PERHITUNGAN

TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL
Oleh :
Mata Kuliah : Tahanan dan Propolsi Kapal
Nama : Rully Laksono Eko Julianto
NRP : 33312001023
Kelas : TBK-3B

POLITEKNIK NEGERI MADURA

2022/2023
 1
Perhitungan Tahanan Total Kapal

BAB 1

PENDAHULUAN

Tahanan (resistance) kapal adalah gaya fluida yang bekerja kapal yang sedang
bergerak dengan kecepatan Vs, Tahanan tersebut sama dengan gaya fluida yang bekerja
sejajar dengan sumbu gerakan kapal, dengan arah berlawanan. Sedangkan suatu tahanan
kapal ini adalah sama dengan suatu gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini disebut
gaya hydrodinamika. Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh gerakan
relatif kapal terhadap air. Tahanan kapal terdiri dari :

➢ Tahanan gesek (frictional resistance) merupakan tahanan yang diterima

kapal pada saat melaju akibat gesekan antara kulit lambung dengan air.
Partikel air yang terdapat pada lapisan batas (boundary layer) mengalami
percepatan karena adanya kecepatan lambung kapal
➢ Tahanan sisa merupakan kuantitas hasil pengurangan dari hambatan total
badan kapal dengan hambatan gesek dari permukaan kapal
➢ Tahanan gelombang merupakan hasil dari system gelombang sepanjang
lambung kapal yang terjadi karena perbedaan tekanan
➢ Tahanan udara merupakan tahanan yang dialami kapal bergantung design
architecture
➢ Tahanan bentuk (form) berkaitan dengan bentuk badan kapal dimana
lambung kapal tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena
adanya pengaruh dari
TEKNIK BANGUNAN KAPAL
bentuk kapal tersebut.
2021/2022

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 1

 2
Perhitungan Tahanan Total Kapal

BAB 2

PERHITUNGAN

Data Kapal
Type Kapal Tanker Ship

IMO Number 9697947

Lpp 99.1 m
Lebar (B) 16 m
Tinggi Geladak (H) 8.3 m
Sarat Air (T) 6.244 m
11.9 knot
Kecepatan Dinas (Vs)
6.121 m/s
Cb 0.75
Cbwl 0.75

1. Lwl (Length of Waterline);

Lwl = LPP + 4%LPP
= 103,064 meter
2. Volume Displasement
 = Lwl x B x T x Cb
= 7722,37 m3
3. Berat displsement kapal

Δ =  x ρ
= 7722,37 x 1,025
= 7915,43 ton
4. Rasio panjang kapal dengan displacement
𝐿 103,064
= (7723,37)⅓ = 5,2
▽⅓

5. Froude Number
𝑉𝑠 6,121
𝐹𝑛 = = = 0,19 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑙𝑎𝑡𝑘𝑎𝑛 0,2
√ 𝑔.𝑙𝑤𝑙 √9,81 𝑥 103,06

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 2

 3
Perhitungan Tahanan Total Kapal

6. Luas permukaan basah

S = 1,025 x LPP (Cb x B +1,7 x T)
= 2280,902447 m2
7. Koefisien Tahanan Kapal

L
1 / 3 = 5,2

8. Nilai Froude dan Reynod Number

Vs = 11,9 knot
= 6,121 m/s
G = 9,8 m/s2

L  Vs
Rn = 

= 527246255,9
9. Koefisien Tahanan Gesek (Cf)
0,075
Cf = (log 10 Rn − 2) 2
= 0,00166

10. Koefisien Tahanan Kapal

L
1 / 3 = 5,2 digrafik diperoleh;

Cr = 1,08 x 10-3

a. Koreksi B/T, LCB dan tahanan udara

• Koreksi B/T
Diagram untuk menentukan nilai 103 𝐶𝑟 diatas dibuat berdasarkan
rasio B/T standart.
103 𝐶𝑟 = 103 𝐶𝑟 + 0,16 (𝐵/𝑇 – 2,5)
= 1,04 + 0,16 (2,81 – 2,5)
= 1,08

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 3

 4
Perhitungan Tahanan Total Kapal

• Koreksi LCB
Dari kurva 5.5.15 Tahanan dan Propulsi Kapal, Sv. Aa. Harvald hal
130. Dengan harga Fn = 0.2 diperoleh:

LCB standart = 1% Lpp

= 0,991 m didepan midship

Sedangkan letak LCB perencanaan yang diperoleh dari diagram NSP

pada garis lengkung c dengan Cp = 0.75 didapatkan harga 0.4, maka jarak
LCB NSP dari midship adalah :

LCBDisp = e L.disp.

= 1,92 meter didepan midship

Sedangkan LCBNSP dirumuskan sebagai :

LCBNSP = LCBDisp – 1,5% Lpp

= 0,44 meter didepan midship

Maka penyimpangan dari LCB standart adalah :

LCB = LCB – LCB standart

= -0,551 m dibelakang midship

Karena LCB kapal terletak di belakang LCBstandart maka koreksi

perhitungan LCB dapat diabaikan, sehingga : Factor deviasi untuk
koreksinya adalah 0.

• Koreksi Hullform
Karena bentuk penampang kapal yang direncanakan tidak memiliki
bentuk U dan V yang ekstrim, maka harga 10^3 CR tidak perlu dikoreksi
gambar 5.5.5 – 5.5.13 (Tahanan dan Propulsi Kapal, Sv. Aa. Harvald hal
120-128).

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 4

 5
Perhitungan Tahanan Total Kapal

• Koreksi Appendages
Karena kapal yang direncanakan merupakan kapal dengan bentuk
lambung yang standart maka koreksi anggota badan yang terjadi adalah
1. Daun kemudi (ruder), tidak ada dikoreksi dapat diperoleh

2. Lunas bilga, tidak ada koreksi

3. Boss Propeller, 3 % – 5 %,

103CR = 103CR(Standart, (B/T) = 2,5) + 103CR(App)

CR = 1,0896 + (0.03 x 1,0896)

CR = 0,00112

• II.1.3. Menghitung tahanan tambahan

Dengan menginterpolasi harga:

Δ = 1.000 ton…………..……………..103 CA = 0,6

Δ = 10.000 ton………………………..103 CA = 0,4

Sehingga untuk kapal dengan berat Δ= 4843,39 ton mendapat nilai:

103 Ca= 0.6+((7.915,43 -1000)/(10000-1000))x(0,4-0,6)

= 0,446

𝐶𝑎= 0,000446

• II.1.4. Menghitung koefisien tahanan udara dan kemudi

a. Tahanan udara
Karena data mengenai angina dalam perancangan kapal tidak diketahui,
maka Caa=0,0007 (Tahanan dan Propulsi Kapal sv.aa Halvard 5.5.26
Hal.132).
b. Tahanan kemudi
Berdasarkan Tahanan dan Propulsi Kapal sv.aa Halvard 5.5.27 Hal.132,
nilai dari koefisien tahanan kemudi/Cas= 0,0004.

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 5

 6
Perhitungan Tahanan Total Kapal

• II.1.5. Menghitung tahanan total kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan
menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

Ct= Cr + Cf + Ca + Caa + Cas

= 0,00112+ 0,00169 + 0,000446 + 0,0007+ 0,0004

= 0,007956

Sehingga tahanan total kapal dalam kondisi trial adalah:

RT = Ct ( 12   V 2  S )
1
= 0,007956 ( 2 𝑥 1.025 𝑥 37,45 𝑥 2280,96)

= 348,294 Knot

Dan tahanan total kapal dalam kondisi service (Rs) adalah:

Rt (Service)= Rt+20%Rt

= 348,294 +20% (348,294)

= 417 Knot

• II.1.6. Penentuan Vake Fraction (w)

Penentuan w didapat dari pembacaan grafik yang sebelumnya yaitu 0,45

• II.1.7. Penentuan Thrust Deduction Fraction (t)

Dengan bantuan rumus pendekatan : t = k w. Dimana harga k diambil
untuk kapa yang dilengkapi dengan streamlined dan contra rudder dengan
nilai : 0,50 ~ 0,70, diambil : 0,6

maka t = 0,30

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 6

 7
Perhitungan Tahanan Total Kapal

• II.1.8. Menentukan Hull Effisiensi (  H )

 H = (1 - t)/(1- w) = 1.08 Sv Aa. Harvald, Ship Rasistance & Propulsion

• II.1.9. Menentukan Effisiensi Rotative Relative

 rr = 1,02 sampai 1,04 ~ diambil 1,03

• II.1.10. Effisiensi Open Water (

o )

o = 0,55 sampai 0,60 ~ diambil 0,55

(asumsi awal)

• II.1.11. Menentukan Propulsive Coefficient (PC)

PC =
 H x  rr x  o
= 0,567

• II.1.12. Menentukan Power Delivery (PD)

PD = PE/ PC

= 2461,81 / 0,65

= 3787,4 HP

• II.1.13. Menentukan Power Shaft (PS)

PD = PE/ PC

= 3787,4 / 0,98 HP

= 3864,69 HP

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 7

 8
Perhitungan Tahanan Total Kapal

• II.1.14. Menentukan Power Brake Pada Kondisi Service Continuous Rating (PB
SCR) Dengan Losses 2% Pada Stern Tube
PB. SCR = PD/ (0,98)

= 3864,69 / 0,98

= 3943,56 HP

PB. MCR = PB.SCR/ (0,85)

= 3943,56 / (0,85)

= 4639,48 HP

= 3426,29 (asumsi awal)

Maka mesin induk (main engine) yg dipilih adalah

=>Engine type = WARTSILA 9L26
=> Cylinder bore = 260 mm
=> Piston stroke = 320 mm
=>Engine speed = 173 rpm
=>Mean effective pressure = 19,1 bar
=>SFOC = 184 g/KWh
=> Panjang = 5760 mm
=> Lebar = 1963 mm
=> Tinggi = 2838 mm
=> Berat = 25,5 ton

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 8

 9
Perhitungan Tahanan Total Kapal

TEKNIK BANGUNAN KAPAL 9