OPTIMIZED TITLE FOR SHIP LOADING AND UNLOADING SYSTEM AND GENERAL ARRANGEMENT PLAN DOCUMENT

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal
Dan Rencana Umum

@Dimasend,Oktober 2008
PENDAHULUAN
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di

dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan, ruangan yang
dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan akomodasi, dalam hal ini
disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu juga direncanakan penempatan
peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara garis besar
dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama adalah
perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah perancangan
dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan untuk
mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali dengan
perencanaan yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang menyangkut
kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan penggerak utama, sistem
propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal merupakan tugas yang
berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang perlu dijadikan
pertimbangan yakni :
Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar mesin
sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar mempermudah
dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian ruangan yang kecil
dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat sedang bongkar muat.
Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan kinerja yang
optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan keperluan lain dapat
ditekan.
Dalam pemilihan Mesin Bongkar Muat dilakukan dengan mempertimbangkan
bahwa semakin lama kapal sandar di pelabuhan bongkar muat semakin besar
biaya untuk keperluan tambat kapal.
Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS
1
Dan Rencana Umum
Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar mesin dilakukan
dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil yang optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun dan ini dari
percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari type mesin
dan dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki untuk
minyak, ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan standar
akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Tahapan Penyusunan Rencana umum untuk mata kuliah tugas sistim bongkar muat dan
rencana umum ini ialah sebagai berikut :
setelah bentuk dari rencana garis kapal telah ditentukan dan disetujui maka mahasiswa
melakukan perhitungan dan penentuan untuk selanjutnya menggambakan:
1. Perhitungan Tahanan Kapal
2. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
3. Perhitungan Konstruksi yang meliputi :
a. Perencanaan Sekat dan Jarak Gading
b. Perhitungan Jarak Ganda
4. Penentuan Awak dan Perlengkapan
a. Penentuan jumlah awak kapal
b. Penentuan ruangan dan perlengkapan akomodasi awak kapal
c. Penentuan Kebutuhan peralatan Navigasi
2
Dan Rencana Umum
d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela

5. Penentuan volume tangki dan ruang muat
6. Perhitungan Permesinan Geladak
a. Penentuan ukuran rudder
b. Penentuan kebutuhan daya untuk Steering Gear
c. Penentuan Spesifikasi Jangkar dan anchor winch
d. Penentuan spesifikasi rantai jangkar dan tali tambat
e. Penetuan kebutuhan daya anchor winch
7. Perhitungan Kebutuhan Sistim Bongkar Muat kapal
a. Perhitungan Kebutuhan daya Crane Cargo
b. Perhitungan Dimensi hatch cover dan hatch coaming
c. Penentuan sistim perpipaan bongkar muat untuk kapal tangker jenis
product oil dan crude oil
d. Perhitungan daya kebutuhan pompa cargo oil
8. Penentuan spesifikasi dan kelengkapan perlengkapan keselamatan sesuai
SOLAS
a. Penentuan spesifikasi dimensi sekoci
b. Penentuan jalur perpipaan air pemadam untuk masing masing ruang
akomodasi pada anjungan ( Fire water system extinguisher for
Accomodation deck)
3
Dan Rencana Umum
2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan Metode Harvald

Pada tahapan ini dihitung harga tahanan kapal yang telah ditentukan ukuran dimensi
(Principal Particular) untuk mendapatkan harga tahanan sesuai dengan kecepatan dinas
dan daerah pelayaran kapal tersebut.
Ada beberapa metode yang dapat digunakan untuk menentukan harga dari tahanan
kapal. Metode tersebut seperti:
1. Methode Holtrop
2. Metode Van Lapp
3. Metode Auf Van Keller
4. Metode Guldhammer Harvarld
5. Metode Yamagata
Pemilihan metode yang akan digunakan harus sesuai dengan spesifikasi dan
karakteristik dari jenis kapal. Beberapa pertimbangan yang mempengaruhi ialah seperti
Cb ( Coeficient block) dan Cp (Coeficient Prismatic)
Untuk tugas kali ini kita menggunakan metode Guldhammer Harvarld.
Metode Guldhammer-Harvarld
Data yang harus disiapkan untuk melakukan perhitungan dengan metode ini ialah:
Data utama Kapal :

Nama Kapal = XYZ
Type Kapal = RTY
Lpp = ............. m
Lwl = .............. m
B = ............... m
H = ............... m
T = ............... m
Cb = ................
Kecepatan Dinas = ................ knots
Koefisien perismatik = ................
Radius pelayaran = ................. mil laut
Jenis Muatan = .................... (Tuliskan Jenis Muatan yang akan diangkut)
4
Dan Rencana Umum
Daerah pelayaran = ........................... (Tuliskan daerah pelayaran)

Jumlah crew = .................. (Ditentukan dari perhitungan)
2.1. Menghitung Volume

= L x B x T x Cb
= ....................................
= ..................................... m3
2.2 Menghitung displasement

= L x B x T x Cb x dimana = masa jenis air laut ( 1.025 Kg/M3 )
= ...................................................
= ............................... tons
2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

S = 1.025Lpp (Cb.B + 1.7 T) ...(harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= ......................................................
= ............................................. m2
Rasio Lebar/Sarat : B/T =....................................
= .....................................
2.4 Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )
Vs = ............................. knot ( 1 knot = 0.5144 m/s )
= ........................................................
g = Percepatan gravitasi standar
= 9,8 m / detik 2
Fn = Vs
gL
=
= .............................
5
Dan Rencana Umum
2.5 Menghitung Angka Reynold

Rn = ( Vs x Lwl) /
v merupakan koefisien viskositas Kinematis pada 150 C = 1.18 x 10-6 m2/dt
Rn = (................................... )/1.18 x 10-6
= ....................................
2.6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2 ( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0,075/(log .................. 2)2

= ....................................
2.7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer -
Harvald dengan hasilnya adalah sebagai berikut
L / 1/3 = .................................
= ..................................
Rn = ..................................
= Koefisient Prismatik
Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 124) diperoleh :
A B
1. L / 1/3 = 5,0 Cr = 1,15 x 10-3
2. L / 1/3 = 5.3 Cr = .....................(Dicari Dengan interpolasi)
3. L / 1/3 = 5,5 Cr = 0,98 x 10-4
Diambil harga Cr :
( A2 A1 ) x( B3 B1 )
Cr = ..................( dari interpolasi ( B1 x )
( A3 A1 )
6
Dan Rencana Umum
Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka harga
Cr untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil
daripada harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119 harus dikoreksi, sesuai pada
buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119
B/T =
10^3CR = 10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )

10^3CR = 10^31,3 X 10-3(B/T=2.5) + 0.16 ( - 2.5 )
Cr =
Adanya penyimpangan LCB
LCB dari Tugas Rencana Garis adalah

LCB = e% x Ldisp e% = 2,03 %
= 2,03% x .............. Ldisp = ..................
= .............................
Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku TAHANAN
DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 130, gambar 5.5.15
Standar = 1,25%
Karena letak LCB di muka LCB standart maka perlu dikoreksi sehingga
Cr = ..
Anggota badan Kapal

dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :
i. Bos Baling-baling
untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil ............ (tentukan
persentasenya), sehingga :
Cr = ( 1+.............) x ............
= ...................................
7
Dan Rencana Umum
ii. Bracket dan poros baling-baling

untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil .................., sehingga :
Cr = ( 1+ .............) x .........................
= ....................................
Tahanan Tambahan
Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal umumnya sebesar Ca =
0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian itu tidak
selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk pengaruh kekasaran dan pengaruh sebagai
berikut untuk kondisi pelayaran percobaan Dari perhitungan awal diperoleh
displacement kapal sebesar = ................................. ton
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal.
132 yaitu :
displacement Ca
1 10000 0,0004
2 100000 0
untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sabagai berikut :
( A2 A1 ) x( B3 B1 )
( B1 x
( A3 A1 )
Ca =
Tahanan Udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka disarankan
untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV.
AA HARVALD 5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007
Tahanan Kemudi
berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.27 hal. 132
koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004
8
Dan Rencana Umum
2.8 Menghitung Tahanan Total Kapal
Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh
koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
= ..................................................
= ..
sehingga tahanan total :
RT = CT x 0,5 x air laut x Vs2 x S
= . x 0,5 x 1,025 x 2 x ..m2
= . N
= . kN
RT ( dinas) = (1 + 15% ) x RT
= (1 + 15% ) x ..............................
= ....................... kN
Penambahan sebesar 15% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal
9
Dan Rencana Umum
3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
(draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah
langkah yang harus dilakukan ialah sebagai berikut :
3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)
Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN DAN PROPULSI
KAPAL SV. AA HARVALD hal. 135
EHP = Rtdinas x Vs
.. kN x .. m/s
. kw
. Hp
3.2 Menghitung Wake Friction (W)
Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah
w = 0.5Cb-0.05
= ..
3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu

t=kxw nilai k antara 0,7 0,9 diambil k = 0,8
= 0,8 x ..
=
3.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)

Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 - ) x m/s
= .. m/s
10
Dan Rencana Umum
2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga rr sebesar =1,04
b. Efisiensi Propulsi (p)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
c. Efisiensi Lambung (H)

(H) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= 1; t
/ 1-w dimana w adalah daya dan t adalah waktu dimana s adalah satuanya.
d. Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = rr x p x H
= .....................................
3.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= ./.
= .. HP
3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)
THP = EHP/H
= /..
= . Hp
3.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)
11
Dan Rencana Umum
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar 3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (sb) sebesa r = 0,98
SHP = DHP/sb
= ./.
.. Hp
3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan
a. BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi transmisi (G), pada tugas ini memakai
sistem roda gigi reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss 2% untuk arah
maju shg G = 0,98
`
BHPscr = SHP/G
= /..
. Hp
b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana besarnya daya
BHPscr= dari BHPmcr (kondisi maksimum)
BHPmcr = BHPscr/0.85
= ../0,85 Hp
= .. Hp
Kw
3.10 Pemilihan Mesin Induk
Dari data mengenai karakteristik putaran kerja dan daya pada kondisi MCR
dapat ditentukan spesifikasi motor penggerak utama atau main engine dari kapal ini.
Sehingga dari data ini, dapat ditentukan tipe - tipe motor penggerak yang akan dipakai.
Dari berbagai pertimbangan tersebut, maka dalam perencanaan untuk kapal
tanker ini, dipilih mesin induk sebagai berikut :
12
Dan Rencana Umum
Mer k : XYZ
Cycle : .........................Strokes
Type : .........................................
Daya maximum : .......................HP atau ........................ Kw
Jumlah Sylinder : .........................
Bore : ............................. mm
Piston Stroke : ............................... mm
Engine Speed : ............................... Rpm
Fuel Consumtion (SFOC) : ....................... gr / Kwh
Dimension
Panjang : ......................... mm
Lebar : .......................... mm
Tinggi : .......................... mm
Berat :........................... Ton
13
Dan Rencana Umum
4. Perhitungan Konstruksi
Sebagai Langkah awal setelah proyeksi garis air dari gambar recana garis untuk
proyeksi pada main deck baik untuk side view dan half breadth view di proyeksikan ke
gambar rencana umum, kemudian kita menghitung sekaligus juga meletakkan sekat
kedap pada gambar rencana umum. Sebagai contoh penentuan sekat pada modul ini
ialah dengan menggunakan standar klasifikasi yang ditentukan oleh PT Biro Klasifikasi
Indonesia ( PT BKI). Kita juga dapat menggunakan standar dari biro klasifikasi lainnya.
Langkah yang dapat ditempuh ialah sebagai berikut :
4.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading

a. Jarak Gading (ao)
Jarak gading atau Frame Spacing merupakan jarak antara 2 gading yang terletak
antara Sekat Ceruk Buritan (After Peak Bulkhead) dengan Sekat Tubrukan (Collision
Bulkhead).Jarak tersebut dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
L
a0 = 0,48 ( m ).......(BKI vol II 1989 sec 9. A 1.1)
500
..............
= 0,48 = ................. meter ..... ( Maksimum )
500
Harga a0 diambil sebesar ............ meter. (Dipilih jarak yang lebih kecil atau sama
dengan jarak maksimum yang telah ditentukan oleh kelas berdasar hasil perhitungan).
Jarak Gading di Depan Sekat Tubrukan Dan di Belakang Sekat Ceruk Buritan
Menurut BKI vol II section 9 A.1.1.2, jarak antara 2 gading yang terdapat di
belakang Sekat Ceruk Buritan dan di depan Sekat Tubrukan tidak boleh melebihi 600
mm. Dalam perencanaan ini diambil jarak gading sebesar 600 mm .
b. Perhitungan Sekat Kedap Air

Setiap kapal harus mempunyai sekat - sekat kedap air yang meliputi :
Sekat tubrukan.
14
Dan Rencana Umum
Sekat tabung buritan.

Sekat kamar mesin.
Berdasarkan ketentuan - ketentuan BKI vol II tentang jumlah sekat minimal
termasuk sekat diatas adalah :
L 65 m adalah 3 sekat
65 L 85 m adalah 4 sekat
L > 85 m adalah 4 sekat + 1 ( untuk setiap kelipatan sampai 20 m )
Maka direncanakan pemasangan sekat kedap air untuk tipe kapal tanker ( 114,5 m )
adalah sebagai berikut :
1 buah : Sekat Ceruk Buritan
1 buah : Sekat Tubrukan
1 buah : Sekat depan Kamar Mesin
1 buah : Sekat kamar pompa
5 buah : Sekat antar ruang muat
Sekat Tubrukan
Menurut peraturan BKI yang tercantum pada buku peraturan konstruksi lambung ,
untuk semua kapal barang dengan L 200 m, sekat tubrukan diletakkan tidak kurang
dari 0,05 L dari FP dan tidak boleh lebih dari 0.08 L dari FP.
0,07 L = 0,07 x (.........................)
= .........................m .................. m
Diantara kedua angka tersebut diambil ....................jarak gading dengan panjang
................mm yaitu terletak pada frame nomor ....................
Sekat Ceruk Buritan

Sekat ceruk buritan sekurang-kurangnya berjarak 3 jarak gading. Direncanakan jarak
antara sekat ceruk buritan ke AP adalah ................kali jarak gading yaitu ....x 600 =
................... mm agar terdapat kecukupan ruang dalam memasang poros antara di
buritan kamar mesin, sehingga sekat ceruk buritan terletak di frame .................
15
Dan Rencana Umum
Sekat Kamar Mesin

Jarak sekat kamar mesin diletakkan dengan mempertimbangkan banyak hal antara lain :
Panjang mesin
Poros
Jarak untuk peletakan peralatan di depan mesin induk
Dalam hal ini panjang kamar mesin diusahakan seminimal mungkin sesuai dimensi
permesinan yang ada agar ruang muat menjadi maksimal.
Pada perencanaan ini panjang kamar mesin diambil sebesar kurang lebih ..............m,
atau gading no..........sampai .............
Bila di depan ruang mesin terdapat ruang untuk penempatan pompa, maka dapat
diletakkan ruang pompa (khusus untuk jenis kapal tangker) yang berada pada frame
........... sampai frame ....................yang berjarak ..................... m.
Terutama pada kapal tanker, ruang pompa masuk di dalam daerah ruang muat
yang terletak di depan kamar mesin. Ruang ini berfungsi sebagai pemisah atau
pengisolasi kamar mesin dengan tangki ruang muat, selain itu ruangan ini juga
digunakan sebagai tempat peletakan pompa untuk keperluan bongkar muat kapal.
Ruang pompa memiliki konstruksi sekat dan geladak yang kedap gas atau, gas-
tight deck and bulkhead, dan tidak berhubungan dengan langsung dengan kamar mesin.
Ruang pompa disyaratkan memiliki sistem bilga tersendiri yang berhubungan dengan
daerah ruang muatan. Kecuali jika kapal mengangkut muatan dengan titik nyala atau
flash point dibawah 60 C, sistem pompa dapat dihubungkan dengan sistem bilga dari
kamar mesin.
Sekat Ruang Muat
Ruang muat dibagi menjadi ..................bagian dengan ...............sekat
memanjang dan ................sekat melintang. Panjang tiap ruang muat adalah 0,2 L (BKI
vol II. Sec 24 tabel 24.1). Frame pada ruang muat mempunyai jarak 700 mm.
Peletakan sekat melintang ruang muat :
Ruang muat I terletak pada frame no...............sampai dengan ........., dengan
panjang ruang muat ............. m.
16
Dan Rencana Umum
Ruang muat II terletak pada frame no............... sampai dengan ...........,

dengan panjang ................... m.
Ruang muat III terletak pada frame no...............sampai dengan ...........,
dengan panjang ruang muat ............... m.
Ruang muat IV terletak pada frame no.............sampai dengan ............,
dengan panjang ruang muat .................m .
Ruang muat V terletak pada frame no....................sampai dengan .......,
dengan panjang ruang muat ................m .
4.2 Perhitungan Dasar Ganda

Menurut ketentuan BKI 1989 Volume II Bab VIII
Tinggi double bottom (h) tidak boleh kurang dari :
h = 350 + 45B (mm) dimana B = ............... m
= 350 + 45(............)
= ............... mm
Untuk kapal tanker, tinggi double bottom minimum adalah B / 15, tapi tidak boleh
kurang dari 1000 mm dan tak boleh melebihi 3000 mm.
Untuk kapal ini tinggi double bottom diambil 1200 mm.
Dasar Ganda pada Kamar Mesin

Pada perencanaan ini diambil peninggian konstruksi pondasi motor diatas dasar
ganda pada kamar mesin sebesar ........................ mm dari base line kapal, harga
tersebut berdasarkan pertimbangan kelurusan antara center line boss propeller dengan
center line pada main engine.
17
Dan Rencana Umum
5. Susunan ABK
5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya

Jumlah ABK merupakan fungsi terkait dari pelayanan terhadap system
system yang berada di dalam kapal. Penentuan jumlah ditentukan oleh pemilik
kapal dan badan badan terkait dengan pembuatan kapal. Tingkat otomatisasi
sebuah kapal juga akan sangat berpengaruh pada jumlah ABKnya.
Penentuan Jumlah Crew kapal dapat menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
A. .Penentuan Jumlah Crew
Dengan rumus pendekatan (Santosa, I.G.M., Diktat Perencanaan Kapal) sebagai
berikut:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Dimana:
Zc = jumlah crew
Cst = Coefficient for steward department (1,2 1,33), diambil Cst = 1,2
Cdk = Coefficient for deck department (11,5 14,5), diambil Cdk = 11,5
Ceng = Coefficient for engine department (8,5 11), diambil Ceng = 8,5
Cadet = 1
Maka:
Zc = Cst x [Cdk(L.B.H x 35/105)1/16 + Ceng(BHP/105)1/5 + Cadet]
Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak ................ orang

Perencanaan jumlah ABK dan pembagian menurut fungsinya:
1. Master
Captain ( Nahkoda ) : 1 orang
2. Deck Departement
Perwira :
1. Chief Officer ( Mualim I ) : 1 orang
18
Dan Rencana Umum
3. Second Officer ( Mualim II ) : 1 orang

Bintara :
1. Seaman ( Kelasi ) : ....... orang
2. Quarter Master ( Juru Mudi ) :........ orang
3. Boatswain (Kepala Kelasi) : ........ orang
3. Engine Departement
Perwira :
1. Chief Engineer ( Kepala Kamar Mesin ) : 1 orang
2. Second Engineer : 1 orang
3. Electrican : 1 orang
Bintara :
1. Fireman : 1 orang
2. Oiler : orang
3. Pumpman : 1 orang
4. Service Crew
Perwira :
1. Chief Cook : 1 orang
Bintara :
1. Assist. Cook : 1 orang
2. Steward : 1 orang
3. Boys : . orang +
Jumlah : .. orang
Deck Departement
Departement deck menguasai masalah yang berkaitan dengan geladak seperti
pembersihan dan perawatan geladak, penanganan dan pengoperasian peralatan
keselamatan,administrasi pelabuhan, komunikasi dan navigasi, labuh dan sandar,
bongkar muat dan penanganan muatan dikapal.
Master
19
Dan Rencana Umum
Merupakan kedudukan tertinggi dikapal.menjadi pemberi komando, mengambil

keputusan dan penangung jawab secara umum.
Deck Officer ( 1st , 2nd , 3rd ).
Merupakan kedudukan dibawah master.Pada kondisi master tidak aktif ( istirahat, sakit
dan sebagainya ), menjadi pemegang komando dengan pertanggungjawaban kepada
master. Juga melakukan fungsi mengatur anak buah kapal di departementnya serta
melakukan pekerjaan administrasi di kapal.
Quartermaster.
Juru mudi bertugas untuk mengendalikan jentara untuk mendapatkan arah kapal yang
ditentukan.
Seaman.
Anak buah kapal yang bertugas menangani pengoperasian dan perawatan mesin
geladak, penggoperasian peralatan bongkar muat, penanganan muatan di kapal dan
pengoperasian serta perawatan peralatan keselamatan.
Radio Operator.
Bukan termasuk perwira,tetapi juga tidak dapat digolongkan sebagai anak buah biasa
dikarenakan tugas dan fungsinya yang khusus. Sehingga sering kali digolongkan ke
dalam staf.fungsinya adalah untuk melakukan komunikasi baik dengan daratan ataupun
dengan kapal lain. Tidak memiliki tugas jaga, tetapi harus selalu sedia ( standby
).Karena itu kamar tidur untuk markonis harus diletakkan dekat dengan tempat kerjanya
dengan akses yang harus baik.
Engineering Departement
Chief Engineer.
Dalam kapal memiliki kedudukan yang hampIr setara dengan nahkoda atau master.
Bertanggungjawab penuh atas kamar mesin dan operasionalnya besrta segala isinya.
Engineer
Mempunyai kedudukan diatas mekanik. Bertanggungjawab terhadap operasional
kamar mesin.
Technician.
20
Dan Rencana Umum
Bertugas menangani workshop dan pengoperasian peralatan peralatan

didalamnya.Sebagai tugas sekundernya adalah memberikan bantuan pada mekanik
untuk pekerjaan pekerjaan tertentu.
Mechanic. Bertugas menangani pengoperasian, pemantauan, perawatan dan perbaiakan
permesinan dikamar mesin dan system penunjangnya. Waktu tugas normalnya adalah 8
jam.
Service Departement
Chief Cook.
Mengepalai departemen pelayanan bagian hidangan / memasak makanan untuk seluruh
anak buah kapal, bertanggungjawab kepada nahkoda ( master ).
Assistent Cook.
Bertugas membantu Chief cook memasak makanan untuk seluruh anak buah kapal dan
menyajikannya ke pantry.
Utility Man / Boys.
Melakukan tugas tugas kerumahtanggaan seperti membersihkan kabin anak buah
kapal, laundry dan setrika.
5.2. Crew Accomodation

Berdasarkan Ship Design and Construction oleh DArcangelo Amelio M., maka
direncanakan kebutuhan ruang akomodasi sebagai berikut:
- Tinggi ruang bebas minimal 2,1 m.
- Tempat ibadah formal (musholla).
a. Tempat ibadah (musholla) sebagai sarana formal untuk memenuhi rohani seperti
sholat, pembinaan hubungan batin diantara awak kapal tanpa memandang status
harus tersedia di kapal.
b. Dimensi ruangan berdasarkan pada kebutuhan untuk sholat berjamaah, yang
mampu untuk menampung minimal setengah jumlah awak kapal diatur
sedemikian rupa untuk arah kiblat yang diatur sesuai kebutuhan.
5.2.1. Ruang Akomodasi
21
Dan Rencana Umum
Sebagai suatu ruangan yang akan dihuni oleh manusia, maka kapal selayaknya
dapat memenuhi persyaratan layak huni. Secara garis besar persyaratan layak
huni ruangan ruangan yang terdapat di kapal untuk ruangan akomodasi ialah
sebagai berikut :
1. Sleeping room
Kapal dengan BRT antara 800 7.000 ton, luas lantai ruang tidur minimal
adalah 2,35 m2/orang.
Tinggi ruangan dalam keadaan bebas minimum 190 cm. Menurut British
Regulation untuk kapal lebih besar atau sama dengan 1.600 BRT adalah 7
feet 6 inces atau 228,6 cm 2,3 m. Tinggi ruangan direncanakan 2,4 m.
Jumlah pemakaian sleeping room:
- Master, chief officer, chief engineer dan radio officer masing-masing 1
kamar tidur untuk 1 orang.
- Untuk perwira lain 1 orang 1 kamar tidur atau kalau tidak cukup
maksimal 2 orang 1 kamar tidur.
- Untuk kelasi 1 ruang tidur untuk 2 orang atau kalau tidak
memungkinkan dapat dipakai maksimal untuk 3 orang.
Untuk tempat tidur minimum 190 cm x 68 cm, direncanakan 200 cm x 80
cm.
Susunan tempat tidur maksimum 2 tingkat, dimana tempat tidur bawah
jaraknya terhadap lantai minimal 30 cm, dan tempat tidur atas terletak di
tengah-tengah antara tempat tidur bawah dengan langit-langit.
2. Mess room
Setiap kapal harus tersedia mess room yang cukup.
Untuk kapal yang lebih besar dari 1.000 BRT harus tersedia mess room
terpisah untuk perwira, bintara dan kelasi.
Mess room harus dilengkapi dengan meja kursi dan perlengkapan lain
yang dapat menampung seluruh jumlah pemakai dalam waktu yang
bersamaan.
3. Sanitary accomodation
22
Dan Rencana Umum
Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation minimal 1

toilet, 1 wash basin, 1 bath tub/shower untuk 8 orang ABK.
Jumlah minimum kamar kecil (WC) di atas kapal 4 buah untuk kapal
dengan BRT 800 3.000 ton.
Untuk kapal dengan tempat radio officer terpisah maka fasilitas sanitary
harus tersedia di sana.
Toilet dan shower untuk deck engine dan steward department harus
disediakan secara terpisah.
Fasilitas sanitair umum.
- 1 tub atau bath maksimal untuk 8 orang.
- 1 WC maksimal untuk 8 orang.
- 1 wash basin maksimal untuk 8 orang.
4. Hospital accomodation
Untuk kapal yang ABK-nya lebih dari 15 orang atau kapal berlayar lebih
dari 3 hari harus dilengkapi dengan satu ruang hospital accomodation
dengan perlengkapan khusus.
Dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower sendiri.
Harus tersedia minimal 1 tempat tidur, maksimal 6 buah.
5. Provision store
Dry provision store room.
Gudang tempat penyimpanan makanan kering dan harus diletakkan dekat
dengan galley dan pantry. Ruang dry provision store ini luasnya 7,5 m2,
dengan tinggi ruangan 2,4 m, cukup untuk menyimpan persediaan
makanan 1 ton.
Cold provision store room.
Untuk menyimpan bahan makanan yang memerlukan pendinginan agar
tetap segar dan baik selama pelayaran. Terdiri dari meat room dengan
temperatur maksimal 18 F dan vegetable room dengan temperatur
maksimal 35 F.
6. Galley
23
Dan Rencana Umum
Diletakkan dekat dengan mess room.

Tidak ada opening/hubungan langsung antara galley dan sleeping room.
Harus terhindar dari asap, debu dan tempat penimbunan bahan bakar.
Luas galley diperkirakan sebesar 0,5 m2/ABK, jadi luas galley
diperkirakan 14 m2.
5.2.2. Nagivation Space

1. Wheel house
Pandangan dari ruang kemudi ke arah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
Pandangan ke arah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh
lebih besar dari 1,25 panjang kapal.
Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya di sisi kiri dan kanan selalu
ada flying bridge sampai sisi kapal.
Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm.
Jarak dari kemudi belakang adalah 600 mm.
Pintu samping adalah pintu geser.
2. Chart room
Terletak tepat di belakang wheel house dengan ukuran minimal 5 7 m2
atau 2,4 m x 2,4 m.
Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan
panjang meja adalah 1,2 m 1,8 m.
Antara chart room dengan wheel house dihubungkan dengan pintu geser.
3. Radio room
Luas radio room minimal 11,15 m2.
Ditempatkan setinggi mungkin pada deck atas kapal dan terlindung dari
gangguan air dan gangguan suara serta harus terpisah dari kegiatan lain.
Ruang tidur radio officer harus terletak sedekat mungkin dengan ruang
radio.
4. ESEP (Emergency Source of Electrical Power)
24
Dan Rencana Umum
Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi listrik

utama tidak berfungsi.
Memberi jaminan aliran listrik pada kapal selama 3 jam.
Instalasi darurat ini akan tetap bekerja dalam berbagai kondisi darurat
kapal.
Terdapat sebuah battery accumulator yang mampu menampung beban
darurat tanpa pengisian kembali atau penurunan tegangan yang berlebih.
5. Pintu dan jendela
Ukuran pintu
- Ukuran tinggi ambang pintu di atas deck 600 mm (di luar).
- Lebar pintu 600 mm dan tinggi 1800 mm.
Ukuran jendela
- Untuk bridge deck dan navigation deck berbentuk segi empat,
sedangkan poop deck dan main deck berbentuk lingkaran.
- Semua jendela untuk wheel house bagian depan harus membentuk
sudut keluar sebesar 15.
- Jarak antara jendela tidak boleh lebih dari 100 mm dan bagian sisi
bawah jendela 1,2 m 2 m di atas deck.
6. Perencanaan flying bridge
Aturan BKI volume II tahun 1996, Bab 24 menyebutkan bahwa jalan atau
gang yang menghubungkan bangunan atas di haluan (akil) dan buritan
(kimbul) diletakkan setinggi poopdeck. Pada kapal yang tidak memiliki
anjungan (bangunan atas di tengah), perencanaan flying bridge hendaknya
menyangkut faktor keamanan crew kapal supaya dapat menjangkau seluruh
bagian kapal saat melakukan pekerjaan di atas geladak diluar area flying
bridge.
Menurut Practical Ship Building seri B, terdapat beberapa persyaratan
perencanaan gang sebagai berikut, dimana ukuran ini dibuat untuk mencegah
selip karena jalanan yang licin, mengingat letak flying bridge di tempat
terbuka.:
a. lebar minimum 56 cm, direncanakan lebar flying bridge 80 cm.
25
Dan Rencana Umum
b. tinggi minimum 85 cm, direncanakan tinggi flying bridge 1 m.

Sebagai contoh penempatan ruangan tersebut untuk suatu kapal ialah sebagai berikut :
1. Ruang Tidur (Sleeping Room)
Ruang tidur harus diletakkan diatas garis air muat di tengah / dibelakang kapal.
Direncanakan ruang tidur :
- Ruangan tidur seluruhnya dibelakang kapal.
- Semua kabin ABK terletak pada dinding luar sehingga mendapat cahaya
matahari.
- Boat Deck terdapat ruang tidur Captain, Office, Meeting Room, dan Radio
Operator.
- Poop Deck terdapat ruang tidur Chief Officer,Chief Engineer, Chief Cook,
Second Engineer, Second Officer, Mess Room, Spare Room, dan Smooking
Room
- Main Deck terdapat ruang tidur, Boatswain, oiler, Steward, Seaman, fireman,
Assistant cook, boys(2 orang), pumpman.
Tidak boleh ada hubungan langsung (opening) didalam ruang tidur dari
ruangmuat, ruang mesin, dapur, ruang cuci umum, wc, lamp room, paint room
dan drying room (ruang pengering).
Luas lantai untuk ruangan tidur tidak boleh kurang dari 2,78 m2 untuk kapal
diatas 3000 BRT.
Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 190 cm.
Direncanakan 200 cm
Perabot dalam ruang tidur
a. Ruang tidur Kapten :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
tv, kamar mandi, bathtub, shower, washbasin, wc.
b. Ruang tidur Perwira :
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, sofa, meja tulis dengan kursi putar,
kamar mandi, shower, washbasin, wc.
c. Ruang tidur Bintara :
26
Dan Rencana Umum
- Tempat tidur ( single bed dan double bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan
kursi putar
d. Ruang tidur spare:
- Tempat tidur ( single bed ), lemari pakaian, meja tulis dengan kursi putar.
Ukuran perabot
a. Tempat tidur
Ukuran tempat tidur minimal 190 x 68 cm
Direncanakan ukuran tempat tidur :
- Perwira : 200 x 95 cm
- Tingkatan lain : 200 x 80 cm
Syarat untuk tempat tidur bersusun :
- Tempat tidur yang bawah berjarak 40 cm dari lantai.
- Jarak antara tempat tidur bawah dan atas 60 cm.
- Jarak antara tempat tidur atas dan langit-langit 60 cm.
- Jarak antar deck diambil 240 cm.
b. Lemari pakaian
Direncanakan ukuran lemari pakaian : 60 x 40 x 60 cm.
c. Meja tulis
Direncanakan ukuran meja tulis : 80 x 50 x 80 cm.
2. Ruang Makan (Mess Room)

Harus cukup menampung seluruh ABK.
Untuk kapal yang lebih dari 1000 BRT harus tersedia ruang makan yang terpisah
untuk perwira dan bintara.
Direncanakan 2 ruang makan :
a. Ruang makan di Poop deck :
- Kapasitas 6 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas.
b. Ruang makan di Main deck :
- Kapasitas 12 tempat duduk, 1 meja makan, 1 washbasin, tv dan
kulkas
27
Dan Rencana Umum
3. Sanitary Accomodation
Jumlah wc minimum untuk kapal lebih dari 3000 BRT adalah 6 buah.
Untuk kapal dengan radio operator terpisah maka harus tersedia fasilitas sanitary
di tempat itu.
Toilet dan shower untuk deck department, catering departement harus
disediakan terpisah.
Fasilitas sanitary umum minimum:
- 1 Bath tub atau shower untuk 8 orang atau kurang.
- 1 wc untuk 8 orang atau kurang.
- 1 washbasin untuk 6 orang atau kurang.
Dari semua persyaratan diatas maka direncanakan :
a. Di Main Deck :
- 3 shower
- 3 Wc .
- 3 Washbasin.
b. Di Poop Deck :
- 2 Kamar mandi
- 2 Washbasin di ruang makan Perwira.
c. Di Boat Deck :
- 1 Kamar mandi di ruang Kapten (shower, washbasin dan wc).
- 1 Washbasin di office room.
d. Di Wheel House
- 1 Lavatory (washbasin dan wc).
4. Kantor (Ship Office)

Direncanakan kantor:
- Letak di Boat Deck.
- 3 Meja tulis dengan kursi putar untuk Kaptain, Chief Off. dan Chief Eng.
- 4 Lemari buku : 80 x 35 x 100 cm
28
Dan Rencana Umum
5. Dry Provision and Cold Store Room

A. Dry Provision
Dry provision berfungsi untuk menyimpan bahan bentuk curah yang tidak
memerlukan pendinginan dan harus dekat dengan galley dan pantry.
B. Cold store
Untuk bahan yang memerlukan pendinginan agar bahan-bahan tersebut tetap
segar dan baik selama pelayaran.
Temperatur ruang pendingin dijaga terus dengan ketentuan :
- Untuk menyimpan daging suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan ikan suhu maximum adalah -18 C.
- Untuk menyimpan sayuran suhu maximum adalah 4 C.
Luas provision store yang dibutuhkan untuk satu orang ABK adalah (0,8 s/d 1)
m2
Untuk 18 orang ABK dibutuhkan luas ruangan antara 15 m2 - 18 m2.
Perinciannya sebagai berikut :
- 1/2 s/d 2/3 luas digunakan untuk cold store
- Sisanya digunakan untuk dry store.
Direncanakan Dry Store dan Cold Store :
- Letak di Main Deck dekat dapur.
- Luas 19 m2
- 1/3 ruangan untuk dry store, 2/3 untuk cold store
- Cold store terdiri dari ruang penyimpan daging dan ikan(-18 C) dan ruang
penyimpan sayur (+4 C).
6. Dapur (Galley)
Letaknya berdekatan dengan ruang makan, cold dan dry store.
Luas lantai 0.5 m2 /ABK
Harus dilengkapi dengan exhause fan dan ventilasi untuk menghisap debu
dan asap
Harus terhindar dari asap dan debu serta tidak ada opening antara galley
dengan sleeping room.
29
Dan Rencana Umum
Direncanakan dapur :
- Letak di Main Deck, disamping dry and cold store, disamping ruang makan
bintara.
- Luas 28 m2
- Dilengkapi sarana lift ke pantry di Poop deck yang tepat diatas dapur.
7. Ruang Navigasi (Navigation Room)

A. Ruang Kemudi (Wheel House)
Terletak pada deck yang paling tinggi sehingga pandangan ke depan dan ke
samping tidak terhalang (visibility 3600)
Flying wheel house lebarnya dilebihkan 0,5 meter dari lebar kapal. Untuk
mempermudah waktu berlabuh.
Jenis pintu samping dari wheel house merupakan pintu geser.
B. Ruang Peta (Chart Room)

Terletak didalam ruang wheel house.
Ukuran ruang peta 3,00 m x 2,2 m.
Ukuran meja peta 1,8 m x 11,2 m.
Antara ruang peta dan wheel house bisa langsung berhubungan sehingga perlu
dilengkapi jendela atau tirai yang dapat menghubungkan keduanya.
C. Ruang radio (Radio Room)

Diletakkan setinggi mungkin diatas kapal dan harus terlindungi dari air dan
gangguan suara.
Ruang ini harus terpisah dari kegiatan lain.
Ruang tidur radio operator harus terletak sedekat mungkin dan dapat
ditempuh dalam waktu 3 menit.
8. Battery Room
Terletak di tempat yang jauh dari pusat kegiatan karena suara bising
30
Dan Rencana Umum
akan mengganggu.
Harus mampu mensupply kebutuhan listrik minimal 3 jam pada saat darurat.
Instalasi ini masih bekerja jika kapal miring sampai 22,50 atau kapal mengalami
trim 10 0 .
9. Perencanaan Engine Casing

Engine casing harus cukup besar untuk memudahkan pekerjaan pada cylinder
head station. Umumnya engine casing mempunyai tangga dalam. Tangga dalam
engine casing lebarnya antara 0,6 ~ 0,8 m.
(GENERAL ARRANGEMENT PLAN)
Engine casing dapat berfungsi sebagai berikut :
Lubang pemasukan mesin
Tempat pipa gas buang
Lubang sinar matahari masuk
Tempat escape ladder
Dalam perencanaan ini dimensi engine casing yang digunakan adalah sebagai
berikut:
Panjang
Panjang minimal sama dengan panjang mesin pada perencanaan ini,panjang
mesin adalah ........... mm maka dipakai .m.
Lebar
Lebar mesin. mm diambil lebar . m.
5.3 Perencanaan Akomodasi

Dari SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 1980 , hal 113-1260 diperoleh beberapa
persyaratan untuk crew accomodation.
BRT = 0,6 DWT
= 0,6 ( 7425,622) = 4455,37 ton
31
Dan Rencana Umum
BRT =LxBxT
3,5
= ............................... BRT
5.4 Perlengkapan Navigasi

Sesuai dengan Ship Design and Construction edisi revisi sname Newyork, 1980 tentang
perlengkapan lampu navigasi.
1. Anchor Light
Setiap kapal dengan l > 150 ft pada saat lego jangkar harus
menyalakan anchor light.
Warna : Putih.
Jumlah : 1 buah.
Visibilitas : 3 mil ( minimal )
Sudut Sinar : 3600 horisontal.
Tinggi : 6,4 meter.
Letak : Forecastle.
2. Lampu Buritan (Stern Light)

Warna : Putih.
Sudut Sinar : 1350 horisontal
Jumlah : 1 buah.
Tinggi : 3,5 meter.
Letak : Buritan
3. Lampu Tiang Agung (Mast Head Light)
Warna : Putih.
Tinggi : 5,5 meter
32
Dan Rencana Umum
4. Lampu Sisi (Side Light)

Jumlah : Starboard Side : 1 buah.
Port Side : 1 buah
Warna : Starboard Side : Hijau
Port Side : Merah
Sudut Sinar : 112,50 horizontal
Letak : Navigation deck (pada Fly Wheel House)
5. Morse Light
Warna : putih.
Letak di Top Deck, satu tiang dengan mast head light, antena UHF dan radar.
6. Tanda Suara
Tanda suara ini dilakukan pada saat kapal melakukan manuver di pelabuhan dan
dalam keadaan berkabut atau visibilitas terbatas. Setiap kapal dengan panjang lebih
dari 12 m harus dilengkapi dengan bel dan peluit.
7. Pengukur Kedalaman (Depth Sounder Gear)

Setiap kapal dengan BRT diatas 500 gross ton dan melakukan pelayaran
internasional harus dilengkapi dengan pengukur kedalaman yang diletakkan di
anjungan atau di ruang peta.
8. Compass
Setiap kapal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan gyro
compass yang terletak di compass deck dan magnetic compass yang terletak di
wheel house.
9. Radio Direction Finder dan Radar
Setiap kpal dengan BRT diatas 1600 gross ton harus dilengkapi dengan direction
finder dan radar yang masing-masing terletak diruang peta dan wheel house. Fungsi
33
Dan Rencana Umum
utama dari radio direction finder adalah untuk menentukan posisi kapal sedangkan
radar berfungsi untuk menghindari tubrukan
5.5 Perencanaan Tangga, Pintu Dan Jendela
1. Perencanaan Pintu
A. Pintu Baja Kedap Cuaca ( Ship Steel Water Tight Door )
Digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan cuaca

bebas.
Tinggi : 1600 mm
Lebar : 890 mm
Tinggi ambang : 600 mm
B. Pintu Dalam
Tinggi : 1800 mm
Lebar : 750 mm
Tinggi ambang : 200 mm
C. Ship Non Water Tight Steel Door

Digunakan untuk pintu gudang-gudang.
D. Ship Cabin Steel Hollow Door

Digunakan untuk pintu-pintu ruangan didalam bangunan atas.
2. Ukuran Jendela
Jendela bundar dan tidak dapat dibuka, 600 mm

Jendela empat persegi panjang
- 1. Panjang : 600 mm Lebar : 400 mm
- 2. Panjang : 500 mm Lebar : 350 mm
34
Dan Rencana Umum
Untuk wheel house

Berdasarkan simposium on the design of ship budges
- Semua jendela bagian depan boleh membentuk sudut 150.
- Bagian sisi bawah jendela harus 1,2 meter diatas deck
- Jarak antara jendela tidak boleh kurang dari 100 mm
3. Ladder / Tangga
A. Accomodation ladder
Accomodation ladder diletakkan menghadap kebelakang kapal. Sedang
untuk menyimpannya diletakkan diatas main deck (diletakkan segaris dengan
railing/miring). Sudut kemiringan diambil 450
Dimensi Tangga Akomodasi :

- Width of ladder : 1000 mm
- Height of handrail : 1000 mm
- The handrail : 1500 mm
- Step space : 300 mm
B. Steel Deck Ladder

Digunakan untuk menghubungkan deck satu dengan deck lainnya. Pada
kapal ini menggunakan deck ladder type A dengan nominal size 700 mm, lebar 700
mm. Kemiringan terhadap hirizontal (450) iterval of treads 200 s/d 300, step space
250 mm.
C. Ship Steel Vertical Ladders
Digunakan untuk tangga yang menuju ke cargo hold dari main deck. Type
A19 jarak dari dinding 150 mm, interval treads 300 s/d 340 mm, lebar tangga 250
mm.
35
Dan Rencana Umum
6. PERHITUNGAN TANGKI TANGKI & RUANG MUAT

Penentuan Tangki tangki dan ruang muat ditentukan setelah jenis engine
dan jumlah awak kapal ditentukan dan dipastikan. Perubahan terhadap ke dua parameter
itu akan sangat mempengaruhi bobot dan tonase dari tangki yang akan berdampak pada
kekeliruan penentuan tonase kapal secara keseluruhan.
Beberapa parameter yang dihitung pada bagian ini ialah :
6.1 Perhitungan Consumable Weight.

Perhitungan DWT
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)

2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu (Wmdo)
3. Berat minyak Pelumas (Wlo)
4.Berat Air Tawar (Wfw)
5. Berat Bahan Makanan (Wp )
6. Berat Crew dan Barang Bawaan (Wcp)
7. Berat Cadangan (Wr )
8. Berat Muatan Bersih (Wpc)
1. Berat Bahan Bakar Mesin Induk (Whfo)
Whfo = BHPme x bme x S/Vs x 1-6 x (1,3 s/d 1,5)

Parameter yang diperlukan :
BHPme = ......................... HP
= ........................ KW
bme= specific konsumsi bahan bakar mesin induk = ................... gr/Kw Hour
PERHATIAN : Harga bme (Sfoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan..
36
Dan Rencana Umum
S = radius pelayaran = ............... miles ,direncanakan pengisian bahan bakar

selama perjalan pulang pergi ,sehingga S = ................... miles
Vs = ......................... Knot
Whfo = ......................... ton
Menentukan volume bahan bakar mesin induk
Vhfo = Whfo / dimana Whfo = .............. ton

= ..................... = 0,85 ton/m3
= 74,537 m3
Volume Bahan Bakar Mesin Induk terdapat penambahan dikarenakan
1. Double Bottom =2%
2. Exspansi karena panas =2%
=4%
Jadi Volume = + (4% x )
= m3
2. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu ( Wmdo)

Bahan bakar MDO digunakan untuk motor induk sebagai change fuel dan motor
- motor bantu.
Berat bahan bakar (WMDO):
Kebutuhan berat bahan bakar MDO untuk motor - motor bantu diperkirakan
sebesar 10 - 20 % dari berat kebutuhan HFO untuk motor induk. Dalam perencanaan
ini diambil perkiraan kebutuhan sebesar 20 %.
Wmdo = (0,1 s/d 0,2) Wfo

= ton
Menentukan volume bahan bakar mesin bantu (Vmdo)
Vmdo = Wmdo/ diesel dimana diesel = 0,85 ton/m3
= .................... m3
Volume Bahan Bakar Mesin bantu terdapat penambahan dikarenakan
3. Double Bottom =2%
37
Dan Rencana Umum
4. Exspansi karena panas =2%

=4%
Jadi Volume = + (4% x )
= m3
Kapasitas Setling Tank ( Sstt )

Tangki ini digunakan untuk mengedapkan kotoran pada bahan bakar. Biasanya
waktu pengedapan berkisar 10 20 jam, sehingga dalam perencanaan ini volume
satling tank direncanakan untuk .................... jam operasi.
Vstt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
= .......................... m3
Kapasitas service tank (Vsvt):
Dalam perencanaan kapasitas service tank atau tangki harian berdasarkan asumsi
sebagai berikut, jam kerja crew dibagi dalam 3 shiff ( pergantian tiap 4 jam ),
sehingga kapasitas tangki ini harus mampu untuk mensuplai konsumsi bahan bakar
motor induk selama 5 jam pada saat operasi beban penuh.
Vsvt = ( BHP x SFOC x 10-6 x H ) /
= ................................ m3
3. Berat Minyak Pelumas (Wlo)

Kapasitas tangki minyak pelumas di sini adalah tangki minyak pelumas untuk minyak
pelumas mesin atau Lube Oil dan minyak pelumas silinder atau Cylinder Oil.
Lube oil storage tank
Specific Lubricating Oil Consumtion ( SLOC ) :
SLOC = .............. gr/BKWh
PERHATIAN : Harga bme (SLoc) ditentukan dari engine project guide untuk
jenis engine yang telah ditentukan..
Berat jenis minyak pelumas
lo = 0,89 Ton / m3
Sehingga
38
Dan Rencana Umum
Berat minyak pelumas (Wlo):

R
WlO = Bkwh x SLOC x x 10-6 x 1,3 s/d 1,5 ( Ton )
Vs
= ........................................... Ton
Untuk mesin two stroke ditambah 0,8 % 1,2 %, direncanakan penambahan 1,2 % jadi
menjadi :
= ....................+ ( 1,2 % x ................) ton
WlO= ........................ ton
Volume tangki minyak pelumas ( VlO ):
W LO
VlO =

........................Ton
=
0.89Ton / m 3
= .................................. m3
Volume pelumas auxilary engine = 25 % x volume pelumas motor induk
= 0,25 x .................................
= ............................................ m3
4. Berat Air Tawar (Wfw)

Perhitungan Umum :
Jumlah awak kapal = ....................... orang
Radius pelayaran = ........................ mil laut
Kecepatan dinas kapal = ......................... knot
S
Lama pelayaran =
Vs.24
....................mil
=
....................mil / jam
= .................. hari, dalam perhitungan dianggap ...............hari
Untuk perhitungan consumable berdasarkan buku Lectures On Ship Design & Ship
Theory, P 13
Kebutuhan pelayaran untuk makan dan minum
39
Dan Rencana Umum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari antara 10 - 20 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar 15 Kg/orang/hari
Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi ............Kg
= .............................. Ton
Kebutuhan untuk Sanitasi
Kebutuhan air untuk sanitasi ( mandi dan cuci ) perorang satu hari antara 60 -
200 Kg/orang/hari. Diambil sebesar ........................... Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi ........Kg
= ............................... kg
= ............................... Ton
Kebutuhan untuk Memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak satu hari antara 3 - 4 Kg/orang/hari.
Diambil sebesar ...................Kg/orang/hari
Berat air = crew x lama pelayaran x konsumsi.........Kg

= ...................................... kg
= ...................................... Ton
Kebutuhan untuk Pendingin Mesin

Kebutuhan air untuk pendingin mesin antara 2 - 5 Kg/kWh. Diambil sebesar
................ Kg/BHP
Berat air = ............................ Ton
Jadi kebutuhan total air tawar( Wfw )

= .......................... ton
= 1 Ton/m3
VolumeTotal air tawar Vtot = ........................ m3
5. Berat Bahan Makanan (Wp)
Wp = 5 kg/orang hari
40
Dan Rencana Umum
= ............................... ton
6. Berat Crew dan Barang Bawaan
Kebutuhan :
Diasumsikan berat crew dan barang bawaannya = 200 kg/orang
Wcp = 200 x ....................................
= . ton
7. Berat Cadangan (Wr)
Terdiri dari peralatan di gudang , antara lain :

- cat
- peralatan reparasi kecil yang dapat diatasi oleh ABK.
- peralatan lain yang diperlukan dalam pelayaran.
Maka
Wr = (0.5 s/d 1.5 ) % x Disp
= 0.5 % x .....................................
= .............................. ton
8. Berat muatan bersih (Wpc)
Wpc diperoleh dari :

Dwt - berat keseluruhan
Lwt dengan perhitungan kasar = 1/3 x Disp
= 1/3 x ................................
= ...................................... ton
Dwt diperoleh dari : ( Disp - Lwt perhitungan kasar )
maka :
41
Dan Rencana Umum
Dwt = Disp - Lwt

= . Ton
Berat keseluruhan :
Dwt-Wpc = Whfo + Wmdo + Wlo + Wfw + Wp + Wcp + Wr
= ............................... ton
Wpc = Dwt - berat keseluruhan
= .. ton
. Tangki Air Ballast

Untuk perhitungan tangki ballast berdasarkan buku MARINE AUXILARY
MACHINERY & SYSTEM, p 453
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10 - 17 % berat displasement kapal,
direncanakan 17 % x displasement kapal, jadi berat air ballast adalah sebagai berikut
:
( = 11138,433 Ton )
Wballast = x 17 %
= .................... Ton
Sehingga :
Wballast
Vtb =
air laut
.................Ton
=
1.025Ton / m 3
= ........................... m3
6.2 Perhitungan Volume ruang muat
Dalam perencanaan ini diberikan contoh untuk perhitungan untuk menentukan volume
ruang muat
Ruang Muat XYZ
NO JARAK LEBAR
FRAME WL 1,2 WL 4,600 WL 8,00 A Fl A x Fl
42
Dan Rencana Umum
1 4 1
34 6,701 6,701 8,163 32,65 9,00 9,00 54,745 1 54,745
36 7,194 7,194 8,411 33,64 9,00 9,00 56,427 4 225,706
38 7,665 7,665 8,646 34,58 9,00 9,00 58,024 2 116,048
40 8,102 8,102 8,88 35,52 9,00 9,00 59,579 4 238,315
42 8,456 8,456 9,00 36 9,00 9,00 60,523 2 121,046
44 8,733 8,733 9,00 36 9,00 9,00 60,837 4 243,346
46 8,956 8,956 9,00 36 9,00 9,00 61,089 2 122,178
48 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
50 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 2 122,278
52 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
54 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 2 122,278
56 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 4 244,555
58 9,00 9,00 9,00 36 9,00 9,00 61,139 1 61,139
TOTAL 2160,744
( A dirumuskan dengan 1/3 x h x total WL x F. Simpson )

Volume CT5 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 1,4 x 2160,744
= 1007,34 m3
Total Volume Ruang Muat = 2 x (CT1 + CT2 + CT3 + CT4 + CT5) m3
Sedangkan untuk contoh perhitungan volume tangki ballast ialah sebagai berikut :
TANGKI BALLAST 5
NO JARAK LEBAR
1 4 1
34 4.735 4.735 6.07 24.28 6.70 6.70 7.136 1 7.136
36 5.45 5.45 6.68 26.72 7.19 7.19 7.864 4 31.457
38 6.13 6.13 7.26 29.04 7.67 7.67 8.559 2 17.119
40 6.73 6.73 7.73 30.92 8.10 8.10 9.141 4 36.563
42 7.24 7.24 8.12 32.48 8.46 8.46 9.626 2 19.253
44 7.64 7.64 8.44 33.76 8.73 8.73 10.016 4 40.064
46 7.93 7.93 8.69 34.76 8.96 8.96 10.320 2 20.639
48 8.15 8.15 8.90 35.6 9.14 9.14 10.567 4 42.270
50 8.31 8.31 9.07 36.28 9.30 9.30 10.767 2 21.534
43
Dan Rencana Umum
52 8.42 8.42 9.21 36.84 9.44 9.44 10.929 4 43.716

54 8.50 8.50 9.32 37.28 9.55 9.55 11.055 2 22.110
56 8.56 8.56 9.40 37.6 9.63 9.63 11.147 4 44.587
58 8.63 8.63 9.48 37.92 9.70 9.70 11.239 1 11.239
TOTAL 357.687

Volume WTB5 = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 2 x jarak gading )
= 1/3 x 1,4 x 357,687
= 166,754 m3
Total Volume Tank Ballast = 2 x (WTB1 + WTB2 + WTB3 + WTB4 + WTB5 + APT ) .
= 2x(140,617+192,715+196,838+ 194,97+166,754
+57,78)
= 1899,348 m3
Contoh perhitungan untuk tangki MDO ialah :

Tanki MDO
NO JARAK LEBAR
1 4 1
28 0.6 0.6 1.51 6.04 2.24 2.24 2.957 1 2.957
29 0.82 0.82 1.69 6.76 2.41 2.41 3.327 4 13.307
30 1.06 1.06 1.86 7.44 2.55 2.55 3.680 2 7.359
31 1.31 1.31 2.03 8.12 2.68 2.68 4.033 4 16.131
32 1.55 1.55 2.19 8.76 2.8 2.8 4.366 2 8.731
33 1.79 1.79 2.35 9.4 2.91 2.91 4.695 4 18.781
34 2.01 2.01 2.5 10 3.03 3.03 5.008 1 5.008
TOTAL 72.274

Volume T.MDO = 1/3 x h x Total A x F. Simpson ....( h = 1 x jarak gading )
= 1/3 x 0,6 x 72,274
= 14,44 m3
44
Dan Rencana Umum
Total Volume Tank MDO = 2 x (T. MDO) .

= 2x( 14,44 )
= 28,88 m3
7. Permesinan Geladak
7.1 Perhitungan Jangkar, Rantai Jangkar, Windlass, Capstan

1. Perhitungan Jangkar
Berdasarkan BKI Vol. II tahun 2001 section 18-2, maka dapat dihitung bilangan
Z sbb: Z = D2/3 + 2.h.B + A/10
Dimana :
merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada
musim panas dengan densitas air laut
= ...............................x 1,025 = ..................... ton
h tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai
pada ujung deck tertinggi (top uppermost house)
= .......................... meter
B Lebar kapal sebesar : ......................... meter
A Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan
houses yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis
air muat pada musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h,
yang besarnya :
= .......................................... m2
Maka : Z = ...........................................
Karakteristik peralatan jangkar dapat ditentukan atau dilihat berdasarkan harga
Z pada table BKI volume II 2001 section 18, maka dengan nilai Z = ......................
dimana nilai tersebut termasuk dalam range Z= ................ ...............,sehingga
diperoleh data jangkar sebagai berikut
a. Jumlah jangkar Bower : ...........buah (........cadangan)
b. Type jangkar : ............. (Tentukan jenis jangkar yang
anda pilih berdasar spesifikasinya)
c. Berat jangkar haluan (Ga) / Bower anchor : .................. kg
45
Dan Rencana Umum
d.Rantai jangkar :
Type : ..................... chain cables (tentukan jenis rantai jangkarnya)
Panjang : ..................... m
Diameter : .................. mm dengan ordinary quality
e. Tali tarik :
1) Panjang = ........................... m
2) Beban putus = .......................... kN
f. Tali Tambat :
1) Jumlah = ...................... buah
2) Panjang = ....................... m
3) Beban putus = ....................... kN
Kemudian dari data tersebut dapat diambil ukuran yang ada pada jangkar, pada
table yang ada pada buku PRACTICAL SHIP BUILDING dapat diambil pemilihan
jangkar seperti di bawah ini (Tabel untuk Hall Anchor) :
Berat jangkar diambil ....................Kg, dari table dimensi jangkar dapat diketahui
jangkar yang akan dipakai pada kapal ini yaitu :
a. .................mm (Basic Dimension) = a
b. 0,779 x a = ............... mm
c. 1,05 x a = ............... mm
d. 0,412 x a = ............... mm
e. 0,857 x a = ............... mm
f. 9,616 x a = ............... mm
g. 4,803 x a = ............... mm
h. 1,1 x a = ............... mm
i. 2,401 x a = ............... mm
j. 3,412 x a = ............... mm
k. 1,323 x a = ............... mm
l. 0,701 x a = ............... mm
46
Dan Rencana Umum
2. Penentuan Rantai Jangkar

Setelah diketahui data-data dari jangkar, maka dipilih rantai jangkar dari buku
Practical Ship Building, yaitu dengan :
a. Panjang total dipilih = ................... m
b. Diameter rantai jangkar dipilih = .......... mm
Komposisi dan kontruksi dari rantai jangkar meliputi :
a. Ordinary link
1). 1,00 d = ............ mm
2). 6,00 d = ............. mm
3). 3,60 d = .............. mm
b. Large Link
1) 1,1 d = .................mm
2) 6,5 d = ..................mm
3) 4,0 d = ...................mm
c. End Link
1) 1,2 d = ....................mm
2) 6,75 d = .....................mm
3) 4,0 d = ......................mm
d. Connecting shackle
1) 1,3 d = .....................mm
2) 7,1 d = ......................mm
3) 4,0 d = ......................mm
4) 0,8 d = ......................mm
e. Shackle bolt
1) 1,6 d = ......................mm
2) 0,5 d = .......................mm
47
Dan Rencana Umum
3) 0,6 d = ........................mm
4) 0,2 d = .........................mm
f. Anchor kenter shackle

Untuk hal ini dipilih anchor kenter shackle pada Tabel di Buku Practical
Ship Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter ................mm.
1) A = 8,00 d = ........... mm
2) B = 5,95 d = ........... mm
3) b = 1,08 d = ............ mm
4) c = 1,54 d = ............. mm
5) d = 2,7 d = ..............mm
6) e = 0,75 d = ..............mm
7) f = 1,21 d = ...............mm
8) g = 3,4 d = ..............mm
9) h = 1,05 d = ..............mm
10) k = 1,75 d = ..............mm
g. Swivel
1) 9,7 d = ........................mm
2) 2,8 d = ........................mm
3) 1,2 d = ........................mm
4) 2,9 d = ........................mm
5) 3,4 d = .........................mm
6) 1,75 d = .........................mm
h. Kenter shackle
Untuk hal ini dipilih kenter shackle pada Tabel di Buku Practical Ship
Building Vol. III B part 1, dengan anchor chain diameter 58 mm.
1) A = 6,00 d = .................. mm
2) B = 4,20 d = ...................mm
48
Dan Rencana Umum
3) b = 0,67 d = .................. mm
4) c = 1,83 d = .................. mm
5) d = 1,52 d = .................. mm
3. Perhitungan Windlass
a. Gaya Tarik Pengangkatan 2 buah Jangkar (Tcl)
Gaya tarik pengangkatan untuk dua buah jangkar adalah ditentukan berdasarkan
data - data berikut
1). Berat jangkar atau Ga
Ga = ................... Kg
2). Ukuran balok rantai atau dc
dc diambil harga dc = ................... mm
3). Berat rantai jangkar permeter atau pa
Untuk rantai stud-link
Pa = 0,0218dc2
= ...................... Kg
4). Panjang rantai jangkar yang menggantung atau La
La = .................. m ( La ditetukan sendiri Secara umum La dipilih 100m)
5). Density material a = 7750 Kg/m3
6).Density sea water w = 1,025 kg/m3
7). Faktor gesekan pada hawse dan stopper (fn) antara 1,28 1,35, fn = 1,28.
Sehingga gaya tarik dua jangkar :
Tcl = 2fn x ( Ga + (Pa x La )) x (1 (w/a))
= .....................................................Kg
Gaya Tarik untuk satu jangkar :
Tcl = 1,175(Ga + Pa.La) Kg
= .......................................................Kg
b. Perhitungan Torsi pada Cable Lifter ( Mcl) :

Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl ) ,Kgm
Dcl = Diameter penarik jangkar
49
Dan Rencana Umum
Dcl = 13,6.dc
= 13,6 x ..................
= ...................mm = ..........................m
cl = Efisiensi cable lifter (0,9 - 0,92). Diambil sebesar 0,91
Sehingga torsi pada kabel lifter :
Mcl = ( Tcl.Dcl ) / ( 2.cl ) ,Kg.m
= (........................x .......................) / ( 2 x ...............)
= .................. Kg.m
c. Perhitungan Momen Torsi pada Poros Motor (Mm) :

Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kg.m
1). Ia :Perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel
lifter
Ia = Nm /Ncl
Ncl : putaran kabel lifter (diambil 300 putaran)
Ncl = 300/dc
= 300/56 = 5,357 mm.
Untuk jenis electric windlass, Nm =720 1550 rpm (Marine Auxiliary
Machinery and System hal 409 tabel 61 ) diambil ..................rpm.
Ia = Nm /Ncl = ........................................
2). a = Efisiensi peralatan untuk mekanisme penggerak, dipilih type worm

gearing dengan efisiensi 0,7 0,85 diambil .......................................
Sehingga ; Mm = Mcl / ( ia.a ) ,Kgm

= ................/ ( ............. x.............)
= ........................ Kgm
d. Perhitungan Daya Motor Penggerak Windlass

Ne = ( Mm.Nm ) / 716,20 ,HP
= ...................................... HP
50
Dan Rencana Umum
4. Perhitungan Volume Chain Locker

Dari buku Practical Ship Building Vol. III B part 1, Ing. J.P. De Haan, volume
chain locker dapat dihitung dengan rumusan yang ada di bawah ini atau dapat dicari
dalam grafik pada figure 362 di buku yang telah disebutkan di atas. Sehingga dapat
dicari sebagai berikut :
Sm = (PK x d2)/100 ..................... m3
Dimana :
PK : Panjang rantai keseluruhan (Fathom)
d : diameter rantai ; (Inch);
Sm : Volume Chain Locker ( m3)
Untuk mencari PK dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :

Sm : ruang untuk menyimpan setiap 100 fathoms (183 m) rantai , m3
d : diameter rantai (in)
panjang rantai = ................... m = ..................... fathom
diameter rantai = ................. mm
= ................ inches
Catatan : (1 fathom = 1.83 m) ;
maka Volume Chain Locker :
Sm = ..................... m3
direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut : (tentukan dimensi panjang, lebar, tinggi
dari chain locker sehingga memiliki volume sesuai dengan volume yang telah
ditentukan)
P= (m)
L= (m)
T= (m)
sehingga Volume untuk 2 buah chain locker : ............................... m
51
Dan Rencana Umum
5. Penentuan Tali Tambat

Bahan yang dipakai untuk tali tambat terbuat dari nilon. Adapun ukuran-ukuran
yang dipakai berdasarkan data-data BKI 2001 dari angka petunjuk Z didapatkan :
a. Jumlah tali tambat = ................... buah
b. Panjang tali tambat = ................... m
c. Beban Putus = .................... KN
Berdasarkan table normalisasi pada buku Practical Ship Building yang didasarkan dari
breaking stress dari BKI, maka dipilih tali tambat dengan bahan nilon :
a. Keliling tali = .................. mm
b. Diameter tali = ................... mm = .................. m
c. Perkiraan beban setiap 100 m = ................... kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = ................... kg
Keuntungan dari tali nilon untuk tambat adalah tidak rusak oleh air dan sedikit
menyerap air.
6. Perhitungan Mesin tambat (Capstan/Warping Winch) :

Berdasarkan data diatas sehingga dipilih tali tambat dengan bahan nilon yang
mempunyai spesifikasi sebagai berikut :
a. Keliling tali = .................. mm
b. Diameter tali = .................. mm
c. Perkiraan beban setiap 100 m = .................. kg
d. Perkiraan kekuatan tarik = ................... kg
a. Gaya Tarik pada Capstan (Twb) :
Twb = Rbr / 6 ,Kg

Dimana :
Rbr : Beban putus tali tambat = ............................ Kg
52
Dan Rencana Umum
Harga Twb harus lebih besar dari perkiraan kekuatan tarik tali tambat
untuk mesin capstan/warping winch.
Sedang beban putus tali tambat, sekurangnya 6 kali harga gaya tarik
capstan . Beban Putus Tali tambat diperoleh dari spek tali tambat.
b. Putaran pada poros Penggulung Capstan (Nw) :

19,1xVw
Nw = ,rpm
Dw dw
Dimana :
Vw : kecepatan tarik capstan diambil = 0,25 m/s
dw : diameter tali tambat = ....................... m
Dw : Diameter penggulung tali = (5 8)dw , diambil ........... dw
=............... x 0,0242
= .................... m
Sehingga :
Nw =.......................... rpm
c. Momen Torsi Penggulung (Mm) :
Twbx( Dw dw)
Mm = ,Kgm
2 xiwxw
w : Efisiensi motor penggulung kapstan (diambil 0,9)

Iw = Nm/Nw
Nm : putaran motor kapstan jenis elektrik (800-1450) rpm, diambil ............. rpm
Iw = ....................... rpm
Sehingga :
..........................(................... ......................)
Mm =
2 x.......................x0.9
= ................................... Kgm
d. Daya Motor Capstan (Ne) :
MmxNm
Ne = ,HP
716,2
53
Dan Rencana Umum
.....................x......................
=
716.2
= ........................ HP ..
7.2 Penentuan Steering Gear

a. Steering Gear
Luas daun kemudi
Penentuan luasan daun kemudi, dapat menggunakan rumusan yang ditentukan oleh
biro klasifikasi, atau dapat juga dengan menggunakan rumus pendekatan sebagai
berikut :
A = [ (TxLPP)/100] /[ 1 + 25 ( B/LPP )2 ]
= m2
Luas ballansir
A' = 23% x A
= 23% x
= .. m2
Untuk baling-baling tunggal dengan kemudi ballansir
= 1,8
= h/b Dimana : h = Tinggi kemudi
b = Lebar kemudi
h = xb
= 1,8 x b
A = hxb
= 1,8 x b2
b 2 = A/1,8
b = . m
Maka : h = .
= . m
b' = A'/h = m
54
Dan Rencana Umum
b. Gaya Daun Kemudi

Gaya daun kemudi dihitung dengan menggunakan persamaan :
CR = X1 . X2 . X3 . 132 . A . Vo2 . Xt (Newton)
Dimana :
X1 = Koefisien yang tergantung dari harga
= h2 / A
h = Tinggi daun kemudi = .............. m
A = Luas total daun kemudi = A + A
=...............+..................
= ............................... m
= .............../ .................. = .....................
X1
2
3
X1
........................ 2
3
..................................
X2 = Koefisien type kemudi

= 1,1 (untuk NACA profile)
X3 = Koefisien yang tergantung dari letak penempatan kemudi
= 1,0 (dibelakang baling-baling)
Xt = Koefisien yang tergantung dari thrust coeficient Ct.
= 1,0 (untuk harga normal)
V0 = Kecepatan maksimum
= 12,5 knots = 6,43 m/s
sehingga ;
CR = ................ x ................... x ................... x .............. x ............. x (
.............. )2 x ...........
= ............... N
= ................ kN
55
Dan Rencana Umum
c. Momen Torsi Daun Kemudi

Qr = CR . r , (Nm)
Dimana :
r = c(-Kb) ,m
b = c = Lebar rata-rata daun kemudi = .................................
= 0,33
Kb = Faktor balance = A/A = 0,186 untuk type balansir
Sehingga :
r = c(-Kb)
= .................... (0,33 0,186)
= ............................ m
Maka :
Qr = CR . r
= ..................... x ............................
= ....................... Nm
= ..................... kNm
d. Diameter tongkat Daun kemudi :
Dt = 4,2 (Qrkr) 1/3 ,mm
Dimana :
Kr : Faktor material = (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
Sehingga :
Dt = 4,2 (........................ x .......................) 1/3

= .................. mm diambil................ mm
e. Daya Pada Tongkat Kemudi:

Nrs

QR .2. .
t.1800.75
56
Dan Rencana Umum
Nrs
....................x2 x35
x3.140

0
...............x180 x75
...............................HP
f. Daya Mesin Kemudi :
Nsg
Nrs
sg
sg = efisiensi mesin kemudi ( 0,1 ~ 0,35 )
Nrs
...............
.......................
..........................HP
g. Torsi Efektif Maksimum Mesin Kemudi :

Torsi efektif maksimum mesin kemudi yang dirancang sesuai peraturan BKI
2004,dihitung dengan rumus sebagai berikut :
M mak
13.D .k
t
3
r
1000
Dt = diameter tongkat kemudi ( mm )

kr = faktor material
= (ReH/235)0,75 ,dipakai bahan St-45 (ReH=441 N/mm2)
= (441/235)0,75
= 1,6
M mak
13.D .k
t
3
r
1000
Mmak
13 x ............... 3
x ...................
1000
............................. Nm
........................... kNm
57
Dan Rencana Umum
8. Peralatan Bongkar Muat
8.1 Crane.
Digunakan untuk mengangkat Cargo / Container. Daya angkut maksimal crane
ditentukan berdasarkan spesifikasi crane. Bila crane tersebut merupakan
provisional crane yang digunakan untuk mengangkut perbekalan awak kapal
dan perlengkapan perpipaan pada kapal tangker maka daya angkut maksimal
crane dapat diasumsikan sebesar 2,5 ton.
Crane diletakkan di atas geladak utama di tengah badan kapal
(konvensional).Bila crane tersebut merupakan provisional crane, maka dapat
diletakkan pada samping kiri dan kanan.
Untuk crane provisional direncanakan menggunakan low platform crane,
sedangkan untuk crane cargo menyesuaikan dengan spesifikasi yang ada .
Jangkauan maksimum 7 10 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo
crane menyesuaikan dengan spesifikasi.
Jangkauan minimum 4 m untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
Berat crane 16 ton untuk provisional crane, sedang untuk cargo crane
menyesuaikan dengan spesifikasi.
8.2. Perencanaan cargo handling system

Untuk kapal tanker, digunakan sistem perpipaan dalam proses bongkar muatnya,
yang terbagi menjadi:
a. Sistem perpipaan muatan atau pipa utama, digunakan untuk memuat atau
membongkar muatan minyak, atau untuk memindahkan muatan dari satu
tangki ke tangki lainnya.
58
Dan Rencana Umum
b. Sistem perpipaan stripping atau pipa bantu, digunakan untuk menghisap sisa-
sisa muatan yang tidak dapat ditangani lagi oleh pipa utama.
Karena kapal ini direncanakan untuk mengangkut satu jenis muatan saja,
untuk itu digunakan sistem perpipaan tipe Ring Line yang menggunakan satu
pompa yang diletakkan di belakang (disebelah kamar mesin)
Dalam sistem ini, pipa utama antara ruang muat yang satu dengan yang lain
terhubung menjadi satu. Jadi pada saat bongkar muat, semua katup pipa dapat
dibuka atau ditutup ketika pompa dioperasikan, sehingga distribusi aliran muatan
terhisap atau termuat secara merata. Demikian pula dengan pipa bantunya, dapat
menghisap sisa-sisa minyak bersama-sama untuk semua ruang muat.
8.3 Tiang Agung (Mast)

Jarak yang harus ditempuh oleh Derrick
S = 0,5 (0,5 x B )+3
Sin 60
= 0,5 (0,5 x .................. )+3
Sin 60
= .. m
8.4. Derrick Boom.
Winch Power (Pe)
Pe =WxV dimana
75 x 60 Pe = effective power
W = Rated load =.kg
Pe = HP V = Rated hoisting speed
(diambil antara 20- 50m/min)
Input of motor power (Ip)

Ip= f x Pe dimana f = 1,05 s/d 1.1
= ................ HP
59
Dan Rencana Umum
8.5 . Peralatan Bongkar muat untuk kapal Cargo

8.5.1. Hatch cover
8.5.1.I. Hatch cover jenis single pull
Jenis hatch cover yang paling umum ditemui ialah jenis single pull. Bagian
penutup palka ini terdiri dari sejumlah panel panel melintang yang terentang sepanjang
hatch way dan dihubungkan oleh rantai. Pada posisi menutup, panel panel tersebut
terletak secara beraturan pada hatch coaming.
Untuk membuka cover single pull, securing cleats pertamanya dilepas. Dan
masing masing panel dinaikkan ke rodanya dengan bantuan portable jack, dan roda
eccentric (eccentric wheel) berputar 180o . Atau, dapat menggunakan hydraulic lifting
gear. Pada kondisi ini semua panel penutup bergerak bebas baik ke depan ataupun ke
belakang dikarenakan adanya roda eccentric. Pergerakan dari panel dilakukan dengan
bantuan tali/rantai. Winch ditempatkan dibagian tengah panel utama. Rantai tersebut
memungkinkan adanya penarikan antar panel. Pada saat panel mencapai bagian
belakang dari hatch way maka berat dari panel tersebut ditopang oleh ballancing roller,
yang terletak dibagian tengah atas dari panel. Roda ballancing inilah yang akan
memutar panel 90o ketika panel telah mencapai sisi penopang demikian seterusnya
untuk panel berikutnya. Sewaktu hatch telah terbuka seluruhnya, maka semua panel
akan bersandar vertikal pada ruang stowage (stowage space). Panel tersebut diikat
dengan bantuan rantai dan kait.
Untuk melepaskan single pull cover, rantai pengikat dilepaskan dan tali penarik
disiapkan, selama pengoperasian tersebut harus dipastikan panel terletak pada lajurnya
seperti ketika akan membuka. Ketika panel pertama meninggalkan stowage position,
panel akan berputar 90o sehingga akan merebah pada coaming. Panel tersebut
kemudian bergerak diatas hatch way dengan roda penopang (eccentric wheel) dengan
bantuan rantai maka memungkinkan panel yang dibelakangnya bergerak hingga semua
panel telah merebah dan menutupi hatch coaming.
60
Dan Rencana Umum
8.5.1.II.1. Konstruksi
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang
dari bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan
pada sisi dari hatch way.
Dikarenakan panel biasanya membuka secara vertikal, panjang ruangan pelipatan panel
untuk suatu panel hatch cover bagian depan atau belakang dinyatakan sebagai :
Stowage length : ((0,05 x S x N) + (0.37 x L))
Dimana :
S : Panjang Bagian melintang dari panel (umulmnya dinyatakan dengan lebar
dari panel.
N : Jumlah Panel yang direncanakan.
L : Panjang Panel (m)
Stowage Length
L
Stowage Height
Coaming Height
Untuk penentuan harga N dipilih dalam batasan 2 -11 buah. Akan tetapi biasanya
dipilih antara 5-6 buah panel.
Celah antara kurang lebih 0,5 m harus diberikan untuk dapat digunakan sebagai ruangan
untuk lalu lalang crew.
61
Dan Rencana Umum
8.5.1 II.2. Tinggi Ruang Stowage

Pada penutup palka jenis single pull terkadang penutup tersebut dilipat dengan
menggunakan winch yang berada di platform. Adanya crane serta winch inilah yang
menyebabkan terbatasnya ketinggian dari ruangan peletakan hatch cover. Ketinggian
ini diperkirakan setinggi panjang panel (L) ditambah dengan clearence margin antara
300-500 mm.
Tinggi Coaming berhubungan dengan panjang panel. Panel dengan lipatan yang
sedikit akan menghasilkan ketinggian panel saat ditegakkan menjadi cukup tinggi,
terlebih bila panel tersebut didudukkan pada panel coaming. Secara prinsip tinggi dari
L
coaming kurang lebih sebesar .
2
Biasanya harga tersebut lebih besar daripada tinggi coaming pada umumnya yaitu
sekitar 450600 mm (mengacu pada ILLC; International Load Line Convension 1966).
Masing masing panel dari jenis penutup palka single cover biasanya dirancang dari
bahan mild steel plate. Stowage space untuk menempatkan panel harus diberikan pada
sisi dari hatch way.
Coaming frame yang tinggi memungkinkan penggunan panel yang sedikit. Sehingga
terjadi penurunan jumlah cross join. Sebaliknya dalam beberapa kasus di kapal dapat
saja ditemui tinggi dari coaming frame yang rendah, lebih rendah dari ketentuan
standar. Pengaturan yang tidak lazim ini akan menghasilkan panel panel yang relatif
pendek, sehingga konsekwensinya ruangan peletakan akan menjadi panjang.
8.5.1.II.3. Lebar Dari Ruang Stowage

Ruang penempatan Hatch panel yang telah ditarik dibuat lebih lebar antara 0,5
hinggga 0,75 m.dari pada lebar hatch panel .
8.5.1.II.4. Variasi Variasi dari peletakan hatch cover
62
Dan Rencana Umum
Beberapa modifikasi dari penataan hatch cover. Umumnya pertimbangan dasar

penataan yang berbeda ialah dikarenakan faktor keterbatasan ruang penempatan serta
kondisi konstruksi yang tidak memuingkinkan. Salah satu konfigurasi ialah penataan
hatch cover Konfigurasi ini digunakan pada kapal bilamana ruangan stowage terbatas.
Jenis konfigurasi yang ada saat ini diantaranya :
1. Konfigurasi tipe M (M Type Configuration)

Konfigurasi type M ini memiliki kelebihan yaitu ukuran ketinggian Stowage height
tidak terlalu tinggi dibanging dengan stowage height panel yang disusun secara vertikal.
Dengan membuat coaming frame pada bagian belakang mengalami
penurunan, maka panel panel tersebut akan tersusun secara miring sehingga mengurangi
ketinggian dari stowage height. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di gambar :
Gambar 2. Jenis Single Pull Type M
Jenis Single Pull Type M mengalami penurunan pada bingkai swowednya. Hal ini
menyebabkan panel dapat disusun lebih rendah (stowed height) lebih rendah.. Dampak
dari jenis penarikan ini ialah penurunan ukuran ruangan penarikan.
2. Konfigurasi type Piggy Back.

Jenis konfigurasi ini biasanya digunakan pada bulk carier. Pertimbangan
penggunalan type hatch cover ini berdasarkan akan ketersediaan ruangan pada geladak
yang tidak dimungkinkannya untuk melakukan pergeseran pada sisi kapal atau
pergeseran kearah longitudinal kapal (side rolling atau end rolling).
63
Dan Rencana Umum
Sistim ini biasanya terdiri dari dua panel dengan satu panel sebagai panel yang
nantinya akan dinaikkan lebih tinggi sehingga panel berikutnya dapat masuk dan
menggendong panel yang terangkat tersebut. Panel yang menggendong tersebut dapat
bergerak maju atau mundur dengan bantuan roda keci (roll) sehingga memungkinkan
panel beserta gendongannya dapat berpindah sepanjang jalur hatch way sesuai dengan
keinginan.
Sistim ini dapat pula digunakan pada pasangan atau dua buah panel dalam satu
lokasi penutup ruang muat (hatch cover). Jika jumlah dari panel tersebut lebih dari
dua, maka disebut dengan stacking dan diperlukan pengangkat yang lebih tinggi.
Cara kerja dari type piggy Back ini ialah setelah penutup dibuka dengan suatu
kunci, panel yang akan digendong diangkat lalu Panel penggendong yang memiliki
roller ditempatkan pada tracknya. Kedua jenis panel tersebut diangkat dengan bantuan
silinder hidraulik. Untuk pengangkatan yang tinggi digunakan double action cylinders.
Sedang untuk pengangkatan yang lebih rendah digunakan single action cylinders.
Suatu motor listrik sebagai penggerak rantai (chain drive motor) yang mana natinya
digunakan sebagai penggerak panel ditempatkan pada panel yang bergerak (panel
penggendong) yang mana akan menghampiri panel yang telah terangkat. Setelah berada
pada posisi yang tepat, panel yang terangkat tersebut diturunkan ke panel penggendong.
Pergerakan atau pemindahan posisi panel baik itu ke depan atau ke belakang ambang
palka (hatch coaming) dilakukan dengan bantuan chain drive motor. Dengan
menggunakan sistim ini maka luasan bukaan palka dapat terbuka sekitar 50%.
8.6 Peralatan Bongkar Muat Pada Kapal Tanker

8.6.1. Tanker Cargo Piping Systems
The design of tanker cargo piping systems is predicated on minimizing turnaround time
at the unloading terminal, handling the required number of cargo grades, providing for safe
handling of the combustible cargo, and preventing oil pollution. The applicable regulatory body
requirements are extensive and vary with ship size and cargo flammability characteristic. To
illustrate the principles involved, this discussion is primarily oriented to crude-oil tankers
having segregated ballast.
64
Dan Rencana Umum
CARGO OIL SYSTEM.

The cargo oil system receives oil at loading terminal, distributes it to the cargo tanks
during loading, and discharges oil form the tanks to the terminal during unloading. The number
of different grades of oil the ship must carry simultaneously should be determined early in the
design since it has a major influence on the systems complexity, having an effect on the number
of cargo pump, suction mains, tank cleaning headers, stripping educators, and slop tanks. The
systems piping should be arranged to keep different grades of cargo segregated as they pass
through the system.
The total cargo pump capacity must be sufficient to discharge cargo in the required
unloading time. The unloading time is a major consideration in the economics of the ship
operation, and depend on the desired port turnaround time, the receiving capacity of the
terminal, and the power available to operate the pumps. The unloading time is typically 12 to
14 hours. For a large crude oil carrier. At least one pump must be installed for each grade
cargo. Spare pump are usually not provided.
Cargo pump may be driven by steam turbines, diesel engines, or electric motors. The
drivers may not be located in the pump room of a crude oil carrier because of the potential for
an explosion of the cargo vaporous; Therefore, the pump drivers are located in a separate space
and connected to the pumps, which are located in the pump room, by jack shaftpassing trough
gastight bulkhead stuffing boxes. For tankers with central pumps rooms located aft, the drivers
are located in the main machinery space. This precaution is unnecessary on product tankers
carrying cargoes having a flash point above 65,5 oC.
Each pump should have a relief valve unless the piping systems are designed for full shutoff
head of the pump. Each pump should have a suction strainer and suction and discharge pressure
gages.
The suction mains run along the bottom of the ship form the cargo tank to the pump
room. Each main is connected to tail pipes in the tanks that are dedicated to a particular
segregation. Each tail pipe should end in a bellmouth of sufficient diameter to permit the
bottom of the bellmouth to be within in. Of the tank bottom while providing a flow area of at
least 1,5 times the tail pipes area. This is necessary to permit the removal of as much oil as
possible and to reduce the entrance of air into the pipe caused by vortices which lower the level
of the oil surface near the tail pipes.
Two or more tail pipes may be required in a single tank if the tank internal structure
doesnt allow sufficiently raid drainage of oil toward a single tail pipe inlet.
65
Dan Rencana Umum
Each suction main is connected to cargo pumps that are dedicated to a particular segregation.
Cross connections with normally shut valves are provided between the mains in the pump
room to permit any pump to take suction form any tank in case of a pump failure.
Each suction main should be sized for the full capacity of the pump to which it is
normally connected. Tank tail pipe are usually sized for unloading two or more tank
simultaneously; However, it may be desirable to be able to unload a single tank at full pump
capacity. Suction piping should be sized so the tanks can be pumped down to the lowest
practicable level at full cargo pump rating before the pump suction pressure decreases below the
required net Positive suction head at rated flow.
The cargo pumps discharges into mains leading form the pump room to port and
starboard hose manifold on the main deck. The manifold terminate in flanged connection for
hoses form the shore terminal.
The size of the discharge piping is based on the total pump head and the required
minimum pressure at the deck manifold. The discharge piping design pressure must not be less
than the cargo pump relief valve setting, or the shut off head of the cargo pump if relief valves
are not fitted. Its desirable to keep system design pressure below 15,81907 Kg/Cm2 to avoid
the more rigorous regulatory body requirement for higher pressured.
Drop lines form the deck piping to the piping to the suction mains are provided for loading.
Drop lines should be the same size as the main.
The cargo piping should be designed to permit the removal of cargo oil that remains in
the piping systems after unloading operations using the main cargo pump have been completed.
Cargo discharge mains crude oil wash headers should be pitched for gravity drainage to a cargo
tank for removal by the stripping pump. Piping should be provide to drain the cargo pump
suction piping and discharge risers using stripping pump. The stripping pump should be
arranged to discharge this residual oil through a smaller separate line.
As an alternative to the systems configuration described, particularly on product
tankers, which often carry many grades of cargo, deep well or submersible pump may be used.
Such pumps eliminate the need for separate pump room and long runs of suction piping form
the pump room to the tanks. In this arrangement, one deep well or submersible pump may be
installed in each cargo tank, or a pump may serve several tanks through short length of piping
and valves. The later capability is often provided in any event to permit a tank to be emptied by
an adjacent pump if the one located in a particular tank fails.
66
Dan Rencana Umum
Tank cleaning systems.

Cargo tank of crude oil carriers must be cleaned periodically to remove sediment,
sludge and waxy deposits form the tank bottom and internal structure which, if not removed,
would accumulate and cause a significant reduction in the tank capacity and impede the
unloading of the cargo, among other adverse effects. During normal operations, cargo tank are
given a crude oil wash as a part of the unloading procedure. That is, a small part of the cargo
pump discharge flow is diverted and sprayed against the cargo tank structure to dislodge much
of the residue that would otherwise accumulate. Crude oil washing mot only reduces the
accumulation of residue in cargo tanks, which would otherwise be difficult to remove and
properly dispose of, but it also permits a higher percentage of the cargo to be delivered.
As a normal maintenance procedure to prevent an accumulation of deposits, the tanks
are washed with crude oil; however, washing with sea water is required to permit tanks to be
gas freed before they are entered for inspection or maintenance. A wash water heater, is
provided when the cargo carried generated deposits which cannot be removed with cold water.
For product carriers, only a cold water washing capability is needed.
Tank cleaning is accomplished by machines that may be either fixed or portable. Fixed
machines are connected to permanent piping extending form the top of each cargo tank.
Machines ate also installed in the bottom of tanks when required by the structural configuration
for complete coverage. Portable machines are connected to hoses and lowered into the tanks
through decks openings provided for this purpose. The machines have rotating nozzles, which
are powered by the operating fluid and direct a stream of water or crude oil in a programmed
pattern to strike all internal surfaces.
Crude oil washing is normally conducted during unloading. The cleaning machines are
supplied by headers that are connected to the discharge of two or more of the cargo pumps. At
least two cargo pumps should be usable for crude oil washing in case one is in case one is
inoperable. Each machines is supplied through a valve branch form one of the headers. The
headers are necessary because the required operating pressure of the machine typically 10.5
Kg/Cm2 or more, is higher than the pressure existing in the deck discharge piping during
unloading. A valve is provided in the pump discharge downstream of the tank cleaning header
connection so the pump can be throttled to deliver the required pressure. With this
arrangement, only some of the cargo pumps need to be throttled to supply the cleaning
machines, while the remaining pumps unload cargo at their full rated flow. The number of
header provided should be equal to the number of grades of cargo to be unloaded with
67
Dan Rencana Umum
simultaneous crude oil washing. Each header should be sized for the maximum number of
machines that will operate simultaneously.
The bottom of each cargo tank is cleaned after the cargo in it has been pumped out,
while unloading of other cargo tanks continues. To effectively clean the tank bottom the oil
form crude oil washing machines must be removed as fast as it enters to keep the bottom of the
tank free of oil. This is done by stripping eductors. The eductor are supplied with actuating oil
by the cargo pumps, similar to the tank cleaning machines. At least one eductor is provided for
each cargo grade. The eductor take suction on the cargo tanks via the stripping tailpipes. Since
the eductor head is insufficient to discharge into the cargo pump discharge mains, the eductor
discharge into the slop tanks, form wich the oil removed by a cargo pump. The eductor piping
is arranged so that the eductor capacity should be at least 1.25 time the total capacity of the tank
cleaning machines required in simultaneous operation for bottom washing. Each eductor should
have a differential pressure gage indicating its operating head so the operator can confirm its
performance during wash cycle.
For water washing, connections form port and starboard sea chest should be provided so
the cargo pumps can supply sea water to the fixed tank cleaning machines through the crude oil
washing headers. If a tank cleaning heater is necessary, either double isolation valves or
spectacle flanges should be installed for positive isolation of the heater when crude oil is in the
piping. Piping is provided so that the wash water can be removed form the cargo tank and
discharged to the slop tanks by the stripping eductor or stripping pump. Hose conections are
provided on the tank cleaning headers to permits use of portable machines for spot cleaning of
areas not adequately covered by the fixed machines.
Stripping systems
A stripping system is provided to remove the cargo that remains in the tanks after the
main cargo pump piping begins to ingest air. The air enter the suction piping trough vortices
that form near the tail pipes. In addition, bubbles can form in the suction piping because the
reduced pressure permits lighter components of the crude oil to vaporize. The tendency of the
crude oil to form bubbles depends on its composition and can be a severe design limitation for
crude oil having components with low vapor pressures. Air and vapor bubbles entering the
cargo pump can cause a loss of suction and speed surges, which may damage the pump.
Therefore, good practice required that the final stage of emptying the cargo tank (the stripping
operation) be accomplished using smaller capacity stripping pumps instead of the main
cargo pump.
68
Dan Rencana Umum
The stripping system should have separate, relatively small suction mains and tail pipes
to each cargo tank. The stripping piping should be arranged to permit the stripping pump to
remove residual oil form piping and tanks following unloading, and discharge it to deck
manifolds. In addition, the stripping system is commonly designed to pump wash water form
cargo tanks to the slop tanks, discharge oily waste form the slop tanks to the deck manifolds,
discharge clean water form the slop tanks overboard via the oil content monitoring system, and
dewater the pump room in an emergency. The overboard discharge line of stripping system
should terminate above the waterline, should have an automatically operated stop valve that is
actuated by the oil content monitor. The stripping pumps should also be arranged to pump oily
waste form the pump room bilge to the slop tanks, since the discharge of such waste to the
machinery space oily waste systems could cause an ignition hazard in the machinery space. The
stripping suction piping also serves the crude oil wash stripping eductors.
Each slop tank should be provided with separate inlet and outlet connection to minimize
turbulence, which disrupts the separation of oil form water. The inlet piping should be arranged
to direct the flow horizontally at a low velocity.
Ameans of controlling the stripping pumps and also aligning valves to pump out a flooded
pump room must be provided in an accessible location outside the pump room or form above
the freeboard deck in the pump room casing.
Stripping pumps should be of the positive displacement or reciprocating type because they must
havwe high suction lift capabilities. The most demanding service that determines the pump
head rating is the discharge of liquid form the bottom of the cargo tanks to the deck discharge
manifold.
The main cargo pumps can be designed to more completely remove the cargo form the
tanks by using speed controls on the cargo pumps to reduce the pump flow as the tanks level
falls, and by using vacuum pumps to remove gas form the suction piping before the gas reaches
the pump. Vapor sensing and removal with cargo pump speed control can combined in a fully
automatic installation.
Ballast systems
Ballast tanks and piping are completely segregated form the cargo oil tanks and piping
to eliminate any possibility of discharging oil overboard when deballasting. On product carriers,
where a small amount of water mixed with the cargo can severely affect its value, segregated
ballast is also necessary to avoid sea water contamination of the cargo. The system serves
ballast tanks in the cargo area plus the fore peak tank. A ballast pump is located in the pump
69
Dan Rencana Umum
room, and is arranged to take suction on either of two sea chest and discharge to the ballast tank,
or take suction on the ballast main and discharge overboard. A tail pipe is connected to ballast
main for each tank. The overboard discharge terminates above the waterline to permit visual
monitoring. A by pass is provided around the pump to permit ballasting by gravity flow.
Oil content monitoring system
Mixtures of oil and water that accumulate in the process of washing cargo tanks are
collected in the slope tank, where oil and water separate by gravity overtime; this process is
some times facilitated by heating coils in tanks. Water that has an oil content below regulatory
limits may then be discharged overboard provided the discharged is monitored to ensure the
limit is not exceeded.
An oil content monitoring system continuously analyzes fluids samples and determines the oil
content. A sampling piping leads to the monitor form the stripping pump overboard discharges.
In addition to determining the oil content, the monitor uses input of ship speeds and overboard
discharge flow rate to determine the total quantity of oil discharged overboard per nautical
mile, and the cumulative total quantity discharged during voyage. If any present limit is
exceeded the system automatically shuts the overboard discharge valve. Details of oils
discharge limits are contain in marpol regulation
Inert Gas system

An inert gas systems is used to provide an inert atmosphere in the cargo tank. An inert
atmosphere is of particular importance when tanks are being water washed or crude oil washed.
Static electricity generates by the washing jets could otherwise cause an explosion in the tanks.
Exhaust gas may be taken form the propulsion boilers; however an independent inert gas
generator, which produces gas containing no more than 5 % oxygen by volume may also be
used. A scrubber is installed down stream of the take off form the boiler stacks to cool the gas
and remove contaminants, particularly sulfur compounds, which would foul the cargo or
accelerate corrosion of the piping and cargo tank structure.
The distribution systems consist of blower and piping, which deliver the gas to each
cargo tank. Two blower should be provided, which the combined capacity sufficient to supply a
volume of gas equivalent to 125% of the combined capacity of all cargo pump that will operate
simultaneously. The blower should be capable of maintaining a static pressure in the tanks of at
least 4 in of water during unloading. A stop valves should be provided upstream of the blower
and designed to close automatically upon blower failure. A branch form the blower suction
terminates in the weather with a blank flange that can be removed for ventilating the tank with
70
Dan Rencana Umum
fresh air to gas free the tank prior to entry. The distribution main extend across the top of the
cargo tanks, with a valve branch to each tank.
Regulatory body require both a water seal and a check valve in the inert gas main down
stream of the blowers to prevent cargo vapor form entering the machinery space when system
not operating. The water seal provides absolute tightness against leakage of vapor. The water
seal should be served by a fill pipe form a continuously available sea water source. An
automatic valves actuate by the level of water in the seal should be provided to compensate for
evaporation.
The crude oil cargo tanks should have an individual or combined vent that incorporates
a pressure vacuum relief valve to isolate the tank form the atmosphere and prevent dilution of
inert gas.
Cargo tanks of product carriers should also be vented. The required arrangement of the vent
depending on the flash point of the cargo carried.
Task :
Find out an inertgas system and an inergas modul diagram that use in tanker ship !
Student can draw or attach his system behind this page.
Vapor recovery
Vapor recovery systems prevent cargo vapors that are displaced form cargo tanks
during loading form being discharged into the atmosphere. A vapor recovery systems consist of
piping that returns vapor form cargo tanks to the loading terminal. A branch form the top of
each cargo tank is connected to a header, which leads to a deck connection adjacent to the cargo
discharge manifold. A stop valve with a position indicator must be provided at the deck
connection. The piping must be provided with condensate drain at low points. High and low
pressure alarms should be provided for the vapour recovery header.
Since the recovery of vapor requires the cargo tanks to be closed during loading, a ship designed
for vapor recovery should have the following additional savety feature :
- A remote cargo tank level indicating systems operable without openings the
tank
- A cargo tank high levels alarm systems
- A Cargo tank overfill indicating systems, which is independent of the high
level alarm and is timed to allow the operator to prevent an overflow
71
Dan Rencana Umum
- Tank pressure vacuum relief valves, which will open in the event of failure
the vapor recovery system and are of sufficient size to discharge a volume of
vapor corresponding to 1.25 times the maximum cargo loading rate without
causing pressure in the cargo tanks to exceed the design value.
8.6.2. Perhitungan diameter pipa dan daya pompa

Diameter Pipa Utama
Untuk menghitung diameter pipa utama bongkar muat dapat dilakukan dengan
rumus :
Qe
Db = 0,0189 Qe = debit pompa
Vc
Volume
=
waktu
= .............................. m3 / j
= .................................. m/s
Vc = Standar kecepatan aliran minyak /oil dalam pipa (0,75 2) m/s
Diambil ............... m/s
Db = ............................... mm
Perencanaan Daya Pompa Pipa Utama

Perhitungan Head Minor ( Hm ) Pipa Utama
Panjang pipa ................................ m
Bahan pipa cast iron, /d = 0,008
Jumlah sambungan T = ........ k = ............. x 1,5 = ....................
Jumlah belokan 90o = ............. k = ............. x 0,5 = .................
K total = .................
v2
Hm = ktot
2g
= ...........................
= ............................. m
72
Dan Rencana Umum
Perhitungan Head Mayor Pipa Utama

Re = (Vc x Db) / ; = viskositas kinematik muatan (1,4x10-6)
= ( ................ x ................) / 1,4x10-6
=
Dari diagram moody didapatkan factor gesekan f = ......................................
L Vc 2
Hf = f. x
Db 2.g
= ...................................................
= .................................................. m
Perhitungan Head Ketinggian Permukaan
Untuk menentukan ketinggian ini digunakan pada saat bongkar, karena
membutuhkan head lebih besar dari pada saat muat. Dengan pertimbangan hal
hal sebagai berikut :
a. Pompa diletakkan ................................. m dari base line.
b. Ketinggian pipa diatas deck ....................... m
sehingga,
Z = ...................... + .........................
= ........................... m
Head Total
HT = Hm + Hf + Z
= ............ + ................... + .................
= .................................. m
Perhitungan Daya Pompa Utama

N = Qe x x ( HT/3600 )x 75 x
Dimana ,
= Massa jenis muatan ( 0,8 0,9 ) 103 kg/lt
HT = Head total
= Effisiensi pompa (0,6 0,9) diambil 0,8
Maka,
73
Dan Rencana Umum
N = .................... x 0,8 x 103 x (................../ 3600) x 75 x .............

= .......................... Kw
1. Pipa Dan Pompa Bantu

Diameter Pipa Bantu
Qe
Ds = 0,0189
Vc
Dimana ,
Qs = debit pompa
Qs = 0,25 x Qe utama
= 0,25 x ..................................
= ......................................... m3/j
Vc = kecepatan aliran Vc = (0,75-2) m/s
Diambil ............................................. m/s
Maka,
Ds = .....................................................
= .................................................... m
Perencanaan Pipa Bantu
Panjang pipa Bantu .................................................... m
Bahan pipa cast iron /d = .......................................
Jumlah sambungan T = ................... k = ....... x 1,5 = .............

Jumlah belokan 900 = .................... k = ....... x 0,5 = ...........
Total = ..........
Perhitungan Head Minor Pompa Pipa Bantu
v2
Hm = ktot
2g
= ......................
= ........................... m
74
Dan Rencana Umum
Perhitungan Head Mayor Pipa Bantu

Re = (Vc x Ds) / ; = viskositas kinematik muatan 1,4x10-6
= ..............................
= ..............................
Dari diagram moody didapatkan factor gesekan f = ......................
L Vc 2
Hf = f. x
Ds 2.g
= ......................................
= ............................................ m
Perhitungan Head Ketinggian Permukaan
Dengan asumsi yang sama dengan pipa utama, maka akan didapat harga z
adalah .............................. m
Head Total
HT = Hm + Hf + Z
= ............. + ................... + ...............
= ............................. m
Perhitungan Daya Pompa Bantu
N = Qs x x ( HT/3600 )x 75 x
Dimana ,
= Massa jenis muatan ( 0,8 0,9 ) 103 kg/lt
HT = Head total
= Effisiensi pompa (0,6 0,9) diambil .....................
Maka,
N = ..................................... Kw
75
Dan Rencana Umum
9. Perlengkapan Keselamatan
Kapal harus dilengkapi dengan perlengkapan keselamatan pelayaran yang sesuai

yang ada.
Menurut fungsinya alat keselamatan dibagi 3, yaitu :
9.1 . Life Boat (Sekoci)
I. Pendahuluan
Jenis dari dewi - dewi yang ada di kapal sangat beragam baik dalam bentuk dan
tipe pemasangan. Meskipun terdapat berbagai jenis tersebut, akan tetapi pertimbangan
perancangan yang digunakan terutama pada boat winch ialah sama untuk semua jenis
dan tipe pemasangan.
Saat menurunkan sekoci, semua komponen penunjang menuruti aturan grafitasi.
Satu-satunya cara manual yang diperlukan oleh operator sekoci ialah pada saat
melepaskan rem tangan dan menahannya bila mana diperlukan sekoci itu untuk berhenti
(menggantung) pada posisi tertentu. Jika operator tersebut kehilangan kendali pada tuas
perngereman, terlebih pada kondisi yang sulit, maka beban yang ada (sekoci) akan tetap
tertahan pada sembarang posisi hingga tuas pengereman kembali dapat dikendalikan.
Rem yang digunakan berupa rem tromol dengan pad (kampas) yang merupakan
bagian penahan yang dapat mengakibatkan terjadinya pengereman. Ada dua kampas
pada setiap blok rem, dipasang secara berhubungan antara satu kampas dan lainnya
serta dihubungkan oleh tuas. Bahan untuk kampas terbuat dari Ferodo lined, yang mana
umur dari kampas ini kurang lebih sekitar lima tahun atau lebih.
Jenis rem yang lain ialah rem sentrifugal. Kecepatan penurunan dari sekoci
tergantung dari peningkatan percepatan gaya penurunan akibat grafitasi. Pada saat
pegereman kampas bekerja menekan drum bagian dalam, penekanan tersebut ditopang
oleh pegas.
76
Dan Rencana Umum
II. Motor penggerak sekoci

Konvensi SOLAS 1978 menyatakan bahwa motor yang digunakan untuk
menggerakkan sekoci harus berupa motor bakar kompressi. Demikian pula dengan
sistim pendinginannya apakah itu menggunakan sistim pendinginan udara atau air,
harus juga terpasang pada sekoci yang bersangkutan. Dikarenakan untuk melakukan
starting motor penggerak tersebut sering berada dalam kondisi dingin (cold starting),
maka keringkasan dan keandalan yang tinggi sangat menjadi pertimbangan pemilihan
motor penggerak.
III. Persyaratan pemilihan dan kelengkapan sekoci (life Boat)

Dalam perncanaan sekoci hal hal yang harus diperhatikan ialah :
1. Harus dapat terapung secara cepat dan dalam kondisi baik (diturunkan),
meskipun kapal dalam kondisi trim 15o.
2. Harus mampu mengevakuasi penumpang secara cepat serta tertib evakuasi
3. Harus mendukung operasi penyelamatan yang lain / tidak mengganggu operasi
penyelamatan lain
Sedangkan persyaratan penggerak dan transmissi yang harus terdapat di sekoci untuk
dapat digunakan sebagai media evakuasi menurut peraturan SOLAS ialah:
1. Harus dilengkapi dengan motor diesel.
2. Dapat dijalankan dalam situasi cuaca terburuk dan tertutup serta tahan api.
3. Dapat bergerak mundur
4. Kecepatan jelajah melebihi atau sama dengan 6 knot dalam air tenang untuk
jenis kapal penumpang serta kapal tangker. Sedangkan untuk jenis kapal
lainnya ialah sekurangnya 4 knot.
Persyaratan kelengkapan yang harus terdapat di sekoci untuk mendukung penyelamatan
ialah :
77
Dan Rencana Umum
1. Seperangkat dayung apung, dua dayung apung cadangan dan sebuah dayung
apung kemudi.
2. Sekoci kemudi
3. Lampu minyak untuk 12 jam, dua kotak korek api yang baik dalam kontainer
yang kedap air.
4. Sebuah tiang atau lebih berikut layar-layarnya. (layar warna jingga /orange)
5. Tali penyelamat di sisi luar sekoci
6. Sebuah jangkar apung
7. Sebuah bejana kaleng (can) berisi minyak nabati dan minyak ikan
8. Makanan untuk kebutuhan semua orang di sekoci.
9. Wadah air tawar yang berisi tiga liter untuk tiap orang yang diangkut dalam
sekoci.
10. Empat bauh suar yang menghasilkan cahaya terang berwarna merah dan obor
tangan (hand flare) yang menyala berwarna merah.
11. Dua buah isarat asap
12. Peralatan P3K, lampu senter dengan battery cadangan dan bola lampu cadangan
yang ditempatkan dalam wadah kedap air.
13. Sebuah cermin untuk memberi isyarat pada siang hari
14. Sebuah pisau lipat yang dilengkapi dengan pembuka kaleng, pompa tangan
dengan dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung
15. Seperangkat tali/kail penangkap ikan
16. Satu tutup sekoci yang berwarna menyolok
17. Untuk sekoci dengan penggerak berupa motor bakar harus dilengkapi dengan
alat pemadam api.
IV. Perencanaan Life Boat

i. Jumlah kru kapal
Hal pertama kali kita merencanakan kapasitas daya dari boat winches ialah
dengan mengetahui jumlah penumpang/kru kapal yang tersedia.
Sebagai rumus pendekatan untuk mengetahui jumlah awak kapal yang diperlukan
ialah dengan rumus pendekatan :
78
Dan Rencana Umum
16 13

Zc = CST CDK Lpp B H 355 CENG BHP
5
C kadet
10 10
Dimana :
CST = Coefficient Steward Department = (1,20 ~ 1,33), diambil
CENG = Coefficient Engine Department = (8,5 ~ 11,0), diambil.
CDK = Coefficient Deck Department = (11,5 ~ 14,5), diambil.
Ckade = jumlah kadet = 2 orang.
BHP = Daya motor induk (HP)

Lpp = Length of Perpendicular (m)
B = Breadth (m)
H = Height (m)
Zc = Jumlah Crew
ii. Penentuan Dimensi Sekoci

Diharuskan mampu menampung seluruh ABK pada salah satu sisi kapal dan
ditempatkan di sisi kiri dan kanan kapal. Sedangkan untuk perencanaan dapat dipakai
sekoci dengan standart Boat of Trade England,
iii. Penentuan Dewi-Dewi (Boat Winch)

Penentuan dewi-dewi diambil berdasarkan panjang kapal. Sehingga kita
menentukan jumlah minimum dari dewi-dewi. Penentuan dimensi dari dewi-dewi
berdasarkan lebar sekoci. Disamping dimensi dari dewi dewi, juga kita dapat
mengetahui berat tiap bagian, serta berat angkat maksimum dari dewi dewi tersebut.
Sejauh ini terdapat 2 jenis dari dewi dewi yaitu :
a. Menuang
b. Launching
iv. Perhitungan Beban

Sebagai langkah awal perhitungan beban serta penentuan kebutuhan daya untuk
dapat mengoperasikan boat winch ialah sebagai berikut :
79
Dan Rencana Umum
a. Berat Sekoci dan perlengkapan (Qb)

Qb = Berat Sekoci + berat peralatan (Kg)
Untuk mengetahui berat sekoci dan berat peralatan ditentukan oleh tabel dari
Boat of Trade England
b. Berat Penumpang (Qp)

Merupakan berat keseluruhan kapasitas penumpang. Sebagai
pendekatan diasumsikan bahwa berat masing masing orang ialah 75-78
Kg (Kethagurov, Marine Aux Hal 438).
c. Berat penurun sekoci
Qf = 0,05 x ( Qb + Qp ) . (Kg) (Kethagurov, Marine Aux Hal
438)
d. Beban perencanaan Q
untuk penurunan satu buah dewi dewi dinyatakan sebagai berikut :
Q = 0,5(Qb+QpKn)+Qf
Dimana :
Kn = Koefisien distibusi ketidakseimbangan beban (non Equal
distribution of movable load) dikarenakan terdapatnya orang di sekoci
e.Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head
0,5(Qb 1,1Qp )Qf

T max = (Kg)
m f r s a
Dimana :
m = jumlah total block pada alat penurun sekoci (diambil sebanyak 4 6 buah)
= 1,04 1,06 (steel wire rope)
= 1,1 untuk tali anyaman rami/serat
1( m 1)
f =
m m ( 1)
f = Efisiensi dari jatuh sekoci (boat Falls Eficiency)
r = effisiensi dari davit guide roller (0,9 0.97)
80
Dan Rencana Umum
s = effesiensi dari snatch block ( 0,9 0.97)

a = jumlah maksimum blok antara rel peluncur david dengan kepala winch
f. Tegangan Minimum dari Ujung Tali (Tmin)

0,5(Qb 0,9Qp )Qf
Tmin = . (Kg)
m f r s c
c = menyatakan jumlah blok minimum antara rel peluncur david dengan
kepala winch
g. Diameter Tali Peluncur

Tali peluncur disini dapat berfungsi sebagai tali penarik untuk memasang sekoci
pada peluncurnya.
Untuk kekuatan putus :

( Tmaks + Tmin ) x 6 Rbr
Untuk harga Rbr (Kekuatan Putus Tali ; Kg) yang dipengaruhi oleh
diameter dari tali dan panjang dari sekoci ditentukan dari tabel dibawah ini :
Panjang Sekoci Keliling tackle Kekuatan Putus

(Boat Length) (mm) (Breaking Strength)
(m) (Circ. Tackle fail) (Kg)
8.25 9.14 95 6.100
7.62 8.25 89 5.400
7.35 7.62 83 4.600
6.72 7.35 73 3.900
Sumber : Marine Auxiliary Machines, Khetagurov. Hal 438
Maka dari tabel diatas dapat diketahui untuk ukuran keliling tackle (c) serta
breaking strength dari tali. Selanjutnya diambil jumlah penarik tali serta
diameter tali df. Untuk ukuran diamater tali dapat diambil antara 16 24 mm
h. Diameter Winch Head

Diameter dari Winch Head dinyatakan dengan :
Dh = ( 5 - 8 ) df
Dimana :
Dh : Diameter Winch Head (mm)
81
Dan Rencana Umum
df : Diameter Tali (mm)
i. Perhitungan Kecepatan
i.1 Kecepatan pengangkatan
Untuk tipe sekoci yang diluncurkan rumus - rumus perhitungan yang ada
dipakai untuk melakukan pengangkatan sekoci. Untuk pengangkatan diambil
perencanaan kecepatan pada tackel fall atau vf = 0,3 m/detik (300 mm/s).
i.2. Kecepatan winch head
x ( Dh + df ) x nh = 60 x vf
60 x vf
(Rpm)
x Dh D f
nh =
19,1 x vf
=
Dh D f (Rpm)
j. Perbandingan Putaran
j.1. Putaran motor listrik
nm = 500 - 1600
Diambil nm sebesar 1500 rpm
j.2. Perbandingan Putaran

Karena kecepatan putaran antara motor listrik terhadap putaran kerja
boat winch, maka perlu ditambahkan suatu gigi reduksi dengan rasio
sebagai berikut :
nm
ibw
nh
Karena telah diketahui perbandingan putaran yang besar, maka dipakai
pereduksi tipe worm gear dengan rasio gigi sebesar 24 sampai 54.
k. Momen Torsi Winch Head (Mh) :

82
Dan Rencana Umum
k.1. jumlah beban tali kondisi maksimal dan minimal pembebanan (T)
T = Tmaks +Tmin (kg)
k.2. Momen torsi dari Winch Head (Mh) ialah :
T x (Dh df)
Mh = (Kg m)
2
k.3. Torsi poros Motor Penggerak (Mmb)
Mh
Mmb = (Kg m)
bw x ibw
Dimana :
Mmb : Torsi poros motor penggerak
bw : Efisiensi bower Winch (diambil 0,5)
I bw : Gear ratio
l. Daya Motor Penggerak (Ne)

i. 1.Daya Motor Tackel fall :
Mmb x nm
Ne = (Hp)
716.2
i.2. Daya Motor boat hoisting
(TmaksT min) Vb
Ne = .. ( Watt )
bw
Dimana :
Vb = Kecepatan menurunkan sekoci (Boat hoisting)
(Tergantung syarat klasifikasi untuk Klasifikasi Rusia
ditetapkan 0,15 m/dt)
bw = Efisiensi bower winches diambil sebesar 0,5
Digunakan model buatan .........................................

Digunakan model .........................dengan ukuran :
- Type : ...............................
- Length : ............................. m
- Breadth : .............................. m
- Registered height : .............................. m
83
Dan Rencana Umum
- Persons : ..............................
- Weigth without persons : .............................. kg
Gambar rencana umum sekoci
9.2. Perlengkapan Apung (Bouyant Apparatus)

1 Pelampung Penolong ( Life Buoy )
Persyaratan pelampung penolong :
- Dibuat dari bahan yang ringan (gabus dan bahan semacam plastik)
- Berbentuk lingkaran atau tapal kuda
- Harus mampu mengapung dalam air selama 24 jam dengan beban sekurang-
kurangnya 14,5 kg besi
84
Dan Rencana Umum
- Tahan pada pengaruh minyak, berwarna menyolok dan diberi tali pegangan,
keliling pelampung dilengkapi dengan lampu yang menyala secara otomatis
serta ditempatkan pada dinding atau pagar yang mudah terlihat dan dijangkau
- Jumlah pelampung untuk kapal dengan panjang 60 - 122 m minimal 12 buah
2. Rompi Penolong (Life Jacket)

Persyaratan baju penolong :
-Mampu mengapung selama 24 jam dengan beban 7,5 kg besi
-Jumlah sesuai banyaknya ABK, berwarna menyolok dan tahan minyak serta
dilengkapi dengan peluit.
9.3. Tanda Bahaya Dengan Signal atau Radio

Bila dengan signal dapat berupa cahaya, misal lampu menyala, asap, roket,
lampu sorot, kaca dsb.
Bila berupa radio dapat berupa suara radio, misal radio dalam sekoci, auto
amateur rescue signal transmiter dsb.
9.4. Alat Pemadam Kebakaran

Pengaturan sistim pemadaman api ditujukan untuk keselamatan dari kapal, sangatlah penting
seperti sistim bilga dan ballast.
Menurut BKI III 1996, Section 12 mengenai peralatan pelindung api dan pemadam, dinyatakan
sebagai berikut:
A. Pelindung Api
1. Pengaturan ruang kamar mesin.
1.1. Pengaturan di ruangan mesin haruslah menjamin keselamatan dari penanganan cairan
yang mudah terbakar agar tidak terbakar.
1.2. Semua ruangan yang diletakkan motor bakar, burner, atau pengendap minyak atau
tangki harian diletakkan harus terjangkau dan diberikan ventilasi secara layak
1.3. Bilamana terjadi kebocoran dari cairan yang mudah terbakar selama pekerjaan
perawatan rutin, Harus diperhatikan agar cairan tersebut terhindar dari kontak dari
sumber api.
85
Dan Rencana Umum
1.4. Bahan yang digunakan pada ruangan permesinan sebaiknya secara normal tidak
meningkatkan kemungkinan untuk mudah terbakar.
1.5. Bahan yang digunakan sebagai lantai bulkhead lining, atap atau geladak ruang
pengendali dengan tangki minyak haruslah tidak mudah terbakar. Dimana bila terjadi
bahaya yang mana minyak dapat terserap ke bahan penyekat, penyekat tersebut harus
dapat terlindungi dari serapan minyak atau uap minyak.
2. Peralatan dengan resiko terbakar tinggi.

2.1.1. Peralatan pengolahan minyak awal (oil fuel preparation equipment) seperti purifier,
harus dipasang pada ruangan yang terpisah. Ruangan inii ditutupi oleh sekat baja, dan
dilengkapi dengan pintu baja yang dapat tertutup sendiri, dilengkapi dengan:
a. Ventasi mekanis yangt terpisah .
b. Sistim deteksi api dan alarm
c. Sistim pemadam api yang tetap. Sistiim ini dapat merupakan bagian dari sistim
pelindung api ruangan kamar mesin.
2.1.2. Jika hal tersebut tidak praktis untuk menempatkan sistim pengolahan minyak bahan
bakar di ruangan yang terpisah, perhatian harus dilakukan terhadap api dengan suatu
penanganan api dari komponen dan dari kemungkinan kebocoran. Sebagai tambahan
sistim perlindungan api secara tetap, di ruang kamar mesin, suatu unit pemadam lokal
dapat diberikan pada daerah tersebut.
2.1.3. Unit pemadam lokal harus layak untuk pemadaman api yang efektif pada suatu areal.
Langkah kerja yang dilakukan dapat secara otomatis atau manual sebaik mungkin
tidak mempengaruhi operasi dari peralatan lain. Penggunaan secara otomatis dan tiba-
tiba tidak boleh merusak komponen lai. Bila peraltan tersebut manual, dapat dipasang
pada ruang pengendali permesinan atau disuatu tempat yang memberikan
perlindungan yang cukup.
2.2. Sistim minyak dengan tekanan kerja lebih dari 15 bar yang tidak termasuk dalam
bagian permesinan bantu ataupun induk (seperti hidrolik, stering gear) harus dipasang
diruangan yang tepisah.
3. Perlindungan dari jalur dan peraltan yang melalui temperatur yang tinggi.
3.1. Semua bagiann yang memiliki temperatur diatas 220oC seperti uap, minyak panas dan
jalur gas buang, dan silencers, dsb, harus dilindungi oleh bahan tidak yang tidak mudah
terbakar dan tidak dapat menyerap minyak.
86
Dan Rencana Umum
3.2. Pelindung harus dapat dipastikan tidak akan menjadi retak atau robek karena getaran.
4. Daerah Bulkhead
Semua pipa dengan kelas A atau B menurut SOLAS 1974 harus tahan terhadap suhu yang
mana telah dirancang sebelumnya. Pipa uap, gas dan minyak termal yang melalui bulkhead
harus diberi isolasi tahan panas dan harus terlindungi dari pemanasan yang berlebihan.
5. Ruang Darurat
Untuk ruangan permesinan dan boiler, kanal sirkulasi udara ke ruangan tersebut harus
dilengkapi dengan fire damper yang dibuat dari bahan tidak mudah terbakar yang mana
dekat dengan gelada. Bukaan kamar mesin (sky light), pintu dan hatch serta bukaan lainnya
diatur sehigga dekat dengan ruangan lainnya.
6. Peralatan Stop Darurat (Emergency Stop)

Pompa bahan bakar dengan tenaga listrik, purifier , motor fan, fan boiler minyak termal dan
pompa kargo harus dilengkapi dengan peralatan pemutus darurat, sepraktis mungkin, yang
dikelompokkan secara bersama diluar ruangan yang mana peralatan tersebut dipasang dan
harus dapat dijangkau meskipun dalam kondisi terputus akses karena api.
7. Peralatan pemutus dengan remote control.
Alat ini dipasang pada Pompa bahan bakar dengan penggerak uap, jalur pipa bahan bakar ke
motor induk, motor bantu dan pipa keluaran dari tanki bahan bakar yang diletakkan di
double bottom. Tempat dan pengelompokkan dari peralatan pemutus ini diatur seperti
bagian sebelumnya.
8. Ruang Pengaman (Safety Station)
Disarankan bahwa peralatan pengaman berikut dikelompokkan menjadi satu, sewaktu
waktu dapat dijangkau dari luar ruangan kamar mesin:
- Katup pemutus untuk ruang kamar mesin, penghembus boiler, pompa transfer bahan bakar
purifier, dan pompa minyak termal.
- Perhatian diberikan khusus pada:
a. Katup penutup singkat bahan bakar
b. Pintu kedap aiar yang dikendalikan pada ruang permesinan.
- Kondisi kerja dari peralatan pemadam api.
- Jenis pemadaman yang terlihat dalam sistim ini ialah:
i. Sistim Pemadaman Air.
87
Dan Rencana Umum
Sistim ini digunakan untuk menyemburkan air laut ke suatu titik untuk tujuan
pemadaman. Jalur utama pemadam secara permanen dipasang dan sambungan selang
yang diatur sehingga dua penyembur udara dapat secara simultan dapat digunakan
utnuk pemadamkan api dimanapun pada dek sepanjang pintu kedap air dan pintu tahan
api tertutup. Instalasi pipa pemadanm air laut harus dapat mengisap sejumlah air laut
yang melalui gate valve dan dipasok oleh general service pump, general service pump
dapat digunakan sebagai fire pump dan pompa lainnya seperti bilga , ballast dapat
digunakan sebagai pompa pemadam kedua.
Sedang berdasar peraturan BKI yang ditentukan, dalam hal ini kami mengambil pembatasan
tinjauan peraturan hanya untuk kapal yang dirancang yaitu kapal kargo.
Menurut peraturan BKI III 1996 mengenai Peralatan pemadaman api dengan air ialah ;
1. Pompa Pemadam
1.1. Jumlah pompa
1.1.1. Untuk kapal cargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dapat dipasang dengan
sekurangnya dua dan kapal kergo dengan bobot kurang dari 500 GRT sekurangnya satu
buah.
1.1.2. Kapal kargo dengan bobot 500 GRT atau lebih dipasang suatu pompa darurat yang
berguna jika terjadi kebakaran disuatu kompartemen pompa ini dapat mengambil alih
kerja pompa pemadam service. Pompa darurat juga diperlukan jika pompa pemadam
utama dipasang di dekat kompartemen, dan bagian antara kompartemen diantara lebih
dari satu bulkhead atau deck.
1.1.3. Untuk kapal kargo,di setiap ruangan permesinan yang terdiri dari ballast, bilga atau
pompa air lainnya, pasokan air harus dibuat sekurangnya untuk menghubungkan satu
dari pompa tersebut untuk pompa pemadaman api. Beberapa sambungan dapat
didijikan bila mana tidak ada satupun pompa yang mampu untuk memenuhi kapasitas
yang dibutuhkan atau tekanan yang dibutuhkan.
Ruangan dan Tempat Jenis Pemadam
Kamar Mesin yang terdiri dari Boiler dengan
bahan bakar minyak. Pembangkit lain dengan
bahan bakar minyak dan sistim persiapan bahan CO2, halon, dan busa ekspansi
bakar(fuel preparation system) tinggi atau sistim penyemburan
Ruangan yang berisi motor bakar yang tidak air bertekanan
digunakan untuk menggerakkan kapal
Ruang cat dan ruang cairan yang mudah terbakar
88
Dan Rencana Umum
Ruang permesinan tunggal yang menggunakan

uap
Peralatan dengan resiko terbakar yang tinggi
Unit pemadam api lokal
tambahan
Penghangat bahan bakar dengan menggunakan Sistim pemadam semprot air
panas gas buang bertekanan (spraying water
Pressure.)
Geladak Pendaratan Helicopter Sistim busa dengan ekspansi
rendah.
Ruangan dapur dengan saluran buang Sistim CO2 atau sistim
pemadam yang sebanding.
Tabel VI. Spesifikasi Pemadam dengan ruangan dan Tempat yang harus
dilindungi untuk Kapal Kargo dengan bobot lebih dari 500 GRT.
1.2. Kapasitas Minimal dan Head tekan

1.2.1. Untuk kapasitas minimal dari pompa pemadam untuk kapal dengan bobot diatas 500
GRT ialah 3,8 . 10 3 d2H ( dimana ; dH ialah Diameter teoritis dari pipa bilga utama) dan
jumlah minimal dari pompa pemadam yang digunakan ialah 2 buah.
1.2.2. Dimana pompa pemadam dipasang dengan kapasitas yang berbeda, pompa tersebut
tidak boleh menyuplai kurang dari 80% dari total kapasitas yang dibutuhkan dibagi
dengan jumlah pompa pemadam yang telah ditentukan.
1.2.3. Tiap pompa pemadam harus mampu untuk menyuplai sejumlah air yang layak
sekurangnya untuk dua buah nozzle yang digunakan diatas kapal.
1.2.4. Kapasitas total yang diperlukan dari pompa pemadam tidak termasuk pompa darurat
tidak boleh melebihi dari 180 m3/h.
1.2.5. Pemilihan head dari tiap pompa pemadam harus dipilih sehingga memenuhi ketentuan
minimal dari tekanan yang diperlukan. Pada kapal kargo dan kapal penumpang kurang
dari 1000 GRT, tekanan minimal yang diperlukan (untuk kapal kargo dengan bobot
lebih dari 6000 GRT , Tekanan nozzlenya minimal 0,27 N/mm2). Dan setiap nozzle
pada tekanan tersebut harus mampu membangkitkan water jet dengan ketinggian
minimal 12 m secara horisontal.
1.3. Penggerak dan pengaturan dari pompa
89
Dan Rencana Umum
1.3.1. Tiap Pompa pemadam haurs memiliki sumber daya yang independen dari permesinan
penggerak kapal.
1.3.2. Pada kapal kargo yang kurang dari 100 GRT, salah satu dari pompa pemadam dapat
disambungkan dengan motor induk yang mana tidak seterusnya akan demikian.
1.3.3. Pompa pemadam dan sumber dayanya tidak boleh ditaruh di depan coolosion bulk
head. Untuk kapal kargo BKI dapat memberikan dispensasi.
1.3.4. Pompa pemadam dan sambungan keluarnya (ke laut) dibuat sedalam mungkin dibawah
garis air muat kapal. Bila mana hal ini tidak praktis pompa harus berupa self primming
pump atau bila tidak dihubungkan dengan suatu sistim primming.
1.3.5. Provisi yang dibuat untuk menyuplai sekurangnya salah satu dari pompa pemadam
dalam tuang mesin dengan air dari dua sea chest .
1.3.6. Pompa bilga,ballast dan pompa lainnya yang digunakan untukmempompa air laut dan
memiliki kapasitas yang mencukupi dapat digunakan sebagai pompa pemadam yang
dilengkapi sekurangnya dengan satu pompa yang sudah tersedia untuk tujuan
pemadaman.
1.3.7. Pompa sentrifugal yang disambung dengan jalur utama diberi suatu katup shut off dan
peralatan non return.
1.4. Pompa pemadam darurat

1.4.1. Pada kapal lebih dari 2000 GRT pompa darurat harus mampu mengedarkan
sekurangnya 40% dari kapasitas total yang ditentukan dari pompa pemadam utama.
Pada kapal dengan bobot kurang dari 2000 GRT kapasitas dari pompa tidak boleh
kurang dari 25 m3/h. Pompa yang dipasang hanya pompa jenis self primming pump.
1.4.2 Pompa pemadam api darurat harus mampu mensuplai air ke semua bagian dari kapal
dari dua hidran yang secara simultan pada tekanan yang telah ditentukan.
1.4.3 Semua daya dan pasokan air yang diperlukan pada penggunaan dari pompa pemadam
darurat harus terpisah dari ruangan tempat pompa pemadam utama dipasang.
1.4.4 Suplai dari bahan bakar yang diperlukan untuk operasi dari pompa pemadam darurat
sekurangnya harus cukup selama 18 jam kerja. Kapasitas dari tanki yang melayani
pompa pemadam minimal selama 6 jam pertama tanpa dilakukan pengisian ulang dari
tangki bahan bakar.
1.4.5 Ruangan dimana dipasang pompa pemadam darurat dan sumber dayanya tidak boleh
berbatasan langsung dengan ruangan mesin yang terdiri dari motor bakar, ketel uap
berbahan bakar minyak, dan sistim penyiapan bahan bakar atau ruangan dimana
90
Dan Rencana Umum
dipasang pompa pemadam utama. Bilamana hal ini tidak berhasil pembagian
ruangannya tidak boleh dibentukk hanya dari satu bulhead. Ruangan sisa harus dibuat
seminimum mungkin dan pintu antara ruangan dirancang kedap udara.
1.4.6 Pompa darurat dipasang sehingga jalan edar air pada kapasitas dan tekanan yang
ditentukan tetap pada semua kondisi trim lilst dan pitch.
1.4.7 Sisi isapan air laut diletakkan sedalam mungkin, diluar ruangan mesin.
1.4.8 Katup air laut harus dapat dioperasikan dari tempat yang dekat dengan pompa darurat
atau dengan pengendali pompa pada pompa yang menggunakan pengendali.
1.4.9 Jika ruangan di mana pompa pemadam api utama, suplai catu dayanya dikunci oleh
suatu sistim tekanan air tetap, pompa pemadam darurat dapat digunakan untuk
memasok sejumlah air yang diperlukan.
1.4.10 Sistim ventilasi dari ruangan pada mana pompa pemadam api darurat dipasang harus
dirancang sehingga asap tidak dapat terhisap ke dalam ruang kamar mesin. Ventilasi
paksa disambung dengan suplai daya darurat.
2. Pemadam Utama (Fire Mains)

2.1. Pengaturan tentang Pompa pemadam utama
2.1.1. Pada kapal dengan pompa pemadam daruratnya terpasang atau pada pompa
pemadamnya terpasang dalam kompartemen yang terpisah , adalah mungkin untuk
menempatkan katup shut off untuk mengisolasi bagian dari pompa pemadam utama
dengan ruang mesin yang mana pompa pemadam utama diletakkan. Katup penutup
dipasang pada posisi diluar ruang mesin yang mudah dijangkau. Dengan katup shut off
yang terkunci adalah memungkinkan untuk hydrant yang terletak diluar dari ruang
mesin. Instalasi pipa di kamar mesin tidak boleh digunakan. Bagaimanapun suatu
pengecualian khusus dapat dilakukan untuk hubungan pendek dari pipa dapat dilakukan
pada pipa terdekat.
2.1.2. Pemadam utama dilengkapi dengan katup curah (drain valve) atau chock
2.1.3. Pipa cabang dari pipa pemadam api utama untuk dek dapat ditutup alirannya dari dek
terbuka (open deck). Pipa cabang lain tidak digunakan untuk pemadaman (seperti
untuk flushing atau sewage tank atau waste tank dan sambungan untuk mengolah ikan
hasil tangkapan) dapat diabaikan. Berdasar ini maka adalah mudah untuk menutup
jalaur langsung dari pompa pemadam. Katup isolasi ini dipasang tanda peringatan
mengatur awak kapal untuk selalu menutup setelah menggunakan.
91
Dan Rencana Umum
3. Rancangan Pompa Pemadam

3.1. Tekanan kerja pompa pompa pemadam kebakaran mimimum ialah 10 bar.
4. Hydrants
4.1. Hydrants dipasang sehingga air dari dua nozel dapat secara simultan mengalir, salah
satunya dari selang pemadam dapat mencapai:
a. Tiap bagian dari kapal yang mana tiap crew dan penumpang secara normal dapat
mencapainya selama perjalanan.
b. Tiap bagian dari rangan kosong kargo.
c. Tiap bagian dari ruang ro-ro.
Adalah mungkin untuk mencapai tiap bagian dari ruangan khusus dengan dua nozzles
pada salah satu selang pemadam tersebut.
4.2. Dek untuk penempatan hidrant diatur sehingga tetap dapat terjangkau meskipun tempat
tersebut digunakan untuk mengangkut barang. Hydrant diletakan dekat kepada tempat
yang mudah terjangkau .
4.3. Hydrant pada posisi di kamar mesin dan ruang ketel :
a. Jumlah dan posisi dari hydrant untuk kapal kurang dari 500 GRT suatu hydrant
tunggal ialah sudah cukup
b. Hydrant diletakkan pada titik yang mudah terjangkau diatas pelat lantai dan sisi.
Salah satu dari hydrant diletakkan pada bagian masuk paling bawah dari pintu
keluar darurat dari ruangan.
5. Selang Pemadam Api

5.1. Selang pemadam api dibuat dari bahan yang tidak dapat terbakar api.
5.2. Panjang dari suatu selang yang digunakan tidak boleh melebihi 20 m, 15m di ruang
mesin dan ruang boiler (pada kapal ikan 15 m dan 10 m tiap tiap bagiannya). Tiap
selang harus dilengkapi dengan kopling untuk suatu ukuran tertentu nozzle, dan suatu
sambungan cabang (coupling spanner). Selang tersebut terikat dengan nozelnya dan
siap untuk digunakan dan terletak pada posisi yang mudah dijangkau dekat dengan
hydrant.
5.3. Kapal kargo dengan bobot 1000 GRT atau lebih diiperlengkapi dengan suatu selang api
untuk tiap 30 m dari panjang kapal dan dengan satu tambahan selang pemadam. Tetapi
minimal lima buah tempat. Gambaran ini tidak termasuk selang yang ditentukan untuk
ruangan mesin dan boiler (jika ada).
92
Dan Rencana Umum
6. Nozzel
6.1. Hanya nozel dengan dua fungsi semburan jet/ spray dengan suatu katup shut off yang
digunakan.
6.2. Ukuran datri nozzle seharusnya 12,16 dan 19 mm atau yang mendekati. Ukuran nozel
untuk ruang akomodasi ialah 12 mm. Untuk ruangan mesin dan dek terbuka ukuran
nozzle dapar lebih besar sehingga air dapat diedarkan dan diatur tekanannya oleh suatu
pompa pemadam yang lebih kecil
ii. Sistim Pemadam busa
Sistim ini mengambil busa dari pencampuran antara busa dan air laut dan melingkupi
daerah yang terbakar dengan suatu lapisan tipis dari busa yang digunakan untuk mengisolasi
objek yang terbakar dari udara dan dan pemadam api dengan pendinginan karenanya sistim ini
berguna untuk memadamkan api yang terbakar diatas minyak.
Busa ini dapat bertahan lama dan tidak bisa menguap. Busa ini terbuat dari campuran
cairan busa yang dibuat dari hidrolisa protein hewan sebagai bahan utamanya dan air
pencampur pada kapasitas yang tetap
Air laut yang dipompa dari pompa yang letaknya berbeda tergantung dari objek yang
hendak dipadamkan. Bila yang hendak dipadamkan ialah kompartemen atau palka, maka
digunakan pompa pemadam yang berada di engine room. Bila yang hendak dipadamkan ialah
ruang kamar mesin maka pompa pemadam darurat yang dipasang diluar ruang kamar mesin lah
yang digunakan.
Sistim dengan busa ini juga terdiri atas pompa pemadam, pelatan pencampur, peralatan
pembangkit busa dan lain-lain. Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan
kapasitas dan aturan lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 n sec.12-K.
iii. Sistim Pemadam CO2

Sistim ini merupakan sistim yang tetap, menggunakan CO2 untuk memadamkan
kebakaran dalam skala kecil (Terlokalisir). Jika kandungan CO2 dalam volume udara ialah 15%
atau lebih dapat memadamkamkan api yang terbakar diatas minyak. Karenanya Sangat tepat
kiranya sistim memiliki sejumlah CO2 yang cukup untuk suatu volume objek pemadaman
sekitar 25% .
CO2 disimpan dalam botol kecil atau dalam suatu botol besar yang bertekanan tinggi.
Botol CO2 yang kecil dipasang di ruangan dan gudang untuk lebih memudahkan bila terjadi
93
Dan Rencana Umum
kondisi darurat seperti ruang berkumpul saat kebakaran, ruang kemudi dan ruang pengendali
motor. Sedang untuk pompa pemadam api minimal menggunakan 2 set pompa pemadam.
Sedangkan untuk peraturan mengenai kandungan, penataan dan kapasitas dan aturan
lain menurut BKI dapat dilihat pad BKI III 1996 sec.12-G. dan H.
9.5. KEBAKARAN
Kebakaran di kapal adalah hal yang perlu mendapatkan perhatian yang besar, karena hal
ini menyangkut keselamatan orang maupun barang yang dibawa, serta kapal itu sendiri. Dengan
berdasar pada hal diatas maka perlu adanya pembahasan tentang pencegahan kebakaran dan
bagaimana mengatasi kebakaran jika hal tesebut benar-benar terjadi. Pembahasan kita akan
dibagi menjadi dua bagian besar yaitu fire preventing dan fire fighting.
FIRE PREVENTING
Pencegahan dilakukan dengan cara memilih bahan dari badan dan outfitting yang ada
dikapal dengan bahan yang tidak mudah terbakar, juga dengan cara menyediakan alat-alat dan
metode yang dapat digunakan sewaktu-waktu kalau memang benar-benar terjadi
kebakaran.Pembahasan disini menitik beratkan kepada media-media yang digunakan dan
macam-macam alat pemadam kebakaran.
Media-media yang utama digunakan di kapal dikelompokkan menjadi (1) air (2) foam
(3) inert gas (4) uap
Konsentrasi Uap
%
Konsentrasi Uap Rendah

UEL = 10
Daerah Dapat Kurang

Terbakar Oksigen
LEL = 1
21 16 % O2
Grafik Daerah Dapat terbakar

untuk Minyak Mentah
94
Dan Rencana Umum
AIR
Sistem pemadam kebakaran yang digunakan adalah air laut, yang menggunakan
powerful jets. Nosel yang digunakan sebaiknya kurang dari in,sedangkan untuk hosenya
mempunyai panjang yang tidak lebih dari 60 ft. Penggunaan water jet ini harus memperhatikan
kapasitas dari pompa yang digunakan, head air dari pompa hingga jet, drop tekanan di hose dan
efek dari masuknya volume air yang besar ke kapal yang berpengaruh kepada stabilitas kapal.
Hose yang kita gunakan bukan merupakan alat yang sederhana, yang berarti harus
dioperasikan oleh orang yang terlatih. Dengan pertimbangan panjang 60 ft. hose dipasang sesuai
dengan standar yang ada yang bekerja dengan nosel terkecil yang diperbolehkan (1/2 in) dan
dengan tekanan terkecil yang beralasan (35lb/in2). Dengan ukuran hose dan nosel yang
demikian, maka dari nosel tersebut bisa menghasilkan daya dorong, hal ini yang perlu
diperhatikan oleh operator ketika memadamkan api terutama di tangga yang basah atau di lantai
baja. Untuk jet yang lebih kuat atau lebih besar dari standar minimum diatas, perlu diperhatikan
bahwa kesulitan akan muncul akibat bertambahnya ukuran diameter dan tekanan. Output dari
nosel/kapasitas bervariasi sesuai dengan kuadrat dimeter dan akar dari tekanan, sedangkan
untuk daya dorong dari nossel berbanding lurus dengan kuadrat diameter dan tekanan.
Instalasi lain yang biasanya digunakan di kapal adalah system springkel. Sistem ini
secara otomatis akan bekerja menyemprotkan air di tempat terjadinya kebakaran. Biasanya
system ini ditempatkan di ruangan tertentu, ruang akomodasi, dan ruang penyimpanan, serta
dalam prakteknya menggunakan air tawar, ini dipilih karena mempunyai efek berbahaya yang
kecil
Instalasinya terdiri dari pipa dengan katup shut-off dan katup non-return. Springkel
head ditempatkan di tempat yang strategis dan setiap unit harus bisa menjamin deckhead dari
daerah yang direncanakan untuk dilindungi. Sistem ini juga menggunakan kompresor untuk
pengoperasiannya .
FOAM
Jenis ini digunankan bervariasi dari yang portable sampai pada system yang built-in.
Foam ini sebenarnya diproduksi dari proses pencampuran dari air, udara, dan senyawa kimia
yang kemudian menghasilkan bentuk seperti gelembung.
Foam ini merupakan smothering agent, yang dalam prakteknya akan menutupi tempat
terjadinya kebakaran sehingga tempat itu menjadi terisolasi sehingga api tidak mendapatkan
suppy oksigen.
95
Dan Rencana Umum
INERT GAS
Gas yang bisa digunakan adalah CO2. CO2 disimpan dibawah tekanan berupa cairan
dan dikeluarkan melalui tabung dengan internal siphon. Tabungtabung penyimpanan ini dibuat
dari bahan yang tahan panas, seperti yang disyaratkan, dengan batas yang diperbolehkan 145 F.
Ketika cairan tersebut dikeluarkan, volume dari gas sekitar 450 dari volume cairan
.Pertama kali dikelurkan CO2 cenderung untuk memenuhi compartemen tejadinya kebakaran
dan tingkat dibawahnya, sehingga ini merupakan batas untuk menjauhi ruangan tersebut, untuk
itu setelah kejadian disarankan untuk memakai alat Bantu pernafasan untuk masuk kedalam
kompartemen yang baru terbakar.Setelah gas mulai bersih , sebuah lampu penyelamat harus
digunakan untuk memeriksa atmosfer ruangan
Kuantitas dari free gas yang disyaratkan untuk fire protection adalh 30% dari volume
kompartemen atau 40% dihitung tiga meter diatas mesin.
UAP
Uap ini juga merupakan media yang dapat menutupi sumber kebakaran dari udara luar.
Instalasinya terdiri dari pipa-pipa yang disusun sedemikian rupa sehingga titik keluarannya
berada di bagian yang rendah dari kompartemen yang dilindunginya, kecuali di kapal tanker
dimana harus ditempatkan diatas minyak
Ketika uap digunakan untuk pemadam, dapat dikatakan bahwa supply harus
dirawat/dipelihara. Ini dimaksudkan untuk menjaga uap dari peristiwa kondensasi. Hal lain
yang perlu dihindarkan adalah keadaan vacuum yang dapat menyebabkan kemungkinan
ledakan. Uap ini cocok untuk kapal yang penggeraknya memakai boiler, karena ruang dari
boiler yang panas, maka kondensasi merupakan hal yang sesuai dan merupakan hal yang
menguntungkan bila hal tersebut ada.
Uap adalah alat pemadam kebakaran yang esensial di kapal yang berlayar di laut, dan
merupakan orbit yang tertentu dari seorang marine engineer, karena hal ini sangat akrab
denganya dan dimungkinkan karena orang lain tidak dapat diharapkan mempunyai kesempatan
yang sama untuk memgenalnya.Uap jenuh, tentu sebagai uap yang super panas mungkin saja
menyebabkan mulainya kebakaran.
EXTINGUISHER
Pembahasan di sini akan menitik beratkan kepada alat-alat yang portable dan macam-
macamnya.
1. WATER/CARBON DIOXIDE EXTINGUISHER
96
Dan Rencana Umum
Jenis ini mempunyai bagian dalam yang terbuat dari baja tahan karat. Noselnya tidak pernah
tertutup, tetapi dapat dikontrol dengan sentuhan ibu jari. Alat ini dapat mencakup area sampai
dengan 400 ft2 .
Alat ini begitu mudah dioperasikan, karena cukup dengan membuka
pengamannya dan mengarahkannya ketempat yang dikehendaki
2. FOAM EXTINGUISHER
Pembentukan foam adalah berasal dari larutan soda bikarbonat yang terletak di bagian luar
dan aluminium sulfat di bagian dalam, biasanya pembagian ini diberi tanda dengan perbedaan
warna,untuk bagian luara ditandai dengan kuning dan bagian dalam berwarna merah.
Gbr. CO2 extinguisher Gbr. foam extinguisher Gbr. Dry powder Exh
3. DRY POWDER EXTINGUISHER

Alat ini dikatakan cocok untuk kebakaran yang disebabkan minyak , kebakaran alat-alat
listrik, dan cairan-cairan yang mudah terbakar lainnya. Isinya terdiri dari soda bikarbonat, dan
diberi tekanan oleh CO2 sebesar 300lb/in2 . Alat ini dikonsentrasikan untuk memutus reaksi
berantai dari proses pembakaran dari satu molekul yang terbakar ke molekul yang lain.
9.6. Pengendalian Bahaya Kebakaran API
Pengantar : Pada bagian modul sebelumnya dibahas mengenai penanganan serta penanggulangan
atas ancaman kebakaran di engine room menurut aturan BKI vol III 96. Pada paper ini akan
dibahas penanggulangan bahaya kebakaran serta pencegahannya untuk kondisi diluar engine
room.
97
Dan Rencana Umum
9.6.I. Pendahuluan
Api merupakan hasil dari reaksi kimia yang diikuti oleh pengeluaran cahaya dan panas.
Ada 3 unsur utama yang dapat memungkinkan terjadinya api yaitu : Bahan bakar,
Panas dan Oksigen. Proses ini dikenal dengan istilah segitiga api. Bahan baker adalah
suatu bahan yang mudah terbakar, yang secara fisik terbagi atas tiga bagian yaitu :
Bahan bakar berbentuk gas seperti: Gas asitelin, metan, hydrokarbon dll.
Bahan bakar berbentuk cair seperti kerosene, bensin, solar dll
Bahan bakar berbentuk padat seperti kayu, kertas logam karet batu bara, dll.
Panas yang diperlukan untuk memungkinkan terjadinya api haruslah cukup
mencapai temperatur minimum untuk menghasilkan uap dari bahan bakar tersebut.
Panas dapat berasal dari gesekan, bunga api listrik, busur listrik, petir, sinar matahari,
nyala puntung rokok, listrik statis dll.
Ada dua istilah yang perlu diketahui yang berhubungan dengan temperatur, yaitu titik
nyala (Flash point) dan titik bakar (Fire Point). Titik nyala adalah adalah suatu tingkat
temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar) untuk dapat mengeluarkan uap
dan dapat menyala dengan sekejap bila diberikan sumber panas yang cukup.
Titik bakar adalah suatu tingkat temperature yang terendah dari suatu zat (bahan bakar)
untuk dapat mengeluarkan uap dan dapat menyala terus menerus bila diberi sumber
panas yang memadai. Masing masing zat memiliki titik nyala dan dan titik bakar yang
berbeda.
Sedangkan oksigen merupakan unsure yang terdapat pada udara atau yang dihasilkan
melalui proses kimia yang memiliki kandungan di atmosfir sekitar 16-21%.
9.6.II. Proses Terjadinya Api

9.6. II.1. Daerah Bisa Terbakar
Daerah dapat terbkar (flammable range /combustible range) adalah suatu
konsentrasi campuran uap bahan bakar dengan udara, yang dapat terbakar/menyala bil
diberi sumber panas. Biasanya daerah dapat terbakar dinyatakan dengan persentase.
Daerah dapat terbakar ini dibatasi oleh batas dapat terbakar atas (Upper flammable
Limit ; UFL) serta daerah dapat terbakar bawah (lower Flammable Limit ; LFL). Harga
98
Dan Rencana Umum
UFL dan LFL untuk tiap zat ialah berbeda beda tergantung dari titik nyala dan titik
bakar. Sebagai contoh untuk :
1. Minyak mentah : 1% - 10%
2. Gasoline : 1.4% - 7.6 %
3. Kerosene : 0.7% - 5 %
4. Butane : 1.6% - 8.4 %
Daerah dapat terbakar dapat dinyatakan dengan gambar berikut :
Konsentrasi Uap
%

UEL = 10
Daerah Dapat Kurang

Terbakar Oksigen
LEL = 1
21 16 % O2
Grafik Daerah Dapat terbakar

untuk Minyak Mentah
Dari uraian tersebut maka Api tidak akan terjadi bila konsentrasi uap bahan bakar itu
rendah atau tinggi.
Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa terjadinya api adalah melalui suatu proses
kimia yang sering disebut kimia api. Hal ini digambarakan seperti pada grafik berikut :
Bahan Bakar
Titik nyala /Bakar ...
Uapnya
Daerah Dapat
Terbakar
Udara
Cukup Oksigen
API
Panas
Cukup Oksigen
99
Dan Rencana Umum
Diagram Kimia Api.
API
Udara Panas
Bahan Bakar
Diagram Segitiga Api
9.6.II.2. Klasifikasi Kebakaran
Kebakaran dapat diklasifikasikan berdasar jenis bahan yang terbakar yaitu :
Kelas Jenis Kebakaran
A Kebakaran pada bahan padat bukan logam seperti kayu, batu bara,
kain karet dll
B Kebakaran pada bahan bakar cair dan gas seperti bensin, tiner, cat,
bahan kimia, LNG dll
C Kebakaran pada instalasi listrik
D Kebakaran pada logam logam yang mudah tebakar seperti
magnesium, natrium dll
9.6.II.3. Hasil Pembakaran

Hasil dari pembakaran ialah ;
1. Pembakaran sempurna Karbon Dioksida + Air
2. Pembakaran Tidak sempurna Karbon Monoksida + Hidrogen + Air
100
Dan Rencana Umum
3. Asap yang berwarna, dimana warna ini tergantung pada sifat material yang
terbakar . Misal :
a. Putih atau abu abu ringan menandakan pembakaran bebas (Free burning)
b. Hitam atau abu abu gelap menandakan pembakaran yang pansa sekali dan
kurang oksigen.
c. Kuning, merah, ungu, hijau dan lain lain menandakan adanya gas yang
beracun.
4. Nyala adalah hasil dari perubahan bahan bakar yang terbakar
5. Panas, yang dihasilkan melalui oksidasi yang cepat dari bahan yang terbakar.
6. Gas, sebagai hasil lain dari pembakaran.
7. Partikel partikel lain.
9.6.III. Pemadaman serta Penyekatan Lokasi Kebakaran

9.6.III.1. Metode pemutusan segitiga api
Metode pemadaman api dapat dipelajari dari metode terjadinya api. Dengan memutus
salah satu faktor dari segitiga api maka dapat dijadikan acuan untuk memadamkan serta
menghindari LAHIRNYA api.
Berikut akan dipaparkan langkah pemutusan/eliminasi dari faktor pembentuk lahirnya
api dengan cara :
1. Mengurangi panas
Panas dapat dikurangi dengan cara pendinginan (cooling) untuk menghindari
terjadinya panas.
2. Memisahkan Oksigen dari kebakaran. Dilakukan untuk menghindari kontak
dengan oksigen. Penggunaan gas inert merupakan salah satu contoh dari
langkah pemisahan oksigen dari bahan bakar serta kondisi lingkungan yang
panas di tangki muat.
3. Penutupan aliran bahan bakar (starvation).
9.6.III.2. Media Pemadam Kebakaran

Media pemadam kebakaran tersebut diciptakan berdasar prinsip dasar pemadaman.
Penggunaan media pemadaman disesuaikan dengan kelas kebakaran serta kemampuan
101
Dan Rencana Umum
pemadaman. Media pemadaman yang umum dipakai ialah air, tepung kimia kering,
CO2 gas, Nitrogen, Halon, Busa. Penggunaan halon saat ini telah dilarang karena
memiliki dampak dapat merusak ozon.
9.6.III.2.1. Media Pemadaman Air

Secara tradisional, penggunaan air sebagai media pemadaman sangat dikenal. Prinsip
kerja air ialah dengan mendinginkan suhu lingkungan kebakaran. Hal ini karena air
memiliki daya serap panas yang tinggi.
Air digunakan untuk pemadaman pada kebakaran kelas A. Pada kasus tertentu dapat
juga digunakan pada kelas B. Akan tetapi air tidak dapat digunakan untuk kebakaran
kelas C.
9.6.III.2.2. Media Pemadaman Tepung Kering (Powder)

Tepung kering terbuat dari Natrium Bicarbonat atau Kalium Carbonat. Tepung kering
ini sangat efektif digunakan untuk memadamkan kebakaran kelas B dan C serta dapat
juga untuk memadamkan kebakaran dengan kelas A. Kerugian dari penggunaan tepung
ini ialah memiliki sifat korosif.
9.6.III.2.3. Media Pemadaman Halon

Halon yang digunakan dalam pemadaman api ialah halon yang berada pada fasa cair
yang sangat mudah untuk menguap. Halon sering juga disebut dengan Halogenated
Hydrocarbon. Halon sangat efektif bila digunakan untuk pemadaman kebakaran kelas
A,B dan C. Bahan ini tidak korosif dan tidak meninggalkan kotoran akan tetapi
merusak lapisan ozon.
9.6.III.2.4. Media Pemadaman Busa

Busa adalah kumpulan cairan yang berbentuk gelembung kecil yang berisi udara yang
dapat mengapung di atas permukaan zat air dan mengalir di atas permukaan benda
padat. Prinsip kerja dari busa ini ialah pendinginan dan penyelimutan. Busa sangat
baik untuk memadamkan kebakaran kelas A dan B. Busa sangat tidak dianjurkan untuk
kebakaran kelas C.
102
Dan Rencana Umum
9.6.III.3. Material Pelapis Dinding sebagai Sekat Perambatan Api

Menurut Solas 1997 bab II-2 Part A regulasi 3 menyebutkan tentang penggolongan
bahan yang digunakan untuk isolasi sekaligus sebagai sekat pada dinding ruangan di
kapal.
Terdapat 3 kelas untuk bahan isolasi yaitu :
a. Kelas A.
Pada kelas A digunakan pada daerah bulk head dan dek yang harus dipasang dengan
persyaratan :
1. Harus dipasang pada bingkai baja atau bahan yang sejenis atau Logam.
2. Harus dapat di tergarkan (be stiffness)
3. Harus mampu untuk mencegah aliran asap dan nyala api (flame)
sekurangnya satu jam pengujian api.
4. Harus diisolasi dengan bahan yang tidak dapat terbakar yang mana
temperature rata rata dari sisi yang tidak terbakar tidak meningkat
sebanyak 139OC diatas temperatur awal. Atau pada temperature pada
sembarang titik termasuk hubungan antar panel (Joint) tidak meningkat
lebih dari 180oC, diatas temperatur awal. Kedua syarat kenaikan
temperatur tersebut harus selama :
Kelas A - 60 : 60 Menit
Kelas A 0 : 0 Menit
b. Kelas B.
Pada kelas B digunakan pada daerah bulk head, decks, ceiling (langit langit),
atau linings (Pelapis), dengan persyaratan :
1. Harus dipasang pada kondisi untuk dapat mencegah laluan asap lidah
api (flame) kurang lebih sekitar jam pertama dari pengujian api.
103
Dan Rencana Umum
2. Harus memiliki harga isolasi untuk harga rata-rata pada sisi yang tidak
terbakar tidak meningkat sebanyak 139oC diatas temperature awal dan
kenaikan suhu pada sembarang titik dan sambungan tidak meningkat
sebanyak 225oC diatas temperature awal sesuai dengan waktu pengujian
yang telah ditentukan sebagai berikut :
Kelas B -15 : 15 Menit
Kelas B -0 : 0 Menit
c. Kelas C.
Pembagian pada kelas C digolongkan atas material yang tidak dapat terbakar
serta tidak dapat dilalui oleh asap dan lidah api akan tetapi tidak dibatasi
seberapa besar kenaikan temperaturnya. Penggunaan cover pelapis yang dapat
terbakar merupakan jenis material pada kelas C ini.
104
Dan Rencana Umum
DAFTAR PUSTAKA
BKI 1996 VOL II.
BKI 2001 VOL II.
De Rooij.,[1978], Practical Shipbuilding, De Technische Uitgeverij H. Stam, NV

Haarlem.
Germanischer Lloyd, Regulations for the construction and survey of lifting appliances,
1992.
Harrington, Roy. L, editor.,[1992], Marine Engineering, SNAME.
MAN B & W S35 MC Project Guide 1999.
Marine Auxiliary Machinery and System by Khetagurov published by Peace Publisher,

Moscow.
Resistance and Propulsion of Ship by SV.AA. Harvald published by Jon Wiley and
Sons, New York, 1992.
105

OPTIMIZED TITLE FOR SHIP LOADING AND UNLOADING SYSTEM AND GENERAL ARRANGEMENT PLAN DOCUMENT

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

OPTIMIZED TITLE FOR SHIP LOADING AND UNLOADING SYSTEM AND GENERAL ARRANGEMENT PLAN DOCUMENT

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Tugas Sistim Bongkar muat Kapal

Dan Rencana Umum

Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan di

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

d. Penentuan ukuran dan peletakan kabin, pintu dan jendela

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2. Perhitungan Tahanan Kapal Dengan Metode Harvald

Data utama Kapal :

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Daerah pelayaran = ........................... (Tuliskan daerah pelayaran)

2.1. Menghitung Volume

2.2 Menghitung displasement

2.3 Menghitung luas Permukaan Basah ( S )

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2.5 Menghitung Angka Reynold

2.6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

= 0,075/(log .................. 2)2

2.7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 124) diperoleh :

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

10^3CR = 10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )

LCB dari Tugas Rencana Garis adalah

Anggota badan Kapal

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

ii. Bracket dan poros baling-baling

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2.8 Menghitung Tahanan Total Kapal

Penambahan sebesar 15% ialah bergantung dari daerah pelayaran kapal

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

3. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama

3.1 Menghitung Daya Efektif Kapal (Ehp)

3.2 Menghitung Wake Friction (W)

3.3 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu

3.4 Menghitung Speed Of Advance (Va)

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

2.5 Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)

c. Efisiensi Lambung (H)

3.6 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (Dhp)

3.7 Menghitung Daya Dorong (Thp)

3.8 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

3.9 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

3.10 Pemilihan Mesin Induk

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

4.1 Perencanaan Sekat dan Jarak Gading

b. Perhitungan Sekat Kedap Air

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Sekat tabung buritan.

Sekat Ceruk Buritan

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Sekat Kamar Mesin

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

Ruang muat II terletak pada frame no............... sampai dengan ...........,

4.2 Perhitungan Dasar Ganda

Dasar Ganda pada Kamar Mesin

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS

5.1. Penentuan Jumlah Abk dan Tugasnya

Maka jumlah crew ditetapkan sebanyak ................ orang

Jurusan Teknik Permesinan Kapal PPNS - ITS