan biaya running ship dan peningkatan
pendapatan.
Gambar I. 4 Fishbone diagram pelayaran tramp tidak optimal
4
Gambar I.4 menunjukan adanya berbagai kendala lain yang dihadapi PT. XYZ
dalam melakukan aktifitas bisnis pada jasa pelayaran tramp general cargo, antara
lain jumlah penawaran kargo yang diterima tidak maksimal, penawaran muatan
masih banyak searah, kondisi cuaca laut (force major), dan aturan pelayaran.
Berdasarkan uraian latar belakang dan juga terlihat pada gambar I.4 gejala-gejala
(symptoms) yang ingin diselesaikan melalui penelitian ini berkaitan dengan:
1. Ketidakefisienan metoda operasional PT. XYZ dalam proses pemilihan kargo
yang akan dikontrak dan penentuan rute armada kapal. Hal tersebut dapat
diselesaikan dengan membuat metoda operasional PT. XYZ dengan cara
melakukan penjadwalan secara simultan kepada seluruh kapal dalam armada
pelayaran general cargo milik perusahaan.
2. Manajemen bahan bakar untuk pengoperasian kapal dalam armada pelayaran
general cargo milik PT. XYZ belum dilakukan dengan baik. Gejala
ketidakefisienan manajeman bahan bakar diselesaikan dengan menentukan
kecepatan optimal kapal dan mempertimbangkan nilai displacement dinamis.
Dari pemaparan diatas maka rumusan masalah dalam penelitian adalah:

“Bagaimana menentukan kecepatan optimal kapal dan mempertimbangkan nilai
displacement dinamis dalam melakukan penjadwalan armada kapal tramp secara
efisien?”
I.3 Tujuan Penelitian

Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan:
1. Memperbaiki ketidakefesienan metoda operasional PT. XYZ melalui proses
perhitungan biaya running ship dan penentuan rute optimal yang dilakukan
secara simultan dengan alat bantu (tools) penjadwalan armada kapal.
2. Memperbaiki manajemen bahan bakar armada kapal tramp PT XYZ yang
meperhitungkan kecepatan berlayar dan mempertimbangkan mode kapal.
3. Pengembangan model matematis penjadwalan dan penentuan kecepatan armada
kapal tramper dengan mempertimbangkan displacement dinamis.
5
I.4 Kontribusi Penelitian
Kontribusi yang dapat diberikan dari penelitian ini adalah:
Kontribusi teoritis, adalah pembaharuan penelitian model matematis yang
dilakukan pada bidang penjadwalan kapal tramp, yaitu:
a. Penelitian yang dilakukan mempertimbangkan nilai displacement dinamis
kapal, yaitu kondisi berat aktual kapal dalam kondisi mengangkut muatan
(laden) atau tidak mengangkut muatan (ballast). Selama ini penelitian terkait
pada bidang penjadwalan kapal tramp hanya menggunakan displacement statis
yang hanya melihat berat aktual kapal dalam kondisi laden.
b. Penelitian yang dilakukan dapat menentukan posisi akhir kapal berada,
berdasarkan pemilihan lokasi pelabuhan pangkal terdekat dari pengantaran
muatan terakhir. Sejauh ini penelitian mengenai penjadwalan kapal tramp tidak
pernah mempertimbangkan kapal perlu kembali ke pelabuhan pangkal terdekat
setelah melakukan pelayanan.
Kontribusi praktis, dapat memberikan dampak positif bagi seluruh entitas yang
yang berhubungan dengan aktiftas bisnis operator kapal milik PT. XYZ, seperti:
1. Pemilik Kapal (PT. XYZ)
a. Menyediakan alat (tool) yang dapat digunakan oleh PT. XYZ dalam
penjadwalan armada kapal agar pengoperasian lebih efesien.
b. Mengoptimalkan waktu penjadwalan setiap kapal dalam armada untuk
melakukan tugas pengantaran kargo terpilih.
2. Pemilik Muatan (Kargo)
a. Mendapatkan kepastian secara lebih cepat bahwa kargo yang ditawarkan ditolak
atau diterima untuk dilakukan pelayanan pengangkutan.
b. Menjamin kontrak pengangkutan kargo yang telah disepakati agar sampai sesuai
perjanjian waktu dan rute.
3. Agen Kapal
a. Mempermudah pihak keagenan kapal dalam pengurusan izin dan pendaftaran
jadwal masuk-keluar kapal di setiap pelabuhan singgah.
6
b. Meningkatkan kepastian jadwal pengisian ulang bahan bakar dan kebutuhan
persediaan lainya.
4. Freight Forwarder
a. Meningkatkan waktu penyelesaian charter party antara pihak operator kapal dan
freight forwarder.
b. Meningkatkan kepastian waktu bongkar atau muat barang yang perlu diurus oleh
pihak freight forwarder.
5. Operator Pelabuhan
a. Memastikan alokasi panggilan pelabuhan (port call) untuk armada kapal PT.
XYZ.
b. Membantu operator pelabuhan untuk mempersiapkan layanan kapal tunda dan
pilot, serta pelayanan B/M.
I.5 Posisi Penelitian

Penjadwalan armada kapal PT. XYZ, dipengaruhi oleh kapasitas kapal, durasi trip
pelayanan kapal, jendela waktu (Bongkar/Muat) di setiap pelabuhan, rentang waktu
antara keberangkatan-kedatangan, penggunaan dua tipe bahan bakar (MFO dan
HSD), kompatibilitas kapal-pelabuhan, dan waktu tunggu pelayanan B/M. Variabel
dan parameter tersebut merupakan penjadwalan yang secara umum dilakukan oleh
pelayaran yang melayani jasa transportasi kapal tramp. Pelayanan kapal tramp
bersifat seperti taksi yang mencari penumpang secara khusus. Hal tersebut
menegaskan kembali bahwa variabel dan parameter yang telah disebutkan perlu
diperhatikan secara detil.
7
Tabel I. 1 Posisi penelitian “Penentuan Rute dan Penjadwalan Kapal” (Ship Routing and Scheduling Problem) bagian 1
Christiansen dkk. Lin&Liu (2010) Norstad dkk. (2011) Wang & Meng (2012) Wen dkk. (2015)
(2007)
Maksimasi
Fungsi Tujuan Maksimasi keuntungan Maksimasi keuntungan Minimasi Biaya Minimasi Biaya
keuntungan
Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal
Aspek Kapal - - - Durasi Trip Displacement Statis
- - - - -
Jendela Waktu Jendela Waktu Jendela Waktu Pemilihan Lokasi Bunker Jendela Waktu
Kompatibilitas Kapal-
- - - -
Aspek Pelabuhan Pelabuhan
- - - - -
- - - - -
Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar
Komponen Biaya Biaya Penanganan B/M
- - - Biaya Pelabuhan
Muatan
- - - - -
Variabel
- - Kontinu Kontinu Diskrit
Kecepatan
Tipe Bahan Bakar - - Satu Tipe Satu Tipe Satu Tipe
Fungsi Konsumsi Data Historis
- - Linearisasi Linearisasi
Bahan Bakar M/E Konsumsi
Armada Kapal Heterogen Heterogen Homogen Heterogen Heterogen
Jenis Pelayaran Tramp General Cargo Tramp Dry Cargo Tramp Gas Carier Liner (Kontainer) Tramp Oil Tanker
Layanan Kapal Less Than Shipload Full Than Shipload Full Than Shipload Shuttle to Shuttle Full Than Shipload
Catatan: merah menunjukan pembaharuan
8
Tabel I. 2 Posisi penelitian “Penentuan Rute dan Penjadwalan Kapal” (Ship Routing and Scheduling Problem) bagian 2
Parluhutan (2016) Yu dkk. (2017) Noshokaty (2018) Fan dkk. (2019) Usulan (2021)
Minimasi Biaya,
Fungsi Tujuan Minimasi Biaya Maksimasi keuntungan Minimasi Biaya Maksimasi keuntungan
Maksimasi Kepuasan
Service Level Service Level Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal Kapasitas Kapal
Aspek Kapal Durasi Trip Durasi Trip Durasi Trip Displacement Statis Durasi Trip
Displacement Dinamis
Pemilihan Lokasi
Jendela Waktu (fuzzy) Jendela Waktu Jendela Waktu Jendela Waktu
Bunker
Kompatibilitas Kapal- Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu Tunggu
-
Pelabuhan Pelayanan B/M Pelayanan B/M Pelayanan B/M
Aspek Pelabuhan
Kompatibilitas Kapal-
- - - - Pelabuhan
Penentuan Pelabuhan
- - - - Pangkal (Akhir)
Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar Biaya Bahan Bakar
Komponen Biaya Biaya Pelabuhan Biaya Pelabuhan Biaya Tetap Biaya Pelabuhan Biaya Pelabuhan
Biaya Tetap - - - Biaya Tetap
Variabel
- Kontinu - Kontinu Kontinu
Kecepatan
Tipe Bahan Bakar - Satu Tipe - Dua Tipe Dua Tipe
Fungsi Konsumsi
- Kubik - Kubik Kubik
Bahan Bakar M/E
Armada Kapal Heterogen Homogen Heterogen Heterogen Heterogen
Jenis Pelayaran Liner (Ferry) Tramp General Cargo Tramp Dry Bulk Tramp Oil Tanker Tramp General Cargo
Layanan Kapal Shuttle to Shuttle Less Than Shipload Full Than Shipload Full Than Shipload Less Than Shipload
Catatan: merah menunjukan pembaharuan
9
Posisi penelitian ditunjukkan secara ringkas pada tabel I.1 dan I.2. Pada kedua tabel
tersebut akan dipetakan penelitian yang telah dilakukan dan penelitian yang
dikembangkan oleh penulis.
Penelitian penulis berfokus pada pencarian kecepatan optimal kapal di setiap busur
yang dilewati untuk melayani muatan dengan mempertimbangkan displacement
dinamis kapal sebagai koreksi berat aktual kapal. Bersamaan dengan itu, adanya
kebijakan manajemen PT. XYZ yang mewajibkan agar kapal kembali ke pelabuhan
pangkal terdekat, dalam penelitian ini, diakomodasi dalam variabel keputusan
penentuan pelabuhan pangkal akhir. Sedangkan, biaya running ship yang
diperlukan untuk menentukan total pengeluaran kapal PT. XYZ dalam melayani
pengantaran muatan, dihitung berdasarkan biaya bahan bakar, biaya pelabuhan, dan
biaya tetap.
Norstad dkk. (2011) adalah yang pertama kali mengembangkan model penentuan
kecepatan optimal pada kapal tramp, berdasarkan penelitian mengenai penjadwalan
armada kapal tramp oleh Christiansen dkk. (2007). Model Norstad dkk.
menghasilkan penentuan kecepatan optimal di setiap busur (arc) yang dilewati
kapal dengan batasan kecepatan minimum sampai maksimum berbentuk kontinu.
Norstad dkk. (2011), lebih lanjut memodelkan fungsi tujuan maksimasi keuntungan
berdasarkan pendapatan yang diterima dikurangi oleh biaya running ship. Model
Norstad tersebut dipilih sebagai acuan utama dalam penelitian ini, karena memiliki
fungsi tujuan dan batasan yang serupa.
Fan dkk. (2019) mengembangkan model penentuan kecepatan dengan penambahan

variabel waktu tunggu pelayanan bongkar atau muat (B/M) di pelabuhan dan
parameter penggunaan dua tipe bahan bakar (MFO dan HSD) untuk membedakan
pengunaan Main Engine (M/E) dan Auxiliary Engine (A/E). Penelitian Fan dkk.
tersebut, juga digunakan sebagai acuan pelengkap, karena relevan dengan persoalan
penelitian penulis.
10
Parluhutan (2016) meneliti penentuan rute armada kapal liner dengan
menggunakan variabel durasi tur pelayanan kapal dalam meminimasikan biaya
running ship. Berdasarkan penelitian Parluhutan tersebut, penulis mengadopsi
variabel durasi tur pelayanan untuk menghitung biaya tetap harian kapal tramp.
Wen dkk. (2015) melakukan penelitian penjadwalan armada kapal tramp dengan
menambahkan variabel kompatibilitas kapal-pelabuhan dan rentang waktu
keberangkatan-kedatangan. Kedua variabel tersebut digunakan dalam penelitian
penulis untuk melengkapi penentuan penjadwalan kapal tramp. Variabel
kompatibilitas kapal-pelabuhan digunakan karena kapal dengan draft lebih tinggi
dari LWS pelabuhan tidak dapat melakukan proses B/M, sedangkan variabel
rentang waktu antara keberangkatan-kedatangan digunakan sebagai koreksi
kedatangan kapal di setiap pelabuhan.
Model-model yang lain, seperti yang dikembangkan Lin dan Liu (2010) dan
Christiansen dkk. (2007) memiliki fungsi tujuan yang sama yaitu memaksimasi
total keuntungan, perbedaannya hanya pada ruang lingkup jenis pelayaran dan
layanan kapal (lihat tabel I.1). Yu dkk. (2017) secara lebih lengkap
menggambarkan hubungan pemilik kargo dan rute yang akan dibentuk melalui
pengoptimalan kecepatan kapal dengan menggunakan variabel jendela waktu fuzzy.
Noshokaty (2018) berpendapat bahwa operator kapal kapal tidak banyak yang
menguasai metoda optimasi, sehingga penentuan rute kapal tramp hanya mengacu
pada Christiansen dkk. (2007), yaitu hanya mengandalkan uji sensitifitas terhadap
biaya bahan bakar kapal. Terakhir, Wang dan Meng (2012) meneliti pelayaran liner
untuk meminimasi nilai biaya bahan bakar dan biaya penanganan B/M muatan
dengan variabel penentuan lokasi bunkering (pengisian ulang bahan bakar).
I.6 Sistematika Penulisan

Penelitian ini disusun dengan sistematika penulisan sebagai berikut:
11
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan latar belakang masalah dari penelitian yang dilakukan,
rumusan masalah, tujuan penelitian, kontribusi penelitian, posisi penelitian dan
sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisikan konsep, teori, dan model yang relevan untuk menyelesaikan
permasalahan dalam penelitian.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini menguraikan pendekatan sistem, model referensi, metode yang digunakan
dalam penelitian, dan tahapan penelitian dalam menyelesaikan permasalahan.
BAB IV PENGEMBANGAN MODEL

Bab ini terdiri dari deskripsi masalah yang menjadi objek kajian, model konseptual,
pengembangan model matematis, dan pembuktian kelogisan model matematis yang
telah dikembangkan.
BAB V ANALISIS MODEL

Bab ini menyajikan analisis keberjalanan model, hasil penjadwalan baru
menggunakan model yang dikembangkan, dan analisis sensitifitas terhadap
parameter utama.
BAB VI KESIMPULAN DAN TINDAK LANJUT

Bab ini berisikan kesimpulan dari penelitian yang dilakukan, serta tindak lanjut
yang dapat dilakukan oleh PT. XYZ untuk menyelesaikan permasalahan yang
sudah rumuskan.
12
Bab II Tinjauan Pustaka
Bab II membahas tentang dasar teori transportasi maritim beserta acuan model yang
dipergunakan untuk menyelesaikan permasalahan yang sudah dirumuskan pada bab
sebelumnya.
II.1 Transportasi Maritim

Transportasi maritim didominasi oleh kegiatan pengangkutan kargo, karena moda
kapal memiliki efisiensi tinggi untuk mengangkut muatan dalam jumlah besar
dengan biaya rendah (Rodrigue, 2017). Hal tersebut menunjukan bahwa moda
transportasi laut lebih di dominasi oleh pengangkutan barang dibandingkan dengan
transportasi manusia. Kecepatan kapal yang relatif lebih lambat dibandingkan
dengan moda transportasi lainnya juga menjadi alasan utama transportasi maritim
lebih tepat digunakan untuk pengantaran barang.
Berdasarkan Christiansen dkk. (2007), bentuk negara kepulauan seperti Indonesia

sangat cocok untuk menggunakan kapal sebagai moda pengantar barang. Kapal
sebagai alat transportasi maritim memiliki kapasitas muat lebih tinggi daripada
pesawat, sehingga dapat mencapai nilai economic of scale yang lebih besar.
Bowersox dkk. (2013) menyatakan prinsip dasar dari aktifitas transportasi adalah
memaksimalkan nilai economic of scale dan economic of distance.
II.1.1 Karakteristik Kapal dan Pelabuhan

Transportasi maritim selalu berhubungan dengan aktifitas perdagangan, hubungan
ini sudah ada dari periode “great exploration” yaitu saat ekpansi perdagangan
bangsa eropa dengan sistem kolonialisme, dari zaman tersebut kegiatan transportasi
dan perdagangan selalu beroperasi bersamaan (Veenstra, 2012). Keterhubungan
antara transportasi dan perdagangan menunjukan bahwa kapal dan pelabuhan
bertindak sebagai fasilitator perdagangan antar pulau atau antar benua.
13
II.1.1.1 Kapal
Ukuran kapal yang ada saat ini sangat bervariasi, sehingga diperlukannya dimensi
utama sebagai alat yang dapat menyederhanakan klasifikasi jenis kapal. Dalam
dunia pelayaran dan perkapalan istilah tersebut dinamakan sebagai principal
dimension yang terdapat informasi berupa, DWT, LWT, daya angkut maksimal
muatan (payload), kecepatan dinas, lebar kapal (B), tinggi kapal (H), sarat kapal
(T), dan panjang keseluruahan kapal (LOA).
Selajutnya, kapal yang dipergunakan dalam jasa transportasi barang merupakan

jenis kapal niaga. Menurut Stopford (2009), kapal niaga terdiri dari beberapa jenis,
Tankers yang di desain khusus untuk mengangkut muatan minyak curah, Bulk
Cariers untuk mengangkut suatu jenis komoditas kering (batu bara, bauksit,
alumina, phosphate, biji-bijian dan hasil mieral lainnya), Liquified Gas Cariers
mebawa muatan khusus produk gas dalam kompresi tinggi, Container membawa
muatan produk jadi yang dikemasi dalam kontainer terstandardisasi (1 kontainer
sama dengan 1 teus), General Cargo mengangkut berbagai jenis muatan kering,
dan Kapal Ro-Ro yang memiliki pintu ramp untuk keluar masuk kendaraan darat.
• Konsumsi Bakar Main Engine Kapal

Barrass (2004), melakukan pengujian empiris bahwa kebutuhan biaya bahan
bakar harian dapat di aproksimasi menggunakan berat aktual kapal yang
dinyatakan dalam displacement kapal dan kecepatan berlayar. Berdasarkan
penelitian yang dilakukan Barras didapatkan bahwa hubungan displacement
kapal pangkat dua per tiga dikalikan dengan kecepatan berlayar pangkat kubik
dan dibagi dengan koefisien konsumsi bahan bakar berdasarkan jenisnya dapat
mengetahui konsumsi harian suatu kapal saat berlayar. Persamaan Barrass akan
membentuk fungsi konsumsi kapal dalam satuan Ton/Hari, sesuai persamaan:
2
𝑊3 × 𝑉3
𝐹(𝑣) = (Ton/Hari) (II. 1)
Fc
Dimana:
W = Displacement kapal (Ton),
V = Kecepatan Kapal (knots),
14
Fc = Koefisien konsumsi bahan bakar bergantung terhadap jenis mesin,
Fc steam Turbine (110.000), Fc diesel (120.000).
• Komponen Biaya Kapal

Struktur komponen biaya kapal yang dinyatakan Stopford (2009) terdiri dari 5
jenis utama, yaitu (1) Biaya bahan bakar Main Engine (selanjutnya disingkat
M/E), (2) Biaya bahan bakar Auxiliary Engine (selanjutnya disngkat A/E), (3)
Biaya Pelabuhan (port dues) yang terdiri dari biaya kapal tunda, kapal pilot, dan
tambat, (4) Biaya operasinal terkandung perhitungan daily allowance awak
kapal, biaya minyak pelumas, biaya persediaan makanan, biaya air tawar, biaya
perawatan, dan biaya perbaikan kapal, (5) Biaya kapital kapal yang terdiri dari
hutang pembelian kapal dan biaya asuransi setiap tahun.
II.1.1.2 Pelabuhan
Menurut Van Der Lugt (2013), pelabuhan merupakan jaringan bisnis yang
menghubungkan antar moda yang berdiri sebagai simpul logistik. Pelabuhan tidak
hanya menjadi titik muat dan bongkar kapal, tetapi juga menjadi tempat
transhipment moda transportasi darat yang menghubungkan ke wilayah hinterland.
Sedangkan Notteboom dan Rodrigue (2012) berpendapat, entitas pelabuhan dapat
berkolaborasi dengan pihak 3PL membentuk jaringan bisnis yang dapat melakukan
jasa door to door service. Jasa yang ditawarkan selain pelayanan Bongkar/Muat
kargo, adalah jasa pergudangan, jasa pengemasan barang, jasa keagenan kargo dan
kapal, jasa pengisian bahan bakar, jasa pengisian air tawar, dan juga jasa
transportasi multimodal.
Pelabuhan juga memiliki keterbatasan fisik berupa kompatibilitas antara pelabuhan

dan kapal. Kondisi fisik tersebut menunjukan kedalaman terminal pelayanan
Bongkar/Muat tidak dapat dimasuki oleh seluruh kapal, hanya kapal yang memiliki
kedalaman lambung kapal yang lebih rendah dari kedalaman terminal yang dapat
merapat. Selanjutnya proses penambatan dilakukan oleh operator pelabuhan setelah
kapal merapat di terminal pelayanan. Proses penambatan didahului dengan
pelayanan jasa pandu dan tunda agar kapal dapat memasuki area terminal yang
15
dituju. Sedangkan jasa pandu, tunda, dan penambatan termasuk dalam biaya
pelabuhan atau istilah internasional yang biasa dipakai dinamakan “port dues”.
II.1.2 Perencanaan Transportasi Maritim

Dalam merespon permintaan pengangkutan muatan pihak operator kapal akan
menyediakan jasa transportasi. Penyedian jasa tersebut dapat direncanakan dengan
membedakan jenis permintaan berdasarkan tipe barang, tipe pengemasan, ukuran,
dan frekuensi pengiriman. Jenis jasa pelayaran dan jenis kapal yang melayani akan
berbeda sesuai dengan permintaan yang telah disebutkan. Secara lebih lengkap di
ilustrasikan sesuai gambar II.2.
Gambar II. 1 Perencanaan transportasi maritim bedasarkan permintaan dan penawaran

Sumber: Diadopsi dari Christiansen dkk (2007).
Perencanaan transportasi maritim dapat diklasifikasikan berdasarkan perencanaan

horisonnya, yamg terbagi terbagi menjadi permasalahan stratejik, taktis, dan
operasional (Christiansen dkk., 2007).
Berdasarkan permasalahan stratejik:
• Penentuan pasar dan jenis perdaganggan,
• Desain kapal,
16
• Desain jaringan dan system transportasi,
• Penentuan jumlah kapal dan ukuran pada armada,
• Penentuan lokasi, ukuran dan desain Pelabuhan.
Berdasarkan permasalahan taktis:
• Penyesuain jumlah kapal dan ukuran pada armada,
• Penugasan kapal,
• Penentuan rute dan penjadwalan kapal,
• Penentuan rute dan persediaan,
• Penjadwalan labuh,
• Penjadwalan penggunaan crane,
• Manajemen lapangan penumpukan,
• Manjemen penumpukan container,
• Manajemen kapal,
• Distribusi kontainer kosong.
Berdasarkan permasalahan operasional:
• Penentuan kecepatan optimal
• Bongkar atau muat kapal
• Penentuan rute berdasarkan kondisi lingkungan
II.1.3 Jenis Jasa Pelayaran

Dalam transportasi maritim jasa pelayaran terbagi menjadi tiga, yaitu jenis
pelayaran liner, industrial, dan tramp. Setiap jenis pelayaran bertugas sesuai
dengan permintaan muatan dan melayani berdasarkan karakteristik masing-masing.
Jenis Pelabuhan Urutan Jadwal Kepemilikan

Pelayaran Labuh Kargo
Liner Tetap Tetap Tetap Pemilik Muatan
Industrial Tetap Tidak Tetap Tidak Tetap Operator kapal
Tramp Tidak Tetap Tidak Tetap Tidak Tetap Pemilik Muatan
Tabel II. 1 Karakteristik Jasa Pelayaran
Sumber: Diadopsi dari Christiansen dkk (2007).
17
Berdasarkan tabel II.1, karakteristik jasa pelayaran dibedakan berdasarkan dengan
lokasi pelabuhan, urutan labuh, jadwal pelayaran, dan kepemilikan kargo. Pada jasa
pelayaran liner, kapal bertugas berdasarkan lokasi pelabuhan yang sudah diketahui,
urutan labuh yang sudah pasti, jadwal pelayaran kapal yang sudah tetap, dan
kepemilikan kargo yang diantarkan dimiliki oleh pemilik muatan atau shipper.
Untuk jasa pelayaran industrial, dimana operator kapal sama dengan pemilik
muatan, jasa ini dipergunakan mengantakan barang milik perusahaannya sendiri
sehingga lokasi pelabuhan merupakan informasi definitif dan sisa aspek lainnya
berbentuk tidka tetap. Terakhir jasa pelayaran kapal tramp, merupakan pelayaran
yang memiliki aspek pelabuhan, urutan labuh, dan jadwal pelayaran yang tidak
tetap. Hal tersebut disebabkan jasa tramp dikontrak sesuai lokasi Bongkar/Muat
kargo yang perlu ditentukan dahulu sebelum menentukan jadwal pelayaran seluruh
armadanya, serta untuk kepemilikan muatan juga dimiliki oleh pemilik muatam
atau shipper.
II.1.4 Kontrak Penggunaan Kapal Tramp

Kontrak penggunaan kapal tramp adalah penentuan perjanjian sewa secara Trip,
Waktu, dan Kapal. Penentuan kontrak kapal perlu ditentukan, hal tersebut
menyangkut pembiayaan item-item untuk biaya running ship armada tramp. Biaya
running ship armada kapal tramp akan ditentukan ditanggung oleh pihak operator
kapal atau pihak pemilik barang/shipper berdasarkan skeama perjanjian sewa yang
dipilih.
Keterangan: X Biaya ditanggung operator kapal, O Biaya ditanggung pemilik muatan

Tabel II. 2 Pembiayaan running ship berdasarkan kontrak
Sumber: Diadopsi dari Song dan Panayides (2015).
18
Pada tabel II.2 menunjukan pembiayaan running ship berdasarkan skema kontrak
yang dipilih. Jenis biaya terbagi menjadi biaya variabel, operasional, dan kapital.
Tanggung jawab pembiayaan dibedakan berdasarkan ketiga jenis biaya tersebut,
pihak pelayaran akan menawarkan kepada pemilik barang untuk memilih dari
ketiga skema yang ada. Untuk skema sewa per trip (perjalanan) seluruh pembiyaan
kapal akan ditanggung oleh operator kapal. Selanjutnya skema sewa waktu
ditanggung oleh pihak pemilik barang untuk biaya variabelnya. Terakhir sewa kapal
merupakan penyewaan yang dilakukan oleh pihak pemilik barang untuk
mengkontrak satu kapal dalam jangka waktu yang panjang (umumnya tahunan),
maka biaya yang wajib ditanggung oleh pihak operator kapal hanya biaya kapital.
II.1.5 Jenis Pasar Pelayaran Kapal Tramp

Jenis pasar pelayaran kapal tramp ditentukan oleh pihak operator kapal yang akan
melayani pada pasar onspot cargo atau pasar contract of Afreightment. Menurut
Zhang dan Zeng (2015) kontrak onspot cargo berfokus terhadap muatan yang
langsung disepakati pada jangka hari yang pendek dengan ciri pendapatan yang
ditawarkan mempunyai nilai tinggi. Masih berdasarkan pendapat Zhang dan Zeng
(2015), COA merupakan kontrak yang memiliki elemen waktu, jumlah pengiriman,
dan kuantitas pengiriman yang disepakati untuk melakukan pelayanan di masa
mendatang berdasarkan frekuensi pengirimannya untuk memenuhi kuantitas
pengiriman yang diinginkan pemilik muatan.
II.2 Acuan Model Matematis

II.2.1 Norstad dkk. (2011)
Penelitian Norstad dkk. (2011) mengembangkan model penjadwalan kapal pada
armada pelayaran tramp Gas Carrier yang mempertimbangkan jendela waktu,
kapasitas kapal, biaya bahan bakar, kecepatan optimal berlayar dan pelayanan full
than shipload.
19
II.2.1.1 Aspek Struktural Norstad dkk. (2011)
Adapun aspek struktural dalam penelitian Norstad dkk. (2011) adalah:
1. Pemilik Muatan
Pemilik muatan adalah perusahaan yang bergerak pada bidang penjualan gas alam
yang membutuhkan jasa transportasi moda kapal tramp gas carrier.
2. Agen Kapal
Agen kapal adalah entitas yang mengurus perizinan kedatangan dan keberangkatan
kapal di setiap fasilitas pengolahan tertuju, serta menyiapkan kegiatan pengisian
ulang bahan bakar dan keperluan awak kapal (bahan makanan dan air tawar) di
terminal pelabuhan yang sudah ditentukan.
Freight Forwarder merupakan perusahaan yang mengurusi kelancaran pengiriman
muatan. Freight Forwarder juga memiliki tanggung jawab dalam proses muat-
bongkar kargo (muatan gas alam) dan melakukan koordinasi dengan pihak operator
pelayaran yang ditunjuk sebagai perwakilan pemilik muatan.
4. Operator Pelayaran
Pemilik kapal atau perusahaan yang menjalankan aktifitas bisnis transportasi moda
kapal dengan muatan khusus (gas alam). Operator pelayaran akan melakukan
penjadwalan armada kapalnya untuk dapat menyelesaikan proses bongkar-muat,
pengisian ulang bahan bakar (bunkering), dan pengisian ulang keperluan awak
kapal lainnya (bahan makanan dan air tawar).
5. Operator Fasilitas Pengolahan
Operator fasilitas pengolahan merupakan entitas pembeli muatan atau sub-unit dari
pemilik muatan yang membutuhkan pasokan gas alam yang berkoordinasi dengan
pihak agen kapal dan freight forwarder.
6. Operator Pengisian Ulang Bahan Bakar dan Keperluan Awak (PUBBKA)
Operator PUBBKA merupakan unit perusahaan pelabuhan yang menyediakan
fasilitas pengisian ulang bahan bakar dan pengisian ulang keperluan awak (bahan
makanan dan air tawar).
20
Gambar II. 2 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Norstad dkk. (2011)
Sumber: Diolah berdasarkan Norstad dkk. (2011).
II.2.1.2 Aspek Fungsional Norstad dkk. (2011)

Aspek fungsional penelitian Norstad dkk. (2011) dapat dilihat seperti berikut:
1. Pemilik Muatan-Freight Forwarder
Koordinasi antara pemilik muatan dan freight forwarder agar muatan dapat
diantarkan secara tepat waktu dan tepat jumlah. Pemilik muatan akan menginfokan
tenggat waktu penjemputan/pengantaran muatan, berat muatan, dan pendapatan
pengantaran muatan. Sedangkan pihak freight forwarder akan menginfokan bahwa
muatan sudah selesai diantarkan sesuai dengan jumlah yang direncanakan.
2. Freight Forwarder-Operator Pelayaran
Freight Forwarder akan menginfokan tenggat waktu penejemputan/pengantaran
muatan, berat muatan, dan pendapatan pengantaran muatan kepada pihak operator
pelayaran. Kedua belah pihak membuat kontrak pengantaran muatan antar pihak
(charter party) yang berisikan tenggat waktu antar-jemput muatan, denda
demmurage, dan metoda pembayaran pengangkutan muatan.
3. Operator Pelayaran-Agen Kapal
Operator pelayaran akan menunjuk agen kapal untuk mengurusi keperluan kapal
dalam menyelesaikan tugas pengantaran muatan dan memenuhi kebutuhan teknis
kapal.
4. Agen Kapal-Operator Fasilitas Pengolahan
Agen kapal akan berkoordinasi dengan operator fasilitas pengolahan untuk
mengurusi administrasi proses bongkar-muat, rencana kedatangan dan
21
keberangkatan kapal di setiap fasilitas pengolahan (gas alam), serta pengajuan
pelayanan kapal pandu dan tunda.
5. Agen Kapal-Operator PUBBKA
Agen kapal menghubungi pihak operator PUBBKA untuk pengajuan rencana
pengisian ulang bahan bakar dan kebutuhan awak kapal (bahan makanan dan air
tawar) di pelabuhan yang sudah ditentukan.
6. Operator Fasilitas Pengolahan-Freight Forwarder
Pihak operator pengolahan dan freight forwarder akan melakukan verifikasi bahwa
muatan telah selesai diantarkan dengan jumlah sesuai perencanaan pengantaran
muatan.
II.2.1.3 Komponen Model Norstad dkk. (2011)

Tabel II. 3 Komponen model penelitian Norstad dkk. (2011)
Komponen Keterangan
Model
Rumusan Bagaimana menentukan kecepatan optimal kapal dalam melakukan
Masalah penjadwalan armada tramp gas carrier.
Variabel - Busur (arc) yang dilalui kapal. (Biner)
Keputusan - Penentuan kecepatan optimal. (Knot)
- Waktu dimulainya pelayanan B/M. (Hari ke-)
Kriteria Maksimasi total keuntungan armada kapal tramp gas carrier (Rp),
Performansi meliputi:
- Pendapatan melayani muatan. (RP)
- Biaya bahan bakar. (Rp)
Batasan 1. Armada kapal melayani onspot cargo dan Contract of Afreightment.
Penelitian 2. Adanya pembatas aliran kapal.
3. Adanya pembatas pasangan antara pelabuhan muat dan pelabuhan
bongkar.
4. Kapal hanya melakukan proses Bongkar/Muat di pelabuhan
penjemputan/pengantaran.
5. Adanya pembatas kapasitas kapal.
6. Kapal wajib mendatangi pelabuhan muat terdahulu sebelum
mendatangi pelabuhan bongkar.
7. Adanya pembatas jendela waktu pelayanan di setiap pelabuhan.
8. Adanya pembatas kecepatan kapal.
Parameter 1. Jarak antara pelabuhan (Nm).
2. Pendapatan penawaran kargo (Rp).
3. Kapasitas kapal (Ton).
4. Berat muatan (Ton).
5. Jendela waktu atas dan bawah di setiap pelabuhan (hari ke-).
6. Durasi bongkar muat di setiap pelabuhan (hari).
7. Batas kecepatan minimum-maksimum kapal (Knot).
22
II.2.1.4 Model Matematis Norstad dkk. (2011)
• Indeks
i,j Indeks titik kargo berasosiasi dengan pelabuhan
k Indeks kapal
o(k) Indeks titik base
d Indeks titik dummy akhir
• Himpunan
Nk Himpunan semesta titik yang dapat digunakan kapal
k Himpunan kapal
Np ∈ Nk Himpunan titik penjemputan kargo {1,,n};n=jumlah kargo
Nc ∈ Np Himpunan titik penjemputan kargo kontrak
No ∈ Np Himpunan titik penjemputan kargo onspot
Nd ∈ Nk Himpunan titik pengantaran kargo {n+1,n+2..,2n},
Nc ∈ Nk Himpunan titik kargo (Nc= Np +Nd)
Ok ∈ Nk Himpunan titik base
D ∈ Nk Himpunan titik dummy akhir
Ak Himpunan busur Nk
• Parameter
Dij jarak antar titik i ke titik j (Nautical miles)
Ai Batas atas jendela waktu untuk seluruh titik (Hari ke-)
Bi Batas bawah jendela waktu untuk seluruh titik (Hari ke-)
sik Durasi waktu Bongkar/Muat di setiap pelabuhan (hari)
qi Berat dari kargo yang ditawarkan (Ton)
Qi Kapasitas kargo maksimum dari kapal/Payload (Ton)
Ri Pendapatan dari kargo yang ditawarkan (Rp)
Vmink Kecepatan minimum dari setiap kapal (Knot)
Vmaksk Kecepatan maksimum dari setiap kapal (Knot)
• Variabel
Xijk Variabel keputusan Biner {0,1}, kapal k melalui titik i,j
Vijk Variabel kecepatan kapal k melalui titik i,j
Wik Variabel berat kargo diatas kapal setelah pelayan dilakukan
di setiap titik I dengan kapal k
23
Tik Variabel dimulainya waktu pelayanan titik i dengan kapal k
Fungsi Tujuan: Maksimasi ➔ Z
𝐙 = ∑ ∑ 𝑹𝒊 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ ∑ 𝑫𝒊𝒋 (𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟔 𝑽𝟐𝒊𝒋𝒌 − 𝟎, 𝟏 𝑽 + 𝟎, 𝟗)𝑿𝒊𝒋𝒌 (𝐈𝐈. 𝟐)

𝒌∈𝑲 (𝒊,𝒋)∈𝑨𝒌 𝒌∈𝑲 (𝒊,𝒋)∈𝑨𝒌
Pembatas:
∑ ∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 = 𝟏, 𝒊 ∈ 𝑵𝒄 (𝐈𝐈. 𝟑)
𝒌∈𝑲 𝒋∈𝑵𝒌
∑ ∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝟏, 𝒊 ∈ 𝑵𝒐 (𝐈𝐈. 𝟒)
∑ 𝑿𝑶(𝒌)𝒋𝒌 = 𝟏, 𝒌 ∈ 𝑲 (𝐈𝐈. 𝟓)
𝒋∈𝑵𝒑 ∪{𝑫}
∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒊𝒌 = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒌 \{𝑶(𝒌) , 𝑫} (𝐈𝐈. 𝟔)

𝒊∈𝑵𝒌 𝒊∈𝑵𝒌
∑ 𝑿𝒊𝑫𝒌 = 𝟏, 𝒌 ∈ 𝑲 (𝐈𝐈. 𝟕)
𝒊∈𝑵𝒅 ∪{𝑶(𝒌) }
∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒊+𝒏𝒌 = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟖)

𝒋∈𝑵𝒌 𝒋∈𝑵𝒌
𝑫𝒊,𝒊+𝒏
𝑻𝒊𝒌 + 𝒔𝒊𝒌 + − 𝑻𝒊+𝒏,𝒌 ≤ 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟗)
𝑽𝒊,𝒊+𝒏,𝒌
𝑫𝒊𝒋
𝑿𝒋𝒊𝒌 (𝑻𝒊𝒌 + 𝒔𝒊𝒌 + − 𝑻𝒋𝒌 ) ≤ 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟎)
𝑽𝒊𝒋𝒌
𝑨𝒊 ≤ 𝑻𝒊𝒌 ≤ 𝑩𝒊 , 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊𝑵𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟏)
𝑿𝒊𝒋𝒌 (𝑾𝒊𝒌 + 𝒒𝒋 − 𝑾𝒋𝒌 ) = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 , (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟐)
𝑿𝒊,𝒋+𝒏,𝒌 (𝑾𝒊𝒌 + 𝒒𝒋 − 𝑾𝒋+𝒏,𝒌 ) = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 , (𝒊, 𝒋 + 𝒏) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟑)
𝑾𝑶(𝒌)𝒌 = 𝟎, ∈ 𝑲 (𝐈𝐈. 𝟏𝟒)
∑ 𝒒𝒊 𝑿𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝑾𝒊𝒌 ≤ ∑ 𝑸𝒌 𝑿𝒊𝒋𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟏𝟓)

𝟎 ≤ 𝑾𝒊+𝒏,𝒌 ≤ ∑ (𝑸𝒌 − 𝒒𝒊 )𝑿𝒊+𝒏,𝒋,𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟏𝟔)

𝒋∈𝑵𝒌
𝑽𝒎𝒊𝒏𝒌 ≤ 𝑽𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝑽𝒎𝒂𝒌𝒔𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, ( 𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟕)

𝑿𝒊𝒋𝒌 ∈ {𝟎, 𝟏}, 𝒌 ∈ 𝑲, ( 𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟖)
24
Fungsi tujuan (II.2) mencari nilai maksimum keuntungan dari biaya berlaya kapal
terpilih. Pembatas (II.3) dan (II.4) memastikan kargo kontrak atau kargp onspot
hanya dapat diangkut satu kali, serta onspot cargo memiliki pilihan apakah akan
dimuat atau tidak karena sifatnya berupa tawaran muat. Untuk pembatas (II.5) -
(II.7) mendeskripsikan aliran pada rute yang terbentuk oleh kapal k. Sementara,
pembatas (II.8) merupakan pembatas berpasangan yang memastikan kargo yang
diangkut pada titik i yang berasosiasi terhadap pelabuhan loading wajib diantarkan
ke titik i+n yang berasosiasi sebagai pelabuhan unloading untuk kargo yang sama,
serta secara kondisi lokasi fisik (lokasi nyata) suatu pelabuhan harus diasosiasikan
terhadap titik yang berbeda pada model. Pertidaksamaan (II.9) menyatakan
pelabuhan loading harus dikunjungi terlebih dahulu sebelum mendatangi pelabuhan
unloading dan pembatas yang menyatakan bahwa waktu dimulainya pelayanan di
pelabuhan kedatangan atau titik j harus lebih besar dari waktu pelayanan di
pelabuhan keberangkatan atau titik I ditambah waktu untuk berlayar dari i ke j yang
dimodelkan dengan (II.10). Selanjutnya, pertidaksamaan (II.11) merupakan
pemabatas yang menjamin bahwa setiap pelayanan di pelabuhan memiliki jendela
waktunya masing-masing. Pembatas (II.12) dan (II.13) menyatakan bahwa setiap
melakukan proses bongkar/muat akan memperbaharui berat kargo diatas kapal
setelah proses pelayanan loading dan unloading berakhir, sementara untuk
pembatas (II.14) menyatakan bahwa saat kapal berangkat dari pelabuhan asala
kapal memastikan kargo diatas kapal tidak ada atau berat kargo diatas kapal sama
dengan nol. Pembatas (II.15) dan (II.16) memastikannya tidak terlanggarnya
kapasitas kapal pada saat loading dan unloading secara berurutan. Pembatas (II.17)
adalah pemabtas selang kecepatan kapal dapat melaju secara kecepatan maksimum
dan minimum sesuai dengan data yang ada dan berbentuk kontinu. Terakhir,
pembatas (II.18) berfungsi untuk menyatakan bahwa variabel X adalah variabel
keputusan biner.
25
II.2.2 Wen dkk. (2015)
Penelitian Wen dkk. (2015) mengembangkan model penjadwalan kapal pada
armada pelayaran tramp oil tankers yang mempertimbangkan jendela waktu,
kompatibilitas kapal-pelabuhan, kapasitas kapal, displacement statis, kecepatan
berlayar optimal, biaya bahan bakar, biaya pelabuhan dan pelayanan full than
shipload.
II.2.2.1 Aspek Struktural Wen dkk. (2015)

Aspek struktural yang dibahas dalam penelitian Norstad dkk. (2011) adalah:
1. Pemilik Muatan
Pemilik muatan adalah perusahaan yang bergerak pada bidang penjualan minyak
yang membutuhkan jasa transportasi moda kapal tramp oil tankers.
2. Agen Kapal
Agen kapal merupakan perusahaan yang ditunjuk sebagai perwakilan operator
pelayaran untuk mengajukan izin kedatangan dan keberangkatan kapal di setiap
depot tertuju, serta menyiapkan kegiatan pengisian ulang bahan bakar dan
keperluan awak kapal (bahan makanan dan air tawar) di terminal pelabuhan yang
sudah ditentukan.
Freight Forwarder merupakan perusahaan yang mengurusi kelancaran pengiriman
muatan minyak mentah. Memiliki tanggung jawab dalam proses muat-bongkar
kargo (minyak mentah) dan berperan sebagai perwakilan pemilik muatan untuk
melakukan perjanjian pengangkutan kargo.
4. Operator Depot
Merupakan entitas pembeli muatan atau sub-unit dari pemilik muatan yang
membutuhkan pasokan minyak mentah. Operator depot akan berkoordinasi dengan
pihak agen kapal dan freight forwarder.
Pemilik kapal atau perusahaan yang menjalankan aktifitas bisnis transportasi moda
kapal dengan muatan khusus (minyak mentah). Operator pelayaran akan melakukan
penjadwalan armada kapalnya untuk dapat menyelesaikan proses bongkar-muat,
26
pengisian ulang bahan bakar (bunkering), dan pengisian ulang keperluan awak
kapal (bahan makanan dan air tawar).
fasilitas pengisian ulang bahan bakar dan keperluan awak (bahan makanan dan air
tawar).
Gambar II. 3 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Wen dkk. (2015)
Sumber: Diolah dari Wen dkk. (2015).
II.2.2.2 Aspek Fungsional Wen dkk. (2015)

Aspek fungsional penelitian Wen dkk. (2015) ditunjunkan sebgai berikut:
Komunikasi antara pemilik muatan dan freight forwarder menjamin bahwa muatan
yang perlu diangkut dapat terinformasikan kepada beberapa operator pelayaran
sekaligus. Pemilik muatan akan menginfokan tenggat waktu
penjemputan/pengantaran muatan, berat muatan, dan pendapatan pengantaran
muatan. Sedangkan pihak freight forwarder akan menginfokan bahwa muatan
sudah selesai diantarkan sesuai dengan jumlah yang direncanakan.
Freight Forwarder akan menginfokan tenggat waktu penejemputan/pengantaran
muatan dan pendapatan pengantaran muatan kepada pihak operator pelayaran.
Kedua belah pihak membuat kontrak pengantaran muatan antar pihak (charter
27
party) yang berisikan tenggat waktu antar-jemput muatan, denda demmurage, dan
metoda pembayaran pengangkutan muatan.
Operator pelayaran akan menunjuk agen kapal untuk mengurusi keperluan kapal
agar kontrak pengriman muatan tidak terkendala oleh permasalahan teknis, seperti
kekurangan bahan bakar dan kebutuhan awak kapal (bahan makanan dan air tawar).
4. Agen Kapal-Operator Depot
Agen kapal akan berkoordinasi dengan operator depot untuk mengurusi
administrasi proses bongkar-muat, rencana kedatangan dan keberangkatan kapal di
setiap depot (minyak mentah), serta pengajuan pelayanan kapal pandu dan tunda.
Agen kapal menghubungi pihak operator untuk pengajuan rencana pengisian ulang
bahan bakar dan kebutuhan awak kapal (bahan makanan dan air tawar) di pelabuhan
yang sudah ditentukan.
6. Operator Depot-Freight Forwarder
Pihak operator pengolahan dan freight forwarder akan melakukan verifikasi bahwa
muatan telah selesai diantarkan dengan jumlah sesuai perencanaan pengantaran
muatan.
28
II.2.2.3 Komponen Model Wen dkk. (2015)
Tabel II. 4 Komponen model penelitian Wen dkk. (2015)
Komponen Model Keterangan
Rumusan Masalah Bagaimana menentukan kecepatan optimal berlayar
kapal dengan mempertimbangkan biaya berlayar
kapal pada saat ballast dan laden.
Variabel Keputusan - Busur (Arc) yang dilalui kapal dengan kecepatan
optimal. (Biner)
- Penugasan kapal untuk melayani muatan dengan
kecepatan optimal. (Biner)
Kriteria Minimasi biaya pelayanan armada kapal oil tankers

Performansi (Rp), meliputi:
- Biaya berlayar kapal pada kondisi ballast
dengan kecepatan tertentu. (Rp)
- Biaya berlayar kapal pada kondisi laden
dengan kecepatan tertentu. (Rp)
- Nilai negatif pendapatan melayani kargo. (Rp)
Batasan Penelitian 1. Armada kapal hanya melayani onspot cargo.
2. Kompatibilitas Pelabuhan-Kapal.
3. Adanya pembatas aliran kapal.
4. Adanya pembatas pasangan antara pelabuhan muat
dan pelabuhan bongkar.
5. Kapal hanya melakukan proses Bongkar/Muat di
pelabuhan penjemputan/pengantaran.
7. Kapal wajib mendatangi pelabuhan muat terdahulu
sebelum mendatangi pelabuhan bongkar.
8. Adanya pembatas jendela waktu pelayanan di
setiap pelabuhan.
Parameter 1. Jarak antar pelabuhan. (Nm)
2. Jarak antar titik penjemputan ke titik pengantaran
untuk setiap kargo. (Nm)
3. Pendapatan melayani kargo. (Rp)
4. Biaya berlayar setiap kecepatan dalam kondisi
ballast untuk busur (arc) yang dilewati. (Rp)
5. Biaya berlayar setiap kecepatan dalam kondisi
laden untuk busur (arc) yang dilewati. (Rp)
6. Durasi B/M setiap pelabuhan. (hari)
7. Jendela waktu atas dan bawah di setiap pelabuhan
(hari ke-).
8. Berat muatan yang ditawarkan. (Ton)
9. Waktu yang dibutuhkan setiap muatan untuk
dilayani dari titik jemput menuju titik
penagantaran. (hari)
29
II.2.2.4 Model Matematis Wen dkk. (2015)
• Indeks
i,j Indeks titik kargo berasosiasi dengan pelabuhan B/M
s Indeks kapal
o(s) Indeks titik base awal
d(s) Indeks titik base akhir
• Himpunan
No Himpunan titik kargo berpasangan antara pelabuhan B/M
N Himpunan semesta seluruh titik
𝑁𝑖− , 𝑁𝑖+ Himpunan titik yang mampu mencapai ke titik i dan mampu
dicapai dari titik i
S Himpunan kapal
O(s) Himpunan asal titik/pelabuhan setiap kapal
D(s) Himpunan akhir titik/pelabuhan setiap kapal
A Himpunan busur N
V Himpunan kecepatan kapal
• Parameter
gi Jarak antara titik muat kargo dan titik bongkar kargo (Nm)
ti Durasi waktu Bongkar/Muat kargo di setiap pelabuhan (hari)
Ai Batas atas jendela waktu untuk seluruh titik (Hari ke-)
Bi Batas bawah jendela waktu untuk seluruh titik (Hari ke-)
Dij Jarak antar kedua titik i ke j (Nm)
lv Waktu yang dibutuhkan untuk berlayar dari titik muat kargo
menuju titik bongkar kargo pada kec. V (Knot)
𝑒𝑠𝑣 Biaya berlayar dalam kondisi ballast untuk setiap kapal s pada
kecepatan V (Rp)
𝐶𝑖𝑠𝑣 Biaya berlayar dalam kondisi laden dalam melayani kargo i untuk
setiap kapal s pada kecepatan V untuk kapal s pada kecepatan V
(Rp)
𝑅𝑖𝑣 Pendapatan yang diterima dari melayani satu kargo i dengan
kecepatan V (Rp)
30
M Menyatakan angka dengan nominal besar
• Variabel
𝑣
𝑋𝑖𝑗𝑠 Variabel keputusan biner kapal s menggunakan kecepatan V pada
diantat titik/pelabuhan i menuju j
𝑌𝑖𝑠𝑣 Variabel keputusan biner kapal s melayani kargo i dengan
kecepatan V
𝑊𝑖𝑗𝑠 Variabel yang menyatakan rentang waktu dari titik muat kargo i ke
titik muat kargo j menggunakan kapal s
Zis Variabel dimulainya waktu pelayanan titik i dengan kapal k
Pis Variabel keputusan biner menyatakan kapal s dapat berlabuh di
titik atau pelabuhan i
Fungsi Tujuan:
Minimasi ➔ Z
𝐙 = ∑ ∑ ∑ 𝑪𝒗𝒊𝒔 𝒈𝒊 𝒀𝒗𝒊𝒔 + ∑ ∑ ∑ 𝒆𝒗𝒔 𝑫𝒊𝒋 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔

𝒊∈𝑵𝒐 𝒔∈𝑺 𝒗∈𝑽 (𝒊,𝒋)∈𝑨 𝒔∈𝑺 𝒗∈𝑽
− ∑ ∑ ∑ 𝑹𝒗𝒊 𝒀𝒗𝒊𝒔 (𝐈𝐈. 𝟏𝟗)

𝒊∈𝑵𝒐 𝒔∈𝑺 𝒗∈𝑽
Pembatas:
∑ ∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 ≤ 𝟏, ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 (𝐈𝐈. 𝟐𝟎)

𝒋∈𝑵+
𝒊
𝒔∈𝑺 𝒗∈𝑽
∑ ∑ 𝑿𝒗𝑶(𝒔)𝒋𝒔 = 𝟏, ∀𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟏)

𝒋∈𝑵+
𝑶(𝒔)
𝒗∈𝑽
∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 − ∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 = 𝟎, ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 , 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟐)

𝒋∈𝑵+
𝒊
𝒗∈𝑽 𝒋∈𝑵−
𝒊 𝒗∈𝑽
∑ ∑ 𝑿𝒗𝒋𝑫(𝒔)𝒔 = 𝟏, ∀𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟑)

𝒋∈𝑵−
𝑫(𝒔) 𝒗∈𝑽
𝒕𝒊 + ∑ 𝒈𝒊 𝒍𝒗 𝒀𝒗𝒊𝒔 + ∑ 𝑫𝒊𝒋 𝒍𝒗 𝒀𝒗𝒊𝒔 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 = 𝑾𝒊𝒋𝒔 , ∀(𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟒)

𝒗∈𝑽 𝒗∈𝑽
𝒁𝒊𝒔 + 𝑾𝒊𝒋𝒔 − 𝑴 (𝟏 − ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 ) ≤ 𝒁𝒋𝒔 , ∀(𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟓)

𝒗∈𝑽
𝑨𝒊 ≤ 𝒁𝒊𝒔 ≤ 𝑩𝒊 , ∀𝒊 ∈ 𝑵, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟔)
31
∑ 𝒀𝒗𝒊𝒔 ≤ 𝑷𝒊𝒔 , ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 , 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟕)
𝒗∈𝑽
∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 = ∑ 𝒀𝒗𝒊𝒔 , ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 , 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟖)

𝒋∈𝑵+
𝒊
𝒗∈𝑽 𝒗∈𝑽
𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 , 𝒀𝒗𝒊𝒔 ∈ {𝟎, 𝟏}, ∀(𝒊, 𝒋) ∈ 𝑵, 𝒗 ∈ 𝑽, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟗)

𝒁𝒊𝒔 ≥ 𝟎, ∀𝒊 ∈ 𝑵, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟑𝟎)
𝑾𝒊𝒋𝒔 ≥ 𝟎, ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 , 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟑𝟏)
Fungsi objektif pada (II.19) mencari nilai minimum dari penjumlahan biaya
berlayar kapal pada saat kondisi ballast (ketika kapal akan atau selesai mengangkut
kargo) dikurangi oleh upah yang didapat dari melayani kargo. Pembatas (II.20)
menyatakan kargo onspot hanya dapat diambil oleh satu kapal dengan kecepatan
sama dari titik muat menuju titik bongkar. Pembatas (II.21) – (II.23) menyatakan
aliran dari rute yang akan dibentuk oleh kapal s untuk mengangkut kargo i. Untuk
(II.24) adalah pembatas yang menghitung rentang waktu 𝑾𝒊𝒋𝒔 . Selanjutnya, pada
(II.25) memastikan waktu pelayanan untuk titik/pelabuhan keberangkatan lebih
kecil atau sama dengan waktu pelayanan untuk titik/pelabuhan kedatangan,
sementara pembatas (II.26) memastikan pelayanan bongkar/muat di setiap
titik/pelabuhan harus dalam rentang jendela waktu yang sudah ditentukan.
Pembatas (II.27) merupakan pembatas kompabilitas kapal-pelabuhan yang ditandai
oleh draft kapal s tidak boleh melebihi draft dari titik/pelabuhan yang dikunjungi.
Untuk pembatas (II.28) memastikan hubungan antara variabel keputusan x dan y
harus memilik hasil yang sama. Pembatas (II.29) menyatakan bahwa variabel
keputusan x dan y merupakan variabel kepurtusan biner. Serta pembatas (II.30) dan
(II.31) memastikan nilai variabel tidak boleh negatif.
II.2.3 Parluhutan (2016)

Penelitian Parluhutan (2016) mengembangkan model penjadwalan kapal pada
armada pelayaran liner ferry yang mempertimbangkan servis level, durasi tur,
pemilihan pelabuhan bunker, kompatibilitas kapal-pelabuhan (soft constraint),
biaya bahan bakar, biaya pelabuhan dan pelayanan shuttle to shuttle.
32
II.2.3.1 Aspek Struktural Parluhutan (2016)
1. Penumpang
Penumpang merupakan pengguna jasa pelayaran kapal penumpang yang membeli
akses masuk untuk mendapatkan jasa transportasi moda kapal (ferry).
2. Agen Kapal
Agen kapal adalah perwakilan dari pemilik kapal untuk mengurusi perizinan
administrasi kepelabuhanan, pelaporan rencana dan pelaporan realisasi
kedatangan/keberangkatan kapal, menyelesaikan kegiatan bunkerimg, dan mengisi
ulang keperluan awak kapal (kebutuhan makanan dan air tawar).
Operator pelayaran atau perusahaan yang menjalankan aktifitas bisnis pelayaran
penumpang, dengan menjual akses ruang kepada calon penumpang.
Operator pelabuhan adalah entitas perusahaan memiliki aktifitas pelayanan teknis
dan perawatan pelabuhan. Khusus untuk kapal penumpang (ferry) terminal yang
disiapkan adalah terminal penumpang yang dilayani menggunakan jasa pandu dan
tunda. Serta perawatan pelabuhan merupakan kegiatan rutin perbaikan fisik
pelabuhan, sehingga bisnis pelabuhan dapat terus berjalan.
Gambar II. 4 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Parluhutan (2016)

Sumber: Diolah berdasarkan Parluhutan (2016).
33
II.2.3.2 Aspek Fungsional Parluhutan (2016)
1. Penumpang-Operator Pelayaran
Penumpang dan operator pelayaran memiliki hubungan transaksional, dimana
penumpang akan membeli tiket untuk mendapatkan jasa transportasi kapal
penumpang. Operator kapal akan menginfokan jadwal berlayar setiap kapal kepada
calon penumpang, agar penumpang dapat memilih jadwal sesuai preferensinya
masing-masing.
2. Pemilik Kapal-Agen Kapal
Pemilik kapal akan menunjuk agen kapal untuk berkoordinasi dengan pihak
operator pelabuhan untuk membentuk jadwal panggilan pelabuhan (port call) di
setiap pelabuhan tergantung rute yang dilewati.
3. Agen Kapal-Operator Pelabuhan
Agen kapal dan operator pelabuhan akan berkoordinasi untuk membuat
perencanaan waktu berlabuh kapal. Beserta pengajuan pelayanan kapal pandu dan
tunda, serta memberitahu pihak operator pelabuhan untuk menyiapkan terminal
bahan bakar jika diperlukan.
34
II.2.3.3 Komponen Model Parluhutan (2016)
Tabel II. 5 Komponen model Parluhutan (2016)
Rumusan Masalah Penentuan rute dan penugasan kapal penumpang dengan
mempertimbangkan karakteristik kapal, durasi tur maksimum,
kompatibilitas pelabuhan-kapal, pembatas pelabuhan awal dan
akhir, penentuan pelabuhan bahan bakar, penentuan pelabuhan
transit, dan konektivitas antar rute.
Variabel Keputusan - Busur (arc) yang dilalui kapal. (Biner)
- Lokasi pelabuhan kedatangan. (Biner)
- Penentuan pelabuhan awal. (Biner)
- Penentuan pelabuhan akhir. (Biner)
- Penugasan kapal. (Biner)
- Kapal melanggar draft pelabuhan. (Biner)
Kriteria Minimasi biaya total pelayanan kapal (ferry) penumpang (Rp),
Performansi meliputi:
- Biaya bahan bakar. (Rp)
- Biaya pelabuhan. (Rp)
- Biaya tetap kapal. (Rp)
- Biaya pelanggaran draft pelabuhan. (Rp)
Batasan Penelitian 1. Adanya pembatas aliran kapal.
2. Setiap kapal harus melalui minimal 1 (satu) unit pelabuhan
bahan bakar.
3. Setiap kapal harus melalui minimal 1(satu) unit pelabuhan
transit.
4. Setiap rute yang dihasilkan harus memiliki konektivitas
dengan rute lain.
5. Kompatibilitas pelabuhan-kapal
6. Waktu perjalanan maksimum (commission day)
Parameter 1. Jarak antara pelabuhan. (Nm)
2. Rating demand penumpang. (Tanpa dimensi)
3. Draft pelabuhan. (m)
4. Biaya bahan bakar kapal. (Rp/Nm)
5. Waktu berlabuh kapal di pelabuhan. (jam)
6. Rating kapasitas angkut kapal. (Tanpa dimensi)
7. Biaya berlabuh kapal. (Rp/jam)
8. Kecepatan kapal. (Knot)
9. Biaya tetap kapal. (Rp)
10. Commission day. (hari)
11. Batas aman selisih draft. (m)
12. Biaya penalti pelanggaran pembatas draft oleh kapal. (Rp)
13. Service level minimal. (Tanpa dimensi)
35
II.2.3.4 Model Matematis Parluhutan (2016)
• Indeks
k Indeks kapal
i,j Indeks pelabuhan
o, d Indeks pelabuhan dummy
• Himpunan
N Himpunan pelayaran
V Himpunan kapal
A Himpunan busur antar pelabuhan {i,j}
NA 𝜖 N Himpunan pelabuhan awal
NB 𝜖 N Himpunan pelabuhan akhir
N’ 𝜖 N Himpunan pelabuhan dummy {o,d}
B𝜖 N Himpunan pelabuhan bahan bakar
• Parameter
dij Jarak antara pelabuhan i dengan pelabuhan j (Nm)
ODij Rating demand penumpang dari pelabuhan i ke j
hi Draft pelabuhan i (meter)
βk Biaya bahan bakar kapal k (Rupiah/Nm)
lik Waktu berlabuh kapal k di pelabuhan i (jam)
sizek Rating kapasitas angkut kapal k
λk Biaya berlabuh kapal k (Rupiah/jam)
vk Kecepatan kapal k (Knot)
FCk Biaya tetap kapal k (Rupiah)
CD Batas waktu perjalanan kapal/commission day (hari)
Π Batas aman selisih kedadurasin dengan draft (m)
ϕik Biaya penalti pelanggaran pembatas draft oleh kapal k pada
pelabuhan I (Rupiah)
SL Service level minimal (Tanpa dimensi)
• Variabel
Xijk Variabel keputusan biner dimana kapal k berlayar dan melakukan
pelayanan dari pelabuhan i ke pelabuhan j
36
Yik Variabel keputusan biner dimana pelabuhan i dikunjungi kapal k
Yaik Variabel keputusan biner dimana titik i menjadi pelabuhan awal
kungjungan dari kapal k
Ybik Variabel keputusan biner dimana titik i menjadi pelabuhan akhir
kunjungan dari kapal k
Ydik Varibel keputusan biner menyatakan kapal k melanggar draft
pelabuhan i
Zk Variabel keputusan biner jika kapal k terpilih untuk melayani
Fungsi Tujuan:
Minimasi ➔ Z
𝑍 = 2 × ∑𝑘𝜖𝑉 ∑(𝑖,𝑗)𝜖𝐴 𝑑𝑖𝑗 . 𝛽𝑘. 𝑥𝑖𝑗𝑘 +
2 × ∑𝑘𝜖𝑉 ∑(𝑖,𝑗)𝜖𝐴 𝜆𝑘 . 𝑙𝑖𝑘. 𝑥𝑖𝑗𝑘 – ∑𝑘𝜖𝑉 ∑𝑖𝜖𝑁 𝜆𝑘 . 𝑙𝑖𝑘. 𝑦𝑎𝑖𝑘 −
∑𝑘𝜖𝑉 ∑𝑖𝜖𝑁 𝜆𝑘 . 𝑙𝑖𝑘. 𝑦𝑏𝑖𝑘 + ∑𝑘𝜖𝑉 𝐹𝐶𝑘 𝑧𝑘 +
∑𝑘𝜖𝑉 ∑(𝑖,𝑗)𝜖𝐴 𝜃 . 𝑦𝑑𝑖𝑘 (II.32)
Pembatas:
∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 = 𝑦𝑖𝑘, 𝑘 𝜖 𝑉, 𝑖 𝜖 𝑁 (II.33)

𝑗∈𝑁
𝑥𝑜𝑗𝑘 = 𝑦𝑎𝑗𝑘, 𝑘 𝜖 𝑉, 𝑗 𝜖 𝑁 (II.34)
𝑥𝑖𝑑𝑘 = 𝑦𝑏𝑖𝑘, 𝑘 𝜖 𝑉, 𝑖 𝜖 𝑁 (II.35)
𝑥𝑜𝑑𝑘 = 1 − 𝑧𝑘, 𝑘𝜖𝑉 (II.36)
∑ ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 ≥ 1, 𝑖 𝜖 𝑁\{𝑜, 𝑑} (II.37)

𝑘∈𝑉 𝑗∈𝑁
∑ 𝑥𝑜𝑗𝑘 ≤ 1, 𝑘𝜖𝑉 (II.38)

𝑗∈𝑁\{𝑜}
∑ 𝑦𝑎𝑖𝑘 = 𝑧𝑘, 𝑘𝜖𝑉 (II.39)

𝑖∈𝑁𝐴
∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 − ∑ 𝑥𝑗𝑖𝑘 = 0, 𝑘 𝜖 𝑉, 𝑗 𝜖 𝑁\{𝑜, 𝑑} (II.40)

𝑖∈𝑁 𝑖∈𝑁
∑ 𝑦𝑏𝑖𝑘 = 𝑧𝑘, 𝑘𝜖𝑉 (II.41)

𝑖∈𝑁𝐵
37
∑ 𝑥𝑖𝑑𝑘 ≤ 1, 𝑘𝜖𝑉 (II.42)
𝑖∈𝑁\{𝑑}
𝑧𝑘 − ∑ ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 ≤ 0, 𝑘𝜖𝑉 (II.43)

𝑖∈𝑁 𝑗∈𝐵
𝑡𝑖𝑘 + 𝑙𝑖𝑘 + Dij/Vk − 𝑀(1 − 𝑥𝑖𝑗𝑘) ≤ 𝑡𝑗𝑘, 𝑘 𝜖 𝑉, (𝑖, 𝑗 )𝜖 𝐴 (II.44)
𝑡𝑜𝑘 = 0, 𝑘𝜖𝑉 (II.45)
2(𝑡𝑖𝑘 − 𝑡𝑜𝑘) − ∑ 𝑙𝑖𝑘 . 𝑦𝑎𝑖𝑘 − ∑ 𝑙𝑖𝑘 . 𝑦𝑏𝑖𝑘 ≤ 𝐶𝐷, 𝑘 𝜖 𝑉 (II.46)

𝑖∈𝑁 𝑖∈𝑁
𝛿𝑘 . 𝑦𝑖𝑘 − 𝑀 . 𝑦𝑑𝑖𝑘 ≤ ℎ𝑖 − 𝜋,𝑘 𝜖 𝑉, 𝑖 𝜖 𝑁 (II.47)
∑∑ 𝑙𝑜𝑎𝑑𝑖𝑗𝑘 . 𝑦𝑦𝑖𝑗𝑘 ≥ 𝑆𝐿 (II.48)

𝑖∈𝑁(𝑖,𝑗)∈𝐴,𝑖≠𝑗
𝑥𝑖𝑗𝑘 ∈ {0,1 }, 𝑘 𝜖 𝑉, ∀ (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴 (II.49)
𝑦𝑖𝑘 ∈ {0,1 }, 𝑘𝜖𝑉 (II.50)
𝑧𝑘 ∈ {0,1 }, 𝑘𝜖𝑉 (II.51)
𝑦𝑑𝑖𝑘 ∈ {0,1 }, 𝑘 𝜖 𝑉, ∀ 𝑖 ∈ 𝑁 (II.52)
𝑦𝑖𝑘 + 𝑦𝑗𝑘 − 𝑦𝑦𝑖𝑘 ≤ 1, 𝑘 𝜖 𝑉, (𝑖, 𝑗 )𝜖 𝐴, 𝑖 ≠ 𝑗 (II.53)
−𝑦𝑖𝑘 − 𝑦𝑗𝑘 + 2 . 𝑦𝑦𝑖𝑘 ≤ 0, 𝑘 𝜖 𝑉, (𝑖, 𝑗 )𝜖 𝐴, 𝑖 ≠ 𝑗 (II.54)
𝑦𝑦𝑖𝑗𝑘 ∈ {0,1 } , 𝑘 𝜖 𝑉, (𝑖, 𝑗 )𝜖 𝐴 (II.55)

Fungsi tujuan (II.32) pada model ini, adalah meminimasi total biaya pelayanan
kapal dalam rute liner yang terdiri dari biaya berlayar, biaya berlabuh, biaya tetap,
dan biaya pinalti pelanggaran draft. Pembatas (II.33) – (II.36) mendefiniskan
variabel keputusan Xijk, Yik, Yaik, Ybik, Zk. Untuk pembatas (II.37) menyatakan
bahwa setiap pelabuhan dilayani minimal satu kali. Sedangkan, pembatas (II.38)
hingga (II.42) menyatakan aliran dari rute kapal, dimana (II.43) menyakan bahwa
kapal wajib mengunjungi pelabuhan bunkering. Selanjutnya pada (II.44)
menyatakan waktu kedatangan kapal di pelabuhan j harus lebih besar dari pada
waktu kedatangan di pelabuhan I, dimana waktu dimulainya pelayanan adalah hari
pertama dinyatakan pada (II.45) dan juga waktu total berlayar kapal tidak boleh
melebihi commission day pada setiap kapal terpilih (II.46). Pembatas (II.47)
38
menyatakan pembatas kompabilitas kapal-pelabuhan menggunakan soft constraint.
Pembatas (II.48) merupakan service level yang harus dipenuhi, sedangakan
pembatas (II.49) hingga (II.55) menyatakan sifat dari masing-masing variabel
keputusan biner.
II.2.4 Fan dkk. (2019)

Penelitian Fan dkk. (2019) mengembangkan model penjadwalan kapal pada armada
pelayaran industrial oil tankers yang mempertimbangkan kapasitas kapal,
displacement dinamis, jendela waktu, waktu tunggu pelayanan B/M, biaya bahan
bakar, biaya pelabuhan, penggunaan dua tipe bahan bakar (MFO dan HSD),
kecepatan berlayar optimal, emisi CO2, dan pelayanan full than shipload.
II.2.4.1 Aspek Struktural Fan dkk. (2019)

Aspek struktural yang dibahas dalam penelitian Norstad dkk. (2011) adalah:
1. Pemilik Muatan
Pemilik muatan adalah perusahaan yang bergerak pada bidang penjualan minyak
yang membutuhkan jasa transportasi moda kapal oil tankers.
2. Operator Pelayaran Industrial
Operator pelayaran industrial merupakan entitas yang sama dengan pemilik muatan
yang berposisi sebagai sub-unit dari pemilik muatan. Secara umum praktek di
lapangan menunjukan bahwa perusahaan oil and gas memiliki armada kapal milik
sendiri (own fleet).
3. Operator Pelayaran onspot charter
Operator Pelayaran onspot charter adalah entitas lain yang dibutuhkan ketika
kondisi armada milik perusahaan pemilik muatan sudah tidak dapat mengantarkan
muatannya sendiri. Kondisi tersebut juga dapat terjadi ketika biaya pengangkutan
muatan (minyak mentah) lebih mahal untuk ditransportasikan dengan armada milik
daripada kapal onspot charter.
4. Agen Kapal
Agen kapal merupakan perusahaan perwakilan dari operator pelayaran untuk
mengajukan izin kedatangan dan keberangkatan kapal di setiap depot tertuju, serta
39
menyiapkan kegiatan pengisian ulang bahan bakar dan keperluan awak kapal
(bahan makanan dan air tawar) di terminal pelabuhan yang sudah ditentukan.
5. Operator Depot
Merupakan entitas pembeli muatan atau sub-unit dari pemilik muatan yang
membutuhkan pasokan minyak mentah. Operator depot akan berkoordinasi
langsung kepada pemilik muatan bahwa muatan telah diantarkan sesuai dengan
perencanaan pengiriman.
fasilitas pengisian ulang bahan bakar dan keperluan awak (bahan makanan dan air
tawar).
Gambar II. 5 Ilustrasi hubungan antas aspek struktural Fan dkk. (2019)
Sumber: Diolah dari Wen dkk. (2015).
II.2.4.2 Aspek Fungsional Fan dkk. (2019)

1. Pemilik Muatan-Operator Pelayaran Industrial
Pemilik muatan akan menugaskan kepada sub-unit entitasnya (operator pelayaran
industrial) untuk mengelola muatan yang perlu ditransportasikan dari depot asal ke
depot tujuan. Pengelolaan yang dilakukan berupa penjadwalan armada kapal
industrial yang ditugaskan untuk melayani muatan tersebut sesuai lokasi
bongkar/muat masing-masing.
40
2. Pemilik Muatan-Operator Pelayaran Onspot Charter
Pemilik muatan dan operator pelayaran onspot charter berkoordinasi jika muatan
yang akan ditransportasikan sudah tidak dapat dikelola oleh operator pelayaran
industrial. Komunikasi yang sama juga dapat terjadi ketika biaya untuk
mengantarkan muatan lebih besar dibandingkan menggunakan jasa sewa pelayaran
onspot.
3. Operator Pelayaran Industrial-Agen Kapal
Operator pelayaran dan agen kapal akan berkoordinasi untuk mengurusi
permasalahan teknis pengisian ulang bahan bakar dan pengisian ulang kebutuhan
awak. Selanjutnya agen kapal juga merupakan perwakilan operator pelayaran
industrial untuk mengurus izin keluar-masuk depot (minyak mentah) milik entitas
pembeli.
Agen kapal menghubungi pihak operator untuk pengajuan rencana pengisian ulang
bahan bakar dan kebutuhan awak kapal (bahan makanan dan air tawar) di pelabuhan
yang sudah ditentukan.
5. Agen Kapal-Operator Depot
Agen kapal diperlukan untuk berkoordinasi dengan depot milik entitas pembeli, hal
ini disebabkan operator depot pembeli tidak termasuk kedalam satu entitas
perusahaan (oil and gas) yang sama.
6. Operator Depot-Pemilik Muatan
Operator depot sub-unit ataupun operator depot milik entitas pembeli akan
melaporkan langsung kepada pihak pemilik muatan bahwa proses transportasi telah
selesai dan melaporkan bahwa muatan yang diantarkan apakah sudah sesuai dengan
perjanjian atau tidak.
41
II.2.4.3 Komponen Model Fan dkk. (2019)
Tabel II. 6 Komponen model Fan dkk. (2019)
Rumusan Bagaimana menentukan biaya pengangkutan kargo (minyak mentah)
Masalah yang minimum dengan menggunakan armada milik dan/atau kapal
onspot charter, yang mempertimbangkan kecepatan optimal dan
emisi CO2.
Variabel - Busur (arc) yang dilalui kapal. (Biner)
Keputusan - Lokasi pelabuhan kedatangan. (Biner)
- Penentuan pelabuhan awal. (Biner)
- Penentuan pelabuhan akhir. (Biner)
- Penugasan kapal. (Biner)
- Kapal melanggar draft pelabuhan. (Biner)
Kriteria Minimasi biaya pengangkutan kargo (minyak mentah), meliputi:
Performansi - Biaya bahan bakar densitas tinggi. (Rp)
- Biaya sdi pelabuhan. (Rp)
- Denda emisi CO2. (Rp)
- Biaya sewa kapal onspot. (Rp)
Batasan 1. Adanya pembatas aliran kapal.
Penelitian 2. Adanya pembatas penentuan kargo diantarkan oleh armada milik
atau outsource dari onspot charter.
3. Adanya pembatas pasangan antara pelabuhan muat dan
pelabuhan bongkar.
4. Muatan hanya dapat diambil satu kali.
5. Kapal wajib mendatangi pelabuhan muat terdahulu sebelum
mendatangi pelabuhan bongkar.
6. Waktu pelayanan Bongkar/Muat di pelabuhan berikutnya harus
lebih besar dari pelabuhan sebelum.
penjemputan/pengantaran.
8. Pelayanan armada kapal berupa full than shipload.
9. Pembatas kapasitas kapal.
10. Pembatas kecepatan maksimum-minimum kapal saat ballast.
11. Pemabatas kecepatan maksimum-minimum kapal saat laden.
Parameter 1. Jarak antar titik/pelabuhan. (Nm)
2. Batas atas dan batas bawah jendela waktu. (hari ke-)
3. Durasi bongkar muat di setiap pelabuhan. (hari)
4. Berat kago. (Ton)
5. Kapasitas kapal/payload. (Ton)
6. LWT setiap kapal. (Ton)
7. Biaya sewa kapal onspot. (Rp)
8. Biaya pelabuhan. (Rp)
9. Konsumsi bahan bakar setiap kapal di pelabuhan. (Ton/jam)
10. Harga bahan bakar densitas tinggi (Rp/Ton)
11. Harga bahan bakar densitas rendah (Rp/Ton)
12. Kecepatan minimal dan maksimal saat ballast. (Knot)
13. Kecepatan minimal dan maksimal saat laden. (Knot)
14. Koefisien mesin diesel. (Tanpa satuan)
15. Koefisien karbon bahan bakar densitas medium. (Tanpa satuan)
16. Koefisien karbon bahan bakar densitas medium. (Tanpa satuan)
17. Denda emisi karbon. (Rp)
42
II.2.4.4 Model Matematis Fan dkk. (2019)
• Indeks
i,j Indeks titik kargo berasosiasi dengan pelabuhan
k Indeks kapal
o(k) Indeks titik base awal
d(k) Indeks titik base akhir
• Himpunan
Nk Himpunan semesta titik yang dapat digunakan kapal
k Himpunan kapal
Np ∈ Nk Himpunan titik penjemputan kargo {1,,n};n=jumlah kargo
Nd ∈ Nk Himpunan titik pengantaran kargo {n+1,n+2..,2n}
Ok ∈ Nk Himpunan titik base
Dk ∈ Nk Himpunan titik dummy akhir
• Parameter
Dij jarak antar titik i ke titik j (Nautical miles)
Ai, Bi Batas atas dan batas bawah dari jendela waktu atau waktu
pelayanan di setiap titik i (hari ke-..)
tik Durasi waktu Cargo Handling di titik penjemputan/ pengantaran
kargo (hari)
Qk Kapasitas kargo maksimum dari kapal/Payload (Ton)
LWTk Berat instalasi kapal yang tidak bisa dipindahkan (Ton)
Ci Biaya menyewa kapal onspot charter (Rp)
Pik Biaya pelabuhan di titik i dengan kapal k (Rp)
ꙋk Konsumsi bahan bakar kapal k di pelabuhan (Ton/jam)
Pf1 Harga bahan bakar dengan densitas tinggi (Rp/Ton)
Pf2 Harga bahan bakar dengan densitas medium (Rp/Ton)
Vbk min- Vbk max Kecepatan min dan max saat ballast (Knot)
Vlk min-Vlk max Kecepatan min dan max saat laden (Knot)
µ Koefisien mesin diesel
43
ɛ1 Koefisien karbon bahan bakar densitas tinggi
ɛ2 Koefisien karbon bahan bakar densitas medium
Pco2 Rate dari denda emisi karbon
• Fungsi Biaya
𝑓
𝐶𝑖𝑗𝑘 = 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑖𝑛𝑔𝑔𝑖
𝑓 3 𝐷
𝐶𝑖𝑗𝑘 = P𝑓 1 × µ × 𝑉𝑖𝑗𝑘 × (𝑄𝑘 + 𝐿𝑊𝑇𝑘 )2/3 × 24𝑉𝑖𝑗
𝑖𝑗𝑘
𝑝𝑓
𝐶𝑖𝑗𝑘 = 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑢𝑚
𝑝𝑓
𝐶𝑖𝑗𝑘 = 𝛾𝑘 [ 𝑡𝑖𝑘 + ((𝐴𝑖 − 𝑇𝑖𝑘 ) ∨ 0)]
𝑝
𝐶𝑖𝑘 = 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑑𝑖 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑏𝑢ℎ𝑎𝑛
𝑝 𝑝
𝐶𝑖𝑘 = 𝑃𝑖𝑘 + 𝐶𝑖𝑘
𝑐𝑜2
𝐶𝑖𝑗𝑘 = 𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑑𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑎𝑘𝑖𝑏𝑎𝑡 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖 𝑘𝑎𝑟𝑏𝑜𝑛 𝑑𝑖𝑜𝑘𝑠𝑖𝑑𝑎
𝑐𝑜2 3
2 𝐷𝑖𝑗 𝑝𝑓
𝐶𝑖𝑗𝑘 = P𝑐𝑜2 × ɛ1 × μ × 𝑉𝑖𝑗𝑘 × (𝑄𝑘 + 𝐿𝑊𝑇𝑘 )3 × + P𝑐𝑜2 × ɛ2 × 𝐶𝑖𝑗𝑘
24𝑉𝑖𝑗𝑘
• Variabel
Xijk Variabel keputusan Biner {0,1}, kapal k melalui titik i,j
Yi Variabel keputusan biner {0,1}, kargo i dilayani oleh onspot
charter
Vijk Variabel kecepatan kapal k melalui titik i,j
Wik Variabel berat kargo diatas kapal setelah pelayan dilakukan di
setiap titik i dengan kapal k
Tik Waktu kedatangan kapal di titik i untuk kapal k
Fungsi Tujuan:
Minimasi ➔ Z
𝑓𝑝 𝑐𝑜2
𝑍 = ∑ ∑ 𝐶𝑖𝑗𝑘 𝑋𝑖𝑗𝑘 + ∑ ∑ 𝐶𝑖𝑘 𝑋𝑖𝑗𝑘 + ∑ ∑ 𝐶𝑖𝑗𝑘 𝑋𝑖𝑗𝑘
𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘 𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘 𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘
+ 𝐶𝑖 𝑌𝑖 (II. 56)
44
Pembatas:
∑ 𝑿𝑶(𝒌)𝒋𝒌 = 𝟏, ∀𝒌 ∈ 𝑲 (𝐈𝐈. 𝟓𝟕)

𝒋∈𝑵𝒑 ∪{𝑫(𝒌) }
∑ 𝑿𝒊𝑫(𝒌)𝒌 = 𝟏, ∀𝒌 ∈ 𝑲 (𝐈𝐈. 𝟓𝟖)

𝒊∈𝑵𝒅 ∪{𝑶(𝒌) }
∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒊𝒌 = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒌 \{𝑶(𝒌) , 𝑫(𝒌) } (𝐈𝐈. 𝟓𝟗)

𝒊∈𝑵𝒌 𝒊∈𝑵𝒌
∑ ∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 + 𝒀𝒊 = 𝟏, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟔𝟎)

∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒏+𝒊𝒌 = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟔𝟏)

𝑿𝒊𝒋𝒌 = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟔𝟐)

𝑿𝒊𝒋𝒌 = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑵𝒅 (𝐈𝐈. 𝟔𝟑)
𝑫𝒊𝒏+𝒊
𝑻𝒊𝒌 ⋁𝑨𝒊 + 𝒕𝒊𝒌 + = 𝑻𝒏+𝒊𝒌 , ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟔𝟒)
𝑽𝒊𝒏+𝟏𝒌
𝑫𝒊𝒋
𝑿𝒊𝒋𝒌 (𝑻𝒊𝒌 ⋁𝑨𝒊 + 𝒕𝒊𝒌 + ) = 𝑻𝒏+𝒊𝒌 , ∀𝒌 ∈ 𝑲, (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟔𝟓)
𝑽𝒊𝒋𝒌
𝑻𝒋𝒌 ≤ 𝑩𝒋 , ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒌 (𝐈𝐈. 𝟔𝟔)
𝑿𝒊𝒏+𝒊𝒌 𝑾𝒏+𝒊𝒌 = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 , (𝒊, 𝒏 + 𝒊) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟔𝟕)
𝑿𝒏+𝒊𝒋𝒌 (𝒒𝒋 − 𝑾𝒋𝒌 ) = 𝟎, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 , (𝒊, 𝒏 + 𝒊) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟔𝟖)
𝟎 ≤ 𝑾𝒊𝒌 ≤ 𝑸𝒌 , ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒌 (𝐈𝐈. 𝟔𝟗)
𝑽𝒃𝒌 𝒎𝒊𝒏 ≤ 𝑽𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝑽𝒃𝒌 𝒎𝒂𝒌𝒔, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒌 \𝑵𝒑 , 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟕𝟎)
𝑽𝒍𝒌 𝒎𝒊𝒏 ≤ 𝑽𝒊𝒏+𝒊𝒌 ≤ 𝑽𝒍𝒌 𝒎𝒂𝒌𝒔, ∀𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟕𝟏)
𝒀𝒗𝒊 ∈ {𝟎, 𝟏}, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟕𝟐)
𝑿𝒗𝒊𝒋𝒌 ∈ {𝟎, 𝟏}, (𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟕𝟑)
Fungsi objektif (II.56) meminimumkan biaya total pengantaran muatan (minyak

mentah) di setiap busur (arc) yang akan terbentuk, dimana minimasi biaya total
tersebut dihitung berdasarkan biaya bahan bakar, biaya pelabuhan, denda emisi
CO2, dan biaya sewa kapal onspot. Untuk fungsi pembatas (II.57 – II.59)
merupakan pembatas aliran armada kapal industrial oil tankers. Berikutnya (II.60)
adalah pembatas yang memastikan bahwa muatan (minyak mentah) diantarkan oleh
45
armada kapal industrial milik perusahaan atau diantarkan oleh skema penyewaan
kapal onspot charter. Pembatas (II.61) menunjukan setiap pelabuhan muat dan
pelabuhan bongkar memiliki pasangannya masing-masing. Selajutnya pembatas
(II.62 – II.63) memastikan kapal yang melayani muatan tidak mendatangi
pelabuhan muat/bongkar lebih dari satu kali. Pembatas berikut (II.64) mewajibkan
kapal wajib mendatangi pelabuhan muat dahulu, sebelum mendatangi pelabuhan
bongkar. Pembatas (II.65) menunjukan keterhubungan waktu keberangkatan kapal
dari pelabuhan asal i dan waktu dimulainya pelayanan bongkar/muat di pelabuhan
kedatangan j. Pemabatas (II.66) memastikan waktu dimulainya pelayanan
bongkar/muat di setiap pelabuhan sesuai dengan jendela waktu yang ada. Pembatas
(II.67) dan (II.68) memastikan pelayanan armada industrial oil tankers dilakukan
secara full than shipload. Pembatas (II.69) memastikan muatan diatas tidak dapat
melebihi daya angkut kapal. Lebih lanjut lagi, pembatas (II.70) dan (II.71) secara
berurutan merupaka batas kecepatan maksimum-minimum pada kondisi kapal
ballast dan laden. Sedangkan pembatas (II.72) dan (II.73) merupakan pembatas
yang dinyatakan dalam bentuk biner.
46
Bab III METODOLOGI PENELITIAN
Bab III menjabarkan mengenai metodologi yang digunakan dalam penelitian yang
dilakukan sebagai kerangka berpikir dan tahapan-tahapan dalam menyelesaikan
penelitian ini. Bab ini terdiri dari pembahasan pendekatan penelitian, bagan alir
penelitian, serta pengumpulan dan pengolahan data.
III.1 Pendekatan Penelitian

Secara umum permasalahan penelitian ini berupa, penentuan kecepatan kapal dan
mempertimbangkan displacement dinamis dalam melakukan penjadwalan armada
kapal tramp secara efisien didekati dengan menggunakan model acuan utama
Norstad dkk. (2011). Model tersebut dipilih karena paling mendekati dengan
permasalahan penelitian yang dirumuskan. Hal ini dikarenakan model acuan utama
memiliki tujuan yang sama dengan penelitian ini berupa penentuan kecepatan
optimal pada armada kapal tramp gas carrier, yang juga memiliki kesamaan
batasan penelitian sebagai berikut:
1. Armada kapal melayani onspot dan contracted cargo,
2. Adanya pembatas aliran kapal,
penjemputan/pengantaran,
4. Adanya pembatas kapasitas kapal,
5. Waktu kedatangan kapal di setiap pelabuhan sama dengan dimulainya atau ada
diantara jendela waktu proses Bongkar/Muat.
6. Kapal wajib mendatangi pelabuhan muat terdahulu sebelum mendatangi
pelabuhan bongkar,
7. Adanya pembatas jendela waktu pelayanan di setiap pelabuhan,
47
Gambar III. 1 Analisis kebutuhan pengembangan model
Adapun kelemahan dan alasan dipilihnya model acuan pelengkap untuk

memperbaiki kekurangan model acuan utama seperti yang ditunjukan pada gambar
III.1, antara lain;
A. Kelemahan model acuan utama, terdiri dari:

1. Perbedaan waktu antara kedatangan kapal dan dimulainya pelayanan
Bongkar/Muat (B/M) tidak diperhitungkan. Model Wen dkk. (2015)
dipergunakan untuk memperbaiki kelemahan tersebut.
2. Kompatibilitas antara kapal dan pelabuhan sebagai syarat proses B/M, tidak
dipertimbangkan. Hal ini diperbaiki dengan menggunakan model Wen dkk.
(2015).
3. Penjadwalan armada kapal tidak mempertimbangkan durasi tur pelayanan kapal.
Model Parluhutan (2016) dipergunakan untuk melengkapi variabel yang tidak
dipertimbangkan oleh Norstad dkk.
48
4. Penjadwalan armada kapal tidak mempertimbangkan adanya waktu tunggu
dimulainya pelayanan B/M. Penelitian Fan dkk. (2019) digunakan untuk
menambahkan variabel tersebut.
5. Perhitungan biaya running ship hanya menggunakan satu tipe bahan bakar
(HSD). Penelitian penulis memperhitungkan penggunaan dua tipe bahan bakar
(MFO dan HSD) sesuai model Fan dkk. (2019).
B. Alasan dipilihnya acuan pelengkap sesuai dengan urutan kelemahannya:

1. Penjadwalan armada kapal tramp dalam model Norstad dkk. tidak
memperhitungkan perbedaan waktu antara kedatangan kapal dan dimulainya
pelayanan proses Bongkar/Muat (B/M). Pada kejadian nyata di lapangan, terjadi
perbedaan waktu yang signifikan antara kedatangan kapal dan proses B/M.
2. Kompatibilitas antara kapal dan pelabuhan menunjukan kemampuan setiap
kapal untuk dapat bersandar di terminal Bongkar/Muat. Kemampuan tersebut
ditandai dengan nilai draft kapal (jarak yang diukur dari lunas kapal hingga batas
ketinggian air maksimum) yang tidak boleh lebih besar dari kedalaman kolam
terminal Bongkar/Muat.
3. Perhitungan biaya harian kapal didasarkan pada variabel durasi tur
pelayanan kapal. Komponen biaya running ship terdiri dari biaya variabel dan
biaya tetap. Untuk mendapatkan biaya harian kapal, maka biaya tetap (dalam Rp
per tahun) perlu dirubah menjadi satuan Rp per hari lalu dikalikan dengan
variabel durasi tur pelayanan kapal.
4. Lamanya waktu tunggu pelayanan Bongkar/Muat berdampak pada
peningkatan biaya bahan bakar dan biaya harian.
5. Pada kenyataannya, terdapat dua tipe penggunaan bahan bakar (MFO dan
HSD) disetiap pengoperasian kapal, yaitu bahan bakar MFO diperuntukan bagi
Main Engine dan HSD diperuntukan bagi Auxiliary Engine.
49
III.2 Bagan Alir Penelitian
Gambar III.2 menyajikan tiga tahap utama penelitian, yaitu analisis sistem dan
permasalahan, tahap pengembangan model, serta tahap uji coba model dan analisis.
Gambar III. 2 Bagan Alir Penelitian
III.2.1 Tahap Analisis Sistem dan Permasalahan

Tahapan ini berisikan deskripsi latar belakang penelitian yang dijabarkan dari sisi
praktis permasalahan pada perusahaan pelayaran jasa kapal tramp PT. XYZ dan
dilengkapi kajian literatur untuk memberikan landasan teoritis bagi penelitian ini.
Persoalan penelitian dirumuskan melalui identifikasi gejala-gejala (symptoms)

berdasarkan permasalahan yang dialami PT. XYZ, yang diuraikan pada bagian latar
belakang, kemudian dilanjutkan dengan penentuan tujuan penelitian. Selanjutnya,
diuraikan tentang kontribusi penelitian, yang menjabarkan manfaat penelitian
secara teoritis dan praktis.
50
III.2.2 Tahap Pengembangan Model
Pengembangan model merupakan tahap yang diawali dengan menentukan model
acuan berdasarkan penelitian sebelumnya yang relevan terhadap penelitian ini.
Model acuan yang terpilih, kemudian ditelaah untuk mengidentifikasi
kekurangannya dalam menyelesaikan permasalahan penelitian. Model acuan utama
tersebut secara umum wajib memenuhi kaidah yang dibutuhkan oleh suatu sistem
umum penjadwalan kapal tramp. Sistem umum mempunyai batasan dan asumsi,
untuk memfokuskan penelitian.
Langkah kedua, kekurangan dari model acuan utama diperbaiki dengan

menambahkan model acuan pelengkap. Kekurangan pada model acuan utama juga
dapat dilakukan dengan membuat model pelengkap secara tersendiri. Proses ini
akan terus diulang sampai model yang dikembangkan berhasil terverifikasi.
III.2.3 Uji Coba Model dan Analisis

Tahap ini dimaksudkan untuk membahas keluaran model yang dikembangkan.
Tahap uji coba model penelitian memberikan informasi terkait pengaruh model
terhadap input data hipotetik penawaran muatan. Sedangkan tahap analisis terdiri
dari analisis penjadwalan dan analisis sensitivitas menggunakan input data nyata
penawaran muatan.
51
III.3 Pengumpulan dan Pengolahan Data
III.3.1 Pengumpulan Data
Tabel III.1 menunjukan matriks kebutuhan data yang diperlukan berdasarkan
kategori, jenis, dan sumber data.
Tabel III. 1 Jenis, keterangan, dan metoda pengumpulan data penelitian

Kategori data Jenis data (Satuan) Sumber data
Jarak antar pelabuhan - Jarak simetris antar titik https://sea-
atau pelabuhan (Nm) distances.org/
Penawaran muatan - Pendapatan muatan (Rp) Wawancara
(Maret 2019) - Berat kargo (Ton) terhadap PT. XYZ
- Durasi B/M di setiap titik
(Hari)
- Tenggat atau jendela
waktu (Tanggal)
Kedalaman pelabuhan - Informasi kedalaman Situs resmi setiap
pelabuhan atau LWS (m) pelabuhan
Biaya Bahan Bakar - Harga Bahan Bakar MFO http://www.infoha
(Rp/Ton) rgabbm.com/
- Harga Bahan Bakar HSD
(Rp/Ton)
Parameter Kapal - Payload (Ton) Wawancara
- Omega atau nilai terhadap PT. XYZ
displacement tanpa
payload (Ton)
- Kecepatan Maksimum
dan Minimum (Knot)
- Konsumsi Bahan Bakar
A/E saat berlayar
(Ton/jam)
- Konsumsi Bahan Bakar
Kapal saat hoteling mode
(Ton/jam)
- Biaya di pelabuhan setiap
kapal (Rp/kunjungan)
- Pelabuhan pangkal
(tanpa satuan)
52
III.3.2 Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan untuk memudahkan input data ke dalam model yang
dikembangkan. Pengolahannya dapat berupa penyesuaian satuan, penyesuaian
parameter, atau pembuatan matriks sesuai dengan kebutuhan jenis data masing-
masing (contoh pengolahan ditunjukan sesuai Lampiran 6). Pengolahan data untuk
setiap kategori, dapat dilihat sebagai berikut:
a) Jarak antar pelabuhan
Pengolahan data berupa pembuatan matriks jarak antar pelabuhan yang
dikumpulkan dari website.
b) Penawaran muatan
Data penawaran muatan didapatkan dari hasil wawancara yang dilakukan penulis
kepada pihak PT. XYZ. Pengolahan yang dilakukan berupa penyesuaian parameter.
c) Kedalaman pelabuhan
Kedalaman terminal pelabuhan dinyatakan dalam informasi ketinggian LWS
(lowest water spring) yang dapat diakses di setiap laman resmi pelabuhan. Data
kedalaman pelabuhan tidak perlu diolah karena satuan yang digunakan sudah dalam
meter.
d) Biaya bahan bakar

Data biaya bahan bakar secara umum memiliki satuan Rp/liter, data tersebut dapat
di akses pada website khusus mengenai jual-beli bahan bakar. Data tersebut diolah
menjadi Rp/Ton.
e) Parameter kapal
Parameter kapal merupakan data teknis dalam armada kapal PT. XYZ, data
diperoleh dari hasil wawancara kepada pihak perusahaan secara langsung.
Pengolahan data dilakukan dengan penyesuaian satuan seperti yang dibutuhkan
oleh model yang dikembangkan.
53
Bab IV PENGEMBANGAN MODEL
Bab IV dimulai dengan membahas sistem umum kajian yang menjelaskan kondisi
existing objek penelitian yang dipilih. Dilanjutkan dengan melakukan
pengembangan model konseptual sesuai kebutuhan dari kondisi existing objek
penelitian dan diberikan batasan penelitian. Kemudian penjabaran model matematis
diselesaikan berdasarkan informasi pada bagian sistem umum kajian dan
pengembangan model konseptual. Terakhir pada Bab IV, verifikasi satuan
dilakukan sebagai pengecekan akhir bahwa model matematis yang telah
dikembangkan harus terverfikasi secara benar.
IV.1 Sistem Umum Kajian

Sistem yang menjadi fokus kajian adalah jasa pelayanan kapal tramp general cargo
yang dilayani oleh operator kapal PT. XYZ yang melayani pasar onspot cargo.
Penjadwalan yang dilakukan oleh PT. XYZ merupakan proses penugasan kapal
yang disesuaikan dengan muatan terpilih. Penjadwalan sangat dipengaruhi oleh
adanya ketentuan setiap kapal yang bertugas diwajibkan kembali kepada pelabuhan
pangkal terdekat. Dalam hal ini yang dimaksud dengan pelabuhan pangkal adalah
Tanjung Priok dan Tanjung Perak.
Gambar IV. 1 Ilustrasi pelayanan kapal tramp PT. XYZ
Gambar IV.1 mengilustrasikan suatu tur pelayanan yaitu keberangkatan suatu kapal
dimulai dari pelabuhan pangkal, kemudian bertugas untuk menjemput muatan ke
pelabuhan muat kargo M, pelayaran dapat dilanjutkan ke pelabuhan muat kargo M
54
lainnya atau langsung mengantarkan ke pelabuhan bongkar kargo M, dan diakhiri
dengan kembali ke pelabuhan pangkal terdekat.
Kapal general cargo adalah kapal yang tidak didesain secara spesifik, sehingga
dapat mengangkut muatan berjenis kontainer, dry bulk, palet, dan muatan kering
dalam jumlah besar (Parunov dkk., 2010). Fleksibilitas tersebut menyebabkan
muatan tidak memerlukan partisi khusus, hal ini memungkinkan kapal general
cargo dapat mengangkut berbagai muatan yang berbeda sekaligus (Less Than
Shipload).
IV.1.1 Komponen Biaya

Biaya running ship pada pelayaran general cargo PT. XYZ dihitung berdasarkan
seluruh komponen biaya variabel dan biaya tetap, dalam perjanjian sewa voyage
charter. Jenis sewa pelayanan kapal general cargo terbagi menjadi tiga, yaitu
voyage charter, time charter, bare boat charter.
Tabel IV. 1 Struktur komponen biaya (voyage charter) running ship

Stopford Song & Panayides
(2009) (2015) PT. XYZ
Biaya bahan Biaya bertugas Biaya berlayar
bakar M/E kapal Biaya bahan bakar M/E dan A/E saat
Biaya bahan berlayar.
bakar A/E Biaya di pelabuhan
Biaya pelayanan pelabuhan (port dues),
Biaya pelayanan
Biaya bahan bakar M/E dan A/E di
pelabuhan
pelabuhan, Biaya bahan bakar A/E pada
mode hoteling.
Biaya operasional Biaya operasional Biaya harian kapal (Operasional dan
Biaya kapital Biaya kapital Kapital)
Biaya pelumas mesin, Uang harian awak,
Biaya kebutuhan air dan pangan awak,
biaya perawatan dan perbaikan, biaya
penyusutan kapal, biaya pelunasan
hutang kapal.
Sebagaimana terlihat pada tabel IV.1, komponen biaya running ship bedasarkan
Stopford (2009) terdiri dari; (1) Biaya bahan bakar M/E (2) Biaya bahan bakar A/E,
(3) Biaya pelayanan pelabuhan (port dues), (4) Biaya operasional, dan (5) Biaya
55
kapital. Sedangkan, Song dan Panayides (2015), menyatakan bahwa perjanjian
sewa voyage charter terdiri dari; (1) Biaya bertugas kapal, (2) Biaya operasional,
dan (3) Biaya kapital. Seluruh komponen biaya pada Stopford (2009) serta Song
dan Panayides (2015) memiliki perhitungan biaya yang sama seperti yang
dilakukan manajemen PT. XYZ. Hanya saja struktur komponen biayanya memiliki
format yang berbeda.
IV.1.2 Aspek Kapal

Dalam aspek kapal, terdapat parameter kapasitas kapal yang dimaksudkan untuk
mengukur daya angkut suatu kapal niaga (merchant ship), merupakan batas
maksimal berat total muatan yang dapat diangkut dalam satuan Ton.
Gambar IV. 2 Ilustrasi Displacement Kapal

Sumber: https://shipbuildingknowledge.wordpress.com/2018/03/21/understanding-vessels-
tonnage/
Berikutnya, aspek kapal yang juga penting untuk dibahas adalah istilah
displacement yang ilustrasinya dapat dilihat pada gambar IV.2. Berat kapal diukur
dengan Dead Weight Tonnage (DWT) dan Light Weight Tonnage (LWT),
penjumlahan kedua jenis berat tersebut merupakan nilai displacement kapal. DWT
merupakan penjumlahan berat bahan bakar, minyak pelumas, persediaan awak
kapal, dan muatan diatas kapal. Sedangkan LWT merupakan penjumlahan berat
struktur kapal dan instalasi yang tidak dapat dipindahkan. Displacement dinamis
hanya dipengaruhi oleh perubahan berat DWT, yang disebabkan aspek-aspek berat
56
dalam DWT dapat berubah dan aspek-aspek berat LWT tidak dapat berubah.
Khususnya berat muatan diatas kapal merupakan nilai perubah berat aktual kapal
atau displacement yang paling signifikan. Berat muatan diatas kapal
menggambarkan mode berlayar kapal, yaitu mode laden (mengangkut muatan) dan
mode ballast (tidak mengangkut muatan).
IV.1.2 Aspek Pelabuhan

Untuk aspek pelabuhan, terdapat istilah waktu teknis durasi Bongkar/Muat (B/M)
muatan, yaitu kesepakatan lamanya waktu proses penanganan muatan (handling
time). Kesepakatan durasi B/M muatan tercantum dalam charter party (perjanjian
antar pihak) yang disepakati oleh operator kapal dan freight forwarder (atau pemilik
muatan). Sedangkan estimasi pengurusan durasi B/M diurus oleh pihak freight
forwarder dengan pihak operator pelabuhan.
Gambar IV. 3 Pembagian waktu teknis di pelabuhan

Sumber: www.growingscience.com
Selajutnya dalam aspek pelabuhan terdapat istilah waktu teknis lainya, seperti yang
dapat terlihat pada gambar IV.3 yaitu waktu tunggu dibukanya pelayanan B/M
(waiting time). Kedua waktu teknis tersebut membentuk lama waktu kapal berada
di suatu pelabuhan. Dalam waiting time, kapal berada dalam kondisi idle menunggu
dibukanya handling time. Kondisi tersebut biasa disebut dengan hoteling mode,
dimana kapal mengeluarkan jangkar di area tunggu di luar terminal pelabuhan.
Adanya waktu tunggu disebabkan oleh terminal operasi belum membuka jadwal
57
pelayanan B/M, terdapat dua kemungkinan kondisi waiting time, keterlambatan
proses B/M (ketidaksiapan terminal B/M, kapal tunda, dan kapal pandu) atau kapal
sampai lebih dahulu sebelum waktu handling time yang sudah disepakati.
Gambar IV. 4 Hubungan kedalaman pelabuhan dan draft kapal

Sumber: Diolah dari Kep. Mentri Perhubungan No. KP 820/2018
Selanjutnya untuk aspek pelabuhan, terdapat istilah kompatibilitas kapal dan

pelabuhan ditandai oleh draft kapal dan kedalaman kolam terminal pelabuhan
(LWS). Kedalaman kolam terhitung dari permukaan air sampai dasar kolam dan
draft kapal sendiri merupakan ukuran dengan dimensi panjang yang terhitung dari
lunas kapal sampai garis air maksimal. Garis tersebut merupakan batas aman suatu
kapal memuat kapasitas maksimum DWT ditambahkan nilai LWT kapal. Mengacu
kepada Keputusan Mentri Perhubungan No. KP 820/2018, clearance ground dari
dasar lambung kapal hingga ke permukaan dasar kolam pelabuhan harus berjarak
10% dari draft kapal. Kapal dengan nilai 1,1 draft lebih besar dari kedalaman kolam
pelabuhan (1,1 draft kapal > LWS terminal) tidak dapat merapat pada kolam
terminal Bongkar/Muat pelabuhan.
Terakhir, aspek jendela waktu merupakan preferensi yang disepakati oleh kedua
belah pihak freight forwarder (atau pemilik muatan) dan operator kapal. Tenggat
waktu pengambilan muatan ditentukan oleh pihak shipper yang dinyatakan pada
charter party (lihat contoh lampiran 1), sedangkan tenggat waktu pengantaran
ditentukan oleh pihak operator kapal dan kemudian disetujui oleh pihak freight
58
forwarder. Ada beberapa kasus bahwa waktu tenggat pengantaran ditentukan
diawal oleh pihak freight forwarder.
IV.1.3 Aspek Struktural

Aspek struktural adalah entitas dalam suatu kegiatan bisnis, yang dikaji melalui
peran masing-masing entitas tersebut. Dalam penelitian mengenai penjadwalan
kapal general cargo, aspek struktural terbagi menjadi lima entitas:
1. Pemilik Muatan
Pemilik bertujuan untuk mengirimkan kargo kepada pihak pembeli atau kepada
sub-unit pemilik muatan, melalui jasa transportasi maritim.
2. Agen Kapal
Bedasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 65 Tahun 2019, keagenan
kapal merupakan perwakilan dari pemilik kapal untuk mengurusi perizinan
administrasi kepelabuhanan, pelaporan rencana dan realisasi kedatangan dan
keberangkatan kapal, menyelesaikan kegiatan bunkerimg, dll.
Suatu perusahaan jasa yang bergerak dalam bidang jasa logistik yang mengurusi
pengiriman dan juga penerimaan barang. Selaku perusahaan jasa yang mewakili
pemilik muatan demi kelancaran proses pengiriman, serta memiliki tanggung jawab
dalam proses muat-bongkar muatan, menyelesaikan pembayaran sewa gudang, dan
juga sebagai penghubung perusahaan jasa transportasi lainnya.
Pemilik kapal atau perusahaan pelayaran yang menjalankan aktifitas bisnis
pengataran barang dengan moda kapal yang menjemput muatan dari pelabuhan
muat dan mengantarkan muatan ke pelabuhan bongkar. Pembayaran dilakukan
dapat dalam bentuk bentuk net (kontrak khusus pengangkutan) atau bruto (kontrak
termasuk pengangkutan, clearance pelabuhan, dan biaya loading/unloading).
Operator pelabuhan adalahan badan usaha yang bertugas secara spesifik dalam
melakukan operasi Bongkar/Muat, menempatkan muatan di yard, membuat jadwal
kedatangan dan keberangkatan kapal, serta menyelesaikan permasalahan teknis
seperti pendalaman kolam terminal.
59
Gambar IV. 5 Ilustrasi hubungan antar aspek struktural
IV.1.5 Aspek Fungsional

Adapun aspek fungsional menjelaskan secara rinci hubungan antar entitas yang ada.
Adanya aspek struktural menyebabkan lahirnya komunikasi antar entitas, dalam
konteks penelitian yang dilakukan hubungan komunikasi antar entitas dapa dilihat
sebagai berikut:
Pemilik muatan menghubungi pihak freight forwarder yang bertugas sebagai
pengirim barang. Pemilik memberitahu isi muatan, tenggat waktu penjemputan dan
pengantaran, serta penawaran pendapatan pengangkutan barang. Pihak pengirim di
beberapa kasus bisa berupa entitas yang sama dengan penerima, dimana penerima
akan melaporkan bahwa kepada pemilik muatan bahwa muatan telah selesai
diantarkan.
Pengirim kargo akan mencarikan kapal yang dapat mengangkut muatan. Informasi
perjanjian mengenai tenggat muatan dan pendapatan yang akan diterima disepakati
dalam bentuk charter party dari pihak Freight Forwarder dan operator pelayaran.
Operator pelayaran akan menunjuk agen kapal untuk berkoordinasi dengan pihak
operator pelabuhan untuk memberitahukan kedatangan disetiap lokasi B/M.
Pengajuan jadwal berlabuh kapal, pengisian bunkering, beserta perizinan
administrasi kepelabuhanan yang diwakilkan oleh agen kapal.
60
4. Agen Kapal-Operator Pelabuhan
Agen kapal dan operator pelabuhan akan berkoordinasi untuk membuat
perencanaan waktu berlabuh kapal. Beserta pengajuan pelayanan kapal pandu dan
tunda, serta memberitahu pihak operator pelabuhan untuk menyiapkan terminal
bahan bakar jika diperlukannya pengisian ulang bahan bakar dan kebutuhan awak
kapal (bahan makanan dan air tawar).
5. Operator Pelabuahn-Freight Forwarder
Pihak operator pelabuhan dan freight forwarder akan melakukan verifikasi lama
waktu proses muat-bongkar dan memastikan pembukuan mengenai jumlah muatan
yang telah dimuat di atas kapal atau dibongkar di pelabuhan.
IV.2 Pengembangan Model Konseptual

Model konseptual merupakan gambaran dari sistem nyata yang dikaji, yaitu
pelayanan kargo PT. XYZ berdasarkan deskripsi sistem umum yang ada.
Pengembangan model konseptual mengacu pada penentuan kecepatan optimal
disetiap busur (arc) dan mempertimbangkan nilai displacement dinamis kapal.
Tabel IV. 2 Komponen model matematis yang dikembangkan

Rumusan Masalah Bagaimana menentukan kecepatan kapal dan
mempertimbangkan displacement dinamis dalam
melakukan penjadwalan armada kapal tramper secara
efisien.
Variabel Keputusan - Busur/Arc yang dilalui kapal (Biner)
- Lokasi pelabuhan kedatangan (Biner).
- Penugasan kapal (Biner).
- Penentuan kecepatan optimal (Knot).
- Displacement dinamis (Ton).
- Waktu dimulainya pelayanan B/M (Hari ke-).
Kriteria Maksimasi total keuntungan armada kapal tramper
Performansi milik PT. XYZ per Tur (Rp/Tur), meliputi:
1. Pendapatan melayani muatan. (Rp/Tur)
2. Biaya berlayar kapal. (Rp/Tur)
3. Biaya di pelabuhan. (Rp/Tur)
4. Biaya tetap. (Rp/Tur)
Batasan Penelitian 1. Armada kapal hanya melayani onspot cargo.
61
2. Kompatibilitas Pelabuhan-Kapal.
3. Adanya pembatas aliran kapal.
4. Adanya pembatas pasangan antara pelabuhan muat
dan pelabuhan bongkar.
5. Nilai displacement dinamis kapal dipengaruhi
kondisi ballast atau laden.
6. Kapal hanya melakukan proses Bongkar/Muat di
pelabuhan penjemputan/pengantaran.
8. Waktu kedatangan kapal di setiap pelabuhan tidak
harus sama atau ada diantara jendela waktu proses
Bongkar/Muat (B/M).
9. Adanya pembatas waktu tunggu dibukanya
pelayanan B/M.
10. Kapal wajib mendatangi pelabuhan muat terdahulu
sebelum mendatangi pelabuhan bongkar.
11. Adanya pembatas jendela waktu pelayanan di
setiap pelabuhan.
Parameter 1. Jarak antar pelabuhan
2. Pendapatan penawaran kargo.
3. Kapasitas kapal.
4. Berat Kargo.
5. Durasi B/M setiap pelabuhan.
6. Jendela waktu setiap pelabuhan.
7. Batas kecepatan minimum-maksimum kapal.
8. Berat kapal tanpa payload.
9. Biaya pelabuhan.
10. Harga bahan bakar (MFO dan HSD).
11. Biaya harian kapal.
12. Koefesien mesin diesel.
13. Konsumsi bahan bakar A/E saat berlayar.
14. Konsumsi A/E saat kapal idle.
15. Kompatibilitas kapal-pelabuhan.
16. Lokasi pelabuhan pangkal.
Tabel IV.2 merupakan komponen dari model konseptual yang dibangun

berdasarkan sistem umum yang telah dijelaskan. Komponen model terdiri dari
rumusan masalah, variabel keputusan, kriteria performansi, batasan penelitian, dan
parameter.
Sedangkan asumsi penelitian bertujuan untuk mensimplifikasi proses

pembangunan suatu model, sehingga didapat keluaran yang lebih terukur. Adapun
62
beberapa asumsi yang diberlakuakn pada penelitian sistem pelayaran kapal tramp
PT. XYZ, adalah:
1. Antar pelabuhan memiliki jarak yang bersifat simetris.
2. Layanan Pelabuhan dibuka untuk 24/7 di semua pelabuhan.
3. Setiap penawaran kargo adalah informasi deterministik.
4. Durasi B/M sebesar 24 jam disetiap pelabuhan.
5. Tidak terjadinya keterlambatan dalam melayani proses B/M.
6. Biaya pelabuhan (port dues) sebesar Rp 10.000.00,00 per labuh.
7. Berat displacement dinamis hanya mempertimbangkan muatan diatas kapal.
8. Penjadwalan tidak dipengaruhi oleh pengaruh kondisi cuaca laut (major force).
9. Pengisian bahan bakar dilakukan di setiap pelabuhan kedatangan kapal.
IV.2.1 Influence Diagram Sistem Umum Kajian

Influence diagram merupakan hubungan diantara komponen pada model
konseptual. Keluaran model yang diukur menggunakan kriteria performansi
dipengaruhi oleh variabel keputusan dan parameter. Keluaran model dapat berdiri
sebagai satu sistem atau terbentuk dari beberapa sub-sistem.
Gambar IV. 6 Simbol influence diagram

Sumber: Dallenbach dan McNickle, 2005
Dallenbach dan McNickle (2005) menyatakan bahwa untuk membentuk influence

diagram diperlukan beberapa komponen yang dapat menggambarkan parameter,
variabel keputusan, sub-sistem model, dan keluaran (output) model. Gambar IV.6
menunjukan simbol yang dapat dipergunakan untuk menggambarkan
keterhubungan setiap komponen model konseptual yang telah ditentukan.
63
Gambar IV. 7 Influence diagram penelitian penulis
64
Terlihat pada gambar IV.7, merupakan influence diagram yang dibentuk
berdasarkan komponen model konseptual yang telah dijabarkan sebelumnya.
Keluaran model yang diharapkan berupa maksimasi total keuntungan dalam
melayani kargo yang ditawarkan kepada PT. XYZ. Keluaran model dipengaruhi
oleh empat sub-sistem, yaitu (1) Sub-total pendapatan yang diterima melayani
kargo M, (2) Sub-total biaya berlayar, (3) Sub-total biaya di pelabuhan, dan (4) Sub-
total biaya harian kapal. Keempat sub-sistem tersebut dipengaruhi oleh parameter
dan variabel keputusan.
IV.3 Model Matematis

IV.3.1 Deskripsi Model
Model matematis dibangun dengan target agar dapat menyelesaikan permasalahan
penelitian dan dikembangkan sesuai dengan sistem umum dari objek penelitian.
Deskripsi model matematis menjelaskan rincian model yang dikembangkan dalam
bahasa matematis, model yang dikembangkan memilik deskripsi sebagai berikut:
1. Setiap kargo di representasikan dengan index i yang berasosiasi dengan
pelabuhan yang penyebutannya akan menjadi titik,
2. Masing-masing kargo berasosiasi dengan titik penjemputan i dan titik
pengantaran n+i,
3. n merupakan jumlah tawaran kargo,
4. Titik penjemputan adalah pelabuhan muat dengan himpunan Np {1,….,n},
5. Titik pengantaran adalah pelabuhan bongkar dengan himpunan Nd
{n+1,….,2n},
6. Setiap kapal memiliki titik pangkal awal masing-masing berupa himpunan
{o(k)} dan akan berakhir di titik pangkal akhir terdekat berupa himpunan {p}
yang akan ditetentukan model,
7. Himpunan titik semesta {Nk} terdiri dari {o(k)}, {p}, {1,….,n}, {n+1,….,2n},
8. Setiap titik dapat berupa pelabuhan fisik yang sama,
9. Setiap kapal, muatan, dan pelabuhan memiliki atribut masing-masing yang
menggambarkan parameter yang dimiliki oleh masing-masing aspek tersebut,
10. Displacement kapal adalah bobot total kapal saat melewati busur dari titik i
menuju titik j, sehingga Displacement kapal akan dinamis,
xiii
11. Biaya berlayar (VC) merupakan biaya konsumsi bahan bakar pada mesin M/E
untuk propulsi kapal dan A/E untuk penerangan dan permesinan bantu selama
kapal berlayar,
12. Biaya selama di pelabuahan (PC), adalah penjumlahan biaya berlabuh (port
dues: tambat, pandu, tunda) dan biaya konsumsi bahan bakar selama dalam
beberapa mode (cargo handling time, manuvering, dan hoteling),
13. Biaya harian (SC) diartikan sebagai penjumlahan biaya operasional (keperluan
awak, asuransi, pelumas, perawatan, dan perbaikan) dan biaya kapital (hutang
pembelian kapal dan depresiasi nilai kapal) dalam satuan hari,
14. Adanya Hard Constraint antara pelabuhan dan kapal, jika draft maksimmum
kapal lebi kecil dari draft pelabuhan maka nilai Bdjk sama dengan 1, begitu juga
kondisi sebaliknya.
IV.3.2 Notasi Model

Adapun notasi dari model yang dikembangkan berisi indeks, himpunan, parameter,
fungsi dan variabel yang dipergunakan dalam model matematis ditunjukan sebagai
berikut:
• Indeks
i, j Indeks titik
k Indeks kapal
• Himpunan
Nk Himpunan semesta titik
K Himpunan kapal
Np ⊆Nk Himpunan titik penjemputan kargo {1,…,n}, n = jumlah
penawaran kargo
Nd ⊆ Nk Himpunan titik pengantaran kargo {n+1,....,2n}, n = jumlah
penawaran kargo
Nc ⊆ Nk Himpunan titik kargo (Nc= Np +Nd)
o(k) ⊆ Nk Himpunan titik pangkal awal masing-masing kapal
p ⊆ Nk Himpunan titik pangkal akhir seluruh kapal
xiv
• Parameter
Dij Jarak antar titik i ke titik j (Nautical miles),
Rij Pendapatan kargo yang ditawarkan i (Rp),
Capk Kapasitas payload maksimum dari kapal k (Ton),
Qi Berat dari kargo yang ditawarkan (Ton),
si Durasi proses B/M di setiap titik i (hari),
Ai, Bi Batas atas dan batas bawah dari jendela waktu atau waktu
pelayanan di setiap titik i (hari ke-..),
Vk min,
Vk maks Batas kecepatan minimal-maksimal setiap kapal k (Knot),
𝛺𝑘 Berat kapal k tanpa payload (Ton),
𝐶𝑘𝑝 Biaya pelabuhan untuk setiap kapal k (Rp),
Pf 1, Pf 2 Harga bahan bakar tipe 1-MFOdan tipe 2-HSD (Rp/Ton),
Fck Biaya tetap kapal k per hari,
µ Koefesien mesin diesel,
𝜋𝑘 Konsumsi bahan bakar A/E saat berlayar (Ton/jam),
∝𝑘 Konsumsi A/E saat kapal idle (Ton/jam),
Bdjk Kompatibilitas kapal-pelabuhan bernilai biner
{1 saat, LWS > 1,1 draft kapal; 0 saat, sebaliknya},
o(k)s Lokasi pelabuhan pangkal awal masing-masing kapal k,
df Lokasi pelabuhan pangkal akhir seluruh kapal k,
• Fungsi Konsumsi Bahan Bakar

𝐹(𝑐) = 𝑘𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑏𝑒𝑟𝑙𝑦𝑎𝑟 M/E
3
𝐹(𝑐) = µ × 𝑉𝑖𝑗𝑘 × (∆𝑖𝑘 )2/3 (Ton/hari)
(Barrass, 2004)
• Variabel Keputusan
Xijk Variabel keputusan biner {0,1}, jika kapal k melalui titik i menuju j.
Yjk Variabel keputusan biner {0,1}, jika kapal k mendatangi titik j.
Zk Variabel keputusan biner {0,1}, jika kapal k terpilih bertugas.
xv
Vijk Variabel keputusan kecepatan kapal k melalui titik i menuju j.
Tik Variabel keputusan waktu dimulainya pelayanan B/M kapal k di titik i.
∆ik Variabel keputusan displacement dinamis kapal setelah selesai selesai
pelayanan proses B/M di titik i.
IV.3.3 Fungsi Tujuan

Pada penelitian ini, fungsi tujuan model adalah memaksmasimumkan keuntungan
dengan cara melayani muatan terpilih dan dikurangi oleh biaya running ship. Setiap
kapal yang ditugaskan akan mengambil muatan dan mengantarkannya sesuai
dengan lokasi Bongkar/Muat (B/M). Keluaran model yang dikembangkan berupa
maksimasi Rp/Tur menunjukan keoptimalan rute yang terbentuk dari bermacam
busur (arc) yang dilewati kapal, menunjukan muatan yang terpilih dan kapal yang
bertugas dipastikan melayani rute yang memberikan keuntungan saja.
Total keuntungan didapatkan dari kalkulasi keempat sub-sistem yang telah

ditetapkan (Total keuntungan = Sub total pendapatan – Sub total biaya berlayar –
Sub total biaya di pelabuhan – Sub total biaya harian kapal yang ditugaskan).
• Sub total pendapatan

Pendapatan untuk setiap penawaran kargo i merupakan informasi yang diketahui,
sehingga untuk mendapatkan pendapatan tersebut cukup memberikan tugas kepada
kapal k untuk mengangkut dari pelabuhan muat i ke pelabuahn bongkar i+n. Oleh
karena itu diperlukan variabel keputusan aliran kargo dari i menuju j, berupa Xijk.
Hal tersebut sama seperti yang dirumuskan oleh Norstad dkk. (2011), pendapatan
didapatkan ketika melayani mutan terpilih, sehingga pendapatan total akan
terbentuk seperti berikut ini:
= ∑ ∑ 𝑅𝑖 𝑋𝑖𝑗𝑘 (IV. 1)
𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘
• Sub total biaya berlayar (VC)

Biaya berlayar kapal k untuk titik i menuju ke titik j, merupakan konsumsi dari M/E
saat berlayar meggunakan bahan bakar MFO (Ton/hari) dengan persamaan Barras
xvi
(2004) dan konsumsi A/E saat berlayar menggunakan bahan bakar tipe HSD dalam
parameter konsumsi bahan bakar (Ton/jam):
𝐷𝑖𝑗
= ∑ ∑ P𝑓 1 × 𝐹(𝑐)𝑖𝑗𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘 +
24𝑉𝑖𝑗𝑘
𝐷𝑖𝑗
∑ ∑ P𝑓 2 × π𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘 (IV. 2)
𝑉𝑖𝑗𝑘
• Sub total biaya di pelabuhan (PC)

Biaya di pelabuhan merupakan biaya yang diperlukan ketika kapal k menyinggahi
titik atau pelabuhan B/M. Adanya konsumsi bahan bakar M/E dan A/E di saat
menunggu waktu pelayanan titik j dibuka. Maka biaya di pelabuhan merupakan
𝑝
penjumlahan dari biaya pelabuhan 𝐶𝑖𝑘 (Rp) dengan konsumsi M/E dan A/E
(Ton/jam) saat di area pelabuhan (Fan dkk., 2019):
= ∑ ∑ (𝐶𝑘𝑝 + P𝑓 2 ×∝𝑘 × 𝑊𝑡𝑗𝑘 ) × 𝑌𝑗𝑘 (IV. 3)

𝑘∈𝐾 𝑗∈𝑁𝑘
• Sub total biaya penugasan harian kapal (SC)

Biaya harian kapal merupakan biaya kapital dan operasional yang tergolong sebagai
biaya tetap kapal per tahun, kemudian di konversi menjadi satuan hari menjadi
biaya tetap kapal per hari (Fck). Dalam penelitian Parluhutan (2016) terdapat
variabel untuk mengetahui durasi tur pelayanan kapal. Variabel tersebut berguna
untuk mencari biaya penugsan harian kapal, sehingga biaya tersebut terbentuk dari
variabel durasi tur kapal (hari) dikalikan variabel biner penugasan kapal dan juga
dikalikan dengan biaya tetap kapal per hari (Fck):
= ∑ 𝑆𝐷𝑘 × 𝐹𝑐𝑘 × 𝑍𝑘 (IV. 4)

𝑘∈𝐾
xvii
Berdasarkan uraian tersebut, maka fungsi tujuan dari model penelitian ini dapat
difromulasikan sebagai berikut:
Memaksimumkan:
𝐷𝑖𝑗
𝑍 = ∑ ∑ 𝑅𝑖 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ ∑ P𝑓 1 × 𝐹(𝑐)𝑖𝑗𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘
24𝑉𝑖𝑗𝑘
𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘 𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘
𝐷𝑖𝑗
− ∑ ∑ P𝑓 2 × π𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘
𝑉𝑖𝑗𝑘
− ∑ ∑ (𝐶𝑘𝑝 + P𝑓 2 ×∝𝑘 × 𝑊𝑡𝑗𝑘 ) × 𝑌𝑗𝑘

− ∑ 𝑆𝐷𝑘 × 𝐹𝑐𝑘 × 𝑍𝑘 (IV. 5)

𝑘∈𝐾
IV.3.4 Fungsi Pembatas

Fungsi pembatas pada penelitian ini menyatakan beberapa kondisi agar model
matematika mempertimbangkan; jendela waktu, durasi Bongkar/Muat (B/M),
kapasitas payload kapal, penentuan kecepatan optimal, penentuan durasi Trip
kapal, penentuan displacement dinamis kapal, dan aliran rute kargo onspot. Berikut
merupakan seluruh Batasan agar model matematis sesuai dengan model konseptual
yang ada:
• Pembatas memungkinkan tawaran muatan di titik i dapat dipilih atau tidak dan
memastikan hanya dapat diambil sekali, dimodifikasi dimana semua kargo pada
model yang dikembangkan adalah onspot cargo (Christiansen dkk., 2007):
∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 ≤ 1 ; ∀ 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 6)
• Pembatas menyatakan kompabilitas antara setiap kapal k dan titik j yang akan
didatangi, merupakan hard constraint pelabuhan-kapal (Wen dkk., 2015):
𝑋𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝐵𝑑𝑗𝑘 ; (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 7)
xviii
• Pembatas yang mendefinisikan variabel keputusan Yjk (Parluhutan, 2016),
memastikan seluruh busur yang dilewati kapal k hanya memiliki satu titik awal
i dan berpasangan dengan satu titik kedatangan j:
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 𝑌𝑗𝑘 ; 𝑗 ∈ 𝑁𝑘, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 8)

𝑖∈𝑁𝑘
• Pembatas yang mendefinisikan variabel keputusan Zk (Parluhutan, 2016),

memastikan jika variabel keputusan kapal k sama dengan satu (kapal bertugas)
maka busur titik i pangkal awal menuju titik j pangkal akhir sama dengan nol
dan sebaliknya:
𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1 − 𝑍𝑘 ; 𝑖 ∈ o(k), 𝑗 ∈ p, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 9)
• Pembatas yang memastikan semua kapal k berangkat dari titik i pangkal awal
masing-masing menuju titik j penjemputan muatan atau pelabuhan pangkal akhir
(Christiansen dkk., 2007):
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1; 𝑖 ∈ o(k), 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 10)

𝑗∈𝑁𝑝Up
• Pembatas yang menyatakan bahwa setiap kapal yang masuk ke suatu titik juga
akan keluar dari titik yang sama (Christiansen dkk., 2007):
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ 𝑋𝑗𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑗 ∈ 𝑁𝑐 (IV. 11)

𝑖∈𝑁𝑘 𝑖∈𝑁𝑘
• Pembatas yang memastikan semua kapal k berakhir di titik j pangkal akhir

(Christiansen dkk., 2007), memodifikasi bahwa titik j pangkal akhir terdiri dari
beberapa pelabuhan pangkal akhir yang akan ditentukan model:
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1; 𝑗 ∈ p, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 12)

𝑖∈𝑁𝑑Uo(k)
xix
• Pembatas yang memastikan kapal k yang datang ke titik i penjemputan muatan,
wajib mendatangi titik j pengantaran muatan sesuai pasangannya masing-masing
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ 𝑋𝑖+𝑛𝑗𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 13)

𝑗∈𝑁𝑘 𝑗∈𝑁𝑘
• Pembatas yang menyatakan displacement (∆𝑖𝑘 ) setiap kapal k terpilih dapat

berubah tergantung berat muatan di atas kapal (𝑙𝑖𝑘 ), dipengaruhi oleh berat kapal
tanpa payload (𝛺𝑘 ) adaptasi dari Wen dkk. (2016):
𝑙𝑖𝑘 + 𝛺𝑘 = ∆𝑖𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑣 (IV. 14)
• Pembatas yang memperbarui berat aktual muatan di atas kapal (𝑙𝑖𝑘 ) pada saat
kapal k menyelesaikan proses loading di titik i penjemputan muatan,
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑙𝑖𝑘 + 𝑄𝑗 − 𝑙𝑖𝑘 ) = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘, 𝑗 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 15)
• Pembatas yang memperbarui berat aktual muatan di atas kapal (𝑙𝑖𝑘 ) pada saat
kapal k menyelesaikan proses unloading di titik j+n pengantaran muatan,
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑙𝑖𝑘 − 𝑄𝑗 − 𝑙𝑗+𝑛𝑘 ) = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗 + 𝑛) ∈ 𝐴𝑘, 𝑗 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 16)
• Pembatas yang memastikan tidak adanya muatan di atas kapal k pada saat
keberangkatan dari titik i pangkal awal masing-masing (Norstad dkk., 2011):
𝑙𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ o(k) (IV. 17)
• Pembatas yang memastikan tidak adanya muatan di atas kapal k pada saat saat
tiba di titik i pangkal akhir (Norstad dkk., 2011):
𝑙𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ p (IV. 18)
• Pembatas yang memastikan setiap muatan diatas kapal tidak melebihi kapasitas
muat (payload) kapal k (Fan dkk., 2011):
0 ≤ 𝑙𝑖𝑘 ≤ 𝐶𝑎𝑝𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 (IV. 19)
xx
• Pembatas yang menyatakan bahwa rentang waktu dari dimulainya pelayanan di
titik keberangkatan i sampai kedatangan di titik j dinyatakan sebagai Wijk
variabel ini dibutuhkan untuk membedakan kedatangan kapal k di titik j dan
waktu dimulainya pelayanan B/M di titik j (Wen dkk., 2011):
𝐷
𝑠𝑖 + 24 𝑉𝑖𝑗 = 𝑊𝑖𝑗𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝑘 (IV. 20)
𝑖𝑗𝑘
• Pembatas yang menyatakan durasi tur setiap kapal (ship service day) yang
dinyatakan sebagai 𝑆𝐷𝑘 , dimodifikasi dari Parluhutan (2016). Durasi tur
pelayanan kapal tramper membentuk fungsi pembatasnya sebagai berikut:
∑ 𝑇𝑗𝑘 × 𝑌𝑗𝑘 − ∑ 𝑇𝑗𝑘 × 𝑌𝑗𝑘 = 𝑆𝐷𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 21)

𝑗∈p 𝑗∈o(k)
• Waktu tunggu pelayanan B/M (𝑊𝑡𝑗𝑘 ), muncul akibat dari waktu tempuh untuk
mendatangi titik j dikunjungi lebih cepat dari dibukanya pelayanan di titik
tersebut, dikemukakan oleh Fan dkk. (2019):
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑇𝑗𝑘 − 𝑊𝑖𝑗𝑘 − 𝑇𝑖𝑘 ) = 𝑊𝑡𝑗𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 22)
• Pembatas yang memastikan kapal k yang melayani suatu tawaran muatan di titik
i penjemputan wajib dikunjungi dahulu dari pada titik i+n pengantaran (Norstad
dkk., 2011):
𝑇𝑖+𝑛𝑘 ≥ 𝑇𝑖𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 23)
• Pembatas yang memastikan waktu pelayanan B/M di setiap titik berada diantara
jendela waktu yang ada (Christiansen dkk., 2007):
𝐴𝑖 ≤ 𝑇𝑖𝑘 ≤ 𝐵𝑖 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 24)
• Pembatas yang memastikan kecepatan kapal dari titik i ke titik j tidak melebihi
kecepatan maksimum dan minimumnya (Norstad, et al., 2011):
𝑉𝑘 𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑉𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝑉𝑘 𝑚𝑎𝑘𝑠; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 25)
xxi
• Pembatas yang menyatakan bahwa variabel keputusan berikut bersifat biner:
𝑋𝑖𝑗𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾, ∀( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 26)
𝑌𝑖𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾, ∀ 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 (IV. 27)
𝑍𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 28)
IV.3.5 Model Akhir

Memaksimuman:
𝐷𝑖𝑗
𝑍 = ∑ ∑ 𝑅𝑖 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ ∑ P𝑓 1 × 𝐹(𝑐)𝑖𝑗𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘
24𝑉𝑖𝑗𝑘
𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘 𝑘∈𝐾 (𝑖,𝑗)∈𝐴𝑘
𝐷𝑖𝑗
− ∑ ∑ P𝑓 2 × π𝑘 × × 𝑋𝑖𝑗𝑘
𝑉𝑖𝑗𝑘
− ∑ ∑ (𝐶𝑘𝑝 + P𝑓 2 ×∝𝑘 × 𝑊𝑡𝑗𝑘 ) × 𝑌𝑗𝑘

− ∑ 𝑆𝐷𝑘 × 𝐹𝑐𝑘 × 𝑍𝑘 (IV. 29)

𝑘∈𝐾
Pembatas:
∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 ≤ 1 ; ∀ 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 30)

𝑋𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝐵𝑑𝑗𝑘 ; (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 31)
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 𝑌𝑗𝑘 ; 𝑗 ∈ 𝑁𝑘, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 32)

𝑖∈𝑁𝑘
𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1 − 𝑍𝑘 ; 𝑖 ∈ o(k), 𝑗 ∈ p, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 33)
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1; 𝑖 ∈ o(k), 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 34)

𝑗∈𝑁𝑝Up
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ 𝑋𝑗𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑗 ∈ 𝑁𝑐 (IV. 35)

𝑖∈𝑁𝑘 𝑖∈𝑁𝑘
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1; 𝑗 ∈ p, 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 36)

𝑖∈𝑁𝑑Uo(k)
∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 − ∑ 𝑋𝑖+𝑛𝑗𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 37)

𝑗∈𝑁𝑘 𝑗∈𝑁𝑘
xxii
𝑙𝑖𝑘 + 𝛺𝑘 = ∆𝑖𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑣 (IV. 38)
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑙𝑖𝑘 + 𝑄𝑗 − 𝑙𝑖𝑘 ) = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘, 𝑗 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 39)
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑙𝑖𝑘 − 𝑄𝑗 − 𝑙𝑗+𝑛𝑘 ) = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗 + 𝑛) ∈ 𝐴𝑘, 𝑗 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 40)

𝑙𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ o(k) (IV. 41)
𝑙𝑖𝑘 = 0; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ p (IV. 42)
0 ≤ 𝑙𝑖𝑘 ≤ 𝐶𝑎𝑝𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 (IV. 43)
𝐷
𝑠𝑖 + 24 𝑉𝑖𝑗 = 𝑊𝑖𝑗𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝑘 (IV. 44)
𝑖𝑗𝑘
∑ 𝑇𝑗𝑘 × 𝑌𝑗𝑘 − ∑ 𝑇𝑗𝑘 × 𝑌𝑗𝑘 = 𝑆𝐷𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 45)

𝑗∈p 𝑗∈o(k)
𝑋𝑖𝑗𝑘 (𝑇𝑗𝑘 + 𝑊𝑖𝑗𝑘 − 𝑇𝑖𝑘 ) = 𝑊𝑡𝑗𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 46)

𝑇𝑖+𝑛𝑘 ≥ 𝑇𝑖𝑘 ; 𝑘 ∈ 𝐾, 𝑖 ∈ 𝑁𝑝 (IV. 47)
𝐴𝑖 ≤ 𝑇𝑖𝑘 ≤ 𝐵𝑖 ; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 48)
𝑉𝑘 𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑉𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝑉𝑘 𝑚𝑎𝑘𝑠; 𝑘 ∈ 𝐾, ( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 49)
𝑋𝑖𝑗𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾, ∀( 𝑖, 𝑗) ∈ 𝐴𝑘 (IV. 50)
𝑌𝑖𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾, ∀ 𝑖 ∈ 𝑁𝑘 (IV. 51)
𝑍𝑘 ∈ {0,1}; ∀𝑘 ∈ 𝐾 (IV. 52)
IV.4 Verifikasi Satuan

Model akhir yang terbentuk harus selalu diverifikasi, agar keluaran dari model
memberikan hasil yang diharapkan sesuai dengan fungsi tujuan dan pembatas yang
xxiii
dipilih. Verifikasi dilakukan secara runut dari mulai fungsi tujuan hingga ke
pembatas terakhir.
Tabel IV. 3 Verifikasi satuan model yang dikembangkan
Komponen Model Matematis Ruas Kiri Ruas Kanan
Fungsi tujuan IV.29 Rupiah/Tur Rupiah/Tur
Pembatas IV.30 Tanpa Satuan Tanpa Satuan
Pembatas IV.38 Ton Ton
Pembatas IV.44 Hari Hari
Pembatas IV.47 Hari ke- Hari ke-
Pembatas IV.48 Hari ke- Hari ke-
Pembatas IV.49 Knot Knot
Sesuai tabel IV.3, verifikasi dilakukan dengan pengecekan dimensi antara ruas kiri
dan ruas kanan model. Fungsi tujuan diperiksa menggunakan kriteria perfomansi
berupa Rp/Tur. Serta, fungsi pembatas terbagi menjadi empat dimensi, yaitu Ton,
Hari, Knot dan Tanpa Satuan.
Bab V UJI COBA DAN ANALISIS
Bab V membahas uji coba keberjalanan model dan analisis hasil pengolahan. Uji
coba keberjalanan model menggunakan data penawaran kargo hipotetik, sedangkan
xxiv
analisis hasil pengolahan menggunakan data penawaran muatan kepada PT. XYZ
pada Maret 2019.
V.1 Uji Coba Keberjalanan Model

Model yang dikembangkan akan diuji dengan menggunakan data penawaran
hipotetik (lihat lampiran 5). Pengujian tersebut dilakukan untuk melihat
keberjalanan model yang dikembangkan, dengan menggunakan software Lingo
18.0 dan penggunaan komputer dengan prosesor Intel® Core™ i7-5600U CPU
@2.60GHz, Ram 8 GB dengan sistem operasi 64-bit.
Tabel V. 1 Ringkasan hasil dan status keberjalanan model

Kapal (1,2,3,4,5) Kapal (1,4,5)
Jumlah Elapsed Elapsed
Kargo Terpilih / Kargo Terpilih /
Penawaran Running Status Model Running Status Model
Keuntungan Keuntungan
Time Time
Cigading / Cigading /
2 kargo 82,62 s Global Optimal 36,57 s Global Optimal
Rp1.525.275.000 Rp1.525.275.000
Cigading, Makassar / Cigading, Makassar /
3 kargo 194,31 s Global Optimal 115,94 s Global Optimal
Rp1.534.155.000 Rp1.534.155.000
Cigading, Makassar / Cigading, Makassar /
4 kargo 27,43 min Global Optimal 342,91 s Global Optimal
Rp1.534.155.000 Rp1.534.155.000
Cigading, Tj.Priok / Cigading, Tj.Priok /
5 kargo 3h Local Optimal 30,63 min Global Optimal
Rp1.610.867.000 Rp1.552.899.000
Cigading, Makassar,
6 kargo Tidak dihitung - - Gressik / 1,54 h Global Optimal
Rp1.694.840.000
Cigading, Makassar,
7 kargo Tidak dihitung - - Gresik, Ambon / 3h Local Optimal
Rp2.074.269.000
Tabel V.1 menunjukan hasil dari model yang dikembangkan dengan pembatasan
durasi pengolahan maksimum sebesar 3 jam. Kekosongan informasi pada tabel
tersebut di penawaran muatan berjumlah enam kargo dan tujuh kargo pada kapal
yang bertugas berjumlah lima, disebabkan pada muatan berjumlah lima kargo
menunjukan waktu pengolahan sudah mencapai 3 jam maka pengolahan muatan
berjumlah diatas lima kargo tidak dilakukan. Kondisi waktu pengolahan diatas 3
jam menunjukan bahwa model masih belum mengeluarkan hasil global optimal,
akan tetapi sudah memberikan status hasil local optimal. Untuk global optimal
menunjukan keluaran dengan hasil terbaik, sementara local optimal hanya
menunjukan bahwa keluaran model layak (feasible) untuk dipergunakan dalam
penjadwalan armada kapal tramper.
xxv
Tabel tersebut juga mengindikasikan semakin banyaknya data yang diolah (baik
dari sisi total penawaran muatan dan jumlah kapal) membutuhkan waktu
pengolahan yang semakin lama. Untuk kasus penggunaan data hipotetik
(berdasarkan lampiran 4) model yang dikembangkan menunjukan keberjalanan
yang baik. Pada kondisi kapal yang dapat bertugas berjumlah tiga dengan data
penawaran kargo mencapai tujuh buah status model menunjukan hasil local
optimal. Sama halnya ketika kondisi kapal yang dapat bertugas berjumlah lima
dengan data penawaran kargo mencapai 5 buah status model menunjukan hasil
local optimal juga. Sedangkan jumlah kapal dan penawaran kargo dibawah kedua
kondisi tersebut model masih mengeluarkan hasil global optimal. Ilustrasi hasil
pengolahan lingo untuk analisis keberjalanan model dapat dilihat pada lampiran 7.
V.2 Analisis Penjadwalan Armada Kapal

Analisis penjadwalan dilakukan untuk dapat memahami perbedaan penjadwalan
armada kapal tramp antara penggunaan metoda operasional PT. XYZ dengan model
yang dikembangkan. Data yang dipergunakan adalah parameter armada kapal PT.
XYZ (lihat lampiran 2) dan penawaran nyata yang diterima pada bulan maret 2019
(lihat lampiran 3), sedangkan ilustrasi hasil lingo pada analisis penjadwalan dapat
dilihat pada lampiran 8.
Tabel V. 2 Penjadwalan armada kapal tramp dengan metoda operasional PT. XYZ
Kapal 1 Kecepatan dari .. ke .. : 1-2 [12,40], 2-3 [12,40]
Pelayanan B/M Keberangkatan Kedatangan
No. Nama Pelabuhan
Hari Tanggal Jam Waktu Tunggu Hari Tanggal Jam Hari Tanggal Jam
1 Tj. Perak Rabu 13.03.2019 23:04:50
2 Bahadopi Minggu 17.03.2019 7:00:00 - Senin 18.03.2019 7:00:00 Minggu 17.03.2019 7:00:00
3 Tj. Perak Kamis 21.03.2019 14:55:10 - Kamis 21.03.2019 14:55:10
Kapal 5 Kecepatan dari .. ke .. : 1-2 [14,80], 2-3 [14,80], 3-4 [14,80]
No. Nama Pelabuhan
1 Tj. Priok Minngu 03.03.2019 2:24:19
2 Cigading Minggu 03.03.2019 7:00:00 - Senin 04.03.2019 7:00:00 Minggu 03.03.2019 7:00:00
3 Batam Selasa 05.03.2019 7:25:00 - Rabu 06.03.2019 7:25:00 Selasa 05.03.2019 7:25:00
4 Tj. Priok - - - - Jumat 08.03.2019 18:53:23
Ket: baris hijau pelayanan muat, baris merah pelayanan bongkar
Berdasarkan tabel V.2 penjadwalan dilakukan dengan metoda operasional PT. XYZ
diolah dengan cara melakukan perhitungan manual (lihat lampiran 5). Kapal yang
ditugaskan berdasarkan penjadwalan tersebut adalah kapal satu dan kapal lima. Ada
xxvi
dua muatan yang terpilih untuk dilayani, yaitu lokasi Bongkar/Muat di
Bahadopi/Tj. Perak dan Cigading/Batam. Kecepatan kapal yang digunakan adalah
kecepatan maksimum kapal satu dan kapal lima di setiap busur (arc) yang dilewati.
Selanjutnya kedua kapal tersebut kembali kepada pelabuhan pangkal terdekat, hal
ini sesuai dengan kebijakan manajemen PT. XYZ.
Tabel V. 3 Penjadwalan armada kapal tramp dengan model yang dikembangkan

Kapal 1 Kecepatan dari .. ke .. : 1-2 [12,40], 2-3 [10,58]
No. Nama Pelabuhan
1 Tj. Perak Rabu 13.03.2019 23:04:48
2 Bahadopi Minggu 17.03.2019 7:00:00 - Senin 18.03.2019 7:00:00 Minggu 17.03.2019 7:00:00
3 Tj. Perak Kamis 22.03.2019 4:36:00 - Kamis 22.03.2019 4:36:00
Kapal 5 Kecepatan dari .. ke .. : 1-2 [12,89], 2-3 [10,46], 3-4 [12,89]
No. Nama Pelabuhan
1 Tj. Priok Minngu 03.03.2019 4:21:36
2 Cigading Minggu 03.03.2019 9:38:24 - Senin 04.03.2019 9:38:24 Minggu 03.03.2019 9:38:24
3 Batam Selasa 06.03.2019 11:33:36 - Kamis 07.03.2019 11:33:36 Rabu 06.03.2019 11:33:36
4 Tj. Priok - - - - Sabtu 09.03.2019 4:07:12
Ket: baris hijau pelayanan muat, baris merah pelayanan bongkar
Tabel V.3 merupakan penjadwalan armada PT. XYZ dari hasil yang dikeluarkan
oleh model yang dikembangkan. Kapal yang bertugas melayani adalah kapal satu
dan kapal lima, hasilnya sama seperti metoda operasional PT. XYZ. Muatan yang
terpilih juga menunjukan hasil sama, yaitu lokasi pelabuhan Bongkar/Muat di
Bahadopi/Tj. Perak dan Cigading/Batam. Hal yang membedakan adalah kecepatan
berlayar kapal yang berbeda di setiap busur (arc) yang dilewati kapal, sehingga
menyebabkan perbedaan jadwal kedatangan dan waktu dimulainya proses
Bongkar/Muat dengan metoda operasional perusahaan.
Pada tabel V.4 adalah kesimpulan dari penjadwalan armada kapal PT. XYZ
menggunakan dua proses penentuan penjadwalan armada yang berbeda. Hasil
pertama menunjukan model yang dikembangkan terbukti dapat menaikan
keuntungan total sebesar 30,6%, disebabkan pada kasus ini keuntungan total
dipengaruhi oleh perubahan biaya berlayar kapal dan perubahan nilai durasi tur
pelayanan. Hasil kedua berupa durasi tur pelayanan yang juga berbeda dimana
waktu yang dibutuhkan pada tur pelayanan menggunakan model yang
dikembangkan lebih lama, durasi yang lebih panjang diakibatkan dari penurunan
kecepatan kapal untuk mengoptimalkan biaya bahan bakar. Hasil ketiga adalah
xxvii
penggunaan nilai displacement yang berbeda, karena pada model yang
dikembangkan bobot kapal diukur sesuai keaadaan displacement dinamis yang
dipengaruhi oleh berat muatan di atas kapal.
Tabel V. 4 Perbandingan Hasil Penjadwalan Kapal

Metoda Operasional PT. XYZ
Displacement
Berat Durasi Tur
Kargo Terpilih Kapal Kapal Yang Keuntungan
Muatan Pelayanan
(Muat/Bongkar) Bertugas Digunakan Total
(Ton) (Hari)
(Ton)
Cigading/Batam 8.574 1 15.460 8,66
Bahadopi/Tj. Rp1.452.515.661
Perak 4.521 5 15.977 5,14
Model yang Dikembangkan
Displacement
Berat Durasi
Kargo Terpilih Kapal Kapal Yang Keuntungan
Muatan Pelayanan
(Muat/Bongkar) Bertugas Digunakan Total
(Ton) (Hari)
(Ton)
Cigading/Batam 8.574 1 13.212 9,23
Bahadopi/Tj. Rp1.898.340.000
Perak 4.521 5 11.042 6
Di sisi lain muatan yang terpilih masih sama, sehingga membentuk rute yang sama
juga, dimana muatan terpilih adalah pembentuk rute tur pelayanan armada milik
PT. XYZ. Dari hasil pengamatan tersebut, model yang dikembangkan jelas
memberikan keluaran kecepatan berlayar optimal, keuntungan total yang
meningkat dan rute yang terbentuk sama.
V.3 Analisis Sensitivitas

Analisis sensitivitas dilakukan untuk melihat keluaran model terhadap input kasus
penerimaan penawaran nyata milik PT. XYZ terhadap perubahan parameter utama
dalam melakukan penjadwalan armada kapal tramper. Parameter utama
didefinisikan sebagai porsi yang paling signifikan merubah keuntungan total.
Perubahan parameter utama dapat terjadi pada kondisi nyata lapangan akibat
adanya fluktuasi biaya. Analisis sensitivitas dilakukan untuk memperlihatkan
keberjalanan model yang dikembangkan terhadap perubahan parameter utama, hal
ini secara tidak langsung berlaku sebagai validasi model.
xxviii
V.3.1 Perubahan Nilai MFO
Perubahan nilai MFO sering terjadi dalam kondisi nyata di lapangan, perubahan
dapat terjadi akibat adanya perubahan supply dan demand pada komoditas Marine
Fuel Oil (MFO). Bahan bakar MFO dipergunakan PT. XYZ khusus untuk konsumsi
bahan bakar mesin penggerak utama kapal (Main Engine).
Tabel V. 5 Pengaruh Perubahan Harga MFO

Perubahan
Harga Kapal Keuntungan
Muatan Terpilih Keuntungan
MFO Terpilih Total
Total
50% Cigading dan Bahadopi 1 dan 5 Rp2.224.749.000 17,19%
125% Cigading dan Bahadopi 1 dan 5 Rp1.800.341.000 -5,2%
Pada tabel V.5 perubahan harga MFO dari -50% sampai +50% tidak
memperlihatkan adanya infeasibility terhadap keluaran model yang dikembangkan.
Perubahan total keuntungan juga tidak terlihat berubah secara signifikan, masih
dalam rentang -11,1% sampai +17,19%, hal ini diperlihatkan dari tidak adanya
perubahan muatan terpilih dan penugasan kapal. Muatan yang terpilih berdasarkan
perubahan nilai MFO selalu sama, menunjukan muatan yang dilayani sudah
membentuk tur pelayanan kapal yang optimal.
V.3.2 Perubahan Nilai HSD

Perubahan nilai HSD pada kondisi nyata di lapangan juga sering terjadi akibat
adanya perubahan supply dan demand pada komoditas High Speed Diesel (HSD).
HSD dipergunakan PT. XYZ khusus untuk konsumsi bahan bakar mesin bantu deck
(Auxiliary Engine).
Tabel V. 6 Pengaruh Perubahan Harga HSD

Perubahan
Harga Kapal Keuntungan
Muatan Terpilih Keuntungan
HSD Terpilih Total
Total
xxix
Dapat dilihat pada tabel V.6 pengaruh perubahan harga MFO terhadap model yang
dikembangkan tidak menunjukan adanya ketidaklayakan (infeasibility) terhadap
keluaran model yang dikembangkan. Keuntungan total berdasarkan perubahan nilai
HSD seperti tabel di atas memiliki rentang dari -4,0% sampai +6,71%. Muatan yang
terpilih dengan adanya perubahan nilai HSD selalu sama, hal ini juga menunjukan
model telah melayani tur pengantaran barang yang optimal.
V.3.2 Perubahan Nilai Biaya Tetap Harian Kapal

Perubahan biaya tetap harian pada kondisi nyata dapat terjadi, ketika adanya
fluktuasi harga kebutuhan operasional kapal. Fluktuasi tersebut terjadi dari
perubahan pendapatan harian awak kapal, naik-turunnya biaya minyak pelumas,
harga akomadasi awak (makanan dan air tawar) yang berubah-ubah, dan harga
asuransi per tahun yang juga dapat berubah. Adapun usia kapal dan pemilihan
pelunasan bank yang panjang berakibat pada naiknya biaya kapital kapal.
Tabel V. 7 Pengaruh Perubahan Biaya Tetap Harian Kapal

Biaya Perubahan
Kapal Keuntungan
Tetap Muatan Terpilih Keuntungan
Terpilih Total
Harian Total
Cigading, Gresik, dan
50% 1 dan 5 Rp2.701.903.000 42,33%
Bahadopi
xxx
Pada tabel V.7 pengaruh perubahan nilai biaya tetap harian pada rentang -50%
sampai +50%, juga tidak menunjukan adanya ketidaklayakan (infeasibility) dari
model yang dikembangkan untuk menghasilkan keluaran. Perubahan total
keuntungan mengalami perubahan yang sangat signifikan, berdasarkan Stopford
(2009) hal ini terjadi akibat porsi pembetuk biaya running ship untuk biaya kapital
dan operasional dapat membentuk nilai mencapai 60%. Perubahan total keuntungan
berkisar pada nilai -27,9% sampai +42,33%. Hasil uji sensitivitas ini menunjukan
perubahan nilai biaya tetap harian dapat merubah tur pelayanan armada kapal PT.
XYZ.
Bab VI KESIMPULAN DAN TINDAK LANJUT

Bab VI memaparkan kesimpulan dari hasil temuan penelitian, sedangkan tindak
lanjut adalah arahan penelitian kedepan untuk menyempurnakan keterbatasan
model dan memperjelas aspek-aspek yang dalam penelitian ini masih berupa
asumsi.
VI.1 Kesimpulan
Beberapa kesimpulan yang dihasilkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Penelitian ini menghasilkan model penjadwalan armada kapal tramper pada
pasar onspot cargo dengan bentuk mix integer non-linear (MINLP) dengan
menggunakan model acuan utama Norstad dkk. (2011). Model yang
xxxi
dikembangkan sudah memperhatikan aspek pelabuhan (jendela waktu, waktu
tunggu pelayanan B/M, kompatibilitas kapal-pelabuhan, penentuan pelabuhan
akhir), aspek kapal (kapasitas kapal, durasi tur, displacement dinamis), biaya
bahan bakar, biaya pelabuhan, biaya tetap, penentuan kecepatan optimal, dan
penggunaan dua tipe bahan bakar (MFO dan HSD).
2. Uji coba keberjalanan pada model yang dikembangkan menunjukan hasil yang
selalu layak pada input data penawaran muatan yang berjumlah sampai lima
kargo dan kapal yang berjumlah lima, di sisi sama model yang yang
dikembangkan menunjukan hasil yang selalu layak pada input data penawaran
muatan berjumlah sampai tujuh kargo dan kapal yang berjumlah tiga. Input data
berjumlah lebih banyak daripada kedua kondisi tersebut membutuhkan
pengolahan waktu yang melebihi 3 jam. Diberikan pembatas durasi pengolahan
model maksimal 3 jam, sehingga input data yang berjumlah lebih besar dari
kedua kondisi tersebut tidak diteruskan pengolahannya untuk diketahui status
yang dikeluarkan dari model yang dikembangkan.
3. Perbandingan dalam penjadwalan armada tramper dengan menggunakan model
yang dikembangkan dan metoda operasional PT. XYZ menunjukan adanya
perbedaan nilai keuntungan total sebesar 30,6%. Selanjutnya, terdapat hasil lain
yang ditemukan yaitu kecepatan berlayar kapal yang bertugas berbeda, hal ini
menunjukan bahwa model yang dikembangkan dalam mecari keuntungan total
dipengaruhi oleh kecepatan optimal berlayar kapal.
4. Analisis sensitivitas perubahan nilai parameter MFO dengan rentang -50%
sampai +50% menunjukan model yang dikembangkan memberikan hasil layak
(feasible). Pada rentang perubahan nilai tersebut, muatan yang dipilih untuk
dilayani tidak mengalami perubahan.
5. Analisis sensivitas perubahan nilai parameter HSD dengan rentang -50% sampai
+50% juga menunjukan bahwa hasilnya selalu layak. Pada rentang tersebut,
muatan yang dilayani juga tidak menunjukan adanya perubahan.
6. Analisis sensitivitas perubahan biaya tetap harian kapal pada rentang -50%
sampai +50% juga menunjukan bahwa keluaran modelnya layak. Sedangkan
muatan terpilih menunjukan perubahan ketika biaya tetap harian kapal menjadi
-50% dari kondisi normal.
xxxii
VI.2 Tindak Lanjut
Adapun tindak lanjut untuk menyempurnakan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Pelayanan Bongkar/Muat yang diasumsikan dapat berlangsung selama 24 jam
dirubah menjadi sesuai kondisi nyata dilapangan, agar penjadwalan armada
tramper dapat lebih terukur.
2. Batasan penelitian bahwa model yang dikembangkan hanya melayani pasar
onspot cargo dapat dibuka, sehingga penelitian berikutnya dapat
mengakomodasi armada tramper pada pasar muatan onspot maupun pasar
muatan COA (Contract of Afreightment).
3. Model matematis penjadwalan armada tramper general cargo yang
dikembangkan dapat dilinearisasikan dan juga dapat menambahkan beberapa
aspek atau variabel keputusan yang belum dipertimbangkan oleh penelitian ini
(contoh: penambahan variabel leputusan pelabuhan bunkering).
4. Pengembangan model matematis selanjutnya dapat membuat algoritma
penyelesaian masalah berdasarkan model matematis dari penelitian ini. Durasi
pengolahan model matematis dalam penelitian ini membutuhkan waktu
pengolahan lebih dari tiga jam untuk mendapatkan hasil global optimal pada
input data muatan dan kapal yang berjumlah banyak. Dibutuhkan algoritma
penyelesaian masalah berupa langkah heuristik atau meta-heuristik untuk
mengurangi waktu pengolahan.
DAFTAR PUSTAKA
Barrass, C. B., (2004). Ship Design and Performance for Masters and Mates. 1st ed.,
Elsevier Butterworth-Heinemann, Oxford, UK.
Bowersox, D., Closs, D., Cooper, M., & Bowersox, J. (2013): Supply Chain
Logistic Management. Singapore: Mc-Graw Hill.
Browning, L., & Bailey, K. (2006). Current Methodologies and Best Practices for
Preparing Port Emission Inventories.
Christiansen, M., Fagerholt, K., Nygreen, B., dan Ronen, D., (2007). Handbook in
OR &MS. Chapter 4: Maritime Transportation. 1st ed., Elsevier B.V.,
Oxford, UK.
Christiansen, M. (2012): Optimization of Maritime Transportation. Trondheim:
Department of Industrial Economics and Technology Management.
xxxiii
Daellenbach, H. G., dan McNickle, D. C. (2005): Management Science: Decision
Making Through Systems Thinking, Palgrave Macmillan, New York, 95.
Fan, Houming., Yu, Jiaqi., dan Liu, Xinzhe., (2019): Tramp Ship Routing and
Scheculing with Speed Optimization Considering Carbon Emissions,
Sustainability, 11, 1-19.
Lin, D. Y., dan Liu, H. Y., (2010): Combined ship allocation, routing, and freight
assignment in tramp shipping, Transportation Research Part E, 47, 414-431.
Norstad, I., Fagerholt, K., Laporte, G., (2011): Tramp Ship Routing and Scheduling
with Speed Optimization, Transportation Research Part C, 19, 853-865.
Noshokaty, Said El., (2018): Tramp Shipping Optimization: A Critical Review,
Global Journal of Management and Bussiness Research Part F, 1, 1-14.
Parluhutan, M. (2016). Pemecahan masalah rute kapal yang mempertimbangkan
kepadatan penumpang dan kompatibilitas kapal dengan pelabuhan
menggunakan simulated annealing, Tesis Program Magister, Institut
Teknologi Bandung, Indonesia.
Parunov, J., Uroda, T., Senjanovic, I., (2010): Structural Analysis of a General
Cargo Ship, Brodogradnja, 1, 28-33.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor/PM/65/2019 Tentang
Penyelenggaraan dan Pengusahaan Keagenan Kapal.
Psaraftis, H. N., dan Kontovas, C. A., (2014): Ship Speed Optimization: Concepts,
Models and Combined Speed-Routing Scenarios, Transportation Research
Part C, 44, 52-69.
Rodrigue, J.P. (2017). Maritime Transport. In D. Richardson, N. Castree, M. F.
Goodchild, A. Kobayashi, W. Liu, & R. A. Marston, The International
Encyclopedia of Geogrpahy: People, the Earth, Environment and
Technology. Neew York: Jhon Wiley & Sons, Ltd.
Song, Dong-Wook., dan Panayides, Photis. M. (2015). Maritime Logistics: A Guide
to Contemporary Shipping and Port Management, 2nd ed, Kogan Page
Limited, London, UK.
Stopford, M. (2009). Maritime Economics, 3rd ed., Routledge, Oxford, UK.
xxxiv
Tseng, Yung-yu, dan Yue, Wen Long. (2005). The role of transportation in logistics
chain. Proceedings of the Eastren Asia Society for Transportation Studies.
5. 1657-1672.
Van Der Lught, L., Dooms, M., Parola, F., (2013): Strategy making by hybrid
organizations: The case of the port authority, Research in Transportation
and Management. 8. 103-113.
Veenstra, W. A., (2015). Maritme logistics a guide to contemporary shipping and
port management. Chapter 2: Maritime transportation and logistics as a
trade facilitator. 2nd ed. KoganPage., London, UK.
Wang, S., dan Meng, Q., (2012): Sailing Speed Optimization for Container Ships
in A Liner Shipping Network, Transportation Research Part E, 48, 701-714.
Wen, M., Ropke, S., Petersen, H. L., Larsen, R., dan Madsen, O. B. G., (2016):
Full-shipload Tramp ship routing and Scheduling with Variable Speeds,
Computers & Operations Research, 70, 1-8.
Yu, B., dan Yao, B., (2017): Sailing Speed Optimization for tramp Ships with Fuzzy
Time Windows, Flexible Services and ManufacTuring Journal, 1-23.
Zhang, H., dan Zeng, Q., (2015): A Study of The Relationships Between The Time
Charter and Spot Freight Rates, Applied Economics, 9, 955-965.
Daftar Pustaka dari Situs Internet (web site) :

Voyage Charter Party pada Kapal Tramp, diperoleh melalui situs internet:
https://koneksea.com/?s=kontrak. Diakses pada 12 Desember 2020,
Applied Economics, 9, 955-965.
xxxv
Lampiran 1: Contoh Voyage Charter pada kapal tramp
Sumber: https://koneksea.com/?s=kontrak. Diakses pada 12 Desember 2020.
xi
Lampiran 2: Parameter Kapal PT. XYZ
Kapal
No Parameter Satuan
1 2 3 4 5
1 Payload 11.044 3.975 3.550 3.550 10.500 Ton
Omega atau Berat Kapal
4.416 1.586 2.023 2.023 5.478 Ton
2 Tanpa Muatan (ŵ)
3 Vmin 6,0 6,0 6,0 6,0 9,0 Knot
4 Vmax 12,4 12,0 12,0 12,0 14,8 Knot
Konsumsi Bahan Bakar A/E
0,053 0,057 0,057 0,057 0,046 Ton/Jam
5 saat berlayar (Phi)
Konsumsi Bahan Bakar
0,020 0,021 0,021 0,021 0,017 Ton/Jam
6 Kapal di Pelabuhan (Alpha)
7 Biaya Tetap Kapal 68,540 57,005 57,038 56,690 84,739 Jt-Rp/Hari
8 Port Cost 23,45 20,31 20,31 20,31 32,58 Jt-Rp/Kunjungan

- Pelabuhan Asal Tj.Perak Tj.Perak Tj. Priok Tj.Perak Tj. Priok
xi
Lampiran 3: Penawaran Muatan Kepada PT. XYZ Pada Maret 2019
Tenggat Waktu Durasi B/M Revenue Berat Kargo
Penawaran Kargo Muat/Bongkar Penjemputan (Hari) (Jt-Rp) (Ton)
1 Cigading/Batam 3-4 Mar 19 1 2.357,85 8.574
2 Kuala Tj./Cigading 24-23 Mar 19 1 821,12 5.132
3 Gresik/Sorong 14-15 Mar 19 1 1.350 7.321
4 Bahadopi/Surabaya 17-18 Mar 19 1 1.475 6.249
5 Gresik/Lhokseumawe 19-20 Mar 19 1 850 4.251
xii
Lampiran 4: Data Penawaran Hipotetik
Tenggat Waktu Durasi B/M Revenue Berat Kargo
Penawaran Kargo Muat/Bongkar Penjemputan (Hari) (Jt-Rp) (Ton)
1 Cigading/Batam 3-4 Mar 19 1 2.357,85 8.574
2 Kuala Tj./Cigading 22-23 Mar 19 1 821,12 5.132
3 Makassar/Sorong 9-10 Mar 19 1 1.308,8 5.342
4 Samarinda/Majene 6-7 Mar 19 1 334,7 1.424
5 Tj. Priok/Gresik 1-2 Mar 19 1 385 2.200
6 Gresik/Makassar 3-4 Mar 19 1 435 2.320
7 Ambon/Cigading 13-14 Mar 19 1 1082,3 3.750
xiii
Lampiran 5: Hasil Perhitungan Manual
Lognus 1
Biaya Pelabuhan Biaya Bahan Bakar Biaya Harian Kapal Biaya Tunggu
Tg Perak - Tg Perak - Cigading Rp158.606.540 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Cigading Rp23.620.000 Cigading - Batam Rp186.112.629 Biaya/hari Rp68.540.000 Alpha 0,020 Ton/Jam
Batam Rp23.620.000 Batam - Tg priok Rp187.541.516 Durasi Tur 7,01 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp480.240.618 0
Total Rp47.240.000 Total Rp532.260.685 Total Rp480.240.618 Total Rp0
Tg Perak - Tg Perak - Kuala Tg Rp426.165.770 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Kuala Tanjung Rp23.620.000 Kuala Tg - Cigading Rp271.131.449 Biaya/hari Rp68.540.000 Alpha 0,020 Ton/Jam
Cigading Rp23.620.000 Cigading - Tg priok Rp24.291.092 Durasi Tur 8,79 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp602.304.462 0
Tg Perak - Tg Perak - Cigading Rp158.606.540 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Batam Rp23.620.000 Batam - Kuala Tg Rp123.956.012 Durasi Tur 25,72 Waktu tunggu 14,53 hari
Kuala Tanjung Rp23.620.000 Kuala Tg - Cigading Rp271.131.449 Rp1.762.677.450 Rp73.111.597
Cigading Rp23.620.000 Cigading - Tg Priok Rp24.291.092
Tg Priok
Total Rp94.480.000 Total Rp605.491.181 Total Rp1.762.677.450 Total Rp73.111.597
xiv
Lognus 5
Tg Priok - Tg Priok - Cigading Rp32.445.040 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Batam Rp32.380.000 Batam - Tg priok Rp250.494.797 Durasi Tur 5,14 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp435.241.643 0
Rp 497.253.200
Tg Priok - Tg Priok - Kuala Tg Rp395.066.080 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Kuala Tanjung Rp32.380.000 Kuala Tg - Cigading Rp362.143.907 Biaya/hari Rp84.739.000 Alpha 0,017 Ton/Jam
Cigading Rp32.380.000 Cigading - Tg priok Rp211.847.029 Durasi Tur 7,72 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp654.007.586 0
Tg Priok - Tg Priok - Cigading Rp32.445.040 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Batam Rp32.380.000 Batam - Kuala Tg Rp165.565.133 Durasi Tur 25,71 Waktu tunggu 16,75 hari
Kuala Tanjung Rp32.380.000 Kuala Tg - Cigading Rp362.143.907 Rp2.178.927.879 Rp73.123.800
Cigading Rp32.380.000 Cigading - Tg Priok Rp32.445.040
Tg Priok
Total Rp129.520.000 Total Rp808.740.346 Total Rp2.178.927.879 Total Rp73.123.800
xv
Lognus 1
Tg Perak - Tg Perak - Gresik Rp1.786.110 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Gresik Rp23.620.000 Gresik - Sorong Rp445.812.976 Biaya/hari Rp68.540.000 Alpha 0,020 Ton/Jam
Sorong Rp23.620.000 Sorong - Tg Perak Rp447.599.086 Durasi Tur 10,42 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Perak Rp23.620.000 Rp714.234.704 0
Tg Perak - Tg Perak - Bahadopi Rp354.006.939 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Bahadopi Rp23.620.000 Bahadopi - Tg Perak Rp354.006.939 Biaya/hari Rp68.540.000 Alpha 0,020 Ton/Jam
Tg Perak Rp23.620.000 Durasi Tur 8,66 Waktu tunggu 0,00 hari
Rp593.552.715 0
Rp 703.106.200
Tg Perak - Tg Perak - Gresik Rp1.786.110 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Gresik Rp23.620.000 Gresik - Lhoksumawe Rp437.954.093 Biaya/hari Rp68.540.000 Alpha 0,020 Ton/Jam
Lhoksumawe Rp23.620.000 Lhoksumawe - Tg Priok Rp357.936.380 Durasi Tur 9,50 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp23.620.000 Rp651.360.309 Rp0
xvi
Lognus 5
Tg Priok - Tg Priok - Gresik Rp180.833.387 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Gresik Rp23.620.000 Gresik - Sorong Rp623.179.042 Biaya/hari Rp84.739.000 Alpha 0,017 Ton/Jam
Sorong Rp23.620.000 Sorong - Tg Perak Rp597.847.583 Durasi Tur 10,11 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Perak Rp23.620.000 Rp856.550.973 0
Total Rp70.860.000 Total Rp1.401.860.013 Total Rp856.550.973 Total Rp0
Tg Priok - Tg Priok - Bahadopi Rp656.534.936 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Bahadopi Rp23.620.000 Bahadopi - Tg Perak Rp472.838.751 Biaya/hari Rp84.739.000 Alpha 0,017 Ton/Jam
Tg Perak Rp23.620.000 Durasi Tur 8,66 Waktu tunggu 0,00 hari
Rp734.166.100 0
Tg Priok - Tg Priok - Gresik Rp180.833.387 - - Harga HSD Rp10.700.000 Rp/Ton
Gresik Rp23.620.000 Gresik - Lhoksumawe Rp584.964.994 Biaya/hari Rp84.739.000 Alpha 0,017 Ton/Jam
Lhoksumawe Rp23.620.000 Lhoksumawe - Tg Priok Rp478.087.213 Durasi Tur 9,34 Waktu tunggu 0,00 hari
Tg Priok Rp23.620.000 Rp791.422.181 Rp0
xvii
Rekap Perhitungan Manual
Kapal Lognus 1
No. Rute Pendapatan Biaya L/R
1 Tg Perak - Cigading - Batam - Tg. Priok Rp2.357.850.000 Rp1.059.741.303 Rp1.298.108.697 rute sudah terpilih
2 Tg Perak - Kuala Tanjung - Cigading - Tg. Priok Rp821.120.000 Rp1.371.132.773 -Rp550.012.773 tidak dilayani
3 Tg Perak - Cigading - Batam - Kuala Tanjung - Cigading- Tg. Priok Rp3.178.970.000 Rp2.535.760.228 Rp643.209.772 rute sudah terpilih
4 Tg Perak - Gresik - Sorong - Tg. Perak Rp1.350.000.000 Rp1.680.292.876 -Rp330.292.876 tidak dilayani
5 Tg Perak - Bahadopi - Tg. Perak Rp1.475.000.000 Rp1.348.806.592 Rp126.193.408 terpilih
6 Tg Perak - Gresik - Lhoksumawe - Tg. Priok Rp850.000.000 Rp1.518.110.782 -Rp668.110.782 tidak dilayani
Kapal Lognus 5
No. Rute Pendapatan Biaya L/R
1 Tg Priok - Cigading - Batam - Tg. Priok Rp2.357.850.000 Rp1.031.527.746 Rp1.326.322.254 terpilih
2 Tg Priok - Kuala Tanjung - Cigading - Tg. Priok Rp821.120.000 Rp1.687.824.602 -Rp866.704.602 tidak dilayani
3 Tg Priok - Cigading - Batam - Kuala Tanjung - Cigading- Tg. Priok Rp3.178.970.000 Rp3.190.312.025 -Rp11.342.025 rute sudah terpilih
4 Tg Priok - Gresik - Sorong - Tg. Perak Rp1.350.000.000 Rp2.329.270.986 -Rp979.270.986 tidak dilayani
5 Tg Priok - Bahadopi - Tg. Perak Rp1.475.000.000 Rp1.910.779.786 -Rp435.779.786 rute sudah terpilih
6 Tg Priok - Gresik - Lhoksumawe - Tg. Priok Rp850.000.000 Rp1.925.334.388 -Rp1.075.334.388 tidak dilayani
Total Keuntungan Rp1.452.515.661
xviii
Lampiran 6: Pengolahan Data Penelitian
Matriks jarak antar pelabuhan
Nm Makassar K.Tjg Gresik Samarinda Tj.Priok Ambon Batam Sorong Makassar Majene Cigading
Makassar 99999 - - - - - - - - - -
K.Tjg 1659 99999 - - - - - - - - -
Gresik 432 1306 99999 - - - - - - - -
Samarinda 331 1681 530 99999 - - - - - - -
Tj.Priok 762 828 379 819 99999 - - - - - -
Ambon 587 2830 975 939 1314 99999 - - - - -
Batam 1104 347 756 1111 525 1629 99999 - - - -
Sorong 832 2366 1248 1025 1557 346 1874 99999 - - -
Makassar 0 1659 432 331 762 587 1104 832 99999 - -
Majene 115 1646 574 256 865 1225 1223 1259 115 99999 -
Cigading 820 759 439 875 68 1369 521 1614 820 1112 99999
Penyesuaian data penawaran muatan

Jenis data Data awal Penyesuaian
Pendapatan muatan (Rp) Rupiah -
Berat muatan (Ton) Ton -
Durasi B/M di setiap pelabuhan (Hari) Hari -
Tenggat atau jendela waktu (Tanggal) 5 Maret 2019 Hari ke-5
Penyesuaian data kedalaman pelabuhan
LWS (lowest water spring) meter -
Penyesuaian data biaya bahan bakar
Harga Bahan Bakar MFO Rp/liter Rp/Ton
Harga Bahan Bakar HSD Rp/liter Rp/Ton
Penyesuaian parameter kapal
Payload Kapal Ton -
Omega atau nilai displacement tanpa payload Ton -
Kecepatan Maksimum dan Minimum Knot -
Konsumsi Bahan Bakar A/E saat berlayar Ton/Jam -
Konsumsi Bahan Bakar Kapal di Pelabuhan Ton/Jam -
Biaya Tetap (Operasional dan Kapital) Kapal Rp/Tahun Rp/Hari
Biaya di pelabuhan setiap kapal Rp/Kunjungan -
Pelabuhan pangkal Tanpa satuan -
xix
Lampiran 7: Ilustrasi Hasil Lingo Untuk Analisis Keberjalanan Model
Hasil Lingo
Kondisi X (Busur Y (Pelabuhan Z (Penugasan Interpretasi Rute dan Kapal Total Keuntungan
Dilewati) Dikunjungi) Kapal)
X (O1, P1, 3) Y (P1, 3)
2 Muatan, 3 Kapal X (P1, P3, 3) Y (P3, 3) Z (3) Kapal 5: Tj. Priok-Cigading-Batam-
(Cigading/Batam, X (P3, D1, 3) Y (D1, 3) Tj.Priok Rp1.525.275.000
Kuala Tj./Cigading) X (O2, D2, 1) Y (D2, 1) - Kapal 1: Tj.Perak
X (O2, D2, 2) Y (D2, 2) - Kapal 4: Tj.Perak
X (O1, P1, 3) Y (P1, 3)
Kapal 5: Tj. Priok-Cigading-Batam-
X (P1, P4, 3) Y (P4, 3) Z (3)
3 Muatan, 3 Kapal Tj.Priok
X (P4, D1, 3) Y (D1, 3)
(Cigading/Batam,
X (O2, P2, 1) Y (P2, 1) Rp.1.534.155.000
Makassar/Sorong, Kapal 1: Tj. Perak-Makassar-
Kuala Tj./Cigading) X (P2, P5, 1) Y (P5, 1) Z (1)
Sorong-Tj. Perak
X (P5, D2, 1) Y ( D2, 1)
X (O1, P1, 3) Y (P1, 3)
4 Muatan, 3 Kapal X (P1, P5, 3) Y (P4, 3) Z (3)
Tj.Priok
(Cigading/Batam, X (P5, D1, 3) Y (D1, 3)
Makassar/Sorong, X (O2, P2, 1) Y (P2, 1) Rp.1.534.155.000
Kuala Tj./Cigading, Kapal 1: Tj. Perak-Makassar-
X (P2, P6, 1) Y (P5, 1) Z (1)
Samarinda/Majene) Sorong-Tj. Perak
X (P6, D2, 1) Y (D2, 1)
X (O1, D1, 3) Y (D1, 3) - Kapal 5: Tj. Priok
5 Muatan, 3 Kapal X (O2, P5, 1) Y (P5, 1)
(Cigading/Batam, X (P5, P1, 1) Y (P1, 1)
Makassar/Sorong, Kapal 1: Tj. Perak-Tj. Priok-
X (P1, P6, 1) Y (P6, 1) Z (1) Rp.1.552.889.000
Kuala Tj./Cigading, Cigading-Batam-Gresik-Tj. Perak
Samarinda/Majene, X (P6, P10, 1) Y (P10, 1)
Tj. Priok/Gresik) X (P10, D2, 1) Y (D2, 1)
X (O1, P1, 3) Y (P1, 3)
X (P1, P7, 3) Y (P7, 3) Z (3)
6 Muatan, 3 Kapal Tj.Priok
(Cigading/Batam, X (P7, D1, 3) Y (D1, 3)
Makassar/Sorong, X (O2, P4, 1) Y (P4, 1)
Kuala Tj./Cigading, X (P4, P10, 1) Y (P10, 1) Rp.1.694.840.000
Gresik/Makassar Kapal 1: Tj. Perak-Gresik-Makassar-
X (P10, P2, 1) Y ( P2, 1) Z (1)
Samarinda/Majene, X (P2, P8, 1) Sorong-Tj. Perak
Y (P8, 1)
Tj. Priok/Gresik)
X (P8, D2, 1) Y (D2, 1)
X (O1, P1, 3) Y (P1, 3)
X (P1, P8, 3) Y (P8, 3) Z (3)
Tj. Priok
7 Muatan, 3 Kapal X (P8, D1, 3) Y (D1, 3)
(Cigading/Batam, X (O2, P2, 1) Y (P2, 1)
Makassar/Sorong, X (P2, P9, 1) Y (P9, 1)
X (P9, P7, 1) Y (P7, 1) Z (1) Rp.2.074.269.000
Gresik/Makassar Sorong-Ambon-Cigading-Tj. Priok
Samarinda/Majene, X (P7, P14, 1) Y (P14, 1)
Tj. Priok/Gresik, X (P14, D1, 1) Y (D1, 1)
Ambon/Cigading) X (O2, P4, 1) X (P4, 1)
Kapal 4: Tj. Perak-Gresik-Makassar-
X (P4, P11, 1) X (P11, 1) Z (2)
Tj. Perak
X (P11, D2, 1) X (D2, 1)
xx
Hasil Lingo
X (O1, P1, 5) Y (P1, 5)
X (P1, P3, 5) Y (P3, 5) Z (5)
Tj.Priok
(Cigading/Batam, X (O1, D1, 3) Y (D1, 3) - Kapal 3: Tj. Priok Rp1.525.275.000
Kuala Tj./Cigading) X (O2, D2, 1) Y (D2, 1) - Kapal 1: Tj.Perak
X (O1, P1, 3) Y (P1, 5)
X (P1, P4, 3) Y (P4, 5) Z (5)
Tj.Priok
X (P4, D1, 3) Y (D1, 5)
3 Muatan, 5 Kapal X (O1, D1, 3) Y (D1, 3) - Kapal 3: Tj.Priok
(Cigading/Batam,
X (O2, P2, 1) Y (P2, 1) Rp.1.534.155.000
Makassar/Sorong, Kapal 1: Tj. Perak-Makassar-
Kuala Tj./Cigading) X (P2, P5, 1) Y (P5, 1) Z (1)
Sorong-Tj. Perak
X (P5, D2, 1) Y ( D2, 1)
X (O1, P1, 3) Y (P1, 5)
X (P1, P5, 3) Y (P4, 5) Z (5)
Tj.Priok
(Cigading/Batam, X (O1, D1, 3) Y (D1, 3) - Kapal 3: Tj.Priok
Makassar/Sorong, X (O2, P2, 1) Y (P2, 1) Rp.1.534.155.000
X (P2, P6, 1) Y (P5, 1) Z (1)
Samarinda/Majene) Sorong-Tj. Perak
X (P6, D2, 1) Y (D2, 1)
X (O1, P1, 5) Y (P5, 5)
X (P1, P6, 5) Y (P1, 5) Z (5)
Tj. Priok
5 Muatan, 5 Kapal X (P6, D1, 5) Y (P6, 5)
(Cigading/Batam, X (O1, P5, 3) Y (P5, 3)
Makassar/Sorong,
X (P5, P10, 3) Y (P10, 3) Z (3) Kapal 3: Tj. Priok-Gresik-Tj. Perak Rp.1.610.867.0000
Kuala Tj./Cigading,
Samarinda/Majene, X (P10, D2, 3) Y (D2, 3)
Tj. Priok/Gresik) X (O2, D2, 1) Y (D2, 1) - Kapal 1: Tj.Perak
xxi
Lampiran 8: Ilustrasi Hasil Lingo Untuk Analisis Penjadwalan Armada Kapal
Hasil Lingo
X (O1, P1, 5) Y (P5, 5)
X (P1, P6, 5) Y (P1, 5) Z (5)
Tj. Priok
5 Muatan, 5 Kapal X (P6, D1, 5) Y (P6, 5)
(Cigading/Batam, X (O1, D1, 3) Y (D1, 3) - Kapal 3: Tj. Priok
Kuala Tj./Cigading,
X (O2, P4, 1) Y (P4, 1) Rp.1.898.340.000
Gresik/Sorong, Kapal 1: Tj.Perak-Bahadopi-Tj.
Bahadopi/Tj. Perak, X (P4, P9, 1) Y (P9, 1) Z (1)
Perak
Gresik/Lhoksumawe) X (P9, D2, 1) Y (D2, 1)
xxii
Lampiran 9: Syntax Model yang Dikembangkan
Sets:
titik/O1,O2,P1,P2,P3,P4,P5,P6,P7,P8,P9,P10,P11,P12,D1,D2/:A,B,s,Q,
R;
titik_cargo(titik)/P1,P2,P3,P4,P5,P6,P7,P8,P9,P10,P11,P12/;
titik_asal(titik)/O1,O2/;
titik_akhir(titik)/D1,D2/;
titik_p(titik)/P1,P2,P3,P4,P5,P6/:;
titik_pt(titik)/P1,P2,P3,P4,P5,P6,D1,D2/:;
titik_d(titik)/P7,P8,P9,P10,P11,P12/;
titik_di_1(titik)/O1,P7,P8,P9,P10,P11,P12/:;
titik_di_2(titik)/O2,P7,P8,P9,P10,P11,P12/:;
kapal/1,2,3,4,5/:Cap,Omega,E,F,Alpha,Phi,Fc,SD,z,fcd;
kapal_j(kapal)/3,5/;
kapal_s(kapal)/1,2,4/;
arc(titik,titik):d;
link_1(arc,kapal):x,w,v,fca,fcb;
link_2(titik,kapal):Wt,Pc,Bd,t,l,bobot,yb,y,fcc;
Endsets
Data:
Fp1=9.3;
Fp2=12.2;
M=0.00000833;
A=@ole('D:\Data_6','_A');
B=@ole('D:\Data_6','_B');
s=@ole('D:\Data_6','_s1');
Q=@ole('D:\Data_6','_Q1');
R=@ole('D:\Data_6','_R');
Cap=@ole('D:\Data_6','_Capacity');
Omega=@ole('D:\Data_6','_Omega');
E=@ole('D:\Data_6','_E');
F=@ole('D:\Data_6','_F');
Phi=@ole('D:\Data_6','_Phi');
Alpha=@ole('D:\Data_6','_Alpha');
Fc=@ole('D:\Data_6','_Fc');
Pc=@ole('D:\Data_6','_Pc');
d=@ole('D:\Data_6','_d1');
Bd=@ole('D:\Data_6','_Bd');
Enddata
!!1.Fungsi Objektif;
Max=@sum(kapal(k):@sum(arc(i,j):R(i)*x(i,j,k)))
-@sum(kapal(k):@sum(titik(i):@sum(titik(j):Fca(i,j,k))))
-@sum(kapal(k):@sum(titik(i):@sum(titik(j):Fcb(i,j,k))))
-@sum(kapal(k):@sum(titik(j):Fcc(j,k)))
-@sum(kapal(k):Fcd(k));
!Pembatas Aliran Kapal;

!2.Memastikan cargo onspot hanya dapat diambil satu kali;
@for(titik_p(i):@sum(kapal(k):@sum(titik(j):x(i,j,k)))<=1);
!3.Hard Constraint Kapal dan pelabuhan;
@for(arc(i,j):@for(kapal(k):x(i,j,k)<=bd(j,k)));
!4.Mendefinisikan variabel Zk;
@for(titik_akhir(j):@for(kapal_j(k):x(1,j,k)=1-z(k));
xxiii
@for(titik_akhir(j):@for(kapal_s(k):x(2,j,k)=1-z(k));
!5.Mendefinisikan variabel Yjk;
@for(titik(j):@for(kapal(k):@sum(titik(i):x(i,j,k))=y(j,k)));
!7.memastikan setiap kapal own fleet harus berangkat dari pelabuhan
pangkal awal;
@for(kapal_j(k):@sum(titik_pt(j):x(1,j,k))=1);
@for(kapal_s(k):@sum(titik_pt(j):x(2,j,k))=1);
!8.memastikan semua kapal yang masuk suatu pelabuhan harus keluar
juga dari pelabuhan tersebut;
@for(kapal(k):@for(titik_cargo(j):
@sum(titik(i):x(i,j,k))-@sum(titik(i):x(j,i,k))=0));
!9.memastikan setiap kapal own fleet harus berakhir di pelabuhan
pangkal akhir;
@for(kapal_j(k):@for(titik_akhir(j):
@sum(titik_di_1(i):x(i,j,k)))=1);
@for(kapal_s(k):@for(titik_akhir(j):
@sum(titik_di_2(i):x(i,j,k)))=1);
!10.memastikan jika kapal datang ke titik penjumputan, maka kapal
yang sama wajib mengantarkan ke titik pengantaran yang sesuai titik
penjemputannya;
@for(kapal(k):@sum(titik(j):x(3,j,k))-@sum(titik(j):x(j,9,k))=0);
!PEMBATAS MUATAN KAPAL;

!11.menyaatakan hubungan antara muatan cargo dan bobot kapal saat
tugas;
@for(kapal(k):@for(titik(i):
l(i,k)+omega(k)=bobot(i,k)));
!12.pembatas kompabilitas muatan dan kapal di setiap loading port;
@for(kapal(k):@for(arc(i,j):@for(titik_p(j):
x(i,j,k)*(l(i,k)+Q(j)-l(j,k))=0)));
!13.pembatas kompabilitas muatan dan kapal di setiap unloading port;
x(i,9,k)*(l(i,k)-Q(3)-l(9,k))=0));
x(i,10,k)*(l(i,k)-Q(4)-l(10,k))=0));
x(i,11,k)*(l(i,k)-Q(5)-l(11,k))=0));
x(i,12,k)*(l(i,k)-Q(6)-l(12,k))=0));
x(i,13,k)*(l(i,k)-Q(7)-l(13,k))=0));
x(i,14,k)*(l(i,k)-Q(8)-l(14,k))=0));
!14.memastikan muatan di kapal pada saat awal dan akhir scheduling

sama dengan nol;
@for(kapal_j(k):l(1,k)=0);
@for(kapal_s(k):l(2,k)=0);
!15.memastikan muatan di kapal pada saat awal dan akhir scheduling
sama dengan nol;
@for(kapal(k):l(15,k)=0);
@for(kapal(k):l(16,k)=0);
xxiv
!16.memastikan muatan yang diangkut tidak melebihi kapasitas kapal
untuk pelabuhan unloading;
@for(kapal(k):@for(titik(i):@bnd(0,l(i,k),Cap(k))));
!PEMBATAS WAKTU;
!17.Menyatakan lama waktu perjalanan kapal dari pelabuhan
keberangkatan sampai di pelabuhan kedatangan;
@for(kapal(k):@for(titik(i):@for(titik(j):
s(i)+(d(i,j)/(24*v(i,j,k)))=w(i,j,k))));
!18.menyatakan service day kapal untuk satu kali rute perjalanan;
@for(kapal_j(k):@sum(titik_akhir(j):t(j,k)*y(j,k))-t(1,k)=SD(k));
@for(kapal_s(k):@sum(titik_akhir(j):t(j,k)*y(j,k))-t(2,k)=SD(k));
!19.Menyatakan waktu tunggu sebelum dimulainya pelayanan pelabuhan
tujuan untuk setiap kapal terpilih;
x(i,j,k)*(t(j,k)-w(i,j,k)-t(i,k))=Wt(j,k))));
!20.memastikan kapal mendatangi pelabuhan muat terdahulu sebelum
mendatangi pelabuhan bongkar;
@for(kapal(k):t(9,k)>=t(3,k));
!21.memastikan waktu service muatan seseuai TW;
@for(kapal(k):@for(titik(i):@bnd(A(i),t(i,k),B(i))));
!PEMBATAS KECEPATAN;
!22.Memastikan kecepatan kapal optimal dalam rentang;
@bnd(E(k),v(i,j,k),F(k)))));
!Variabel Biner;
!23.menyatakan bahwa variable z adalah biner;
@for(kapal(k):@bin(z(k)));
!24.menyatakan bahwa variable y adalah biner;
@for(titik(i):@for(kapal(k):@bin(y(i,k))));
!25.menyatakan bahwa variable x adalah biner;
@for(kapal(k):@for(arc(i,j):@bin(x(i,j,k))));
xxv

2021 - Muhammad Suryo Panotogomo Abi Suroso - Model Matematis Untuk Masalah Penjadwalan...

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2021 - Muhammad Suryo Panotogomo Abi Suroso - Model Matematis Untuk Masalah Penjadwalan...

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODEL MATEMATIS UNTUK MASALAH PENJADWALAN

DAN PENENTUAN KECEPATAN ARMADA KAPAL

Karya tulis sebagai salah satu syarat

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

Institut Teknologi Bandung

Menyetujui Dosen Pembimbing,

Suprayogi, S.T., M.T., Ph. D

Berdasarkan permasalahan diatas, penelitian ini mengembangkan model matematis

DAN PENENTUAN KECEPATAN ARMADA KAPAL

Gambar I. 1 Proses bisnis penerimaan penawaran kargo PT. XYZ ........................ 1

I.1 Latar Belakang

Gambar I. 1 Proses bisnis penerimaan penawaran kargo PT. XYZ

Gambar I. 2 Proses penjadwalan kapal armada PT. XYZ

Gambar I. 3 Struktur biaya running ship

I.2 Rumusan Masalah

Gambar I. 4 Fishbone diagram pelayaran tramp tidak optimal

Dari pemaparan diatas maka rumusan masalah dalam penelitian adalah:

I.3 Tujuan Penelitian

I.5 Posisi Penelitian

Fan dkk. (2019) mengembangkan model penentuan kecepatan dengan penambahan

I.6 Sistematika Penulisan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

BAB IV PENGEMBANGAN MODEL

BAB V ANALISIS MODEL

BAB VI KESIMPULAN DAN TINDAK LANJUT

II.1 Transportasi Maritim

Berdasarkan Christiansen dkk. (2007), bentuk negara kepulauan seperti Indonesia

II.1.1 Karakteristik Kapal dan Pelabuhan

Selajutnya, kapal yang dipergunakan dalam jasa transportasi barang merupakan

• Konsumsi Bakar Main Engine Kapal

• Komponen Biaya Kapal

Pelabuhan juga memiliki keterbatasan fisik berupa kompatibilitas antara pelabuhan

II.1.2 Perencanaan Transportasi Maritim

Gambar II. 1 Perencanaan transportasi maritim bedasarkan permintaan dan penawaran

Perencanaan transportasi maritim dapat diklasifikasikan berdasarkan perencanaan

II.1.3 Jenis Jasa Pelayaran

Jenis Pelabuhan Urutan Jadwal Kepemilikan

II.1.4 Kontrak Penggunaan Kapal Tramp

Keterangan: X Biaya ditanggung operator kapal, O Biaya ditanggung pemilik muatan

II.1.5 Jenis Pasar Pelayaran Kapal Tramp

II.2 Acuan Model Matematis

II.2.1.2 Aspek Fungsional Norstad dkk. (2011)

II.2.1.3 Komponen Model Norstad dkk. (2011)

Fungsi Tujuan: Maksimasi ➔ Z

𝐙 = ∑ ∑ 𝑹𝒊 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ ∑ 𝑫𝒊𝒋 (𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟔 𝑽𝟐𝒊𝒋𝒌 − 𝟎, 𝟏 𝑽 + 𝟎, 𝟗)𝑿𝒊𝒋𝒌 (𝐈𝐈. 𝟐)

∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒊𝒌 = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒌 \{𝑶(𝒌) , 𝑫} (𝐈𝐈. 𝟔)

∑ 𝑿𝒊𝒋𝒌 − ∑ 𝑿𝒋𝒊+𝒏𝒌 = 𝟎, 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒋 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟖)

∑ 𝒒𝒊 𝑿𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝑾𝒊𝒌 ≤ ∑ 𝑸𝒌 𝑿𝒊𝒋𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟏𝟓)

𝟎 ≤ 𝑾𝒊+𝒏,𝒌 ≤ ∑ (𝑸𝒌 − 𝒒𝒊 )𝑿𝒊+𝒏,𝒋,𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, 𝒊 ∈ 𝑵𝒑 (𝐈𝐈. 𝟏𝟔)

𝑽𝒎𝒊𝒏𝒌 ≤ 𝑽𝒊𝒋𝒌 ≤ 𝑽𝒎𝒂𝒌𝒔𝒌 , 𝒌 ∈ 𝑲, ( 𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨𝒌 (𝐈𝐈. 𝟏𝟕)

II.2.2.1 Aspek Struktural Wen dkk. (2015)

II.2.2.2 Aspek Fungsional Wen dkk. (2015)

Kriteria Minimasi biaya pelayanan armada kapal oil tankers

𝐙 = ∑ ∑ ∑ 𝑪𝒗𝒊𝒔 𝒈𝒊 𝒀𝒗𝒊𝒔 + ∑ ∑ ∑ 𝒆𝒗𝒔 𝑫𝒊𝒋 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔

− ∑ ∑ ∑ 𝑹𝒗𝒊 𝒀𝒗𝒊𝒔 (𝐈𝐈. 𝟏𝟗)

∑ ∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 ≤ 𝟏, ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 (𝐈𝐈. 𝟐𝟎)

∑ ∑ 𝑿𝒗𝑶(𝒔)𝒋𝒔 = 𝟏, ∀𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟏)

∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 − ∑ ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 = 𝟎, ∀𝒊 ∈ 𝑵𝒐 , 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟐)

∑ ∑ 𝑿𝒗𝒋𝑫(𝒔)𝒔 = 𝟏, ∀𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟑)

𝒕𝒊 + ∑ 𝒈𝒊 𝒍𝒗 𝒀𝒗𝒊𝒔 + ∑ 𝑫𝒊𝒋 𝒍𝒗 𝒀𝒗𝒊𝒔 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 = 𝑾𝒊𝒋𝒔 , ∀(𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟒)

𝒁𝒊𝒔 + 𝑾𝒊𝒋𝒔 − 𝑴 (𝟏 − ∑ 𝑿𝒗𝒊𝒋𝒔 ) ≤ 𝒁𝒋𝒔 , ∀(𝒊, 𝒋) ∈ 𝑨, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟓)

𝑨𝒊 ≤ 𝒁𝒊𝒔 ≤ 𝑩𝒊 , ∀𝒊 ∈ 𝑵, 𝒔 ∈ 𝑺 (𝐈𝐈. 𝟐𝟔)