MANAJEMEN SUPPLY CHAIN RESILIENCE DENGAN

PENDEKATAN QUALITY FUNCTION DEPLOYMENT (QFD) PADA

TERMINAL PETIKEMAS PELABUHAN MAKASSAR

SKRIPSI

Ditujukan Untuk Memenuhi Salah satu Syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Teknik pada
Departemen Teknik Kelautan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Gowa

MUHAMMAD YUSRAN

D 321 14 014

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS

HASANUDDIN MAKASSAR

2021
LEMBAR PENGESAHAN

ii
HALAMAN PENGESAHAN KOMISI PENGUJI

iii
 ABSTRAK

Ketahanan rantai pasok pada aspek logistic maritime sangat diperlukan saat ini
untuk mengurangi potensi risiko yang akan terjadi pada perusahaan atau penyedia
jasa dalam industri maritim. Ketahanan rantai pasok adalah kemampuan perusahaan
untuk dapat kembali ke kondisi semula atau lebih diinginkan setelah mengalami
gangguan. Tujuan dari penelitian ini untuk menganalis dan menciptakan mitigasi
potensi risiko pada ketahanan rantai pasok di terminal bongkar muat peti kemas
Makassar New Port yang merupakan bagian dari aktivitas ekspor - import logistik
maritim nasional. Penelitian ini menggunakan teori quality function deployment
dengan pendekatan matriks house of quality untuk menilai kebutuhan pelanggan
sebagai pengguna jasa bongkar muat dan makassar New Port sebagai perusahaan
penyedia jasa kepelabuhanan, kemudian mengadopsi teori diagram fishbone
sebagai formula dalam mengidentifikasi penyebab risiko dalam pelayanan
bongkar di Makassar New Port yang akan diklasifikasikan menggunakan skala
likelihood untuk mendapatkan resilience measures sebagai langkah mitigasi yang
tepat bagi Makassar New Port untuk memperkuat ketahanan rantai pasok dalam
merumuskan skala prioritas mitigasi, penelitian ini menerapkan penilaian
efectiviness untuk menemukan 5 besar resilience measures sebagai langkah utama
mitigasi ketahanan rantai pasok pada aktivitas bongkar di terminal yaitu
pengecekan ulang terhadap dokumen dari pelanggan, memilih bekerja sama
dengan vendor trucking profesional, bekerja sama dengan vendor crane
profesional, menambah volume waktu maintanance dan menyediakan back-up
sparepart mesin digudang, memberikan pelatihan mengenai ekspor-impor, cara
berkomunikasi serta pelatihan administrasi dan melakukan penilaian kinerja
karyawan dengan pendekatan KPI (Key Performance Indikator) tiap bulan.

Kata Kunci : House of quality, logistik maritim, QFD. Skala likelihood, nilai
effectiviness.

iv
 ABSTRACT

Supply chain resilience in the maritime logistics aspect is urgently needed at this
time to reduce the potential risks that will occur to companies or service
providers in the maritime industry. Supply chain resilience is the company's
ability to be able to return to its original or more desirable condition after
experiencing a disruption. The purpose of this study is to analyze and mitigate
potential risks in supply chain resilience at the Makassar New Port unloading
container terminal which is part of the national maritime logistics export - import
activity. This study uses the quality function deployment theory with the house of
quality matrix approach to assess customer needs as the users of loading and
unloading services and Makassar New Port as a port service provider company
and then adopts fishbone diagram theory as a formula in identifying the causes of
risk in unloading services at the Makassar new port. This will be classified using
the likelihood Scale to obtain resilience measures as appropriate mitigation
measures for Makassar New Port to strengthen supply chain resilience. In
formulating the mitigation priority scale, this study applies an effectiveness
assessment to find the 5 major resilience measures as the main step in mitigating
supply chain resilience in unloading activities at the terminal, namely re-checking
documents from customers, choosing to work with professional trucking vendors,
choosing to work with vendors professional cranes, increase the volume of
maintenance time and provide back-up of spare parts for machines in the
warehouse, provide training on export-import, how to communicate and
administrative training and evaluate employee performance with a KPI (Key
Performance Indikator) approach every month.

Keywords: House of quality, maritime logistics, QFD. likelihood scale,

effectiveness value

v
 KATA PENGANTAR

Alhamdulillah rabbil alamin, tiada kata yang patut dihaturkan selain puji
syukur kehadirat Allah Subhanahu wata’ala atas limpahan rahmat dan hidayah-
Nya sehingga penulis mampu menyelesaikan dan merampungkan skripsi dengan
judul; “Manajemen Supply Chain Resilience dengan Pendekatan Quality Function
Deployment Pada Terminal Petikemas Pelabuhan Makassar”, sebagai salah satu
syarat menyelesaikan studi dalam rangka memperoleh gelar sarjana teknik
strata satu Departemen Teknik Kelautan Fakultas Teknik – Universitas
Hasanuddin.
Penulis tentu sadar bahwa skripsi ini belum mencapai harapan yang
maksimal dan jauh dari redaksi kata sempurna, hal ini murni karena keterbatasan
pengetahuan serta kemampuan penulis yang hanya manusia biasa dan masih dalam
tahap mendewasakan diri. Untuk itu dalam sadar dan rasa hormat penulis
memohon maaf atas semua kekurangan dan kesalahan yang terjadi dalam proses
penulisan dan perumusan skripsi ini, serta penyusun berharap masukan dan
saran serta bimbingan agar kedepannya penyusun dapat menjadi pribadi yang
lebih baik lagi.
Penghargaan dan terima kasih serta rasa hormat yang setulus-tulusnya
kepada kedua orangtua tercinta, nama-nama yang tak pernah lupa terpatri
dalam setiap doa penulis, Bapak Sudiman yang telah mengajarkan saya
bagaimana laki-laki sebenarnya, bukan tentang raga tapi mengenai mengapa
laki-laki harus ada, yang didikan serta perjuangannya dalam menumpuk beban
dipundak, menyerap panas dikulit, menggores luka dibadan tidak akan saya
lupakan dalam niat serta jejak langkah penulis. Untuk mama Wa ode Nurhayati
raga dengan sosok cahaya yang selalu sedia muncul dalam kebuntuan dinamika
kemahasiswaan, yang telah menumpahkan segenap cinta dan kasih sayangnya
kepada penulis dimana ruang perempuan tak membatasi waktu dalam bekerja,
jiwa kartini mengakar didirinya, keringat perjuangan menjadi syarat dalam
jejak seorang Muhammad Yusran. Semoga Allah Subhanahu wata’ala selalu
melindungi, memberikan karunia dan rahmat-Nya di dunia maupun di akhirat
atas budi baik yang telah dan terus diberikan kepada penulis. Cara terbaik untuk
memprediksi masa depanmu adalah dengan menciptakannya.

vi
Kalimat dari Abraham Lincoln adalah penghantar dalam melukis kanvas
kemahasiswan penulis, jejak Langkah yang mulai membekas adalah garis
dalam mencapai naluri tujuan bermahasiswa. Banyak coretan yang tergambar
sejak halaman pertama dibuka, dimulai dari dinamika akademik hingga
dinamika dalam membangun pendewasaan diri di organisasi kemahasiwaan.
Penulis sadar bermahasiswa bukan tentang mengambil sebuah peluang tapi
bagaimana menciptakan sebuah peluang dengan membangun pemetaaan yang
jelas dalam jejak penulis selama 14 semester di kampus.
Kemudian dari pada itu penulis sadar bahwa sebuah dinamika yang hadir
adalah sebagian pelajaran hidup. Proses bermakna yang tidak bisa didefinisikan
negatif adalah proses kesadaran dalam membangun diri yang lebih baik,
penerjemaahan tersebut yang membuat penulis memiliki niat dan ikhlas dalam
menjalani segala bentuk proses dalam menyelesaikan halaman terakhir
bermahasiswa di Teknik Kelautan Universitas Hasanuddin.
Terangkainya dalam setiap kata dalam skripsi ini tak lepas dari
dukungan serta support dari berbagai kalangan dan ruang, memberi saran pendapat
serta teguran adalah hal yang sangat membangun dan membantu pada setiap
ketikan naskah dalam skripsi ini baik secara moral dan materil maka dari itu
penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :

1. Pembimbing 1, Bapak Daeng Paroka, ST., MT., Ph.D selama

Perumusan dan penulisan membimbing penulis hingga mampu
menyelesaikan skripsi ini walaupun tidak sesaui ekspektasi dan
harapan pembimbing maupun penulis.
2. Pembimbing 2, Bapak Habibi. S.T., MT yang selalu memberikan
nasehat membangun dan mendukung penulis dalam proses penulisan
skripsi ini.
3. Penasehat Akademik Ibu Dr. Hasdinar Umar. ST., MT yang selalu
mengevaluasi dan memberi arahan dan bimbingan secara akademik
selama Periode bermahasiswa di Teknik Kelautan.

4. Ketua Departemen Teknik Kelautan Bapak Dr. Taufiqur Rachman.

ST., MT yang telah memberikan arahan dan bimbingan dalam
lingkungan Departemen Teknik Kelautan kurang lebih dua periode,
Terima Kasih.

vii
5. Sekretaris Kemahasiswaan Bapak Ashury. ST., MT yang selalu
mengawal dan mengayomi aktivitas kademik seluruh mahasiswa
Teknik kelautan.
6. Jajaran dosen Departemen Teknik Kelautan yang saya Hormati
Bapak Ir. Juswan. MT, Bapak Dr-Eng. Achmad Yasir Baeda. ST.,
MT., Bapak Sabarrudin Rahman, ST., MT., Ph.D, Bapak Dr. Ir.Chairul
Paotonan. ST., MT, serta Bapak Dr-Eng. Firman Husain. ST., MT.
yang telah memberi bekal kepada penulis secara keilmuan disiplin
ilmu Teknik Kelautan, Terima Kasih.
7. Saudara dan saudari penulis, terkhusus Anang Ma‟ruf sebagai
laki-laki dan Cici Faradillah sebagai perempuan yang selama ini
menjadi salah satu point utama saya bertahan.
8. Ztringer Crew teman seperjuangan di kampus telah meraih gelar
sarjana lebih dulu daripada penulis namun tetap terus memberikan
semangat, dukungan dan bantuan kepada penulis.
9. Ketua Angkatan Ztringer 2014 yang telah berdedikasi sekaligus
Partner dalam berakademik dalam Teknik Kelautan.
10. The Lazt Ztringer, para pejuang yang tersisa. Jeryls Christoven,
Rahmat Ismail, Muh. Faisal Manaba, Azwar Saleh, Fanny Haikal
Noor, Zulkifli Umar dan Miftahul Hidayat.
11. Teknik 2014, yang sama-sama saat saya ujian saat ini sedang
berjuang dalam menyelesaiakan jenjang Studi di Fakultas Teknik,
Universitas Hasanuddin.
12. Jajaran Pengurus Himpunan Mahasiswa Teknik Kelautan
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Periode 2017-2018, atas
gebrakannya dalam membangun Himpunan Tercinta
13. Jajaran Legislatif dan Yudikatif Badan Perwakilan Mahasiswa
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin, yang sama-sama telah
mengawal dalam fungsi BPM.
14. Pendidikan dan Latihan Angkatan XXV SAR- Universitas
Hasanuddin yang menjadi ruang tugas kemanusiaan Penulis,

viii
 Terima kasih Pendidikannya.
15. Jajaran Kabinet Perubahan Badan Eksekutif Mahasiswa Universitas
Hasanuddin periode 2020.
16. Ocean Engineering 2014

Akhirnya penyusun berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi

penyusun secara pribadi serta pada pembaca yang menjadikan skripsi ini sebagai
acuan atau pedoman dalam pembelajaran ataupun dalam menyusun skripsi.
Semoga Allah SWT senantiasa memberikan rahmat, hidayah-Nya serta
keberkahan pada kita semua. Aamiin Allahuma Aamiin.
Wassalamu’alaikum warahmatullahi wabarokatuh.

ix
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .........................................................................................ii

HALAMAN PENGESAHAN KOMISI PENGUJI....................................................iii
ABSTRAK ..................................................................................................................iv
ABSTRACT ................................................................................................................v
KATA PENGANTAR ................................................................................................vi
DAFTAR ISI................................................................................................................x
DAFTAR TABEL .......................................................................................................xii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN ...............................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................... ............. 3
1.3 Batasan Masalah .............................................................................. 3
1.4 Tujuan ..........................................................................................................3
1.5 Manfaat ................................................................................................ 3
1.6 Sistematika Penelitian ..................................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Computer Integrated Manufacturing Open System Architecture .....5
2.2. Supply Chain Management .................................................................... 6
2.3. Logistik Maritim .................................................................................... 6
2.4. Supply Chain ........................................................................................ 6
2.5. Risiko Supply Chain Maritim .............................................................. 9
2.6. Fishbone Diagram .................................................................................. 10
2.7. Supply Chain Resilience dan Resilience Measure ........................................11
2.8. Quality Function Deployment ................................................................. 12
2.9. House Of Quality (HOQ) ........................................................................ 13
2.10. Penelitian Terdahulu .............................................................................. 19
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Tempat dan Waktu Penelitian ......................................................................21
3.2. Jenis Penelitian dan Sumber Data ................................................................21
3.3. Prosedur dan Rancangan Penelitian .............................................................22
3.1.1 Prosedur Penelitian .............................................................................. 22
3.1.2 Rancangan Penelitian .......................................................................... 23

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Profil Perusahaan ......................................................................... 25
4.2 Visi dan Misi Perusahaan .........................................................................................25
4.2.1 Visi Perusahaan ............................................................................... 25
4.2.2 Misi Perusahaan .................................................................................................25

x
 4.3 Struktur Organisasi ..................................................................................................... 26
4.4 Layanan di Makassar New Port ........................................................... 28
4.5 Proses Bisnis Makassar New Port ........................................................... 29
4.6 Supply Chain Management Makassar New Port ....................................... 36
4.7 Ringkasan Hasil Wawancara ................................................................... 37
4.7.1 Sumber Daya Manusia ..................................................................... 37
4.7.2 Manajemen SDM .................................................................................38
4.7.3 Manajemen Recruitmen ............................................................................. 38
4.7.4 Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) .......................... 38
4.7.5 Administrasi Operasional Bongkar ................................................... 39
4.7.6 Lingkungan Pelabuhan ..................................................................... 40
4.7.7 Peralatan dan Perlengkapan bongkar ............................................. 40
4.8 Identifikasi Kebutuhan Pelanggan ........................................................ 41
4.9 Identifikasi Potensi Risiko ...........................................................................47
4.10 Pemetaan Diagram Fishbone ........................................................... 52
4.11 Analisis QFD House Of Quality .............................................................. 55
4.12 Penyusunan Resilience Measures ............................................................ 58
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ..................................................................................................63
5.2 Saran ............................................................... ............................... 64
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 65
LAMPIRAN ........................................................................................................... 66

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Fungsi dan Aktifitas Pendukung Pemain Logistik Maritim ........... 7
Tabel 2.2 Alternatif Pemenuhan Pelanggan ................................................. 15
Tabel 3.1 Skala Likehold ................................................................................ 22
Tabel 3.2 Nilai Effetiveness ............................................................................ 23
Tabel 4.1 Hasil Wawancara ............................................................................ 37
Tabel 4.2 Skala Likelihood Potensi Risiko Aktivitas Bongkar MNP ............ 47
Tabel 4.3 Identifikasi Diagram Fishbone ....................................................... 53
Tabel 4.4 Demand Quality Kebutuhan Pelanggan ......................................... 57
Tabel 4.5 Alternatif Pemenuhan Kebutuhan Pelanggan ................................ 57
Tabel 4.6 Resilience Measuress Aktivitas Bongkar ...................................... 58
Tabel 4.7 Effectivities Resilience Measures ................................................... 60

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kerangka CIMOSA .............................................................. 6

Gambar 2.2 Peran Logistik Maritim dalam Rantai Logistik ........................ 8
Gambar 2.3 Diagram Fishbone .................................................................... 11
Gambar 2.4 Matrix house of quality ............................................................. 14
Gambar 3.1 Flowchart Penelitian ................................................................. 24
Gambar 4.1 Struktur Perusahaan Makassar New Port ................................. 27
Gambar 4.2 Kerangka CIMOSA Makassar New Port ................................. 35
Gambar 4.3 Struktur Perusahaan Makassar New Port .................................. 36
Gambar 4.4 Diagram Fishbone Penyebab Resiko Bongkar di MNP ........... 52
Gambar 4.5 House of quality Bongkar Makassar New Port ........................ 56

xiii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Panduan untuk Wawancara Tahap I ............................................ 66

Lampiran 2. Panduan untuk Wawancara Tahap II ........................................... 67
Lampiran 3. Panduan untuk Wawancara Tahap III .......................................... 68
Lampiran 4. Panduan untuk Wawancara Tahap IV ......................................... 69
Lampiran 5. Panduan untuk Wawancara Tahap V ........................................... 70
Lampiran 6. Panduan untuk Wawancara Tahap VI ......................................... 71
Lampiran 7. Panduan untuk Wawancara Tahap VII ........................................ 72
Lampiran 8. Panduan untuk Wawancara Tahap VIII ....................................... 7

xiv
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pelabuhan merupakan variabel injeksi dalam perekonomian suatu negara,
dan pelabuhan telah menjadi simpul transportasi laut yang menjadi fasilitas
penghubung dengan wilayah nasional dalam aktivitas perdagangan. Menurut pasal
1 angka 1 peraturan pemerintah No. 69 Tahun 2001 tentang kepelabuhanan,
pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan
batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik turun penumpang
dan/atau bongkar muat dalam aktivitas logistik ekspor - import.

Logistik maritim tidak hanya berfokus hanya pada satu fungsi individual
saja dengan transportasi laut, namun juga aliran logistik yang efektif sebagai
wujud sistematik pada sistem logistic yang terintegrasi, aktifitas yang dilakukan
seperti transportasi laut namun ditambah dengan pengepakan, dan
membongkar kontainer, menyimpan, pergudangan, menawarkan alur
distribusi, kontrol kualitas, pengujian, dan pengemasan ulang. Dalam membentuk
sistem logistik berjalan dengan efisien bagian yang menjadi kunci terbagi dalam
tiga bagian komponen kesatuan yaitu shiping line, operator pelabuhan/terminal dan
freight forwarder. Freight forwarder adalah sebuah perusahaan yang bergerak
dalam bidang keagenan yang mengurusi pengiriman dan penerimaan barang
Export dan Import. Freight Forwarder ini bisa dikatakan sebagai agent shipping/
carrier. Dan object yang menjadi lokasi penelitian ini yaitu terminal peti
kemas Makassar New Port.
Makassar New Port merupakan gerbang utama percepatan pembangunan
ekonomi kawasan Timur Indonesia, khususnya wilayah Sulawesi Selatan.
PT.Pelabuhan Indonesia IV menargetkan Makassar New Port dapat mengakomodir
tingkat arus peti kemas dalam jangka panjang hingga tahun 2050. Pertumbuhan
ekonomi khusushnya di kota Makassar dan pada umumnya Indonesia Timur
akan memicu peningkatan arus peti kemas maupun barang untuk memenuhi
kebutuhan permintaan yang meningkat seiring denganpertumbuhan penduduk.

1
 Dengan pertimbangan peningkatan yang telah dicapai dan mengantisipasi
peningkatan kunjungan kapal dan arus barang yang lebih pesat pada masa yang akan
datang, maka pelabuhan Makassar akan dikembangkan sebagai pintu gerbang
perekonomian dari ekspor/impor. Dimana terminal ini menerima aktifitas bongkar
muat hasil eksport-import berupa Container/peti kemas dari hulu ke hilir atau dari
pelabuhan menuju pelabuhan.

Selain kebutuhan pengguna jasa peti kemas meningkat tersebut, perusahaan

juga harus memperhatikan risiko-risiko yang dapat terjadi pada perusahaan, risiko
juga terdapat pada terminal peti kemas dalam alur hulu ke hilirnya. Risiko
maritim terdiri dari banyak tipe sesuai dengan perusahaan itu sendiri (Burns,
2016).

Adanya risiko ini berpengaruh pada rantai pasok hal ini terjadi karena
rantai pasok terbentuk oleh beberapa perusahaan yang bertindak sebagai bagian
dari sistem logistik yang panjang dan rumit, sehingga jika risiko terjadi maka
akan berpengaruh pada pihak lainnya di dalam rantai pasok tersebut. Untuk
mempertahankan aktifitas dan kegiatan bongkar muat peti kemas di Makassar
New Port manajemen rantai pasok harus dapat diandalkan. Supply chain resilience
merupakan kemampuan rantai pasok untuk kembali ke kondisi semula atau ke
keadaan yang lebih diinginkan setelah terdampak risiko atau terkena gangguan
untuk menghindari kegagalan operasional.

Quality Function Deployment (QFD) adalah metodologi terstruktur yang

digunakan dalam proses perencanaan dan pengembangan produk, yang dapat
memudahkan satu tim kerja dalam menetapkan spesifikasi kebutuhan
dan kebutuhan konsumen, serta mengevaluasi secara sistematika kapabilitas
produk atau jasa dalam memenuhi kebutuhan dakn kebutuhan konsumen (Cohen,
1995). Fokus utama dari QFD adalah melibatkan konsumen pada proses
pengembangan produk sedini mungkin. Filosofi yang mendasarinya adalah bahwa
konsumen tidak akan puas dengan suatu produk meskipun suatu produk yang telah
dihasilkan dengan sempurna bila mereka memang tidak menginginkan atau
membutuhkannya (Tjiptono, 2001).

Mengingat pentingnya ketahanan rantai pasok tersebut maka penelitian ini

mengadopsi pendekatan Quality Function Deployment (QFD) untuk
memprioritaskan langkah-langkah ketahanan untuk perusahaan dari perspektif

2
rantai pasok dengan mempertimbangkan volume bongkar muat dan risiko
maritim, maka kami mengambil judul penelitian yaitu manajemen supply chain
resilience dengan pendekatan quality function deployment pada terminal petikemas
pelabuhan makassar.

1.2 Rumusan Masalah

Dalam studi ini, yang menjadi rumusan masalah pada penelitian kali ini yaitu
bagaimana membangun supply chain resilience pada terminal petikemas Makassar
New Port dengan metode QFD.

1.3 Batasan Masalah

Dalam studi ini dilakukan pembatasan masalah terfokus pada :
1. Kegiatan bongkar muatan di Makassar New Port.
2. Mitigsi rantai pasok dengan pendekatan Resilience Measures.
3. Metode QFD diterapkan adalah house of quality.

1.4 Tujuan
Merujuk pada permasalahan yang telah disampaikan sebelumnya, maka
tujuan yang ingin di capai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi kebutuhan pelanggan di Makassar New Port dan
alternative pemenuhan kebutuhan pelanggan
2. Menganalisis potensi risiko pada logistik maritim dalam aktifitas
bongkar di Makassar New Port.
3. Menentukan resilience measures sebagai strategi mitigasi yang tepat
untuk meningkatkan supply chain resilience di Makassar New Port.

1.5 Manfaat

Dengan tercapainya tujuan penelitian, maka manfaat yang diharapkan

adalah sebagai berikut :
1. Dapat dijadikan sebagai bahan acuan dalam merencanakan sistem
manajemen risiko di pelabuhan.
2. Bisa menjadi acuan bagi perusahaan jasa bongkar muat pelabuhan dalam
menghadapi risiko supply chain maritime.
3. Dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dan referensi bagi peneliti

selanjutnya yang tertarik pada supply chain maritim

3
1.6 Sistematika Penelitian
Guna memudahkan penyusunan skripsi serta untuk memudahkan pembaca
memahami uraian dan makna secara sistematis, maka skripsi disusun berpedoman
pada pola sebagai berikut.

Bab I : PENDAHULUAN
Pendahuluan terdiri atas latar belakang penelitian, rumusan
masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, dan manfaat
penelitian.

Bab II : TINJAUAN PUSTAKA

Dalam bab ini dijelaskan mengenai kerangka acuan yang berisi
tentang teori singkat yang digunakan dalam menyelesaikan dan
membahas permasalahan penelitian.

Bab III : METODE PENELITIAN

Dalam bab ini dijelaskan langkah-langkah sistematis penelitian
terdiri atas lokasi dan waktu penelitian, langkah- langkah kegiatan
penelitian, jenis penelitian, perolehan data.

Bab IV : HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai hasil penelitian dan
pembahasan.

Bab V : PENUTUP
Bab ini merupakan penutup dari keseluruhan isi penelitan berupa
kesimpulan dan saran atas permasalahn yang telah dibahas pada bab
sebelumnya.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Pada bagian ini penulis melakukan studi literature dengan mencari buku
referensi, jurnal, tesis dan internet untuk menyusun landasan teori serta penelitian
terdahulu yang digunakan sebagai dasar dan acuan untuk menyelesaikan masalah
yang ada pada penelitan ini.

Landasan teori menguraikan dasar dari pengetahuan dan teori yang

digunakan oleh penulis sebagai acuan dalam melaksanakan penelitian. Yang akan
dibahas yaitu antara lain CIMOSA, supply chain management, logistik maritim,
risiko supply chain maritime, fishbone diagram, supply chain resilience, QFD dan
HQQ.

2.1 Computer Integrated Manufacturing Open System Architecture

(CIMOSA).

CIMOSA telah dikembangkan sejak tahun1992 dan di standarisasi oleh

International Organization For Standarization (ISO) sejak tahun 2006. CIMOSA
adalah metodologi yang terintegrasi untuk mendukung semua fase pada siklus hidup
enterprise terhadap kebutuhan tertentu melalui fase perancangan, implementasi,
operasi, dan pemeliharaan sistem,standar CIMOSA menyediakan kerangka kerja
yang diakui untuk mengelompokan proses yang di identifikasi oleh organisasi.
Standar CIMOSA menyediakan kerangka kerja untuk pengelompokan tiga jenis
proses usaha yaitu manage, operate dan suportprocess.
Proses yang pertama yaitu manage process merupakan proses yang
mengembangkan serangkaian tujuan bisnis danmengelola keseluruhan perilaku
organisasi. Proses yang kedua yaitu operate process yang merupakan proses
penambahan nilai. Kemudian ada support process merupakan proses yang
memungkinkan manage process bisa berfungsi dengan baik. Operate process di
pandang sebagai hal yang berhubungan langsung dengan pemenuhan
kebutuhaneksternal. Bagian terakhir yaitu support process meliputi kegiatan
penyediaan dana, sumber daya manusia, manajemen pemeliharaan dan penyediaan
informasi (Doumeingts & Brown, 1997) .

5
 Gambar 2.1 Kerangka CIMOSA

2.2 Supply Chain Management

Supply Chain Management (SCM) adalah metode, alat atau pendekatan
yang terintegrasi dalam bentuk supply chain (Pujawan ,2010). SCM adalah
koordinasi yang sistematik dan strategik dari fungsi bisnis tradisional dengan
beberapa perusahaan yaitu lintas bisnis dengan supply chain dengan tujuan untuk
meningkatkan kinerja jangka panjang dari perusahaan secara individu dan supply
chain secara keseluruhan, (Council of Supply Chain Management Profesional,
2013).

2.3 Logistik Maritim

Logistik menurut Aditama dalam Nurutami (2009), merupakan proses
perencanaan dan penentuan, pengadaan, penyimpanan, penyaluran dan
pemeliharaan. Menurut the council of supply chain management, logistik
adalah bagian dari SCM yang melakukan perencanaan menerapkan serta
mengontrolaliran masuk dan keluar, penyimpanan barang, jasa dan informasi
terkait antara titik asal dan titik konsumsi dalam rangka memenuhi kebutuhan
pelanggan.

2.4 Supply Chain

Suplly Chain adalah jaringan beberapa perusahaan yang secara bersama-
sama bekerja untuk menciptakan dan menghantarkan suatu produk ke tangan
pengguna akhir (Pujawan,2010). Sedangkan menurut (Christopher & Peck,
2004), supply chain adalah jaringan organisasi yang terlibat melalui hubungan hulu
ke hilir, di proses dan kegiatan yang menghasilkan nilai dalam bentuk produk yang

6
berbeda dan layanan di tangan konsumen akhir. Perusahaan- perusahaan yang
terlibat antara lain supplier, Pabrik, distributor, toko dan perusahaan pendukung
seperti perusahaan jasa logistik ( Pujawan, 2010).
Logistik maritim merupakan proses perencaanaan, pelaksanaan dan
pengelolaan pergerakan barang maupun informasi yang ada pada ocean carriage.
Logistik maritim dapat dibedakan dengan transportasi maritim dari sisikonsep, titik
fokus dan juga fungsi manajerial. Logistik maritim berfokus pada titik
individual yang terkait dengan transportasi maritim, namun juga alurlogistik yang
efektif sebagai entitas sistematik pada sistem logistik yang terintegrasi. Fungsi
manajerial dari logistik maritim yaitu tidak hanya melibatkan kegiatan yang
berkaitan dengan transportasi laut, misalnya kontraktor, pengiriman, perjalanan
laut, kargo bergerak dan bongkar/muat, tetapi juga layanan logistik lainnya,
misalnya stuffing, penyimpanan, pergudangan, manajemen persediaan,
menyediakan pusat distribusi, kontrol kualitas, pengujian, perakitan, kemasan,
mengemas, memperbaiki dan penggunaan kembali (Bank Dunia, 2006).
Logistik maritim merupakan konsep yang dikembangkan dari transportasi
maritim dalam konteks logistik. Logistik maritim memiliki tiga pemain kunci
dalam membentuk sistem logistik maritim yaitu shipping line, operator
pelabuhan dan freight forwader. Berikut merupakan fungsi utama yang dilakukan
oleh perusahaan yang bergerak di bidang logistik maritim.

Tabel 2.1 Fungsi dan Aktivitas Pendukung Pemain Logistik Maritim (Sumber:
Song dan Panayides, 2012)

Pelabuhan /
Pengiriman Kargo Penelusuran
Terminal Operation
Fungsi Memindahkan kargo dari Pengiriman Pemesanan kapal
Utama pelabuhan penerimaan, dan
bongkar / muat mempersiapkan
kargo, bongkar dokumen untuk
muat, pengankutan laut
menghubungkan ke dan perdagangan,
transportasi darat atas nama
pengrim.
Kegiatan Dokumentasi yang berkaitan Pergudangan, Manajemen
Pendukung dengan perdagangan laut; menawarkan pusat persediaan,
pelacakan container dan distribusi, pengemasan,
informasi; layanan intermoda pengujian, majelis, pergudangan
memperbaiki

7
 Pada tabel 2.1 dapat dilihat bahwa peran dari kunci logistik maritim
berbeda-beda. Seperti pada shipping line yang mempunyai peran untuk
memindahkan kargo/petikemas dengan menggunakan kapalnya dan juga
menangani dkumentasi terkait perdagangan laut, container tracking dan intermodal
service. Selanjutnya yaitu operator pelabuhan yang memiliki peran dlaam
menerima,pengiriman, loading dan unloading kargo, bongkar muat dan
menghubungkan ke transportasi darat. Selain itu juga melaksanakan aktivitas
pendukung logistik yaitu pergudangan, pusat distribusi, percobaan, perakitan,
perbaikan, inland connection. Yang terakhir yaitu freight forwader yang
melakukan perannya dalam pemesanan kapal, mempersiapkan dokumen untuk
pengiriman, perdagangan melalui jalur laut. Selain itu juga melakukan aktivitas
pendukung logistik seperti manajemen persediaan, pengemasan dan
pergudangan.
Pada Gambar 2.2 dapat dilihat bahwa logisitik dibagi menjadi dua yaitu
material management dan physical distribution. Peran dari logistik maritim yaitu
pada physical distribution yang mana merupakan kegiatan logistik tambahan
seperti penyimpanan, pergudangan, manajemen persediaan, perencanaan
distribusi, transportasi, proses pemesanan, dan layanan pelanggan. Maka dari itu,
kinerja dari logistik maritim dapat berpengaruh secara langsung terhadap kinerja
manajemen distribusi yang merupakan salah satu pilar rantai logistik secara
keseluruhan.

Gambar 2.2 Peran Logistik Maritim Dalam Rantai Logistik

(Sumber: Song dan Panayides, 2012)

8
2.5 Risiko Supply Chain Maritim
Literatur yang membahas mengenai risiko supply chain dalam konteks
logistik maritim masih kurang. Menurut UNCTAD dalam Lam dan Bai (2016),
risiko dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok yaitu risiko eksternal, risiko
supply chain dan risiko internal. Sedangkan menurut Deloitte (2012), risiko supply
chain sendiri dapat diklasifikasikan menjadi beberapa kelompok sebagai berikut:
1. Risiko makro yang dibagi menjadi tujuh kategori ekonomi, lingkungan
atau tanggung jawab sosial, geopolitik, infrastruktur, regulasi dan
keamanan.
2. Extented value chain risk yang merupakan risiko dari hulu hinnga hilir.
3. Risiko operasional yang merupakan risiko yang berhubungan dengan
proses internal perusahaan seperti pengembangan, perencanaan,
sumber,produksi dan pengiriman.
Pada penelitian Vilko dan Hallikas (2012), menggunakan 6 kategori
dalam mengidentifikasi risiko supply chain yaitu:

1. Supply risk
Contoh dari supply risk yaitu pemogokan buruh di pelabuhan, material
berbahaya, kemacetan dijalur transportasi, permasalahan dalam customs
clearance dan lain-lain.

2. Opertional risk
Contoh dari operational risk yaitu kurangnya keterampilan
karyawan,kecerobohan karyawan, kurangnya motivasi di tempat kerja,
kondisi peralatan penangan bongkar muat yang kurang baik dan lain- lain.

3. Security risk
Contoh dari security risk yaitu sistem informasi ,kejahatan yang terencana,
demonstrasi, masalah dalam komunikasi, pelanggaran peraturan lalu
lintas,terorisme daln lain-lain

4. Macro risk
Contoh dari macro risk yaitu krisis keuangan serta persaingan sengit
dalam bidang trasnsportasi.

9
 5. Policy risk
Contoh dari policy risk yaitu peraturan ekspor dan impor dan perlakuan dari
jasa transportasi pengiriman.

6. Enviromental risk
Bagian dari enviromental risk yaitu serangan nuklir, kebakaran, perubahan,
iklim, bencana alam, kondisi perairan. Dari hasil identifikasi tersebut terdapat
risiko yang paling tinggi yaitu pemogokan, kebakaran, dan kondisi es di musim
dingin. Hal ini dikarenakan risiko tersebut dapat berpengaruhbesar
terhadapsebagian maupun keseluruhan rantai pasok. Dampak terbesar yang
dapat ditimbulkan yaitu berpengaruh kepada muatan yang sensitif terhadap
waktu.
Menurut Gurning dan Cahoon (2011), yang merupakan risiko maritim
prioritas yaitu di pelabuhan, kerusakan peralatan, kebersihan, ketidaksediaan
kontainer kosong dan masalah di bea cukai.

2.6 Fishbone Diagram

Untuk dapat mengidentifikasi penyebab risiko dengan lebih detail, maka perlu
menggunakan sebuah alat. Ada beberapa alat yang digunakan untuk melakukan
ideentifikasi risiko. Pada penelitian ini menggunakan fishbone diagram untuk
mengindetifikasi risiko. Fishbone diagram atau dapat disebut juga sebagai cause
and effect diagram, ishikawa diagram dan fishikawa diagrams, merupakan teknik
yang dibuat oleh Kaoru Ishikawa yang dipublikasikan pada tahun 1990 (Mind
Tools 2015). Diagram ini berbentuk seperti kerangka ikan yang dapat digunakan
untuk :

1. Menemukan akar penyebab masalah

2. Mengungkapkan kemacetan dalam sebuah proses
3. Mengidentifikasi dimana dan mengapa proses tersebut tidak dapat
bekerja dengan baik.

Ada beberapa tahap yang perlu dilakukan dalam menggunakan fishbone

diagram yaitu :
1. Mengidentifikasi masalah
2. Menentukan factor

10
 3. Mengidentifikasikemungkinan penyebab
4. Menganalisis hasil dari diagram

Menurut Scarvada (2004), konsep dasar dari fishbone diagram adalah

permasalahan mendasar diletakkan pada bagian kanan dari digram atau pada bagian
kepala kerangka tulang ikannya. Untuk menentukan penyebab utama dari masalah
dapat dengan menggekelompokkannya. Untuk industri jasa dapat dengan
menggunakan 4s yaitu surrounding, supplier, system dan skill. Dapat dilihat
Pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Diagram Fishbone (Sumber: Media Google)

2.7 Supply Chain Resilience dan Resilience Measure

Resilience adalah kemampuan untuk mengatasi gangguan yang tak terduga
pada supply. Menurut Carvalho (2012) resilience untuk didesain dapat dengan
membangun kolaborasi, fleksibilitas dan visibilitas dapat membuat ikatan antara
pemasok dengan pelanggan. Kaloborasi yang dapat di lakukan yaitu dengan
berbagi informasi dalam supply chain. Contohnya fleksibilitas yaitu dapat
beradaptasi dengan ganguan. Hal ini di lakukan untuk membangun hubungan antara
pemasok dengan pelanggan yang kuat. Visibilitas merupakan factor penting
untuk meminimalisir efek negatif dari gangguan. Cara lain untuk menghindari
gangguan yaitu dengan membuat redundansi. Contohnya yaitu redundansi kapasitas
yang merupakan kapasitas tambahan yang dapat mengganti kerugian kapasitas
karena kejadian yang tidak terduga.
Pembangunan resilience measures (langkah-langkah ketahanan) akan
tergantung pada sifat rantai pasokan. Menurut McKinnon (2014), secara umum ada
beberapa langkah untuk meningkatkan resilience pada supply chain. Langkah-
langkah tersebut dikelompokkan menjadi sembilan yaitu sebagai berikut :

11
 1. Membantu perkembangan budaya manajeman risiko
2. Mitigasi risiko dalam produksi dan logistic sistem internal
3. Memperkuat kolaborasi rantai pasokan
4. Berbagi informasi mengenai risiko ke mitra supply chain
5. Meningkatkan agility rantai pasokan
6. Mningkatkan redundansi / persedian pada titik kritis
7. Memantau dan menganalisa kesalahan
8. Menerapkan sistem stress-test secara teratur
9. Asuransikan terhadap risiko rantai pasokan

Banyak perusahaan saat ini belum memiliki kesadaran untuk

mempertimbangkan supply chain resilience mereka sebagai bagian dari
pendekatan untuk risiko dan manajeman keberlanjutan bisnis.

2.8 Quality Function Deployment

Quality Function Deployment (QFD) adalah metodologi terstruktur yang
digunakan dalam proses perencanaan dan pengembangan produk, yang dapat
memudahkan satu tim kerja dalam menetapkan spesifikasi kebutuhan
dan kebutuhan konsumen, serta mengevaluasi secara sistematika kapabilitas
produk atau jasa dalam memenuhi kebutuhan dakn kebutuhan konsumen (Cohen,
1995). Fokus utama dari QFD adalah melibatkan konsumen pada proses
pengembangan produk sedini mungkin. Filosofi yang mendasarinya adalah bahwa
konsumen tidak akan puas dengan suatu produk meskipun suatu produk yang telah
dihasilkan dengan sempurna bila mereka memang tidak menginginkan atau
membutuhkannya (Tjiptono, 2001). QFD mengacu pada penentuan apa yang akan
memuaskan pelanggan dan menerjemahkan kebutuhan pelanggan menjadi target
desain. Idenya adalah menangkan pemahaman yang baik antara kebutuhan
pelanggan dan mengidentifikasi solusi proses alternative. Informasi ini kemudian
digabungkan mejadi desain produk ang berkembang.
Tujuan akhir dari QDF adalah menerjemahkan kriteria kualitas yang
biasnya bersifat subjektif menjadi lebih objektif yang dapat diukur.
Kemudian hasil tersebut dapat digunakan untuk merancang dan memproduksi
produk. Selain itu, QFD merupak metode yang dapat digunakan untuk
menentukan apa dan bagaimana prioritas yang harus ditetapkan dalam

12
pengembangan produk. Tujuannya adalah untuk menggunkan prosedur yang
objektif dalam meningkatkan kedetailan seluruh pengembangan produk (Reilly,
1999).

2.9 House Of Quality (HOQ)

Model QFD merupakan model untuk menerjemahkan Custumer
Requirements ke Design Requrements. Menurut (Bottani, 2009) keuntungan dari
menggunakan model ini yaitu kemampuannya dalam membangun resilience
dengan menghubungkan keinginan dari pelanggan. Berikut merupakan Langkah-
langkah dalam membuat HOQ.
1. Custumer Requirements (CR)
Langkah utama membuat HOQ yaitu mengidentifikasi kebutuhan
pelanggan yaitu “ Voice Of Custumer”. Daftar kebutuhan pelanggan
diletakan pada bagian kiri HOQ. Identifikasi ini dilakukan memlalui
studi literature dan wawancara dengan pihak perusahaan dan pelanggan.

2. Memprioritaskan CR
Melakukan penilaian relative terhadap CR yang terlh diidentifkasi
dengan mnggunakan skala penilaian. Bagian ini menentukan
peringkat kepentingan dan bobot kebutuhan pelanggan. Peringkat
kepentingan dapat menggunakan skala nominal seperti skala Likert
yang dimulai dari angka 1 sampai dengan 5.

3. Design Requirements (DR)

Pada bagian ini berisi tentang identifikasi risiko-risiko apa saja
yang dapat terjadi pada logistic maritime. Identifikasi dapat dilakukan
dengan melakukan studi literature dan wawancara dengan pihak
perusahaan.

4. Relationship Matrix
Bagian ini terletak pada bagian tengah dari HOQ. Pada bagian ini berisi
tentang evaluasi hubungan antara kebutuhan pelanggan yang terletak
pada bagian kiri, dengan design requirements yang berada pada

13
 bagian atas.

5. Technical Matrix
Bagian ini terdapat pada bagian bawah dari HOQ yang memiliki tujuan
untuk mengetahui hubungan antara CR dan DR.

Gambar 2.4 Matrix House Of Quality

Berdasarkan hasil literasi, sebagai penulis menyusun dan menemukan

keinginan pelanggan dalam hal ini penyedia jasa ekspedisi logisitik
dalam house of quality dan menemukan beberapa kepentingan yang
sebaiknya menjadi parameter pengembangan kualitas pelayanaan pada pelayanan
dipelabuhan dengan sebagai berikut:

14
 Tabel 2.2 Alternatif Pemenuhan Pelanggan

No. Keinginan Pelanggan

1. Integrate Billing system

2. Penambahan operator crane

3. Pembentukan divisi ADM Bongkar/muat

4. Pelatihan Operator Crane

5. Lokasi billing yang dekat

6. Service level agrement

7. Pelatihan karyawan bidang ADM

8. Menyusun damage report

9. Yard alocation Eksport/Import

10. Crane sequence list

11. Perpanjangan dermaga

12. Pembuatan dokumen balance sheet

13. Menyusun statement of facts

14. Peremajaan dan pengembangan infrastruktur

15. Sistem Indonesia national single window

16. Pre clereance peti kemas

Dari hasil literasi diatasakan ditemukan alternatif kepentingan yang

akan dilakukan oleh perusahaan agar bisa memenuhi kebutuhan pelanggan
dengan penjelasan dari masing-masing alternatif sebagai berikut serta dijelaskan
importance dan nilai kualitasnya pada matrix house of quality pada gambar 4.5
Hal 53 dengan penjelasan sebagai berikut:

15
1. Integrate Billing System
Integrated Billing System (IBS) merupakan program Kementerian
BUMN untuk mengintegrasikan sistem pelayanan jasa kepelabuhanan di
seluruh Pelabuhan Indonesia untuk pengguna jasa secara online sehingga
didapatkan sistem pelayanan yang terpadu dan efisien guna mengoptimalkan
biaya operasional. IBS adalah sebuah website yang memudahkan kegiatan
dalam semua jasa kepelabuhanan secara terpusat dan terpadu melalui satu
pintu atau single window.
Dari penerapan sistem ini dari beberapa keinginan pelanggan dapat
dipenuhi dengan menerapkan sistem ini yaitu, tidak adanya keterlambatan
invoice tidak terjadi kesalahan invoice, pelayanan yang cepat hingga
penurunan biaya bongkar muat.

2. Penambahan Operator Crane

Dengan ditambahnya operator crane maka pemaksimalan aktivitas
bongkar/muat lebih baik, dengan penambahan man power maka pelayanan
dipelabuhan akan lebh maksimal dan tidak ada keluhan terkaitnya kurangnya
operator ketika kondisi operator utama berhalangan atau tidak masuk,
sehingga dapat mengakomodir keinginan pelanggan dalam hal pelayanan
yang cepat.

3. Pembentukan divisi ADM Bongkar/muat

Administrasi merupakan pusat dari pelayanan pelabuhan ,di pelabuhan

mempunyai beberapa bagian yang harus dilayani dalam fungsi
pelabuhannya, oleh karena itu untuk meminimalisir kesalahan dalam
pelayanan admnistrasi bongkar muat dalam hal dokumen - dokumen
bongkar maka perlu adanya divisi khusus administrasi bongkar muat yang
hanya melayani dokumen bongkar-muat. Sehingga keluhan pelanggan terkait
administasi seperti kesalahan dan keterlambatan dokumen bisa
diminimalisir.

4. Pelatihan Operator Crane

Dengan pelatihan operator crane maka pemaksimalan aktivitas
bongkar/muat lebih baik dengan skill man power yang tepat maka

16
pelayanan dipelabuhan akan lebih maksimal dan tidak ada keluhan
terkaitnya kurangnya cepatnya pelayanan karena skill dari operator,
sehingga pelayanan dipelabuhan bisa lebih cepat dan efisien.

5. Lokasi billing yang dekat

Pada aktivitas bongkar sistem terpadi yang diharapakan adalah
pelayan yang cepat dan efisien, dengan lokasi billing yang dekat maka
seluruh kompartemen bongkar bisa lebih cepat mengakses admnistrasi dan
transaksi lebih bermutu dan terpusat sehingga terpenuhnya kebutuhan
pelanggan dalam aspek administrasi dan keuangan.

1. Service level agrement

Service Level Agreement (SLA) merupakan bagian integral dari
kontrak vendor mana pun. Selain mencantumkan ekspektasi kualitas dan
jenis layanan, SLA menawarkan perbaikan ketika satu pihak gagal
memenuhi semua persyaratan yang disebutkan. SLA adalah kontrak atau
kesepakatan antara perusahaan dan penyedia layanannya yang menyatakan
secara rinci harapan dan kewajiban hubungan tersebut. Ada beberapa
keuntungan bekerja sama dengan penyedia layanan, tetapi untuk
mendapatkan hasil maksimal dari jenis kemitraan ini, SLA harus
diterapkan.pada dasarnya sistem ini dapat memberikan efek kepada layanan
bongkar muat pelabuhan unutk memenuhi keinginan pelanggan yaitu pelayan
pelayanan yang cepat serta dapat meminimalisir kesalahan operasional.

2. Pelatihan karyawan bidang ADM

Poros dari Layanan bongkar adalah keseuaian pemenuhan
administrasi,ketika layanan administrasi mengalami kesalahan maka akan
berdampak pada seluruh layanan, karena didalam pemenuhan syarat
bongkar seluruh dokumen haruslengkap dan tanpa ada kesalahan,
oleh sebab itu pihak perusahaan sebaiknya secara berkala melakukan
pelatihan administrasi/acounting atau merekrut karyawan yang sudah
berpengalaman dalam administrasi, sehingga tidak ada kesalahan dalam

17
layanan administrasi.

3. Menyusun damage report

Damaage report merupakan laporan kerusakan barang yang di bongkar
muat dari dan ke kapal. Sehingga dengan adanya laporan ini bisa menjadi
acuan dalam aktivitas bongkar/muat yang mempunyai kendala sehingga bias
dimitigasi sesuai data kejadian yang ada pada laporan demage report
berikut.

4. Yard alocation Eksport/Import

Hal ini perlu dilakukan untuk bisa memetakan kontainer yang
overweight atau kontainer yang rusak atau mengalami kecacatan dalam
dokumen.

5. Crane sequence list

Crane sequence list bagian pemenuhan kebutuhan pelanggan
yaitu dengan membuat laporan atau report terkait daftar urutan crane agar
proses pembongkaran bisa efisien dan meminimalisir adanya kontainer
overweight.

6. Perpanjangan Dermaga
Kepentingan ini dapat menjadi pemenuhan salah satu kebutuhan
pelanggan yaitu panjangan dermaga agar pihak Shippingline dapat
memaksimalkan call kapal dengan LOA 200 dengan ketentuan dua
tambatan.

7. Pembuatan dokumen balance sheet

Digunakan dan kendala yang terjadi serta sisa jumlah barang
yang belum di bongkar/muat, untuk pembongkaran di sebut discarging
report dan pemuatan di sebut loading report.

8. Menyusun statement of facts

Statement of facts rekapitulasi dari seluruh time sheet yang di buat
selama kegiatan bongkar muat langsung sehingga pemenuhan kebutuhan
pelanggan dalam pelayanan yang cepat peti kemas overweigt, dan
kesalahan dokuman di record dalam dokumen tersebut.

18
 14. Peremajaan dan pengembangan infrastruktur
Untuk memberikan pelayanan yang terbaik serta memenuhi kebetuhan
pelanggan maintanance sara dan prasarana pelabuhan dan pengembangannya
menjadi salah satu kepentingan oleh perusahaan yang bisa membuat
pelanggan puas dari pelayanan dalam sisi fasilitas pelabuhan.

15. Sistem Indonesia national single window

Dalam mencapai National Logistic Ecosystem (NLE) atau Ekosistem
Logistik Nasional sistem kepelabuhan yang bisa diterapkan untuk
memenuhi kebutuhan pelanggan salah satunya yaitu mengurangi biaya
bongkar muat adalah SINW, yaitu sistem yang dapat membantu terciptanya
operasional yang terintegrasi untuk memangkas biaya logistik
nasional.

16. Pre clereance peti kemas

Dwelling time merupakan ukuran waktu yang dibutuhkan kontainer
atau peti kemas impor sejak peti kemas itu dibongkar dari kapal
sampai dengan keluar dari kawasan pelabuhan pelabuhan atau gate
out.secara garis besar salah satu yang menentukan dweling time adalah pre
clereance , untuk itu agar dapat menurunkan biaya bongkar dan
logistik kebijakan ini bisa ditempuh dari pihak perusahaan.

2.10 Penelitian Terdahulu

Dalam penelitian ini membutuhkan dasar atau acuan yang dapat berupa
teori maupun temuan dari penelitian sebelumnya atau data pendukung lainnya.
Oleh karena itu, pada penelitian ini peneliti melakukan pengkajian terhadap
penelitian terdahulu yang berhubungan dengan penelitian.
Penelitian yang utama berjudul “Membangun Supplay Chain
Resilience dengan Pendekatan QFD Pada PT Bimasco cargo system” oleh
Adinda Saraswati (2017) memiliki tujuan yaitu Menganilis risiko dan
Menghasilkan Resilience measure pada Cargo system di PT. Bimasco dengan
meningkatkan supply chain resilience pada perusahaan logistic maritim.
Penelitian yang kedua yaitu risk assesment in multimodal supply chains

19
oleh Vilko dan Hallikas (2012). Tujuan dari penelitian ini yaitu identifikasi risiko
pada rantai pasokan multimodal bergantung pada beberapa faktor. Hasil dari
penelitian ini dapat memberikan dasar pada penelitian ini untuk dapat menentukan
risiko yang dapat terjadi pada industri logistik maritim.
Yang ketiga yaitu Supply chain redesign for resilience using simulation
oleh Carvalho et. al (2012). Tujuan dari penelitian ini yaitu melakukan studi simulasi
supply chain untuk kasus rill pada supply chain otomotif di Portugal. Hasil dari
penelitian ini sebagai dasar dalam menentukan resilience measure.

20
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilaksanakan di Terminal Peti Kemas, Makassar New Port,
Makassar, Sulawesi Selatan selama 1 bulan.

3.2 Jenis Penelitian dan Sumber Data

Pada penelitian ini Peneliti menggunakan pendekatan kuantitatif yaitu
metode penelitian yang digunakan untuk meneliti populasi atau sample tertentu,
pengumpulan data menggunakan alat penelitian, dan analisis data bersifat
Kuantitatif (Sugiono, 2012). Pada penelitian ini menggunakan pendekatan
mixed methods dengan salah satu strateginya yaitu eksploratoris sekuensial yang
diaawali dengan pengumpulan dan analisis data kualitatif kemudian dilanjutkan
dengan pengumpulan dan analisis data kuantitatif berdesar dari data yang didapat
sebelumnya.
Teknik pengambilan data/sampling yang digunakan yaitu teknik purposive
sampling. Menurut Sugiono (2010), teknik ini digunakan untuk menentukan
sample dengan pertimbangan tertentu dan memiliki tujuan supaya data yang
didapatkan lebih respresntatif, kriteria yang digunakan dalam pemilihan sample
yaitu direktur dan manajer ekspor-impor yang telah bekerja di Makassar New
Port minimal 2 tahun, dengan demikian sampel dalam penelitian ini adalah
karyawan yang memiliki pemahaman dan pengalaman dalam bidang ekspor dan
impor pada perusahaan freight forwader.
Penelitian ini mengikuti metodologi yang dibuat oleh Lam dan Bai
(2016). Pada penelitian tersebut menggunakan pendekat QFD untuk
memprioritaskan langkah-langkah ketahanan untuk perusahaan dari perpesktif
rantai pasok dengan mempertimbangkan kebutuhan konsumen dan risiko. Pada
penelitian ini dilakukan pembuatan flowchart analisis sederhana yaitu matriks
keterhubungan sederhana yang fokus pada elemen kebutuhan pelanggan, dan
mempermudah dalam meninggkatkan kualitas permintaan pelanggan yang dinamis
dan efisien, namun kemudian dari pada itu sebagian besar data yang dibutuhkan
dalam model ini didasarkan pada penilaian subjectif, maka dari itu perlu adanya

21
keterlibatan lintas fungsi.

3.3 Prosedur dan Rancangan Penelitian

3.1.1 Prosedur Penelitian

Berikut prosedur atau rincian pelaksanaan operasional pada penelitian

1. Mengidentifikasi Kebutuhan Pelanggan

Untuk mengetahui Informasi mengenaikebutuhan pelanggan maka

dilakukan studi literatur terlebuh dahulu untuk mendapatkan referensi
mengenai kebutuhan pelanggan pada terminal peti kemas Makassar New
Port.

2. Penilaian kebutuhan pelanggan

Kebutuhan pelanggan diberi nilai dengan membandingkan atau
meengkingkan berdasarkan kepentingannya dari sudut pandang
pelanggan atau kepentingan yang ditetapkan menggunakan skala likert
dalam skala 1-5 seperti yang digunakan pada penelitian Lam dan Bai
(2016).

3. Mengidentifikasi dan menilai potensi risiko

Pada bagian ini DR ditransformasikan dari CR atau kebutuhan pelanggan
hal ini dilakukan berdasarkan sumber daya internal dan koordinasi pada
perusahaan. Hal terpenting dalam mendefinisikannya adalah dengan
menemukan solusi pada matriks HOQ, untuk mendapatkan data maka
dilakukan wawancarara bagian operasinal dilapangan peti kemas MNP
yang kemudian peneliti terjemahkan pada skala likehold, diperlihatkan
pada Tabel 3.1 sebagai berikut.

Tabel 3.1 Skala Likehold

Skala Likelihood Penjelasan

Kemungkinan terjadi kurang dari 1 kali
1 Highly unlikely
dalam sebulan
Kemungkinan terjadi kurang dari 1 kali
2 Unlikely
dalam seminggu
Kemungkinan terjadi kurang dari 1 kali
3 Possible dalam satu Shift
Kemungkinan terjadi kurang dari 1 kali
4 Likely dalam satu Shift
5 Highly Likely Kemungkinan terjadi setiap saat

22
 4. Penilaian Relationship Matrix
Pada matrix ini menunjukan hubungan antara setiap kebutuhan antara
pelanggan dan potensi risiko. Hubungan yang dimaksud disini adalah
seberapa besar dampak yang ditimbulkan pada potensi risiko yang mungkin
terjadi terhadap kebutuhan pelanggan. Untuk mendapatakan data tersebut
wawancara ditunjukan kepada bagian operasional yang memahami hubungan
risiko yang terdampak ke pelanggan.

5. Mengidentifikasi dan menilai resilience measures

Identifikasi dilakukan dengan memetakan mitigasi untuk dihindari,
dikurangi, ditransfer dan diterima. Lalu penilaian dilakukan dengan
memberikan nili effectiveness untuk setiap resilience measures. Nilai ini
menunjukan beberapa besar keefektifan dari mitigasi risiko dalam
menangani dampak dari penyebab risiko. Tingkat nilai ini ditunjukan pada
tabel 3.2. Skala ini ditentukan berdasarkan parameter yang dibuat oleh
peneliti. Untuk mendapatkan resilience measures tersebut maka wawancara
dilakukan bersama direktur atau pihak yang memahami hal tersebut.
Tabel 3.2 Nilai Effectiveness

Nilai Effectiveness Penjelasan

1 Sangat tidak efektif
2 Tidak efektif
3 Ragu-ragu
4 Efektif
5 Sangat efektif

3.1.2 Rancangan Penelitian

Berikut merupakan rancangan pada penelitian ini yang muat dalam
bentuk flowchart sebagai berikut :

23
 Flowchart Penelitian

START

Melakukan studi literatur

Melakukan wawancara dengan bagian

Operasional MNP dan Pelanggan

Hasil dari wawancara dikonfirmasi

Penilaian Kebutuhan Pelanggan

Mengidentifikasi dan
menilai potensi resiko

Mengidentifikasi penyebab resiko

Mengidentifikasi dan menilai

resilience measures

SELESAI

Gambar 3.1 Flowchart Penelitian

24
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Profil Perusahaan

PT Pelabuhan Indonesia IV (Persero) atau Pelindo IV adalah Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak di bidang kepelabuhanan. PT
Pelabuhan Indonesia IV (Persero) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah
Indonesia (PP) NO. 59, tanggal 19 Oktober 1991, tentang pengalihan bentuk
Perseroan Umum (Perum) Pelabuhan IV menjadi Perseroan Terbatas (Persero)
yang anggaran dasarnya diaktakan dengan akta No. 7, tanggal 1 Desember 1992 oleh
Notaris Imas Fatimah, sh, Notaris di Jakarta. Dan beroperasi di Indonesia bagian
timur yang tersebar di 11 provinsi dan berkantor pusat di Makassar. Wilayah
operasional kami terdiri dari 17 pelabuhan cabang, 3 anak perusahaan, dan 1
afiliasi.

4.2 Visi dan Misi Perusahaan

Terdapat beberapa Visi dan Misi serta Nilai Perusahaan yang ada di PT.
PELINDO IV (PERSERO) Cabang Makassar New Port (MNP), berikut Visi dan
Misi serta Nilai Perusahaan :

4.2.1 Visi Perusahaan

Ada pun Visi dari PT. PELINDO IV (PERSERO) Cabang Makassar
New Port (MNP) adalah Menjadi perusahaan pengelolah pelabuhan yang
terintegrasi, berdaya saing tinggi dan bertaraf internasional.

4.2.2 Misi Perusahaan

Sedangkan Misi dari PT. PELINDO IV (PERSERO) Cabang
Makassar New Port (MNP) ialah :
1. Menjadi penggerak dan pendorong pertumbuhan ekonomi indonesia
timur.
2. Menyediakan jasa ke pelabuhanan dan non-kepelabuhanan (penunjang)
yang terintegrasi dengan berorientasi pada kepuasan dan loyalitas
pelanggan.
3. Menciptakan transformasi untuk mendorong pengembangan

25
 profesional dan personal bagi kesejahteraan karyawan.
4. Meningkatkan nilai tambah bagi stakeholder internal dan eksternal
secara berkelanjutan.
5. Memaksimalkan nilai pemegang saham secara berkelanjutan
(sahreholder).

4.3 Struktur Organisasi

Pada umumnya organisasi suatu perusahaan adalah mengintrepretasikan
tujuan utamanya untuk memperoleh laba yang maksimal dalam jangka waktu
yang panjang. Kelancaran aktivitas merupakan syarat utama bagi perusahaan untuk
menuju keberhasilan. Semua itu dapat dicapai bila dalam perusahaan ada aturan
tetentu mengenai jenjang kepengurusan operasional serta wewenang dan tanggung
jawab yang sesuai dengan proses yang sebenarnya. Aturan mengenai jenjang
kepengurusan, wewenang dan tanggung jawab dalam sebuah organisasi biasanya
disebut struktur organisasi.
Struktur organisasi sebuah hal yang penting dan setiap perusahaan
memiliki perbedaan struktur organisasi. Hal ini bergantung terhadap jenis
organisasi yang terdapat di dalam suatu perusahaan tersebut dan tujuan akhir yang
ingin diraih oleh sebuah perusahaan. Suatu perusahaaan yang memiliki struktur
organisasi baik maka perusahaan tersebut dapat dikendalikan dengan baik, karena
semua rencana yang telah ditetapkan dapat dilaksanakan dengan efisien dan
efektif berdasarkan fungsi-fungsi yang ada pada setiap bagian organisasi.
Sistem organisasi ini tergantung pada cakupan kegiatan sebuah
perusahaan dalam melakukan kegiatan serta kebijaksanaannya. Pengertian
organisasi adalah sekelompok manusia yang bekerja sama untuk mencapai suatu
tujuan perusahaan. Struktur organisasi adalah alat untuk menjalankan organisasi,
karena di dalam organisasi terdapat garis-garis wewenang dan tanggung jawab.
Struktur organisasi menggambarkan adanya hubungan yang pasti, oleh karena itu
dengan adanya struktur organisasi pada setiap perusahaan maka wewenang dan
tanggung jawab masing-masing bagian dapat terlaksana dengan baik. Selanjutnya
akan dijelaskan tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian.
Ada pun Struktur organisasi dari PT. PELINDO IV (PERSERO) Cabang
Makassar New Port (MNP) Sebagai berikut :

26
Gambar 4.2 Struktur Perusahaan Makassar New Port
(Sumber: Data hasil Interview)

27
4.4 Layanan di Makassar New Port
Makassar New Port sebagai salah satu bagian dari pelindo 4 menyediakan
beberapa layanan sebagai penyedia jasa kepelabuhanan dengan fungsi ekspor-
impor sebagai bagian utama, sedangkan beberapa layanan tambahan yang
mendukung aktivitas bongkar-muat sebagai berikut:

1. Pelayanan Bongkar-Muat Peti Kemas

Makassar New Port sebagai salah satu pelabuhan yang memfasilitasi
layanan bongkar-muat peti kemas dengan menggunan moda transportasi layanan
laut dari hulu ke hilir.

2. Pelayanan delivery dan Reciving Peti Kemas

Makassar New Port dalam menjalankan bisnisnya juga menyadiakan
layanan delivery peti kemas, yaitu penarikan peti kemas atau penyerahan peti
kemas ke pengguna jasa atas pengiriman yang telah dilakukan ataupun
sebaliknya, serta menyediakan jasa reciving aktivitas pergerakan container
dari hinterland/luar melalui in gate menuju container yard (CY)/lapangan
penumpukan untuk di stack/ditumpuk. unloading/discharge: adalah aktifitas
pergerakan kontainer dari kapal menuju ke container yard (CY)/lapangan
penumpukan untuk di stack.

3. Pelayanan Ekspor-Impor Peti Kemas

Sebagai salah satu poros logistik maritim Makassar New Port juga melayani
kegiatan ekspor-impor peti kemas.

4. Pelayanan Behandle
Sebagai salah satu katalisator ekonomi maritim Makassar New Port
dalam aktivitas bongkar muat peti kemasnya, MNP juga melakukan kegiatan
Behandle untuk mengevaluasi serta memeriksa seluruh kelengkapan dan
kesiapan Container.

5. Layanan Truck Losing

Dalam menjalankan aktivitas bongkar muat MNP juga memfalisitasi
pelanggan dengan layanan truck losing yaitu di stacking ke lapangan
penumpukan atau langsung dibawa keluar.

28
 6. Layanan Container Reefer
Makassar New Port menyediakan layanan container reffer dengan
memaksimalkan fungsi layout pada lapangan penumpukan dengan posisi yang
berbeda.

4.5 Proses Bisnis Makassar New Port

Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai proses bisnis utama yang
dilakukan oleh Makassar New Port. Pendekatan yang digunakan yaitu
menggunakan CIMOSA. CIMOSA memiliki 3 bagian utama yaitu manage process,
core process dan support process. Mengenai Makassar New Port berikut
penjelasannya:
a. Manage Process
Bagian pertama dalam CIMOSA yaitu Manage Process. Di
dalam bagian ini terdiri dari tiga yaitu set direction, set strategy, dan
direct Business. Berikut merupakan penjelasan setiap bagian:
1) Set direction
Pada bagian set direction berisi mengenai tujuan perusahaan yang
ingin dicapai. Tujuan tersebut ditujukan dengan adanya Visi dan Misi
yang dimiliki oleh Makassar New Port yaitu :
“Menjadi perusahaan pengelolah pelabuhan yang terintegrasi,
berdaya saing tinggi dan bertaraf internasional”
Misi yang ditetapkan oleh Makassar New Port adalah sebagai
berikut:

• Menjadi penggerak dan pendorong pertumbuhan ekonomi

indonesia timur.
• Menyediakan jasa kepelabuhanan dan non- kepelabuhanan
(penunjang) yang terintegrasi dengan berorientasi pada kepuasan dan
loyalitas pelanggan.
• Menciptakan transformasi untuk mendorong pengembangan
profesional dan personal bagi kesejahteraan karyawan.
• Meningkatkan nilai tambah bagi stakeholder internal dan eksternal
secara berkelanjutan.
• Memaksimalkan nilai pemegang saham secara berkelanjutan

29
 (Sahreholder).

2) Set Strategy
Pada bagian ini berisi mengenai strategi yang dilakukan MNP.
Strategi merupakan langkah-langkah yang dilakukan perusahaan untuk
mencapai tujuan perusahaan. Berikut merupakan strategi-strategi yang
dilakukan oleh Makassar New Port:

• Integrity (Integritas) adalah konsistensi dalam tindakan tindakan,

nilai- nilai, metode metode, ukuran-ukuran, prinsip-prinsip,
ekspektasi ekspektasi dan berbagai hal yang dihasilkan.
Perusahaan/orang.
• berintegritas berarti memiliki pribadi yang jujur dan memiliki
karakter kuat.
• Synergistic (Sinergitas) adalah kerja sama antar unsur atau bagian
atau fungsi yang menghasilkan suatu tujuan lebih baik dan lebih
besar daripada dikerjakan sendiri. Sinergitas dalam capaian hasil
berarti kerja sama berbagai unsur atau bagian atau kelompok atau
fungsi untuk mendapat capaian hasil yang lebih baik dan lebih besar.
• Professional (Profesional) adalah orang yang
memiliki kemampuan (keahlian) yang tinggi dan berpegang teguh
kepada nilai moral yang berkaitan dengan karyawanan dan
perbuatannya.
• Innovative (Inovatif) adalah kemampuan seseorang
dalam mendayagunakan kemampuan dan keahliannya untuk
menghasilkankarya baru. “Berpikir inovatif yaitu proses berpikir
yang menghasilkan solusi dan gagasan di luar bingkai konservatif
(out of the box)”.
• Satisfied Customer (Kepuasan Pelanggan) adalah suatu
keadaan dimana kebutuhan, keinginan dan harapan pelanggan dapat
terpenuhi melalui produk/jasa yang dibeli/digunakan. Secara umum,
kepuasan pelanggan dapat dikatakan sebagai perasaan senang atau
kecewa seseorang dari perbandingan antara produk/jasa yang
dibeli/digunakan sesuai atau tidak dengan harapannya.

30
3) Direct Business
Pada direct Business Makassar New Port pada bagian sumber
daya operasional bongkar-muat, MNP memiliki sumber daya manusia
berjumlah 53 orang dengan pembagian gilir menjadi 3 group gilir yaitu
masing-masing 12 jam operasional yang terduri dari 17 orang grup A dan
18 orang untuk grup B dan C dengan masing-masing job description 11
operator head untuk menangani 3 CC, 8 operator CC dengan 3 shift dalam
24 jam, serta bagian planner dengan sistem gilir dengan jumlah 5 orang.
Dalam aktvitas bongkar muat dalam 1 CC menggunakan personil 1 geng
beranggotakan 12 orang dan ketika 2 CC menggunakan 15 orang personil.
Dan anggota TKBM sebagai penunjang operasional bongkar muat, hal ini
dipersiapkan untuk meminimlasir jumlah call kapal serta memaksimalkan
operasional bongkar muat baik dari segi teknis hingga
administrasi/dokumen bongkar muat.

b. Core Process
Pada bagian ini berisi mengenai proses inti dalam bisnis. Bagian core
process ini berisi mengenai develope product, get order, full fill order dan
support Product dengan penjelasan sebai berikut:
1) Develop Product
Pada tahap in berisi menenai bagaimana perusahaan dapat
mengembangkan produknya. Menurut Myers & Marquis (dalam Kotler,
2016: 454), inovasi produk merupakan hasil dari berbagai macam proses
yang digabungkan dan saling mempengaruhi antara satu dengan yang lain.
Dengan dilakukannya inovasi produk, diharapkan dapat meningkatkan
keputusan pembelian konsumen. Hal tersebut didukung oleh Kotabe
(dalam Tamamudin, 2012: 289), yang menunjukkan bahwa meningkatnya
kinerja perusahaan melalui peningkatan keputusan pembelian, dipengaruhi
oleh inovasi produk yang dilakukan perusahaan. Pada hal ini Makassar New
Port dituntut untuk dapat mengembangan bisnis sesuai dengan layanan
bongkar muat serta operasional yang maksimal serta mutu yang baik
terhadap layanan terhadap pelanggan.

31
2) Get Order
Get order Berisi mengenai seperti apa perusahaan mendapatkan
pelanggan dalam menjalankan bisnisnya. Makassar New Port dalam
mendapatkan pelanggan serta bagaimana tahap menjalin relasi bisnis
adalah dengan dengan memaksimalkan platform digital oleh pelindo 4
dimana dalam website terebut menjelakan serta menampilkan company
prifile serta layanan-layanan dari Makassar New Port dan bagaimana
Visi – Misi Makassar New Port dalam menjankan tujuan perusahaan itu
semua menjadi bagian digital marketing MNP.

3) Full Fill Order

Full fill order berisi mengenai bagaimana perusahaan dalam
memenuhi pesanan dari pelanggan. Bagian bisnis utama dari MNP
adalah pelayanan bongkar-muat peti kemas, dengan proses layanan
sebagai berikut:

• Informasi Call Kapal

Pada tahap ini ,merupakan bagaian awal dari proses layanan
bongkar muat di MNP yaitu bagaiaman inforasi dari bagian
pelayaran kapal petikemas yang akan tambat didermaga yang
berhubungan langsung sama operator komunikasi di terminal,
pada bagian ini kapal dituntut untuk memberi informasi /
open stack dengan analisawaktu berisi informasi tentang
nama kapal,data box, data TEU, estimasi waktu tiba kapal, dan
dimensi kapal yang kemudian diteruskan dalambentuk email.
• Operasional Administrasi / Dokumen

Bagian ini merupakan tahap pelayanan administrasi ketika

aktivitas bongkar muat akan dilaksanakan dimulai dari bagian
administrasi/dokumen bongkar oleh pihak Makassar New
Port. Dimulai dari dokumen tambat dari pihak pelayaran yaitu
open stack dimana pihak pelayan memberikan informasi dokumen
digital berupa nama kapal, data box, dat TEU, estimasi tiba kapal
dan dimensikapal dimana dokumenini akan diteruska ke email
terminal yang akan menjadi acuan aktivitas bongkar di
terminal yang diterima oleh planner dan akan melanjutkan
informasi ke operator terminal untuk

32
 menyesuaikan blok penumpukan. Selanjutnya dari pihak
operasional meminta dokumen manifest bongkar, dokumen
byplan bongkar, kemudian setelah selesai aktivitas bongkar,
pihak MKL membuat dokumen delivery order yang
selanjutnya diberikan ke pihak logistik atau pelanggan dapat
untuk mengambil kontainer setelah membuat job slip yang
nantinya akan dibawa ke loket untuk pengambilan dan pihak
loket melampirkan rincian pembayaran dan diberikan job strip
sebelum box dibawah keluar gate.

c. Support Process
Bagian ketiga ini menjadi 4 bagian analisa bisnis yaitu human
resource process, information and technology process, inance/
accounting process dan maintanance process. Berikut merupakan
penjelasan untuk setiap analisis:
1) Human Resource
Pada bagian ini berisi mengenai manajemen sumber daya manusia pada
perusahaan. Berikut merupakan manajemen sumber daya manusia yang ada
di Makassar New Port.

• Makassar New Port memiliki jumlah sumber daya manusia

pada aktivitas bongkar berjumlah 53 orang.
• Untuk karyawan baru pihak Makassar New Port
melakukan Pelatihan/jenjang magang terhadap karyawan
baru,setelah dirasa familiar baru diposisikan ke divisi masing-
masing.
• Untuk saat ini Makassar New Port belum memiliki agenda
untuk membuat pelatihan secara rutin kepada karyawan, namun
pada tenggang waktu kosong operator alat angkat akan latihan
menggunakan RTC/CC danalat angkat lainnya.
• Makassar New Port untuk saat ini belum memiliki sitem
penilaian kinerja karyawan, namun secara berkala melakukan
evauasi kedisiplinan dan ketertiban karyawan.

2) Information and Technology Process

Pada bagian ini berisi mengenai penggunaan teknologi dalam

33
perusaaan Makassar New Port. Karyawan operasional bongkar Makassar
New Port menggunakan laptop dan komputer untuk proses administrasi
hingga penanganan dokumen, serta memaksimalkan media sosial terkait
penyebaran informasi instan digital.

3) Finance/ ACCounting Process

Pada bagian ini berisi mengenai bagaimana Makassar New Port
mengelola keuangannya. Pada bagian pengelolaan keuangan Makassar
New Port memaksimalkan penggunaan perangkat komputerdan laptop
serta arsip laporan hard, hal ini akan memudahkan untuk pepmbuatan
laporan rutin.

4) Maintanance Processs

Pada bagian operasional bongkar Makassar New Port mlakukan

pemeliharaan secara berkala baik dari segi peralatan dan perlengkapan
dimanapada pagian maintanance peralatan siklus waktu pemeliharaan
adalah setiap 200 jam alat beroperasi.

34
Gambar 4.3 Kerangka CIMOSAMakassar New Port
(Sumber: Data hasil Interview)

35
4.6 Supply Chain Management Makassar New Port
Berdasarkan hasil identifikasi dilapangan sebagai peneliti menemukan
analisa supply chain manajemen yang berjalan di Makassar New Port yang di
ilustrasikan dimulai dari para pihak logistik yang harus saling berkoordinasi
dimulai dari pelabuhan ke industri manufaktur atau sebaliknya yangmasuk dalam
kategori operation logistic, yang dimana pihak – pihak yang berkoordinasi dalam
aktivitas operasional logistik maritim adalah port regulator yang terdiri dari port
authority, harbor master, customs, quarantine, prot healt ,imigration kemudian
port operator yang didalamnya terstruktur dalam bagian SOE, enterprise,
goverment port, private port serta dilanjutkan dengan port comunity yang
didalamnya mempunyai bagian seperti shipping lines, shipping agen, ship cargo
ekspedition, stavedore company, freight forwader,truck company, exporter,
importir. Dengan ilustrasi proses rantai pasok pada gambar 4.4.

Gambar 4.4 Struktur Perusahaan Makassar New Port

(Sumber: Pengelolaan data)

4.7 Ringkasan Hasil Wawancara

Waktu wawancara pertama kali dilakukan yaitu pada hari Selasa, 7
April 2021 bertempat di kantor Makassar New Port, Jl.Sultan Abdullah
Raya,Kaluku bodoa, Kec. Tallo, Kota Makassar. Wawancara dilakukan bersama
narasumber bapak Novan Haditya, S.S.T.Pel selaku karyawan Operasional Bongka-
Muat Makassar New Port, wawancara dilakukan dari pukul 10.30 – 11.45

36
WITA. Berdasarkan topik pembahasan yaitu dibatasi mengenai Sumber Daya
Manusia (SDM) dan administrasi operasional bongkar muat di Makasar New
Port.

4.7.1 Sumber Daya Manusia

Diawal wawancara, informasi yang didapatkan sebagai peneliti
dalam batasan sumber daya pelayanan dan administrasi yaitu hingga saat
ini jumlah sumber daya manusia pada operasional bongkar muat
adalah terdiri dari 53 orang, yang dibagi menjadi tiga grup yang
masing-masing grup beranggotakan grup a 17 orang, grup b 18 orang
dan grup c 18 karyawan, dimana masing- masing grup setiap aktivitas
bongkar muat mempunyai job description masing- masing melalui 3 shift
kerja, yaitu dimulai dari 08.00-16.00 WITA dan shift 2 dimulai pukul
16.00 – 24.00 WITA kemudian shift 3 mulai dari pukul 24.00 – 08.00
WITA dengan kekuatan man power sebagai operator CC, RTG, headtruck,
planner dan tim maintance, serta anggota TKBM yang merupakan bagian
eksternal dari pembagian shift. Mengenai penjelasan terkait hasil
wawancara dapat dilihat dalam tabel berikut:

Tabel 4.1. Hasil Wawancara

No. Shift Uraian Jumlah Operator grup Waktu

Duty 2 Orang
RTG 7 Orang
1. 1 a
RS 1 Orang
HT 4 Orang 08.00 – 16.00
Wita
IT 1 Orang
Teknik 2 Orang
Duty 2 Orang
RTG 7 Orang
2. 2 b
RS 1 Orang
HT 4 Orang 16.00 – 24.00
IT 1 Orang Wita
Teknik 2 Orang
Duty 2 Orang
RTG 7 Orang
3. 3 c
RS 2 Orang
HT 4 Orang 24.00 – 08.00
IT 1 Orang Wita
Teknik 2 Orang
Sumber: (Hasil Interview)

37
4.7.2 Manajemen SDM
Manajemen sumber daya dalam aktivitas dalam bongkar muat,
dalam satu kontainer crane terdiri dari 12 operator operasional
bongkar/muat dan ketika yang beroperasi adalah dua CC maka jumlah
personil yang bertugas adalah 15 orang, dengan waktu operasional atau
durasi waktu bongkar satu CC dapat beroperasi 1 jam dengan
membongkar 25 kontainer dengan jenis kontainer dry, dry cargo, refeer.

4.7.3 Manajemen Recruitmen

Terkait informasi manajemen sumber daya manusia. Makassar New
Port dalam menjalankan tahap recruitmen atau penerimaan anggota baru
setelah dinyatakan lulus, calon karyawan tersebut akan dibina dalam
program training agar lebih familiar terhadap jobdesc yang akan karyawan
tersebut ditugaskan. Secara berkala operator alat angkat akan
meng-upgrade keahlian mengoperasikan alat angkat/bongkar.
Selanjutnya dalam aspek pembinaan karyawan, Makassar New Port
menjalankan sitem teguran dan sanksi ringan kepada karyawan, dari hal
itu maka penilaian kinerja karyawan dari perusahaan dapat dilihat dari
kedisiplinannya.

4.7.4 Manajemen Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)

Selanjutnya dalam menjalankan operasional Kesehatan dan
Keselamatan Kerja (K3), saat ini manajemen dari MNP belum mempunyai
divisi/bagian K3, berdasarkan hasil wawancara sistem safety prosedur
yang dijalankan dalam aktivitas bongkar dalam MNP adalah dari pihak
operasional dan SDM selalu mengarahkan dan mengingatkan kepada
karyawan untuk selalu dalam safety prosedur serta selalu menggunakan
APD kemudian bentuk minimalisirnya berupa tanda-tanda K3 serta
anjuran- anjuran keselamatan saat operasi berlangsung sebab sistem K3
dari MNP masih dalam tahap perencanaan dan manajemen.
Pengelolaan Sumber daya Manusia di MNP hasil dari interview
diyemukan beberapa data kondisi yang dapar menjadi risiko atau potensi
risiko terhambatnya aktivitas bongkar atau dapat berdampak langsung
terhadap karyawan, seperti pada aktivitas bongkar. Proses operasional
menggunakan listrik cadangan ketika RTG mati/Lose engine yang secara

38
otomatis akan menggunakan kabel sebagai aliran listrik dari hasil
wawancara pernah terjadi dimana kabel dari RTG terlindas oleh truck dan
akhirnya putus yang nantinya memiliki dampak serta risiko terhadap
SDM, seperti tersetrum tegangan listrik kabel, terhambatnya proses
bongkar Muat karena alat angkat macet, terjadi kemacetan truck akibat RTG
tidak beroperasi, dan akhirnya pada CC yang juga sedang beroperasiharus
lebih dikurangi manajemen waktunya karena RTG yang mengangkat box ke
seaway itu tidak beroperasi dan akan berdampak terhadap aktivitasbongkar
muat.

4.7.5 Administrasi Operasional Bongkar

Pada paruh waktu wawancara pembahasan masuk dalam pembahasan
administrasi secara operasional administrasi baik dari Makassar New Port
atau pengguna jasa/penyedia jasa ekspedisi ekspor- impor dalam
menyelesaikan administrasi bongkar muat. Dimulai dari dokumen tambat
dari pihak pelayaran yaitu open stack dimana pihak pelayan memberikan
informasi dokumen digital berupa nama kapal, data box, dat TEUS,
estimasi tiba kapal dan dimensi kapal dimana dokumen ini akan
diteruskan ke email terminal yang akan menjadi acuan aktivitas
bongkar di terminal yang diterima oleh planner dan akan melanjutkan
informasi ke operator terminal untuk menyesuaikan blok penumpukan.
Selanjutnya dari pihak operasional meminta dokumen Manifest bongkar,
dokumen byplan bongkar, kemudian setelah selesai aktivitas bongkar, pihak
MKL membuat dokumen delivery order yang selanjutnya diberikan ke
pihak logistik atau pelanggan dapat untuk mengambil kontainer
setelah membuat jobslip yang nantinya akan dibawa ke loket untuk
pengambilan dan pihakloket melampirkan rincian pembayaran dan
diberikan job strip sebelum box dibawah keluar gate.
Sedangkan untuk analisa kejadian yang pernah menghambat dalam
aktivitas bongkar muat adalah terlambatnya byplan note yang terlambat
dari shipping line sehingga salah satu alat angkat menganggur dan tidak
beroperasi dan biasa adalah byplan bongkar.
Wawancara selanjutnya dilakukan pada hari Kamis tanggal 9 April 2021
bertempat di kantor Makassar New Port Bersama bapak Novan sebagai

39
bagian dari operasional bongkar muat Makassar New Port, pada agenda
pembahasan di hari kedua ini wawancara dibagi menjadi dua topik
pembahasan yang dimulai dari pukul 08.30-10.00 WITA yaitu
seputar lingkungan Makassar New Port dan Perlengkapan dan
Peralatan bongkar di Makassar New Port. Dari wawancara bersama pak
novan selaku narasumber pada topik kali ini banyak membahas terkait hal
apa saja yang dapat mempengaruhi aktivitas bongkar muat dalam koridor
lingkungan.

4.7.6 Lingkungan Pelabuhan

Dimana secara umum faktor lingkungan menjadi salah satu
risiko yang dapat menghambat aktivitas bongkar muat seperti cuaca buruk
contohnya hujan disertai angin dan ombak tinggi hal ini akan berdampak
pada kinerja operasional bongkar muat dikarenakan jarak pandang yang
tidak mendukung dari operator CC ke petikemas yang akan dibongkar
serta bagaimana stabilitas juga bagian terpenting dari fokus operator
semua itu tidak akan berjalan dengan baik ketika cuaca tidak mendukung,
seperti yang terjadi dibeberapa siklus bongkar muat dimana keadaan cuaca
sedang tidak kondusif hujan disertai angin kencang yang mengharuskan
operasi bongkar muat saat itu harus dihentikan/tunda yang berakibat
perencanaan bongkar yang tidak sesuai yang mempunyai efek kepada kapal-
kapal peti kemas berikutnya yang tidak sesuai jadwal pembongkaran karena
cuaca sekitar pelabuhan.

4.7.7 Peralatan dan Perlengkapan bongkar

Beranjak dari pembahasan lingkungan pembahasan beralih ke
faktor peralatan dan perlengkapan bongkar dimulai dari jumlah peralatan
bongkar muat yaitu CC berjumlah 4 unit, ada 15 headtruck dan 18
RTG, serta 2 reacstacker peralatan ini berinovasi menggunakan
listrik serta ramah lingkungan.
Berdasarkan hasil wawancara bersama pak Novan,
jumlah peralatan angkat di TPM MNP untuk saat ini masih bisa
mengakomodir 14 blok lapangan penumpukan untuk aktivitas bongkar
muat dengan formasi penggunaan yaitu untuk penggunaan 3 CC maka
dibutuhkan 7 head truck dan ready 3 RTG dengan perlengkapan

40
 penunjang dan kondisi seputar peralatan lebih ke operator CC yang
masih kurang sehingga dapat menghambat kegiatan bongkar muat.
Setelah wawancara bersama pak novan selesai pukul 10.30
WITA ke lapangan untuk bertemu bersamasalah satu maintanance crew
bertemu bersama bapak Muhammad Ridwan sebagai anggota
maintanance elektrical, berdasarkan hasil wawancara beliau sebagai
bagaian dari kesatuan peralatan bongkar muat telah mempunya siklus waktu
rutin untuk melakukan maintanance yaitu setiap 200 jam alat bekerja
maka tim dari maintanance akan secara detail dan telitiakan melakukan
pemeriksaan secara intens pada beberapa alat bongkar seperti bagian sprider
dan hois pada alat angkat/angkut dan untuk kondisi yang dapat menjadi
risiko adalah rusaknya CC ketika kapal siap dibongkar dan hal itu
adalah objek vital dari aktivitas bongkar dan hal tersebut pernah terjadi
yang mengharuskan pemaksimalan alat yang ada namun hal tersebut dapat
menghambat aktivitas lainnya seperti saat kondisi dilapangan ada satu
CC yang mengalami gagal operasi dan menghambat aktivitas bongkar.

4.8 Identifikasi Kebutuhan Pelanggan

Pada bagian ini adalah langkah awal dalam membangun resilience measuress
yaitu mengidentifikasi customer requirements. Untuk mendapatkan data tersebut
sebagai menulis memilih beberapa perusahaan Jasa Logistik yang menggunakan
Bongkar/Muat di Makassar New Port yaitu :
1. PT. Samudra Indonesia
PT.Samudra Indonesia Tbk merupakan perusahaan publik yang
bergerak dalam bidang pelayaran, logistik, dan kepelabuhanan
yang berkantor pusat di Jakarta, Indonesia. Perusahaan ini didirikan
pada tahun 1964.
Dari hasil wawancara bersama PT Samudra Indonesia, yaitu pada
Rabu, 8 April 2021 dimulai dari pukul 09:30-10:45 WITA dengan sebagai
narasumber Bapak Irwansyah S.T, sebagai Supervisor di PT. Samudra
Indonesia selama kurang lebih 1 jam wawancara bersama pak Irwan ada
beberapa hal yang bisa menjadi bahan evaluasi dari pelanggan. Dimulai dari
PT. Samudra Indonesia sebagai EMKL/Jasa Ekspedisi logistik telah

41
menggunakan jasa Ekspor-Impor di Makassar New Port sesuai
kuisioner lebih dari 12 kali dan menjadi salah satu perusahaan yang
menggunakan jasa logistik di MNP terlamayang mencapai angka lebih
dari ratusan kali.
Kemudian topik wawancara masuk dalam Penilaian MNP
dalam segi lingkungan pelabuhan dari narasumber sendiri sudah
sangat setuju dengan kebersihan dari lingkungan pelabuhan bisa dilihat
dari existing pelabuhan yang bisa menjaga kelancaran aktivitas bongkar
muat, namun dalam segi peralatan dan perlengkapan bongkar muat pihak
Samudra Indonesia mengatakan setuju sebab lebih spesifik mengenai
peralatan bongkar yang mungkin bisa ditambah seperti CC dan RTG
untuk menangani kondisi krodit di aktivitas bongkar atau muat penilaian
ini sama dengan layout atau existing pelabuhan dalam sara/prasarana
penunjang akivitas bongkar muat, cuma mungkin lebih diperhatikan
mengenai ruang terbuka hijau yang bisa dipertimbangkan sebagai sarana
penyeimbang kondisi cuaca dan lingkungan yang panas di pelabuhan, dan
dalam peniaian terhadap karyawan sendiri narasumber sangat setuju
bahwa penampilan dari karyawan Makassar New Port sudah profesional
dan rapi.
Kemudian topik beralih ke pembahasan terkait kehandalan/
profesionalisme dari karyawan/tim operasional bongkar muat di pelabuhan
dimana dalam topik ini dimulai dari ketanggapan dari pihak MNP dalam
melayani pelanggan dalam pengiriman barang dari Pelabuhan ke Blok
penumpukan dimana secara operasional narasumber setuju dengan
profesionalisme dari karyawan MNP dalam segi ketepatan/kecepatan
pelayanan dimana penilaian ini sesuai dengan kondisi lapangan saat
prosedur aktivitas bongkar muat sudah sesuai hal tersebut juga didukung
oleh penyetaraan perilaku kepada seluruh pelanggan bongkar muat di
Makassar New Port dengan secara aktif akan membantu segala kesulitan
atau permintaan dari pelanggan.
Kemudian dalam hal penjaminan asuransi Samudra Indonesia sudah
merasa bahwa pihak MNP sudah mempunyai mekanisme sendiri dalam
penjaminan operasional bongkar muat baik itu dalam aktivitas fisik
bongkar muat atau administrasi, terutama dalam hal penjaminan kualitas

42
pelayanan yang sudah menerapkan metode By Sistem secara digital. Topik
Pembahasan berakhir pada objek administrasi dimana Makassar New Port
sudah mulai menerapkan system satu pintu melalui desktop digital.

b. PT. Temas Tbk (Pelayaran Tempura Emas)

PT. Temas Tbk dahulu dikenal dengan PT. Pelayaran Tempura
Emas atau dikenal dengan Temas Line bergerak dalam bidang transportasi
domestik dan international, terutama untuk mengangkut penumpang,
kargo, dan hewan melalui kapal, Temas Line merupakan perusahaan
pertama di Indonesia yang merintis pelayaran pengiriman barang
melalui jalur laut dalam peti kemas pada tahun 1987.
Dari hasil wawancara bersama PT Samudra Indonesia, yaitu pada
Kamis, 9 April 2021 dimulai dari pukul 09:00-10:45 WITA dengan
narasumber divisi Sales Marketing di PT. Temas Line selama kurang
lebih 1 jam wawancara ada beberapa hal yang bisa menjadi bahan
evaluasi dari pelanggan. Dimulai dari PT. Temas Line sebagai
EMKL/jasa ekspedisi logistik telah menggunakan jasa Ekspor-Impor di
Makassar New Port sesuai kuisioner lebih dari 12 kali dan menjadi salah
satu perusahaan yang menggunakan jasa logistik di MNP terlama yang
mencapai angka lebih dari ratusan kali.
Sebagai salah satu penyedia jasa ekspedisi logistik temas dalam
wawancara kali ini dimulai dengan topik lingkungan pelabuhan
yang menurut narasumber sudah setujudengan penilaian bahwa
Makassar New Port memiliki lingkungan pelabuhan yang bersih dengan
hal itu dapat menghasilkan kelancaran operasional dari pihak jasa
logistik, namun dalam segi peralatan temas line memberi penilaian bahwa
peralatan dan perlengkapan di MNP sering terjadinya masalah trable pada
CC yang mengakibatkan terhambatnya aktivitas bongkar muat yang
berefek ke cost bongkar muat dan narasumber memberi saran bahwa
untuk penyediaan back-up spart part yang bisa dimaksimalkan
pengadaannya, kemudian dalam hal karyawan MNP sudah memiliki
pegawai yang profesionaldan rapi dalam aktivitasnya.
Dalam pelayanan bongkar muat dalam segi persiapan dan realisasi
tim MNP sudah memaksimalkan hasil rapat bongkar/muat dan kalaupun

43
dilapangan mendapatkan kondisi yang merugikan maka dari tim bongkar-
muat pelabuhan mengambil sebuah keputusan atau lngkah yang sama
tidak merugikan dari seluruh pihak yang terlibat. Koordinasi yang berjalan
dilapangan menurut temas line MNP sudah masimal dan
profesional dalam pelayanannya namun dalam evaluasi dalam SDM
teknisi dan pemaksimalan waktu disiplin kerja.

c. PT.SPIL (Salam Pasific Indonesia Lines)

PT.SPIL (Salam Pasific Indonesia Lines) merupakan salah satu
perusahaan pelayaran peti kemas yang berkantor pusat di Surabaya. SPIL
merupakan perusahaan pengiriman peti kemas terbesar di
Indonesiaberdasarkan ukuran armada dan kapasitas kargo yang saat ini telah
memilik 41 cabang yang tersebar diseluruh Indonesia, memiliki dan
menjalankan lebih dari 60 kontainer kapal dari 288 sampai 3.500 TEUS.

Rabu, 8 April 2021 bersama divisi sales marketing PT.SPIL

dimana waktu wawancara berlangsung kurang lebih 30 menit, pada SPIL
sendiri memfokuskan data terkait kehandalan manajemenserta operator
dari Makassar New Port dari hasil wawancara SPIL menilai perlunya
pemaksimalan terkait kekuatan man power yang harus dimaksimalkan
atau ditambah mengingat call kapal yang mulai padat yang
mengharuskan SDM dan operator yang maksimal dalam menjalankan
aktivitas bongkar muat.

Dan dalam topik manjemen sendiri SPIL menilai perlu adanya disiplin
waktu dari para karyawan di Makassar New Port terutama pada akhir
pekan yang rata-rata aktivitas bongkar muat pada waktu tersebut sanagt
longgar dan tidak sesuai waktu kerja sehingga berefek ke waktu bongkar
muat. Wawancara dilanjutkan dalam aspek peralatan yang masih perlu
dimaksimalkan terutama pada bagian CC yang masih harus di maksimalkan
pengadaanya.

Dari seluruh hasil wawancara bersama pelanggan menghasilkan

beberapa identifikasi yang akan menjadi patokan dan acuan dalam
menyusun house of quality dan akan menjadi acuan dalam
menciptakan resilience measures yang terbangun dari tiga perusahaan jasa
ekspedisi logistik yaitu :

44
 • PT . Samudra Indonesia
• PT.Temas Line
• PT. SPIL

Dari ketiga perusahaan tersebut berdasarkan hasil wawancara

menemukan beberapa kebutuhan pelanggan untuk mencapai pemaksimalan
layanan bongkar muat di Makassar New Port sebagai berikut :

1. Pelayanan yang Cepat

Dari hasil wawancara dengan narasumber diketahui bahwa
pelanggan mengharapkan proses pelayanan yang diberikan berjalan
dengan lancar dan dapat dilakukan dengan waktu yang singkat. Hal
tersebut didukung oleh teori Kotler (2008) pelayanan adalah setiap
tindakan atau kegiatan yang dapat ditawarkan oleh suatu pihak kepada
pihak lain, yang pada dasarnya tidak berwujud dan tidak mengakibatkan
kepemilikan apapun. Hal ini menunjukan bahwa pelayanan berkaitan
dengan kepuasan batin dari penerima pelayanan.

2. Tidak ada kesalahan pada Invoice

Menurut Haryanto (2006:73) mengatakan bahwa “Invoice adalah
suatu catatan yang menggambarkan barang-barang yang dikirim kepada
pembeli beserta harga untuk meminta pembayaran atau hanya untuk
menginformasikan tagihan apabila pembayaran akan dilakukan dengan
dasar kredit”. Invoice ini didapatkan dari pengirim barang. Dalam hal
Impor barang Invoice didapatkan dari supplier barang yang
berada dipelabuhan asal/pelanggan. Dalam hal ini pelanggan
menginginkan Perusahaan teliti dalam mengecek invoice meskipun
seharusnya yang melakukan pengecekan adalah pelanggan itu sendiri.

3. Tidak ada keterlambatan pengiriman Invoice

Pada Proses impor untuk menebus DO ke shipping line diperlukan
dokumen B/L dan invoice. Pelanggan berharap bahwa proses pengiriman
dokumen tersebut dilakukan tepat waktu dan tidak ada keterlambatan.

45
4. Layanan Pelanggan yang profesional
Dari hasil wawancara pelanggan mengharapakan pemaksimalan
waktu kerja yang profesional hal tersebut dinilai dalam manajemen waktu
kerja yang masih kurang disiplin.

5. Tidak ada keterlambatan pengiriman dokumen

Beberapa dokumen yang harus dikirim atau diserahkan ke

pihak shipping line atau bea dan cukai. Dalam pengirimannya baik
secara langsung atau digital pelanggan berharap pihak Makassar
New Port segera atau tidak terlambat supaya proses layanan lancar.

6. Menurunkan Standar biaya Bongkar/Muat

Sesuai hasil wawancara pihak perusahaan dapat menurunkan biaya
bongkar/muat atas kesepakatan bersama agar biaya logisitik di Sulawesi
Selatan juga ikut berkurang.

7. Dapat Menangani kesalahan dokumen

Dokumen-dokumen yang diperlukan dalam aktivitas Ekspor - Import
antara lain DO, manifest bongkar, byplan bongkar, EIR, semua dokumen ini
saling berkaitan,pelanggan berharap jikaterdapat masalah dapat
ditangani/diminimalisir dengan tanggap dan cepat.

8. Dapat menangani masalah barang atau peti kemas overwight

Makassar New Port menyediakan layanan trucking yaitu
pengangkutan barang dari atau menuju pelabuhan. Dalam hal ini
terkadang barang yang dimiliki oleh pelanggan overweight ataupun
oversized. dengan barang yang overwight dan oversized tersebut tentu
perlu perlakuan yang berbeda, berdasarkan hal tersebut pelanggan
mengharapkan perusahaan dapat menangani hal tersebut.

9. Penambahan Container darat

Melalui hasil wawancara pelanggan mengharapkan penambahan
container darat untuk memaksimalkan waktu bongkar muat di dermaga.

46
4.9 Identifikasi Potensi Risiko
Pada penelitian ini potensi risiko pada aktivitas bongkar peti kemas
dikategorikan menjadi empat bagian yaitu risiko Sumber Daya Manusia (SDM),
risiko dalam operasional administrasi, risiko dalam perlengkapan dan peralatan,
risiko dalam lingkungan pelabuhan dengan menggunakan pendekatan skala
Likelihood melalui analisis dalam tabel sebagai berikut:
Tabel 4.2 Skala Likelihood Potensi risiko aktivitas bongkar di MNP

No. Potensi Risiko Sumber Likelihood

1. Bencana Alam Wawancara 1

2. Pemogokan TKBM Wawancara 1

3. Sistem IT Down Wawancara 1

4. Kerusakan Crane darat Wawancara 2

5. Ketidak sesuaian dokumen Wawancara 1

6. Keterlambatan dokumen dari Bea Cukai Wawancara 1

7. Keterlambatan dokumen dari shippingline Wawancara 2

8. Ketidaksesuaian jadwal kapal Wawancara 1

9. Kesalahan dalam penanganan dokumen Wawancara 2

10. Kerusakan alat komunikasi Wawancara 1

11. Kesalahan dalam pelayanan Wawancara 1

12. Kerusakan dan kecelakaan Trucking Wawancara 1

Berikut penjelasan dari hasil analisis setiap potensi risiko:

1. Bencana Alam
Bencana alam adalah peristiwa atau rangkaian peristiwa yang
mengancam dan mengganggu kehidupan dan penghidupan masyarakat
yang disebabkan, baik oleh faktor alam dan/atau faktor non alam maupun
faktor manusia sehingga mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia,
kerusakan lingkungan, kerugian harta benda, dan dampak psikologis.
Definisi tersebut menyebutkan bahwa bencana disebabkan oleh faktor

47
alam, non alam, dan manusia. Oleh karena itu, Undang-Undang
Nomor 24 Tahun 2007 tersebut juga mendefinisikan mengenai bencana
alam, bencana nonalam, dan bencana sosial.
Berdasarkan hasil wawancara dalam kondisi lingkungan pelabuhan,
Makassar New Port sering terjadi kondisi alam yang tidak mendukung yang
dapat menghambat aktivitas bongkar di dermaga salah satunya adalah
gelombang pasang atau badai.
Gelombang pasang atau badai adalah gelombang tinggi yang
ditimbulkan karena efek terjadinya siklon tropis di sekitar wilayah Indonesia
dan berpotensi kuat menimbulkan bencana alam. Indonesia bukan daerah
lintasan siklon tropis tetapi keberadaan siklon tropis akan memberikan
pengaruh kuat terjadinya angin kencang, gelombang tinggi disertai hujan
deras, hal tersebut akan berdampak pada aktivitas bongkar muat karena
jarak pandang dari operator crane akan terganggu dan alat angkat crane
darat akan otomatis berhenti ketika kecepatan angin mencapai 18
Knot dan hal tersebut berpengaruh ke waktu bongkar dan aktivitas
pelayanan karena kegiatan bongkar muat akan dihentikan.

2. Pemogokan TKBM (Tenaga kerja Bongkar Muat

Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) merupakan salah satu
profesi di pelabuhan yang bisa dibilang paling tua. Kegiatan bongkar muat
di zaman dulu yang hanya mengandalkan tenaga manusia hingga bantuan
teknologi seperti sekarang tak lepas dari keberadaan TKBM.
Dalam wawancara langsung bersama salah satu TKBM di dermaga
Makasssar New Port sebelum melaksanakan tugas pihak TKM akan
menunggu SPK (surat perintah kerja) dari otoritas pelabuhan dan ketika
dokumen tersebut terlambat atau ada kendala maka aktivitas bongkar akan
terhambat dikarenakan tenaga TKBM sangat dibutuhkan karena pada saat
kapal tambat TKBM akan mengambil alih pembongkaran penutup palka,
tali tambat dan sekat peti kemas dari cargo hold.

3. Sistem IT Down
Makassar New Port saat ini sudah menerapkan sistem digital untuk
keseluruhan pelayanan petikemas di pelabuhan, dengan hal itu maka segala
bentuk operasional akan termonitor langsung melalui komputer yang

48
terintegrasi dalam teknologi informasi digital, dalam kondisi tersebut jika
sistem IT tidak beroperasi dengan baik/down maka akan berakibat pada
operasional pelayanan pelabuhan sebab segala bentuk dokumen dikontrol
melalui sistem komputer, dan jika dokumen terhambat maka aktivitas
bongkar muat akan terhambat dan terkendala.

4. Kerusakan Crane darat

Risiko yang keempat yaitu kerusakan crane darat, Makassar New

Port memiliki 4 CC yang terparkir di dermaga tambat, pada saat
wawancara ketika aktivtas tambat dan bongkar berlangsung peneliti
sempat mendapat kondisi rusaknya 1 CC yang beroperasi, yang
sebelumnya kapal tersebut ditangani oleh 2 CC dan ketika 1 CC rusak akan
berdampak pada waktu bongkar yang ada di pelabuhan serta berdampak
waktu pelayanan untuk kapal yang sudah di area labuh, pada saat
wawancara bersama tim maintanance untuk siklus perawatan CC
seharusnya dilaksanakan 200 Jam operasional namun saat aktivitas
tersebut ada trauble mesin yang mengakibatkan crane tidak beroperasi
maksimal.

5. Ketidak sesuaian dokumen

Risiko yang berikutnya yaitu ketidaksesuaian dokumen.
Ketidaksesuaian dokumen ini dapat terjadi pada dokumen yang dikirim oleh
pihak pengirim barang yang meliputi B/L, byplan, dan invoice,
ketidaksesuaian yang terjadi umumnya yaitu pada nama dari shippingline.

6. Keterlambatan dokumen dari Bea Cukai

Dalam proses bisnis dalam pendekatan CIMOSA, Makassar New
Port berhubungan dengan pihak dari bea cukai. Proses penanganan
dokumen bea dan cukai menggunakan sistem birokrasi sehingga semua
dokumen harus melalui proses yang panjang minimal 7 hari sebelum kapal
tambat. Jika pejabat yang bersangkutan tidak ada ditempat maka dokumen
akan berhenti. Selain itu jika proses penanganan dokumen oleh karyawan
bea dan cukai yang kurang cepat sehingga menghambat alur pelayanan
dokumen.

49
7. Keterlambatan Dokumen dari Shipping Line
Risiko selanjutnya yaitu terjadi keterabatan penangan dari shipping
line. Hal ini dikarenakan penangan dokuemn oleh karyawan kurang
maksimal dan teliti dan melalui proses birokrasi yang panjang.

8. Ketidaksesuaian jadwal kapal

Aktivtas bongkar-muat tidak lepas dari yang namanya jadwal
kapal, dan mengenai ketidak sesuaian jadwal kapal dapat berpengaruh
terhadap alur pelayanan yang disebabkan oleh faktor cuaca atau jadwal
kapal yang ditunda pelayarannya.

9. Kesalahan penanganan dokumen

Kesalahan ini merupakan kesalahan yang terdapat dalam proses
penanganan dokumen. Contoh dari kesalahan ini yaitu kesalahan penulisan
dalam dokumen, kesalahan pengecekan dokumen dan sebagainya.
Kesalahan ini dapat disebabkan oleh kurangnya ketelitian dari karyawan.
Hal ini tentunya akan menghambat waktu pelayanan.

10. Kerusakan alat komunikasi

Alat komunikasi yang dignakan saat aktivitas bongkar-muat adalah
telepon kantor, HT, handphone, dan laptop. Jika terjadi kerusakan pada
alat komunikasi tersebut dapat membuat proses pelayanan tersebut
terlambat.

11. Kesalahan dalam pelayanan

Risiko selanjutnya yaitu kesalahan pelayanan, tentunya dalam
aktivitas bongkar muat segala mekanisme dan alur harus segera
disesuaikan atau diperhatikan sebelum kapal tambat, dengan adanya salah
satu bagian dari pelayanan yang tidak sesuai atau mendapat kendala
tentunya akan menghambat aktivitas bongkar di dermaga.

12. Kerusakan dan kecelakaan Trucking

Selain kerusakan alat angkat, potensi risiko selanjutnya dari bongkar
adalah kerusakan alat trucking. Kerusakan dapat berupa ban bocor atau
keruskaan pada mesin.
Dari penilaian Likelihood untuk setiap potensi risiko dapat dilihat

50
bahwa sebagian besar memiliki nilai 1 yang berarti bahwa risiko tersebut
diperkirakan dapat terjadi 1-2 kali dalam sebulan. Adapun potensi risiko
yang memiliki nilai 2 yaitu keterlambatan dokumen dari shipping
line, kesalahan dalam penanganan dokumen, dan kerusakan crane darat.
Beberapa risiko tersebut merupakan risiko internal.

51
4.10 Pemetaan Diagram Fishbone

Gambar 4.5 Diagram Fishbone penyebab risiko bongkar di MNP

(Sumber :Hasil pengelolaan data)

52
 Berdasarkan hasil identifikasi penyebab risiko yang terjadi di aktivitas
bongkar Makassar New Port, berikut hasil dari perumusan nilai I Impact dari
setiap penyebab risiko.

Tabel 4.3 Identifikasi Diagram Fishbone

No. Penyebab resiko Impact

1. Cuaca Buruk 2

2. Adanya gangguan server 2

Bagian ADM salah dalam pemeriksaan
3. dokumen,oleh pelanggan 3

4. Tidak ada sistem pengecekan dokumen 3

5. Ketidak sesuaian dokumen 2

6. Aturan yang membebani buruh TKBM 1

7. Kurangnya monitoring Maintanance oleh vendor 2

8. Kerusakan pada mesin Crane 2

9. Kesalahan dalam penanganan dokumen 2

10. Sistem tidak ada pengontrolan pada dokumen 3

11. Penanganan dokumen dari beacukai yang kurang cepat 5

12. Kurangnya pengawasan Maintanance 5

13. Belum maksimalnya karyawan dalam memecahkan masalah 3

14. Tidak adanya sistem penilaian kinerja ke karyawan 3

15. Cuaca buruk 2

16. Keterlambatan pemberangkatan kapal 2

17. Sistem tidak ada pengontrolan ke dokumen 5

18. Penanganan dokumen dari Shippingline yang kurang cepat 5

Kurangnya keterampilan karyawan dalam penanganan
19. 5
Dokumen
Kurangnya pemahaman karyawan dalam penggunanaan alat
20. 3
Komunikasi

53
 Dari identifikasi diagram fishbone penyebab risiko tersebut, dapat
diketahui bahwa ada beberapa risiko yang memiliki penyebab yang sama.
Contohnya seperti pada potensi risiko dalam penanganan dokumen dengan
potensi risiko kerusakan alat komunikasi kedua potensi risiko tersebut memiliki
penyebab yang sama yaitu kurangnya keterampilan karyawan.
Hasil dari pengelolaan data dalam pembuatan fishbone diagram dapat
diketahui bahwa terdapat penyebab risiko menempati 5 rangking teratas yaitu,
penanganan dokumen dari beacukai yang kurang cepat, tidak adanya sistem
penilaian kinerja karyawan, tidak adanya keterampilan penanganan dokumen,
sistem tidak mengontrol dokumen, keterlambatan dokumen dari shipping line.
Untuk hasil diagram fishbone, berikut penjelasan dari 5 penyebab risiko
yang menduduki peringkat atas:
1. Kurangya keterampilan karyawan
Penyebab risiko yang mendapatkan urutan paling tinggi yaitu
kurangnya keterampilan. Hal ini dikarenakan penyebab risiko ini memiliki
hubungan atau dampak cukup besar terhadap terjadinya risiko-risiko yang
telah di identifikasi. Kurangnya keterampilan karyawan ini dapat berupa
kurangnya ketelitian, kurangnya ketanggapan, kurangnya kecepatan,
kurangnya kemampuan dalam berkomunikasi dan sebagainya. Contoh
dampak risiko yang terjadi dalam hal kekurangan keterampilan dari
karyawan yaitu dalam risiko kesalahan dalam penanganan dokumen yang
mengakibatkan aktivitas operasional dalam segi administrasi.

2. Proses penanganan dokumen oleh karyawan bea dan cukai

yang kurang cepat
Penyebab risiko urutan kedua yaitu penanganan dokumen oleh
karyawan bea dan cukai yang kurang cepat. Dalam proses bisnis ekspor
dan impor memerlukan beberapa dokuemen penting. Jika terjadi
penanganan dokumen yang kurang cepat oleh pihak bea dan cuka
maka terntu akan berdampak pada proses selanjutnya.

3. Keterlambatan dokumen dari shippingline

Penyebab risiko ketiga yaitu keterlambatan dokumen dari
Shippingline. Dalam proses bisnis Bongkar dan muat memerlukan
beberapa dokumen penting. Jika terjadi penanganan dokumen yang

54
 kurang cepat oleh pihak bea dan cuka maka terntu akan berdampak pada
proses selanjutnya.

4. Sistem tidak mengontrol dokumen

Urutan ke empat yaitu sistem tidak mengontrol dokumen,pada
aktivitas bongkar alur dokumen dan penyediaan dokumen memiliki
banyak step ketika sistem tidak dapat mengontrol kebutuhan atau
pemenuhan standar dokumen maka akan berdampak pada alur pelayanan
bongkar di Pelabuhan.

5. Kurangnya monitoring maintanance alat angkat

Urutan kelima adalah kurangnya monitoring maintanance alat
angkat, dalam proses bongkar kondisi mesin dari alat angkat seperti,
MT,CC, RTG dan mesin operasional lainnya harus dapat dijaga kondisinya
sebab ketika ada los dari salah satu alat tersebut akan berdampak pada
waktu / aktivitas bongkar dipelabuhan.

4.11 Analisis QFD house of quality

Pendekatan house of quality digunakan pada penilitian ini dengan sumber
data yaitu dari hasil interview bersama perusahaan yaitu Makassar New Port, dan
sebagai pelanggan adalah PT. Samudra Indonesi, PT SPIL dan PT TemasLine.
Kemudian data yang didapatkan berupa keinginan pelanggan yang menjadi bahan
evaluasi bagi perusaahan dimana pada penelitian ini dimuat pendekatan
untuk memenuhi kebutuhan pelanggan melalui house of quality pada halaman
berikutnya:

55
Gambar 4.5 House Of Quality Bongkar Makassar New Port
(Sumber : hasil pengelolaan data)

56
 Berdasarkan hasil perumusan matrix house of quality pada gambar 4.5
sesuai dengan hasil interview bersama pelanggan Makassar New Port yang
dihubungkan dengan alternatif untuk memenuhi kebutuhan pelanggan pada Tabel
2.2. ditemukan Persentasi Nilai dari imporntance yang dapat menjadi bahan
pertimbangan bagi perusahaan yang dimuat pada table sebagai berikut:

Tabel 4.4 Demand Quality Kebutuhan Pelanggan

No. Kebutuhan pelanggan Demand Quality (%)

1. Layanan pelanggan yang professional 21
2. Pelayanan yang cepat 16
3. Dapat menangani kesalahan 15
4. Dapat menangani Overweight 9
5 Menurunkan standar biaya bongkar muat 9
6. Tidak ada keterlambatan dokumen 8
7. Tidak ada kesalahan Invoice 6
8. Tidak ada keterlambatan Invoice 6
9. Penambahan Crane darat 3

Setelah mendapatkan demand quality dari kebutuhan pelanggan dengan

persentase table diatas, maka telah dirumuskan 16 alternative untuk memenuhi
kebutuhan pelanggan sebagai tabel berikut:
Tabel 4.5 Alternatif pemenuhan kebutuhan pelanggan

No. Alternatif Importance(%)

1. Integrate Billing Sistem 9
2. Penambahan operator crane 8
3. Pembentukan divisi ADM B/M 8
4. Pelatihan Operator Crane 7
5. Lokasi Billing yang dekat 7
6. Service Level agreement 7
7. Pelatihan Karyawan administrasi 6
8. Menyusun Demage Report 6
9. Yard Alocation 6
10. Crane Sequence List 5
11. Perpanjangan Dermaga 5

57
 Tabel 4.5 (Lanjutan)

12. Pembuatan dokumen Balance Sheet 5

13. Menyusun Statement Of Facts 5
14. Peremajaan dan pengembangan Infrastruktur 5
15. System Indonesia national single window 4
16. Pre clereance petikemas 4

4.12 Penyusunan Resilience Measures

Dalam menentukan resilience measures atau langkah mitigasi yang sesuai
dengan risiko yang telah diidentifikasi dapat dikategorikan menjadi 4 yaitu
dihindari, dikurangi, ditransfer, dan diterima. Berikut merupakan langkah
mitigasi untuk setiap penyebab risiko yang telah diidentifikasi sebelumnya
melalui studi literatur dan penelitian terdahulu yang dimuat dalam bentuk tabel
sebagai berikut:
Tabel 4.6 Resilience Measuress aktifitas bongkar

No Risiko Dihindari Dikurangi Ditransfer Diterima

1. Bencana alam Update Menjalin
Informasi Informasi
Terkini terkait yang baik
- -
cuaca dan dengan
informasi pelanggan
BMKG
2. Pemogokan Menyusun Menyusun Lobby
TKBM regulasi balance shet bersama
Pedoman - Buruh
TKBM

3. Sistem IT Down Membuat Melakuka Membuat Melakukan

pedoman n bank data proyeksi
maintance monitoring dari media data
berkala terhadap digital ke aktivitas
terhadap instalasi IT folder/arsip pelabuhan
sistem IT dokumen dan
menyesuai
kan
dengan
arsip
terbaru

58
 Tabel 4.6 (Lanjutan)

4. Kerusakan Memilih Menambah

Crane darat bekerja sama volume waktu
dengan vendor Maintanance dan
Crane menyediakan
Profesional back- up - -
Sparepart
5. Ketidaksesuaian Menyusun Memeriksa Menjalin
dokumen regulasi kembali Informasi
pedoman dokumen yang baik
dasar sebelum diedar - dengan
administrasi atau diterima pelanggan
dari job dari pelanggan
6 Keterlambatan Membuat Melakukan Menjalin
dokumen dari aturan waktu pengontrolan interaksi
beacukai pengiriman dan komunikasi yang baik
dokumen kepad pihak - dengan
dalam syarat beacukai pelanggan
adminstrasi
7. Keterlambatan Membuat Melakukan
dokumen dari aturan waktu pengontrolan
beacukai pengiriman dan komunikasi
dokumen kepad pihak - -
dalam syarat beacukai
adminstrasi
8. Ketidak Menjalin Melakukan Memberi Mengatur
sesuaian komunikasi pengontrolan informasi prosedur
jadwal yang baik pelayaran kapal yang jadwal
kapal dengan berada di bongkar
pelayaran area labuh pada
terkait waktu aktivitas
tiba tambat
9. Kesalahan Pengecekan
dalam ulang
penanganan - dokumen - -
dokumen dari
pelanggan
10. Kerusakan alat Menyiapkan Melakukan
komunikasi ruang khusus maintanane
alat komunikasi dan
dan mengidentifika
menyediakan si kondisi alat
back-up radio komunikasi - -
atau alat
komunikasi
importable
mobile

59
 Tabel 4.6 (Lanjutan)

11. Kesalahan Mengirim Memberikan Menjalin

dalam draft pelatihan komunikasi
pelayanan PIB/PEB mengenai ekspor- yang baik
kepada impor,cara dengan
pelanggan berkomunikasi pelanggan
sebelum sertapelatihan
administrasida n -
dikirim ke
beacukai melakukan
penilaian kinerja
karyawan dengan
pendekatan KPI
tiap bulan
12. Kerusakan Memilih Merekrut
dan Kecelakaan bekerja sama driver yang
Trucking dengan vendor mempunyai
Trucking sertifikasi - -
Profesional kendaraan
besar

Dari analisis resilience measures dan perumusan mitigasi risiko

kemudian dijabarkan kembali pada Nilai Effetiviness yang secara
subjektif dinilai oleh peneliti untuk mendapatkan nilai prioritas atau
importance mengenai hal yang akan dilakukan oleh perusahaan pada tabel
berikut :
Tabel 4.7 Effectiviness Resilience measures

No. Resilience measures Effectiviness

1. Update terkait Informasi Cuaca dan berita dari BMKG 2

2. Pengecekan ulang pada dokumen dari pelanggan 5

Mengirim draft PIB/PEB kepada pelanggan sebelum ke

3. beacukai 3
Memilih bekerja sama dengan vendor Trucking
4. 5
Profesional
5. Menyusun regulasi Pedoman kerja buruh TKBM 3

6. Menyusun balance shet 4

7. Memilih bekerja sama dengan vendor Crane Profesional 5

8. Membuat pedoman maintance berkala terhadap sistem IT 3

Menambah volume waktu Maintanance dan menyediakan

9. back-up Sparepart mesin digudang 5
60
 Tabel 4.7 (Lanjutan)

Memilih bekerja sama dengan vendor Trucking

10. 4
Profesional
Menyiapkan ruang khusus alat komunikasi dan
11. menyediakan back-up radio atau alat komunikasi 3
portable/mobile
Memberikan pelatihan mengenai ekspor-impor,cara
berkomunikasi sertapelatihan administrasidan
12. 5
melakukan penilaian kinerja karyawan dengan
pendekatan KPI tiap bulan

Pada tabel dapat dilhat bahwa dari 12 resilience measures yang memiliki
nili effetiviness paling kecil yaitu Informasi cuaca dan update berita di BMKG,
sedangkan yang lainnya memiliki nilai diatas 3. Resilience measures yang mmiliki
nilai tertinggi ada banyak, salah satunya yaitu memberikan pelatihan mengenai
ekspor-impor, cara berkomunikasi serta pelatihan administrasi dan penilaian kinerja
dengan pendekatan KPI tiap bulan. Hal ini menunjukan bahwa pelatihan bagi
karyawan memiliki keefektifan dalam menghindari atau mengurangi risiko. Dari
hasil perumusan diagram fishbone dan house of quality untuk memenuhi
kebutuhan pelanggan, maka telah ditemukan 12 Resilience measures sebagai
mitigasi risiko yang dapat dilakukan oleh Makassar New Port dalam aktifitas
bongkar. Berikut merupakan penjelasan untuk setiap mitigasi yang dapat
dilakukan oleh manajemen Makassar New Port yang memiliki nilai effetiviness 5.

1. Pengecekan ulang terhadap dokumen dari pelanggan

Pada pelayanan di Makassar New Port langkah awal yang dilakukan yaitu
pihak pelanggan memberikan dokumen yang diperlukan seperti Manifest
bongkar, Bayplan, B/L, Invoice dan dokumen pendukung lainnya. Selanjutnya
karyawan dapat melakukan pengecekan terhadap dokumen-dokumen tersebut
supaya terlihat apakah dokumen tersebut sudah sesuai atau tidak. Dengan
melakukan pengecekan ini dapat menghindari adanyaketidak sesuaian dokumen
yang dapat memberatkan karyawan dan pelanggan di tahap selanjutnya.

2. Memilih bekerja sama dengan vendor Trucking Profesional

Dalam melakukan pemilihan vendor Trucking juga membutuhkan akan

61
kriteria. Jika perusahaan menggunakan kriteria dalam pemilihan vendor
trucking terntu akan mempermudah dalam proses pemilihan vendor/hal ini
juga menghindari terjadinya risiko juga bekerjasama dengan vendor trucking yang
tidak professional.

3. Memilih Bekerja Sama Dengan Vendor Crane Profesional

Dalam melakukan pemilihan vendor crane juga membutuhkan akan
kriteria. Jika perusahaan menggunakan kriteria dalam pemilihan
vendor crane terntu akan mempermudah dalam proses pemilihan vendor/ hal ini
juga mengihdari terjadinya risiko juka bekerjasama dengan vendor crane yang
tidak professional.

4. Menambah volume waktu Maintanance dan menyediakan back-

up Sparepart mesin digudang

Dengan memilih vendor yang profesional baik trucking dan Crane

tentunya akan memiliki manajemen yang baik bagi alat angkat tersebut salah
satunya maintanance dan penyediaan sparepart yang ready digudang semua itu
akan meminimalisir lambatnya penanganan terhadap alat angkat yang rusak.

5. Memberikan pelatihan mengenai ekspor-impor, cara berkomunikasi

serta pelatihan administrasi dan melakukan penilaian kinerja
karyawan dengan pendekatan KPI tiap bulan

Pelatihan mengenai ekspor-impor yang diberikan kepada asosiasi

freight forwader Indonesia ikuti oleh perwakilan Makassar New Port. Pelatihan
ini berguna supaya karyawan lebih memahami mengenai kondisi ekspor-impor
saat ini dan karyawan akan lebih aware mengenai isu-isu ekspor-impor.
Kedua hal tersebut akan meninggkatkan keterampilan karyawan, baik dalam
segi pelayanan administrasi ekspor impor maupun cara berkomunikasi. Serta
menciptakan sebuah penilaian kerja dengan pendekatan KPI (Key Performance
Indicator). KPI merupakan ukuran atau indikatir yang membErikan informasi
mengenai progres perusahaan dalam mencapai sasaran yang strategis yang
telah ditetapkan. Bertujuan untuk memberikan umpan balik kepada karyawan atas
kinerja mereka, mendorong karyawan untuk meningkatkan kinerja, serta
mendukung perencanaan sumber daya manusia atau perencanaan bekelanjutan.

62
 BAB V KESIMPULAN DAN
SARAN

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik beberapa
kesimpulan dari penelitian ini:
a. Hasil dari penelitian ini telah diidentifikasi 9 kebutuhan pelanggan
yang dikelola dalam house of quality, yang selanjutnya ditemukan
prioritas yang akan dilakukan oleh perusahaan. Yaitu:
1. Pelayanan yang cepat
2. Tidak ada kesalahan invoice
3. Tidak ada keterlambtan invoice
4. Layanan pelanggan yang professional
5. Tidak ada keterlambatan dokumen
6. Menurunkan standart biaya bongkar
7. Dapat mengatasi masalah overrweight
8. Penambahan kontainer darat
9. Tidak ada keterlambatan pengiriman dokumen

b. Dari penelitian ini telah ditemukan 12 potensi risiko dalam

aktivitas bongkar di Makassar New port. Yaitu terdiri dari:
1. Bencana alam
2. Pemogokan TKBM
3. Sistem IT Down
4. Kerusakan Crane darat
5. Ketidak sesuaian dokumen

6. Keterlambatan dokumen dari bea cukai

7. Keterlambatan dokumen dari Shippingline
8. Ketidak sesuaian jadwal kapal
9. Kesalahan dalam penanganan dokumen
10. Kerusakan alat komunikasi
11. Kesalahan dalam pelayanan
12. Kerusakan dan kecelakaan trucking

63
 c. Dari hasil pengelolaan data dalam pembuatan diagram fishbone dan
hasil perumusan house of quality didapatkan 12 resilience measures atau
mitigasi untuk meminimalisir risiko yang akan terjadi. Yaitu:
1. Update terkait informasi cuaca dan berita dari BMKG
2. Pengecekan ulang dokumen dari pelanggan
3. Mengirim draft PIB/PEB kepada pelanggan sebelum ke bea
cukai.
4. Memilih bekerja sama dengan vendor trucking professional
5. Menyusun regulasi pedoman kerja buruh TKBM
6. Menyusun balance sheet
7. Memilih bekerja dengan vendor crane professional
8. Membuat pedoman maintenance berkala terhadap system IT
9. Menambah volume waktu maintenance dan menyediakan
backup sparepart mesin digudang
10. Memilih bekerja sama dengan vendor truvking yang
professional
11. Menyiapkan ruang khusus alat komunikasi dan
menyediakan back up radio atau alat komunikasi
portable/mobile.
12. Memberikan pelatihan mengenai ekspor impor, cara
berkomunikasi dan penilaian terhadap karyawan.

5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian terdapat beberapa saran bagi perusahaan
dan peneliti berikutnya.
a. Saran untuk perusahaan
Perusahaaan dapat melakukan mitigasi risiko dalam aktifitas bongkar
sesuai dengan hasil perumusan resilience measures pada penelitian ini,
sesuai dengan skema yang dibangun untuk memaksimalkan supply logistik
maritim di Indonesia Timur.
b. Saran untuk peneliti berikutnya
Dapat melakukan penelitian terhadap supply chain pelabuhan yang lebih
makro dengan tujuan membangun sistem logistik nasional yang baik.

64
 DAFTAR PUSTAKA

Akao, Y. 1990. Quality Function deployment: Productivity press.

Albab, M. U. 2016, Juni 22. “Pengukuran dan Manajemen Risiko di Pelabuhan
diambil kembali dari Supply Chain Indonsia.
https://supplychainindonesia.com/pengukuran-dan-manajemen-risiko
pada-pelabuhan/, diakses pada 20 Februari 2021 pukul 22.01.

Badan Pusat statistik. 2021. “Nilai Ekspor-Impor Makassar”.

https://www.bps.go.id/subject/8/ekspor-impor.html#subjekViewTab3, di
akses pada 10 Februari 2021 Pukul 19.15.

Burns, M. G. 2015. Port Management and Operations New york. Dong Wook S
& Panayides, M. P. 2012. Maritime logistic: London.

Bottani, E. 2009. “Afuzzy QFD approach to achieve agility” (hal 119(2), 380-
391). Carvalho, H, B.,Machado, A.P., Azevedo, S., & Cruz-
Machado. 2012. Supply Chainredesign For resilience using
simulation.

Council of supply Chain Management Profesionals. 2013. Supply Chain

Management Definitions and glossary: Illinois.
Conaway, E. 2011. Guiding Principles For Building strong Shipper-carrier.
Relationship. Canadian Transportation Logistic.

65
 LAMPIRAN

Lampiran 1 Panduan untuk wawancara Tahap I

Makassar New Port

Kode 001/SDM
Nama Narasumber Pak Novan
Jabatan Operasional Bongkar Muat MNP
No. Telpon 0812-3561-5754
Waktu/tanggal 09:00 / 06/04/2021

Tahap Pembukaan Wawancara

1. Perkenalan diri dan ucapan terimakasih kepada narasumber atas
kesediaan waktu untuk diwawancarai
2. Menjelaskan topik dan tujuan wawancara dilakukan
3. Mencatat dan merekam seluruh hasil interaksi wawancara menggunakan
Handphone
4. Ketika narasumber berada dalam kondisi waktu yang kurang maksimal,
maka akan disusun waktu Kembali dalam wawancara.

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Berapa Jumlah Sumber daya yang mempunyai tugas Khusus Bongkar Muat
di MNP?
2. Bagaimana pembagian Shift dari system kerja Makassar New Port?
3. Bagaimana pembagian Skema Operasional peralatan bagi para karyawan
dan operator?
4. Apa saja bagian-bagian divisi dari pelayanan Bongkar Muat MNP?
5. Berapa waktu yang diberikan atau pelayanan bongkar muat dari
MNP melalui kinerja Karyawan?
6. Bagaimana pelayanan K3 kepada SDM MNP
7. Pernah tidak terjadi kecelakaan kerja pada aktivitas Bongkar Muat?
8. Bagaimana system penilaian kinerja dari Makassar New Port?
9. Ada tidak mekanisme pemberian sanksi kepada karyawan?

Tahap Penutup
Ucapan terimakasih atas perhatian dan segala informasi yang diberikan oleh
narasumber.

66
Lampiran 2 Panduan untuk wawancara Tahap II

Makassar New Port

Kode 002/ADM
Nama Narasumber Pak Novan
Jabatan Operasional Bongkar Muat MNP
No. Telpon 0812-3561-5754
Waktu/tanggal 10:00 / 06/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Administrasi apa saja yang disiapakan Ketika pelayanan bongkar muat akan
dimulai?
2. Dokumen apa saja yang disiapkan oleh Shippingline?
3. Apakah pernah terjadi keterlambatan pelayanan akibat kelalaian
Administrasi?
4. Apakah ada regulasi sendiri dalam format administrasi di MNP?
5. Bagaimana bentuk evaluasi admnisitrasi dari Makassar New Port ?
6. Pada bagian admnistrasi apa yang sering terlambat dilayani pada aktivitas
Bongkar Muat?

Tahap Penutup
Ucapan terimakasih atas perhatian dan segala informasi yang diberikan oleh
narasumber.

67
Lampiran 3 Panduan untuk wawancara Tahap III

Makassar New Port

Kode 003/Lingkungan Pelabuhan

Nama Narasumber Pak Novan
Jabatan Operasional Bongkar Muat MNP
No. Telpon 0812-3561-5754
Waktu/tanggal 10:00 / 06/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Bagaimana system pelestarian lingkungan di MNP?

2. Apa pernah terjadi ket?erlambatan layanan akibat lingkungan pelabuhan?
3. Apakah pernah terjadi keterlambatan pelayanan akibat cuaca buruk?
4. Bagaimana mitigasi dari manajemen MNP apabi?la terkendala karena
cuaca/lingkungan pelabuhan?

5. Bagaimana bentuk evaluasi lingkungan dari Makassar New Port ?

Tahap Penutup
Ucapan terimakasih atas perhatian dan segala informasi yang diberikan oleh
narasumber.

68
Lampiran 4 Panduan untuk wawancara Tahap IV

Makassar New Port

Kode 004/Peralatan dan Perlengkapan

Nama Narasumber Pak Novan
Jabatan Operasional Bongkar Muat MNP
No. Telpon 0812-3561-5754
Waktu/tanggal 09:30 / 08/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Berapa Quantitas dari Peralatan bongkar di MNP?

2. Bagaimana hasil evaluasi dari jumlah peralatan di MNP dengan aktivitas

layanan?

3. Bagaiamana pembagian peralatan untuk operasional bongkar?

4. Selain peralatan apakah ada perlengkapan penunjang di wilayah Bongkar?

5. Pernah tidak kondisi pelayanan terhambat dikarenakan peralatan yang kurang

maksimal?

6. Bagaimana operasional pelayanan peralatan dalam aktivitas bongkar di

MNP?

7. Bagaimana dengan waktu tunggu dari container setelah dibongkar?

8. Pernah tidak petikemas diambil alih langsung dari pihak MNP ketika
terlambat di ambil dari jasa logistik?

Tahap Penutup
Ucapan terimakasih atas perhatian dan segala informasi yang diberikan oleh
narasumber.

69
Lampiran 5 Panduan untuk wawancara Tahap V

Makassar New Port

Kode 005/Operasional
Nama Narasumber Abd. Rasyid
Jabatan Duty Operasional
No. Telpon -
Waktu/tanggal 10:30 / 08/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Bagaimana Sistem apabila kondisi operasional Bongkar terhambat karena
operasional?
2. Pernah tidak kondisi dari aktivitas bongkar kekurangan alat angkat di lokasi
tambat?
3. Bagaiamana minimalisir dari MNP apabila ada kondisi krodit bongkar
dilapangan?
4. Bagaimana pembagian operasional peralatan angkat saat bongkar
dipelabuhan?
5. Apa saja hambatan dari operasional ketia bongkar berlangsung?
6. Apa saja persiapan dari pihak operasional ketika kapal akan tambat di
MNP?
7. Waktu maksimal kerja dari Container Crane?

70
Lampiran 6 Panduan untuk wawancara Tahap VI

Makassar New Port

Kode 006/Maintanance
Nama Narasumber Muh.Ridwan
Jabatan Maintanance Electrikal
No. Telpon -
Waktu/tanggal 11:30 / 06/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Pernah tidak ada kondisi dari TIM maintenance langsung turun tangan
dilapangan ketika pelayanan berlangsung?
2. Bagaimana siklus waktu maintenance dari MNP?
3. Perangkat/bagian apa saja yang mengalami kondisi tidak baik dari
peralatan?
4. Pernah tidak ada kondisi kelalaian tim maintenance,sehingga
aktivitas bongkar tidak terlaksana?

71
Lampiran 7 Panduan untuk wawancara Tahap VII

Makassar New Port

Kode 007/TKBM
Nama Narasumber -
Jabatan TKBM
No. Telpon -
Waktu/tanggal 12:00 / 08/04/2021

Tahap Pelaksanaan Wawancara

1. Bagiamana alur kerja dari TKBM agar bisa mengambil peran dalam
Bongkar di pelabuhan?
2. Bagaimana kesiapan TKBM ketika kapal akan segera tambat?
3. Apa saja Batasan dari TKBM dalam aktivitas bongkar muat?
4. Pernah tidak ada kejadian kecelakan dari TKBM dalam aktivitas Bongkar?

72
Lampiran 8 Panduan untuk wawancara Tahap VIII

• PT.SAMUDRA INDONESIA
• PT.TEMAS LINE
• PT. SPIL

Tahap Pelaksanaan Wawancara

Quisioner :
A. Identitas Responden
Pilihlah jawaban dengan memberikan tanda silang ( X ) pada jawaban
yang Bapak/ Ibu anggap paling sesuai
1. Nama Perusahaan :
2. Jenis Kelamin : a. Laki- Laki
b. Perempuan

3. Usia : a. 20 – 25 tahun
b. 26 – 30 tahun
c. 31 – 35 tahun
d. Di atas 35 tahun

4. Pendidikan : a. SMA/Sederajat
b. Diploma
c. Sarjana
d. S2 (Pasca Sarjana)
e. Lainnya, Sebutkan ...

5. Berapa kali saudara

menggunakan jasa : a. 2 – 4 bongkar muat
b. 5 – 8 kali
c. 8 – 12 kali
d. Lebih dari 12 kali

B. Petunjuk Pengisian Kuesioner

1. Mohon memberi tanda checklist (✓) pada jawaban yang Bapak / Ibu anggap
paling sesuai. Adapun makna tanda tersebut sebagai berikut :

a. STS : Sangat tidak setuju

b. TS : Kurang Setuju

73
 c. KS : Kurang Setuju
d. S : Setuju
e. SS : Sangat Setuju

2. Setiap pertanyaan membutuhkan satu jawaban saja.

3. Setelah melkukan pengisian, Kuesioner akan dikembalikan kepada peneliti.
4. mohon memberikan jawaban yang sebenar – benarnya.

C. Daftar Pertanyaan
1. Tangible ( Bukti Fisik )

No. Pernyataan STS TS KS S SS

Kondisi Lingkungan pelabuhan
1. yang bersih dan nyaman.
Peralatan, perlengkapan dan
2. sarana yang modern.
Penataan fasilitas dan peralatan
3. pelabuhan yang baik

Penampilan karywan yang rapi dan

4.
profesional

2. Realiablity ( Kehandalan )

No. Pernyataan STS TS KS S SS

Pelayanan yang cepat dan tepat
1. dalam pengiriman barang
Layanan yang sesuai dengan
2. kesepakatan
Penyesesuaian prosedur dalam
3. melakukan bongkar muat.

Perlakuan terhadap pelanggan tidak

4. diskriminasi atau tidak dibeda-
bedakan

74
3. Responsiveness ( Daya Tanggap )

No. Pernyataan STS TS KS S SS

Karyawan yang selalu bersedia
1. membantu kesulitan pelanggan

Kemampuan karyawan melayani

2. pelanggan dengan cepat dan
Keterampilan karyawan dalam
3. merespon dan menanggapi keluhan
pelanggan

4. Assurance ( Jaminan )

No. Pernyataan STS TS KS S SS

Karyawan memberikan jaminan
1. keamanan dalam pengiriman
barang.
Pelanggan yakin karyawan
tidak akan melakukan
2. kesalahan dalam memberikan
informasi

5. Kepuasan Pelanggan

No. Pernyataa STS TS KS S SS

Awak Freight Forwader
Makassar New Port memberikan
1. kualitas pelayanan yang
memuaskan sesuai dengan yang
diharapkan oleh pelanggan
Terpenuhnya kebutuhan
pelanggan atas pelayanan
2. Freight forwader pada terminal
peti kemas Makassar New Port
Awak Freight Forwader
Makassar New port selalu
3. memberikan fasilitas dan
kenyamanan sesuai dengan
harapan pelanggan
Terpenuhinya layanan
administrasi yang baik oleh
4.
Terminal Peti Kemas Makassar
New Port

75