TUGAS SARJANA
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari
Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh
T E K N I K
Rev : 0;
Halaman : 1 dari 1
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Baik atas segala
rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir
ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi oleh
mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.
Penulis melaksanakan Tugas Akhir di PT. Burung Laut yang bergerak di bidang
jasa transportasi air, yaitu jasa pengangkutan BBM untuk memenuhi kebutuhan
distribusi PT.Pertamina, Ambon. Tugas Akhir ini berjudul Penentuan Rute Distribusi
BBM untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan metode
Structural Equation Modeling di PT. Burung Laut, karena dalam hal ini penulis
menganggap ini sebagai sudut pandang keilmuan Teknik Industri dalam menyelesaikan
permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan
bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun
administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih
kepada:
1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas
Sumatera Utara.
2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan
waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis
tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis lakukan.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
3. Kepada Dosen Pembimbing II Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT, yang juga telah
meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi
penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis
lakukan.
4. Kepada seluruh staf dan karyawan jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik,
Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang
telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan
dalam penyusunan Tugas Sarjana ini.
5. Bapak Suriadin Noernikmat, S.T. selaku Direktur Utama PT. Burung Laut yang
telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan
yang Bapak pimpin.
6. Kedua orang tua penulis (R. Manurung dan B. br. Siallagan) dan saudara-saudara
penulis yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga
harapan dan cita-cita kita semua terwujud dengan doa, kerja keras dan kerjasama.
7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan,
terkhusus untuk Aini, K.martha, Aulia, B.Hendrik, Raja, Rizki, Charles, B.Darma ,
Yanti, Desri dan yang lain yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu,
semoga kita menjadi orang yang sukses dalam mencapai semua impian.
8. Saudara dan teman dekat penulis, terkhusus untuk Retno, Riska, Loren, dan Patar,
Deni, B.sahala, Yeyen, Anwar, Desi, Pukka, Ronal, Indra, Ayu, Unggul, B.Feri,
Vero., untuk kebersamaan, sukacita, kasih dan doa yang menyertai, .
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua
pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.
Penulis.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
ABSTRAK
PT. Burung Laut adalah badan usaha swasta yang bergerak dibidang jasa
transportasi pengangkut minyak. Sistem operasi yang dipakai di perusahaan ini adalah
tramper, dan untuk metode keuangannya adalah uang sewa kapal. Tujuan umum
penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi
kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi
optimal. Penentuan rute distribusi melalui pendekatan SEM dan penentuan biaya
optimum, dan penjadwalan rute kapal dengan sistem liner. Setiap tujuan pelayaran
kapal sudah dijadwalkan dan dikonfirmasi ke pihak pelabuhan, sehingga ketika kapal
sampai di tempat tujuan, langsung mendapatkan pelayanan dari pihak pelabuhan. Untuk
metode keuangan diterapkan dengan sistem uang tambang, yaitu ongkos dikenakan
pada muatan diangkut oleh kapal.Untuk nilai pengaruh yang dihasilkan setiap indikator
yang tertinggi adalah variabel waktu untuk bongkar muat yaitu sebesar 0,77, dan
terendah pada variabel waktu manuver yaitu sebesar 0,12. Untuk perbandingan sistem
operasi yang dibandingkan adalah sebesar Rp.64.540.342, yang merupakan selisih
keuntungan yang diperoleh untuk metode time charter dengan freight
Keyword: SEM, liner, biaya sewa berdasarkan time charter, metode uang tambang.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
DAFTAR ISI
Halaman
LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................. ii
ABSTRAK .................................................................................................. iv
DAFTAR ISI ............................................................................................... v
DAFTAR TABEL........................................................................................ xi
DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xvii
BAB I
BAB II
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB V
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
DAFTAR TABEL
Tabel
Halaman
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Halaman
........................................ VI-4
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Halaman
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
DAFTAR GAMBAR
Gambar
Halaman
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Halaman
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB I
PENDAHULUAN
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
penggunaan ruang muat kapal kurang efektif, karena sebelumnya pihak pertamina sudah
melakukan perjanjian time charter dengan pihak kapal, sehingga pihak kapal tidak dapat
mengelola sendiri muatan lain yang dapat dibawa oleh kapal tanker ketika perjalanan
pulang ke depot asal. Pihak PT. Pertamina sendiri dalam mendistribusikan BBM yaitu
depot asal berasal dari Ambon, sementara depot tujuan ada sebanyak 13 tujuan yaitu
Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo,
Namlea, Ternate, Labuha. Kapal ini dioperasikan dengan sistem tramper dimana kapal
ini bergerak tanpa penjadwalan terlebih dahulu yaitu dengan melayani tujuan pelayaran
adalah depot yang membutuhkan BBM yang paling dominan, hal ini juga
mengakibatkan seringnya kekosongan stock BBM di beberapa depot tujuan.
Sebagai contoh pada kasus lain yang berkaitan dengan rute ini adalah masalah pada
perusahaan pelayaran yang lain yaitu diberikan sejumlah permintaan untuk diangkut dan
sejumlah pelabuhan, pengangkut menginginkan untuk merancang rute pelayanan untuk
kapal-kapal seefesien mungkin, dengan menggunakan fasilitas yang tersedia, sehingga
memikirkan keuntungan dari rute pelayanan yang terjadwal tergantung kepada jalur
yang dipilih untuk mengoperasikan kapal. Pada kasus ini dilakukan dengan beberapa
metode yaitu dengan model yang terintegrasi, program integer linier programing
campuran, untuk menyelesaikan masalah penjadwalan pelayaran dan rute kargo secara
bersamaan. Ditujukan kepada konstrain yang relevan dengan model yang berkaitan,
seperti konstrain jadwal pelayaran dengan frekuensi mingguan dan kecenderungan yang
penting, seperti pelayaran kargo antar dua atau lebih rute pelayanan. Untuk
menyelesaikan program integer campuran, ditujukan algoritma yang mengekspoitasi
permasalahan. Untuk lebih spesifik, heuristik gredy, yaitu sebuah algoritma dan phase
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
kedua yaitu dekomposisi bender yang didasarkan pada algoritma yang dikembangkan
dan dihitung keefesiennanya dalam skala kualitas solusi dan perhitungan waktu telah
dirundingkan sebelumnya. Iterasi yang efesien ditujukan untuk membangkitkan
penjadwalan yang baik untuk pelayaran. Perhitungan komputasi dibuat dengan simulasi
bilangan secara random
mengindikasikan utilisasi persentase yang tinggi dari kapasitas kapal dan jumlah yang
signifikan dari solusi akhir. 1
Pengaturan jalur atau trayek pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari
segi waktu dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih baik.
Sistem operasi kapal, apakah pengelolaan dengan metode time charter yaitu yang
pendapatannya hanya berupa uang sewa dari pihak Pertamina, atau uang tambang
yang pendapatannya berasal dari pengenaan ongkos ke per satuan muatan yang
diangkut oleh kapal yang lebih menghasilkan keuntungan yang lebih besar.
Agarwal Richa, Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo Routing in Liner
Shipping, Schoo, infoms@isye.gatech.edu, oerung@isye.gatech.edu
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
2.
Penelitian hanya dilakukan pada armada Tanker MT. Citra Bintang yang melayani
pengangkutan BBM dari PT. Pertamina ke 13 tujuan distribusi minyak Ambon
sekitarnya
3.
Pemetaan jalur yang dimodelkan hanya antara port Ambon dan 13 tujuan yang
diinginkan, tanpa melihat kemungkinan daerah distribusi yang lain
4.
Data biaya yang terkumpul dianggap mewakili setiap biaya operasional kapal
tanker
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
5.
Data yang dikumpulkan untuk data distribusi kapal MT. Citra Bintang pada Maret
2008Maret 2009
6.
7.
1. Kondisi pelayaran armada Tanker dianggap tidak terganggu oleh kondisi cuaca
pelayaran
2. Keadaan perlengkapan serta mesin kapal dalam keadaan baik .
3. Data sekunder yang didapatkan dari perusahaan dianggap mewakili setiap
kebutuhan data waktu dan data biaya yang dibutuhkan dalam penelitian.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB I
PENDAHULUAN
Merupakan pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang,
rumusan permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah
dan asumsi-asumsi yang dibutuhkan serta sistematika penulisan laporan
BAB II
BAB III
LANDASAN TEORI
Merupakan landasan teori yang membahas mengenai transportasi,
perkapalan khususnya kapal tanker dan manajemennya, serta metode
pendekatan yang dipakai yaitu mengenai analisa jalur sehingga dapat
digunakan sebagai acuan pemecahan masalah.
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
Merupakan langkah-langkah penelitian sebagai rangka berpikir pemecahan
masalah yang digunakan sehingga didapatkan tahapan yang teratur dan
berkesinambungan
BAB V
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB VI
BAB VII
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dalam perkembangannya, pada bulan Mei 2001 atas pembiayaan dari PT. Bank
Negara Indonesia (Persero) Tbk. - Cabang Belawan, kapal MT. Bumeugah dibeli oleh
PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Laut dan didaftarkan pada
kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Sabang.
Pada tahun 2002, PT. Burung Laut menjalin kemitraan dengan PT. Citra Bintang
Familindo dan mendapatkan kontrak untuk angkutan BBM IFO (Industrial Fuel Oil)
milik PT. PLN (Persero) Unit Bisnis Pembangkit & Penyaluran Sumatera Bagian Utara
(sekarang menjadi PT. PLN (Persero) Kitsu Sektor Pembangkitan Belawan) dari
Instalasi/Depot Pertamina Pulau Sambu ke dermaga PLTG/U Sicanang, Belawan
dengan volume angkutan sebesar 390.000 KL/tahun. Angkutan ini dilayani oleh kapal
tanker MT. Pelita Laut ditambah dengan kapal tanker MT. Mercury II (Kapasitas 6.000
KL) berbendera Singapura yang dicharter dari perusahaan asing. Untuk menunjang
pengangkutan BBM IFO tersebut, pada bulan Mei 2003 Kapal MT. Mercury II dibeli
oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Energi serta didaftarkan
di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Batam.
Pada awal tahun 2005, terjadi perubahan kontrak angkutan PT. Burung Laut,
dari yang tadinya mengangkut BBM IFO berubah menjadi mengangkut BBM HSD
dengan volume angkutan sebesar 720.000 KL/tahun. Untuk mengantisipasi terjadinya
lonjakan pemakaian BBM (terutama HSD), yang setiap tahunnya cenderung meningkat,
maka pada awal April 2008 PT. Burung Laut menambah 1 (satu) unit lagi armada
tankernya yang diberi nama MT. Pelita Samudera (Kapasitas 7.000 KL) dan didaftarkan
di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Belawan. Sementara itu kapal tanker MT.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Pan Oil 9 dibeli oleh PT. Burung Laut pada bulan Maret 2008 dan kemudian diganti
namanya menjadi MT. Citra Bintang yang mempunyai kapasitas sebesar 2600 KL
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
2.
3.
4.
5.
: blmdn@indosat.net.id
2. BELAWAN
Jl. Sumatera No. 49,
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
: blblw@indosat.net.id
3. LHOKSEUMAWE
Jl. Merdeka Timur No. 57
Kode Pos : 24352
Telephone : +62 645 46983
Facsimile : +62 645 46983
E-mail
Untuk
: bl-lsm@yahoo.com
menjalankan
kegiatan
perusahaan
sehari-hari,
maka
komando
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
ada 3 jenis yaitu premium, solar atau HSD dan kerosin untuk keperluan pihak PT.
Pertamina di depot tujuan.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
DIREKTUR UTAMA
DIREKTUR
MANAGER KEUANGAN
MANAGER OPERASI
MANAGER UMUM&
PERSONALIA
Cabang/ Keagenan
Lhoseumawe
Nahkoda Kapal
Direktur Utama
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Direktur
Bersama-sama dengan Direktur Utama bertanggung jawab kepada Dewan
Komisaris dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk menjalankan dan
mengelola aktifitas perusahaan (bersifat internal). Dalam hal Direktur Utama
berhalangan, Direktur diberikan wewenang untuk melaksanakan fungsi dan
tugas Direktur Utama.
3.
Manajer Keuangan
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk mengelola keuangan perusahaan.
4.
Manajer Operasi
Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya
untuk mengoperasikan armada tanker perusahaan dan memberdayakan potensipotensi kantor cabang perusahaan dalam pelayanan keagenan kapal.
5.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
6.
Kepala Cabang
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk melaksanakan pelayanan keagenan kapal di daerahnya masingmasing.
7.
Nakhoda Kapal
Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan
tugasnya untuk membawa dan merawat kapal sesuai dengan jadwal yang telah
direncanakan perusahaan.
Pria
Wanita
Total
Dewan Komisaris
Direksi
Departemen Keuangan
Departemen Operasi
Departemen Umum & SDM
Konsultan Pajak
Pesuruh Kantor
Pengelola Parkir
Cabang Lhoknga
Cabang Belawan
Cabang Lhokseumawe
MT. Pelita Laut
MT. Pelita Energi
2
2
4
2
3
1
1
1
5
6
4
19
21
1
1
1
2
1
1
1
-
3
2
5
3
5
1
1
1
6
7
5
19
21
Keterangan
Tetap
Tetap
Tetap
Tetap
Tetap
Honor
Honor
Honor
Tetap
Tetap
Tetap
Kontrak
Kontrak
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Pria
20
20
111
Wanita
8
Total
20
20
119
Keterangan
Kontrak
Kontrak
2.
Hari Kerja
Senin s/d Kamis
Jumat
Sabtu
Jam Kerja
08.00 - 12.00 : Jam Kerja I
12.00 - 13.00 : Istirahat
13.00 - 17.00 : Jam Kerja II
08.00 - 12.00 : Jam Kerja I
12.00 - 14.00 : Istirahat
14.00 - 16.00 : Jam Kerja II
08:00 - 12:30 : Jam Kerja
No
Hari Kerja
Jam Kerja
08.00 - 12.00 : Jam Jaga I
12.00 - 16.00 : Jam Jaga II
16.00 - 20.00 : Jam Jaga III
20.00 - 24.00 : Jam Jaga I
Upah Tetap, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja tetap di kantor.
2.
Upah Kontrak, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja kontrak (crew
kapal).
3.
Upah Honor, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja honor.
2.
3.
4.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Transportasi
3.1.1. Pengertian Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari
suatu tempat ke tempat lain 2.Dalam Transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting
yaitu:
a. Pemindahan/pergerakan (movement)
b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain
Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat
pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi
(Rate of Growth) 3. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena
aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan
yang membutuhkan biaya pula.
Untuk melaksanakan kegiatan pengangkutan ada 4 jenis fasilitas transportasi
yang dapat digunakan yaitu:
1. Angkutan Kereta Api
2. Angkutan Jalan raya/truk
3. Angkutan melalui air yaitu laut dan sungai
4. Angkutan Udara
2
3
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Mengingat keadaan geografis Indonesia maka peranan angkutan melalui air (laut dan
sungai) juga penting artinya. Pengangkutan melalui air relatif murah meskipun gerakan
pengangkutan melalui air relatif lambat. Dalam tulisan ini, hal yang khusus yang
dibahas adalah angkutan melalui air, dan dikhususkan kepada kapal tanker yang
mengangkut bahan bakar minyak.
3.1.2. Kapal
Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi 4:
a. Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa)
Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya
membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu
besar.
b. Semi Container/Pallet Vessel
Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unitunit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang
terbuka dan di atas
c. Full Container Vessel (Kapal Petikemas)
Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena
itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore
crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas
R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet, Jakarta 2003). h.76-85
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan
diatas palka dahulu.
i. Combination Carrier
Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa
dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau in
ballast karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak
menghasilkan uang tambang
j. Panamax Class
Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati
terusan panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal
tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan
k. Passenger Ship (Kapal Penumpang)
Diperairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk
angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.
l.
sesuatu yang mengapung, Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam
bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain
sebagainya.
m. Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Lantai)
Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut
pasokan bahan dan peralatan serta makan untuk anjungan lepas pantai bagi pengeboran
minyak dan gas bumi.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
c. Estimated Time of Arrival (ETA) adalah perkiraan tanggal/jam kapal tiba. Estimated
Time of Department (ETD) adalah perkiraan tanggal/jam kapal berangkat dari
pelabuhan
d. Pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi disebut port of call, pelabuhan-pelabuhan
tempat muat disebut loading ports
f. Pelabuhan-pelabuhan tempat bongkar disebut discharging port atau destination ports.
g. Ratio date adalah tanggal muatan suatu batas waktu yang ditetapkan untuk liner
sampai di sebuah pelabuhan
2. Cara membuat/menyajikan jadwal pelayaran
Jadwal yang dibuat untuk kepentingan eksternal hanya menyajikan port of call dan
tanggal lamanya di pelabuhan di laut
Untuk waktu dipelabuhan ditentukan dengan rumus:
Hari di pelabuhan =
TGH
: Ton Gang Hour (kapasitas bongkar/muat) dalam ton per gang per jam kerja
Hari di Laut =
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat
kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas dan efesien 6.
1. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa transportasi
2. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari:
a. biaya langsung
b. biaya tidak langsung oleh karena itu, biaya pelayanan (cost of service) sebagai
basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan.
3. Biaya modal dan biaya operasional
a. biaya modal (capital costs) adalah biaya, yang digunakan untuki investasi inisial
(initial investment) serta peralatan lainnya termasuki di dalamnya bunga uang
(interest rate).
b. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk
pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah:
Biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran, pelabuhan,
dermaga, penahan gelombang, dam, menara, rambu &jalan, udara dan laut.
1. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara,
kapal-kapal penyebrangan (ferry boat), dan kapal-kapal barang/kapal-kapal
penumpang
2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset)
upah/gaji, kerja crew/awak kapal & pesawat serta biaya terminal (stasiun
pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal (stasiun pelabuhan udara,
pelabuhan laut dan terminal bis)
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
3. Biaya-biaya traffic terdiri dari biaya advertensi, promosi, penertbitan buku tarif,
administrasi dan sebagainya
4. Biaya umum dan lain-lain biaya
Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji/biaya RT, biaya humas,
biaya akuntansi lainnya
5. Biaya tetap dan biaya variabel
Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya, sedangkan biaya
variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian alatalat pengangkutan.
4. Biaya Kendaraan
Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban
kendaraan, suku cadang antar perbaikan (reparasi). Biaya ini disebut automobile cost
5. Biaya Gabungan (Joint Cost)
Dalam pengoperasian alat-alat transportasi kita temui joint cost atau dinamakan pula
common cost contoh biaya angkutanan barang (cargo) dan biaya penumpang yang
menghasilkan biaya gabungan (joint cost)
1. Direct Cost/Biaya Tidak langsung (Indirect cost)
a. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi jasajasa angkutan misal utuk penerbangan biaya langsung terdiri dari bahan bakar,
gaji awak pesawat, biaya pendaratan
b. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga, peralatan
reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor
2. Biaya unit dan biaya rata-rata
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
a. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang
dihasilkan
b. Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah
produk/jasa yang dihasilkan
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan
biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yan
diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung
dari faktor trayek (pengaturan) kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki
pengunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(load factor) yang relatif
tinggi dengan faktor muat yang relatif rendah 7.
Transport laut yang tidak teratur trayeknya kurang lebih memiliki sifat-sifat
yang berlawanan, dengan lain perkataan penggunaan kapasitas muat acapkali relatif
tinggi, tetapi karena ketidakteraturannya kapal-kapal bisa mengalami waktu tunggu
yang lama di pelabuhan sambil menanti muatan yang cukup 8.
Kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas
berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Operasi
kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya khusus. Fase-fase ini
adalah
manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga dan di pelabuhan, dan waktu
berlayar antar pelabuhan. Tujuan dari pengusaha pelayaran adalah untuk menetukan
alokasi yang paling ekonomis dari waktu-kapal (ship time) antara ketiga fase ini.
7
8
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
K=
2 P.M
+ t.N
B
M
F + J .r.N +
(1)
T
J
q
+C
2 +U
100
V
B
(2)
q
.N atau
100
q
T
100
M =
j
q
+C
2 +U
100
V
B
(3)
(4)
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
alternatif lain, yaitu mengenakan uang tambang berdasarkan satuan (per unit). Untuk
pungutan seperti itu biasanya banyak dilakukan terhadap peti kemas,
Uang tambang berdasarkan jenis barang dapat dibagi lagi menjadi 10:
1.
2.
dapat juga dipergunakan untuk muatan murah yang tidak akan diangkut bila hanya
didasarkan biaya (cost based). Hasilnya adalah muatan yang mahal memberikan subsidi
pada muatan yang murah 11.
Besarnya ton untuk menghitung uang tambang dapat didasarkan ton berat atau
ton volume/ruangan. Bila 1 long ton mengambil ruangan lebih kecil dari 40 cft atau bila
1.000 Kg lebih kecil dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan berat. Sebaliknya, bila
1 long ton mengambil ruangan lebih besar dari 40 cft atau 1.000 Kg lebih besar dari 1
M3 maka perhitungannya berdasarkan ton volume.
Disamping uang tambang, ada surchage atau biaya tambahan lain, tergantung
dari bentuk, besar, berat dan lain sebagainya dimana diperlukan peralatan khusus untuk
mengerjakan muatan itu.
Berikut adalah beberapa istilah uang tambang yang perlu diketahui:
Ibid
Ibid.h.90
11
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
1. Advance freight adalah uang tambang yang diminta di muka. Banyak kapal liner
untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang tambang dapat
dibayar di muka (advance freight). Biasanya uang tambang tidak akan diganti bila
muatan atau kapal hilang dalam perjalanan
2. Freight Collect, payable at destination, freight forward, atau destination freight
adalah uang tambang yang dibayar bilaman muatan akan diserahkan. Carrier dapat
menahan barang sebelum uang tambang dilunasi seluruhnya.
3. Dead Freight adalah uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada
charterer kapalnya bila charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatan atau
charterer sudah memesan ruangan muatan dan telah disediakan pemilik kapal, akan
tetapi kemudian charterer tidak jadi menggunakannya. Oleh karena itu, charterer
harus membayar uang ganti rugi (dead freight).
4. Back freight adalah uang tambang untuk muatan berlebih (overcarried cargo) yang
tidak dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk
dibongkar di tempat lain.
5. Freight all kinds (FAK) adalah uang tambang, yang tarif atau besarnya sama, yang
dikenakan untuk setiap petikemas yang diangkut, dan biasanya untuk jarak yang
dekat.
Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar
dengan menguntungkan maka pendapatannnya (revenue) harus lebih besar dari biaya
(cost) yang dikeluarkan, karena laba (profit) diperoleh dari selisih revenue dan cost 12
11
Ibid.h.90
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Agar revenue besar, maka kapal harus dijalankan seefesien dan seekonomis
mungkin. Oleh karena itu, koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran
harus baik. Pemakaian bunker harus hemat, karena makin cepat laju kapal, makin
banyak pemakaian bahan bakarnya. Dalam mencari muatan untuk kapal diperlukan
keahlian khusus mendekati shipper (pengirim barang) maupun consignee (pemilik
barang) yang potensial
Adapun cara menghitung uang tambang adalah sebagai berikut.
Keuntungan untuk suatu usaha pelayaran didapat dengan rumus:
F- [(Cs Ts + Cp Tp + Pc + Cs Tnc) + (Ac + D) (Ts + Tp + Tnc)]
(5)
F= freight
Cs = biaya satu hari di laut
Ts = lama waktu di laut
Cp = biaya satu hari dipelabuhan
Tp = lama waktu di pelabuhan
Pc = biaya pelabuhan
Tnc = lama waktu untuk muatan berikut
Ac = biaya administrasi per hari
D = depresiasi per hari
Biaya keseluruhan dalam menjalankan pelayaran adalah 13:
1.
Fixed Cost:
a. Biaya untuk perwira dan ABK
b. Asuransi
12
Ibid.h.91
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Bareboat/Demise Charter
Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan
nahkoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.
2.
Time Charter
Kapal dapat disewa, seolah oleh suatau badan yang beroperasi dan dipakai untuk
suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker
serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan
sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Dalam time charter, pembagian
biayanya dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter
Pemilik Kapal (Owner)
Depresiasi
Asuransi
Survei
Overhead
Gaji nahkoda/ABK
Beberapa klaim muatan
Brokerage
(Sumber :R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut)
Ibid. h.95
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
j.
k. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak
masih berjalan
l.
3. Voyage Charter
Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan
bahwa pemilik kpal membayar sebuah biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan
stevedoring (FIOS terms). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung
barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu
pelayaran.
Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat
dari kapal. Hal ini dinamakan demurrage. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat
maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentif yang diberikan pemilik
kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang
ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah 15:
a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)
b. Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage, kapasitas, draft, dan
peralatan bongkar/muat sesuai dengan muatan yang akan dimuat
c. Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan
d. Nama tempat memuat dan membongkar barang
e. Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal bila terlambat, charter
party dapat dibatalkan
f. Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu dimulainya, dan hari besar yang
dapat dimasukkan dalam charter party
g. Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan
h. Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di
pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar
i.
j.
k. Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga
rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan
tertentu
Nahkoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer
bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar
14
Ibid.h.97
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
langsung bentuk regresi berganda dengan tujuan untuk memberikan estimasi tingkat
kepentingan (magnitude) dan signifikasi (significance) hubungan sebab akibat
hipotetikal dalam seperangkat variabel. (Paul Webley,1997). David Garson dari north
Carolina State University mendefenisikan analisis jalur sebagai model perluasan
regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi dengan dua atau
lebih model hubungan sebab akibat yang dibandingkan oleh peneliti. Modelnya
digambarkan dalam bentuk gambar lingkaran dan panah di mana anak panah tunggal
menujukkan sebagai penyebab. Regresi dikenakan pada masing-masing variabel dalam
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
suatu model sebagai variabel tergantung (pemberi respons) sedang yang lain sebagai
penyebab. Pembobotan regresi diprediksikan dalam suatu model yang dibandingkan
dengan matriks korelasi yang diobservasi untuk semua variabel dan dilakukan juga
penghitungan uji keselarasan statistik (David Garson, 2003)16.
Model persamaan struktural (SEM) meliputi seluruh model yang terkenal
dengan banyak nama seperti: covariance structure analysis, latent variabel analysis,
confirmatory factor analysis dan sering disebut lisrel analysis merupakan salah satu
nama program komputer.
Perlu disebutkan disini bahwa teknik SEM dibedakan oleh dua karakteristik, yaitu 17:
1. Estimasi atau perkiraan hubungan depensi berganda dan saling terkait (estimation of
multiple and interrelated depence relationship)
2. Kemampuan untuk mempresentasikan konsep yang tidak terlihat (unobserved
consepts) dalam hubungan hubungan ini
16
Jonathan Sarwono,Analisis Jalur untuk Riset Bisnis dengan SPSS, (Cet I;Yogyakarta:Andi,2007)h.1
Johanes Supranto, Analisis Multivariat arti & Interpretasi (Cet I;Jakarta: Rhineka Cipta) h.221
17
Jonathan, co.Ibid.h.2
16
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
hanya
terdapat
multikolinieritas
yang
rendah.
Maksud
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
diinterpretasikan secara tepat dalam kaitannya dengan akibat langsung dan tidak
langsung
i.
Terdapat masukan korelasi yang sesuai. Artinya, jika kita menggunakan matriks
korelasi sebagai masukan maka korelasi Pearson digunakan untuk variabel
berskala interval:
1
P21
P31
3
r21
P32
4
P43
2
P42
e2
e3
e4
Jonathan, co.ibid. h3
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
1. Model jalur ialah suatu diagram yang menghubungkan antara variabel bebeas,
perantara dan tergantung. Pola hubungan ditunjukkan dengan menggunakan anak
panah. Anak panah-anak panah tunggal menunjukkan hubungan sebab-akibat antara
variabel-variabel eksogenous atau perantara dengan satu variabel tergantung atau
lebih. Anak panah juga menghubungkan kesalahan kesalahan (variabel residue)
dengan
semua
variabel
endogeneus
masing-masing.
Anak
panah
ganda
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
tersebut dalam suatu model diagram jalur. Adapun variabel tergantung hanya
mempunyai anak panah yang menuju ke arahnya.
5. Koefisien jalur/pembobotan jalur. Koefisien jalur adalah koefisien regresi standar
atau disebut beta yang menunjukkan pengaruh langsung dari suatu variabel bebas
terhadapa variabel tergantung dalam suatu model jalur tertentu. Oleh karena itu, jika
suatu model mempunyai dua atau lebih variabel-variabel penyebab maka koefisienkoefisien jalurnya merupakan koefisien-koefisien regresi parsial yang mengukur
besarnya pengaruh satu variabel terhadap variabel lain dalam suatu model jalur
tertentu yang mengontrol dua variabel lain sebelumnya dengan menggunakan data
yang sudah distandarkan atau matriks korelasi sebagai masukan
6. Variabel-variabel eksogeneus yang dikorelasikan. Jika semua variabel exogeneus
dikorelasikan maka sebagai penanda hubungannya ialah anak panah dengan dua
kepala yang dihubungkan diantara variabel-variabel dengan koefisien korelasinya.
7. Istilah gangguan. Istilah kesalahan residual yang secara teknis disebut sebagai
gangguan atau residue mencerminkan adanya varian yang tidak dapat
diterangkan atau pengaruh dari semua variabel yang tidak terukur ditambah dengnan
kesalahan pengukuran.
8. Aturan multiplikasi jalur. Nilai dari suatu jalur gabungan adalah hasil semua
koefisien jalurnya.
9. Dekomposisi pengaruh. Koefisien-koefisien jalur dapat digunakan untuk mengurai
korelasi-korelasi dalam suatu model ke dalam pengaruh langsung dan tidak
langsung yang berhubungan dengan jalur langsung dan tidak langsung yang
direfleksikan dengan anak panah-anak panah dalam suatu model tertentu. Ini
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
didasarkan pada aturan bahwa dalam suatu sistem linier, pengaruh penyebab total
suatu variabel i terhadap variabel j adalah jumlah semua nilai jalur dari i ke j
3.2.4. Model Analisis Jalur
Ada beberapa model jalur mulai dari yang paling sederhana sampai dengan yang
lebih rumit, di antaranya diterangkan dibawah ini 20
Model Regresi Berganda
Model pertama ini sebenarnya merupakan pengembangan regresi berganda
dengan menggunakan dua variabel eksogeneous, yaitu X1 dan X2 dengan satu variabel
endogeneus Y. Model digambarkan pada Gambar 3.2.
X1
Y
X2
19
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
X2
Model Kompleks
Model keempat ini merupakan model yang lebih kompleks, yaitu variabel X1
secara langsung mempengaruhi Y2 dan melalui variabel X2 secara tidak langsung
mempengaruhi Y2, sementara variabel Y2 juga dipengaruhi oleh variabel Y1 model
digambarkan pada Gambar 3.5.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
X1
X2
Y1
Y2
1
P21
P31
3
r21
4
P43
P32
2
P42
e2
e3
e4
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
rX1X3
rX1X2
X2
RYX2
rX2X3
RYX3
X3
21
Jonathan,co.ibid.h.11
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
1
X1
rX1X3
rX1X2
X2
RY2X1
RY1X1
RY1X2
rX2X3
Y
RY1X3
RY2Y1
Y2
RY2X3
X3
(Pers. Substruktur 1)
(Pers. Substruktur 2)
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
endogeneus. Bentuk model persamaan strukturalnya dapat dilihat secara lengkap pada
Gambar 3.9.
Keterangan:
a. Variabel X1 dan X3 adalah variabel eksogeneus
b. Variabel X2 adalah variabel perantara
c. Variabel Y1 dan Y2 adalah variabel endogeneus
2
1
RY1X1
X1
Y1
RX1X2
rX1X3
RY1X2
RY2Y1
X2
RY2X2
RX2X3
X3
RY2X3
Y2
(Pers. Substruktur 1)
b. Y1=RY1 X1 + RY1X2+ 2
(Pers. Substruktur 2)
(Pers. Substruktur 2)
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
22
www.jonathansarwono.info/sem/sem.htm
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
endogen yang akan diuji. Selanjutnya bahasa program akan mengkonversi gambar
menjadi persamaan, dan persamaan menjadi estimasi. Pada langkah ini ditentukan
variabel independen dan variabel dependennya. Hubungan antar konstruk dinyatakan
melalui anak panah sesuai dengan arah kausalitasnya. Anak panah yang lurus
menunjukkan sebuah hubungan kausal yang langsung antara satu konstruk dengan
konstruk lainnya. Anak panah lengkung dengan lancip dikedua ujungnya menunjukkan
korelasi antar konstruk. Konstruk-konstruk dalam diagram path, dapat
dibedakan menjadi dua :
a. Konstruk Eksogen, dikenal sebagai variabel independen yang tidak diprediksi oleh
variabel lain dalam model. Dalam diagram konstruk eksogen digambarkan sebagai
konstruk yang dituju oleh garis dengan satu ujung panah.
b. Konstruk Endogen, yaitu konstruk yang diprediksi oleh satu atau beberapa konstruk.
Konstruk ini dapat memprediksi satu atau beberapa konstruk endogen lainnya,
Sedangkan konstruk eksogen hanya dapat berhubungan kausal dengan konstruk
endogen. Dengan pijakan teoritis yang ada, maka dapat ditentukan mana yang akan
dianggap sebagai konstruk endogen dan mana yang eksogen.
c. Konversi diagram jalur ke dalam serangkaian persamaan struktural dan spesifikasi
model pengukuran.
Setelah model digambarkan dalam diagram path, kita dapat mulai mengkonversi
spesifikasi model kedalam persamaan-persamaan. Persamaan itu terdiri dari :
1. Persamaan-persamaan
struktural,
yang
menyatakan
hubungan
kausalitas
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Jika di dalam bahasa regresi, model di atas digolongkan dalam 2 persamaan regresi
berganda, jadi diuji secara simultan.
2. Persamaan
spesifikasi
model
pengukuran
(measurement
model),
yaitu
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Tahap 2:
Menciptakan Diagram Jalur
- Mendefinisi Konstruk Endogen dan Exsogen
- Mengkaitkan Hubungan Diagram Jalur
Tahap 3:
Konversi Diagram Jalur
- Menterjemahkan Persamaan Struktural
- Menspesifikasi Model Pengukuran
- Menentukan Banyaknya Indikator
- Mengukur Reabilitas Konstruk
<> Ukuran Item Tunggal
<> Menggunakan Skala Yang
Tervalidasi
<> Analisis Dua Tahap
Tahap 4:
Memilih Matriks Input Korelasi Atau Varian-Kovarian Persoalan
Dalam Penelitian
23
Asumsi SEM
Metode Estimasi
Kamirul Imam, Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), (Jakarta.Multivariat Program MM - PPS
Direct
UNEJ, Multivariat
Jakarta.) Normal Kesalahan Spesifikasi Model
Membuang Outlier
Missing Data
Ukuran Model
Penyimpangan dari Normalitas
Bootstrapping Simulation
Jack Knifing
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Ke tahap 4
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dari Tahap 4
Tahap 5:
Penilaian Identifikasi Model
- Menentukan Degree of Freedom
- Diagnosis dan memperbaiki Persoalan
- Indentifikasi
Tahap 6:
Evaluasi Estimasi dan Uji Kesesuaian
Identity/Correct offending
Overall Model Fit
Absolute Fit
Incremental Fit
Parsimonious Fit
Interpretasi Model
- Menguji Standardized Residuals
- Mempertimbangkan Indikasi Modifikasi
- Identifikasi Potensi Perubahan Model
Ya
Tahap 7:
Modifikasi Model
Jika Modifikasi teridentifikasi apakah ada
teori pendukungnya ?
Tidak
Model Final
merupakan skala yang digunakan untuk suatu jawaban yang jelas (tegas) dan konsisten.
Misalnya: yakin-tidak yakin, pernah-tidak, benar-salah, ya-tidak, setuju-tidak setuju dan
lain sebagainya 24.
Skala guttman selain dapat digunakan secara pilihan ganda, juga dapat
digunakan dalam bentuk lembar pengamatan secara checklist. Jawaban responden dapat
berupa skor tertinggi bernilai satu (1) dan jawaban terendah bernilai nol (0) dengan
proses analisis korelasi sederhana dan korelasi ganda, yaitu:
1. Untuk Korelasi Sederhana
2. Untuk Korelasi Ganda
Dimana X= Variabel Eksogenous
Y= Variabel Endogenous dan i = 1,2,3,...n
Dengan koefisien determinan yang menjelaskan persentase tingkat hubungan antar
variabel adalah:
KP= r2 x 100%
Dimana KP: Nilai Koefisien Determinan
r = Nilai Koefisien Korelasi
Ketentuan interpertasi tingkat hubungan yang ditunjukkan oleh nilai r2, maka tingkat
hubungannya dapat dilihat pada Tabel 3.2.
Dalam analisanya, hipotesis yang diukur adalah sebagai berikut:
Ha : Variabel X berhubungan secara signifikan dengan variabel Y
Ho : Variabel X tidak berhubungan secara signifikan dengan variabel Y
Tabel 3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r
24
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Interval Koefisien
0,80 1,000
0,60 0,799
0,40 0,599
0,20 0,399
0,00 0,199
Tingkat Hubungan
Sangat Kuat
Kuat
Cukup Kuat (Biasa)
Rendah
Sangat Rendah
BAB IV
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
METODOLOGI PENELITIAN
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dalam metode penelitian direncanakan cara atau prosedur beserta tahapantahapan yang jelas dan disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan
merupakan bagian yang menentukan tahapan selanjutnya sehingga harus dilalui dengan
cermat. Langkah-langkah dalam pelaksanaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar
4.1.
Perumusan Masalah:
Bagaimana membangun jalur yang
efektif untuk rute pelayaran kapal tanker
dan perbandingan metode uang tambang
dan time charter
Tujuan Umum:
Penentuan rute distribusi bbm untuk
menentukan jalur yang optimal dan biaya
yang optimum dengan SEM
Tujuan Khusus:
1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur
operasional kapal
2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM
3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke
setiap muatan
4. Mendapatkan biaya kapal perjarak tempuh
5. mendapatkan pilihan terbaik dari perbandingan metode uang
tambang dengan metode time charter
Studi Pendahuluan:
melakukan pengamatan dan melihat data
voyage yang lalu, wawancara dengan
pihak perusahaan
Studi Literatur:
Mempelajari teori-teori yang akan digunakan
untuk mencapai tujuan penelitian yang hendak
dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi
pemahaman lanjut mengenai manajemen
perkapalan dan teori mengenai analisa jalur
atau Structural Equation Modelling
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
A
Identifikasi kebutuhan data :
Mengidentifikasi setiap variabel yang terdapat pada
operasional penjadwalan dan rute kapal baik dari segi waktu,
jarak dan biaya
Pengolahan Data:
Menggunakan Analisa Dengan SEM
untuk variabel yang berhubungan dan
penyelesaian akhir dengan manajemen
perkapalan
Pembahasan Hasil:
Menentukan Jalur Efektif Terhadap jadwal
pelayaran kapal
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
dengan mempelajari teori-teori yang akan digunakan untuk mencapai tujuan penelitian
yang hendak dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi pemahaman lanjut
mengenai manajemen perkapalan dan teori mengenai analisa jalur atau Structural
Equation Modelling
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Mendapatkan Metode
Operasi terbaik dengan
jalur/rute yang efektif
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Didalam SEM terdapat beberapa tahapan dalam pengolahan data sebagai berikut:
a. Pengembangan model berbasis teori
Membangun model dari variabel yang memberi pengaruh terhadap operasional
kapal, yaitu waktu, kecepatan, jarak, biaya.
b. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas .
Menggambarkan hubungan antara setiap variabel dengan anak panah di setiap
variabel
c. Konversi diagram jalur kedalam serangkaian persamaan struktural dan
spesifikasi model pengukuran.
Menyusun diagram jalur bertujuan untuk memudahkan dalam menjelaskan
hubungan-hubungan yang ada. Persamaan yang didapatkan dari diagram alur diatas
disusun dengan persamaan-persamaan yang umumnya bersifat linier
n
Yi =
PX Y
i =1
j =1
d. Pemilihan matriks input (masukan) dan teknik estimasi terhadap model yang
dibangun
e. Menentukan matrik yang sesuai dalam melakukan analisis dengan model
struktural yang telah dibangun dan persamaan yang telah didapatkan serta persoalan
yang ingin dipecahkan. Biasanya terdapat 3 kondisi yang biasa terjadi dalam SEM
yang dapat dilihat dalam Tabel 4.1.
f. Menilai problem identifikasi
Mempertimbangkan setiap alternatif-alternatif yang mungkin ada
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
No
Asumsi SEM
Metode Estimasi
g. Evaluasi model
Mengeleminasi alternatif-alternatif yang tidak layak, yaitu yang menimbulkan biaya
yang sangat besar
h. Interpretasi dan modifikasi model
Memperbaiki model yang ada dengan menunjukkan model yang terbaik
3. Mendapatkan model jalur/rute berdasarkan setiap variabel yang dianalisis dengan
SEM, dimodelkan sehingga mendapatkan jalur yang efektif.
4. Membandingkan metode operasi pendapatan metode time charter atau dengan
metode freight, untuk mendapatkan laba yang lebih besar.
5.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
BAB V
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Waktu Mulai
Bongkar/Muat
Waktu Selesai
Bongkar/Muat
Waktu
Berangkat
TTW AMBON
JAYA PURA
SERUI
PERT.KASIM/S
ORONG
4/15/08 8:30 PM
4/21/08 10:48 AM
4/23/08 1:18 PM
4/16/08 10:00 AM
4/21/08 2:24 PM
4/23/08 3:48 PM
4/17/08 8:18 AM
4/22/08 12:48 AM
4/23/08 5:42 PM
4/17/08 1:30 PM
4/22/08 8:30 AM
4/23/08 11:00 PM
4/25/08 8:12 AM
4/27/08 3:42 PM
4/28/08 5:00 AM
4/28/08 9:06 AM
TOBELO
TERNATE
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
TTW AMBON
KAIMANA
KAIMANA
FAK-FAK
MASOHI
TTW AMBON
SAUMLAKI
4/29/08 3:00 PM
5/1/08 1:00 AM
5/3/08 1:00 AM
5/8/08 5:00 AM
5/13/08 7:30 PM
5/17/08 2:00 AM
5/18/08 12:30 PM
5/20/08 10:12 PM
5/24/08 1:00 PM
5/26/08 9:24 AM
5/28/08 4:00 AM
6/1/08 8:30 AM
6/1/08 8:30 AM
6/3/08 2:48 AM
6/4/08 7:30 PM
6/6/08 12:30 AM
6/9/08 8:48 PM
4/29/08 5:30 PM
5/1/08 9:18 AM
5/3/08 3:54 PM
5/9/08 7:00 PM
5/14/08 6:36 PM
5/17/08 10:36 AM
5/18/08 1:54 PM
5/21/08 12:42 AM
5/24/08 1:42 PM
5/26/08 11:54 AM
5/28/08 9:30 AM
6/1/08 1:12 PM
6/1/08 1:12 PM
6/3/08 9:48 AM
6/5/08 9:36 AM
6/6/08 9:42 AM
6/10/08 9:24 AM
4/30/08 12:24 AM
5/1/08 5:00 PM
5/4/08 9:48 AM
5/10/08 4:42 AM
5/15/08 9:06 PM
5/17/08 8:12 PM
5/18/08 3:36 PM
5/21/08 7:30 PM
5/25/08 6:12 AM
5/26/08 6:12 PM
5/28/08 2:00 PM
6/1/08 9:42 PM
6/1/08 9:42 PM
6/3/08 3:18 PM
6/5/08 1:06 PM
6/7/08 2:24 AM
6/10/08 7:12 PM
4/30/08 11:30 AM
5/1/08 8:00 PM
5/4/08 8:00 PM
5/10/08 10:12 PM
5/15/08 7:00 PM
5/17/08 10:12 PM
5/19/08 8:12 AM
5/22/08 11:30 PM
5/25/08 11:30 AM
5/26/08 10:42 PM
5/28/08 5:00 PM
6/2/08 7:48 AM
6/2/08 7:48 AM
6/3/08 7:30 PM
6/5/08 5:00 PM
6/7/08 10:30 AM
6/10/08 12:00 PM
Pelabuhan
Asal
Pelabuhan
Tujuan
AMPENAN
TTW AMBON
JAYA PURA
SERUI
PERT.KASIM/
SORONG
TOBELO
TERNATE
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
TTW AMBON
TTW AMBON
KAIMANA
FAK-FAK
MASOHI
TTW AMBON
Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang
Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.
Waktu Mulai
Bongkar/Muat
Waktu Selesai
Bongkar/Muat
Waktu
Berangkat
TUAL
FAK-FAK
TTW AMBON
labuha
SORONG
KILANG
KASIM
6/11/08 7:30 PM
6/13/08 9:00 AM
6/14/08 11:00 PM
6/17/08 5:00 PM
6/19/08 7:30 AM
6/12/08 9:42 AM
6/13/08 10:36 AM
6/15/08 9:36 PM
6/17/08 7:18 PM
6/20/08 10:24 AM
6/12/08 11:30 AM
6/13/08 2:48 PM
6/16/08 9:30 AM
6/17/08 11:36 PM
6/20/08 8:48 PM
6/12/08 4:00 PM
6/13/08 6:00 PM
6/16/08 5:30 PM
6/18/08 8:30 AM
6/20/08 10:12 AM
6/20/08 1:24 PM
6/20/08 4:24 PM
6/21/08 3:24 AM
6/21/08 9:30 AM
KAIMANA
FAK-FAK
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
DOBO
TUAL
BULA
TTW AMBON
MASOHI
BULA
TUAL
TTW AMBON
LABUHA
SANANA
TTW AMBON
DOBO
TUAL
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
MASOHI
LABUHA
TOBELO
TTW AMBON
TOBELO
LABUHA
NAMLEA
TTW AMBON
TUAL
DOBO
SAUMLAKI
TTW AMBON
6/22/08 11:00 PM
6/24/08 2:00 PM
6/25/08 6:00 AM
6/27/08 1:00 AM
6/27/08 9:30 PM
7/6/08 5:00 AM
7/11/08 7:00 AM
7/15/08 7:30 PM
7/17/08 5:48 AM
7/18/08 4:00 PM
7/20/08 9:00 AM
7/23/08 8:24 PM
7/25/08 6:30 PM
7/27/08 4:30 AM
7/29/08 2:30 PM
8/5/08 9:30 AM
8/6/08 8:00 AM
8/7/08 9:00 AM
8/11/08 11:30 PM
8/13/08 2:18 AM
8/15/08 3:54 PM
8/22/08 3:30 AM
8/27/08 2:12 PM
9/1/08 4:00 PM
9/3/08 1:36 AM
9/4/08 7:00 PM
9/16/08 10:30 PM
9/20/08 1:36 PM
9/22/08 6:42 PM
9/23/08 9:00 PM
9/24/08 10:36 PM
10/4/08 1:30 AM
10/5/08 5:00 PM
10/7/08 8:30 AM
10/9/08 2:30 AM
6/23/08 9:54 AM
6/24/08 3:36 PM
6/25/08 9:24 AM
6/27/08 9:24 AM
6/30/08 8:42 PM
7/6/08 4:48 PM
7/12/08 4:00 PM
7/16/08 9:12 AM
7/17/08 9:36 AM
7/18/08 6:18 PM
7/20/08 12:18 PM
7/24/08 9:36 AM
7/25/08 8:12 PM
7/27/08 9:42 AM
7/29/08 5:30 PM
8/5/08 11:00 AM
8/6/08 9:54 AM
8/9/08 8:36 AM
8/12/08 11:06 AM
8/13/08 10:30 AM
8/16/08 10:30 AM
8/23/08 6:18 AM
8/31/08 10:12 PM
9/1/08 5:36 PM
9/3/08 9:36 AM
9/5/08 8:18 AM
9/17/08 12:00 PM
9/20/08 4:12 PM
9/22/08 10:06 AM
9/24/08 9:00 AM
10/1/08 1:48 PM
10/4/08 10:06 AM
10/5/08 7:48 PM
10/7/08 10:30 AM
10/9/08 10:18 AM
6/23/08 5:00 PM
6/24/08 5:00 PM
6/25/08 4:54 PM
6/27/08 11:06 AM
7/1/08 10:42 AM
7/7/08 2:48 AM
7/12/08 6:48 PM
7/16/08 3:00 PM
7/17/08 1:12 PM
7/19/08 4:12 AM
7/23/08 6:30 AM
7/24/08 1:54 PM
7/26/08 1:24 AM
7/27/08 6:00 PM
7/30/08 12:24 PM
8/5/08 1:24 PM
8/6/08 12:48 PM
8/9/08 11:48 PM
8/12/08 12:12 PM
8/13/08 11:12 PM
8/17/08 2:54 AM
8/23/08 4:24 PM
9/1/08 2:48 AM
9/1/08 7:00 PM
9/3/08 3:42 PM
9/5/08 12:48 PM
9/18/08 1:00 PM
9/20/08 10:12 PM
9/22/08 3:18 PM
9/24/08 12:06 PM
10/2/08 10:30 AM
10/4/08 6:06 PM
10/5/08 11:30 PM
10/7/08 3:00 PM
10/10/08 12:06 AM
6/23/08 11:00 PM
6/24/08 8:00 PM
6/26/08 1:00 AM
6/27/08 2:12 PM
7/1/08 5:30 PM
7/7/08 10:00 PM
7/12/08 11:30 PM
7/16/08 7:00 PM
7/17/08 7:30 PM
7/19/08 8:00 PM
7/23/08 12:30 PM
7/24/08 7:00 PM
7/26/08 8:00 AM
7/28/08 8:30 AM
7/30/08 7:00 PM
8/5/08 4:00 PM
8/6/08 4:00 PM
8/10/08 7:30 AM
8/12/08 3:30 PM
8/14/08 9:00 AM
8/17/08 9:30 AM
8/24/08 6:00 AM
9/1/08 9:00 AM
9/1/08 10:00 PM
9/3/08 8:30 PM
9/5/08 8:00 PM
9/18/08 7:00 PM
9/21/08 7:00 AM
9/22/08 11:00 PM
9/24/08 4:00 PM
10/2/08 5:30 PM
10/5/08 8:00 AM
10/6/08 4:00 PM
10/7/08 7:00 PM
10/10/08 9:00 AM
Pelabuhan
Asal
Pelabuhan
Tujuan
SAUMLAKI
TUAL
FAK-FAK
TTW AMBON
LABUHA
SORONG
KILANG
KASIM
KAIMANA
FAK-FAK
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
DOBO
TUAL
BULA
TTW AMBON
MASOHI
BULA
TUAL
SORONG
LABUHA
SANANA
TTW AMBON
DOBO
TUAL
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
MASOHI
LABUHA
TOBELO
TTW AMBON
TOBELO
LABUHA
NAMLEA
TTW AMBON
TUAL
DOBO
SAUMLAKI
Waktu Mulai
Bongkar/Muat
Waktu Selesai
Bongkar/Muat
Waktu
Berangkat
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
LABUHA
TTW AMBON
TOBELO
TERNATE
KILANG
KASIM
10/13/08 7:12 PM
10/18/08 9:48 PM
10/21/08 10:42 AM
10/22/08 9:30 AM
10/23/08 12:48 AM
10/25/08 1:48 PM
10/28/08 10:00 AM
10/30/08 5:30 PM
11/1/08 11:30 AM
11/2/08 2:30 AM
11/7/08 8:30 PM
11/12/08 5:30 PM
11/16/08 7:00 AM
11/17/08 7:24 AM
11/18/08 5:18 PM
11/23/08 6:00 PM
11/25/08 7:24 AM
10/14/08 2:00 PM
10/19/08 2:42 PM
10/21/08 5:42 PM
10/22/08 12:00 AM
10/23/08 1:42 PM
10/26/08 12:00 AM
10/28/08 12:48 PM
10/30/08 8:54 PM
11/1/08 1:00 PM
11/2/08 9:18 AM
11/8/08 11:18 AM
11/12/08 11:24 PM
11/16/08 10:48 AM
11/17/08 11:18 AM
11/20/08 11:30 PM
11/23/08 9:30 PM
11/26/08 9:00 AM
10/15/08 1:36 AM
10/20/08 4:00 AM
10/21/08 7:48 PM
10/22/08 5:24 PM
10/23/08 4:42 PM
10/26/08 3:48 PM
10/28/08 9:54 PM
10/31/08 5:06 AM
11/1/08 4:54 PM
11/2/08 10:30 PM
11/8/08 8:00 PM
11/13/08 2:36 PM
11/16/08 6:00 PM
11/17/08 8:00 PM
11/21/08 5:06 PM
11/24/08 11:06 AM
11/26/08 11:06 AM
10/15/08 2:00 PM
10/20/08 11:30 AM
10/22/08 1:00 AM
10/22/08 9:00 PM
10/23/08 9:00 PM
10/26/08 10:30 PM
10/29/08 5:00 AM
10/31/08 11:30 AM
11/1/08 7:00 PM
11/3/08 8:30 AM
11/9/08 9:00 AM
11/13/08 8:30 PM
11/16/08 10:00 PM
11/18/08 9:00 AM
11/21/08 11:30 PM
11/24/08 4:30 PM
11/26/08 12:30 PM
11/28/08 11:00 AM
11/28/08 1:42 PM
11/29/08 12:48 AM
11/29/08 7:30 AM
LABUHA
FAK-FAK
KAIMANA
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
TOBELO
MASOHI
AMBON
MERAUKE
AMBON
SAUMLAKI
DOBO
TUAL
FAK-FAK
AMBON
TOBELO
TERNATE
LABUHA
AMBON
MERAUKE
AMBON
11/30/08 6:30 AM
12/2/08 3:00 AM
12/3/08 1:00 PM
12/6/08 12:30 AM
12/12/08 12:00 AM
12/16/08 8:48 PM
12/24/08 9:30 AM
12/25/08 8:12 PM
12/28/08 10:30 PM
2/16/09 1:00 AM
2/24/09 7:30 AM
2/28/09 10:54 PM
3/3/09 8:30 PM
3/5/09 10:30 PM
3/7/09 6:30 AM
3/9/09 1:48 AM
3/10/09 11:00 PM
3/14/09 5:30 AM
3/15/09 4:00 PM
3/17/09 12:54 AM
3/18/09 5:48 PM
3/23/09 8:30 PM
3/28/09 8:42 PM
11/30/08 9:42 AM
12/2/08 10:00 AM
12/4/08 12:12 AM
12/7/08 12:06 AM
12/12/08 1:00 PM
12/22/08 10:48 AM
12/24/08 12:18 PM
12/26/08 8:54 AM
12/29/08 9:24 AM
2/20/09 12:18 AM
2/24/09 3:48 PM
3/1/09 2:30 PM
3/4/09 10:36 AM
3/6/09 11:00 AM
3/7/09 10:54 AM
3/9/09 9:54 AM
3/11/09 11:00 AM
3/14/09 10:24 AM
3/16/09 9:42 AM
3/17/09 10:00 AM
3/19/09 10:42 AM
3/24/09 1:12 PM
3/29/09 2:06 PM
11/30/08 2:36 PM
12/2/08 2:30 PM
12/4/08 5:06 AM
12/8/08 1:42 AM
12/12/08 10:32 PM
12/23/08 3:36 AM
12/24/08 4:00 PM
12/26/08 4:04 PM
12/29/08 10:42 AM
2/20/09 1:24 PM
2/25/09 1:06 AM
3/2/09 2:30 AM
3/4/09 2:36 PM
3/6/09 2:36 PM
3/7/09 4:36 PM
3/9/09 2:12 PM
3/12/09 4:30 AM
3/14/09 7:18 PM
3/16/09 12:06 PM
3/17/09 2:54 PM
3/20/09 12:48 AM
3/24/09 10:12 PM
3/30/09 3:00 AM
11/30/08 7:00 PM
12/2/08 7:30 PM
12/4/08 10:30 AM
12/8/08 12:00 PM
12/13/08 12:00 AM
12/23/08 10:00 AM
12/24/08 8:30 PM
12/27/08 1:30 AM
12/29/08 2:00 PM
2/20/09 7:30 PM
2/25/09 2:00 PM
3/2/09 11:30 AM
3/4/09 11:30 PM
3/6/09 8:00 PM
3/8/09 8:30 AM
3/9/09 5:30 PM
3/12/09 11:00 AM
3/15/09 12:00 AM
3/16/09 3:30 PM
3/17/09 7:00 PM
3/20/09 8:30 AM
3/25/09 11:30 AM
3/30/09 2:00 PM
Pelabuhan
Asal
Pelabuhan
Tujuan
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
LABUHA
TTW AMBON
TOBELO
TERNATE
KILANG
KASIM
LABUHA
FAK-FAK
KAIMANA
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
TOBELO
MASOHI
AMBON
MERAUKE
AMBON
SAUMLAKI
DOBO
TUAL
FAK-FAK
AMBON
TOBELO
TERNATE
LABUHA
AMBON
MERAUKE
Pelabuhan
Asal
Pelabuhan
Tujuan
Waktu
Kedatangan
Kapal
Waktu Mulai
Bongkar/Muat
Waktu Selesai
Bongkar/Muat
Waktu
Berangkat
4/1/09 10:18 AM
4/3/09 10:48 AM
4/5/09 8:12 AM
4/8/09 11:42 AM
4/11/09 9:18 AM
4/13/09 9:00 AM
4/14/09 5:54 PM
4/18/09 9:24 AM
4/23/09 1:18 PM
4/1/09 2:24 PM
4/3/09 2:30 PM
4/5/09 3:36 PM
4/8/09 11:12 PM
4/11/09 3:30 PM
4/13/09 11:48 AM
4/14/09 9:54 PM
4/18/09 9:24 PM
4/23/09 10:12 PM
4/1/09 7:30 PM
4/3/09 6:00 PM
4/5/09 8:00 PM
4/9/09 8:30 AM
4/12/09 7:30 AM
4/13/09 5:00 PM
4/15/09 9:30 AM
4/19/09 10:00 AM
4/24/09 3:00 PM
AMBON
FAK-FAK
3/31/09 8:30 PM
FAK-FAK
SANANA
4/3/09 8:30 AM
SANANA
TOBELO
4/5/09 5:30 AM
TOBELO
AMBON
4/7/09 12:30 PM
AMBON
TUAL
4/10/09 5:30 PM
TUAL
DOBO
4/12/09 6:18 PM
DOBO
SAUMLAKI
4/14/09 4:00 PM
SAUMLAKI
AMBON
4/16/09 5:24 PM
AMBON
MERAUKE
4/22/09 10:00 PM
(Sumber: PT. Burung Laut)
Untuk data jarak yang ditempuh kapal tanker dan banyak muatan yang
dibongkar/dimuat disetiap depot tujuan dan depot asal dapat dilihat di Tabel 5.2..
Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM
Kapal Tanker MT. Citra Bintang
PELABUHAN ASAL
PELABUHAN
TUJUAN
AMPENAN
TTW AMBON
JAYA PURA
SERUI
PERT.KASIM/SORONG
TOBELO
TERNATE
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
TTW AMBON
KAIMANA
FAK-FAK
MASOHI
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
TTW AMBON
JAYA PURA
SERUI
PERT.KASIM/SORONG
TOBELO
TERNATE
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
TTW AMBON
KAIMANA
FAK-FAK
MASOHI
TTW AMBON
SAUMLAKI
TUAL
FAK-FAK
JARAK
TEMPUH
(mil)
414
930
331
382
931
155
334
932
798
357
933
437
432
934
337
1007
935
276
86
936
363
196
BBM YANG
DIBONGKAR/MUAT (KL)
2568.253
2169.4
398.853
2542.223
1206.618
1335.605
2594.7
2594.7
2599.549
2362.665
235.884
2574.748
1806.419
768.329
2600.689
1152.613
507.816
644.797
2601
1431.212
712.057
719.155
PELABUHAN
TUJUAN
TTW AMBON
Labuha
SORONG
KILANG KASIM
KAIMANA
FAK-FAK
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
DOBO
TUAL
BULA
TTW AMBON
MASOHI
BULA
TUAL
TTW AMBON
SORONG
LABUHA
SANANA
TTW AMBON
DOBO
TUAL
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
MASOHI
LABUHA
TOBELO
TTW AMBON
TOBELO
LABUHA
NAMLEA
TTW AMBON
TUAL
DOBO
SAUMLAKI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
JARAK
TEMPUH
(mil)
937
270
265
938
432
173
115
931
84
1237
932
783
124
933
150
91
934
236
345
935
259
184
936
460
124
414
930
931
155
334
155
334
932
798
357
933
437
432
934
337
1007
1007
935
BBM YANG
DIBONGKAR/MUAT (KL)
2592.079
823.521
1768.558
2349.211
1153.461
340.212
449.429
406.109
2569.88
2569.88
2597.243
1001.829
752.088
843.326
2592.978
896.138
328.371
1368.469
2621.321
1554.673
505.091
561.557
2613.608
178.403
2435.205
2594.7
2594.7
2599.549
2363.665
235.884
2574.748
1806.419
768.329
2600.689
1152.613
507.816
644.797
2601.533
1431.212
712.057
719.155
2592.079
823.521
PELABUHAN
TUJUAN
TERNATE
TOBELO
TTW AMBON
SAUMLAKI
BULA
MASOHI
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
TERNATE
LABUHA
TTW AMBON
TOBELO
TERNATE
KILANG KASIM
LABUHA
FAK-FAK
KAIMANA
TTW AMBON
MERAUKE
TTW AMBON
LABUHA
TOBELO
MASOHI
AMBON
MERAUKE
AMBON
SAUMLAKI
DOBO
TUAL
FAK-FAK
AMBON
TOBELO
TERNATE
LABUHA
AMBON
MERAUKE
AMBON
FAK-FAK
SANANA
TOBELO
AMBON
TUAL
JARAK
TEMPUH
(mil)
276
86
936
363
196
937
270
265
938
432
173
96
489
939
535
265
940
201
437
967
933
270
273
934
414
967
935
380
265
936
199
340
937
184
108
938
967
935
939
426
409
940
380
BBM YANG
DIBONGKAR/MUAT (KL)
1768.558
2592.079
823.521
1768.558
2349.211
1153.461
340.212
2599.804
2076.295
523.509
2648.658
1065.221
659.246
924.191
2554.952
2554.952
2572.725
796.683
1480.516
295.526
2559.179
2559.179
2534.578
461.441
653.074
961.449
458.614
2498.665
1055.902
657.048
785.715
2615.599
2615.599
2565.297
601.792
753.834
1209.671
2531.831
1405.337
531.729
594.765
2531.831
1405.337
PELABUHAN
TUJUAN
TUAL
DOBO
DOBO
SAUMLAKI
SAUMLAKI
AMBON
AMBON
MERAUKE
(Sumber: PT. Burung Laut)
JARAK
TEMPUH
(mil)
124
941
367
967
BBM YANG
DIBONGKAR/MUAT (KL)
531.729
594.765
2556.887
2556.887
PORT
Merauke
Saumlaki
Tual
Dobo
Fak-Fak
Namlea
Labuha
Ternate
Tobelo
Kaimana
Wayame
Masohi
Sanana]
Kebutuhan BBM
Perbulan (KL)
2588,46
1036,73
1207,32
610,02
547,81
463,14
852,53
1320,07
1116,77
1076,76
558,88
569,27
657,70
: 2899,87 M3
Kecepatan Kapal
2,471.78 LT
5
6
Jenis Jasa
Tarif
(RP)
52
48
Keterangan
5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Laporan proyeksi laba rugi kapal tanker MT. Citra Bintang dengan metode time
charter yang dibuat dalam jangka bulanan, dan tahunan mulai dari tahun I sampai tahun
V, untuk keseluruhannya dapat dilihat pada Tabel 5.6.
Tabel 5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang
Diskripsi
A. PENDAPATAN
B. BIAYA TETAP
1) Gaji Crew
2) Uang Makan Crew
3) Docking (IS +SS)
4) Perawatan
5) Survey
6) Sertifikasi
7) Asuransi (Hull & Machinery)
8) Asuransi (Protect & Indemnity)
9) Asuransi Crew
10) Penyusutan
JUMLAH [B]
C. BIAYA VARIABEL
1) Bahan Bakar Minyak
2) Minyak Pelumas
3) Air Tawar
4) Pelabuhan
5) Bongkar Muat
6) Pajak Penghasilan (Pph 25)
7) Entertainment
JUMLAH [C]
D. BIAYA TETAP + VAR [B + C]
E. BIAYA OPS. PERUSAHAAN
F. ANG. BANK [POKOK + BUNGA]
G. TOTA; BIAYA [D+E+F]
H. LABA/RUGI [A-G]
Bulanan
496800000
Tahun I
596100000
Tahun II
596100000
Tahun III
596100000
tahun IV
596100000
Tahun V
51177750
12750000
62500000
10000000
2083333.33
1250000
6500000
35500000
1500000
100000000
283261083.3
614133000
153000000
750000000
120000000
24999999.96
15000000
78000000
426000000
18000000
1200000000
3399133000
614133000
153000000
750000000
120000000
24999999.96
15000000
78000000
426000000
18000000
1200000000
3399133000
614133000
153000000
750000000
120000000
24999999.96
15000000
78000000
426000000
18000000
1200000000
3399133000
614133000
153000000
750000000
120000000
24999999.96
15000000
78000000
426000000
18000000
1200000000
3399133000
614133000
153000000
750000000
120000000
24999999.96
15000000
78000000
426000000
18000000
1200000000
3399133000
12000000
2000000
144000000
24000000
144000000
24000000
144000000
24000000
144000000
24000000
144000000
24000000
5961600
15000000
34961600
34961600
318222683.3
10750000
137489583.3
466462266.7
30337733.34
71539200
180000000
419539200
419539200
3818672200
129000000
2003875000
5951547200
10052800.04
71539200
180000000
419539200
419539200
3818672200
129000000
2003875000
5951547200
10052800.04
71539200
180000000
419539200
419539200
3818672200
129000000
2003875000
5951547200
10052800.04
71539200
180000000
419539200
419539200
3818672200
129000000
2003875000
5951547200
10052800.04
71539200
180000000
419539200
419539200
3818672200
129000000
2003875000
5951547200
10052800.04
596100000
Masyarakat &
Konsumen
- Populasi
- Migrasi
- Tingkat Ekonomi
- Sosial Budaya
Sistem Pendukung
Sarana Transportasi
di Laut
INPUT
Order dari
Depot Tujuan
(PT. Pertamina)
PROSES
OUTPUT
BBM yang
terdistribusi
sesuai dengan
kebutuhan depot
tujuan
Lingkungan
- Lokasi
- Cuaca & iklim
Pemerintah
-Peraturan & Perundangundangan
-Kebijakan pasar
- Sarana & Prasana Pelabuhan
order BBM akan ditransportasikan ke depot tujuan dengan awal kegiatan adalah BBM
dimuat, dtransportasikan, dan dibongkar ditempat tujuan, dan output pun didapatkan
dengan sampainya BBM di depot tujuan Batasan yang dibuat melalui garis putus-putus
bermakna bahwa pihak tersebut adalah yang berada di luar sistem internal perusahaan,
untuk memperinci dikembangkan lagi di level 1 yaitu pada bagian internal perusahaan
dimana pelanggan satu-satunya pihak perusahaan adalah PT.Pertamina sebagai pihak
yang menjalin kerjasama dengan pihak perusahaan, dimana order dari pihak depot
tujuan memberikan order yang merupakan jadi rute bagi kapal tanker untuk berlayar,
dan ketika order sudah dipenuhi, hal ini menjadi output bagi pemesanan dan input untuk
pendapatan bagi perusahaan, dan menjadi alat bagi pihak penyewa untuk
mendistribusikan BBM sesuai kebutuhan untuk keterkaitan lebih lanjut dapat dilihat
pada Gambar 5.2.
B
Memberikan
tujuan pelayaran
bagi kapal tanker
Proses
Tranportasi
BBM dengan
Kapal Tanker
MT. Citra
Bintang
M
Pr en
os jad
es i
Su Inp
at ut
u
W Ba
ak gi
tu
ut
utp n
o
an na
rik sa
be peme
m
Me tuk
un
C
Me
D
nd
ke istrib
bu
tuh usik
an an B
de
po BM
t tu ses
Se
jua uai
ba
n
ga
E
iP
e
n
pih ya
ak lur
pe Ke
ny bu
ew tu
ha
a
n
Pihak Penyewa
Kegiatan diatas kemudian dirincikan pada rincian yang lebih spesifik untuk setiap
proses transportasi BBM dengan kapal tanker MT.Citra Bintang, yaitu dengan alur
pertama adalah kebutuhan pihak depot pertamina dan perjanjian dengan pertamina
sebagai ketentuan untuk pelayaran. Sementara untuk kegiatan yang mendukung
pelayaran dibagi menjadi tiga bagian yaitu proses di pemasaran, proses di divisi traffic
dan container, dan proses di operasional kapal. Sebagai output dari kinerja kegiatan
adalah bahwa BBm terdistribusi sesuai keinginan pihak penyewa dan untuk pihak
perusahaan ada laporan voyage bagi pihak perusahaan kondisi ini dapat dilihat pada
Gambar 5.3.
Proses Tranportasi BBM dengan Kapal Tanker MT. Citra Bintang
M
ng en
am jad
bil i P
an ert
Ke imb
pu an
tus ga
an n
A.
2
Perjanjian
dengan Pihak
penyewa (PT.
Pertamina)
Pe
Proses di
Pemasaran 1.1
Proses di
divisi traffic &
Container 1.2
Proses di
Operasional
1.3
M
ses emb
uai ag
den ikan
gan mu
B.2 kebu atan
tuh
an
ut
utp
n o nan
a
k
a
eri es
mb pem
Me tuk
n
ut
u
utp
n o nan
a
k
a
eri es
mb pem C
Me tuk
n
u
Laporan
Voyage Kapal
Tanker
PT. Burung
Laut
M
Pr en
os jad
es i
Su Inp
at ut
u
W Ba
ak gi
tu
i
as n
rm aka
fo
In ang
an y .1
rik tan A
be ua kut
em m ng
M lah dia
jum
Memberikan
tujuan
pelayaran bagi
kapal tanker
Kebutuhan
Depot Tujuan
i
ass ut,
orm gk
inf dian data
n
g
an l
ka n
eri ya n d pa
mb uatan ayara ar ka
e
M m pel bak
lah ktu an
jum a wa n bah B.1
dat W da
F
BBM
terdistribusi di
Depot
Tujuaner
D
Me
ses ndis
ua trib
ik
eb usik
u
a
tuj tuha n BB
ua n d M
n
ep
ot
E
Pihak
Penyewa
kegiatan proses di pemasaran adalah ruang lingkup pelanggan yaitu, mengurus segala
sesuatunya yang berhubungan dengan pelanggan utama, untuk setiap masalah yang
mungkin terjadi, mengamati kekuatan pasar pemilik kapal,mengamati kekuatan pasar
pesaing, memperhatikan tingkat uang tambang yang menjadi ketetapan dan
kecenderungan muatan yang dibawa oleh kapal, artinya muatan apa saja yang kira-kira
mempunyai peluang besar di pasar dan memikirkan untuk melihat peluang membawa
muatan pada saat kapal kembali ke depot asal,sebagai output dari kegiatan divisi ini
adalah muatan di setiap pelabuhan, setiap komoditas, tujuan-tujuan pelayaran,
perbandingan berapa yang mampu diangkut oleh kapal,dan kapal pelayaran, output
selanjutnya adalah market share yaitu pembagian pasar dengan pihak pelayaran
lain,laporan kekuatan pesaing dan tingkat freight yang kompetitif dengan pihak
pelayaran lain. untuk keseluruhan proses dapat dilihat pada Gambar 5.4.
Kekuatan Pasar
pesaingl B.1.1.2
Proses di
pemasaran
1.1
PT. Burung
Laut
M
Pr en
os jad
es
Su i Inp
at ut
uW B
ak agi
tu
Kekuatan Pasar
pemilik kapal B.1.1.2
Memberikan
tujuan
pelayaran bagi
kapal tanker
t
tpu
ou n
an ana
k
i
es
er
mb pem
Me tuk
t
n
u
tpu
ou n
an ana
k
i
es
er
mb pem C
Me tuk
n
u
Me
ses ndis
ua trib
i k us
eb ik
u
a
tuj tuha n BB
ua n d M
n
ep
ot
E
Pihak
Penyewa
Dengan tetap berpedoman pada level-1, maka level-3 merupakan uraian setiap
proses kegiatan pada bagian divisi traffic & Container yang dirinci secara terstruktur
dan bertahap yaitu menetapkan dan memonitor rencana produksi, memonitor
pelaksanaan pola operasi setiap layanan, memprogram serta menjadwalkan pelayaran
kapal, memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional, dan
memproyeksikan dan memonitor pelaksanyaan voyage account setiap trip di setiap
layanan serta perhitungan keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi, dan
kemudian output dari divisi ini adalah surat perintah berlayar untuk nahkoda,
monitoring dan pengaturan perjalanan kapal agar sesuai dengan rencana produksi, dan
pengaturan stowage. Untuk keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 5.5.
Proses di
divisi traffic
& Container
1.2
Memprogramkan serta
menjadwalkan operasi container
PT. Burung
Laut
M
Pr en
os jad
es i
Su In
at pu
u tB
W a
ak gi
tu
Memberikan
tujuan
pelayaran bagi
kapal tanker
ut
utp
n o an
ka an
eri emes
b
m
p
Me ntuk
ut
u
utp
n o an
ika esan
r
e
mb pem C
Me ntuk
u
B
D
Me
ses ndis
ua trib
ik
u
ebu sik
a
tuj tuha n BB
ua n d M
n
epo
t
E
Pihak
Penyewa
kebutuhan kapal seperti bunker, air, perbekalan dan lain-lain, sebagai output dari divisi
ini adalah waktu kedatangan yang sudah dijadwalkan di pelabuhan dan kapal tanker siap
untuk beroperasi untuk keseluruhan alur dapat dilihat pada Gambar 5.6.
ut
utp
n o nan
a
k
a
eri es
mb pem
Me tuk
t
un
tpu
ou n
an na
rik mesa
e
mb pe C
Me tuk
un
Proses di
Operasional
1.3
PT. Burung
Laut
M
Pr en
os jad
es i
Su Inp
at ut
u
W Ba
ak gi
tu
D
Me
ses ndis
t
ua rib
ik
eb usik
u
a
tuj tuha n BB
ua n d M
n
ep
ot
E
Pihak
Penyewa
yang dirinci pada setiap divisi diatas, dengan kegiatan yang dibagi
perdivisi, membuat kinerja perusahaan semakin efektif, sehingga ketika ada masalah
yang terjadi di perusahaan, dapat langsung di lihat bahwa masalah tersebut berkaitan
dengan divisi yang bersangkutan dan dapat langsung diselesaikan dengan metode yang
dianggap efektif untuk menyelesaikannya. Untuk perencanaan penjadwalan kapal yang
lebih spesifik diambil dari SEM level 3 yaitu pada divisi traffic dan container, yaitu
pada bagian memprogramkan serta menjadwalkan pelayaran, dan yang mejadi bahan
pertimbangan bagi kegiatan ini adalah laporan voyage kapal yaitu, data yang menjadi
angka statistik perjalanan kapal, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu
manuver, kebutuhan dan jarak. Keuntungan data statistik yang menjadi bahan
pertimbangan bagi pembuatan jadwal dan rute adalah, mampu mewakili keadaan kapal
pada saat pelayaran dan mampu mengakomodasi setiap gangguan yang sering terjadi
pada saat pelayaran kapal berlangsung, karena pada pengolahan ini juga akan
mempertimbangkan kelonggaran-kelonggaran waktu yang terjadi pada saat kapal
beroperasi. Untuk kelima variabel tadi pada gambar level dapat dikenali secara
langsung, untuk alur keseluruhan sistem internal lebih jelas dapat dilihat pada Gambar
5.7.
Gambar level 5 diatas merupakan gambaran kegiatan sistem yang ada di
perusahaan pelayaran. Pada penelitian ini hanya dibahas mengenai pembuatan rute,
maka dibatasi pada variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap jalur yang
efektif, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver atau bersandar,
muatan yang dibongkar atau dimuat dan jarak yang ditempuh oleh kapal tanker.
kecepatan kapal merupakan variabel yang konstan karena sudah ditetapkan bahwa
ketika kapal bermuatan kecepatannya 10 knot perjam dan pada saat kapal tidak
bermuatan (ballast) kecepatan kapal hanya 10,5 knot perjam, dan variabel kecepatan
pompa untuk bongkar muat adalah variabel yang berada diluar sistem kapal, maka
untuk variabel yang mencakup keduanya dimasukkan kedalam waktu tempuh
perjalanan dan waktu untuk bongkar muat, jadi pembatasan dilakukan pada variabel
yang ada pada proses divisi dan traffic pada kegiatan A.1.2.3. untuk memprogram serta
menjadwalkan pelayaran untuk gambar lebih spesifik dapat dilihat pada Gambar 5.8.
Kekuatan Pasar
pesaingl B.1.1.2
Memberikan
tujuan pelayaran
bagi kapal tanker
Waktu
perjalanan
Waktu
Manuver
Kebutuhan
Jarak
Jalur yang
efektif
Proses di divisi
traffic & Container
1.2
M
Pr en
os jad
es i
Su In
at pu
u tB
W a
ak gi
tu
n
ka k
eri
mb t untu n
e
M pu
na
t
ou mesa
pe
C
Gambar 5.7. Level-5 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang
Me
ses ndis
ua trib
ik
ebu usik
a
tuj tuha n BB
nd
ua
M
n
epo
t
D
E
Seb
Ke agai
bu
tu Pen
pen han yalur
yew piha
k
a
Pihak Penyewa
Jarak
Kebutuhan
Waktu
perjalanan
Waktu
BongkarMuat
Waktu
Manuver
permintaan depot tujuan, dan dimana depot tujuan disini sebanyak 13 tujuan, yaitu
Merauke, dobo, tual, Namlea, Saumlaki, Labuha, Ternate, Kaimana, Fak-fak, Sanana,
Masohi, Tobelo dan depot asal hanya satu yaitu Ambon, masing-masing setiap depot ini
mempunyai jarak yang berbeda dan jumlah kebutuhan BBM yang berbeda.
Dalam melayani semua depot tujuan, kapal tanker melakukan perjalanan ke setiap
depot tujuan, tentunya ada variabel yang mempengaruhi yaitu jumlah muatan yang
dibawa oleh kapal tanker dan lama perjalanan sampai ke tempat tujuan dan kembali ke
depot asal. Dalam pengoperasian kapal, memakan waktu untuk perjalanan mulai dari
memuat BBM yang akan diangkut kemudian berangkat dari tempat asal, menuju ke
depot tujuan untuk membongkar BBM yang akan diangkut, dapat digambarkan dengan
kecepatan kapal dalam melakukan perjalanan dan kecepatan kapal ketika melakukan
bongkar muat merupakan factor yang sangat berpengaruh terhadap keefektifan produksi
kapal, untuk keterangan lebih lanjut dapat dilihat pada gambar 5.6. faktor kecepatan
yang mempengaruhi kapal, kecepatan perjalanan kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu
lama menempuh jarak yang dilalui kapal tanker dan waktu yang diperlukan kapal untuk
bersandar dan bermanuver. Kecepatan perjalanan kapal, dimana kecepatan kapal
konstan pada saat bermuatam telah (Laden) atau hanya bermuatan air ballast, untuk
kecepatan bongkar muat di pelabuhan depot asal maupun tujuan ditentukan oleh
banyaknya muatan yang dibongkar atau dimuat, dan kecepatan pompa yang dimiliki
setiap pompa, karena kecepatan pompa adalah variabel yang mempengaruhi kecepatan
bongkar muat adalah banyak muatan yang dibongkar dan waktu yang diperlukan untuk
melakukan bongkar muat. Untuk menentukan bias pengukuran, yaitu variabel-variabel
yang tidak diteliti tetapi ikut berpengaruh terhadap penentuan rute kapal yang efektif
dinyatakan dengan variabel eror.
e1
e2
X1
X2
e3
1
X3
e4
1
X4
e5
1
X5
X4 = Kebutuhan
X5 = Waktu manuver
Y = Jalur yang efektif
saling hubungan (interrelationship), maka input matriks dalam bentuk korelasi yang
digunakan. Program AMOS akan mengkonversikan dari data mentah ke bentuk
kovarian atau korelasi lebih dahulu sebagai input analisis. Untuk data yang akan diinput
terlebih dahulu diolah data pada tabel 5.1. dengan rumus:
Waktu Perjalanan = (waktu berangkat waktu tiba ) x 24
Waktu Perjalanan = (4/16/08 10:00 AM 4/15/08 8.30 PM) x 24 = 36 jam
Waktu bongkar muat=(Completed Load/DishComenced Load/Disch) x24
Waktu bongkar muat = (4/21/08 10:48 AM 4/17/08 1.30 PM) x 24 = 22,3 jam
Waktu bersandar ={(Comenced Load/Dish Sbe Ship Arrived) x24 + (Bosv/Full Away
Completed Load/Dish) x24}
Waktu bersandar = {(4/16/08 10:00 AM 4/15/08 8.30 PM) x 24 + {(4/17/08 1:30 PM
4/17/08 8.18 AM) x 24 }= 12,9 jam
Untuk data jarak dan kebutuhan data tidak perlu diolah dan dapat langsung dimasukkan
ke input data AMOS. Untuk keseluruhan pengolahan dapat dilihat pada Tabel 5.7.
Tabel 5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS
NO
X1
X2
X3
X4
X5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
22.3
10.4
1.9
13.3
6.9
7.7
17.9
9.7
26.5
9.6
1.7
18.8
16.5
6.3
4.5
8.5
36
93.3
28.8
33.2
29.9
13.5
29
81
69.3
31
14.3
38
37.5
21.9
29.3
87.5
414.36
930
331.49
382.13
931
155.39
333.79
932
797.64
356.81
933
437.38
431.63
934
337.24
1007.12
2568.25
2169.4
398.85
2542.22
1206.62
1335.61
2594.7
2594.7
2599.55
2363.67
235.88
2574.75
1806.42
768.33
2600.69
1152.61
12.9
1.9
1.4
55
1.2
8.3
14.2
36.8
22.1
8.1
1
11.55
1.58
2.8
3.5
3.2
X1
X2
X3
X4
X5
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
5.5
3.5
16.7
9.8
1.8
4.2
11.9
4.3
10.4
11
7.1
1.4
7.5
1.7
14
12.7
16.4
10.1
4.6
1.4
6.1
4.5
25
6
5.2
3.1
20.7
8
3.7
4.5
13.8
11.6
13.3
2.1
17.4
3
15.8
9.1
8.2
3.9
13.2
8.7
15.2
7.2
8.7
19
24
7.5
58.3
31.5
17
29
23.5
23
3.2
37.5
15
10
24
7.3
10.8
30.9
114
80.2
7
27.6
22.5
266.5
42.6
35.7
22
6.6
32
9
16.5
31.5
82.2
79.8
23.2
8.5
3.8
40.8
35.5
36.5
24
7.5
108
80.5
58.5
9.4
935
276.24
86.33
936
362.57
195.67
937
270.49
264.73
938
431.63
172.65
115.1
931
84.02
124.31
937
1312.14
923.1
938
317.68
258.98
939
490.33
410.91
253.22
932
368.32
103.59
933
362.57
946.12
934
267.03
97.84
935
469.61
408.6
936
276.24
86.33
937
926.55
673.34
938
507.82
644.8
2601.53
1431.21
712.06
719.16
2592.08
823.52
1768.56
2349.21
1153.46
340.21
449.43
406.11
2569.88
2435.21
2611.74
2611.74
2589.97
323.27
1343.54
923.17
2616.5
1157.18
996.19
463.14
2601.43
1255.65
685.06
660.73
2676.87
2676.87
2611.69
460.16
1405.41
746.12
2620.55
1265.82
504.94
849.8
2556.34
2556.34
2531.8
1635.16
896.64
5.8
12.7
8.8
11.6
13.4
1.3
22
1.3
2.6
2.5
9.5
0
2.8
7.3
69.7
7.1
17.7
25.7
102.3
1.33
7.3
12.7
24.5
1.8
1.9
11.1
158.73
7.9
2.2
1.5
7.5
18.13
15.9
6.8
1.5
12.7
8.9
1.9
2.1
1.1
5.6
13.6
4.3
3
2.7
X1
X2
X3
X4
X5
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
17.6
13.6
2.1
11.1
4.9
4.5
4.9
25.6
9.53
16.8
3.7
7.17
1.3
13.1
9.3
12
4
3.6
5.7
4.3
17.5
8.9
2.4
4.9
14.1
9
12.9
4.1
3.7
7.4
11.5
6.2
2.8
4
12
8.9
8.3
42.5
14.9
46.5
23
32
17.5
38
84
92.8
23.5
23.7
45
36
84
80.9
33
23
10.5
17.3
29.5
42.5
16
9.4
22.8
84
81.2
30.5
37
35.5
40.5
33
10.8
23
31.9
84
95.53
489.18
939
535.22
264.73
940
201.42
437.38
966.84
933
270.49
272.79
934
414.36
966.84
935
379.83
264.73
936
199.12
339.55
937
184.16
108.19
938
966.84
934.61
939
425.87
408.6
940
379.83
124.31
941
367.17
966.84
2599.8
2076.3
523.51
2648.66
1065.22
659.25
924.19
2554.95
2554.95
2572.73
796.68
1480.52
295.53
2559.18
2559.18
2534.58
461.44
653.07
961.45
458.61
2498.67
1055.9
657.05
785.72
2615.6
2615.6
2565.3
601.79
753.83
1209.67
2531.83
1405.34
531.73
594.77
2556.89
2556.89
52.7
2.6
25
2.5
2.3
6
10.9
22.6
12
133.4
1.5
11.4
10.5
95.3
8.3
15.6
14.1
12.5
4.4
8.1
12
4.9
17.7
9.1
16.9
16.7
17.4
13.8
2.3
2.7
23.2
15.8
14.7
1.9
40
15.3
dimana Yi adalah setiap data variabel dan Y adalah rata-rata dari setiap data, dan N
adalah jumlah data:
^
Y=
S=
Y
Y
kurtosis =
i =1 (Yi Y ) 4
N
( N 1) s 4
(22,3 9,43)
=
N
i =1
(112 1)(7,95) 3
= 21,426
Untuk nilai critical rasio dapat diperoleh untuk skewness dan kurtosis dapat dihitung
dengan rumus:
s.e =
cr =
6
6
=
=0,231
N
112
skewness _ Sampel 3,526
= 15,235
=
0,231
s.e
s.e =
24
24
=
= 0.463
N
112
min
.000
178.400
84.020
3.200
1.100
max
158.730
2676.870
1312.140
266.500
66.200
skew
3.773
.042
.090
3.062
3.526
c.r.
16.301
.182
.388
13.231
15.235
kurtosis
15.968
-1.700
-1.560
15.637
21.426
79.503
c.r.
34.496
-3.673
-3.370
33.779
46.286
50.282
Sebuah distribusi dikatakan normal jika data tidak miring ke kiri atau ke kanan
(disebut simetris dengan nilai skweness adalah 0), serta mempunyai keruncingan yang
ideal (angka kurtosis yang negatif atau positif. Karena itu, yang akan diuji adalah
seberapa miring atau seberapa runcing sebuah distribusi, sehingga masih dapat dianggap
normal, walaupun tidak benar-benar berdistribusi normal. Angka pembanding adalah
angka Z. Angka tersebut didapat dengan melihat tabel z. pada umumnya digunakan
tingkat kepercayaan 99%. Pada tingkat kepercayaan tersebut, tingkat signifikansi adalah
100%-99% = 1%, dan angka Z adalah 2,58. Dengan demikian sebuah distribusi
dikatakan normal jika angka cr skweness atau angka cr kurtosis ada di antara -2,58
sampai +2,58. namun jika angka-angka tersebut ada di bawah -2,58 atau diatas +2,58
distribusi dapat dikatakan tidak normal, dari seluruh nilai cr skweness atau angka cr
kurtosis dapat diperhatikan bahwa ada beberapa nilai diatas 2,58 oleh karena itu
diperhatikan kembali apakah ada sebaran data yang outlier atau tidak. atau dengan
menguji chi squarenya yang didapatkan dengan bantuan program excel, dengan rumus
=chiinv(prob,df) = chiinv(0.001,5) = 20,52
angka probabilitas 0.001 yaitu tingkat signifikansi penelitian dan angka 5 yang
merupakan jumlah indikator pada variabel laten ,sebelumnya ditampilkan terlebih
dahulu ditunjukkan output observations furthest from the centroid dari program AMOS
kemudian dihilangkan setiap data yang outlier, untuk perhitungan manual dapat dilihat:
= p<X<p
=Z<X<Z
xx
<x<
xx
9,43 70,696
9,43 70,696
= 0.102<X<0,948
<x<
7,95
7,95
Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan
probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada
Tabel 5.9.
Tabel 5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance) (Group
number 1)
Observation number
37
54
58
86
50
90
31
26
15
49
77
32
45
33
72
19
9
101
73
51
11
47
79
67
42
76
39
84
23
48
16
70
89
17
4
36
Mahalanobis d-squared
70.969
59.564
41.106
26.913
16.258
12.046
9.175
8.268
7.323
6.584
6.360
6.055
5.992
5.898
5.837
5.443
5.417
5.228
5.182
5.099
4.767
4.658
4.568
4.538
4.494
4.432
4.430
4.401
4.359
4.286
4.141
4.133
3.994
3.974
3.948
3.925
p1
.000
.000
.000
.000
.006
.034
.102
.142
.198
.253
.273
.301
.307
.316
.322
.364
.367
.389
.394
.404
.445
.459
.471
.475
.481
.489
.489
.493
.499
.509
.529
.530
.550
.553
.557
.560
p2
.000
.000
.000
.000
.001
.185
.948
.993
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
Mahalanobis d-squared
3.851
3.789
3.718
3.710
3.690
3.662
3.524
3.516
3.501
3.481
3.446
3.437
3.391
3.385
3.291
3.230
3.175
3.121
3.112
3.099
2.997
2.949
2.949
2.868
2.805
2.759
2.680
2.565
2.548
2.542
2.532
2.531
2.486
2.478
2.455
2.422
2.401
p1
.571
.580
.591
.592
.595
.599
.620
.621
.623
.626
.632
.633
.640
.641
.655
.665
.673
.681
.683
.685
.700
.708
.708
.720
.730
.737
.749
.767
.769
.770
.772
.772
.779
.780
.783
.788
.791
p2
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
.999
.999
Mahalanobis d-squared
2.392
2.367
2.367
2.354
2.352
2.333
2.330
2.309
2.183
2.180
1.934
1.930
1.916
1.813
1.632
1.628
1.539
1.526
1.451
1.451
1.442
1.427
1.423
1.296
1.263
p1
.793
.796
.796
.798
.799
.801
.802
.805
.823
.824
.858
.859
.861
.874
.897
.898
.909
.910
.919
.919
.920
.921
.922
.935
.939
p2
.998
.998
.996
.993
.988
.983
.972
.962
.981
.969
.997
.993
.989
.994
.999
.998
.999
.998
.998
.996
.992
.986
.972
.986
.980
Angka-angka pada tabel di atas menunjukkan seberapa jauh jarak sebuah data
dari titik pusat tertentu; jarak tersebut diukur dengan metode Mahalanobis. Semakin
jauh jarak sebuah data dengan titik pusat (centroid), semakin ada kemungkinan data
masuk dalam kategori outlier, atau data yang sangat berbeda dengan data lainnya.
Perhatikan data pada tabel yang menunjukkan urutan besar Mahalanobis Distance, dari
yang terbesar sampai terkecil.
Sebuah data termasuk outlier jika mempunyai angka p1 dan p2 yang kurang dari
0,05. pada data diatas, angka diurutkan mulai dari nomor data yang mempunyai jarak
terbesar. Dari 112 data, data nomor 37, 54, 58, 86 dapat dianggap data outlier, karena
pada kolom p1 dan p2 mempunyai nilai yang kurang dari 0,05. sehingga data urutan ke
5 dan seterusnya mempunyai angka p2 yang sudah diatas 0,05, sehingga dapat dianggap
bukan outlier, sampai pada uji normalitas yang ketiga masih didapatkan data outlier,
dan setelah diuji sampai uji normalitas ke 4, kemudian didapatkan data yang tidak
terdapat outliernya, Dan data observasi pada uji yang keempat dapat dilihat di tabel
5.10.
xx
<x<
xx
9,43 20,581
9,43 20,581
= 0.001<X<0,094
<x<
4,9
4,9
Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan
probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada
Tabel 5.10.
Mahalanobis d-squared
20.581
18.348
15.912
15.395
14.825
14.576
20.581
18.348
15.912
15.395
14.825
p1
.001
.003
.007
.009
.011
.012
.001
.003
.007
.009
.011
p2
.094
.028
.036
.012
.006
.002
.094
.028
.036
.012
.006
Mahalanobis d-squared
14.576
12.255
11.482
10.385
9.601
9.371
8.927
8.845
8.587
8.455
8.165
8.042
7.942
7.660
7.251
6.852
6.821
6.685
6.668
5.964
5.918
5.790
5.645
5.600
5.567
5.552
5.539
5.356
5.351
5.276
5.065
4.758
4.741
4.651
4.639
4.565
4.485
4.475
p1
.012
.031
.043
.065
.087
.095
.112
.115
.127
.133
.147
.154
.159
.176
.203
.232
.234
.245
.246
.310
.314
.327
.342
.347
.351
.352
.354
.374
.375
.383
.408
.446
.448
.460
.461
.471
.482
.483
p2
.002
.041
.067
.211
.388
.366
.460
.382
.403
.364
.419
.385
.342
.414
.585
.751
.688
.694
.620
.930
.912
.919
.933
.917
.893
.855
.810
.861
.813
.804
.876
.957
.941
.945
.923
.922
.924
.896
Mahalanobis d-squared
4.466
4.299
4.173
4.156
4.127
3.937
3.933
3.884
3.865
3.824
3.790
3.698
3.659
3.622
3.436
3.338
3.311
3.308
3.146
3.076
2.829
2.810
2.763
2.732
2.711
2.680
2.674
2.611
2.562
2.548
2.544
2.541
2.506
2.446
2.397
2.385
2.304
p1
.484
.507
.525
.527
.531
.559
.559
.566
.569
.575
.580
.594
.599
.605
.633
.648
.652
.653
.678
.688
.726
.729
.737
.741
.744
.749
.750
.760
.767
.769
.770
.770
.776
.785
.792
.794
.806
p2
.860
.910
.932
.910
.890
.943
.918
.910
.884
.869
.847
.865
.847
.826
.907
.925
.907
.870
.928
.932
.984
.977
.975
.969
.957
.947
.923
.924
.918
.888
.843
.786
.754
.751
.733
.666
.688
Mahalanobis d-squared
2.141
2.135
2.070
2.027
2.013
1.956
1.933
1.884
1.881
1.759
1.698
1.606
1.587
1.516
1.432
1.249
1.245
1.060
.942
.659
p1
.829
.830
.839
.845
.847
.855
.858
.865
.865
.881
.889
.901
.903
.911
.921
.940
.941
.958
.967
.985
p2
.808
.739
.737
.707
.629
.610
.535
.497
.386
.457
.429
.446
.342
.318
.304
.432
.276
.375
.350
.557
Dari tabel diatas, dapat diperhatikan nilai p1 dan p2 berada diatas 0,001 sehingga
tidak perlu dilakukan penghapusan data outlier lagi, dan data sudah dianggap
berdistribusi normal, dan dapat melangkah ke tahap selanjutnya
5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria Kesesuaian
Menilai kesesuaian merupakan tujuan utama dalam persamaan struktural yaitu
ingin mengetahui sampai seberapa jauh model yang fit atau cocok dengan data. Jika
didapat kesesuaian yang jelek, langkah selanjutnya mendeteksi sumber penyebab
misfit dalam model hal ini dapat dilihat dari (a) kelayakan dari parameter estimate, (b)
kesesuaian nilai standard errors, dan (c) signifikansi statistik dari parameter estimasi.
X2
X5
X4
X2
686.789
78.143
12059.049
X5
X4
64.737
2881.045
763361.130
X3
X1
X3
X1
X2
5203.414
35.871
X5
652.001
7.867
X4
64586.460
3527.894
X3
116936.432
146.716
X1
27.236
X2
X5
X4
X3
X1
X2
686.789
78.143
12059.041
5203.414
55.731
X5
X4
X3
X1
64.737
2881.042
652.001
13.315
763361.128
64586.396
3527.893
116936.432
298.488
27.236
Contoh penafsiran angka pada nilai-nilai tabel diatas dapat ditunjukkan sebagai berikut:
a. Variabel Waktu berlabuh:
1. Kovarians observasi dari waktu berlabuh adalah 686,789
2. Kovarians estimasi dari waktu berlabuh adalah 686,789
Sehingga kovarians residual untuk waktu berlabuh adalah 686,789-686,789 = 0, untuk
keseluruhan nilai dari kovarians residual dari seluruh variabel terdapat pada Tabel 5.13
X2
X5
X4
X3
X1
X2
.000
.000
.008
.000
-19.860
X5
X4
X3
X1
.000
.002
.000
-5.448
.002
.064
.001
.000
-151.772
.000
Pada tahap ini, model dapat dievaluasi dengan menggunakan beberapa uji yaitu,
absolute fit indices, incremental fit indices, parsimony fit indices, nilai-nilai ini hanya
didapatkan dari program AMOS,
1. Absolute fit indices
Ukuran fundamental dari overall fit adalah likelihood-ratio chi-square (X2).
Nilai chi-square yang tinggi relatif terhadap degree of freedom menunjukkan bahwa
matrik kovarian atau korelasi yang diobservasi dengan yang diprediksi berbeda secara
nyata dan ini menghasilkan probabilitas (p) lebih kecil akan menghasilkan nilai
probabilitas (p) yang lebih besar dari tingkat signifikansi () dan ini menunjukkan
bahwa input matrik kovarian antara prediksi dengan observasi sesuangguhnya tidak
berbeda secara signikan. Dalam hal ini peneliti harus mencari nilai chi-square yang
tidak signifikan karena mengharapkan bahwa model yang diusulkan cocok atau fit
dengan data observasi.
Dengan membandingkan nilai hitung dan nilai tabel, dimana X2 tabel dengan
menggunakan fungsi Excel =CHIINV(0,001;3), didapatkan nilainya tabel sebesar 7,81.
dengan membandingkan dengan nilai X2 hitung, 2,231 < 7,81 dan angka probabilitas
pada output AMOS sebesar 0,526 dan bila dibandingkan 0,526> 0,5, dapat disimpulkan
dari seluruh perbandingan bahwa hipotesa awal diterima. Dengan demikian didapatkan
bahwa model fit dengan data yang ada.
a. CMIN/DF
Adalah nilai chi-square dibagi dengan derajat kebebasan.
Dengan rumus manual dapat dihasilkan dengan
CMIN/DF=
chisquare 45,268
=
=9,054
df
5
CMIN
45.268
.000
204.377
DF
5
0
10
CMIN/DF
9.054
20.438
Angka CMIN menunjukkan angka 45,268, nilai default modelnya berada antara 0,000
dan nilai 204,377. Angka ini menunjukkan bahwa model ini adalah model yang baik
karena angka yang CMIN yang dimiliki oleh default model berada diantara saturated
model dan independence model
b. GFI (goodness of fit index)
Alat uji GFI memungkinkan pengaruh jumlah sampel menjadi kurang sensitif dalam
proses pengambilan keputusan Untuk perhitungan manual dapat dihitung dengan rumus
^
GFI= 1
F
^
Fb
= 1 -0,126 =0,874
Nilai GFI yang tinggi menunjukkan fit yang lebih GFI menunjukkan angka 0,874,
mendekati angka 1, angka ini menyatakan bahwa model sudah cukup baik untuk hasil
GFI dapat dilihat pada tabel 5.15
Tabel 5.15. Hasil GFI
Model
Default model
Saturated model
Independence model
GFI
.874
1.000
.617
AGFI
.622
PGFI
.291
.425
.411
db
= 1 (1- 0,874)= 0,622
d
nilai AGFI diatas adalah 0,622, angka ini mendekati angka 1, menyatakan bahwa
model ini sudah cukup baik untuk hasil dari amos dapat dilihat pada tabel 5.16
Tabel 5.16. Hasil GFI, AGFI
Model
Default model
Saturated model
Independence model
GFI
.874
1.000
.617
AGFI
.622
.425
b. TLI
Tucker-Lewis Index atau dikenal dengan nonormed fit index. Ukuran ini
menggabungkan ukuran parsimony kedalam indeks komparasi antara proposed model
dan null model dan nilai TLI berkisar dari 0 sampai 1,0. Nilai TLI pada tabel 5.17 nilai
TLI sebesar 0,568 yang menunjukkan model cukup baik.
c. NFI
Normed Fit Index merupakan ukuran perbandingan antara proposed model dan
null model. Nilai NFI dari model ini adalah 0,779, yang menyatakan bahwa model ini
cukup baik.
Tabel 5.17. Hasil Baseline Comparisons
Model
Default model
Saturated model
Independence model
NFI
Delta1
.779
1.000
.000
TLI
rho2
.586
.000
PRATIO
.500
.000
1.000
PNFI
.389
.000
.000
PCFI
.396
.000
.000
X2
X1
X3
X4
X5
X5
<--<--<--<--<--<---
Y
Y
Y
Y
Y
X2
Estimate
.527
.774
.216
1.000
.297
.214
(3.028) 2
= 0.70
(3.028) 2 + 3,942534
e1
X1
.71
X4
X3
X2
.46
.12
1.11
e5
1.23
.01
.22
.50
e4
e3
e2
.13
X5
.36
Y
Gambar 5.10. Diagram Jalur Model Awal
Untuk diagram diatas ini, diagram jalur perlu untuk dimodifikasi karena ada
nilai Heywood case , artinya ada nilai eror yang negative. Ini menunjukkan model
tersebut perlu dimodifikasi.yaitu pada e4 sebesar dimana nilainya Tetapi diagram ini
sudah dapat dinilai.jadi dilanjutkan ke tahap selanjutnya untuk tahap ke 7 yaitu sebesar 177905.499, sehingga untuk model yang fit harus dimodifikasi kembali, untuk
modifikasi indikasi diambil dari output AMOS. Untuk penjelasan dari model diatas
dapat dilihat pada Tabel 5.20.
Nilai Hubungan
0,71
0,46
0,12
1,11
0,36
0,51
0,22
0,1
1,23
0,13
Keterangan
Pengaruh X1 terhadap Y sangat kuat
Pengaruh X2 terhadap Y cukup kuat
Pengaruh X3 terhadap Y Lemah
Heywood Case
Pengaruh X5 terhadap Y rendah
Pengaruh e1 terhadap X1 kuat
Pengaruh e2 terhadap X2 rendah
Pengaruh e3 terhadap X3 rendah
Heywood case
Pengaruh e5 terhadap X5 rendah
.56
e1
e5
e4
.20
.05
.28
.60
X1
e3
e2
.21
1.00
X3
X2
X4
.77
.53
.30
.22
1.00
X5
Angka pada diagram diatas menunjukkan factor loading setiap indikator terhadap
konstruk. Angka 0,77 menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara indikator jarak
dengan jalur yang efektif. Angka 0,53 menunjukkan bahwa variabel kebutuhan
memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif, artinya dengan variabel
kebutuhan dapat menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22
menunjukkan hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif.
Hal ini menunjukkan bahwa hubungan lama waktu manuver dengan jalur yang efektif,
adalah tetap, keadaan waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap
pada pembuatan jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu
bersandar (X4) dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu
berada pada angka 1. Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh
yang kuat antara variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30. jadi dapat
dilihat bahwa:
Variabel yang dominan diatas adalah X1, X2, X5, dengan angka pengaruh diatas
0,53
angka statistik diatas yaitu bahwa variabel yang dapat dioptimalkan untuk
meningkatkan efektifitas pelayaran kapal adalah waktu bongkar muat, waktu perjalanan,
banyak muatan yang dibongkar, dan jarak. Sementara untuk waktu manuver, pengaruh
waktu untuk manuver digolongkan rendah karena dari pengolahan seluruh data didapati
bahwa waktu untuk manuver cukup kecil dan konstan. Untuk mendapatkan rute yang
efektif dapat disusun kembali rute yang baru yang disusun berdasarkan data kebutuhan
tiap depot tujuan.
5.1.3. Penentuan Jalur/Rute
Berdasarkan model structural equation modeling diatas, didapatkan bahwa
model jalur yang efektif dipengaruhi oleh variabel waktu perjalanan, waktu bongkar
muat, waktu manuver, jarak dan banyak muatan yang dibongkar. Untuk menentukan
penjadwalan sistem liner, maka terlebih dahulu dicari kemampuan produktivitas kapal
untuk tahun 2010.
Fak-fak : 547,8058 KL
Kaimana : 1076,755 KL
Masohi : 569,2725 KL
Saumlaki: 1036,731KL
Tual : 1207,323KL
Dobo : 610,0182 KL
Ternate : 1320,065 KL
Tobelo : 1116,773 KL
Namlea : 463,136 KL
Labuha : 852,5286 KL
Wayame : 558,8777 KL
Sanana : 657,6955KL
Untuk kecepatan pompa, diambil rata-rata yaitu dengan nilai 177.925 KL/jam, untuk
keseluruhan waktu, dapat diperhitungkan melalui kecepatan kapal, jarak dan kecepatan
pompa seperti yang sudah dimodelkan diatas: waktu manuver dimasukkan ke waktu
penyaluran minyak hal ini diakibatkan karena apabila pelayaran sudah terjadwal maka
diasumsikan tidak ada lagi waktu menunggu, karena kapal langsung dapat mendarat dan
membongkar muatan.
Untuk klaster I:
Waktu keseluruhan = waktu perjalanan ke depot tujuan + waktu penyaluran muatan +
waktu perjalanan ke depot asal
dimana waktu untuk seluruh pelayaran adalah
= (850mil / 10 knot ) + 2 x (2588.46 KL/177.925 KL/jam) + (850mil / 10,5 knot )
= 180.500/ 24 jam = 7,6 hari
Untuk klaster II:
= (757mil / 10 knot ) + (2193.833 KL/177.925 KL/jam) + (62 mil / 10,5 knot )
= 93.93/ 24 jam = 3.91 hari
Untuk klaster III:
= (635mil / 10 knot ) + (2854.071 KL/177.925 KL/jam) + (453 mil / 10,5 knot )
= 122,68/ 24 jam = 5,11 hari
Untuk klaster IV:
= (483mil / 10 knot ) + (2436,838 KL/177.925 KL/jam) + (430 mil / 10,5 knot )
= 102.95/ 24 jam = 4,29 hari
Untuk klaster V:
= (645 mil / 10 knot ) + (2532.238 KL/177.925 KL/jam) + (186 mil / 10,5 knot )
= 96,45/ 24 jam = 4,02 hari
Untuk jadwal keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.22.
5.22. Jadwal Keseluruhan
Klaster
Rute
Klaster I
Klaster II
Klaster III
Klaster IV
Klaster V
Muatan yang
diangkut
2588,46 KL
Lama Perjalanan
7,6 hari
2193,833 KL
3.91 hari
2854,071 KL
5,11 hari
2436,838 KL
4,29 hari
2532.238 KL
Total Perjalanan
4,02 hari
24,93 hari
Dari rute dan jumlah lama perjalanan, dapat dilihat bahwa kebutuhan depot terpenuhi
seluruhnya dalam sekali sebulan. Selanjutnya yang dapat dilakukan adalah menghitung
ongkos muatan/liter/ mil, langkah pertama yang harus dilakukan adalah menghitung
idling detention cost nya (I) yang dipengaruhi oleh total biaya selama di pelabuhan,
lama berlabuh, jumlah muatan yang diangkut dengan rumus
I=
Selanjutnya operating movement dihitung yang dipengaruhi oleh total biaya selama
dalam pelayaran, waktu/lamanya berlayar, jumlah muatan yang diangkut dan jarak yang
ditempuh:
T2 =
T2 =
mc x mt
CxD
I
D
13984.4612
= Rp. 8,67 L/ mil
5351
Tabel 5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode Time Charter
Diskripsi
A. PENDAPATAN
B. BIAYA TETAP
1) Gaji Crew
2) Uang Makan Crew
3) Docking (IS +SS)
4) Perawatan
5) Survey
6) Sertifikasi
7) Asuransi (Hull &
Machinery)
8) Asuransi (Protect &
Indemnity)
9) Asuransi Crew
10) Penyusutan
JUMLAH [B]
C. BIAYA VARIABEL
1) Bahan Bakar Minyak
2) Minyak Pelumas
3) Air Tawar
4) Pelabuhan
5) Bongkar Muat
6) Pajak Penghasilan (Pph 25)
7) Entertainment
Jumlah [C]
D. Biaya Tetap + Var [B + C]
E. Biaya Ops. Perusahaan
F. Ang. Bank [Pokok +Bunga]
G. Total Biaya [D+E+F]
H. Laba/Rugi [A-G]
12.000.000
2.000.000
5.961.600
15.000.000
1.500.000
49.961.600
318.222.683
10.750.000
137.489.583
466.462.266
30.337.733
dipelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan. Dengan perhitungan berikut
pada metode freight dimana pertamina membayar ongkos muatan per jarak yang
ditempuh oleh kapal tanker yaitu berdasarkan kluster yang dimiliki oleh rute kapal,
dapat ditentukan biaya yang akan dikeluarkan oleh perusahaan dan pendapatan yang
akan diterima oleh pihak perusahaan karena pelayaran yang akan dilakukan oleh kapal
sudah terjadwal dan sekecil mungkin menekan angka penundaan pelayanan
bongkarmuat di pelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan dengan
perhitungan berikut:
Jumlah hari operasi: -
di laut 20 hari
di darat 5 hari
Total hari operasi : 25 hari = Jumlah muatan (muat = bongkar) 2600 8 = 20800 KL
Jumlah muatan (muat = bongkar) : 20800 kl x Rp.5,25 juta/kl = Rp. 109.200.000.000,
2. Perhitungan biaya variabel
Biaya bahan bakar (bunker),
Dipakai MFO = 4,5 ton perhari dengan harga Rp.7000 per liter dan MDF = ton perhari
dengan harga Rp 6800,- Perhari
MFO = hari di laut x pemakaian per hari x harga
MFO = 20 x 4.5 ton x Rp.7000/liter = Rp. 630.000.000,- /bulan
MDF = total hari operasi x pemakaian per hari x harga
= 25 x 4.5 ton x Rp.6300/liter = Rp. 708.750.000,- /bulan
Total biaya bunker = 630.000.000 + 708.750.000 = Rp.1.338.750.000
Biaya pelabuhan dan canal = Rp. 466462266.7
Diskripsi
A. Pendapatan
B. Biaya Tetap
1) Gaji Crew
2) Uang Makan Crew
3) Docking (IS +SS)
4) Perawatan
5) Survey
6) Sertifikasi
7) Asuransi (Hull & Machinery)
8) Asuransi (Protect & Indemnity)
9) Asuransi Crew
10) Penyusutan
Jumlah [B]
C. Biaya Variabel
1) Bahan Bakar Minyak
2) Minyak Pelumas
3) Air Tawar
4) Pelabuhan
5) Bongkar Muat
6) Pajak Penghasilan (Pph 25)
7) Entertainment
Jumlah [C]
D. Biaya Tetap + Var [B + C]
E. Biaya Ops. Perusahaan
F. Ang. Bank [Pokok + Bunga]
G. Total Biaya [D+E+F]
H. Laba/Rugi [A-G]
Bulanan (dalam
Rupiah)
109.200.000.000
51.177.750
12.750.000
62.500.000
10.000.000
2.083.333
1.250.000
6.500.000
35.500.000
1.500.000
100.000.000
283.261.083
1.338.7500.000
12.000.000
2.000.000
466.462.266
5.961.600
15.000.000
1.500.000
13.890.423.866
318.222.683
10.750.000
137.489.583
466462266.7
94878075
Time Charter
(dalam rupiah)
Metode Freight
(dalam rupiah)
109.200.000.000
496.800.000
51.177.750
12.750.000
62.500.000
10.000.000
2.083.333
1.250.000
6.500.000
35.500.000
1.500.000
100.000.000
283.261.083
12.000.000
2.000.000
5.961.600
15.000.000
1.500.000
49.961.600
318.222.683
10.750.000
137.489.583
466.462.266
30.337.733
51.177.750
12.750.000
62.500.000
10.000.000
2.083.333
1.250.000
6.500.000
35.500.000
1.500.000
100.000.000
283.261.083
1.338.7500.000
12.000.000
2.000.000
466.462.266
5.961.600
15.000.000
1.500.000
13.890.423.866
13.903.923.866
10.750.000
137.489.583
14.052.163.449
94.878.075
BAB VI
ANALISA PEMECAHAN MASALAH
kembali ke depot asal untuk memuat BBM. Jarak yang ditempuh kapal tidak selalu
konstan, tetapi bervariatif sesuai dengan kondisi perjalanan kapal. Untuk variabel waktu
pelayaran kapal, dipengaruhi oleh waktu perjalanan pergi, perjalanan pulang dan waktu
untuk manuver, waktu bongkar muat dan waktu untuk manuver. Variabel diatas ini
adalah aspek yang diteliti untuk menentukan model berdasarkan angka yang didapati
untuk data dari setiap variabel, selain hal ini di tentukan pula adanya variabel eror, yang
dimaksudkan untuk mewakili variabel yang tidak tercakup didalam penelitian ini dan
dianggap merupakan faktor lain yang mempengaruhi pelayaran kapal.
dimaksudkan bahwa yang menjadi indikator dari jalur yang efektif adalah kelima
variabel tersebut
3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan
Spesifikasi Model Pengukuran
Diagram jalur yang dikonversi terdiri dari satu variabel laten dan lima indikator,
sehingga hanya menspesifikkan model pengukuran saja. Yaitu jalur yang efektif yang
disimbolkan dengan Y sebagai variabel laten dan indikator waktu bongkar muat X1,
waktu perjalanan X2, waktu manuver X3, kebutuhan X4 dan jarak X5, dengan
menyertakan pada setiap indikator satu eror sebagai bias dari setiap pengukuran pada
jalur yang efektif, yaitu e1, e2, e3, e4 dan e5 yaitu dengan rumus berikut:
X1 = 1Y + e1(1)
X2 = 2Y + e2(2)
X3 = 3Y + e3(3)
X4 = 4Y + e4(4)
X5 = 5Y + e5(5)
Dan untuk model strukturalnya adalah:
Y = bX1 + bX2 + bX3 + bX4 + BX5
4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate
Matriks yang dimasukkan merupakan data voyage yang sudah diolah menjadi satu
jam untuk data waktu. Untuk data jarak dan kebutuhan tidak perlu diolah langsung
menjadi data input. Estimasi yang dipilih adalah estimasi maximum likehood, dimana
estimasi ini dimaksudkan untuk mengestimasi data yang berkisar antara 100 sampai 200
data, untuk menghasilkan data normalitas yang selektif dengan tingkat signifikansi
0,001, sehingga outlier yang ada tidak terlalu banyak. Apabila menggunakan estimasi
lain seperti GLS (General Least Squared), akan menghasilkan data normalitas yang
kurang selektif.
5. Menilai Problem Identifikasi
Derajat kebebasan yang diperoleh dari model ini adalah 5, yang diperoleh dari nilai
hasil , untuk penilaian data yang outlier yaitu data yang didapatkan dari hasil penilaian
dengan program AMOS, didapatkan outlier sebanyak 11 data sehingga sisa data yang
normal adalah 101 data, hal ini diakibatkan oleh nilai data yang terlalu besar sehingga
berbeda jauh dengan populasi seluruh data yang ada.
6. Mengevaluasi model dengan kriteria Goodness of Fit
Untuk menguji model yang terbentuk ada beberapa parameter, untuk seluruh parameter
dan keterangannya dapat dilihat pada Tabel 6.1.
Tabel 6.1. Parameter Model
Parameter
Goodness of fit index
Adjusted goodness of fit index
Parsimony goodness of fit index
Realibity Construct
Variance Construct
Nilai Keterangan
0,874 Model yang dibentuk baik, karena angka goodness
of fit indeks mendekati angka 1
0,622 Model yang dibentuk cukup baik, karena angka
Adjusted goodness of fit index mendekati angka 1
0,291 Model yang dibentuk kurang baik, karena angka
Parsimony goodness of fit index kecil karena
mendekati angka 0
0,70 Setiap data yang diolah mampu mewakili
keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini
dapat
dipertimbangkan
untuk
mengambil
keputusan karena diatas 0,70 merupakan model
yang baik
0,69 Setiap variabel yang diolah mampu mewakili
keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini
dapat
dipertimbangkan
untuk
mengambil
keputusan karena diatas nilainya hampir 0,7
Variabel jarak dengan jalur yang efektif yaitu mendapatkan angka 0,77
menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara.
variabel kebutuhan memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif
,angka 0,53 menunjukkan bahwa, artinya dengan variabel kebutuhan dapat
menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22 menunjukkan
hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif.
Hubungan lama waktu maneuver dengan jalur yang efektif, adalah tetap, keadaan
waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap pada pembuatan
jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu bersandar (X4)
dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu berada pada
angka 1.
Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh yang kuat antara
variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30
Kelebihan dari metode SEM ini adalah, bahwa model ini mampu menjelaskan suatu
variabel yang disebut sebagai variabel laten yang mampu diketahui setiap indikator
yang berpengaruh terhadap variabel tersebut, hal ini sangat baik untuk penyusunan
suatu model yang tidak dapat dijelaskan dengan angka, karena indikator tersebutlah
yang menjelaskan keberadaan variabel laten tersebut. Baik pengaruh yang sangat kuat
maupun pengaruh yang biasa bahkan yang tidak ada pengaruhnya., seperti membuat
model jalur yang efektif dengan membuat indikatornya adalah jarak, banyak muatan
yang dibongkar, waktu perjalanan, waktu bongkar muat, dan waktu manuver , sehingga
dapat disusun setiap variabel yang mungkin saja berubah nilainya.
Kekurangan dari metode SEM ini, hanya mampu memunculkan angka pengaruh
yang konstan pada sejumlah data tertentu yaitu dengan data 100 sampai 200 data yaitu
dengan maximum likehood, sementara dengan data yang lebih besar dari angka 200 data
maka harus menggunakan estimasi yang berbeda, karena akan menghasilkan nilai
estimasi yang berbeda pula.
Untuk memodelkan rute ini, sangat perlu diperhatikan untuk setiap data yang
diluar normalitas data, sehingga mampu mewakili model yang sebenarnya di lapangan.
Metode ini dapat terus dipakai, meskipun ada penambahan indikator maupun variabel
laten yang lain, karena akan memberikan pertimbangan yang sangat baik untuk
menyusun suatu rute maupun sistem apapun yang didalamnya ada komponen yang
saling berinteraksi dan memberikan pengaruh.
Untuk hasil penelitian diatas, dihasilkan bahwa variabel yang berpengaruh yang
sangat mempengaruhi model ini adalah jarak, waktu untuk perjalanan, waktu untuk
bongkar muat dan banyaknya muatan yang dibongkar. Sementara untuk waktu manuver
menunjukkan bahwa waktunya hampir konstan, menunjukkan bahwa variabel tersebut
bukan variabel berubah dari model jalur yang efektif. Sehingga dengan pertimbangan
ini, perlu diambil jarak yang paling dekat, waktu perjalanan yang lebih cepat yang
dipengaruhi oleh kecepatan berlayar kapal, baik keadaan kapal laden maupun ballast,
banyak minyak yang dibongkar muat, sebenarnya hal ini sangat dipengaruhi oleh
kecepatan pompa di pelabuhan, sehingga dipikirkan untuk menggunakan lebih dari satu
pompa penghisap, dan kecepatan bongkar muat kapal yaitu kegiatan yang berhubungan
selain pompa penghisap.
6.3. Penentuan Jalur/Rute
Penentuan jalur atau rute yang baru bagi kapal tanker, disesuaikan dengan hasil
pemodelan diatas dimana setiap rute, variabel berubah penentunya adalah jarak, waktu
perjalanan, waktu bongkarmuat, waktu manuver dan banyak BBM yang dibongkar
muat. Pembatasnya adalah kapasitas kapal, kebutuhan tiap depot tujuan. Didapatkan 5
kluster untuk rute penghantaran tiap bulannya yaitu seperti pada Tabel 6.2. dengan
setiap jumlah hari yang didapatkan
Tabel 6.2. Jadwal Keseluruhan
Klaster
Rute
Klaster I
Klaster II
K
la
A
m
2
8
5,
1
Muatan yang
diangkut
2588,46 KL
Lama
Perjalanan
7,6 hari
2193,833 KL
3.91 hari
st
er
II
I
b
o
n
S
au
m
la
ki
T
ua
l
D
o
b
o
A
m
b
o
n
5
4,
0
7
1
K
L
1
ha
ri
Klaster IV
2436,838 KL
Klaster V
2532.238 KL
Total Perjalanan
4,29 hari
4,02 hari
24,93 hari
Jumlah hari 24,93 hari merupakan hari efektif penghantaran minyak karena 2 hari
ditentukan untuk maintanance kapal
6.4. Sistem Operasi Kapal
1. Time Charter
Pada metode ini, yang menjadi keuntungan adalah, pihak perusahaan akan tetap
menerima uang sewa time charter, meskipun waktu untuk melakukan tertunda. Pihak
perusahaan hanya menyediakan seluruh operasional kapal kecuali untuk biaya bahan
bakar dan pelabuhan. Pelayanan yang terlambat di pelabuhan dan tidak terlayaninya
depot-depot yang lain tidak mempengaruhi uang sewa yang diterima oleh pihak
perusahaan, dengan kata lain meskipun produktivitas waktu pelayaran sangat rendah
tidak akan mempengaruhi pendapatan perusahaan. Kelemahan pada metode ini adalah
meskipun ada kemungkinan untuk meningkatkan pendapatan perusahaan dengan
meningkatkan
keefektifan
produktivitas
kapal,
tetapi
hal
ini
tidak
dapat
Rp.30.337.733,-.
2. Metode Freight
Pada metode ini, kelebihannya adalah pihak perusahaan mampu mendapatkan
keuntungan maksimal dengan meningkatkan produktifitas kapal,
metode ini
diambil pihak perusahaan jauh lebih tinggi, untuk pendapatan yang didapatkan dengan
metode ini didapatkan sebesar Rp.94.878.075,-
sewa
perhari,
sementara
kalau
sistem
freight,
pemilik
kapal
wajib
Time Charter
(dalam rupiah)
496.800.000
318.222.683
10.750.000
137.489.583
466.462.266
30.337.733
Metode Freight
(dalam rupiah)
109.200.000.000
13.903.923.866
10.750.000
137.489.583
14.052.163.449
94.878.075
BAB VII
KESIMPULAN DAN SARAN
7.1. Kesimpulan
Setelah dilakukan pengumpulan dan pengolahan data dan membahas hasil yang
diperoleh untuk memcahkan permasalahan yang terjadi pada penentuan rute yang
efektif pada PT. Burung Laut, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
5. Untuk pilihan terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan metode time
charter adalah metode uang tambang yaitu dengan selisih keuntungan sebesar
Rp.64.540.342 tetapi mengambil resiko lebih besar karena seluruh tanggungjawab
pendistribusian BBM ditanggung sepenuhnya oleh pihak perusahaan, hal ini beresiko
karena apabila pihak perusahaan tidak optimal pengoperasiannya akan membuka
peluang untuk perusahaan pelayaran lain untuk menggeser kerja sama dengan pihak
yang bekerja sama dengan pihak perusahaan.
6. Dari keseluruhan sistem yang ada pada manajemen perkapalan dengan metode SEM
maka didapatkan untuk pembuatan rute yang paling berpengaruh banyak muatan
yang dibongkar atau dimuat yang ditempuh didapatkan nilai pengaruhnya adalah
mutlak, untuk waktu bongkar muat didapatkan pengaruhnya sangat kuat, untuk
waktu perjalanan nilai pengaruhnya kuat, untuk jarak mendapatkan nilai pengaruh
cukup kuat, sementara untuk waktu manuver didapatkan nilai pengaruh yang lemah
dapat dirumuskan dengan perumusan angka pengaruh dari SEM adalah: Y = 0,77 X1
+ 0,53 X2 + 0,22 X3 + 1 X4 + 0,3 X5.
7. Untuk data waktu manuver yang mempunyai pengaruh lemah, artinya keberadaan
kapal ketika bersandar atau manuver tidak dapat memberikan pengaruh terhadap
keefektifan jalur kapal yang dibentuk, namun untuk pelayaran hal ini harus tetap
disertakan, meskipun nilainya akan tetap konstan.
8. Dari seluruh penyelesaian SEM, didapatkan bahwa variabel yang sangat berpengaruh
adalah waktu untuk bongkarmuat, waktu perjalanan, banyaknya muatan yang
dibongkar muat dan jarak yang ditempuh, sehingga untuk menentukan keefektifan
pelayaran kapal, variabel-variabel ini sangat penting untuk dioptimalkan.
7.2. Saran
1. Bagi penelitian selanjutnya, variabel lainnya hendak diselidiki lebih lanjut, agar
model yang dibentuk lebih mewakili keadaan sebenarnya, yaitu agar nilai pengaruh
dari setiap variabel menjadi variabel yang berpengaruh.
2. Perlu dipikirkan untuk membuat data yang lebih besar untuk melihat kecenderungan
nilai pengaruh model untuk mendapatkan model yang lebih fit .
2 Bagi pihak perusahaan hendaknya memperhatikan kemungkinan lain untuk
mempertimbangkan sistem operasi dengan mengendalikan pelayaran sendiri dengan
mengenakan ongkos ke setiap muatan yang diangkut kapal, karena hal ini akan
meningkatkan produktivitas kapal.
3. Dapat dipikirkan untuk menjalin kerja sama dengan pihak lain selain Pertamina, agar
ketika kapal kembali ke depot asal tidak dalam keadaan kosong.
4. Bagi pihak perusahaan , dipikirkan untuk melakukan perjalanan dengan sistem liner,
sehingga delay time pada waktu bongkar muat akan berkurang karena sudah
terjadwal terlebih dahulu di pelabuhan depot tujuan maupun asal.
DAFTAR PUSTAKA
Ghozali, Imam, Model Persamaan Sstruktural AMOS Ver. 5.0, Universitas Diponegoro,
2004
Imam, Kamirul, , Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), Bahan Kuliah Analisis
Multivariat Program MM - PPS UNEJ, Jakarta. 2006
Kosasih, Engkos dan Soewedo Hananto, Manajemen Perusahaan Pelayaran,Edisi I,
Jakarta, PT.Raja Grafindo Persada,2007
Nasution, M.Nur
Indonesia,2004,
Manajemen
Transportasi,
Edisi
II
Cet
I;Jakarta:Ghalia
kuantitatif
&kualitatif,
Ed
I,(Cet
Richa, Agarwal Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo
infoms@isye.gatech.edu,
Routing
in
Liner
Shipping,
Schoo,
oerung@isye.gatech.edu
Threatte, Kermit dan C. Graves, Stephen, Tactical Shipping and Scheduling at Polaroid
with Dual Lead-Times, sgraves@mit.edu