10e01031 Penentuan Rute Distribusi BBM

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN
JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM

DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING
DI PT. BURUNG LAUT
TUGAS SARJANA
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari
Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh
DORKAS TARULI MANURUNG

NIM : 060423016
PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI

DEPARTEMEN TEKNIK INDUSTRI
F A K U L T A S T E K N I K
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009
No. Dok.: FM-TS-01-06C; Tgl. Efektif : 1 Februari 2007; Rev : 0; Halaman : 1 dari 1
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Baik atas segala
rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir
ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi oleh
mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.
Penulis melaksanakan Tugas Akhir di PT. Burung Laut yang bergerak di bidang
jasa transportasi air, yaitu jasa pengangkutan BBM untuk memenuhi kebutuhan
distribusi PT.Pertamina, Ambon. Tugas Akhir ini berjudul “Penentuan Rute Distribusi
BBM untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan metode
Structural Equation Modeling di PT. Burung Laut”, karena dalam hal ini penulis
menganggap ini sebagai sudut pandang keilmuan Teknik Industri dalam menyelesaikan
permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan
bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun
administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas
Sumatera Utara.
2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan
waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis
tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis lakukan.
3. Kepada Dosen Pembimbing II Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT, yang juga telah
meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi
penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis
lakukan.
4. Kepada seluruh staf dan karyawan jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang
telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan
dalam penyusunan Tugas Sarjana ini.
5. Bapak Suriadin Noernikmat, S.T. selaku Direktur Utama PT. Burung Laut yang
telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan
yang Bapak pimpin.
6. Kedua orang tua penulis (R. Manurung dan B. br. Siallagan) dan saudara-saudara
penulis yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga
harapan dan cita-cita kita semua terwujud dengan doa, kerja keras dan kerjasama.
7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan,
terkhusus untuk Aini, K.martha, Aulia, B.Hendrik, Raja, Rizki, Charles, B.Darma ,
Yanti, Desri dan yang lain yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu,
semoga kita menjadi orang yang sukses dalam mencapai semua impian.
8. Saudara dan teman dekat penulis, terkhusus untuk Retno, Riska, Loren, dan Patar,
Deni, B.sahala, Yeyen, Anwar, Desi, Pukka, Ronal, Indra, Ayu, Unggul, B.Feri,
Vero., untuk kebersamaan, sukacita, kasih dan doa yang menyertai, .
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua
pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.
Medan, November 2009
Penulis.
ABSTRAK
PT. Burung Laut adalah badan usaha swasta yang bergerak dibidang jasa
transportasi pengangkut minyak. Sistem operasi yang dipakai di perusahaan ini adalah
tramper, dan untuk metode keuangannya adalah uang sewa kapal. Tujuan umum
penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi
kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi
optimal. Penentuan rute distribusi melalui pendekatan SEM dan penentuan biaya
optimum, dan penjadwalan rute kapal dengan sistem liner. Setiap tujuan pelayaran
kapal sudah dijadwalkan dan dikonfirmasi ke pihak pelabuhan, sehingga ketika kapal
sampai di tempat tujuan, langsung mendapatkan pelayanan dari pihak pelabuhan. Untuk
metode keuangan diterapkan dengan sistem uang tambang, yaitu ongkos dikenakan
pada muatan diangkut oleh kapal.Untuk nilai pengaruh yang dihasilkan setiap indikator
yang tertinggi adalah variabel waktu untuk bongkar muat yaitu sebesar 0,77, dan
terendah pada variabel waktu manuver yaitu sebesar 0,12. Untuk perbandingan sistem
operasi yang dibandingkan adalah sebesar Rp.64.540.342, yang merupakan selisih
keuntungan yang diperoleh untuk metode time charter dengan freight
Keyword: SEM, liner, biaya sewa berdasarkan time charter, metode uang tambang.
DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................. ii
ABSTRAK .................................................................................................. iv
DAFTAR ISI ............................................................................................... v
DAFTAR TABEL........................................................................................ xi
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ I-1
1.1. Latar Belakang Permasalahan ................................................ I-1
1.2. Rumusan Permasalahan ......................................................... I-4
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................... I-4
1.3.1. Tujuan Umum .............................................................. I-4
1.3.2. Tujuan Khusus ............................................................. I-5
1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi .................................... I-5
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ........................................ I-6
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................................... II-1
2.1. Sejarah Perusahaan ................................................................ II-1
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha................................................ II-3
2.3. Lokasi Perusahaan ................................................................. II-4
2.4. Daerah Operasional................................................................ II-5
2.5. Organisasi dan Manajemen .................................................... II-6
2.5.1. Struktur Organisasi........................................................ II-6
DAFTAR ISI (Lanjutan)
Halaman
2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ........................ II-7
2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ............................. II-9
2.5.3.1. Tenaga Kerja .................................................... II-9
2.5.3.2. Jam Kerja ......................................................... II-10
2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnnya.................... II-11
2.5.4.1. Sistem Pengupahan ........................................... II-11
2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja ...................................... II-11
BAB III LANDASAN TEORI ................................................................... III-1
3.1. Transportasi ........................................................................... III-1
3.1.1. Pengertian Transportasi ................................................ III-1
3.1.2. Kapal ........................................................................... III-4
3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) ................. III-6
3.1.4. Konsep Biaya ............................................................... III-7
3.1.4. Sistem Operasi Kapal .................................................... III-12
3.2. Structural Equation Modeling (SEM) .................................... III-20
3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian ........................................ III-20
3.2.2. Prinsip-prinsip Dasar ..................................................... III-21
3.2.3. Konsep dan Istilah ........................................................ III-23
3.2.4. Model Analisis Jalur..................................................... III-25
3.2.4.1. Model Regresi Berganda .................................. III-26
3.2.4.2. Model Mediasi ................................................. III-26
Halaman
3.2.4.3. Model Kombinasi Regresi dengan Mediasi ....... III-26
3.2.4.4. Model Kompleks ............................................. III-27
3.2.4..5. Model Rekursif dan Non Rekursif .................... III-28
3.3.5. Persamaan Jalur SEM................................................... III-29
2.3.5.1. Persamaan Satu Jalur ....................................... III-29
2.3.5.2. Persamaan Dua Jalur ........................................ III-29
2.3.5.3. Persamaan Tiga Jalur ....................................... III-30
3.3.6. Langkah-Langkah SEM................................................ III-31
3.3.8. Skala Guttman............................................................... III-38
BAB IV METODOLOGI ......................................................................... IV-1
4.1. Tempat dan Waktu Penelitian ............................................. IV-1
4.2. Lokasi Penelitian ................................................................. IV-1
4.3. Objek Penelitian................................................................... IV-1
4.4. Subjek Penelitian ................................................................. IV-1
4.5. Studi Pendahuluan ............................................................... IV-3
4.6. Studi Pustaka ....................................................................... IV-3
4.7. Identifikasi Variabel Penelitian ............................................ IV-4
4.8. Pengumpulan Data ............................................................... IV-4
4.9. Pengolahan Data .................................................................. IV-6
4.10. Analisa Pemecahan Masalah .............................................. IV-8
4.11. Kesimpulan dan Saran........................................................ IV-9
Halaman
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA...................... V-1
5.1. Pengumpulan Data .............................................................. V-1
5.1.1. Data Voyage Kapal Tanker ........................................ V-1
5.1.2. Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas
Pelabuhan .................................................................. V-3
5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ............. V-10
5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan .................................. V-10
5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010 .................................. V-11
5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker
MT. Citra Bintang ..................................................... V-11
5.2. Pengolahan Data ................................................................. V-13
5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh
Kepada Operasional Kapal ........................................ V-13
5.2.2. Analisis Dengan SEM ............................................... V-23
5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori ........... V-25
5.2.2.2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk
Menunjukkan Hubungan Kausalitas ............. V-23
5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam
Serangkaian Persamaan Struktural dan
Spesifikasi Model Pengukuran ..................... V-24
Halaman
5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan
Mendapatkan Model Estimate ...................... V-25
5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi ......................... V-29
5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria
Goodness of Fit............................................ V-39
5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model............ V-47
5.2.3. Penentuan Jalur/ Rute ............................................... V-49
5.2.4. Metode Operasi ......................................................... V-55
5.2.4.1. Metode Time Charter ................................... V-55
5.2.4.2. Metode Freight .......................................... V-56
5.2.4. Membandingkan Metode Time Charter dengan
Metode Freight ......................................................... V-58
BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH ....................................... VI-1
6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan Variabel-
Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal ........ VI-1
6.2. Analisis Dengan SEM ............................................................ VI-2
6.3. Penentuan Jalur/Rute ............................................................ VI-7
6.4. Sistem Operasi Kapal............................................................. VI-8
6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan
Metode Freight ....................................................................... V-9
Halaman
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ..................................................... VII-1
7.1. Kesimpulan............................................................................ VII-1
7.2. Saran ..................................................................................... VII-3
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN PENELITIAN
LAMPIRAN BERKAS
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut ............................................ II-9
2.2. Jam Kerja Darat............................................................................... II-10
2.3. Jam Kerja Laut ................................................................................ II-10
3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter ................................... III-17
3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r ............................................. III-39
4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM ................................. IV-8
5.1. Data Vovage Kapal Tanker MT. Citra Bintang................................. V-1
5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM Kapal
Tanker MT. Citra Bintang ................................................................ V-4
5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan ............................................................. V-7
5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan ............................................ V-10
5.5. Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri ............................................... V-11
5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ........ V-12
5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS ....................................... V-26
5.8. Assesment of normality................................................................... V-30
5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)
(Group number 1) ............................................................................ V-32
5.10. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance)
(Group number 1) ............................................................................ V-35
5.11. Sample Covariances (Group number 1) ......................................... V-40
5.12. Implied Covariances (Group number 1)) ....................................... V-40
DAFTAR TABEL (Lanjutan)
Tabel Halaman
5.13. Residual Covariances (Group number 1 - Default model) .............. V-41
5.14. Hasil CMIN ................................................................................... V-42
5.15. Hasil GFI....................................................................................... V-43
5.16. Hasil GFI, AGFI............................................................................ V-43
5.17. Hasil Baseline Comparisons .......................................................... V-44
5.18. Parsimony-Adjusted Measures ...................................................... V-45
5.19. Standardized Regression Weights: (Group number 1 –
Default model)............................................................................. V-45
5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal ......................................... V-47
5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi ................................ V-48
5.22. Jadwal Keseluruhan ..................................................................... V-54
5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode
Time Charter .............................................................................. V-56
5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight ... V-58
5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan
Metode Freight ........................................................................... V-59
5.26. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode
Time Charter .............................................................................. V-5
6.1. Parameter Model ........................................ VI-4
DAFTAR TABEL (Lanjutan)
Tabel Halaman
6.2. Jadwal Keseluruhan ........................................................................ VI-7
6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan
Metode Freight............................................................................... V-10
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
3.1. Model Analisis Jalur SEM ............................................................... III-23
3.2. Bentuk Model Regresi Berganda ..................................................... III-26
3.3. Bentuk Model Mediasi .................................................................... III-26
3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua ............................................. III-27
3.5. Bentuk Model Kompleks ................................................................ III-27
3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif ........................................ III-28
3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM ............................ III-29
3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM ............................ III-30
3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM ........................... III-31
3.10. Flowchart Tahapan Analisa SEM .................................................. III-36
4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian ................................................. IV-2
4.2. Block Diagram Pengolahan Data ..................................................... IV-6
5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan
PT. Burung Laut .............................................................................. V-13
5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker
MT.Citra Bintang ............................................................................. V-15
DAFTAR GAMBAR (Lanjutan)
Tabel Halaman
5.8. Variabel Penentu Rute Kapal ........................................................... V-21
5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal ......................................................... V-24
5.10. Diagram Jalur Model Awal ........................................................... V-46
5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47
5.12. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47
5.13 Peta Rute Berdasarkan Cluster Arah ............................................... V-51
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Permasalahan
Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh
perairan laut, oleh karena itu sebagai penghubung antara salah satu pulau dengan yang
lain hanya ada dua alternatif untuk sarana transportasi yaitu dengan angkutan laut dan
udara. Angkutan udara membutuhkan biaya yang sangat besar serta jumlah muatan yang
dapat diangkut lebih sedikit dibandingkan dengan angkutan laut. Oleh karena itu potensi
angkutan laut sangat besar mengingat semakin majunya laju pertumbuhan ekonomi dan
industri belakangan ini.
PT. Burung Laut merupakan salah satu perusahaan pelayaran yang memanfaatkan
angkutan laut ini, dengan salah satu armadanya yaitu kapal tanker MT.Citra Bintang,
PT. Burung Laut memberdayakan kapal ini sebagai sarana pengangkut BBM dari
beberapa pulau yang terletak di provinsi Maluku dengan menyewakannya kepada pihak
PT. Pertamina Cabang Ambon dengan kontrak $1400 perhari.
Dalam pengoperasian kapal tanker ini, ketika pengantaran muatan ke masing-
masing depot tujuan sering terjadi waktu menunggu di pelabuhan untuk menunggu
dibongkar muat, karena sebelumnya tidak ada penjadwalan pelayaran kapal terlebih
dahulu, sehingga pada pihak pelabuhan tidak menyediakan tempat tersendiri untuk
pelabuhan kapal dan langsung dibongkar muat. Masalah yang lain adalah ketika dalam
perjalanan pulang, kapal yang sudah dicarter ini tidak membawa muatan, kecuali air
ballast untuk menjaga keseimbangan kapal, ini juga menunjukkan indikasi kalau
penggunaan ruang muat kapal kurang efektif, karena sebelumnya pihak pertamina sudah
melakukan perjanjian time charter dengan pihak kapal, sehingga pihak kapal tidak dapat
mengelola sendiri muatan lain yang dapat dibawa oleh kapal tanker ketika perjalanan
pulang ke depot asal. Pihak PT. Pertamina sendiri dalam mendistribusikan BBM yaitu
depot asal berasal dari Ambon, sementara depot tujuan ada sebanyak 13 tujuan yaitu
Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo,
Namlea, Ternate, Labuha. Kapal ini dioperasikan dengan sistem tramper dimana kapal
ini bergerak tanpa penjadwalan terlebih dahulu yaitu dengan melayani tujuan pelayaran
adalah depot yang membutuhkan BBM yang paling dominan, hal ini juga
mengakibatkan seringnya kekosongan stock BBM di beberapa depot tujuan.
Sebagai contoh pada kasus lain yang berkaitan dengan rute ini adalah masalah pada
perusahaan pelayaran yang lain yaitu diberikan sejumlah permintaan untuk diangkut dan
sejumlah pelabuhan, pengangkut menginginkan untuk merancang rute pelayanan untuk
kapal-kapal seefesien mungkin, dengan menggunakan fasilitas yang tersedia, sehingga
memikirkan keuntungan dari rute pelayanan yang terjadwal tergantung kepada jalur
yang dipilih untuk mengoperasikan kapal. Pada kasus ini dilakukan dengan beberapa
metode yaitu dengan model yang terintegrasi, program integer linier programing
campuran, untuk menyelesaikan masalah penjadwalan pelayaran dan rute kargo secara
bersamaan. Ditujukan kepada konstrain yang relevan dengan model yang berkaitan,
seperti konstrain jadwal pelayaran dengan frekuensi mingguan dan kecenderungan yang
penting, seperti pelayaran kargo antar dua atau lebih rute pelayanan. Untuk
menyelesaikan program integer campuran, ditujukan algoritma yang mengekspoitasi
permasalahan. Untuk lebih spesifik, heuristik gredy, yaitu sebuah algoritma dan phase
kedua yaitu dekomposisi bender yang didasarkan pada algoritma yang dikembangkan
dan dihitung keefesiennanya dalam skala kualitas solusi dan perhitungan waktu telah
dirundingkan sebelumnya. Iterasi yang efesien ditujukan untuk membangkitkan
penjadwalan yang baik untuk pelayaran. Perhitungan komputasi dibuat dengan simulasi
bilangan secara random untuk 20 pelabuhan dan 100 kapal. Hasilnya adalah
mengindikasikan utilisasi persentase yang tinggi dari kapasitas kapal dan jumlah yang
signifikan dari solusi akhir. 1
1.2. Rumusan Permasalahan
Pokok permasalahan yang terjadi di PT. Burung Laut adalah:
- Pengaturan jalur atau trayek pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari
segi waktu dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih baik.
- Sistem operasi kapal, apakah pengelolaan dengan metode time charter yaitu yang
pendapatannya hanya berupa uang sewa dari pihak Pertamina, atau uang tambang
yang pendapatannya berasal dari pengenaan ongkos ke per satuan muatan yang
diangkut oleh kapal yang lebih menghasilkan keuntungan yang lebih besar.
1.3. Tujuan Penelitian
Adapun penelitian ini mempunyai dua tujuan yaitu tujuan umum dan tujuan
khusus, yaitu:
1
Agarwal Richa, Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo Routing in Liner
Shipping, Schoo, infoms@isye.gatech.edu, oerung@isye.gatech.edu
1.3.1. Tujuan Umum
Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang
menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan
kapasitas operasi kapal menjadi optimal.
1.3.2. Tujuan Khusus
Tujuan khusus penelitian ini adalah :
1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal
2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM
3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke setiap muatan
4. Mendapatkan biaya kapal MT. Citra Bintang perjarak tempuh
5. Mendapatkan pilihan yang terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan
metode time charter
1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi
1. Metode analisis yang digunakan adalah Structural Equation Modeling
2. Penelitian hanya dilakukan pada armada Tanker MT. Citra Bintang yang melayani
pengangkutan BBM dari PT. Pertamina ke 13 tujuan distribusi minyak Ambon
sekitarnya
3. Pemetaan jalur yang dimodelkan hanya antara port Ambon dan 13 tujuan yang
diinginkan, tanpa melihat kemungkinan daerah distribusi yang lain
4. Data biaya yang terkumpul dianggap mewakili setiap biaya operasional kapal
tanker
5. Data yang dikumpulkan untuk data distribusi kapal MT. Citra Bintang pada Maret
2008–Maret 2009
6. Faktor cuaca tidak mempengaruhi lama perjalanan kapal
7. Gangguan-gangguan pada saat pelayaran dan bongkar muat diabaikan
Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:
1. Kondisi pelayaran armada Tanker dianggap tidak terganggu oleh kondisi cuaca
pelayaran
2. Keadaan perlengkapan serta mesin kapal dalam keadaan baik .
3. Data sekunder yang didapatkan dari perusahaan dianggap mewakili setiap
kebutuhan data waktu dan data biaya yang dibutuhkan dalam penelitian.
1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir
Sistematika yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai
berikut :
JUDUL
LEMBAR PENGESAHAN
KATA PENGANTAR
UCAPAN TERIMA KASIH
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR LAMPIRAN
RINGKASAN
BAB I PENDAHULUAN
Merupakan pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang,
rumusan permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah
dan asumsi-asumsi yang dibutuhkan serta sistematika penulisan laporan
BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini menguraikan sejarah perusahaan tempat meneliti, ruang lingkup
usaha, lokasi perusahaan, daerah operasional, struktur organisasi dan
manajemen yang merincikan fungsi-fungsi di dalam perusahaan.
BAB III LANDASAN TEORI
Merupakan landasan teori yang membahas mengenai transportasi,
perkapalan khususnya kapal tanker dan manajemennya, serta metode
pendekatan yang dipakai yaitu mengenai analisa jalur sehingga dapat
digunakan sebagai acuan pemecahan masalah.
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
Merupakan langkah-langkah penelitian sebagai rangka berpikir pemecahan
masalah yang digunakan sehingga didapatkan tahapan yang teratur dan
berkesinambungan
BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Berisikan data-data yang diperlukan untuk penelitian dan kemudian data
tersebut diolah sehingga didapatkan penyelesaian masalah berdasarkan
pendekatan metode yang dilakukan
BAB VI ANALISIS PEMECAHAN MASALAH
Berisikan analisis terhadap pengolahan data yang dilakukan sehingga
didapat uraian-uraian analisis terhadap permasalahan
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN
Merupakan poin-poin penting yang didapat dari setiap analisis yang
dilakukan dengan menyimpulkan sesuai dengan tujuan penelitian, dan
saran-saran yang dapat diusulkan kepada pihak perusahaan berkenaan
dengan topik yang dibahas dalam penelitian
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Sejarah Perusahaan
PT. Burung Laut diberi kepercayaan oleh pabrik semen PT. SAI (Semen
Andalas Indonesia) yang merupakan salah satu PMA (Penanaman Modal Asing) di
Banda Aceh untuk menjadi agen umum pelayaran (shipping general agent) yang
bertugas untuk mengurus izin kedatangan dan keberangkatan (inward & outward
clearance) kapal-kapal asing yang disewa oleh PT. SAI untuk mengangkut dan
mendistribusikan semen curah ke beberapa pelabuhan di Indonesia. Disamping itu, PT.
Burung Laut juga ditunjuk oleh PT. SAI sebagai transportir laut untuk mengangkut
BBM HSD (High Speed Diesel) keperluan operasional pabrik dengan menggunakan
kapal tanker MT. Bumeugah (Kapasitas 5.000 KL) milik perusahaan lain mitra PT.
Burung Laut.
Perusahaan pelayaran PT. Burung Laut disingkat PT. Burung Laut dibeli dan
diambil alih kepemilikannya dari pemilik lama oleh pemilik baru H.M. Noernikmat dan
keluarga berdasarkan Akte Jual Beli No. 21 Tahun 1989 dan Berita Acara Perubahan
Anggaran Dasar Perseroan Terbatas No. 25 Tahun 1989, yang keduanya dibuat
dihadapan Notaris Aniswar Yanis, S.H di Medan. Hingga saat ini akte perusahaan telah
mengalami beberapa kali perubahan dan terakhir mengalami penyesuaian sesuai
Undang-Undang Perseroan Terbatas No. 40 Tahun 2007 yang dibuat dihadapan Notaris
Ekoevidolo, S.H. berkedudukan di Medan dengan Berita Acara No. 126 Tahun 2008.
Dalam perkembangannya, pada bulan Mei 2001 atas pembiayaan dari PT. Bank
Negara Indonesia (Persero) Tbk. - Cabang Belawan, kapal MT. Bumeugah dibeli oleh
PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Laut dan didaftarkan pada
kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Sabang.
Pada tahun 2002, PT. Burung Laut menjalin kemitraan dengan PT. Citra Bintang
Familindo dan mendapatkan kontrak untuk angkutan BBM IFO (Industrial Fuel Oil)
milik PT. PLN (Persero) Unit Bisnis Pembangkit & Penyaluran Sumatera Bagian Utara
(sekarang menjadi PT. PLN (Persero) Kitsu Sektor Pembangkitan Belawan) dari
Instalasi/Depot Pertamina Pulau Sambu ke dermaga PLTG/U Sicanang, Belawan
dengan volume angkutan sebesar 390.000 KL/tahun. Angkutan ini dilayani oleh kapal
tanker MT. Pelita Laut ditambah dengan kapal tanker MT. Mercury II (Kapasitas 6.000
KL) berbendera Singapura yang dicharter dari perusahaan asing. Untuk menunjang
pengangkutan BBM IFO tersebut, pada bulan Mei 2003 Kapal MT. Mercury II dibeli
oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Energi serta didaftarkan
di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Batam.
Pada awal tahun 2005, terjadi perubahan kontrak angkutan PT. Burung Laut,
dari yang tadinya mengangkut BBM IFO berubah menjadi mengangkut BBM HSD
dengan volume angkutan sebesar 720.000 KL/tahun. Untuk mengantisipasi terjadinya
lonjakan pemakaian BBM (terutama HSD), yang setiap tahunnya cenderung meningkat,
maka pada awal April 2008 PT. Burung Laut menambah 1 (satu) unit lagi armada
tankernya yang diberi nama MT. Pelita Samudera (Kapasitas 7.000 KL) dan didaftarkan
di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Belawan. Sementara itu kapal tanker MT.
Pan Oil 9 dibeli oleh PT. Burung Laut pada bulan Maret 2008 dan kemudian diganti
namanya menjadi MT. Citra Bintang yang mempunyai kapasitas sebesar 2600 KL
2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha
PT. Burung Laut adalah merupakan suatu perusahaan pelayaran nasional yang
bergerak di dalam bidang jasa angkutan laut (dalam dan luar negeri) dan keagenan
pelayaran. Bisnis utama perusahaan adalah melayani jasa pengangkutan muatan cair,
seperti: BBM (Bahan Bakar Minyak), Gula Cair (Molasses) dan CPO (Crude Palm Oil).
Disamping itu, perusahaan juga melayani jasa keagenan pelayaran yang bertugas untuk
mengurus izin kedatangan dan keberangkatan kapal (inward & outward clearance) di
suatu pelabuhan.
Beberapa konsumen yang pernah menggunakan jasa angkutan laut PT. Burung
Laut adalah:
1. PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh
2. Mobil Oil, Singapore
3. PT. Karya Prajona Nelayan, Medan
4. PT. Rafina Segara Sejahtera, Jakarta
5. PT. Kiani Kertas, Jakarta
6. PT. Citra Bintang Familindo, Lhokseumawe
7. PT. Pertamina Cabang Ambon
Adapun konsumen yang pernah menggunakan jasa keagenan pelayaran PT.
Burung Laut adalah:
1. PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh
2. PT. Bahtera Adhiguna, Lhokseumawe
3. PT. Arpeni Pratama Ocean Line, Jakarta
4. PT. Dutaryo, Jakarta
5. PT. Trust, Jakarta
2.3. Lokasi Perusahaan
Sejak diambil alih pada tahun 1989, kedudukan perusahaan adalah di Banda
Aceh dengan alamat kantor:
Jl. Jend. A. Yani No. 38 (d/h. 14)
Kode Pos : 23122
Telephone : +62 651 21451 - 22040
Facsimile : +62 651 33637
E-mail : blbna@plasa.com
Website : www.burunglaut.co.id
Untuk mendukung pengoperasiannya, PT. Burung Laut memiliki beberapa
kantor cabang di beberapa daerah, yakni:
1. MEDAN
Jl. Bantam No. 3 - 3 A,
Kode Pos : 20153
Telephone : + 62 61 4561166 (Hunting)
Facsimile : + 62 61 4152233
E-mail : blmdn@indosat.net.id
2. BELAWAN
Jl. Sumatera No. 49,
Kode Pos : 20412
Telephone : +62 61 6941129
Facsimile : +62 61 6943789
E-mail : blblw@indosat.net.id
3. LHOKSEUMAWE
Jl. Merdeka Timur No. 57
Kode Pos : 24352
Telephone : +62 645 46983
Facsimile : +62 645 46983
E-mail : bl-lsm@yahoo.com
Untuk menjalankan kegiatan perusahaan sehari-hari, maka komando
pengopeasian perusahaan dipusatkan di kantor wilayah Medan. Disamping karena
Direksi dan Direktur Utama PT. Burung Laut beserta staf-stafnya, pusat informasi,
administrasi dan penyediaan kontrak mayoritas dilakukan di kantor Wilayah Medan.
2.4. Daerah Operasional
Pada tahun 2009 pada bulan Maret PT. Burung Laut membeli kapal MT. Citra
Bintang yang pada awalnya bernama kapal tanker MT. Pan Oil 9 dengan
pengoperasiannya disewakan kepada pihak PT. Pertamina Cabang Ambon dengan
sistem time charter yang melayani 13 depot tujuan yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi,
Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha
dengan depot asal adalah daerah Ambon. Dengan metode ini pihak PT. Burung Laut
menerima uang sewa sebesar $1400 perhari. Muatan yang diangkut MT. Citra Bintang
ada 3 jenis yaitu premium, solar atau HSD dan kerosin untuk keperluan pihak PT.
Pertamina di depot tujuan.
2.5. Organisasi dan Manajemen
Organisasi merupakan sekelompok orang yang bekerja untuk mencapai suatu
tujuan yang sama dan di antara mereka diberikan pembagian tugas sesuai fungsi dan
tugasnya masing-masing. Sedangkan manajemen adalah tata cara yang diterapkan suatu
organisasi untuk mengelola dan menjalankan aktifitas organisasinya untuk mencapai
target atau tujuan yang telah direncanakan.
Struktur organisasi adalah gambaran skematis tentang hubungan-hubungan dan
kerjasama diantara fungsi-fungsi, bagian-bagian yang menggerakkan organisasi untuk
mencapai tujuan. Struktur organisasi merupakan susunan yang terdiri dari fungsi-fungsi
yang saling berhubungan dan menyatakan keseluruhan kegiatan untuk mencapai suatu
sasaran secara baik. Struktur organisasi dapat dinyatakan dalam gambar grafik (bagan
yang memperlihatkan hubungan antara unit-unit organisasi dan garis-garis wewenang
yang ada).
Dalam menjalankan aktivitas bisnisnya, PT. Burung Laut menerapkan struktur
organisasi dan sistem manajemen seperti yang diuraikan pada bagian struktur organisasi
2.5.1. Struktur Organisasi
Struktur Organisasi PT. Burung Laut dikelompokkan pada 3 tingkatan
kepengurusan, yang berbeda yaitu: Dewan Komisaris, Direksi, Manajer dan Kepala
Cabang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.1.
Berdasarkan struktur. maka hubungan kerja dalam organisasi perusahaan PT.
Burung Laut adalah hubungan campuran lini-fungsional. Hal ini ditunjukkan dengan
adanya hubungan lini pada pelimpahan wewenang dan tanggung jawab Direksi ke
Manejer sehingga terbentuk Departemen Keuangan, Departemen Operasi dan
Departemen Umum & Personalia. Hubungan fungsional dijumpai pada hubungan
setingkat, baik antara sesama Manejer maupun antara sesama Kepala Cabang.
DIREKTUR UTAMA
DIREKTUR
MANAGER UMUM&
MANAGER KEUANGAN MANAGER OPERASI
PERSONALIA
Cabang/ Keagenan
Cabang/ Keagenan Lhoknga Cabang/ Keagenan Belawan
Lhoseumawe
Nahkoda Kapal
Gambar 2.1. Struktur Organisasi PT. Burung Laut

(Sumber PT. Burung Laut)
2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
Uraian tugas, wewenang dan tanggung jawab pada masing-masing jabatan di
perusahaan PT. Burung Laut adalah sebagai berikut :
1. Direktur Utama
Bertanggung jawab kepada Dewan Komisaris dalam menjalankan fungsi dan
tugasnya untuk menggerakan roda bisnis perusahaan dan mencari peluang-
peluang bisnis baru (bersifat eksternal).
2. Direktur
Bersama-sama dengan Direktur Utama bertanggung jawab kepada Dewan
Komisaris dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk menjalankan dan
mengelola aktifitas perusahaan (bersifat internal). Dalam hal Direktur Utama
berhalangan, Direktur diberikan wewenang untuk melaksanakan fungsi dan
tugas Direktur Utama.
3. Manajer Keuangan
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk mengelola keuangan perusahaan.
4. Manajer Operasi
untuk mengoperasikan armada tanker perusahaan dan memberdayakan potensi-
potensi kantor cabang perusahaan dalam pelayanan keagenan kapal.
5. Manajer Umum & Personalia
untuk memastikan tersedianya perlengkapan ATK bagi aktifitas perusahaan,
memonitor legalitas dan validitas perizinan perusahaan, memberdayakan SDM
yang dimiliki perusahaan serta perawatan aset perusahaan.
6. Kepala Cabang
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk melaksanakan pelayanan keagenan kapal di daerahnya masing-
masing.
7. Nakhoda Kapal
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk membawa dan merawat kapal sesuai dengan jadwal yang telah
direncanakan perusahaan.
2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja
2.5.3.1. Tenaga Kerja
PT. Burung Laut memiliki 99 orang tenaga kerja dengan sistem kerja tetap,
honor maupun kontrak yang perinciannya dapat dilihat pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut
Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan

Dewan Komisaris 2 1 3 Tetap
Direksi 2 - 2 Tetap
Departemen Keuangan 4 1 5 Tetap
Departemen Operasi 2 1 3 Tetap
Departemen Umum & SDM 3 2 5 Tetap
Konsultan Pajak 1 - 1 Honor
Pesuruh Kantor 1 - 1 Honor
Pengelola Parkir 1 - 1 Honor
Cabang Lhoknga 5 1 6 Tetap
Cabang Belawan 6 1 7 Tetap
Cabang Lhokseumawe 4 1 5 Tetap
MT. Pelita Laut 19 - 19 Kontrak
MT. Pelita Energi 21 - 21 Kontrak
Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja.............(Lanjutan)
Jabatan/Bagian Pria Wanita Total Keterangan

MT. Pelita Samudera 20 - 20 Kontrak
MT. Citra Bintang 20 - 20 Kontrak
Total 111 8 119
(Sumber: PT. Burung Laut)
2.5.3.2. Jam Kerja
Jam kerja yang berlaku di PT. Burung Laut dibedakan menjadi:
1. Jam kerja darat
2. Jam kerja laut
Jam kerja darat adalah jam kerja yang berlaku bagi tenaga kerja yang bekerja di
kantor dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Jam Kerja Darat
No Hari Kerja Jam Kerja

08.00 - 12.00 : Jam Kerja I
Senin s/d Kamis 12.00 - 13.00 : Istirahat
1
13.00 - 17.00 : Jam Kerja II
08.00 - 12.00 : Jam Kerja I
2 Jum’at 12.00 - 14.00 : Istirahat
14.00 - 16.00 : Jam Kerja II
08:00 - 12:30 : Jam Kerja
3 Sabtu
Sedangkan jam kerja laut adalah jam kerja yang berlaku bagi crew kapal yang
bekerja di laut dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Jam Kerja Laut
No Hari Kerja Jam Kerja
08.00 - 12.00 : Jam Jaga I
12.00 - 16.00 : Jam Jaga II
1 Senin s/d Minggu
16.00 - 20.00 : Jam Jaga III
20.00 - 24.00 : Jam Jaga I
2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas lainnya.

2.5.4.1. Sistem Pengupahan
Sistem pengupahan di PT. Burung Laut dikelompokkan menjadi 3 golongan,
yaitu:
1. Upah Tetap, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja tetap di kantor.
2. Upah Kontrak, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja kontrak (crew
kapal).
3. Upah Honor, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja honor.
2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja
Fasilitas yang diberikan oleh PT. Burung Laut kepada seluruh tenaga kerja
adalah sebagai berikut:
1. Tunjangan Hari Raya (THR).
2. Bonus akhir tahun.
3. Asuransi Jiwa, Kecelakaan Kerja dan Kesehatan (Rawat Inap).
4. Uniform dan Alat Keselamatan Kerja (khusus untuk Crew Kapal).
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Transportasi
3.1.1. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari
suatu tempat ke tempat lain 2.Dalam Transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting
yaitu:
a. Pemindahan/pergerakan (movement)
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi
(Rate of Growth) 3. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena
aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan
yang membutuhkan biaya pula.
Untuk melaksanakan kegiatan pengangkutan ada 4 jenis fasilitas transportasi
yang dapat digunakan yaitu:
1. Angkutan Kereta Api
2. Angkutan Jalan raya/truk
3. Angkutan melalui air yaitu laut dan sungai
4. Angkutan Udara
2
Abbas Salim,. Manajemen transportasi.Edisi I (Jakarta: PT.RajaGrafindo Persada, 2006)h.6
3
Ibid.
Mengingat keadaan geografis Indonesia maka peranan angkutan melalui air (laut dan
sungai) juga penting artinya. Pengangkutan melalui air relatif murah meskipun gerakan
pengangkutan melalui air relatif lambat. Dalam tulisan ini, hal yang khusus yang
dibahas adalah angkutan melalui air, dan dikhususkan kepada kapal tanker yang
mengangkut bahan bakar minyak.
3.1.2. Kapal
Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi 4:
a. Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa)
Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya
membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu
besar.
b. Semi Container/Pallet Vessel
Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unit-
unit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang
terbuka dan di atas
c. Full Container Vessel (Kapal Petikemas)
Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena
itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore
crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas
4
R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet, Jakarta 2003). h.76-85
d. General Cargo Breakbulk Vessel
Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal
angkut serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang
dibuat demi efesiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk
bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak
berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan ke
seluruh penjuru dunia
e. Freedom Vessel
Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah perang
dunia II untuk pengangkutan seba guna. Amerika telah membuat kapal jenis ”Liberty”
dalam Perang Dunia II dan diproduksi massal.
f. RoRo
Roro (Roll-on, Roll-off) adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang
ke kapal di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal
ferry, kapal pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi
sebagai kapal RoRo.
g. Lighter Carrier (pengangkut Tongkang)
Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas,
dimana sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan
h. Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah)
Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut
muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk), muatan dicurah, dipompa ke dalam
kapal dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-
karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan
diatas palka dahulu.
i. Combination Carrier
Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa
dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau ”in
ballast” karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak
menghasilkan uang tambang
j. Panamax Class
Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati
terusan panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal
tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan
k. Passenger Ship (Kapal Penumpang)
Diperairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk
angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.
l. Tug Boat (Kapal Tunda)
Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala
sesuatu yang mengapung, Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam
bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain
sebagainya.
m. Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Lantai)
Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut
pasokan bahan dan peralatan serta makan untuk anjungan lepas pantai bagi pengeboran
minyak dan gas bumi.
n. Research Ship (Kapal penelitian)
Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti
hidrografi, oseanografi, geofisika, dan seismografi.
o. Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan)
Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti purse-
seining, long lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali
diperlengkapi peralatan pendingin (refrigator) dan peralatan untuk memproses lebih
jauh.
p. Tanker
Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang
tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak
curah (minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan
sebagainya.
Kapasitas angkutan merupakan suatu alat angkutan untuk memindahkan muatan
atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur
kapasitas angkutan terdiri atas berat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang
dibutuhkan untuk angkutan tersebut. Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai
kapasitas angkut yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya
variabel. Kapal yang besar dapat melayari jarak yang jauh, lebih ekonomis daripada
kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam jarak yang terbatas. Jenis kapal
mempengaruhi biaya operasi. Kapal barang dan kapal penumpang memerlukan waktu
yang lama di dermaga untuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi,
dibandngkan dengan kapal tanker atau kontainer.
Jenis kapal yang efesien penggunaannya adalah sebagai berikut.
1. Kapal yang mengangkut barang terurai (bulk cargo), yaitu barang angkutan yang
besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkar muatnya.
2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tinggi nilainya dengan
jarak yang jauh
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan
biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yang
diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung
pada faktor trayek.
Kapal yang diatur pelayarannya (reguler) pada umumnya memiliki penggunaan
kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah.
Transpor laut yang tidak teratur trayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya
relatif tinggi. Akan tetapi, karena ketidakteraturan, maka kapal yang menunggu muatan
memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaan kapasitas kapal rendah,
tetapi faktor muatannya tinggi. 5
3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling)
Jadwal pelayaran umumnya dibuat untk liner service atau feeder liner service
1) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran
a) Untuk pelayaran yang menyinggahi banyak pelabuhan dan memakan waktu lama
biasanya hanya dibuat untuk single voyage
b. Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit pelabuhan yang disinggahi,
biasanya dibuat jadwal pelayaran untk satu round voyage
5
M.Nur Nasution, Manajemen Transportasi, Edisi II (Cet I;Jakarta:Ghalia Indonesia,2004),h.210
c. Estimated Time of Arrival (ETA) adalah perkiraan tanggal/jam kapal tiba. Estimated
Time of Department (ETD) adalah perkiraan tanggal/jam kapal berangkat dari
pelabuhan
d. Pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi disebut port of call, pelabuhan-pelabuhan
tempat muat disebut loading ports
f. Pelabuhan-pelabuhan tempat bongkar disebut discharging port atau destination ports.
g. Ratio date adalah tanggal muatan suatu batas waktu yang ditetapkan untuk liner
sampai di sebuah pelabuhan
2. Cara membuat/menyajikan jadwal pelayaran
Jadwal yang dibuat untuk kepentingan eksternal hanya menyajikan port of call dan
tanggal lamanya di pelabuhan di laut
Untuk waktu dipelabuhan ditentukan dengan rumus:
Jumlah ton muatan

Hari di pelabuhan =
TGH x JK/harix BAB
TGH : Ton Gang Hour (kapasitas bongkar/muat) dalam ton per gang per jam kerja
JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari
BAB : Banyaknya alat bongkar/muat atau gang yang digunakan dalam kegiatan/muat
selama di pelabuhan
Jarak tempuh Sea Milis

Hari di Laut =
24 x kecepatan (speed) kapal dalam knots
3.1.4. Konsep Biaya
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat
kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas dan efesien 6.
1. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa transportasi
2. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari:
a. biaya langsung
b. biaya tidak langsung oleh karena itu, biaya pelayanan (cost of service) sebagai
basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan.
3. Biaya modal dan biaya operasional
a. biaya modal (capital costs) adalah biaya, yang digunakan untuki investasi inisial
(initial investment) serta peralatan lainnya termasuki di dalamnya bunga uang
(interest rate).
b. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk
pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah:
Biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran, pelabuhan,
dermaga, penahan gelombang, dam, menara, rambu &jalan, udara dan laut.
1. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara,
kapal-kapal penyebrangan (ferry boat), dan kapal-kapal barang/kapal-kapal
penumpang
2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset)
upah/gaji, kerja crew/awak kapal & pesawat serta biaya terminal (stasiun
pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal (stasiun pelabuhan udara,
pelabuhan laut dan terminal bis)
6
Abbas Salim, Ibid. h.43
3. Biaya-biaya traffic terdiri dari biaya advertensi, promosi, penertbitan buku tarif,
administrasi dan sebagainya
4. Biaya umum dan lain-lain biaya
Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji/biaya RT, biaya humas,
biaya akuntansi lainnya
5. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya, sedangkan biaya
variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian alat-
alat pengangkutan.
4. Biaya Kendaraan
Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban
kendaraan, suku cadang antar perbaikan (reparasi). Biaya ini disebut automobile cost
5. Biaya Gabungan (Joint Cost)
Dalam pengoperasian alat-alat transportasi kita temui joint cost atau dinamakan pula
common cost contoh biaya angkutanan barang (cargo) dan biaya penumpang yang
menghasilkan biaya gabungan (joint cost)
1. Direct Cost/Biaya Tidak langsung (Indirect cost)
a. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi jasa-
jasa angkutan misal utuk penerbangan biaya langsung terdiri dari bahan bakar,
gaji awak pesawat, biaya pendaratan
b. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga, peralatan
reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor
2. Biaya unit dan biaya rata-rata
a. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang
dihasilkan
b. Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah
produk/jasa yang dihasilkan
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan
biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yan
diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung
dari faktor trayek (pengaturan) kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki
pengunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(load factor) yang relatif
tinggi dengan faktor muat yang relatif rendah 7.
Transport laut yang tidak teratur trayeknya kurang lebih memiliki sifat-sifat
yang berlawanan, dengan lain perkataan penggunaan kapasitas muat acapkali relatif
tinggi, tetapi karena ketidakteraturannya kapal-kapal bisa mengalami waktu tunggu
yang lama di pelabuhan sambil menanti muatan yang cukup 8.
Kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas
berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Operasi
kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya khusus. Fase-fase ini
adalah waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar/muat, waktu
manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga dan di pelabuhan, dan waktu
berlayar antar pelabuhan. Tujuan dari pengusaha pelayaran adalah untuk menetukan
alokasi yang paling ekonomis dari waktu-kapal (ship time) antara ketiga fase ini.
7
Abbas Salim, Ibid.hal 43
8
Ibid
Faktor utama yang menentukan struktur harga (cost-structure) dari usaha
pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini, yang berlaku bagi harga
jasa angkutan sebanyak 1-ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak
J-mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan
J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil)
F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun
V= Kecepatan berlayar (knot-mil/jam0)
C = Kapasitas angkut dari kapal (ton)
Q = Persentase muat rata-rata (average load factor)
B= Kecepatan bongkar/muat (ton/jam)
U = Waktu deviasi dan saktu manuver (jam per perjalanan)
T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun)
R = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil
S = Biaya bongkar/muat per jam
T = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (percall)
Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula variabel-variabel lain yang
berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu:
N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahun
M = Jumlah muatan yang diangkut (ton pertahun)
K = Harga jasa angkutan per muatan
Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, disusun rumus untuk biaya angkutan per
ton kapal antar pelabuhan yang berjarak J mil sebagai berikut:
2 P.M
F + J .r.N + + t.N
K= B (1)
M
Jumlah perjalanan pertahun dapat dinyatakan dengan rumus:
T
N= (2)
J q
+C 2 +U
V 100
B
dan muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi:
q
M =c .N atau (3)
100
q
C
T
M = 100 (4)
j q
+C 2 +U
V 100
B
3.1.5. Operasi Kapal
Dalam pengoperasian kapal, kita mengenal istilah uang tambang (freight),
sistem tarif penyewaan kapal (chartering), pengangkutan, dan pengiriman barang atau
muatan. Hal-hal tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut 9:
a. Uang tambang (freight)
Uang tambang (freight) adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran
untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang tambang dapat dipungut
berdasarkan jenis barang (commidity based), dimana uang tambang akan disesuaikan
dengan jenis barangnya. Dengan banyaknya jenis barang, tentunya uang tambang
berbeda-beda pula. Untuk memudahkan pemungutan uang tambang maka diberikan
8
R.P Suyono.co. Ibid. h.89
alternatif lain, yaitu mengenakan uang tambang berdasarkan satuan (per unit). Untuk
pungutan seperti itu biasanya banyak dilakukan terhadap peti kemas,
Uang tambang berdasarkan jenis barang dapat dibagi lagi menjadi 10:
1. Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang tambang yang dihitung
sebagai x persen dari harga barang (ad valorem). Misalnya 2 % dari ad valorem.
2. Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah
diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal (ship’s daily cost), biaya operasional,
biaya tak langsung dan asuransi, serta biaya lain untuk mengoperasikan kapal.
Uang tambang berdasarkan revenue biasanya untuk muatan yang mahal, tapi
dapat juga dipergunakan untuk muatan murah yang tidak akan diangkut bila hanya
didasarkan biaya (cost based). Hasilnya adalah muatan yang mahal memberikan subsidi
pada muatan yang murah 11.
Besarnya ton untuk menghitung uang tambang dapat didasarkan ton berat atau
ton volume/ruangan. Bila 1 long ton mengambil ruangan lebih kecil dari 40 cft atau bila
1.000 Kg lebih kecil dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan berat. Sebaliknya, bila
1 long ton mengambil ruangan lebih besar dari 40 cft atau 1.000 Kg lebih besar dari 1
M3 maka perhitungannya berdasarkan ton volume.
Disamping uang tambang, ada surchage atau biaya tambahan lain, tergantung
dari bentuk, besar, berat dan lain sebagainya dimana diperlukan peralatan khusus untuk
mengerjakan muatan itu.
Berikut adalah beberapa istilah uang tambang yang perlu diketahui:
9
Ibid
11
Ibid.h.90
1. Advance freight adalah uang tambang yang diminta di muka. Banyak kapal liner
untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang tambang dapat
dibayar di muka (advance freight). Biasanya uang tambang tidak akan diganti bila
muatan atau kapal hilang dalam perjalanan
2. Freight Collect, payable at destination, freight forward, atau destination freight
adalah uang tambang yang dibayar bilaman muatan akan diserahkan. Carrier dapat
menahan barang sebelum uang tambang dilunasi seluruhnya.
3. Dead Freight adalah uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada
charterer kapalnya bila charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatan atau
charterer sudah memesan ruangan muatan dan telah disediakan pemilik kapal, akan
tetapi kemudian charterer tidak jadi menggunakannya. Oleh karena itu, charterer
harus membayar uang ganti rugi (dead freight).
4. Back freight adalah uang tambang untuk muatan berlebih (overcarried cargo) yang
tidak dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk
dibongkar di tempat lain.
5. Freight all kinds (FAK) adalah uang tambang, yang tarif atau besarnya sama, yang
dikenakan untuk setiap petikemas yang diangkut, dan biasanya untuk jarak yang
dekat.
Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar
dengan menguntungkan maka pendapatannnya (revenue) harus lebih besar dari biaya
(cost) yang dikeluarkan, karena laba (profit) diperoleh dari selisih revenue dan cost 12
11
Ibid.h.90
Agar revenue besar, maka kapal harus dijalankan seefesien dan seekonomis
mungkin. Oleh karena itu, koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran
harus baik. Pemakaian bunker harus hemat, karena makin cepat laju kapal, makin
banyak pemakaian bahan bakarnya. Dalam mencari muatan untuk kapal diperlukan
keahlian khusus mendekati shipper (pengirim barang) maupun consignee (pemilik
barang) yang potensial
Adapun cara menghitung uang tambang adalah sebagai berikut.
Keuntungan untuk suatu usaha pelayaran didapat dengan rumus:
F- [(Cs Ts + Cp Tp + Pc + Cs Tnc) + (Ac + D) (Ts + Tp + Tnc)] (5)
F= freight
Cs = biaya satu hari di laut
Ts = lama waktu di laut
Cp = biaya satu hari dipelabuhan
Tp = lama waktu di pelabuhan
Pc = biaya pelabuhan
Tnc = lama waktu untuk muatan berikut
Ac = biaya administrasi per hari
D = depresiasi per hari
Biaya keseluruhan dalam menjalankan pelayaran adalah 13:
1. Fixed Cost:
a. Biaya untuk perwira dan ABK
b. Asuransi
12
Ibid.h.91
c. Reparasi dan perawatan (maintanance)
d. Perbekalan (stores) dan perlengkapan
e. Biaya administrasi
f. Bunga dan depresiasi
2. Beban Variabel
a. Beban bahan bakar/minyak /air dsb.
b. Beban muat/bongkar barang
c. Beban pelabuhan
Untuk menetapkan besarnya uang tambang yang akan ditawarkan, pihak pengangkut
(carrier) harus melihat juga faktor yang akan mempengaruhi operasi kapal, yaitu:
1. Faktor muat (stowage factor)
2. Jarak yang ditempuh
3. Bagian pasar (market share) dan lalu lintas pelayaran
Beban untuk liner dipengaruhi juga oleh berbagai beban tambahan dan penyesuaian
yang disebut surchages dan adjusment factors. Disebabkan oleh keadaan yang berubah
dengan cepat, misalnya kurs mata uang, kenaikan harga BBM, peperangan, dan keadaan
politik yang buruk menyebabkan perusahaan pelayaran harus menanggung variasi
beban yang harus ditutup, seperti currency adjustment factor ( CAF), bunker adjustment
factor (BAF), dan port congestion surchages agar tidak rugi.
b. Penyewaan kapal (Chartering)
Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakkukannya dengan cara
menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering). Ada beberapa cara
menyewa kapal, yakni 14
1. Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan
nahkoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.
2. Time Charter
Kapal dapat disewa, seolah oleh suatau badan yang beroperasi dan dipakai untuk
suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker
serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan
sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Dalam time charter, pembagian
biayanya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter

Pemilik Kapal (Owner) Penyewa Kapal (Charterer)
Depresiasi Uang sewa
Asuransi Bunker
Survei Uang Pelabuhan
Overhead Stevedoring
Gaji nahkoda/ABK Ballast
Beberapa klaim muatan Beberapa klaim muatan
Brokerage Air
(Sumber :R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut)
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:
a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)
b. Perincian dari kapal, draft, horse power, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian
bahan bakar, peralatan bongkar/muat, pompa, heating coil, dsb.

14
Ibid. h.95
c. Keadaan kapal dan kelasnya
d. Batas Pelayaran
e. Uang sewa, cara pembayarannya, dan mata uang yang digunakan
f. Kerusakan/kelambatan yang dapat digunakan off-hire
g. Waktu penyewaan (chartering) dimulai
h. Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk
dapat mengganti nahkoda atau chief engineer
i. Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan
j. Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian
k. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak
masih berjalan
l. Penyelesaian general average
3. Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan
bahwa pemilik kpal membayar sebuah biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan
stevedoring (FIOS terms). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung
barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu
pelayaran.
Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat
dari kapal. Hal ini dinamakan demurrage. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat
maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentif yang diberikan pemilik
kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang
ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah 15:
a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)
b. Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage, kapasitas, draft, dan
peralatan bongkar/muat sesuai dengan muatan yang akan dimuat
c. Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan
d. Nama tempat memuat dan membongkar barang
e. Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal bila terlambat, charter
party dapat dibatalkan
f. Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu dimulainya, dan hari besar yang
dapat dimasukkan dalam charter party
g. Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan
h. Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di
pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar
i. Agen atau perwakilan yang akan dipakai
j. Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan,
kekurangan muatan dsb.
k. Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga
rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan
tertentu
Nahkoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer
bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar
14
Ibid.h.97
4. Consecutive Voyage Charter
Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreigtment (COA)
adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut.
Secara operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga
diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.
3.2.Structral Equation Modelling (SEM)
3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian
Sewal Wright mengembangkan konsep ini pada tahun 1934, pada awalnya
teknik ini dikenal dengan analisa jalur dan kemudian dipersempit dalam bentuk analisis
structural equation modelling. Dari defenisi beberapa ahli menyebutkan diantaranya,
”analisa jalur ialah suatu teknik untuk menganalisis hubungan sebab akibat yang terjadi
pada regresi berganda jika variabel bebasnya mempengaruhi variabel bergantung tidak
hanya secara langsung, tetapi juga secara tidak langsung (Robert D. Rutherford 1993).
Sementara itu, definisi lain mengatakan ’Analisis jalur merupakan pengembangan
langsung bentuk regresi berganda dengan tujuan untuk memberikan estimasi tingkat
kepentingan (magnitude) dan signifikasi (significance) hubungan sebab akibat
hipotetikal dalam seperangkat variabel.” (Paul Webley,1997). David Garson dari north
Carolina State University mendefenisikan analisis jalur sebagai ’model perluasan
regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi dengan dua atau
lebih model hubungan sebab akibat yang dibandingkan oleh peneliti. Modelnya
digambarkan dalam bentuk gambar lingkaran dan panah di mana anak panah tunggal
menujukkan sebagai penyebab. Regresi dikenakan pada masing-masing variabel dalam
suatu model sebagai variabel tergantung (pemberi respons) sedang yang lain sebagai
penyebab. Pembobotan regresi diprediksikan dalam suatu model yang dibandingkan
dengan matriks korelasi yang diobservasi untuk semua variabel dan dilakukan juga
penghitungan uji keselarasan statistik (David Garson, 2003)16.
Model persamaan struktural (SEM) meliputi seluruh model yang terkenal
dengan banyak nama seperti: covariance structure analysis, latent variabel analysis,
confirmatory factor analysis dan sering disebut lisrel analysis merupakan salah satu
nama program komputer.
Perlu disebutkan disini bahwa teknik SEM dibedakan oleh dua karakteristik, yaitu 17:
1. Estimasi atau perkiraan hubungan depensi berganda dan saling terkait (estimation of
multiple and interrelated depence relationship)
2. Kemampuan untuk mempresentasikan konsep yang tidak terlihat (unobserved
consepts) dalam hubungan – hubungan ini dan memperhitungkan pengukuran
kesalahan di dalam proses estimasi.
3.2.2. Prinsip-Prinsip Dasar
Prinsip-prinsip dasar yang sebaiknya dipenuhi dalam analisis jalur diantaranya ialah 18:
a. Adanya linieritas (Linierity). Hubungan antarvariabel bersifat linier,
b. Adanya aditivitas (Additivity). Tidak ada efek-efek intraksi
16
Jonathan Sarwono,Analisis Jalur untuk Riset Bisnis dengan SPSS, (Cet I;Yogyakarta:Andi,2007)h.1
16
Johanes Supranto, Analisis Multivariat arti & Interpretasi (Cet I;Jakarta: Rhineka Cipta) h.221
17
Jonathan, co.Ibid.h.2
c. Data berskala interval. Semua variabel yang diobservasi mempunyai data
berskala interval (scaled values). Jika data belum dalam bentuk skala interval,
sebaiknya data diubah dengan menggunakan metode suksesive interval (MSI)
terlebih dahulu
d. Semua variabel residual (yang tidak diukur) tidak berkorelasi dengan salah satu
variabel dalam model
e. Istilah gangguan (disturbance terms) atau variabel residual tidak boleh
berkorelasi dengan semua variabel endogeneus dalam model. Jika dilanggar
maka akan berakibat hasil regresi menjadi tidak tepat untuk mengestimasikan
parameter-parameter jalur.
f. Sebaiknya hanya terdapat multikolinieritas yang rendah. Maksud
multikolieniritas adalah dua atau lebih variabel bebas (penyebab) mempunyai
hubungan yang sangat tinggi. Jika terjadi hubungan yang tinggi maka kita akan
mendapatkan standar error yang besar dari koefisien beta (b) yang digunakan
untuk menghilangkan varian biasa dalam melakukan analisis korelasi secara
parsial
g. Adanya rekursivitas. Semua anak panah mempunyai satu arah, tidak boleh
terjadi pemutaran kembali (looping)
h. Spesifikasi model sangat diperlukan untuk menginterprestasikan koefisien-
koefisien jalur. Kesalahan spesifikasi terjdi ketika variabel penyebab yang
signifikan dikeluarkan dari model. Semua koefisien jalur akan merefleksikan
kovarian bersama dengan semua variabel yang tidak diukur dan tidak akan dapat
diinterpretasikan secara tepat dalam kaitannya dengan akibat langsung dan tidak
langsung
i. Terdapat masukan korelasi yang sesuai. Artinya, jika kita menggunakan matriks
korelasi sebagai masukan maka korelasi Pearson digunakan untuk variabel
berskala interval: korelasi polychoric untuk dua variabel berskala ordinal;
tertrachoric untuk dua variabel dikotomi (berskala nominal); polyserial untuk
satu variabel interval dan lainnya nominal
j. Terdapat ukuran sampel yang memadai. Untuk memperoleh hasil yang
maksimal, sebaiknya digunakan sampel di atas 100
k. Sampel sama dibutuhkan untuk penghitungan regresi dalam model jalur.
3.2.3. Konsep dan Istilah
Dalam analisis jalur dikenal beberapa konsep dan istilah dasar. Pada Gambar
2.1. akan diterangkan konsep-konsep dan istilah dasar 19:
1 P41
P21
P31
3 4
r21 P32 P43
2
P42
e2
e3 e4
Gambar 3.1. Model Analisis Jalur SEM

18
Jonathan, co.ibid. h3
1. Model jalur ialah suatu diagram yang menghubungkan antara variabel bebeas,
perantara dan tergantung. Pola hubungan ditunjukkan dengan menggunakan anak
panah. Anak panah-anak panah tunggal menunjukkan hubungan sebab-akibat antara
variabel-variabel eksogenous atau perantara dengan satu variabel tergantung atau
lebih. Anak panah juga menghubungkan kesalahan kesalahan (variabel residue)
dengan semua variabel endogeneus masing-masing. Anak panah ganda
menunjukkan korelasi antara pasangan variabel-variabel eksogeneus.
2. Jalur penyebab untuk suatu variabel yang diberikan. Meliputi pertama, jalur-jalur
arah dari anak panah menuju ke variabel tersebut dan kedua, jalur-jalur korelasi dari
semua variabel endogeneus yang dikorelasikan dengan vaiabel-variabel yang lain
yang mempunyai anak panah-anak panah menuju ke variabel yang sudah ada
tersebut
3. Variabel eksogeneus. Variabel-variabel eksogeneus dalam suatu model jalur ialah
semua variabel yang tidak ada penyebab-penyebab eksplisitnya atau dalam diagram
tidak ada anak-anak panah yang menuju ke arahnya, selain pada bagian kesalahan
pengukuran. Jika antara variabel eksogeneus dikorelasikan maka korelasi tersebut
ditunjukkan dengan anak panah berkepala dua yang menghubungkan variabel-
variabel tersebut.
4. Variabel endogeneus. Variabel endogeneus ialah variabel yang mempunyai anak
panah-anak panah menuju ke arah variabel tersebut. Variabel yang termasuk
didalamnya mencakup semua variabel perantara dan tergantung. Variabel perantara
endogeneus mempunyai anak panah yang menuju arahnya dan dari arah variabel
tersebut dalam suatu model diagram jalur. Adapun variabel tergantung hanya
mempunyai anak panah yang menuju ke arahnya.
5. Koefisien jalur/pembobotan jalur. Koefisien jalur adalah koefisien regresi standar
atau disebut ”beta” yang menunjukkan pengaruh langsung dari suatu variabel bebas
terhadapa variabel tergantung dalam suatu model jalur tertentu. Oleh karena itu, jika
suatu model mempunyai dua atau lebih variabel-variabel penyebab maka koefisien-
koefisien jalurnya merupakan koefisien-koefisien regresi parsial yang mengukur
besarnya pengaruh satu variabel terhadap variabel lain dalam suatu model jalur
tertentu yang mengontrol dua variabel lain sebelumnya dengan menggunakan data
yang sudah distandarkan atau matriks korelasi sebagai masukan
6. Variabel-variabel eksogeneus yang dikorelasikan. Jika semua variabel exogeneus
dikorelasikan maka sebagai penanda hubungannya ialah anak panah dengan dua
kepala yang dihubungkan diantara variabel-variabel dengan koefisien korelasinya.
7. Istilah gangguan. Istilah kesalahan residual yang secara teknis disebut sebagai
’gangguan’ atau ’residue’ mencerminkan adanya varian yang tidak dapat
diterangkan atau pengaruh dari semua variabel yang tidak terukur ditambah dengnan
kesalahan pengukuran.
8. Aturan multiplikasi jalur. Nilai dari suatu jalur gabungan adalah hasil semua
koefisien jalurnya.
9. Dekomposisi pengaruh. Koefisien-koefisien jalur dapat digunakan untuk mengurai
korelasi-korelasi dalam suatu model ke dalam pengaruh langsung dan tidak
langsung yang berhubungan dengan jalur langsung dan tidak langsung yang
direfleksikan dengan anak panah-anak panah dalam suatu model tertentu. Ini
didasarkan pada aturan bahwa dalam suatu sistem linier, pengaruh penyebab total
suatu variabel ’i’ terhadap variabel ’j’ adalah jumlah semua nilai jalur dari ’i’ ke ’j’
3.2.4. Model Analisis Jalur
Ada beberapa model jalur mulai dari yang paling sederhana sampai dengan yang
lebih rumit, di antaranya diterangkan dibawah ini 20
Model Regresi Berganda
Model pertama ini sebenarnya merupakan pengembangan regresi berganda
dengan menggunakan dua variabel eksogeneous, yaitu X1 dan X2 dengan satu variabel
endogeneus Y. Model digambarkan pada Gambar 3.2.
X1
X2
Gambar 3.2. Bentuk Model Regresi Berganda
Model Mediasi
Model kedua adalah model mediasi atau perantara di mana variabel Y
memodifikasi pengaruh variabel X terhadap variabel Z. Model digambarkan, pada
Gambar 3.3.
19
Jonathan, co.ibid. h.6
X Z
Gambar 3.3. Bentuk Model Mediasi
Model Kombinasi Pertama dan Kedua
Model ketiga ini merupakan kombinasi antara model pertama dan kedua, yaitu
variabel X berpengaruh terhadap variabel Z secara langsung dan secara tidak langsung
mempengaruhi variabel Z melalui variabel Y. Model digambarkan pada Gambar 3.4.
X1
X2
Gambar 3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua
Model Kompleks
Model keempat ini merupakan model yang lebih kompleks, yaitu variabel X1
secara langsung mempengaruhi Y2 dan melalui variabel X2 secara tidak langsung
mempengaruhi Y2, sementara variabel Y2 juga dipengaruhi oleh variabel Y1 model
digambarkan pada Gambar 3.5.
X1 X2
Y1 Y2
Gambar 3.5. Bentuk Model Kompleks
Model Rekursif dan non Rekursif
Dari sisi pandang arah sebab akibat, ada dua tipe model jalur, yaitu rekursif dan
non rekursif. Model rekursif ialah jika semua anak panah menuju satu arah seperti
Gambar 3.6.
1 P41
P21
P31
3 4
r21 P32 P43
2
P42
e2
e3 e4
Gambar 3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif
Model tersebut dapat diterangkan sebagai berikut:
a. Anak panah menuju satu arah, yaitu dari 1 ke 2, 3 dan 4; dari 2 ke 3 dan dari 3
menuju ke 4. tidak ada arah yang terbalik, misalnya dari 4 ke 1
b. Hanya terdapat satu variabel eksogeneous, yaitu 1 dan tiga variabel
endogenuous, yaitu 2,3 dan 4. Masing-masing variabel endogeneous diterangkan
oleh variabel 1 dan error (e2, e3 dan e4)
Model non recursif terjadi jika arah anak panah tidak searah atau terjadi arah yang
terbalik (looping), misalnya dari 4 ke 3 atau dari 3 ke 1 dan 2, atau bersifat sebab akibat
(reciprocal cause)
3.2.5.Persamaan Jalur SEM
3.3.5.1. Persamaan Satu Jalur
Bentuk model yang mengandung unsur persamaan satu jalur adalah pada model
regresi berganda. Dimana hanya terdapat satu variabel endogeneus yang disebabkan
oleh beberapa variabel exogeneus. Bentuk modelnya dapat dilihat pada Gambar 3.7. 21.
X1
RYX1
rX1X2 €
rX1X3
RYX2
X2 Y
rX2X3
RYX3
X3
Gambar 3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM
Keterangan:
a. Variabel X1, X2 dan X3 adalah variabel eksogeneus
21
Jonathan,co.ibid.h.11
b. Variabel Y adalah variabel endogeneus
Persamaannya : Y= RYX1 + RYX2 + RYX3 + €
Persamaan Dua Jalur
Dalam persamaan dua jalur model dikembangkan atas tiga variabel exogeneus
dan 2 variabel endogeneus. Model persamaannya dapat dilihat pada Gambar 3.8.
€1 €2
X1
rX1X2 RY2X1
RY1X1
rX1X3
RY1X2 RY2Y1
X2 Y Y2
RY1X3 RY2X3
rX2X3
X3
Gambar 3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM
Keterangan:
a. Variabel X1, X2 dan X3 adalah variabel eksogeneus
b. Variabel Y1 dan Y2 adalah variabel endogeneus
Persamaannya adalah:
a. Y1=RY1 X1 + RY X2+ RY X3 + €1 (Pers. Substruktur 1)
b. Y2=RY2 X1 + RY2 X2+ RY2 X3 + €2 (Pers. Substruktur 2)
3.2.5.3. Persamaan Tiga Jalur
Dalam model persamaan tiga jalur, pada umumnya terdapat 2 variabel
exogeneus murni, dan satu variabel exogeneus perantara, dan terdapat 2 variabel
endogeneus. Bentuk model persamaan strukturalnya dapat dilihat secara lengkap pada
Gambar 3.9.
Keterangan:
a. Variabel X1 dan X3 adalah variabel eksogeneus
b. Variabel X2 adalah variabel perantara
c. Variabel Y1 dan Y2 adalah variabel endogeneus
€2
€1
RY1X1
X1 Y1
RX1X2
RY1X2
rX1X3
X2 RY2Y1
RY2X2
RX2X3
RY2X3
X3 Y2
€3
Gambar 3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM
Persamaannya adalah:
a. X2=R X2 X1 + R X2 X3 + €1 (Pers. Substruktur 1)
b. Y1=RY1 X1 + RY1X2+ €2 (Pers. Substruktur 2)
c. Y2=RY2 X3 + RY2 Y1+ €3 (Pers. Substruktur 2)
3.2.7. Langkah-Langkah SEM
Dibawah ini akan ditelusuri lebih lanjut bagaimana menyusun langkah-langkah
untuk membuat pemodelan yang lengkap yaitu 22:
a. Pengembangan model berbasis teori.
Dalam pengembangan model teoritis, harus dilakukan telaah pustaka yang intens
guna mendapatkan justifikasi atas model teoritis yang akan dikembangkan. Tanpa dasar
teori, SEM tidak dapat digunakan. Setelah itu model divalidasi secara empirik melalui
komputasi program SEM. Pengajuan model kausalitas harus dengan menganggap
adanya hubungan sebab akibat antara dua atau lebih variabel, bukan didasarkan pada
metode analisis yang digunakan, tetapi haruslah berdasarkan justifikasi teoritis yang
mapan. SEM bukan untuk menghasilkan kausalitas, tetapi untuk membenarkan adanya
kausalitas teoritis melalui uji data empirik. Peneliti mempunyai kebebasan untuk
membangun hubungan, sepanjang didukung oleh teori yang memadai. Kesalahan yang
sering timbul adalah kurang atau terabaikannya satu atau beberapa variabel prediktif
kunci dalam menjelaskan sebuah model, yang dikenal dengan specification error.
Meskipun demikian untuk pertimbangkan praktis, jika jumlah variabel, faktor, konsep
atau konstruk yang dikembangkan terlalu banyak, akan menyulitkan interpretasi hasil
analisis, khususnya tingkat signifikansi statistiknya.
b. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas.
Model teoritis yang telah dibangun kemudian digambar dalam bentuk suatu
diagram, yang dikenal dengan diagram jalur. Penggambaran dalam bentuk diagram ini
untuk mempermudah melihat hubungan-hubungan kausal antar variabel eksogen dan
22
www.jonathansarwono.info/sem/sem.htm
endogen yang akan diuji. Selanjutnya bahasa program akan mengkonversi gambar
menjadi persamaan, dan persamaan menjadi estimasi. Pada langkah ini ditentukan
variabel independen dan variabel dependennya. Hubungan antar konstruk dinyatakan
melalui anak panah sesuai dengan arah kausalitasnya. Anak panah yang lurus
menunjukkan sebuah hubungan kausal yang langsung antara satu konstruk dengan
konstruk lainnya. Anak panah lengkung dengan lancip dikedua ujungnya menunjukkan
korelasi antar konstruk. Konstruk-konstruk dalam diagram path, dapat
dibedakan menjadi dua :
a. Konstruk Eksogen, dikenal sebagai variabel independen yang tidak diprediksi oleh
variabel lain dalam model. Dalam diagram konstruk eksogen digambarkan sebagai
konstruk yang dituju oleh garis dengan satu ujung panah.
b. Konstruk Endogen, yaitu konstruk yang diprediksi oleh satu atau beberapa konstruk.
Konstruk ini dapat memprediksi satu atau beberapa konstruk endogen lainnya,
Sedangkan konstruk eksogen hanya dapat berhubungan kausal dengan konstruk
endogen. Dengan pijakan teoritis yang ada, maka dapat ditentukan mana yang akan
dianggap sebagai konstruk endogen dan mana yang eksogen.
c. Konversi diagram jalur ke dalam serangkaian persamaan struktural dan spesifikasi
model pengukuran.
Setelah model digambarkan dalam diagram path, kita dapat mulai mengkonversi
spesifikasi model kedalam persamaan-persamaan. Persamaan itu terdiri dari :
1. Persamaan-persamaan struktural, yang menyatakan hubungan kausalitas
antarberbagai konstruk. Contoh persamaan struktural :Y1 = ƒ×1 X1 + ƒ×2 X2 + ƒê1
Jika di dalam bahasa regresi, model di atas digolongkan dalam 2 persamaan regresi
berganda, jadi diuji secara simultan.
2. Persamaan spesifikasi model pengukuran (measurement model), yaitu
spesifikasiyang akan menentukan variabel apa mengukur konstruk apa, serta
menentukan serangkaian matrik yang menunjukkan korelasi yang dihipotesakan
antar konstruk atau variabel. Contoh persamaan spesifikasi model :X11 = ƒÜ1 X1 +
ƒÔ1
d. Pemilihan matrik input dan teknik estimasi atas model yang dibangun.
Input data yang digunakan dalam analisis SEM adalah menggunakan matrik kovarian
atau matrik korelasi. Input data inilah yang membedakan antara SEM dengan teknik
analisis multivariate yang lain. Meskipun demikian, observasi individual tetap
diperlukan dalam program ini. 2Data individual dapat dientry menggunakan program
lain. Setelah masuk program SEM data segera dikonversi dalam bentuk matrik kovarian
atau matrik korelasi. Walaupun observasi individual tidak menjadi input analisis, tetapi
ukuran sampel penting dalam estimasi dan interpretasi hasil SEM.
Menurut pakar SEM sampel yang baik adalah besarnya antara 100 – 200. Jika
sampel terlalu besar, akan menjadi sangat sensitif terhadap ukuran-ukuran goodness of
fit. Sebagai pedoman ukuran sampel
1. Antara 100 – 200 sampel
2. Antara 5 – 10 kali jumlah parameter yang diestimasi
3. Antara 5 – 10 kali jumlah indikator.
e. Menilai problem identifikasi.
Problem identifikasi pada prinsipnya adalah problem mengenai ketidakmampuan dari
model yang dikembangkan untuk menghasilkan estimasi yang unik. Problem
identifikasi ini dapat dideteksi dari gejala-gejala yang muncul antara lain :
1. Standar error untuk satu atau beberapa koefisien sangat besar.
2. Program tidak mampu menghasilkan matrik informasi yang seharusnya disajikan.
3. Munculnya angka-angka aneh misalnya varians error yang negatif.
4. Munculnya korelasi yang sangat tinggi antar koefisien estimasi yang didapat.
f. Evaluasi model.
Kesesuaian model dapat dievaluasi dengan melihat berbagai kriteria kesesuaian.
Secara garis besar uji kesesuaian model dapat digolongkan menjadi 4 hal yaitu :
pengujian parameter hasil dugaan, uji model keseluruhan, uji model struktural, dan uji
pengukuran (validitas dan reliabilitas). Angka-angka indeks yang dapat digunakan
untuk menguji kelayakan sebuah model diantaranya
g. Interpretasi dan modifikasi model.
Langkah terakhir adalah menginterpretasikan model dan memodifikasikan model
bagi model-model yang tidak memenuhi syarat pengujian yang dilakukan. Setelah
model diestimasi harus mempunyai residual kovarian yang kecil. Batas keamanan
jumlah residual adalah 5 %. Jika residual > 5 % dari semua residual kovarian yang
dihasilkan oleh model, maka perlu dipertimbangkan modifikasi model, misalnya dengan
menambah jalur baru terhadap model yang diestimasi. Tetapi yang perlu diingat adalah
bahwa perubahan atau modifikasi model tersebut harus mempunyai dukungan dan
justifikasi teori yang memadai.
Demikianlah SEM dengan keunggulan dan keterbatasnya, dapat dijadikan
alternatif teknik analisis penelitian baik skripsi maupun penelitian sosial ekonomi
lainnya sehingga dapat diperoleh hasil-hasil penelitian dengan variasi yang lebih
beragam. Meskipun demikian, perlu ditegaskan bahwa SEM hanyalah sejenis teknik
statistik yang merupakan alat untuk memecahkan masalah, interpretasi selanjutnya
tergantung dari peneliti itu sendiri.
Untuk keseluruhan tahap dari langkah tersebut dijelaskan dalam skema bertahap
dengan seluruh langkah yang terangkum diatas 23. Ketujuh tahap tersebut dapat dilihat
pada gambar 3.10.
Tahap I:
Membangun Model Berbasis Teori
- Konfirmatori
- Membandingkan Model
- Mengembangkan Model
Tahap 2:
Menciptakan Diagram Jalur
- Mendefinisi Konstruk Endogen dan Exsogen
- Mengkaitkan Hubungan Diagram Jalur
Tahap 3:
Konversi Diagram Jalur
- Menterjemahkan Persamaan Struktural
- Menspesifikasi Model Pengukuran
- Menentukan Banyaknya Indikator
- Mengukur Reabilitas Konstruk
<> Ukuran Item Tunggal
<> Menggunakan Skala Yang
Tervalidasi
<> Analisis Dua Tahap
Tahap 4:
Memilih Matriks Input Korelasi Atau Varian-Kovarian Persoalan
Dalam Penelitian
23
Asumsi SEM Penilaian Kecukupan Sampel Metode Estimasi
Kamirul Imam, Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), (Jakarta.Multivariat Program MM - PPS
Jakarta.) Normal Kesalahan Spesifikasi Model
UNEJ, Multivariat Direct
Membuang Outlier Ukuran Model Bootstrapping Simulation
Missing Data Penyimpangan dari Normalitas Jack Knifing
Ke tahap 4
Gambar 3. 10. Flowchart Tahapan Analisa SEM
Dari Tahap 4
Tahap 5:
Penilaian Identifikasi Model
- Menentukan Degree of Freedom
- Diagnosis dan memperbaiki Persoalan
- Indentifikasi
Tahap 6:
Evaluasi Estimasi dan Uji Kesesuaian
Identity/Correct offending Measurement Model Fit
Overall Model Fit Composte Reliability
Absolute Fit Variance Extracted
Incremental Fit Structural Model Fit
Parsimonious Fit Comparison of Competing
Interpretasi Model
- Menguji Standardized Residuals
- Mempertimbangkan Indikasi Modifikasi
- Identifikasi Potensi Perubahan Model
Tahap 7:
Modifikasi Model
Ya Jika Modifikasi teridentifikasi apakah ada
teori pendukungnya ?
Tidak
Model Final
Gambar 3.10. Flowchart Tahapan.............. (Lanjutan)
3.2.8. Skala Guttman
Skala guttman merupakan skala komulatif, yang mengukur suatu dimensi saja
dari satu variabel yang multidimensi. Skala ini sangat baik untuk meyakinkan peneliti
tentang kesatuan dimensi dan sikap atau sifat yang diteliti, yang sering disebut dengan
attribut universal, skala ini juga sering disebut skala scalogram. Skala guttman
merupakan skala yang digunakan untuk suatu jawaban yang jelas (tegas) dan konsisten.
Misalnya: yakin-tidak yakin, pernah-tidak, benar-salah, ya-tidak, setuju-tidak setuju dan
lain sebagainya 24.
Skala guttman selain dapat digunakan secara pilihan ganda, juga dapat
digunakan dalam bentuk lembar pengamatan secara checklist. Jawaban responden dapat
berupa skor tertinggi bernilai satu (1) dan jawaban terendah bernilai nol (0) dengan
proses analisis korelasi sederhana dan korelasi ganda, yaitu:
1. Untuk Korelasi Sederhana
2. Untuk Korelasi Ganda
Dimana X= Variabel Eksogenous
Y= Variabel Endogenous dan i = 1,2,3,...n
Dengan koefisien determinan yang menjelaskan persentase tingkat hubungan antar
variabel adalah:
KP= r2 x 100%
Dimana KP: Nilai Koefisien Determinan
r = Nilai Koefisien Korelasi
Ketentuan interpertasi tingkat hubungan yang ditunjukkan oleh nilai r2, maka tingkat
hubungannya dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Dalam analisanya, hipotesis yang diukur adalah sebagai berikut:
Ha : Variabel X berhubungan secara signifikan dengan variabel Y
Ho : Variabel X tidak berhubungan secara signifikan dengan variabel Y
Tabel 3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r
24
Jonathan Sarwono, Metode penelitian kuantitatif &kualitatif, Ed I,(Cet I;Yogyakarta:Graha Ilmu,2006).
h.99
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,80 – 1,000 Sangat Kuat
0,60 – 0,799 Kuat
0,40 – 0,599 Cukup Kuat (Biasa)
0,20 – 0,399 Rendah
0,00 – 0,199 Sangat Rendah
Sumber: Ridwan (2005:136) dan Bambang (2007:62)
Alasan penempatan Ho dibawah dan Ha diatas dikarenakan Ha merupakan hal yang
diharapkan, sedangkan Ho merupakan hal yang akan diuji untuk menghilangkan pola
kesalahan aliran data dalam pengujian.
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Tempat dan Waktu Penelitian
Penelitian, pengambilan dan pengumpulan data dilakukan di perusahaan
transportir PT. Burung Laut, Jl. Bantam No.3 Medan, selama bulan Juli 2009 sampai
September 2009
4.2. Lokasi Penelitian
Penelitian, pengambilan dan pengumpulan data dilakukan di perusahaan
transportir PT. Burung Laut, Jl. Bantam No.3 Medan
4.3. Objek Pengamatan
Objek pengamatan adalah rute operasional kapal MT. Citra Bintang yang berada
di Ambon, dan disewakan kepada pihak PT. Pertamina cabang Ambon untuk
mendistribusikan premium, kerosin dan solar ke Depot tujuan BBM ada sebanyak 13
depot yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana,
Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha dengan depot asal adalah daerah Ambon.
4.4. Subjek Penelitian
Subjek penelitian adalah pihak PT. Burung Laut, yaitu pihak yang memiliki
kapal tanker MT. Citra Bintang yang menyewakan kapal tanker MT.Citra Bintang
Dalam metode penelitian direncanakan cara atau prosedur beserta tahapan-
tahapan yang jelas dan disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan
merupakan bagian yang menentukan tahapan selanjutnya sehingga harus dilalui dengan
cermat. Langkah-langkah dalam pelaksanaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar
4.1.
Perumusan Masalah:
Bagaimana membangun jalur yang
efektif untuk rute pelayaran kapal tanker
dan perbandingan metode uang tambang
dan time charter
Tujuan Khusus:
1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur
Tujuan Umum: operasional kapal
Penentuan rute distribusi bbm untuk 2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM
menentukan jalur yang optimal dan biaya 3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke
yang optimum dengan SEM setiap muatan
4. Mendapatkan biaya kapal perjarak tempuh
5. mendapatkan pilihan terbaik dari perbandingan metode uang
tambang dengan metode time charter
Studi Pendahuluan:
melakukan pengamatan dan melihat data Studi Literatur:
voyage yang lalu, wawancara dengan Mempelajari teori-teori yang akan digunakan
pihak perusahaan untuk mencapai tujuan penelitian yang hendak
dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi
pemahaman lanjut mengenai manajemen
perkapalan dan teori mengenai analisa jalur
atau Structural Equation Modelling
Gambar 4.1. Blok Diagram Metodologi Penelitian
A
Identifikasi kebutuhan data :

Mengidentifikasi setiap variabel yang terdapat pada
operasional penjadwalan dan rute kapal baik dari segi waktu,
jarak dan biaya
Pengumpulan Data Primer: Pengumpulan Data Sekunder:

Dengan Metode Wawancara dan Dokumen Perusahaan dan Data-data
Pengamatan Langsung Perbandingan Studi
Pengolahan Data:
Menggunakan Analisa Dengan SEM
untuk variabel yang berhubungan dan
penyelesaian akhir dengan manajemen
perkapalan
Pembahasan Hasil:
Menentukan Jalur Efektif Terhadap jadwal
pelayaran kapal
Kesimpulan dan Saran:

Menyimpulkan Semua Hasil Pengolahan
Data Serta Hasil yang Diperoleh, Serta
Menyarankan Hal-hal yang Dianggap
perlu Bagi Perusahaan
Gambar 4.1. Blok Diagram..............(Lanjutan)
4.5. Studi Pendahuluan
Studi pendahuluan dilaksanakan bertujuan untuk memperoleh masukan
mengenai objek yang akan diteliti. Melalui studi ini, diharapkan dapat diperoleh
informasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam penelitian dan variabel-variabel
yang terkait dengan masalah tersebut.
Studi pendahuluan yang dilakukan dalam penelitian ini dilakukan dengan
melakukan pengamatan dan melihat data voyage yang lalu, wawancara dengan pihak
perusahaan.
4.6. Studi Pustaka
Studi pustaka sangat berguna dalam penelitian sebab dapat dimanfaatkan
sebagai landasan logika berpikir dalam penyelesaian masalah secara ilmiah. Pada
dasarnya bobot atau nilai suatu penelitian ditentukan oleh seberapa cermat landasan
teori yang dipakai oleh peneliti.
Pada tahap ini, teori-teori serta konsep-konsep penelitian yang telah
dikembangkan sebelumnya dan ada hubungannya dengan masalah yang dihadapi
dikemukakan sebagai dasar menuju tahapan selanjutnya. Studi pustaka dilakukan
dengan mempelajari teori-teori yang akan digunakan untuk mencapai tujuan penelitian
yang hendak dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi pemahaman lanjut
mengenai manajemen perkapalan dan teori mengenai analisa jalur atau Structural
Equation Modelling
4.7. Identifikasi Variabel Penelitian
Setiap variabel yang diperlukan di dalam penelitian ini perlu diidentifikasi, yang
diperlukan pada aktivitas operasional kapal, variabel yang di identifikasi yaitu waktu,
yaitu waktu perjalanan, waktu manuver, waktu bongkar muat, jarak antar depot, setiap
biaya yang dikeluarkan secara umum oleh pihak perusahaan. Untuk seluruh keterangan
waktu dapat dilihat pada keterangan sekunder
4.8. Pengumpulan Data
Dalam pengumpulan data, pada dasarnya data dibagi kedalam dua jenis data yang
dikumpulkan, yaitu:
1. Data Primer
Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan cara wawancara. Dilakukan
dengan mewawancarai pimpinan untuk memperoleh data yang diperlukan dan
informasi apa saja yang diperlukan dalam pengolahan data. Data yang terkumpul
dari hasil pengamatan langsung ke lapangan dan wawancara dengan pihak
perusahaan adalah data urutan kegiatan pelayaran kapal tanker yaitu kegiatan apa
saja yang dilakukan oleh kapal tanker dalam melakukan pelayaran, serta apa saja
yang menjadi kendala dan hambatan yang sering terjadi dalam melakukan
perjalanan
2. Data sekunder
Data sekunder merupakan data-data yang telah dikumpulkan oleh peneliti
sebelumnya dan telah diberikan perlakuan terhadap data tersebut sehingga menjadi
suatu informasi yang bernilai guna. Adapun data sekunder yang dikumpulkan adalah
1. Waktu berlayar: Waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar dari pelabuhan
yang satu ke pelabuhan yang lain
2. Waktu bersandar : Waktu mulai tiba ditempat tujuan sampai waktu untuk
berangkat kembali dikurangi waktu bongkar maupun muat
3. Waktu Bongkar: Waktu untuk membongkar muatan kapal, berdasarkan
unloading ratenya
4. Waktu Muat : Waktu untuk memasukkan muatan ke kapal, berdasarkan loading
ratenya
5. Jarak: yaitu jarak antar masing-masing pelabuhan
6. Biaya operasional: seluruh biaya operasional yang dibutuhkan setiap operasional
kapal
7. Informasi tarif kapal: Biaya yang dikenakan pada kapal selama mengadakan
operasi di pelabuhan
Teknik pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi yaitu mengumpulkan
setiap variabel yang berhubungan dengan operasional kapal dengan menggunakan
setiap variabel yang berhubungan dengan operasional kapal dengan menggunakan
instrumen alat tulis dan lembar pengamatan, untuk data sekunder, diambil dari data
internal dan eksternal, data internal dari perusahaan dan data eksternal dari media
elektronik yang memuat informasi kapal. Observasi dilakukan dengan memperhatikan
setiap laporan voyage yang masuk ke perusahaan dengan sensus atau mengambil data
pelayaran selama april 2008 sampai april 2009
4.9. Pengolahan Data
Data-data yang sudah diterangkan diatas kemudian akan diolah berdasarkan setiap
pendekatan teori untuk mendapatkan hasil yang diinginkan dan mampu menyelesaikan
permasalahan yang diangkat, untuk setiap langkah yang dilakukan dalam pengolahan
data dapat dilihat pada Gambar 4.2. dimana setiap keterangan langkahnya akan
diterangkan pada bagian yang dibawahnya.
Menentukan variabel-variabel yang
berpengaruh kepada operasional kapal
yang akan dianalisis
Menganalisis dengan Stuctural Equation Modelling

1. Pembangunan Model Berbasis teori
2. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan
hubungan kausalitas
3. Konversi diagram jalur ke dalam serangkaian
persamaan struktural dan spesifikai model pengukuran
4. Pemilihan matrik input dan teknik estimasi atas
model yang dibangun
5. Menilai problem identifkasi
6. Evaluasi model
7. Interpretasi dan modifikasi model
Mendapatkan Model jalur/rute

berdasarkan setiap variabel yang
dianalisis
Membandingkan metode operasi

antara metode time charter dan
metode uang tambang
Metode Time Charter Metode Uang Tambang

(Freight)
Mendapatkan Metode
Operasi terbaik dengan
jalur/rute yang efektif
Gambar 4.2. Diagram Blok Pengolahan Data
1. Menentukan variabel-variabel yang berpengaruh kepada operasional kapal yang
akan dianalisis.
Dari data yang dikumpulkan, ditentukan setiap variabel yang berpengaruh, agar
dapat dianalisis dengan Structural Equation Modelling
2. Menganalisa dengan Structural Equation Modelling (SEM)
Didalam SEM terdapat beberapa tahapan dalam pengolahan data sebagai berikut:
a. Pengembangan model berbasis teori
Membangun model dari variabel yang memberi pengaruh terhadap operasional
kapal, yaitu waktu, kecepatan, jarak, biaya.
b. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas .
Menggambarkan hubungan antara setiap variabel dengan anak panah di setiap
variabel
c. Konversi diagram jalur kedalam serangkaian persamaan struktural dan
spesifikasi model pengukuran.
Menyusun diagram jalur bertujuan untuk memudahkan dalam menjelaskan
hubungan-hubungan yang ada. Persamaan yang didapatkan dari diagram alur diatas
disusun dengan persamaan-persamaan yang umumnya bersifat linier
n
Yi = ∑ PX Y
i =1
i j + €, (dimana i = 1,2,3....n) dan ( j = 1,2,3.....n)
j =1
d. Pemilihan matriks input (masukan) dan teknik estimasi terhadap model yang
dibangun
e. Menentukan matrik yang sesuai dalam melakukan analisis dengan model
struktural yang telah dibangun dan persamaan yang telah didapatkan serta persoalan
yang ingin dipecahkan. Biasanya terdapat 3 kondisi yang biasa terjadi dalam SEM
yang dapat dilihat dalam Tabel 4.1.
f. Menilai problem identifikasi
Mempertimbangkan setiap alternatif-alternatif yang mungkin ada
Tabel 4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM
No Asumsi SEM Penilaian Kecukupan Sampel Metode Estimasi

1 Multivariat Normal Kesalahan Spesifikasi Model Direct
2 Membuang Outlier Ukuran Model Bootstrapping Simulation
3 Missing Data Penyimpangan dari Normalitas Jack Knifing
Sumber: Imam Kamarul, 2006, Analisa Model Persamaan Struktural (SEM).
g. Evaluasi model
Mengeleminasi alternatif-alternatif yang tidak layak, yaitu yang menimbulkan biaya
yang sangat besar
h. Interpretasi dan modifikasi model
Memperbaiki model yang ada dengan menunjukkan model yang terbaik
3. Mendapatkan model jalur/rute berdasarkan setiap variabel yang dianalisis dengan
SEM, dimodelkan sehingga mendapatkan jalur yang efektif.
4. Membandingkan metode operasi pendapatan metode time charter atau dengan
metode freight, untuk mendapatkan laba yang lebih besar.
5. Mendapatkan jalur yang efektif dan laba yang optimum
4.10. Analisis Pemecahan Masalah
Semua data, baik yang diperoleh dalam pengumpulan data maupun yang didapat
dari hasil pengolahan data dianalisis dan dibandingkan dengan sumber referensi yang
ada dan teori-teori yang mendukung. Analisa data yang dilakukan adalah
membandingkan setiap jalur yang didapatkan berdasarkan biaya yang optimal dan
waktu yang efektif
4.11. Kesimpulan dan Saran
1. Kesimpulan
Dari hasil analisa data yang dilakukan, diambil suatu kesimpulan yang diharapkan
dapat memberikan suatu gambaran kepada PT. Burung Laut tentang jalur yang
efektif untuk penjadwalan pelayaran kapal tanker MT.Citra Bintang
2. Saran
Saran berupa rekomendasi juga disampaikan kepada PT. Burung Laut, yang
diharapkan dapat menjadi suatu masukan untuk menentukan arah kebijakan dan
keputusan strategis top management dalam mengoperasikan armada tanker.
BAB V
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
5.1. Pengumpulan Data
5.1.1. Data Perjalanan Kapal Tanker
Data perjalanan kapal tanker MT.Citra Bintang mulai dari bulan april tahun
2009, yang berisi data pelabuhan tujuan, waktu kedatangan kapal (SBE Ship Arrived),
waktu mulai bongkar/muat (Comenced Load/Disch), waktu selesai bongkar/muat
(Complete Load/Disch), waktu berangkat (Bosv/Full Away) untuk keseluruhan data
dapat diperhatikan pada Tabel 5.1.
Tabel 5.1. Data Perjalanan Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Waktu
Pelabuhan Pelabuhan Kedatangan Waktu Mulai Waktu Selesai Waktu
Asal Tujuan Kapal Bongkar/Muat Bongkar/Muat Berangkat
AMPENAN TTW AMBON 4/15/08 8:30 PM 4/16/08 10:00 AM 4/17/08 8:18 AM 4/17/08 1:30 PM
TTW AMBON JAYA PURA 4/21/08 10:48 AM 4/21/08 2:24 PM 4/22/08 12:48 AM 4/22/08 8:30 AM
JAYA PURA SERUI 4/23/08 1:18 PM 4/23/08 3:48 PM 4/23/08 5:42 PM 4/23/08 11:00 PM
PERT.KASIM/S
SERUI ORONG 4/25/08 8:12 AM 4/27/08 3:42 PM 4/28/08 5:00 AM 4/28/08 9:06 AM
PERT.KASIM/
SORONG TOBELO 4/29/08 3:00 PM 4/29/08 5:30 PM 4/30/08 12:24 AM 4/30/08 11:30 AM
TOBELO TERNATE 5/1/08 1:00 AM 5/1/08 9:18 AM 5/1/08 5:00 PM 5/1/08 8:00 PM
TERNATE TTW AMBON 5/3/08 1:00 AM 5/3/08 3:54 PM 5/4/08 9:48 AM 5/4/08 8:00 PM
TTW AMBON MERAUKE 5/8/08 5:00 AM 5/9/08 7:00 PM 5/10/08 4:42 AM 5/10/08 10:12 PM
MERAUKE TTW AMBON 5/13/08 7:30 PM 5/14/08 6:36 PM 5/15/08 9:06 PM 5/15/08 7:00 PM
TTW AMBON TERNATE 5/17/08 2:00 AM 5/17/08 10:36 AM 5/17/08 8:12 PM 5/17/08 10:12 PM
TERNATE TOBELO 5/18/08 12:30 PM 5/18/08 1:54 PM 5/18/08 3:36 PM 5/19/08 8:12 AM
TOBELO TTW AMBON 5/20/08 10:12 PM 5/21/08 12:42 AM 5/21/08 7:30 PM 5/22/08 11:30 PM
TTW AMBON SAUMLAKI 5/24/08 1:00 PM 5/24/08 1:42 PM 5/25/08 6:12 AM 5/25/08 11:30 AM
SAUMLAKI TUAL 5/26/08 9:24 AM 5/26/08 11:54 AM 5/26/08 6:12 PM 5/26/08 10:42 PM
TUAL TTW AMBON 5/28/08 4:00 AM 5/28/08 9:30 AM 5/28/08 2:00 PM 5/28/08 5:00 PM
TTW AMBON KAIMANA 6/1/08 8:30 AM 6/1/08 1:12 PM 6/1/08 9:42 PM 6/2/08 7:48 AM
TTW AMBON KAIMANA 6/1/08 8:30 AM 6/1/08 1:12 PM 6/1/08 9:42 PM 6/2/08 7:48 AM
KAIMANA FAK-FAK 6/3/08 2:48 AM 6/3/08 9:48 AM 6/3/08 3:18 PM 6/3/08 7:30 PM
FAK-FAK MASOHI 6/4/08 7:30 PM 6/5/08 9:36 AM 6/5/08 1:06 PM 6/5/08 5:00 PM
MASOHI TTW AMBON 6/6/08 12:30 AM 6/6/08 9:42 AM 6/7/08 2:24 AM 6/7/08 10:30 AM
TTW AMBON SAUMLAKI 6/9/08 8:48 PM 6/10/08 9:24 AM 6/10/08 7:12 PM 6/10/08 12:00 PM
Tabel 5.1. Data Perjalanan ................(Lanjutan)
Waktu
SAUMLAKI TUAL 6/11/08 7:30 PM 6/12/08 9:42 AM 6/12/08 11:30 AM 6/12/08 4:00 PM
TUAL FAK-FAK 6/13/08 9:00 AM 6/13/08 10:36 AM 6/13/08 2:48 PM 6/13/08 6:00 PM
FAK-FAK TTW AMBON 6/14/08 11:00 PM 6/15/08 9:36 PM 6/16/08 9:30 AM 6/16/08 5:30 PM
TTW AMBON labuha 6/17/08 5:00 PM 6/17/08 7:18 PM 6/17/08 11:36 PM 6/18/08 8:30 AM
LABUHA SORONG 6/19/08 7:30 AM 6/20/08 10:24 AM 6/20/08 8:48 PM 6/20/08 10:12 AM
KILANG
SORONG KASIM 6/20/08 1:24 PM 6/20/08 4:24 PM 6/21/08 3:24 AM 6/21/08 9:30 AM
KILANG
KASIM KAIMANA 6/22/08 11:00 PM 6/23/08 9:54 AM 6/23/08 5:00 PM 6/23/08 11:00 PM
KAIMANA FAK-FAK 6/24/08 2:00 PM 6/24/08 3:36 PM 6/24/08 5:00 PM 6/24/08 8:00 PM
FAK-FAK BULA 6/25/08 6:00 AM 6/25/08 9:24 AM 6/25/08 4:54 PM 6/26/08 1:00 AM
BULA MASOHI 6/27/08 1:00 AM 6/27/08 9:24 AM 6/27/08 11:06 AM 6/27/08 2:12 PM
MASOHI TTW AMBON 6/27/08 9:30 PM 6/30/08 8:42 PM 7/1/08 10:42 AM 7/1/08 5:30 PM
TTW AMBON MERAUKE 7/6/08 5:00 AM 7/6/08 4:48 PM 7/7/08 2:48 AM 7/7/08 10:00 PM
MERAUKE TTW AMBON 7/11/08 7:00 AM 7/12/08 4:00 PM 7/12/08 6:48 PM 7/12/08 11:30 PM
TTW AMBON DOBO 7/15/08 7:30 PM 7/16/08 9:12 AM 7/16/08 3:00 PM 7/16/08 7:00 PM
DOBO TUAL 7/17/08 5:48 AM 7/17/08 9:36 AM 7/17/08 1:12 PM 7/17/08 7:30 PM
TUAL BULA 7/18/08 4:00 PM 7/18/08 6:18 PM 7/19/08 4:12 AM 7/19/08 8:00 PM
BULA TTW AMBON 7/20/08 9:00 AM 7/20/08 12:18 PM 7/23/08 6:30 AM 7/23/08 12:30 PM
TTW AMBON MASOHI 7/23/08 8:24 PM 7/24/08 9:36 AM 7/24/08 1:54 PM 7/24/08 7:00 PM
MASOHI BULA 7/25/08 6:30 PM 7/25/08 8:12 PM 7/26/08 1:24 AM 7/26/08 8:00 AM
BULA TUAL 7/27/08 4:30 AM 7/27/08 9:42 AM 7/27/08 6:00 PM 7/28/08 8:30 AM
TUAL TTW AMBON 7/29/08 2:30 PM 7/29/08 5:30 PM 7/30/08 12:24 PM 7/30/08 7:00 PM
SORONG LABUHA 8/5/08 9:30 AM 8/5/08 11:00 AM 8/5/08 1:24 PM 8/5/08 4:00 PM
LABUHA SANANA 8/6/08 8:00 AM 8/6/08 9:54 AM 8/6/08 12:48 PM 8/6/08 4:00 PM
SANANA TTW AMBON 8/7/08 9:00 AM 8/9/08 8:36 AM 8/9/08 11:48 PM 8/10/08 7:30 AM
TTW AMBON DOBO 8/11/08 11:30 PM 8/12/08 11:06 AM 8/12/08 12:12 PM 8/12/08 3:30 PM
DOBO TUAL 8/13/08 2:18 AM 8/13/08 10:30 AM 8/13/08 11:12 PM 8/14/08 9:00 AM
TUAL TTW AMBON 8/15/08 3:54 PM 8/16/08 10:30 AM 8/17/08 2:54 AM 8/17/08 9:30 AM
TTW AMBON MERAUKE 8/22/08 3:30 AM 8/23/08 6:18 AM 8/23/08 4:24 PM 8/24/08 6:00 AM
MERAUKE TTW AMBON 8/27/08 2:12 PM 8/31/08 10:12 PM 9/1/08 2:48 AM 9/1/08 9:00 AM
TTW AMBON MASOHI 9/1/08 4:00 PM 9/1/08 5:36 PM 9/1/08 7:00 PM 9/1/08 10:00 PM
MASOHI LABUHA 9/3/08 1:36 AM 9/3/08 9:36 AM 9/3/08 3:42 PM 9/3/08 8:30 PM
LABUHA TOBELO 9/4/08 7:00 PM 9/5/08 8:18 AM 9/5/08 12:48 PM 9/5/08 8:00 PM
TOBELO TTW AMBON 9/16/08 10:30 PM 9/17/08 12:00 PM 9/18/08 1:00 PM 9/18/08 7:00 PM
TTW AMBON TOBELO 9/20/08 1:36 PM 9/20/08 4:12 PM 9/20/08 10:12 PM 9/21/08 7:00 AM
TOBELO LABUHA 9/22/08 6:42 PM 9/22/08 10:06 AM 9/22/08 3:18 PM 9/22/08 11:00 PM
LABUHA NAMLEA 9/23/08 9:00 PM 9/24/08 9:00 AM 9/24/08 12:06 PM 9/24/08 4:00 PM
NAMLEA TTW AMBON 9/24/08 10:36 PM 10/1/08 1:48 PM 10/2/08 10:30 AM 10/2/08 5:30 PM
TTW AMBON TUAL 10/4/08 1:30 AM 10/4/08 10:06 AM 10/4/08 6:06 PM 10/5/08 8:00 AM
TUAL DOBO 10/5/08 5:00 PM 10/5/08 7:48 PM 10/5/08 11:30 PM 10/6/08 4:00 PM
DOBO SAUMLAKI 10/7/08 8:30 AM 10/7/08 10:30 AM 10/7/08 3:00 PM 10/7/08 7:00 PM
SAUMLAKI TTW AMBON 10/9/08 2:30 AM 10/9/08 10:18 AM 10/10/08 12:06 AM 10/10/08 9:00 AM
Waktu
TTW AMBON MERAUKE 10/13/08 7:12 PM 10/14/08 2:00 PM 10/15/08 1:36 AM 10/15/08 2:00 PM
MERAUKE TTW AMBON 10/18/08 9:48 PM 10/19/08 2:42 PM 10/20/08 4:00 AM 10/20/08 11:30 AM
TTW AMBON LABUHA 10/21/08 10:42 AM 10/21/08 5:42 PM 10/21/08 7:48 PM 10/22/08 1:00 AM
LABUHA TERNATE 10/22/08 9:30 AM 10/22/08 12:00 AM 10/22/08 5:24 PM 10/22/08 9:00 PM
TERNATE TOBELO 10/23/08 12:48 AM 10/23/08 1:42 PM 10/23/08 4:42 PM 10/23/08 9:00 PM
TOBELO TTW AMBON 10/25/08 1:48 PM 10/26/08 12:00 AM 10/26/08 3:48 PM 10/26/08 10:30 PM
TTW AMBON SAUMLAKI 10/28/08 10:00 AM 10/28/08 12:48 PM 10/28/08 9:54 PM 10/29/08 5:00 AM
SAUMLAKI BULA 10/30/08 5:30 PM 10/30/08 8:54 PM 10/31/08 5:06 AM 10/31/08 11:30 AM
BULA MASOHI 11/1/08 11:30 AM 11/1/08 1:00 PM 11/1/08 4:54 PM 11/1/08 7:00 PM
MASOHI TTW AMBON 11/2/08 2:30 AM 11/2/08 9:18 AM 11/2/08 10:30 PM 11/3/08 8:30 AM
TTW AMBON MERAUKE 11/7/08 8:30 PM 11/8/08 11:18 AM 11/8/08 8:00 PM 11/9/08 9:00 AM
MERAUKE TTW AMBON 11/12/08 5:30 PM 11/12/08 11:24 PM 11/13/08 2:36 PM 11/13/08 8:30 PM
TTW AMBON TERNATE 11/16/08 7:00 AM 11/16/08 10:48 AM 11/16/08 6:00 PM 11/16/08 10:00 PM
TERNATE LABUHA 11/17/08 7:24 AM 11/17/08 11:18 AM 11/17/08 8:00 PM 11/18/08 9:00 AM
LABUHA TTW AMBON 11/18/08 5:18 PM 11/20/08 11:30 PM 11/21/08 5:06 PM 11/21/08 11:30 PM
TTW AMBON TOBELO 11/23/08 6:00 PM 11/23/08 9:30 PM 11/24/08 11:06 AM 11/24/08 4:30 PM
TOBELO TERNATE 11/25/08 7:24 AM 11/26/08 9:00 AM 11/26/08 11:06 AM 11/26/08 12:30 PM
KILANG
TERNATE KASIM 11/28/08 11:00 AM 11/28/08 1:42 PM 11/29/08 12:48 AM 11/29/08 7:30 AM
KILANG
KASIM LABUHA 11/30/08 6:30 AM 11/30/08 9:42 AM 11/30/08 2:36 PM 11/30/08 7:00 PM
LABUHA FAK-FAK 12/2/08 3:00 AM 12/2/08 10:00 AM 12/2/08 2:30 PM 12/2/08 7:30 PM
FAK-FAK KAIMANA 12/3/08 1:00 PM 12/4/08 12:12 AM 12/4/08 5:06 AM 12/4/08 10:30 AM
KAIMANA TTW AMBON 12/6/08 12:30 AM 12/7/08 12:06 AM 12/8/08 1:42 AM 12/8/08 12:00 PM
TTW AMBON MERAUKE 12/12/08 12:00 AM 12/12/08 1:00 PM 12/12/08 10:32 PM 12/13/08 12:00 AM
MERAUKE TTW AMBON 12/16/08 8:48 PM 12/22/08 10:48 AM 12/23/08 3:36 AM 12/23/08 10:00 AM
TTW AMBON LABUHA 12/24/08 9:30 AM 12/24/08 12:18 PM 12/24/08 4:00 PM 12/24/08 8:30 PM
LABUHA TOBELO 12/25/08 8:12 PM 12/26/08 8:54 AM 12/26/08 4:04 PM 12/27/08 1:30 AM
TOBELO MASOHI 12/28/08 10:30 PM 12/29/08 9:24 AM 12/29/08 10:42 AM 12/29/08 2:00 PM
MASOHI AMBON 2/16/09 1:00 AM 2/20/09 12:18 AM 2/20/09 1:24 PM 2/20/09 7:30 PM
AMBON MERAUKE 2/24/09 7:30 AM 2/24/09 3:48 PM 2/25/09 1:06 AM 2/25/09 2:00 PM
MERAUKE AMBON 2/28/09 10:54 PM 3/1/09 2:30 PM 3/2/09 2:30 AM 3/2/09 11:30 AM
AMBON SAUMLAKI 3/3/09 8:30 PM 3/4/09 10:36 AM 3/4/09 2:36 PM 3/4/09 11:30 PM
SAUMLAKI DOBO 3/5/09 10:30 PM 3/6/09 11:00 AM 3/6/09 2:36 PM 3/6/09 8:00 PM
DOBO TUAL 3/7/09 6:30 AM 3/7/09 10:54 AM 3/7/09 4:36 PM 3/8/09 8:30 AM
TUAL FAK-FAK 3/9/09 1:48 AM 3/9/09 9:54 AM 3/9/09 2:12 PM 3/9/09 5:30 PM
FAK-FAK AMBON 3/10/09 11:00 PM 3/11/09 11:00 AM 3/12/09 4:30 AM 3/12/09 11:00 AM
AMBON TOBELO 3/14/09 5:30 AM 3/14/09 10:24 AM 3/14/09 7:18 PM 3/15/09 12:00 AM
TOBELO TERNATE 3/15/09 4:00 PM 3/16/09 9:42 AM 3/16/09 12:06 PM 3/16/09 3:30 PM
TERNATE LABUHA 3/17/09 12:54 AM 3/17/09 10:00 AM 3/17/09 2:54 PM 3/17/09 7:00 PM
LABUHA AMBON 3/18/09 5:48 PM 3/19/09 10:42 AM 3/20/09 12:48 AM 3/20/09 8:30 AM
AMBON MERAUKE 3/23/09 8:30 PM 3/24/09 1:12 PM 3/24/09 10:12 PM 3/25/09 11:30 AM
MERAUKE AMBON 3/28/09 8:42 PM 3/29/09 2:06 PM 3/30/09 3:00 AM 3/30/09 2:00 PM
Waktu
AMBON FAK-FAK 3/31/09 8:30 PM 4/1/09 10:18 AM 4/1/09 2:24 PM 4/1/09 7:30 PM
FAK-FAK SANANA 4/3/09 8:30 AM 4/3/09 10:48 AM 4/3/09 2:30 PM 4/3/09 6:00 PM
SANANA TOBELO 4/5/09 5:30 AM 4/5/09 8:12 AM 4/5/09 3:36 PM 4/5/09 8:00 PM
TOBELO AMBON 4/7/09 12:30 PM 4/8/09 11:42 AM 4/8/09 11:12 PM 4/9/09 8:30 AM
AMBON TUAL 4/10/09 5:30 PM 4/11/09 9:18 AM 4/11/09 3:30 PM 4/12/09 7:30 AM
TUAL DOBO 4/12/09 6:18 PM 4/13/09 9:00 AM 4/13/09 11:48 AM 4/13/09 5:00 PM
DOBO SAUMLAKI 4/14/09 4:00 PM 4/14/09 5:54 PM 4/14/09 9:54 PM 4/15/09 9:30 AM
SAUMLAKI AMBON 4/16/09 5:24 PM 4/18/09 9:24 AM 4/18/09 9:24 PM 4/19/09 10:00 AM
AMBON MERAUKE 4/22/09 10:00 PM 4/23/09 1:18 PM 4/23/09 10:12 PM 4/24/09 3:00 PM
Untuk data jarak yang ditempuh kapal tanker dan banyak muatan yang
dibongkar/dimuat disetiap depot tujuan dan depot asal dapat dilihat di Tabel 5.2..
Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM

Kapal Tanker MT. Citra Bintang
JARAK
PELABUHAN BBM YANG
PELABUHAN ASAL TEMPUH
TUJUAN DIBONGKAR/MUAT (KL)
(mil)
AMPENAN TTW AMBON 414 2568.253
TTW AMBON JAYA PURA 930 2169.4
JAYA PURA SERUI 331 398.853
SERUI PERT.KASIM/SORONG 382 2542.223
PERT.KASIM/SORONG TOBELO 931 1206.618
TOBELO TERNATE 155 1335.605
TERNATE TTW AMBON 334 2594.7
TTW AMBON MERAUKE 932 2594.7
MERAUKE TTW AMBON 798 2599.549
TTW AMBON TERNATE 357 2362.665
TERNATE TOBELO 933 235.884
TOBELO TTW AMBON 437 2574.748
TTW AMBON SAUMLAKI 432 1806.419
SAUMLAKI TUAL 934 768.329
TUAL TTW AMBON 337 2600.689
TTW AMBON KAIMANA 1007 1152.613
KAIMANA FAK-FAK 935 507.816
FAK-FAK MASOHI 276 644.797
MASOHI TTW AMBON 86 2601
SAUMLAKI TUAL 363 712.057
TUAL FAK-FAK 196 719.155
Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat.......(Lanjutan)
JARAK
PELABUHAN BBM YANG
(mil)
FAK-FAK TTW AMBON 937 2592.079
TTW AMBON Labuha 270 823.521
Labuha SORONG 265 1768.558
SORONG KILANG KASIM 938 2349.211
KILANG KASIM KAIMANA 432 1153.461
KAIMANA FAK-FAK 173 340.212
FAK-FAK BULA 115 449.429
BULA MASOHI 931 406.109
MASOHI TTW AMBON 84 2569.88
TTW AMBON DOBO 783 1001.829
DOBO TUAL 124 752.088
TUAL BULA 933 843.326
BULA TTW AMBON 150 2592.978
TTW AMBON MASOHI 91 896.138
MASOHI BULA 934 328.371
BULA TUAL 236 1368.469
TTW AMBON SORONG 935 1554.673
SORONG LABUHA 259 505.091
LABUHA SANANA 184 561.557
SANANA TTW AMBON 936 2613.608
TTW AMBON DOBO 460 178.403
DOBO TUAL 124 2435.205
TTW AMBON MASOHI 155 2363.665
MASOHI LABUHA 334 235.884
LABUHA TOBELO 155 2574.748
TTW AMBON TOBELO 932 768.329
TOBELO LABUHA 798 2600.689
LABUHA NAMLEA 357 1152.613
NAMLEA TTW AMBON 933 507.816
TTW AMBON TUAL 437 644.797
TUAL DOBO 432 2601.533
DOBO SAUMLAKI 934 1431.212
SAUMLAKI TTW AMBON 337 712.057
TTW AMBON LABUHA 935 823.521
JARAK
PELABUHAN BBM YANG
(mil)
LABUHA TERNATE 276 1768.558
TERNATE TOBELO 86 2592.079
SAUMLAKI BULA 196 2349.211
BULA MASOHI 937 1153.461
MASOHI TTW AMBON 270 340.212
TTW AMBON TERNATE 432 523.509
TERNATE LABUHA 173 2648.658
LABUHA TTW AMBON 96 1065.221
TTW AMBON TOBELO 489 659.246
TERNATE KILANG KASIM 535 2554.952
KILANG KASIM LABUHA 265 2554.952
LABUHA FAK-FAK 940 2572.725
FAK-FAK KAIMANA 201 796.683
KAIMANA TTW AMBON 437 1480.516
TTW AMBON LABUHA 270 2559.179
LABUHA TOBELO 273 2534.578
TOBELO MASOHI 934 461.441
MASOHI AMBON 414 653.074
AMBON MERAUKE 967 961.449
MERAUKE AMBON 935 458.614
AMBON SAUMLAKI 380 2498.665
SAUMLAKI DOBO 265 1055.902
DOBO TUAL 936 657.048
TUAL FAK-FAK 199 785.715
FAK-FAK AMBON 340 2615.599
AMBON TOBELO 937 2615.599
TERNATE LABUHA 108 601.792
LABUHA AMBON 938 753.834
MERAUKE AMBON 935 2531.831
AMBON FAK-FAK 939 1405.337
FAK-FAK SANANA 426 531.729
SANANA TOBELO 409 594.765
TOBELO AMBON 940 2531.831
AMBON TUAL 380 1405.337
JARAK
PELABUHAN BBM YANG
(mil)
TUAL DOBO 124 531.729
DOBO SAUMLAKI 941 594.765
SAUMLAKI AMBON 367 2556.887
5.1.2.Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas Pelabuhan
Data jarak antar pelabuhan baik antar depot tujuan dan depot asal diperlukan
untuk menentukan jarak yang optimal bagi kapal tanker MT.Citra Bintang, untuk
keseluruhan data antar jarak dapat dilihat pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan
Ambon Dobo Tual Wayame Masohi Merauke Saumlaki

Ambon 453 325 75 62 850 335
Dobo 453 110 515 410 466 235
Tual 325 110 416 311 559 190
Wayame 75 515 416 133 932 435
Masohi 62 410 311 133 869 171
Merauke 850 466 559 932 869 609
Saumlaki 335 235 190 435 171 609
Fakfak 310 242 175 373 242 310 366
Kaimana 391 155 348 460 335 565 348
Sanana 186 621 534 149 224 1093 578
Tobelo 430 683 621 404 364 1149 739
Namlea 87 534 435 43 134 1031 469
Ternate 323 160 584 329 315 1118 696
Labuha 240 95 174 224 215 1062 596
Tabel 5.3. Data Jarak………….(Lanjutan)
Fakfak Kaimana Sanana Tobelo Namlea Ternate Labuha
Ambon 310 391 186 430 87 323 240
Dobo 242 155 621 683 534 160 95
Tual 175 348 534 621 435 584 174
Wayame 373 460 149 404 43 329 224
Masohi 242 335 224 364 134 315 215
Merauke 310 565 1093 1149 1031 1118 1062
Saumlaki 366 348 578 739 469 696 596
Fakfak 112 310 450 373 450 366
Kaimana 112 546 546 472 286 185
Sanana 310 546 298 112 286 185
Tobelo 450 546 298 356 160 95
Namlea 373 472 112 356 286 185
Ternate 450 286 286 160 286 112
Labuha 366 185 185 95 185 112
Kapasitas tangki setiap depot tujuan diperlukan untuk menentukan kapasitas
daya tampung setiap depot tujuan. Kapasitas tangki untuk setiap depot tujuan dapat
dilihat di Tabel 5.4.
Tabel 5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan
Kebutuhan BBM
PORT Perbulan (KL)
Merauke 2588,46
Saumlaki 1036,73
Tual 1207,32
Dobo 610,02
Fak-Fak 547,81
Namlea 463,14
Labuha 852,53
Ternate 1320,07
Tobelo 1116,77
Kaimana 1076,76
Wayame 558,88
Masohi 569,27
Sanana] 657,70
5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Spesifikasi kapal yang dipergunakan untuk mengangkut BBM, dilihat dibawah ini:
Name of Vessel : MT. Citra Bintang

Cargo Tank Capacity : 2899,87 M3
Kecepatan Kapal : - 10 Knot (Laden /Bermuatan)
: - 10,5 Knot (Ballast/ Kosong)
DWT (Dead Weight Tonnage) : 2,471.78 LT
5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan
Daftar harga untuk setiap harga setiap layanan jasa kapal untuk berlabuh
diperlukan untuk menentukan biaya keseluruhan kapal ketika berlabuh. Pada Tabel 5.5.
dituliskan berdasarkan spesifikasi kapal tanker MT. Citra Bintang, untuk daftar
keseluruhan dapat dilihat dalam lampiran
Tabel 5.5.Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri
No Jenis Jasa Tarif Keterangan

(RP)
1 Jasa labuh kapal niaga 52
Per GT/ Kunjungan
2 Jasa Tambat Dermaga 48
Per GT/ etmal
3 Pemanduan
- Tarif pokok 28000
- Tarif tambahan 8
4 Pemanduan kapal s/d 3.500 GT
- Tarif pokok 120.000 Perkapal yang ditunda/jam
- Tarif tambahan 2 Perkapal yang ditunda/jam
5 Kepil darat shifting tanpa 45000
penundaan Sekali gerakan ke kapal
6 Barang tidak dalam kemasan,
menggunakan alat
khusus/mekanis 740 Per Ton/M3
(Conveyor/pipa/pompa/shell
loader dan sejenisnya)
(sumber: Informasi pelabuhan Tanjung Priok, Pelni)
5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010
Berdasarkan data yang ada, hari kalender yang tersedia pada tahun 2009 adalah
365 hari. Dalam operasionalnya, jumlah hari kerja efektif yang dapat dimaksimalkan
kapal tanker MT. Citra Bintang adalah 341 hari kerja, dimana untuk perawatan kapal
disediakan 2 hari pada setiap bulannya (24 hari dalam setahun).
5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Laporan proyeksi laba rugi kapal tanker MT. Citra Bintang dengan metode time
charter yang dibuat dalam jangka bulanan, dan tahunan mulai dari tahun I sampai tahun
V, untuk keseluruhannya dapat dilihat pada Tabel 5.6.
5.2. Pengolahan Data
5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal
Struktur sistem yang dibuat adalah struktur sistem yang berperan dalam
operasional kapal, untuk menggambarkan sistem yang melingkupi keseluruhan sistem
dalam perusahaan jadi menggambarkan input, proses dan output dari setiap kegiatan
tersebut. Struktur sistem ini berguna untuk menjelaskan dan mengidentifikasi sistem
yang akan dibangun dalam perusahaan. Bentuk sistem yang ada di PT.Burung Laut
adalah seperti pada Gambar 5.1.
Struktur sistem terdiri dari bagian internal dan eksternal, bagian eksternal dari
perusahaan adalah masyarakat yang merupakan pihak yang secara tidak langsung
menggunakan jasa perusahaan melalui Pertamina yang memiliki populasi, tingkat
migrasi, perkembangan ekonomi dan sosial budaya yang mempengaruhi daya beli dan
Tabel 5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Diskripsi
Bulanan Tahun I Tahun II Tahun III tahun IV Tahun V
A. PENDAPATAN 496800000 596100000 596100000 596100000 596100000 596100000
B. BIAYA TETAP
1) Gaji Crew 51177750 614133000 614133000 614133000 614133000 614133000
2) Uang Makan Crew 12750000 153000000 153000000 153000000 153000000 153000000
3) Docking (IS +SS) 62500000 750000000 750000000 750000000 750000000 750000000
4) Perawatan 10000000 120000000 120000000 120000000 120000000 120000000
5) Survey 2083333.33 24999999.96 24999999.96 24999999.96 24999999.96 24999999.96
6) Sertifikasi 1250000 15000000 15000000 15000000 15000000 15000000
7) Asuransi (Hull & Machinery) 6500000 78000000 78000000 78000000 78000000 78000000
8) Asuransi (Protect & Indemnity) 35500000 426000000 426000000 426000000 426000000 426000000
9) Asuransi Crew 1500000 18000000 18000000 18000000 18000000 18000000
10) Penyusutan 100000000 1200000000 1200000000 1200000000 1200000000 1200000000
JUMLAH [B] 283261083.3 3399133000 3399133000 3399133000 3399133000 3399133000
C. BIAYA VARIABEL
1) Bahan Bakar Minyak
2) Minyak Pelumas 12000000 144000000 144000000 144000000 144000000 144000000
3) Air Tawar 2000000 24000000 24000000 24000000 24000000 24000000
4) Pelabuhan
5) Bongkar Muat 5961600 71539200 71539200 71539200 71539200 71539200
6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 15000000 180000000 180000000 180000000 180000000 180000000
7) Entertainment 34961600 419539200 419539200 419539200 419539200 419539200
JUMLAH [C] 34961600 419539200 419539200 419539200 419539200 419539200
D. BIAYA TETAP + VAR [B + C] 318222683.3 3818672200 3818672200 3818672200 3818672200 3818672200
E. BIAYA OPS. PERUSAHAAN 10750000 129000000 129000000 129000000 129000000 129000000
F. ANG. BANK [POKOK + BUNGA] 137489583.3 2003875000 2003875000 2003875000 2003875000 2003875000
G. TOTA; BIAYA [D+E+F] 466462266.7 5951547200 5951547200 5951547200 5951547200 5951547200
H. LABA/RUGI [A-G] 30337733.34 10052800.04 10052800.04 10052800.04 10052800.04 10052800.04
Masyarakat &
Konsumen
- Populasi
Sistem Pendukung
- Migrasi
Sarana Transportasi
- Tingkat Ekonomi
di Laut
- Sosial Budaya
INPUT PROSES OUTPUT
BBM yang
BBM diangkut dengan terdistribusi
Order dari kapal Tanker MT.Citra sesuai dengan
Depot Tujuan Bintang kebutuhan depot
(PT. Pertamina) - BBM dimuat tujuan
- BBM diangkut
- BBM dibongkar
Ongkos muatan yang

diangkut kapal
Pemerintah
-Peraturan & Perundang-
Lingkungan undangan
- Lokasi -Kebijakan pasar
- Cuaca & iklim - Sarana & Prasana Pelabuhan
Gambar 5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan

PT. Burung Laut
kebutuhan masyarakat terhadap BBM yang diangkut oleh kapal tanker,
pemerintah yang secara tidak langsung merupakan pembuat keputusan dan ketetapan
perundang-undangan, selanjutnya aspek yang lain adalah lingkungan yang dipengaruhi
oleh lokasi, iklim dan cuaca yang mempengaruhi perjalanan dan pelayaran kapal, dan
aspek keempat yang berada di luar sistem perusahaan adalah sarana transportasi yang
ada di pelabuhan yaitu pihak-pihak yang terkait dengan tempat bongkar muat kapal.
Untuk internal perusahaan, terdapat input untuk proses produksi perusahaan adalah
order yang diterima dari pihak depot yang kemudian dalamproses transformasi, setiap
order BBM akan ditransportasikan ke depot tujuan dengan awal kegiatan adalah BBM
dimuat, dtransportasikan, dan dibongkar ditempat tujuan, dan output pun didapatkan
dengan sampainya BBM di depot tujuan Batasan yang dibuat melalui garis putus-putus
bermakna bahwa pihak tersebut adalah yang berada di luar sistem internal perusahaan,
untuk memperinci dikembangkan lagi di level 1 yaitu pada bagian internal perusahaan
dimana pelanggan satu-satunya pihak perusahaan adalah PT.Pertamina sebagai pihak
yang menjalin kerjasama dengan pihak perusahaan, dimana order dari pihak depot
tujuan memberikan order yang merupakan jadi rute bagi kapal tanker untuk berlayar,
dan ketika order sudah dipenuhi, hal ini menjadi output bagi pemesanan dan input untuk
pendapatan bagi perusahaan, dan menjadi alat bagi pihak penyewa untuk
mendistribusikan BBM sesuai kebutuhan untuk keterkaitan lebih lanjut dapat dilihat
pada Gambar 5.2.
B
ut PT. Burung Laut
o utp n
an na
rik sa
m be peme
Me tuk
un
A 1 C
ak gi
W Ba
tu
at ut
Memberikan Proses
Su Inp
u
tujuan pelayaran
es i
Tranportasi
os jad
Orderan BBM dari bagi kapal tanker

Pr en
BBM dengan
M
Pihak Depot Tujuan

(PT. Pertamina) Kapal Tanker
MT. Citra Me
nd D
Bintang ke istrib
bu
tuh usik
an an B
de
po BM
t tu ses
Se jua uai
ba n
ga E
iP
e
pih ya n Pihak Penyewa
ak lur
pe Ke
ny bu
ew tu
a ha
n
Gambar 5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran

Kapal Tanker MT.Citra Bintang
Kegiatan diatas kemudian dirincikan pada rincian yang lebih spesifik untuk setiap
proses transportasi BBM dengan kapal tanker MT.Citra Bintang, yaitu dengan alur
pertama adalah kebutuhan pihak depot pertamina dan perjanjian dengan pertamina
sebagai ketentuan untuk pelayaran. Sementara untuk kegiatan yang mendukung
pelayaran dibagi menjadi tiga bagian yaitu proses di pemasaran, proses di divisi traffic
dan container, dan proses di operasional kapal. Sebagai output dari kinerja kegiatan
adalah bahwa BBm terdistribusi sesuai keinginan pihak penyewa dan untuk pihak
perusahaan ada laporan voyage bagi pihak perusahaan kondisi ini dapat dilihat pada
Gambar 5.3.
Proses Tranportasi BBM dengan Kapal Tanker MT. Citra Bintang
i
ass ut,
orm gk PT. Burung
inf dian data B ut
n
ka n g an l utp
eri ya n d pa Laporan a n o nan Laut
e mb uatan ayara ar ka k
eri es
a
M lah dia
M m pel bak mb pem

jum
Voyage Kapal
em m ng
Proses di lah ktu an Me tuk

be ua kut
Kebutuhan jum a wa n bah B.1 Tanker n ut

rik tan A
u
Pemasaran 1.1 dat W da utp
an y .1
Depot Tujuan F a n o nan

In ang
Memberikan k a
eri es
fo
mb pem C
rm aka
ak gi
tujuan
Me tuk W Ba
as n
tu
i
pelayaran bagi n
at ut
u
Proses di
Su Inp
kapal tanker
u
es i
divisi traffic &

os jad
Pr en
Orderan BBM dari Container 1.2 M

M
ses emb
Pihak Depot Tujuan uai ag
den ikan
(PT. Pertamina) Perjanjian gan mu BBM
an n
2
Proses di
tus ga
B.2 kebu atan

A.
D
pu an
dengan Pihak Operasional tuh terdistribusi di Me

Ke imb
an ses ndis
an ert
penyewa (PT. 1.3 Depot ua trib

bil i P
ik
eb usik
am jad
Pertamina) Tujuaner u a
tuj tuha n BB
ng en
M
ua n d M
n ep
ot Pihak
Pe
E
Penyewa

Kemudian dari 3 bagian departemen yang telah dirinci pada level-1, dijelaskan
kembali proses-proses kegiatan di dalam setiap departemen. Berdasarkan level-1, proses
pertama adalah pada departemen penjualan/pemasaran, pada bagian ini yang merupakan
kegiatan proses di pemasaran adalah ruang lingkup pelanggan yaitu, mengurus segala
sesuatunya yang berhubungan dengan pelanggan utama, untuk setiap masalah yang
mungkin terjadi, mengamati kekuatan pasar pemilik kapal,mengamati kekuatan pasar
pesaing, memperhatikan tingkat uang tambang yang menjadi ketetapan dan
kecenderungan muatan yang dibawa oleh kapal, artinya muatan apa saja yang kira-kira
mempunyai peluang besar di pasar dan memikirkan untuk melihat peluang membawa
muatan pada saat kapal kembali ke depot asal,sebagai output dari kegiatan divisi ini
adalah muatan di setiap pelabuhan, setiap komoditas, tujuan-tujuan pelayaran,
perbandingan berapa yang mampu diangkut oleh kapal,dan kapal pelayaran, output
selanjutnya adalah market share yaitu pembagian pasar dengan pihak pelayaran
lain,laporan kekuatan pesaing dan tingkat freight yang kompetitif dengan pihak
pelayaran lain. untuk keseluruhan proses dapat dilihat pada Gambar 5.4.
Ruang Lingkup Pelanggan

B.1.1.1 B t PT. Burung
tpu
ou n Laut
i k an ana
Kekuatan Pasar er es
mb pem
pemilik kapal B.1.1.2 Me tuk t
n
u tpu
Kekuatan Pasar Muatan per pelabuhan, komodits, ou n
Memberikan i k an ana
pesaingl B.1.1.2 tujuan, berapa yang diangkut er es
mb pem C
ak agi
tujuan
pelayaran dan pelayaran lain C.1.1.1 Me tuk
tu
uW B
pelayaran bagi n
at ut
u
Su i Inp
kapal tanker
Market Share C.1.1.2
os jad
Proses di
Pr en
Orderan BBM dari

es
pemasaran
M
Pihak Depot Tujuan 1.1 Laporan Kekuatan Pesaing C.1.1.3

(PT. Pertamina)
Tingkat Uang Tambang D
Me
B.1.1.4 Tingkat Freight yang Kompetitif ses ndis
ua trib
C.1.1.4 i k us
Kecendrungan Muatan eb ik
u a
B.1.1.5 tuj tuha n BB
ua n d M
n ep
Muatan Balik (Home Bound E ot Pihak
Cargo) B.1.1.6 Penyewa

Dengan tetap berpedoman pada level-1, maka level-3 merupakan uraian setiap
proses kegiatan pada bagian divisi traffic & Container yang dirinci secara terstruktur
dan bertahap yaitu menetapkan dan memonitor rencana produksi, memonitor
pelaksanaan pola operasi setiap layanan, memprogram serta menjadwalkan pelayaran
kapal, memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional, dan
memproyeksikan dan memonitor pelaksanyaan voyage account setiap trip di setiap
layanan serta perhitungan keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi, dan
kemudian output dari divisi ini adalah surat perintah berlayar untuk nahkoda,
monitoring dan pengaturan perjalanan kapal agar sesuai dengan rencana produksi, dan
pengaturan stowage. Untuk keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 5.5.
Menetapkan dan memonitor

rencana produksi A.1.2.1 B ut PT. Burung
utp
n o an Laut
Memonitor pelaksanaan pola ka an
b eri emes
operasi di setiap service A.1.2.2 m p
Me ntuk
u ut
Memprogram serta menjadwalkan Surat perintah berlayar untuk utp
n o an
Memberikan pelayaran A.1.2.3 Nahkoda C.1.2.1 e r ika esan
mb pem C
ak gi
tujuan Monitoring dan Pengturan Me ntuk

W a
tu
u tB
pelayaran bagi Proses di Perjalanan Kapal agar sesuai u

at pu
kapal tanker divisi traffic

Su In
dengan rencana produksi C.1.2.2

es i
os jad
& Container
Pr en
Orderan BBM dari Pengaturan stowage

M
Memonitor ketetapan pelaksanaan 1.2

Pihak Depot Tujuan
kriteria performansi operasional A.1.2.4
(PT. Pertamina)
Memprogramkan serta D
Me
menjadwalkan operasi container ses ndis
ua trib
ik u
ebu sik
a
tuj tuha n BB
Memproyeksikan dan memonitor pelaksanaan voyage ua n d M
n epo
account setiap trip di setiap service serta perhitungan E t Pihak
keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi A.1.2.6
Penyewa

Pada Level-4 yang diuraikan merupakan aliran kegiatan berdasarkan setiap proses
data pada bagian operasional atau pelaksanaan pelayaran kapal, yaitu pemberitahuan
kedatangan kapal kepada instansi di pelabuhan, perencanaan, pengaturan dan
pelaksanaan penyandaraan kapal, persiapan dan pengurusan surat-surat kapal, pelayaran

kebutuhan kapal seperti bunker, air, perbekalan dan lain-lain, sebagai output dari divisi
ini adalah waktu kedatangan yang sudah dijadwalkan di pelabuhan dan kapal tanker siap
untuk beroperasi untuk keseluruhan alur dapat dilihat pada Gambar 5.6.
B ut PT. Burung
utp
a n o nan Laut
k a
eri es
Pemberitahuan kedatangan kapal mb pem
Me tuk t
kepada instansi di pelabuhan A.1.3.1 un tpu
ou n
Perencanaan, pengaturan, dan an na
Memberikan
pelaksanaan penyandaraan kapal A.1.3.2 e rik mesa
mb pe C
ak gi
tujuan Waktu kedatangan kapal di
Me tuk
W Ba
tu
pelayaran bagi pelabuhan D.1.3.1 un
at ut
Su Inp
kapal tanker
Proses di
u
es i
os jad
Operasional
Pr en
Orderan BBM dari Persiapan dan pengurusan
M
surat-surat kapal A.1.3.4 1.3 Kapal tanker siap beroperasi
Pihak Depot Tujuan D.1.3.2
(PT. Pertamina)
Pelayanan penyediaan kebutuhan D
Me
kapal seperti bunker, air, perbekalan, ses ndis
ua ribt
dan lain-lain A.1.3.5 ik
eb usik
u a
tuj tuha n BB
ua n d M
n ep
E ot Pihak
Penyewa

Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Untuk keseluruhan proses dapat dilihat pada level 5 untuk seluruh kegiatan
perusahaan pelayaran. Keseluruhan kegiatan tergabung pada level ini saling berintegrasi
untuk melaksanakan kegiatan pelayaran, untuk setiap order yang diterima oleh pihak
perusahaan yang dirinci pada setiap divisi diatas, dengan kegiatan yang dibagi
perdivisi, membuat kinerja perusahaan semakin efektif, sehingga ketika ada masalah
yang terjadi di perusahaan, dapat langsung di lihat bahwa masalah tersebut berkaitan
dengan divisi yang bersangkutan dan dapat langsung diselesaikan dengan metode yang
dianggap efektif untuk menyelesaikannya. Untuk perencanaan penjadwalan kapal yang
lebih spesifik diambil dari SEM level 3 yaitu pada divisi traffic dan container, yaitu
pada bagian memprogramkan serta menjadwalkan pelayaran, dan yang mejadi bahan
pertimbangan bagi kegiatan ini adalah laporan voyage kapal yaitu, data yang menjadi
angka statistik perjalanan kapal, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu
manuver, kebutuhan dan jarak. Keuntungan data statistik yang menjadi bahan
pertimbangan bagi pembuatan jadwal dan rute adalah, mampu mewakili keadaan kapal
pada saat pelayaran dan mampu mengakomodasi setiap gangguan yang sering terjadi
pada saat pelayaran kapal berlangsung, karena pada pengolahan ini juga akan
mempertimbangkan kelonggaran-kelonggaran waktu yang terjadi pada saat kapal
beroperasi. Untuk kelima variabel tadi pada gambar level dapat dikenali secara
langsung, untuk alur keseluruhan sistem internal lebih jelas dapat dilihat pada Gambar
5.7.
Gambar level 5 diatas merupakan gambaran kegiatan sistem yang ada di
perusahaan pelayaran. Pada penelitian ini hanya dibahas mengenai pembuatan rute,
maka dibatasi pada variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap jalur yang
efektif, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver atau bersandar,
muatan yang dibongkar atau dimuat dan jarak yang ditempuh oleh kapal tanker.
kecepatan kapal merupakan variabel yang konstan karena sudah ditetapkan bahwa
ketika kapal bermuatan kecepatannya 10 knot perjam dan pada saat kapal tidak
bermuatan (ballast) kecepatan kapal hanya 10,5 knot perjam, dan variabel kecepatan
pompa untuk bongkar muat adalah variabel yang berada diluar sistem kapal, maka
untuk variabel yang mencakup keduanya dimasukkan kedalam waktu tempuh
perjalanan dan waktu untuk bongkar muat, jadi pembatasan dilakukan pada variabel
yang ada pada proses divisi dan traffic pada kegiatan A.1.2.3. untuk memprogram serta
menjadwalkan pelayaran untuk gambar lebih spesifik dapat dilihat pada Gambar 5.8.
Proses Tranportasi BBM dengan Kapal
Tanker MT. Citra Bintang
Ruang Lingkup Pelanggan B.1.1.1
Kekuatan Pasar
pemilik kapal B.1.1.2
Kekuatan Pasar Muatan per pelabuhan, komodits, tujuan,
pesaingl B.1.1.2 berapa yang diangkut pelayaran dan pelayaran
lain C.1.1.1
Market Share C.1.1.2

Proses di
pemasaran 1.1
Laporan Kekuatan Pesaing C.1.1.3
Tingkat Uang Tambang B.1.1.4

Tingkat Freight yang Kompetitif C.1.1.4
Kecendrungan Muatan B.1.1.5
B
Muatan Balik (Home Bound n PT. Burung Laut
ka k
Cargo) B.1.1.6 eri
e mb t untu n
Menetapkan dan memonitor M pu na
t
rencana produksi A.1.2.1 ou mesa
pe
C
ak gi
Waktu Memonitor pelaksanaan pola
W a
tu
u tB
BongkarMuat operasi di setiap service A.1.2.2
at pu
Su In
Memprogram serta menjadwalkan
es i
os jad
Memberikan Waktu
pelayaran A.1.2.3 Surat perintah berlayar untuk Nahkoda C.1.2.1
Pr en
tujuan pelayaran perjalanan
M
Orderan BBM dari bagi kapal tanker
Pihak Depot Tujuan Monitoring dan Pengturan Perjalanan Kapal
(PT. Pertamina) Waktu Proses di divisi agar sesuai dengan rencana produksi C.1.2.2
Jalur yang
Manuver traffic & Container Me
efektif
Memonitor ketetapan pelaksanaan 1.2 ses ndis
Pengaturan stowage ua trib
ik
kriteria performansi operasional ebu usik
a
Kebutuhan A.1.2.4 tuj tuha n BB
Memprogramkan serta ua nd M
n epo
menjadwalkan operasi container D t
A.1.2.5
Jarak Memproyeksikan dan memonitor pelaksanaan
voyage account setiap trip di setiap service
serta perhitungan keuangan pengoperasian
dengan dasar efesiensi A.1.2.6 E
Pihak Penyewa
Pemberitahuan kedatangan kapal Seb
Ke agai
kepada instansi di pelabuhan bu
tu Pen
A.1.3.1 pen han yalur
yew piha
Perencanaan, pengaturan, dan a k
pelaksanaan penyandaraan kapal Waktu kedatangan kapal di pelabuhan D.1.3.1
A.1.3.2
Proses di
Persiapan dan pengurusan surat- Operasional 1.3
surat kapal A.1.3.4 Kapal tanker siap beroperasi D.1.3.2
Pelayanan penyediaan kebutuhan

kapal seperti bunker, air,
perbekalan, dan lain-lain A.1.3.5
Gambar 5.7. Level-5 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang
Waktu Waktu Waktu
Jarak Kebutuhan
perjalanan BongkarMuat Manuver
Jalur yang efektif
Gambar 5.8. Variabel Penentu Rute Kapal
5.2.2. Analisis Dengan SEM
Untuk menentukan hubungan variabel yang berpengaruh kepada jalur yang
efektif, maka dapat ditentukan dengan jalur SEM berdasarkan setiap tahapan-tahapan:
5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori
Pada tahap ini disusun setiap variabel yang berpengaruh terhadap penentuan jalur
pelayaran kapal, dimana variabel yang disusun adalah variabel yang dapat diukur
langsung dan merupakan variabel-variabel yang berpengaruh langsung secara signifikan
terhadap pelayaran kapal yaitu: waktu, jarak, daya tampung pelabuhan asal dan biaya,
tetapi dalam hal ini biaya bukan variabel yang dapat diukur oleh karena itu variabel
yang akan dianalisis tingkat hubungannya adalah waktu, jarak dan daya tamping.
Penentuan rute dengan system tramper yang dilakukan perusahaan adalah dengan
merima setiap permintaan dari depot yang paling membutuhkan, sehingga pada tahap
pertama variabel yang mempengaruhi jalur yang akan ditempuh kapal adalah
permintaan depot tujuan, dan dimana depot tujuan disini sebanyak 13 tujuan, yaitu
Merauke, dobo, tual, Namlea, Saumlaki, Labuha, Ternate, Kaimana, Fak-fak, Sanana,
Masohi, Tobelo dan depot asal hanya satu yaitu Ambon, masing-masing setiap depot ini
mempunyai jarak yang berbeda dan jumlah kebutuhan BBM yang berbeda.
Dalam melayani semua depot tujuan, kapal tanker melakukan perjalanan ke setiap
depot tujuan, tentunya ada variabel yang mempengaruhi yaitu jumlah muatan yang
dibawa oleh kapal tanker dan lama perjalanan sampai ke tempat tujuan dan kembali ke
depot asal. Dalam pengoperasian kapal, memakan waktu untuk perjalanan mulai dari
memuat BBM yang akan diangkut kemudian berangkat dari tempat asal, menuju ke
depot tujuan untuk membongkar BBM yang akan diangkut, dapat digambarkan dengan
kecepatan kapal dalam melakukan perjalanan dan kecepatan kapal ketika melakukan
bongkar muat merupakan factor yang sangat berpengaruh terhadap keefektifan produksi
kapal, untuk keterangan lebih lanjut dapat dilihat pada gambar 5.6. faktor kecepatan
yang mempengaruhi kapal, kecepatan perjalanan kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu
lama menempuh jarak yang dilalui kapal tanker dan waktu yang diperlukan kapal untuk
bersandar dan bermanuver. Kecepatan perjalanan kapal, dimana kecepatan kapal
konstan pada saat bermuatam telah (Laden) atau hanya bermuatan air ballast, untuk
kecepatan bongkar muat di pelabuhan depot asal maupun tujuan ditentukan oleh
banyaknya muatan yang dibongkar atau dimuat, dan kecepatan pompa yang dimiliki
setiap pompa, karena kecepatan pompa adalah variabel yang mempengaruhi kecepatan
bongkar muat adalah banyak muatan yang dibongkar dan waktu yang diperlukan untuk
melakukan bongkar muat. Untuk menentukan bias pengukuran, yaitu variabel-variabel

yang tidak diteliti tetapi ikut berpengaruh terhadap penentuan rute kapal yang efektif
dinyatakan dengan variabel eror.
5.2.2.2.Mengkontruksi Diagram Jalur untuk Menunjukkan Hubungan Kausalitas
Analisis SEM dalam prosesnya selalu membutuhkan diagram jalur sebagai
patokan atau gambaran suatu system yang akan diukur tingkat interaksi variabel-
variabelnya. Untuk analisis SEM kali ini diagram jalur yang digunakan adalah diagram
jalur hasil pemetaan dengan pola level-5. Karena pada level ini sistem telah dijelaskan
dengan rinci hubungan antar variabel-variabel dalam sistem (Gambar 5.8), pada jalur ini
ditambahkan variabel eror sebagai bias pengukuran yang telah disebutkan pada langkah
sebelumnya, jalur yang sudah dibentuk dengan program AMOS dapat dilihat pada
Gambar 5.9, setiap variabel yang mempengaruhi jalur kapal dikonversi menjadi
e1 e2 e3 e4 e5
1 1 1 1 1
X2 X3 X4 X5
X1
Gambar 5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal
Dimana konversi setiap notasi yang diatas diterangkan sebagai berikut:
X1 = Waktu bongkar muat
X2 = Waktu perjalanan
X3 = Jarak
X4 = Kebutuhan
X5 = Waktu manuver
Y = Jalur yang efektif
5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan
Spesifikasi Model Pengukuran
Berdasarkan dari kajian teori diatas, dirubah kedalam persamaan struktural dan
spesifikasi model pengukuran. Persamaan struktural dari diagram jalur diatas hanya
menggambarkan satu diagram laten dan 5 indikatornya sehingga persamaan dari setiap
indikator dimasukkan menjadi model pengukuran. Dengan demikian persamaan model
pengukuran dapat dibuat seperti:
X1 = λ1Y + e1…………………………(1)
X2 = λ2Y + e2…………………………(2)
X3 = λ3Y + e3…………………………(3)
X4 = λ4Y + e4…………………………(4)
X5 = λ5Y + e5…………………………(5)
Untuk model struktural dari pengukuran dapat dibuat seperti:
Y = bX1 + bX2 + bX3 + bX4 + BX5……………..(6)
5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate
Model persamaan struktural mengakomodasi input matriks dalam bentuk
covariance atau korelasi. Untuk analisis faktor konfirmatori kedua jenis input matriks
ini dapat digunakan. Namun demikian karena tujuannya adalah mengeksplorasi pola
saling hubungan (interrelationship), maka input matriks dalam bentuk korelasi yang
digunakan. Program AMOS akan mengkonversikan dari data mentah ke bentuk
kovarian atau korelasi lebih dahulu sebagai input analisis. Untuk data yang akan diinput
terlebih dahulu diolah data pada tabel 5.1. dengan rumus:
Waktu Perjalanan = (waktu berangkat –waktu tiba ) x 24
Waktu Perjalanan = (4/16/08 10:00 AM – 4/15/08 8.30 PM) x 24 = 36 jam
Waktu bongkar muat=(Completed Load/Dish–Comenced Load/Disch) x24
Waktu bongkar muat = (4/21/08 10:48 AM – 4/17/08 1.30 PM) x 24 = 22,3 jam
Waktu bersandar ={(Comenced Load/Dish– Sbe Ship Arrived) x24 + (Bosv/Full Away –
Completed Load/Dish) x24}
Waktu bersandar = {(4/16/08 10:00 AM – 4/15/08 8.30 PM) x 24 + {(4/17/08 1:30 PM
– 4/17/08 8.18 AM) x 24 }= 12,9 jam
Untuk data jarak dan kebutuhan data tidak perlu diolah dan dapat langsung dimasukkan
ke input data AMOS. Untuk keseluruhan pengolahan dapat dilihat pada Tabel 5.7.
Tabel 5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS
NO X1 X2 X3 X4 X5
1 22.3 36 414.36 2568.25 12.9
2 10.4 93.3 930 2169.4 1.9
3 1.9 28.8 331.49 398.85 1.4
4 13.3 33.2 382.13 2542.22 55
5 6.9 29.9 931 1206.62 1.2
6 7.7 13.5 155.39 1335.61 8.3
7 17.9 29 333.79 2594.7 14.2
8 9.7 81 932 2594.7 36.8
9 26.5 69.3 797.64 2599.55 22.1
10 9.6 31 356.81 2363.67 8.1
11 1.7 14.3 933 235.88 1
12 18.8 38 437.38 2574.75 11.55
13 16.5 37.5 431.63 1806.42 1.58
14 6.3 21.9 934 768.33 2.8
15 4.5 29.3 337.24 2600.69 3.5
16 8.5 87.5 1007.12 1152.61 3.2
Tabel 5.7. Data Tampilan………………. (Lanjutan)
NO X1 X2 X3 X4 X5
17 5.5 19 935 507.82 5.8
18 3.5 24 276.24 644.8 12.7
19 16.7 7.5 86.33 2601.53 8.8
20 9.8 58.3 936 1431.21 11.6
21 1.8 31.5 362.57 712.06 13.4
22 4.2 17 195.67 719.16 1.3
23 11.9 29 937 2592.08 22
24 4.3 23.5 270.49 823.52 1.3
25 10.4 23 264.73 1768.56 2.6
26 11 3.2 938 2349.21 2.5
27 7.1 37.5 431.63 1153.46 9.5
28 1.4 15 172.65 340.21 0
29 7.5 10 115.1 449.43 2.8
30 1.7 24 931 406.11 7.3
31 14 7.3 84.02 2569.88 69.7
47 12.7 10.8 124.31 2435.21 7.1
48 16.4 30.9 937 2611.74 17.7
49 10.1 114 1312.14 2611.74 25.7
50 4.6 80.2 923.1 2589.97 102.3
51 1.4 7 938 323.27 1.33
52 6.1 27.6 317.68 1343.54 7.3
53 4.5 22.5 258.98 923.17 12.7
54 25 266.5 939 2616.5 24.5
55 6 42.6 490.33 1157.18 1.8
56 5.2 35.7 410.91 996.19 1.9
57 3.1 22 253.22 463.14 11.1
58 20.7 6.6 932 2601.43 158.73
59 8 32 368.32 1255.65 7.9
60 3.7 9 103.59 685.06 2.2
61 4.5 16.5 933 660.73 1.5
62 13.8 31.5 362.57 2676.87 7.5
63 11.6 82.2 946.12 2676.87 18.13
64 13.3 79.8 934 2611.69 15.9
65 2.1 23.2 267.03 460.16 6.8
66 17.4 8.5 97.84 1405.41 1.5
67 3 3.8 935 746.12 12.7
68 15.8 40.8 469.61 2620.55 8.9
69 9.1 35.5 408.6 1265.82 1.9
70 8.2 36.5 936 504.94 2.1
71 3.9 24 276.24 849.8 1.1
72 13.2 7.5 86.33 2556.34 5.6
73 8.7 108 937 2556.34 13.6
74 15.2 80.5 926.55 2531.8 4.3
75 7.2 58.5 673.34 1635.16 3
76 8.7 9.4 938 896.64 2.7
Tabel 5.7. Data Tampilan………….. (Lanjutan)
NO X1 X2 X3 X4 X5
77 17.6 8.3 95.53 2599.8 52.7
78 13.6 42.5 489.18 2076.3 2.6
79 2.1 14.9 939 523.51 25
80 11.1 46.5 535.22 2648.66 2.5
81 4.9 23 264.73 1065.22 2.3
82 4.5 32 940 659.25 6
83 4.9 17.5 201.42 924.19 10.9
84 25.6 38 437.38 2554.95 22.6
85 9.53 84 966.84 2554.95 12
86 16.8 92.8 933 2572.73 133.4
87 3.7 23.5 270.49 796.68 1.5
88 7.17 23.7 272.79 1480.52 11.4
89 1.3 45 934 295.53 10.5
90 13.1 36 414.36 2559.18 95.3
91 9.3 84 966.84 2559.18 8.3
92 12 80.9 935 2534.58 15.6
93 4 33 379.83 461.44 14.1
94 3.6 23 264.73 653.07 12.5
95 5.7 10.5 936 961.45 4.4
96 4.3 17.3 199.12 458.61 8.1
97 17.5 29.5 339.55 2498.67 12
98 8.9 42.5 937 1055.9 4.9
99 2.4 16 184.16 657.05 17.7
100 4.9 9.4 108.19 785.72 9.1
101 14.1 22.8 938 2615.6 16.9
102 9 84 966.84 2615.6 16.7
103 12.9 81.2 934.61 2565.3 17.4
104 4.1 30.5 939 601.79 13.8
105 3.7 37 425.87 753.83 2.3
106 7.4 35.5 408.6 1209.67 2.7
107 11.5 40.5 940 2531.83 23.2
108 6.2 33 379.83 1405.34 15.8
109 2.8 10.8 124.31 531.73 14.7
110 4 23 941 594.77 1.9
111 12 31.9 367.17 2556.89 40
112 8.9 84 966.84 2556.89 15.3
Kemudian untuk estimasi dipilih estimasi Maximum Likelihood (ML) untuk
mengestimasi data yang sudah di input. Setelah estimasi dipilih, kemudian dapat
dilanjutkan ke langkah selanjutnya.

5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi
Setelah itu di uji normalitas datanya, untuk melihat apakah ada data yang tidak
berdistribusi normal, evaluasi normalitas dilakukan dengan menggunakan kriteria
critical ratop skewness value sebesar ± 2,58 pada tingkat signifikansi 0.001. data dapat
disimpulkan mempunyai distribusi normal jika nilai critical ratio skewness value di
bawah harga mutlak ±2.58. Dengan perhitungan manual dapat dihitung dengan rumus
Nilai minimum pada variabel X5 = 0
Nilai maksimum pada variabel X5 = 158,730
Untuk nilai skewness dapat dihitung dengan rumus
∑i =1  Yi − Y 
N ^
skewness =
( N − 1) s 3
^
dimana Yi adalah setiap data variabel dan Y adalah rata-rata dari setiap data, dan N
adalah jumlah data:
^
(22.3 + 10.4 + 1.9 + ... + 12 + 8.9)
Y= = 9,43
112
(9,43 − 22,3) 2 + (9,43 − 10,4) 2 + ... + (9,43 − 8,9) 2

S= =7,95
112 − 1
3
∑i =1  i  ∑iN=1 (22,3 − 9,43)3

 N ^
 Y − Y
skewness = = = 3,526
( N − 1) s 3 (112 − 1)(7,95) 3
∑i =1 (Yi − Y ) 4 ∑ (22,3 − 9,43)

N N 3
kurtosis = = i =1
= 21,426
( N − 1) s 4 (112 − 1)(7,95) 3
Untuk nilai critical rasio dapat diperoleh untuk skewness dan kurtosis dapat dihitung
dengan rumus:
Menghitung standar error dari skewness:
6 6
s.e = = =0,231
N 112
skewness _ Sampel 3,526

cr = = = 15,235
s.e 0,231
Menghitung standar error dari skewness:
24 24
s.e = = = 0.463
N 112
kurtosis _ Sampel 21,426

cr = = = 46,286
s.e 0,463
Untuk keseluruhan data dapat diolah melalui program AMOS, sehingga didapatkan
hasil output normalitas yang dapat dilihat pada Tabel 5.8
Tabel 5.8. Assesment of normality
Variable min max skew c.r. kurtosis c.r.

X5 .000 158.730 3.773 16.301 15.968 34.496
X4 178.400 2676.870 .042 .182 -1.700 -3.673
X3 84.020 1312.140 .090 .388 -1.560 -3.370
X2 3.200 266.500 3.062 13.231 15.637 33.779
X1 1.100 66.200 3.526 15.235 21.426 46.286
Multivariate 79.503 50.282
Sebuah distribusi dikatakan normal jika data tidak miring ke kiri atau ke kanan
(disebut simetris dengan nilai skweness adalah 0), serta mempunyai keruncingan yang
ideal (angka kurtosis yang negatif atau positif. Karena itu, yang akan diuji adalah
seberapa miring atau seberapa runcing sebuah distribusi, sehingga masih dapat dianggap
normal, walaupun tidak benar-benar berdistribusi normal. Angka pembanding adalah
angka Z. Angka tersebut didapat dengan melihat tabel z. pada umumnya digunakan
tingkat kepercayaan 99%. Pada tingkat kepercayaan tersebut, tingkat signifikansi adalah
100%-99% = 1%, dan angka Z adalah ± 2,58. Dengan demikian sebuah distribusi
dikatakan normal jika angka cr skweness atau angka cr kurtosis ada di antara -2,58
sampai +2,58. namun jika angka-angka tersebut ada di bawah -2,58 atau diatas +2,58
distribusi dapat dikatakan tidak normal, dari seluruh nilai cr skweness atau angka cr
kurtosis dapat diperhatikan bahwa ada beberapa nilai diatas 2,58 oleh karena itu
diperhatikan kembali apakah ada sebaran data yang outlier atau tidak. atau dengan
menguji chi squarenya yang didapatkan dengan bantuan program excel, dengan rumus
=chiinv(prob,df) = chiinv(0.001,5) = 20,52
angka probabilitas 0.001 yaitu tingkat signifikansi penelitian dan angka 5 yang
merupakan jumlah indikator pada variabel laten ,sebelumnya ditampilkan terlebih
dahulu ditunjukkan output observations furthest from the centroid dari program AMOS
kemudian dihilangkan setiap data yang outlier, untuk perhitungan manual dapat dilihat:
= p<X<p
=Z<X<Z
− −
x−x x−x 9,43 − 70,696 9,43 − 70,696
= <x< = <x< = 0.102<X<0,948
σ σ 7,95 7,95
Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan
probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada
Tabel 5.9.
Tabel 5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance) (Group
number 1)
Observation number Mahalanobis d-squared p1 p2

37 70.969 .000 .000
54 59.564 .000 .000
58 41.106 .000 .000
86 26.913 .000 .000
50 16.258 .006 .001
90 12.046 .034 .185
31 9.175 .102 .948
26 8.268 .142 .993
15 7.323 .198 1.000
49 6.584 .253 1.000
77 6.360 .273 1.000
32 6.055 .301 1.000
45 5.992 .307 1.000
33 5.898 .316 1.000
72 5.837 .322 1.000
19 5.443 .364 1.000
9 5.417 .367 1.000
101 5.228 .389 1.000
73 5.182 .394 1.000
51 5.099 .404 1.000
11 4.767 .445 1.000
47 4.658 .459 1.000
79 4.568 .471 1.000
67 4.538 .475 1.000
42 4.494 .481 1.000
76 4.432 .489 1.000
39 4.430 .489 1.000
84 4.401 .493 1.000
23 4.359 .499 1.000
48 4.286 .509 1.000
16 4.141 .529 1.000
70 4.133 .530 1.000
89 3.994 .550 1.000
17 3.974 .553 1.000
4 3.948 .557 1.000
36 3.925 .560 1.000
Tabel 5.9. Observations Farthest………….. (Lanjutan)

41 3.851 .571 1.000
95 3.789 .580 1.000
91 3.718 .591 1.000
66 3.710 .592 1.000
30 3.690 .595 1.000
61 3.662 .599 1.000
46 3.524 .620 1.000
102 3.516 .621 1.000
62 3.501 .623 1.000
80 3.481 .626 1.000
110 3.446 .632 1.000
2 3.437 .633 1.000
85 3.391 .640 1.000
112 3.385 .641 1.000
1 3.291 .655 1.000
14 3.230 .665 1.000
29 3.175 .673 1.000
74 3.121 .681 1.000
104 3.112 .683 1.000
107 3.099 .685 1.000
28 2.997 .700 1.000
111 2.949 .708 1.000
63 2.949 .708 1.000
82 2.868 .720 1.000
10 2.805 .730 1.000
7 2.759 .737 1.000
99 2.680 .749 1.000
60 2.565 .767 1.000
34 2.548 .769 1.000
96 2.542 .770 1.000
64 2.532 .772 1.000
38 2.531 .772 1.000
92 2.486 .779 1.000
97 2.478 .780 1.000
57 2.455 .783 1.000
103 2.422 .788 .999
93 2.401 .791 .999
Tabel 5.9. Observations Farthest………….. (Lanjutan)

12 2.392 .793 .998
68 2.367 .796 .998
35 2.367 .796 .996
100 2.354 .798 .993
65 2.352 .799 .988
3 2.333 .801 .983
44 2.330 .802 .972
5 2.309 .805 .962
43 2.183 .823 .981
98 2.180 .824 .969
94 1.934 .858 .997
18 1.930 .859 .993
22 1.916 .861 .989
21 1.813 .874 .994
83 1.632 .897 .999
6 1.628 .898 .998
87 1.539 .909 .999
13 1.526 .910 .998
71 1.451 .919 .998
24 1.451 .919 .996
25 1.442 .920 .992
20 1.427 .921 .986
53 1.423 .922 .972
105 1.296 .935 .986
81 1.263 .939 .980
Angka-angka pada tabel di atas menunjukkan seberapa jauh jarak sebuah data
dari titik pusat tertentu; jarak tersebut diukur dengan metode Mahalanobis. Semakin
jauh jarak sebuah data dengan titik pusat (centroid), semakin ada kemungkinan data
masuk dalam kategori outlier, atau data yang sangat berbeda dengan data lainnya.
Perhatikan data pada tabel yang menunjukkan urutan besar Mahalanobis Distance, dari
yang terbesar sampai terkecil.

Sebuah data termasuk outlier jika mempunyai angka p1 dan p2 yang kurang dari
0,05. pada data diatas, angka diurutkan mulai dari nomor data yang mempunyai jarak
terbesar. Dari 112 data, data nomor 37, 54, 58, 86 dapat dianggap data outlier, karena
pada kolom p1 dan p2 mempunyai nilai yang kurang dari 0,05. sehingga data urutan ke
5 dan seterusnya mempunyai angka p2 yang sudah diatas 0,05, sehingga dapat dianggap
bukan outlier, sampai pada uji normalitas yang ketiga masih didapatkan data outlier,
dan setelah diuji sampai uji normalitas ke 4, kemudian didapatkan data yang tidak
terdapat outliernya, Dan data observasi pada uji yang keempat dapat dilihat di tabel
5.10.
− −
x−x x−x 9,43 − 20,581 9,43 − 20,581
= <x< = <x< = 0.001<X<0,094
σ σ 4,9 4,9
Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan
probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada
Tabel 5.10.
Tabel 5.10.Observations Farthest From The Centroid (Mahalanobis distance)

(Group number 1)

75 20.581 .001 .094
100 18.348 .003 .028
13 15.912 .007 .036
30 15.395 .009 .012
38 14.825 .011 .006
24 14.576 .012 .002
75 20.581 .001 .094
100 18.348 .003 .028
13 15.912 .007 .036
30 15.395 .009 .012
38 14.825 .011 .006
Tabel 5.10.Observations Farthest………….(Lanjutan)

24 14.576 .012 .002
7 12.255 .031 .041
70 11.482 .043 .067
44 10.385 .065 .211
1 9.601 .087 .388
58 9.371 .095 .366
14 8.927 .112 .460
65 8.845 .115 .382
29 8.587 .127 .403
31 8.455 .133 .364
2 8.165 .147 .419
21 8.042 .154 .385
90 7.942 .159 .342
59 7.660 .176 .414
64 7.251 .203 .585
17 6.852 .232 .751
45 6.821 .234 .688
43 6.685 .245 .694
37 6.668 .246 .620
96 5.964 .310 .930
68 5.918 .314 .912
66 5.790 .327 .919
71 5.645 .342 .933
42 5.600 .347 .917
80 5.567 .351 .893
9 5.552 .352 .855
62 5.539 .354 .810
11 5.356 .374 .861
33 5.351 .375 .813
84 5.276 .383 .804
88 5.065 .408 .876
35 4.758 .446 .957
6 4.741 .448 .941
10 4.651 .460 .945
91 4.639 .461 .923
53 4.565 .471 .922
98 4.485 .482 .924
101 4.475 .483 .896

76 4.466 .484 .860
41 4.299 .507 .910
15 4.173 .525 .932
79 4.156 .527 .910
86 4.127 .531 .890
27 3.937 .559 .943
99 3.933 .559 .918
28 3.884 .566 .910
54 3.865 .569 .884
82 3.824 .575 .869
93 3.790 .580 .847
8 3.698 .594 .865
12 3.659 .599 .847
55 3.622 .605 .826
26 3.436 .633 .907
4 3.338 .648 .925
92 3.311 .652 .907
34 3.308 .653 .870
56 3.146 .678 .928
81 3.076 .688 .932
50 2.829 .726 .984
3 2.810 .729 .977
19 2.763 .737 .975
60 2.732 .741 .969
73 2.711 .744 .957
87 2.680 .749 .947
52 2.674 .750 .923
39 2.611 .760 .924
85 2.562 .767 .918
16 2.548 .769 .888
32 2.544 .770 .843
40 2.541 .770 .786
83 2.506 .776 .754
89 2.446 .785 .751
69 2.397 .792 .733
67 2.385 .794 .666
57 2.304 .806 .688

18 2.141 .829 .808
20 2.135 .830 .739
63 2.070 .839 .737
77 2.027 .845 .707
23 2.013 .847 .629
47 1.956 .855 .610
94 1.933 .858 .535
22 1.884 .865 .497
74 1.881 .865 .386
72 1.759 .881 .457
5 1.698 .889 .429
48 1.606 .901 .446
97 1.587 .903 .342
49 1.516 .911 .318
61 1.432 .921 .304
36 1.249 .940 .432
78 1.245 .941 .276
95 1.060 .958 .375
46 .942 .967 .350
25 .659 .985 .557
Dari tabel diatas, dapat diperhatikan nilai p1 dan p2 berada diatas 0,001 sehingga
tidak perlu dilakukan penghapusan data outlier lagi, dan data sudah dianggap
berdistribusi normal, dan dapat melangkah ke tahap selanjutnya
5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria Kesesuaian
Menilai kesesuaian merupakan tujuan utama dalam persamaan struktural yaitu
ingin mengetahui sampai seberapa jauh model yang “fit” atau cocok dengan data. Jika
didapat kesesuaian yang jelek, langkah selanjutnya mendeteksi sumber penyebab
“misfit” dalam model hal ini dapat dilihat dari (a) kelayakan dari parameter estimate, (b)
kesesuaian nilai standard errors, dan (c) signifikansi statistik dari parameter estimasi.
(a). Kelayakan Parameter Estimate
Langkah awal dalam menilai fit terhadap parameter individu dalam model
adalah menentukan kelayakan nilai estimasi. Nilai estimasi parameter harus
memberikan tanda (besaran sign and size) yang benar dan konsisten dengan teori yang
ada. Jika ada nilai estimasi yang tidak memenuhi criteria ini menunjukkan indikasi
bahwa model mungkin salah satu atau matrix input tidak cukup memberikan informasi.
Beberapa indikasi ini dapat dilihat jika ada nilai korelasi>1.00, nilai varian negatif dan
matrik kovarian atau korelasi tidak definit positif (not definite positive) yang secara
(b). Kesesuaian nilai standard errors
Penentuan derajat kebebasan (degree of freedom), dapat didapat langsung dari
Dengan cara manual dapat didapatkan dengan cara :derajat kebebasan :
df = ½ [(p).(p + 1)]-k] = [4(4+1)]-15= 5,
dimana 5 adalah jumlah variabel manifes pada model diatas dan 12 adalah jumlah
parameter yang akan diestimasi. Selanjutnya yang dilakukan adalah penilaian
identifikasi model, semua sampel yang ditampilkan disajikan dalam bentuk matriks
antar variabel, nilai ini juga menyajkan hubungan kovarians antara variabel yang satu
dengan yang lain, dengan contoh seperti dibawah ini, antara waktu perjalanan dengan
waktu bersandar atau waktu manuver, pada tabel 5.8. disajikan dengan nilai 686.789,
artinya nilai estimasi antara kedua variabel adalah sebesar 686.789. demikian juga untuk
keseluruhan nilai yang lain
Tabel 5.11. Sample Covariances (Group number 1)
X2 X5 X4 X3 X1
X2 686.789
X5 78.143 64.737
X4 12059.049 2881.045 763361.130
Tabel 5.11. Sample Covariances………(Lanjutan)
X2 X5 X4 X3 X1
X3 5203.414 652.001 64586.460 116936.432
X1 35.871 7.867 3527.894 146.716 27.236
Implied covarians merupakan kovarians estimasi, nilai ini diperlukan untuk
penilaian sebuah model, dengan mendapatkan selisih antara kovarians sampel dengan
kovarians estimasi didapatkan residual covarians, yang merupakan kunci penilaian
sebuah model, semakin kecil angka kovarians residual yang didapat menandakan model
semakin fit atau data (observasi) mendukung keberadaan model
Tabel 5.12. Implied Covariances (Group number 1)
X2 X5 X4 X3 X1
X2 686.789
X5 78.143 64.737
X4 12059.041 2881.042 763361.128
X3 5203.414 652.001 64586.396 116936.432
X1 55.731 13.315 3527.893 298.488 27.236
Contoh penafsiran angka pada nilai-nilai tabel diatas dapat ditunjukkan sebagai berikut:
a. Variabel Waktu berlabuh:
1. Kovarians observasi dari waktu berlabuh adalah 686,789
2. Kovarians estimasi dari waktu berlabuh adalah 686,789
Sehingga kovarians residual untuk waktu berlabuh adalah 686,789-686,789 = 0, untuk
keseluruhan nilai dari kovarians residual dari seluruh variabel terdapat pada Tabel 5.13
Tabel 5.13 .Residual Covariances (Group number 1 - Default model)
X2 X5 X4 X3 X1
X2 .000
X5 .000 .000
X4 .008 .002 .002
X3 .000 .000 .064 .000
X1 -19.860 -5.448 .001 -151.772 .000
Pada tahap ini, model dapat dievaluasi dengan menggunakan beberapa uji yaitu,
absolute fit indices, incremental fit indices, parsimony fit indices, nilai-nilai ini hanya
didapatkan dari program AMOS,
1. Absolute fit indices
Ukuran fundamental dari overall fit adalah likelihood-ratio chi-square (X2).
Nilai chi-square yang tinggi relatif terhadap degree of freedom menunjukkan bahwa
matrik kovarian atau korelasi yang diobservasi dengan yang diprediksi berbeda secara
nyata dan ini menghasilkan probabilitas (p) lebih kecil akan menghasilkan nilai
probabilitas (p) yang lebih besar dari tingkat signifikansi (α) dan ini menunjukkan
bahwa input matrik kovarian antara prediksi dengan observasi sesuangguhnya tidak
berbeda secara signikan. Dalam hal ini peneliti harus mencari nilai chi-square yang
tidak signifikan karena mengharapkan bahwa model yang diusulkan cocok atau fit
dengan data observasi.
Dengan membandingkan nilai hitung dan nilai tabel, dimana X2 tabel dengan
menggunakan fungsi Excel =CHIINV(0,001;3), didapatkan nilainya tabel sebesar 7,81.
dengan membandingkan dengan nilai X2 hitung, 2,231 < 7,81 dan angka probabilitas
pada output AMOS sebesar 0,526 dan bila dibandingkan 0,526> 0,5, dapat disimpulkan
dari seluruh perbandingan bahwa hipotesa awal diterima. Dengan demikian didapatkan
bahwa model fit dengan data yang ada.
a. CMIN/DF
Adalah nilai chi-square dibagi dengan derajat kebebasan.
Dengan rumus manual dapat dihasilkan dengan
chisquare 45,268
CMIN/DF= = =9,054
df 5
Dengan program Amos didapatkan tampilan berikut:
Tabel 5.14. Hasil CMIN
Model CMIN DF CMIN/DF

Default model 45.268 5 9.054
Saturated model .000 0
Independence model 204.377 10 20.438
Angka CMIN menunjukkan angka 45,268, nilai default modelnya berada antara 0,000
dan nilai 204,377. Angka ini menunjukkan bahwa model ini adalah model yang baik
karena angka yang CMIN yang dimiliki oleh default model berada diantara saturated
model dan independence model
b. GFI (goodness of fit index)
Alat uji GFI memungkinkan pengaruh jumlah sampel menjadi kurang sensitif dalam
proses pengambilan keputusan Untuk perhitungan manual dapat dihitung dengan rumus
^
F
GFI= 1 − ^
= 1 -0,126 =0,874
Fb
Nilai GFI yang tinggi menunjukkan fit yang lebih GFI menunjukkan angka 0,874,
mendekati angka 1, angka ini menyatakan bahwa model sudah cukup baik untuk hasil
GFI dapat dilihat pada tabel 5.15
Tabel 5.15. Hasil GFI
Model GFI AGFI PGFI

Default model .874 .622 .291
Saturated model 1.000
Independence model .617 .425 .411
2. Increamental fit measures
Increamental fit measures membandingkan proposed model dengan baseline model
sering disebut dengan null model. Null model merupakan model realistic dimana model-
model yang lain harus diatasnya
a. AGFI
Adjusted goodnes-of fit merupakan pengembangan dari GFI yang disesuaikan
dengan ratio degree of freedom,
Untuk perhitungan manual dapat dilihat pada angka dibawah ini:
db
AGFI=1-(1-GFI) = 1 –(1- 0,874)= 0,622
d
nilai AGFI diatas adalah 0,622, angka ini mendekati angka 1, menyatakan bahwa
model ini sudah cukup baik untuk hasil dari amos dapat dilihat pada tabel 5.16
Tabel 5.16. Hasil GFI, AGFI
Model GFI AGFI

Default model .874 .622
Independence model .617 .425
b. TLI
Tucker-Lewis Index atau dikenal dengan nonormed fit index. Ukuran ini
menggabungkan ukuran parsimony kedalam indeks komparasi antara proposed model
dan null model dan nilai TLI berkisar dari 0 sampai 1,0. Nilai TLI pada tabel 5.17 nilai
TLI sebesar 0,568 yang menunjukkan model cukup baik.
c. NFI
Normed Fit Index merupakan ukuran perbandingan antara proposed model dan
null model. Nilai NFI dari model ini adalah 0,779, yang menyatakan bahwa model ini
cukup baik.
Tabel 5.17. Hasil Baseline Comparisons
NFI TLI
Model
Delta1 rho2
Default model .779 .586
Independence model .000 .000
3. Parsimonious Fit Measures
Kelompok pengujian ini membandingkan model yang komples dengan model sederhana
(parsimoni atau ringkas). Karena itu, alat ukur sebenarnya tidak efektif untuk mengukur
model tunggal (single model), namun akan efektif untuk membandingkan dua
model,yang terdiri dari model kompleks dan model yang lebih sederhana.
Alat ukur yang termasuk dalam kategori adalah PRATIO (Parsimony Ratio), PNFI dan
PCFI, di mana:
PNFI = PRATIO x NFI = 0,5 x 0,779 = 0,389
PCFI = PRATIO x CFI = 0,5 x 0,586 = 0.396

Tabel 5.18. Parsimony-Adjusted Measures
Model PRATIO PNFI PCFI

Default model .500 .389 .396
Saturated model .000 .000 .000
Independence model 1.000 .000 .000
4. Pengukuran Model yang Sesuai
Setelah keseluruhan model fit dievaluasi, maka langkah berikutnya adalah
pengukuran setiap konstruk untuk menilai uni dimensionalitas dann reliabilitas dari
konstruk. Unidimensionalitas adalah asumsi yang melandasi perhitungan reliabilitas dan
ditunjukkan ketika indicator suatu kontruk memiliki acceptable fit satu single factor
(one dimensional) model.
Pendekatan untuk menilai measurement model adalah mengukur composite
reliability dan variance extracted untuk setiap konstruk. Reliability adalah ukuran
internal consistency indikator suatu konstruk .Untuk perhitungan reliabilitas konstruk
dapat dilihat pada perhitungan dibawah, dan untuk nilai standard loadingnya dapat
diambil dari nilai standardized regression weight
Tabel 5.19. Standardized Regression

Weights:
Estimate
X2 <--- Y .527
X1 <--- Y .774
X3 <--- Y .216
X4 <--- Y 1.000
X5 <--- Y .297
X5 <--- X2 .214
(Jumlah dari standard loading) 2

Re liabitas konstruk =
(jumlah dari standard loading) 2 + jumlah kesalahan pengukuran
Jumlah kesalahan pengukuran = 1 – (standard loading)2
= (1- (0,527)2 ) +… +(1- (0,214)2 ) = 3.942534
(3.028) 2
Re liabitas konstruk = = 0.70
(3.028) 2 + 3,942534
Variance extracted = (0,527 + 0,774 + 0,216 + 1,000 + 0,297 + 0,214)/5 = 0.6056,
artinya bahwa 60,56%, model yang ada mampu menjelaskan keadaan yang sebenarnya
e4 e5
e1 e2 e3
.22 .01 1.23 .13

.50
X3 X4 X5
X2
X1
.71 .46 .12 1.11 .36
Gambar 5.10. Diagram Jalur Model Awal
Untuk diagram diatas ini, diagram jalur perlu untuk dimodifikasi karena ada
nilai Heywood case , artinya ada nilai eror yang negative. Ini menunjukkan model
tersebut perlu dimodifikasi.yaitu pada e4 sebesar dimana nilainya Tetapi diagram ini
sudah dapat dinilai.jadi dilanjutkan ke tahap selanjutnya untuk tahap ke 7 yaitu sebesar -
177905.499, sehingga untuk model yang fit harus dimodifikasi kembali, untuk
modifikasi indikasi diambil dari output AMOS. Untuk penjelasan dari model diatas
dapat dilihat pada Tabel 5.20.

Tabel 5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal
Hubungan antar variabel Nilai Hubungan Keterangan

Y dan X1 0,71 Pengaruh X1 terhadap Y sangat kuat
Y dan X2 0,46 Pengaruh X2 terhadap Y cukup kuat
Y dan X3 0,12 Pengaruh X3 terhadap Y Lemah
Y dan X4 1,11 Heywood Case
Y dan X5 0,36 Pengaruh X5 terhadap Y rendah
X1 dan e1 0,51 Pengaruh e1 terhadap X1 kuat
X2 dan e2 0,22 Pengaruh e2 terhadap X2 rendah
X4 dan e4 1,23 Heywood case
5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model
Ketika model dinyatakan diterima, maka peneliti dapat mempertimbangkan
dilakukannya modifikasi model untuk memperbaiki penjelasan teoritis atau goodness-
of-fit. Pengukuran model dilakukan modification indices,nilai modification indices sama
dengan terjadinya penurunan chi-square jika koefisien diestimasi.Berikut adalah
modifikasi yang diusulkan oleh program AMOS untuk menurunkan nilai chi square,
yang berguna untuk membuat model lebih fit, penurunan chi square yang dihasilkan
dari 45,3 menjadi 10,969 dengan demikian model lebih fit lagi, untuk diagram jalur
yang dimodifikasi dapat dilihat pada Gambar 5.11..

.06
.56
e1 e2 e3 e5
e4
.28 .05 .20
.60 .21
X3 1.00
X2 X5
X1
X4
.77 .53 .22 .30

1.00
Gambar 5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi

Tabel 5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi
Hubungan antar Nilai Keterangan
variabel Hubungan
Y dan X1 0,77 Pengaruh X1 terhadap Y sangat kuat
Y dan X2 0,53 Pengaruh X2 terhadap Y cukup kuat
Y dan X3 0,22 Pengaruh X3 terhadap Y Lemah
Y dan X4 1,00 Pengaruh X4 terhadap Y mutlak
Y dan X5 0,30 Pengaruh X5 terhadap Y rendah
X1 dan e1 0,60 Pengaruh e1 terhadap X1 kuat
X3 dan e3 0,05 Pengaruh e3 terhadap X3 lemah
X4 dan e4 1,00 Pengaruh X1 terhadap Y mutlak
X5 dan e5 0,20 Pengaruh X5 terhadap e5 rendah
X2 dan X5 0,21 Pengaruh X2 terhadap X5 rendah
e2 dan e3 0,56 Pengaruh e2 terhadap e3 cukup kuat
e3 dan e5 0,06 Pengaruh e3 terhadap e5 lemah
Angka pada diagram diatas menunjukkan factor loading setiap indikator terhadap
konstruk. Angka 0,77 menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara indikator jarak
dengan jalur yang efektif. Angka 0,53 menunjukkan bahwa variabel kebutuhan
memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif, artinya dengan variabel
kebutuhan dapat menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22
menunjukkan hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif.
Hal ini menunjukkan bahwa hubungan lama waktu manuver dengan jalur yang efektif,
adalah tetap, keadaan waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap
pada pembuatan jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu
bersandar (X4) dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu
berada pada angka 1. Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh
yang kuat antara variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30. jadi dapat
dilihat bahwa:
- Variabel yang dominan diatas adalah X1, X2, X5, dengan angka pengaruh diatas
0,53
- Variabel yang berpengaruh rendah adalah X5
- Variabel yang berpengaruh lemah adalah X3
- Variabel yang berhubungan secara recursif artinya saling mempengaruhi adalah
nilai bias antara e2 dan e3, antara e3 dan e5, hal ini artinya bahwa ada nilai
parameter lain yang menyatakan hubungan antara masing-masing kedua variabel
bias tersebut.
Untuk pertimbangan pembuatan rute dapat dilihat dari pengaruh masing-masing
angka statistik diatas yaitu bahwa variabel yang dapat dioptimalkan untuk
meningkatkan efektifitas pelayaran kapal adalah waktu bongkar muat, waktu perjalanan,
banyak muatan yang dibongkar, dan jarak. Sementara untuk waktu manuver, pengaruh
waktu untuk manuver digolongkan rendah karena dari pengolahan seluruh data didapati
bahwa waktu untuk manuver cukup kecil dan konstan. Untuk mendapatkan rute yang
efektif dapat disusun kembali rute yang baru yang disusun berdasarkan data kebutuhan
tiap depot tujuan.
5.1.3. Penentuan Jalur/Rute
Berdasarkan model structural equation modeling diatas, didapatkan bahwa
model jalur yang efektif dipengaruhi oleh variabel waktu perjalanan, waktu bongkar
muat, waktu manuver, jarak dan banyak muatan yang dibongkar. Untuk menentukan
penjadwalan sistem liner, maka terlebih dahulu dicari kemampuan produktivitas kapal
untuk tahun 2010.

a. Penentuan Kemampuan Produksi Kapal
Waktu kerja efektif untuk tahun 2010, adalah 340 hari, hal ini sudah tidak
termasuk untuk maintanance kapal, sampai docking yaitu perawatan kapal dengan
meletakkan kapal di galangan. Untuk mendapatkan nilai perjam maka hari kerja efektif
dikonversikan ke jam dengan rumus:
Jumlah kerja 1 tahun = jumlah hari efektif x jumlah jam sehari
Jumlah kerja tahun 2010 = 340 x 24 = 8160 jam setahun
Untuk kecepatan kapal tanker pada keadaan kapal ballast (kosong), kecepatan kapal
didapatkan sebesar 10 knot,dan pada keadaan laden (berisi), kecepatan kapal sebesar
10,5 knot, jadi dengan konversi ke mil/jam maka didapatkan jarak yang dapat ditempuh
kapal ketika kapal bermuatan, dan tidak bermuatan,
Jarak yang dapat ditempuh selama kerja efektif dapat dihitung dengan rumus:
Jarak = Kecepatan x Waktu
Dengan demikian Jarak tempuh kapal ketika bermuatan dapat dihitung dengan:
Jarak = 10,5 knot x 8160 jam
Jarak = 10,5 x 1,151 mil/jam x 8160 jam = 98617,68 mil
Dengan demikian Jarak tempuh kapal ketika bermuatan dapat dihitung dengan:
Jarak = 10 knot x 8160 jam
Jarak = 10 x 1,151 mil/jam x 8160 jam = 93921,6 mil
Maka untuk mendapatkan kemampuan produksi kapal untuk setiap depot dapat
diperhitungkan melalui jarak dan kebutuhan setiap depot perbulan. Dengan cluster-
cluster, didapatkan jadwal rute dari setiap pengangkutan kapal, yaitu

Gambar 5.13. Peta Rute Berdasarkan Cluster Arah
1. Klaster I : Ambon – Merauke - Ambon
Jarak antar pelabuhan: 850 mil
Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot
Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot
Kebutuhan perbulan : 2588.46 kl
2. Klaster II : Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon
Total jarak yang ditempuh = 310 + 112 + 335 + 62 = 819 mil
Kebutuhan perbulan :
- Fak-fak : 547,8058 KL
- Kaimana : 1076,755 KL
- Masohi : 569,2725 KL
3. Klaster III : Ambon – Saumlaki – Tual – Dobo - Ambon
Total jarak yang ditempuh = 335 + 190 + 110 + 453 = 1088 mil
- Saumlaki: 1036,731KL
- Tual : 1207,323KL
- Dobo : 610,0182 KL
4. Klaster IV : Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon
Total jarak yang ditempuh = 323 + 160 + 430 = 913 mil
- Ternate : 1320,065 KL
- Tobelo : 1116,773 KL
5. Klaster V : Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana – Ambon
Total jarak yang ditempuh = 87 + 185 + 224 + 149 + 186 = 831 mil
Kebutuhan perbulan : 2600 kl
- Namlea : 463,136 KL
- Labuha : 852,5286 KL
- Wayame : 558,8777 KL
- Sanana : 657,6955KL
Untuk kecepatan pompa, diambil rata-rata yaitu dengan nilai 177.925 KL/jam, untuk
keseluruhan waktu, dapat diperhitungkan melalui kecepatan kapal, jarak dan kecepatan
pompa seperti yang sudah dimodelkan diatas: waktu manuver dimasukkan ke waktu
penyaluran minyak hal ini diakibatkan karena apabila pelayaran sudah terjadwal maka
diasumsikan tidak ada lagi waktu menunggu, karena kapal langsung dapat mendarat dan
membongkar muatan.
Untuk klaster I:
Waktu keseluruhan = waktu perjalanan ke depot tujuan + waktu penyaluran muatan +
waktu perjalanan ke depot asal
dimana waktu untuk seluruh pelayaran adalah
= (850mil / 10 knot ) + 2 x (2588.46 KL/177.925 KL/jam) + (850mil / 10,5 knot )
= 180.500/ 24 jam = 7,6 hari
Untuk klaster II:
= (757mil / 10 knot ) + (2193.833 KL/177.925 KL/jam) + (62 mil / 10,5 knot )
= 93.93/ 24 jam = 3.91 hari
Untuk klaster III:
= (635mil / 10 knot ) + (2854.071 KL/177.925 KL/jam) + (453 mil / 10,5 knot )
= 122,68/ 24 jam = 5,11 hari
Untuk klaster IV:
= (483mil / 10 knot ) + (2436,838 KL/177.925 KL/jam) + (430 mil / 10,5 knot )
= 102.95/ 24 jam = 4,29 hari
Untuk klaster V:
= (645 mil / 10 knot ) + (2532.238 KL/177.925 KL/jam) + (186 mil / 10,5 knot )
= 96,45/ 24 jam = 4,02 hari
Untuk jadwal keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.22.
5.22. Jadwal Keseluruhan
Muatan yang
Klaster Rute Lama Perjalanan
diangkut
Klaster I Ambon – Merauke - Ambon 2588,46 KL 7,6 hari
Ambon – Fak-fak –
Klaster II 2193,833 KL 3.91 hari
Kaimana – Masohi - Ambon
Ambon – Saumlaki – Tual –
Klaster III 2854,071 KL 5,11 hari
Dobo – Ambon
Ambon – Ternate- Tobelo-
Klaster IV 2436,838 KL 4,29 hari
Ambon
4,02 hari
Ambon – Namlea- Labuha – 2532.238 KL
Klaster V
Wayame – Sanana – Ambon
24,93 hari
Total Perjalanan
Dari rute dan jumlah lama perjalanan, dapat dilihat bahwa kebutuhan depot terpenuhi
seluruhnya dalam sekali sebulan. Selanjutnya yang dapat dilakukan adalah menghitung
ongkos muatan/liter/ mil, langkah pertama yang harus dilakukan adalah menghitung
idling detention cost nya (I) yang dipengaruhi oleh total biaya selama di pelabuhan,
lama berlabuh, jumlah muatan yang diangkut dengan rumus
Dimana ic = total biaya selama di pelabuhan
it = lama berlabuh
C = jumlah muatan yang diangkut
(1302x17x(52 + 48 + 8) + 85000 + (740 *12605.44))x70.85

I= = 13984.4612
12605,44
Selanjutnya operating movement dihitung yang dipengaruhi oleh total biaya selama
dalam pelayaran, waktu/lamanya berlayar, jumlah muatan yang diangkut dan jarak yang
ditempuh:
mc x mt
T2 =
CxD
(466462266.7 + (4500 * 27))

T2 = = 8669.59
(12605.44 x 5351)
Selanjutnya total biaya per unit dapat dihitung:
I
TC = T2 +
D
13984.4612
TC = 8669.59 + = Rp. 8,67 L/ mil
5351
5.2.4. Metode Operasi
Dari perhitungan diatas dapat dibandingkan antara dua metode operasi, antara
time charter dengan metode freight,
5.2.4.1. Metode Time Charter
Berikut adalah metode time charter, dimana pihak kapal menerima uang sewa
sebesar $1400/hari untuk penyewaan kapal tanker dari pihak Pertamina dengan
akumulasi seluruh pendapatan dan pengeluaran perbulan. Dengan setiap biaya variabel
perjalanan kapal ditanggung oleh Pertamina sebagai pihak penyewa yaitu biaya
pelabuhan dan biaya bahan bakar kapal Untuk seluruh rinciannya dapat dilihat pada
Tabel 5.23.
Tabel 5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode Time Charter
Diskripsi Bulanan (dalam Rupiah)

A. PENDAPATAN 496.800.000
B. BIAYA TETAP
1) Gaji Crew 51.177.750
2) Uang Makan Crew 12.750.000
3) Docking (IS +SS) 62.500.000
4) Perawatan 10.000.000
5) Survey 2.083.333
6) Sertifikasi 1.250.000
7) Asuransi (Hull &
Machinery) 6.500.000
8) Asuransi (Protect &
Indemnity) 35.500.000
9) Asuransi Crew 1.500.000
10) Penyusutan 100.000.000
JUMLAH [B] 283.261.083
C. BIAYA VARIABEL
1) Bahan Bakar Minyak
2) Minyak Pelumas 12.000.000
3) Air Tawar 2.000.000
4) Pelabuhan -
5) Bongkar Muat 5.961.600
6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 15.000.000
7) Entertainment 1.500.000
Jumlah [C] 49.961.600
D. Biaya Tetap + Var [B + C] 318.222.683
E. Biaya Ops. Perusahaan 10.750.000
F. Ang. Bank [Pokok +Bunga] 137.489.583
G. Total Biaya [D+E+F] 466.462.266
H. Laba/Rugi [A-G] 30.337.733
5.2.4.2. Metode Freight
Pada metode freight dimana pertamina membayar ongkos muatan perjarak yang
ditempuh oleh kapal tanker yaitu berdasarkan cluster yang dimiliki oleh rute kapal,dapat
ditentukan biaya yang akan dikeluarkan oleh perusahaan dan pendapatan yang akan
diterima oleh pihak perusahaan karena pelayaran yang akan dilakukan oleh kapal sudah
terjadwal dan sekecil mungkin menekan angka penundaan pelayanan bongkarmuat

dipelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan. Dengan perhitungan berikut
pada metode freight dimana pertamina membayar ongkos muatan per jarak yang
ditempuh oleh kapal tanker yaitu berdasarkan kluster yang dimiliki oleh rute kapal,
dapat ditentukan biaya yang akan dikeluarkan oleh perusahaan dan pendapatan yang
akan diterima oleh pihak perusahaan karena pelayaran yang akan dilakukan oleh kapal
sudah terjadwal dan sekecil mungkin menekan angka penundaan pelayanan
bongkarmuat di pelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan dengan
perhitungan berikut:
Jumlah hari operasi: - di laut 20 hari
- di darat 5 hari
Total hari operasi : 25 hari = Jumlah muatan (muat = bongkar) 2600 × 8 = 20800 KL
Jumlah muatan (muat = bongkar) : 20800 kl x Rp.5,25 juta/kl = Rp. 109.200.000.000,
2. Perhitungan biaya variabel
Biaya bahan bakar (bunker),
Dipakai MFO = 4,5 ton perhari dengan harga Rp.7000 per liter dan MDF = ton perhari
dengan harga Rp 6800,- Perhari
MFO = hari di laut x pemakaian per hari x harga
MFO = 20 x 4.5 ton x Rp.7000/liter = Rp. 630.000.000,- /bulan
MDF = total hari operasi x pemakaian per hari x harga
= 25 x 4.5 ton x Rp.6300/liter = Rp. 708.750.000,- /bulan
Total biaya bunker = 630.000.000 + 708.750.000 = Rp.1.338.750.000
Biaya pelabuhan dan canal = Rp. 466462266.7

3. Perhitungan Biaya Tetap
Biaya tetap dapat dilihat dilaporan keuangan time charter, jumlahnya sama, karena
perbedaan biaya antara time charter dan metode freight hanya pada biaya bahan bakar
dan metode tambang
Tabel 5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight
Bulanan (dalam
Diskripsi Rupiah)
A. Pendapatan 109.200.000.000
B. Biaya Tetap
1) Gaji Crew 51.177.750
2) Uang Makan Crew 12.750.000
3) Docking (IS +SS) 62.500.000
4) Perawatan 10.000.000
5) Survey 2.083.333
6) Sertifikasi 1.250.000
7) Asuransi (Hull & Machinery) 6.500.000
8) Asuransi (Protect & Indemnity) 35.500.000
9) Asuransi Crew 1.500.000
10) Penyusutan 100.000.000
Jumlah [B] 283.261.083
C. Biaya Variabel
1) Bahan Bakar Minyak 1.338.7500.000
2) Minyak Pelumas 12.000.000
3) Air Tawar 2.000.000
4) Pelabuhan 466.462.266
5) Bongkar Muat 5.961.600
6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 15.000.000
7) Entertainment 1.500.000
Jumlah [C] 13.890.423.866
D. Biaya Tetap + Var [B + C] 318.222.683
E. Biaya Ops. Perusahaan 10.750.000
F. Ang. Bank [Pokok + Bunga] 137.489.583
G. Total Biaya [D+E+F] 466462266.7
H. Laba/Rugi [A-G] 94878075
5.2.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight
Untuk mendapatkan sistem operasi terbaik, dimana sistem pengelolaan kapal
yang menghasilkan keuntungan yang lebih besar dari sistem sebelumnya. Untuk
perbandingan melalui metode time charter dan metode freight dapat dilihat pada Tabel
5.25.
Tabel 5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan

Metode Freight
Pendapatan –Biaya = Laba (rugi) Time Charter Metode Freight

(dalam rupiah) (dalam rupiah)
I. Pendapatan
1. Pendapatan Freight 109.200.000.000
2. Pedapatan charter 496.800.000
3. Pendapatan lain-lain
B. Biaya Tetap
1) Gaji Crew 51.177.750 51.177.750
2) Uang Makan Crew 12.750.000 12.750.000
3) Docking (IS +SS) 62.500.000 62.500.000
4) Perawatan 10.000.000 10.000.000
5) Survey 2.083.333 2.083.333
6) Sertifikasi 1.250.000 1.250.000
7) Asuransi (Hull & Machinery) 6.500.000 6.500.000
8) Asuransi (Protect & Indemnity) 35.500.000 35.500.000
9) Asuransi Crew 1.500.000 1.500.000
10) Penyusutan 100.000.000 100.000.000
Jumlah [B] 283.261.083 283.261.083
C. Biaya Variabel
1) Bahan Bakar Minyak 1.338.7500.000
2) Minyak Pelumas 12.000.000 12.000.000
3) Air Tawar 2.000.000 2.000.000
4) Pelabuhan 466.462.266
5) Bongkar Muat 5.961.600 5.961.600
6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 15.000.000 15.000.000
7) Entertainment 1.500.000 1.500.000
Jumlah [C] 49.961.600 13.890.423.866
D. Biaya Tetap + VariabelR [B + C] 318.222.683 13.903.923.866
E. Biaya Ops. Perusahaan 10.750.000 10.750.000
F. Ang. Bank [Pokok + Bunga] 137.489.583 137.489.583
G. Total Biaya [D+E+F] 466.462.266 14.052.163.449
H. Laba/Rugi [A-G] 30.337.733 94.878.075
Dari perbandingan diatas dapat diperhatikan bahwa pendapatan yang didapatkan
lebih besar didapatkan dari metode freight, dimana setiap uang tambang yang
dikenakan, berdasarkan kesepakatan para pemilik pelayaran, yaitu Rp. 5700.000,- /kl.
Sehingga setiap muatan yang mungkin dibawa oleh kapal tanker akan dikenai ongkos
sebesar diatas. Selain itu perbandingan untuk metode freight, karena tidak terikat
dengan waktu sewa kepada pihak Pertamina. Memungkinkan menjalin kerjasama
dengan perusahaan lain untuk mengangkut muatan lain, ketika pada perjalanan pulang
ke depot asal, untuk selisih keuntungan didapatkan sebesar Rp.64.540.342,hal ini
membuktikan bahwa metode operasi yang paling tepat adalah metode uang tambang
(freight).
BAB VI
ANALISA PEMECAHAN MASALAH
6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh

Kepada Operasional Kapal
Variabel-variabel yang berpengaruh kepada operasional kapal termasuk kepada
kecepatan , jarak dan waktu kecepatan kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu kecepatan
kapal saat berlayar dan kecepatan kapal ketika bongkar muat. Kedua kecepatan ini
sangat mempengaruhi efesiensi waktu kapal, tetapi dalam hal ini kecepatan kapal
diusahakan selalu konstan yaitu pada saat kapal bermuatan, kecepatan kapal diatur
hanya sampai 10 knot perjam, hal ini dimaksudkan untuk menjaga keseimbangan kapal
yang bermuatan cairan yaitu BBM cair, sedangkan pada saat kapal tidak bermuatan
kecepatan kapal menjadi 10,5 knot, untuk menjaga keseimbangan kapal yang tidak terisi
BBM lagi, kapal diisi dengan air ballast agar mampu menambah bobot kapal didalam
air. Kecepatan kapal ini dampak lain selain agar keseimbangan kapal terjaga, hal ini
juga menghindari pemakaian bahan bakar kapal yang berbanding lurus dengan
kecepatan habisnya bahan bakar cair. Untuk kecepatan bongkar muat, dipengaruhi oleh
kecepatan pompa penyalur BBM dan waktu yang diperlukan untuk mengeluarkan
muatan yang diperlukan. Kecepatan pompa merupakan faktor yang berada di luar sistem
kapal, dimana pompa berasal dari pihak pabean yaitu pihak pertamina yang bertugas
untuk menyediakan pompa dan seluruh fasilitas untuk menyalurkan BBM. Untuk jarak,
kapal menempuh perjalanan dengan jarak antar pelabuhan yang masing-masing
berbeda, jarak juga merupakan salah satu variabel yang sangat berpengaruh kepada
perjalanan kapal, yaitu jarak yang ditempuh kapal pada saat mendistribusikan BBM dan
kembali ke depot asal untuk memuat BBM. Jarak yang ditempuh kapal tidak selalu
konstan, tetapi bervariatif sesuai dengan kondisi perjalanan kapal. Untuk variabel waktu
pelayaran kapal, dipengaruhi oleh waktu perjalanan pergi, perjalanan pulang dan waktu
untuk manuver, waktu bongkar muat dan waktu untuk manuver. Variabel diatas ini
adalah aspek yang diteliti untuk menentukan model berdasarkan angka yang didapati
untuk data dari setiap variabel, selain hal ini di tentukan pula adanya variabel eror, yang
dimaksudkan untuk mewakili variabel yang tidak tercakup didalam penelitian ini dan
dianggap merupakan faktor lain yang mempengaruhi pelayaran kapal.
6.2. Analisis Dengan SEM
1. Pengembangan Model Berbasis Teori
Pada tahap ini model yang dibangun adalah variabel- variabel berubah yang
mempengaruhi jalur yang efektif kapal, dikembangkan berdasarkan keadaan dilapangan
yang mengacu kapal untuk melakukan perjalanan, yaitu berdasarkan variabel yang
mendasari rute yang akan dilalui kapal, yaitu ketika permintaan dari depot tujuan di
terima, maka akan menyertai juga setiap waktu yang diperlukan untuk memuat dan
membongkar, untuk perjalanan, manuver atau bersandar, untuk jarak yang ditempuh
dan banyaknya muatan yang dibongkar atau dimuat
2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk Menunjukkan Hubungan Kausalitas
Diagram yang dihasilkan pada level ini diambil dari diagram level 5 yaitu bagian
operasional kapal yang mendasari waktu penjadwalan kapal, yaitu waktu bongkar muat,
waktu perjalanan, waktu manuver, muatan yang dibongkar muat dan jarak, kelima
variabel ini disebut indikator dan variabel latennya adalah jarak yang efektif,
dimaksudkan bahwa yang menjadi indikator dari jalur yang efektif adalah kelima
variabel tersebut
3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan

Spesifikasi Model Pengukuran
Diagram jalur yang dikonversi terdiri dari satu variabel laten dan lima indikator,
sehingga hanya menspesifikkan model pengukuran saja. Yaitu jalur yang efektif yang
disimbolkan dengan Y sebagai variabel laten dan indikator waktu bongkar muat X1,
waktu perjalanan X2, waktu manuver X3, kebutuhan X4 dan jarak X5, dengan
menyertakan pada setiap indikator satu eror sebagai bias dari setiap pengukuran pada
jalur yang efektif, yaitu e1, e2, e3, e4 dan e5 yaitu dengan rumus berikut:
X1 = λ1Y + e1…………………………(1)
X2 = λ2Y + e2…………………………(2)
X3 = λ3Y + e3…………………………(3)
X4 = λ4Y + e4…………………………(4)
X5 = λ5Y + e5…………………………(5)
Dan untuk model strukturalnya adalah:
Y = bX1 + bX2 + bX3 + bX4 + BX5
4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate
Matriks yang dimasukkan merupakan data voyage yang sudah diolah menjadi satu
jam untuk data waktu. Untuk data jarak dan kebutuhan tidak perlu diolah langsung
menjadi data input. Estimasi yang dipilih adalah estimasi maximum likehood, dimana
estimasi ini dimaksudkan untuk mengestimasi data yang berkisar antara 100 sampai 200
data, untuk menghasilkan data normalitas yang selektif dengan tingkat signifikansi
0,001, sehingga outlier yang ada tidak terlalu banyak. Apabila menggunakan estimasi
lain seperti GLS (General Least Squared), akan menghasilkan data normalitas yang
kurang selektif.
5. Menilai Problem Identifikasi
Derajat kebebasan yang diperoleh dari model ini adalah 5, yang diperoleh dari nilai
hasil , untuk penilaian data yang outlier yaitu data yang didapatkan dari hasil penilaian
dengan program AMOS, didapatkan outlier sebanyak 11 data sehingga sisa data yang
normal adalah 101 data, hal ini diakibatkan oleh nilai data yang terlalu besar sehingga
berbeda jauh dengan populasi seluruh data yang ada.
6. Mengevaluasi model dengan kriteria Goodness of Fit
Untuk menguji model yang terbentuk ada beberapa parameter, untuk seluruh parameter
dan keterangannya dapat dilihat pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1. Parameter Model
Parameter Nilai Keterangan

Goodness of fit index 0,874 Model yang dibentuk baik, karena angka goodness
of fit indeks mendekati angka 1
Adjusted goodness of fit index 0,622 Model yang dibentuk cukup baik, karena angka
Adjusted goodness of fit index mendekati angka 1
Parsimony goodness of fit index 0,291 Model yang dibentuk kurang baik, karena angka
Parsimony goodness of fit index kecil karena
mendekati angka 0
Realibity Construct 0,70 Setiap data yang diolah mampu mewakili
keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini
dapat dipertimbangkan untuk mengambil
keputusan karena diatas 0,70 merupakan model
yang baik
Variance Construct 0,69 Setiap variabel yang diolah mampu mewakili
keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini
dapat dipertimbangkan untuk mengambil
keputusan karena diatas nilainya hampir 0,7
7. Interpretasi dan Memodifikasi Model
Dari analisis SEM yang dilakukan, dimodelkan 1 variabel laten dengan jalur yang
efektif sebagai variabel latennya dan sebagai indikator ada 5 buah, yaitu waktu bongkar
muat, jarak, banyak yang dibongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver. Setiap
indikator ini diberikan satu nilai eror sebagai bias dari setiap pengukuran. Dan hal ini
juga menyatakan ada indikator lain yaitu variabel eror yang menjadi bias dari
pengukuran ini. Dan diberikan juga modifikasi indikasi untuk menurunkan nilai chi
square, karena semakin kecil nilai chi square suatu model maka akan semakin baik
model tersebut. Diberikan nilai chi square 10,969 dengan derajat kebebasan 3, untuk
model yang dimodifikasi. Angka pada model menunjukkan factor loading setiap
indikator terhadap konstruk.
- Variabel jarak dengan jalur yang efektif yaitu mendapatkan angka 0,77
menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara.
- variabel kebutuhan memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif
,angka 0,53 menunjukkan bahwa, artinya dengan variabel kebutuhan dapat
menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22 menunjukkan
hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif.
- Hubungan lama waktu maneuver dengan jalur yang efektif, adalah tetap, keadaan
waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap pada pembuatan
jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu bersandar (X4)
dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu berada pada
angka 1.
- Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh yang kuat antara
variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30
Kelebihan dari metode SEM ini adalah, bahwa model ini mampu menjelaskan suatu
variabel yang disebut sebagai variabel laten yang mampu diketahui setiap indikator
yang berpengaruh terhadap variabel tersebut, hal ini sangat baik untuk penyusunan
suatu model yang tidak dapat dijelaskan dengan angka, karena indikator tersebutlah
yang menjelaskan keberadaan variabel laten tersebut. Baik pengaruh yang sangat kuat
maupun pengaruh yang biasa bahkan yang tidak ada pengaruhnya., seperti membuat
model jalur yang efektif dengan membuat indikatornya adalah jarak, banyak muatan
yang dibongkar, waktu perjalanan, waktu bongkar muat, dan waktu manuver , sehingga
dapat disusun setiap variabel yang mungkin saja berubah nilainya.
Kekurangan dari metode SEM ini, hanya mampu memunculkan angka pengaruh
yang konstan pada sejumlah data tertentu yaitu dengan data 100 sampai 200 data yaitu
dengan maximum likehood, sementara dengan data yang lebih besar dari angka 200 data
maka harus menggunakan estimasi yang berbeda, karena akan menghasilkan nilai
estimasi yang berbeda pula.
Untuk memodelkan rute ini, sangat perlu diperhatikan untuk setiap data yang
diluar normalitas data, sehingga mampu mewakili model yang sebenarnya di lapangan.
Metode ini dapat terus dipakai, meskipun ada penambahan indikator maupun variabel
laten yang lain, karena akan memberikan pertimbangan yang sangat baik untuk
menyusun suatu rute maupun sistem apapun yang didalamnya ada komponen yang
saling berinteraksi dan memberikan pengaruh.

Untuk hasil penelitian diatas, dihasilkan bahwa variabel yang berpengaruh yang
sangat mempengaruhi model ini adalah jarak, waktu untuk perjalanan, waktu untuk
bongkar muat dan banyaknya muatan yang dibongkar. Sementara untuk waktu manuver
menunjukkan bahwa waktunya hampir konstan, menunjukkan bahwa variabel tersebut
bukan variabel berubah dari model jalur yang efektif. Sehingga dengan pertimbangan
ini, perlu diambil jarak yang paling dekat, waktu perjalanan yang lebih cepat yang
dipengaruhi oleh kecepatan berlayar kapal, baik keadaan kapal laden maupun ballast,
banyak minyak yang dibongkar muat, sebenarnya hal ini sangat dipengaruhi oleh
kecepatan pompa di pelabuhan, sehingga dipikirkan untuk menggunakan lebih dari satu
pompa penghisap, dan kecepatan bongkar muat kapal yaitu kegiatan yang berhubungan
selain pompa penghisap.
6.3. Penentuan Jalur/Rute
Penentuan jalur atau rute yang baru bagi kapal tanker, disesuaikan dengan hasil
pemodelan diatas dimana setiap rute, variabel berubah penentunya adalah jarak, waktu
perjalanan, waktu bongkarmuat, waktu manuver dan banyak BBM yang dibongkar
muat. Pembatasnya adalah kapasitas kapal, kebutuhan tiap depot tujuan. Didapatkan 5
kluster untuk rute penghantaran tiap bulannya yaitu seperti pada Tabel 6.2. dengan
setiap jumlah hari yang didapatkan
Tabel 6.2. Jadwal Keseluruhan
Muatan yang Lama

Klaster Rute
diangkut Perjalanan
Klaster I Ambon – Merauke - Ambon 2588,46 KL 7,6 hari
Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi
Klaster II 2193,833 KL 3.91 hari
- Ambon
K A 2 5,
la m 8 1
st b 5 1
er o 4, ha
II n 0 ri
I – 7
S 1
au K
m L
la
ki
–
T
ua
l
–
D
o
b
o
–
A
m
b
o
n
Klaster IV Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon 2436,838 KL 4,29 hari

4,02 hari
Ambon – Namlea- Labuha – Wayame 2532.238 KL
Klaster V
– Sanana – Ambon
24,93 hari
Total Perjalanan
Jumlah hari 24,93 hari merupakan hari efektif penghantaran minyak karena 2 hari
ditentukan untuk maintanance kapal
6.4. Sistem Operasi Kapal
1. Time Charter
Pada metode ini, yang menjadi keuntungan adalah, pihak perusahaan akan tetap
menerima uang sewa time charter, meskipun waktu untuk melakukan tertunda. Pihak
perusahaan hanya menyediakan seluruh operasional kapal kecuali untuk biaya bahan
bakar dan pelabuhan. Pelayanan yang terlambat di pelabuhan dan tidak terlayaninya
depot-depot yang lain tidak mempengaruhi uang sewa yang diterima oleh pihak
perusahaan, dengan kata lain meskipun produktivitas waktu pelayaran sangat rendah
tidak akan mempengaruhi pendapatan perusahaan. Kelemahan pada metode ini adalah
meskipun ada kemungkinan untuk meningkatkan pendapatan perusahaan dengan
meningkatkan keefektifan produktivitas kapal, tetapi hal ini tidak dapat
dilakukan,karena seluruh waktu operasional kapal sudah dikendalikan oleh pihak
Pertamina, untuk keuntungan yang diraih dari metode ini adalah sebesar
Rp.30.337.733,-.
2. Metode Freight
Pada metode ini, kelebihannya adalah pihak perusahaan mampu mendapatkan
keuntungan maksimal dengan meningkatkan produktifitas kapal, metode ini
memungkinkan pihak perusahaan untuk mengadakan kerjasama dengan pihak
perusahaan lain untuk mendapatkan keuntungan, waktu produktifitas kapal akan
semakin besar dan seiring dengan keadaan ini, uang tambang yang dikenakan pada
setiap muatan pun telah ditetapkan oleh komite pelayaran sehingga mempunyai
ketetapan untuk pendapatan yang akan diraup oleh pihak perusahaan, meskipun dalam
hal ini, pihak perusahaanlah yang akan menanggung biaya variabel bahan bakar kapal
dan biaya pelabuhan. Kelemahan dari metode ini adalah bahwa pihak kapal
bertanggungjawab penuh atas operasional kapal dan menanggung seluruh akibat
kerugian apabila kapal terlambat memenuhi jadwal yang sudah ditentukan oleh pihak
yang mengadakan kerjasama dengan pihak perusahaan, sehingga resiko yang harus
diambil pihak perusahaan jauh lebih tinggi, untuk pendapatan yang didapatkan dengan
metode ini didapatkan sebesar Rp.94.878.075,-
6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight
Untuk perbandingan sistem operasi kapal ditentukan dengan metode freight dan
metode time charter. Dalam hal ini untuk mendapatkan keuntungan lebih, sebaiknya
pemilik kapal menerapkan sistem freight yaitu mengenakan ongkos kepada setiap
muatan yang diangkut oleh kapal. Keuntungan dari time charter adalah seandainya ada
kelambatan dari pihak lain, selain dari pihak penyewa, pihak pemilik tetap mendapat
uang sewa perhari, sementara kalau sistem freight, pemilik kapal wajib
bertanggungjawab penuh atas seluruh kelancaran penghantaran yang dilakukan dan
diberlakukannya demmurage disch untuk keterlambatan penghantaran yaitu penalty
untuk pemilik kapal. Tetapi berdasarkan penggunaan keefektifan kapal, metode freight
sangat memungkinkan, untuk perbandingan dari metode diatas dapat dilihat pada Tabel
6.3.
Tabel 6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan Metode

Freight
Pendapatan –Biaya = Laba Time Charter Metode Freight

(Rugi) (dalam rupiah) (dalam rupiah)
Pendapatan 496.800.000 109.200.000.000
Biaya Tetap + Variabel 318.222.683 13.903.923.866
Biaya Ops. Perusahaan 10.750.000 10.750.000
Ang. Bank [Pokok + Bunga] 137.489.583 137.489.583
Total Biaya 466.462.266 14.052.163.449
Laba/Rugi 30.337.733 94.878.075
Dari perbandingan diatas dapat diperhatikan bahwa pendapatan yang didapatkan
lebih besar didapatkan dari metode freight, dimana setiap uang tambang yang
dikenakan, berdasarkan kesepakatan para pemilik pelayaran, yaitu Rp. 5700.000,- /kl.
Sehingga setiap muatan yang mungkin dibawa oleh kapal tanker akan dikenai ongkos
sebesar diatas. Selain itu perbandingan untuk metode freight, karena tidak terikat
dengan waktu sewa kepada pihak pertamina. Memungkinkan menjalin kerjasama
dengan perusahaan lain untuk mengangkut muatan lain, ketika pada perjalanan pulang
ke depot asal untuk selisih keuntungan didapatkan sebesar Rp.64.540.342,hal ini
membuktikan bahwa metode operasi yang paling tepat adalah metode uang tambang
(freight).
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan
Setelah dilakukan pengumpulan dan pengolahan data dan membahas hasil yang
diperoleh untuk memcahkan permasalahan yang terjadi pada penentuan rute yang
efektif pada PT. Burung Laut, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal adalah waktu
bongkarmuat, waktu perjalanan, dan kebutuhan setiap depot paling dominan karena
berdasarkan nilai pengaruh diatas 0,53. sementara untuk nilai pengaruh waktu manuver
dan jarak, tergolong lemah, meskipun merupakan variabel pertimbangan untuk
menyusun rute
2. Jalur yang optimal dari distribusi BBM yaitu sebagai berikut :
- Klaster I rute perjalanan yaitu Ambon – Merauke – Ambon, muatan yang diangkut
2588,46 KL dan lama perjalanan 7,6 hari.
- Klaster II rute perjalanan yaitu Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon,
muatan yang diangkut 2193,833 KL dan lama perjalanan 3.91 hari.
- Klaster III rute perjalanan yaitu Ambon – Saumlaki – Tual – Dobo – Ambon,
muatan yang diangkut 2854,071 KL dan lama perjalanan 5,11 hari.
- Klaster IV rute perjalanan yaitu Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon, muatan yang
diangkut 2436,838 KL dan lama perjalanan 4,29 hari.
- Klaster V rute perjalanan yaitu Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana –
Ambon, muatan yang diangkut 2532.238 KL dan lama perjalanan 4,02 hari.
3. Biaya yang optimal didapatkan dari seluruh biaya perbulan dari operasional kapal
yaitu sebesar Rp.466.462.266. perbulan dengan seluruh kebutuhan untuk bahan bakar
dan uang pelabuhan ditanggung oleh PT. Pertamina, sedangkan untuk biaya
keseluruhan dengan metode freight didapatkan sebesar Rp.13.890.423.866.
4. Untuk nilai biaya kapal perjarak tempuh didapatkan sebesar Rp. 8,67 L/ mil, yaitu
ongkos muatan minyak, perjarak tempuhnya.

5. Untuk pilihan terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan metode time
charter adalah metode uang tambang yaitu dengan selisih keuntungan sebesar
Rp.64.540.342 tetapi mengambil resiko lebih besar karena seluruh tanggungjawab
pendistribusian BBM ditanggung sepenuhnya oleh pihak perusahaan, hal ini beresiko
karena apabila pihak perusahaan tidak optimal pengoperasiannya akan membuka
peluang untuk perusahaan pelayaran lain untuk menggeser kerja sama dengan pihak
yang bekerja sama dengan pihak perusahaan.
6. Dari keseluruhan sistem yang ada pada manajemen perkapalan dengan metode SEM
maka didapatkan untuk pembuatan rute yang paling berpengaruh banyak muatan
yang dibongkar atau dimuat yang ditempuh didapatkan nilai pengaruhnya adalah
mutlak, untuk waktu bongkar muat didapatkan pengaruhnya sangat kuat, untuk
waktu perjalanan nilai pengaruhnya kuat, untuk jarak mendapatkan nilai pengaruh
cukup kuat, sementara untuk waktu manuver didapatkan nilai pengaruh yang lemah
dapat dirumuskan dengan perumusan angka pengaruh dari SEM adalah: Y = 0,77 X1
+ 0,53 X2 + 0,22 X3 + 1 X4 + 0,3 X5.
7. Untuk data waktu manuver yang mempunyai pengaruh lemah, artinya keberadaan
kapal ketika bersandar atau manuver tidak dapat memberikan pengaruh terhadap
keefektifan jalur kapal yang dibentuk, namun untuk pelayaran hal ini harus tetap
disertakan, meskipun nilainya akan tetap konstan.
8. Dari seluruh penyelesaian SEM, didapatkan bahwa variabel yang sangat berpengaruh
adalah waktu untuk bongkarmuat, waktu perjalanan, banyaknya muatan yang
dibongkar muat dan jarak yang ditempuh, sehingga untuk menentukan keefektifan
pelayaran kapal, variabel-variabel ini sangat penting untuk dioptimalkan.

7.2. Saran
1. Bagi penelitian selanjutnya, variabel lainnya hendak diselidiki lebih lanjut, agar
model yang dibentuk lebih mewakili keadaan sebenarnya, yaitu agar nilai pengaruh
dari setiap variabel menjadi variabel yang berpengaruh.
2. Perlu dipikirkan untuk membuat data yang lebih besar untuk melihat kecenderungan
nilai pengaruh model untuk mendapatkan model yang lebih fit .
2 Bagi pihak perusahaan hendaknya memperhatikan kemungkinan lain untuk
mempertimbangkan sistem operasi dengan mengendalikan pelayaran sendiri dengan
mengenakan ongkos ke setiap muatan yang diangkut kapal, karena hal ini akan
meningkatkan produktivitas kapal.
3. Dapat dipikirkan untuk menjalin kerja sama dengan pihak lain selain Pertamina, agar
ketika kapal kembali ke depot asal tidak dalam keadaan kosong.
4. Bagi pihak perusahaan , dipikirkan untuk melakukan perjalanan dengan sistem liner,
sehingga delay time pada waktu bongkar muat akan berkurang karena sudah
terjadwal terlebih dahulu di pelabuhan depot tujuan maupun asal.
DAFTAR PUSTAKA
Ghozali, Imam, Model Persamaan Sstruktural AMOS Ver. 5.0, Universitas Diponegoro,
2004
Imam, Kamirul, , Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), Bahan Kuliah Analisis
Multivariat Program MM - PPS UNEJ, Jakarta. 2006
Kosasih, Engkos dan Soewedo Hananto, Manajemen Perusahaan Pelayaran,Edisi I,

Jakarta, PT.Raja Grafindo Persada,2007
Nasution, M.Nur Manajemen Transportasi, Edisi II Cet I;Jakarta:Ghalia

Indonesia,2004,
Salim Abbas,. Manajemen transportasi.Edisi I (Jakarta: PT.RajaGrafindo Persada, 2006
Santoso, Singgih, Structural Equation Modeling Konsep dan Aplikasi dengan AMOS,
Jakarta, PT. elex Media Komputindo, 2007
Sarwono, Jonathan, 2006, Analisa Jalur Untuk Riset Bisnis dengan SPSS, Penerbit
ANDI, Yogyakarta.
Sarwono, Jonathan Metode penelitian kuantitatif &kualitatif, Ed I,(Cet

I;Yogyakarta:Graha Ilmu,2006).
Supranto,Analisis Multivariat arti & Interpretasi,(CetI;Jakarta:Rhineka Cipta,2004)
Suyono, R.P Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet,
Jakarta 2003).
Richa, Agarwal Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo
Routing in Liner Shipping, Schoo, infoms@isye.gatech.edu,
oerung@isye.gatech.edu
Threatte, Kermit dan C. Graves, Stephen, Tactical Shipping and Scheduling at Polaroid
with Dual Lead-Times, sgraves@mit.edu

10e01031 Penentuan Rute Distribusi BBM

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

10e01031 Penentuan Rute Distribusi BBM

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN

JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM

DORKAS TARULI MANURUNG

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI

mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.

permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan.

2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan

Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang

telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan

dalam penyusunan Tugas Sarjana ini.

telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan

yang Bapak pimpin.

7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan,

Vero., untuk kebersamaan, sukacita, kasih dan doa yang menyertai, .

pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.

Medan, November 2009

KATA PENGANTAR ................................................................................. ii

DAFTAR ISI ............................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN ........................................................................ I-1

1.1. Latar Belakang Permasalahan ................................................ I-1

1.2. Rumusan Permasalahan ......................................................... I-4

1.3. Tujuan Penelitian ................................................................... I-4

1.3.1. Tujuan Umum .............................................................. I-4

1.3.2. Tujuan Khusus ............................................................. I-5

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi .................................... I-5

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ........................................ I-6

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................................... II-1

2.1. Sejarah Perusahaan ................................................................ II-1

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha................................................ II-3

2.3. Lokasi Perusahaan ................................................................. II-4

2.4. Daerah Operasional................................................................ II-5

2.5. Organisasi dan Manajemen .................................................... II-6

2.5.1. Struktur Organisasi........................................................ II-6

2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ........................ II-7

2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ............................. II-9

2.5.3.1. Tenaga Kerja .................................................... II-9

2.5.3.2. Jam Kerja ......................................................... II-10

2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnnya.................... II-11

2.5.4.1. Sistem Pengupahan ........................................... II-11

2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja ...................................... II-11

BAB III LANDASAN TEORI ................................................................... III-1

3.1. Transportasi ........................................................................... III-1

3.1.1. Pengertian Transportasi ................................................ III-1

3.1.2. Kapal ........................................................................... III-4

3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) ................. III-6

3.1.4. Konsep Biaya ............................................................... III-7

3.1.4. Sistem Operasi Kapal .................................................... III-12

3.2. Structural Equation Modeling (SEM) .................................... III-20

3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian ........................................ III-20

3.2.2. Prinsip-prinsip Dasar ..................................................... III-21

3.2.3. Konsep dan Istilah ........................................................ III-23

3.2.4. Model Analisis Jalur..................................................... III-25

3.2.4.1. Model Regresi Berganda .................................. III-26

3.2.4.2. Model Mediasi ................................................. III-26

3.2.4.3. Model Kombinasi Regresi dengan Mediasi ....... III-26

3.2.4.4. Model Kompleks ............................................. III-27

3.2.4..5. Model Rekursif dan Non Rekursif .................... III-28

3.3.5. Persamaan Jalur SEM................................................... III-29

2.3.5.1. Persamaan Satu Jalur ....................................... III-29

2.3.5.2. Persamaan Dua Jalur ........................................ III-29

2.3.5.3. Persamaan Tiga Jalur ....................................... III-30