PERHITUNGAN UKURAN POKOK KAPAL RANCANGAN

2.1.1. PRARANCANGAN (METODE KAPAL PEMBANDING)

Tipe Kapal : General Cargo
DWT : 4250 ton
V : 13 Knot
Trayek : Makassar - Balikpapan : 363 seamiles
Balikpapan - Surabaya : 740 seamiles
Surabaya - Makassar : 726 seamiles

Data
Kapal
Pembanding
I
Pembanding
II
Pembanding
III
Pembandiing
IV
Nama AYER MAS BINTANG JAYA 27 BARITO BORNEO SWAKARSA
DWT 4200 4120 4382 4500
Lbp 86.02 85.6 77.35 96
LOA
B

16

13.02

15

16.31
H 7.1 7.6 6.8 8.15
T 5.75 6.1 5.49 6.71
V
L/H 12.12 11.26 11.38 11.78
L/B 5.38 6.57 5.16 5.89
B/T 2.78 2.13 2.73 2.43
H/T 1.23 1.25 1.24 1.21
Sumber Data : Register BKI, 2010



DATA KAPAL YANG DIPILIH :
Nama :AYER MAS DWT : 4200 ton
LOA : 106.6 m LBP : 86.02 m
B : 16 m T : 5.75 m
H : 7.1 m V : 12.7 knot
Dalam merancang suatu kapal dipengaruhi oleh beberapa faktor utama yang diantaranya
adalah :
- Tipe kapal
- Jarak tempuh/trayek yang dilalui
- Jenis dan berat muatan yang diangkut (DWT)
- Kecepatan kapal
Oleh karena itu dalam penentuan kapal pembanding yang saya pilih adalah kapal Ayer Mas
disebabkan jenis dan berat muatan (DWT) lebih mendekati kapal rancangan saya.
Mengenai kecepatan kapal yaitu perbandingan kecepatan kapal yang diperbolehkan antara
kapal pembanding dengan kapal rancangan adalah 0,5 knot. Oleh karenanya kecepatan kapal
rancangan menggunakan kecepatan yang sama dengan kapal pembanding agar tidak merusak
konstruksi kapal.
2.1.2. PENENTUAN UKURAN UTAMA KAPAL
a. Panjang Kapal (Lbp)








LOA (length over all) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung buritan
sampai ujung haluan.
LBP ( length between perpendicular) adalah jarak antara garis tegak buritan dan garis tegak
haluan yang diukur pada garis air muat.
Lbp
2
=
LWL (length on the waterline) adalah jarak garis muat, yang diukur dari titik potong dengan
linggi haluan sampai titik potong dengan linggi buritan diukur pada bagian luar linggi depan
dan linggi belakang.

Lbp2 = (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)


Dimana :
Lbp1 = PANJANG kapal pembanding (m)
Lbp2 = PANJANG kapal rancangan (m)
DWT1 = DWT kapal pembanding (ton)
DWT2 = DWT kapal rancangan (ton)
Maka diuraikan :



= 86.33 Diambil Lbp = 85.5 m
Lwl = Lbp + (2,5% x Lbp)
= 85.5 + (2,5% x 85.5)
= 87.64 m
Pelabuhan balikpapan merupakan pelabuhan transit sebelum sampai ke pelabuhan tanjung
emas. Dari data karakteristik pelabuhan balikpaapan disebutkan bahwa panjang kapal maksimal
yang dapat bersandar adalah 200 m. Oleh karena panjang kapal rancangan adalah 87.64 m maka
dinyatakan masuk persyaratan pelabuhan.

b. Lebar Kapal





1
3
1
2
.Lbp
DWT
DWT
02 . 86 .
4200
4250
3
(Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)

B
2
=
B
2
=



BWL (breadth at the waterline) adalah lebar terbesar kapal yang diukur pada garis air
muat.
B (breadth) adalah jarak mendatar gading tengah kapal yang diukur pada bagian luar
gading.
Dari data karakteristik pelabuhan disebutkan lebar maksimal kapal yang dapat bersandar
adalah 80 m. Dengan lebar kapal rancangan 16 m maka dinyatakan masuk persyaratan
pelabuhan.


Dimana :
B1 = lebar kapal pembanding (m)
B2 = lebar kapal rancangan (m)
Maka diuraikan :

= 16.05 m diambil B = 16 m
c. Sarat Kapal

T2 = (Prof. Hafald Phoels, hal 20/2,thn.1979)

Dimana :
T1 = sarat kapal pembanding (m)
T2 = sarat kapal rancangan (m)
Maka diuraikan :

T2 = = 5.77 m diambil T= 5.75 m
Berdasarkan dari data karakteristik pelabuhan kedalaman pada pelabuhan balikpapan dan
surabaya yang berkisar 12 mLWS. Dengan demikian kapal bisa bersandar di pelabuhan tersebut.
1
3
1
2
.T
DWT
DWT
1
3
1
2
.B
DWT
DWT
16 .
4200
4250
3
75 . 5 .
4200
4250
3


d. Tinggi Kapal (H)
Berdasarkan data dari kapal pembanding di atas maka di peroleh :
T/H = 0,66 ~ 0,74
Di ambil = 0,74
H = T/0,74
H = 5.75/0.74
Maka nilai H = 7.1 m
H2 =


H2=
= 7.1 m
e. Froude Number (Fn)
Dalam buku "Ship Design For Efficiency and Economy" oleh Schecluth, hal.3 :
Fn = V (m/s) / ( g x Lbp )
0,5

Dimana :
V = kecepatan kapal (m/s)
=0,5144 x 13 knot
= 6,69 m/s
g = percepatan grafitasi (m/s
2
)
= 9,81 m/s
2

Maka:
Fn = V(m/s) / ( g . Lbp)
0,5

= 6.69 / (9,81 x 85,,5)
0,5
= 0,231
f. Kontrol Freeboard
Berdasarkan buku Marchant Ship Design Hand Bookhal III/22,berdasarkan tabel freeboard
untuk
Fb = H T
= 7.15.75
1
3
1
2
.H
DWt
Dwt
1 . 7 .
4200
4250
3
= 1,35
Standar minimum Fb = 1059 mm
2.1.3. KOREKSI UKURAN UTAMA KAPAL
Dari ukuran utama kapal yang telah diperoleh akan dilanjutkan untuk mencari koefisien-
koefisien bentuk kapal, tetapi semua ukuran utama yang telah diperoleh sebelumnya akan
dikoreksi berdasarkan perbandingan range yang telah ditentukan.
1. Perbandingan L/B
Rasio perbandingan antara panjang kapal dan lebar kapal berpengaruh terhadap maneuver
kapal. Untuk L/B dalam buku Ship Design for Efficiency and Economy oleh Gateborg, diberikan
batasan 4~6,5. Dalam buku "Ship Design and Ship Theory" oleh Harvald P, hal.33 : L/B untuk 30 m <
Lbp < 130 m adalah berkisar antara 4 ~ 6,5.
L/B =85.5/16
= 5.34 (memenuhi)
Mengingat L/B kapal rancangan akan mempengaruhi maneuver kapal yang erat kaitannya
dengan panjang kapal maka dipilih L/B = 5.34 dengan pertimbangan penyesuaian karakteristik
pelabuhan.
2. Perbandingan B/T
Rasio perbandingan antara lebar kapal dan sarat berpengaruh terhadap tahanan dan
stabilitas kapal. Untuk B/T dalam buku Ship Design for Efficiency and Economy oleh Gateborg
hal.195, diberikan batasan 1,5~3,5. Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro, hal.17 : B/T
berkisar antara 2,1 ~ 2,8.
B/T = 16/5.75
= 2.78 (memenuhi)
Diketahui bahwa semakin besar nilai rasio maka stabilitas kapal semakin baik. Sehingga
dipilih rasio sebesar = 2,78 yang memungkinkan melewati medan trayek yang mengharuskan
tahanan dan stabilitas kapal yang baik. Tapi mengingat rute pelayaran adalah rute lokal yang
berombak kecil maka tahanan dan stabilitas kapal tidak terlalu dipermasalahkan dikarenakan
hambatan tidak terlalu besar.
3. Perbandingan H/T
Rasio perbandingan antara tinggi kapal dan sarat kapal berpengaruh terhadap ruang muat
dan daya apung cadangan. Dalam buku Entwuff und Einrichtung Chiffen hal.24, menurut Dipl. Ing.
Prof. Dr. Herner dan Dipl. Ing. Dr. T. Rudolf, untuk kapal barang diberikan range 1,2~1,5.

H/T = 7.1/5.75
= 1.23 (memenuhi)
Jenis muatan akan ditentukan dengan potensi masing-masing daerah pelabuhan yang akan
disinggahi. Mengingat hal tersebut maka harus direncanakan volume ruang muat yang cukup dan
disesuaikan dengan dengan muatan yang akan dimuat agar ketika muatan penuh tidak melebihi
sarat yang telah ditentukan. Maka dipilih rasio H/T = 1,23 dengan pertimbangan daya apung
cadangan pula agar kapal dapat terus stabil dalam kondisi seburuk mungkin.
4. Perbandingan L/H
Dalam buku "Entwuff Und Einrichtung Chiffen" hal.24, menurut Dipl.Ing.Prof.Dr.Herner dan
Dipl.Ing.Dr.T.Rudolf : L/H untuk kapal barang terletak antara 11~14. Rasio ini berpengaruh
terhadap kekuatan memanjang kapal. Dalam buku "Element of Ship Design"oleh R.Munro : L/H
terletak antara 10 ~ 14.
L/H = 85.5/7.1
= 12.04 (memenuhi)
Rasio ini erat kaitannya dengan kekuatan memanjang kapal yang apabila bertambah nilai
rasionya maka akan mengurangi kekuatan memanjang kapal tersebut. Untuk itu dipilih rasio kapal
rancangan sebesar 12.04 .
2.1.3.1. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK KAPAL
1. Koefisien Blok (Cb)


Cb adalah rasio antara volume kapal dengan volume kotak yang berukuran B x T x L.
Cb =
Dimana :
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
t x B L x
V
T = Sarat kapal
( Kerlen )
Kerlen (Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36)
Cb = 1,179 - (( 0,333 x V(knot) ) / ( Lbp(m)
0,5
))
= 1,173 - (( 0,333 x 13) / ( 85.5
0,5
))
= 0.7
(Sabit Series 60)
Cb = 1,173 - (( 0,368 x V(knot) ) / ( Lbp(m)
0,5
))
=1,173 - (( 0,368 x 13) / (85.5
0,5
))
= 0,66
(Chirilia)
Chirilia (Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36)
Cb = 1,214 - (( 0,374 x V(knot) ) / ( Lbp(m)
0,5
))
= 1,214 - (( 0,374 x 13) / ( 85.5
,5
))
= 0,69
( Schekluth )
Schekluth (Teori Merancang Kapal I, 1990 : 36)
Cb = 1,17 - (( 0,361 x V(knot) ) / ( Lbp(m)
0,5
))
= 1,17 - (( 0,361 x 13 ) / ( 85.5
0,5
))
= 0,66
(Bassoulis)
Cb = 0,813 x 0,99 x Lbp
0,42
x B
-0,3072
x T
0,1721
x V
-0,6135
= 0,813 x 0,99 x 85.5
0,42
x 16
-0,3072
x 5.75
0,1721
x 13
-0,6135
= 0,62
Dalam buku "Ship Basic Design", hal.10 :
Cb = 1,115 - ((0,276 x V(knot)) / ( Lbp(m)
0,5
))
= 1,115 - (0,276 x 13/(85.5
0,5
))
= 0,73
Dalam buku "Element of Ship Design", hal.16 :
Cb = 1,0 - (( 0,23 x V(knot) ) / ( Lbp(m)
0,5
))
= 1,0 - (( 0,23 x 13)/(85.5
0,5
))
= 0,68
Berdasarkan buku Ship Design for Efficiency and Economy oleh H. Schneekluth, koreksi Cb
terletak antara 0,525 - 0,825
Dipiih Cb = 0,73
Mengingat bahwa semakin besar nilai Cb maka volume muatan juga akan semakin
besar, stabilitas semakin baik, tapi kecepatannya lambat dikarenakan oleh pengaruh
tahanan yang besar.
2. Koefisien Midship (Cm)



Cm adalah rasio antara luas midship dengan segiempat yang berukuran B x T.
Cm =


Dimana :
Am = Luas midship
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Dalam buku "Ship Design for Efficiency and Economy" hal.34 :
( Van Lammeren )
Cm = 0,9 + ( 0,1 x ( Cb
0,5
))
= 0,9 + ( 0,1 x 0,73
0,5
)
= 0,99
( Kerlen 1979 )
Cm = 1,006 - ( 0,0056 x ( Cb
-3,56
))
= 1,006 - (0,0056 x 0,73
-3,56
)
= 0,99
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory",hal.52 :
( Sabit Series 60 )
Cm = 0,93 + ( 0,08 x Cb )
= 0,93 + (0,08 x 0,73)
=0,99
T x B
Am
Koreksi Cm :
Dalam buku "Element of Ship Design",hal.17. Cm terletak antara 0,85 ~ 0,98
Dalam buku "Entwuf und Einrichtung Van Handers Chiefen",hal.24 Cm = (0,93~0,99)
Dipilih Cm = 0,99
Mengingat bahwa semakin besar nilai Cm maka daya muatan kapal juga akan
semakin besar pula.
3. Koefisien waterline (Cw)



Cw adalah rasio antara luas bidang garis air muat dengan luas segiempat yang L x B.
Cw =
Dimana :
Awl = Luas garis air.
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal.
Dalam buku "Element of Ship Design", hal.54 :
Cw = Cb + 0,1
= 0,73 + 0,1
= 0,83
( Posdunine )
Cw = ( 1 + ( 2 x Cb )) / 3
= (1 + (2 x 0,73))/3
= 0,82
Cw = ( Cb
0,5
) - 0,025
= ( 0,73
0,5
) - 0,025
= 0,83
Dalam buku "Ship Design and Ship Theory ",hal.37 :
Cw = 0,248 + ( 0,778 x Cb )
= 0,248 + (0,778 x 0,73)
B x Lwl
Awl
=0,81
Cw = 0,297 + ( 0,473 x Cb )
= 0,297 + (0,473 x 0,73)
= 0,64
Cw = 0,97 x ( Cb
0,5
)
= 0,97 x (0,73
0,5
)
= 0,827
Koreksi Cw dalam buku "Element of Ship Design", Cw terletak antara 0,7 ~ 0,9.
Dipilih Cw = 0,83
Mengingat bahwa semakin besar nila Cw maka akan semakin luas pula muatan
suatu kapal.
4. Koefisien Prismatik (Cp)




Cph adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma yang berpenampang
(Am x L).
Cph =
=
Cph =
Dimana :
Am = Luas midship
Cb = Koefesien blok
Cm = Koefesien Midship
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Cb x Am
Cb x T x B L x
Cm x T x B
Cb x T x B
Cm
Cb

Cpv adalah rasio antara volume kapal dengan sebuah prisma (Awl x T).
Cpv =
=
Cpv =
Dimana :
Awl = Luas garis air
Cb = Koefesien blok
Cw = Koefesien waterline
V = Volume kapal
L = Panjang garis air
B = Lebar kapal
T = Sarat kapal
Dalam buku "Element of Ship Design" hal.53 :
Cph = Cb / Cm
= 0,73/0,99
= 0,74
Cpv = Cb / Cw
= 0,73/0,83
= 0,88

DISPLACEMENT KAPAL
= Lwl x B x T x Cb x x c
= 100.61 x 16,33 x 6,81 x 0,75 x 1,025 x 1,004
=6031.84 Ton
T x Awl
V
Cw x B L x
Cb x T x B L x
Cw
Cb
Fn = 0.23
Fb = 1.35 m
= 6031.84 Ton
Vol kapal = 5861.28
m
3

DWT = 4250 Ton

VOLUME KAPAL
V = Lwl x B x T x Cb
= 100.61 x 16,33 x 6,81 x 0,75
= 5861.28



2.1.3.2. DATA KAPAL RANCANGAN SETELAH DIOPTIMASI
Dari perhitungan-perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya maka didapat ukuran
utama kapal beserta koefisien-koefisiennya yang untuk sementara dapat disimpulkan sebagai
berikut:
1. Ukuran Kapal Rancangan
Lbp = 85.5 m
B = 16m
T = 5.75 m
H = 7.1 m
Lwl = 87.64 m
Vs = 13 Knot
2. Koefisien-koefisien Bentuk Kapal
Koefisien Blok (Cb) = 0,73
Koefisien Midship (Cm) = 0,99
Koefisien Waterline (Cw) = 0,83
Koefisien Prismatik vertikal (Cpv) = 0,88
Koefisien Prismatik horizontal (Cph) = 0,74





PERHITUNGAN TENAGA PENGGERAK
2.2.1. PENENTUAN DAYA MESIN
Adapun untuk penentuan daya mesin, digunakan beberapa metode yaitu :
A. Rumus Tahanan (Metode Guldhammer)
1. Kecepatan Kapal


V
k
= 13 knot

2. Kecepatan dalam m/dt


V
s
= 6.687 m/dt

3. Panjang Garis Air ( LWL )


LWL = 87.64


4. Harga Froud Number ( Fn )


Fn = V / ( g x Lbp )
0,5


= 0,23


5. Harga RT ( Resistance )


RT1 = 1/2 x x v2 x S

= 1/2 x 1,026 x (13) x 585

= 43578.137 N


dimana :


= 1,025 ton/m
3


S = Luas bidang basah (menurut Holtrop mannen)

= Lwl x (2 x T + B) x Cm^0,5 x {0,453+(0,4425 x Cb)

- (0,2802 x Cm) - (0,003467 x (B/T)) + (0,3696 x Cw)}

= 1901.46 m
6. Volume Kapal ( V )


V = 5861.28 m3

V
1/3
= 18.03 m3
7. Harga LWL / ( V
1/3
)


LWL / V
1/3
= 4,86



8. Harga 10
3
CR untuk Lwl / ( V
1/3
)


(dari grafik dlm buku tahanan dan propulsi, berdasarkan nilai Fn dan Cp),

maka diperoleh :


10
3
CR = 4,86

0,00484539

maka :


10
3
CR = 4,50 = 3.00

10
3
CR = 4,93 = 2.86 (hasil interpolasi)

10
3
CR = 5,00 = 2.8

9. Perbandingan antara Lebar dengan Sarat ( B/T )


B/T = 2,8


10. Koreksi B/T


10
3
CR B/T = 0,16 x ( B/T - 2,5 ) + 10
3
CR dari LWL / V
1/3


= 0,16 x ( 2,8) + 1,91

= 2.90


11. Besarnya LCB


Menurut Guldhammer dalam buku "ship design and ship theory"

oleh Harvald.P, hal.55


LCB = {( -43,5 x Fn ) + 9,2 }

= -0.616 m ( dibelakang midship )

12. Besarnya LCB standard menurut Fig. 10

Fn = 0,23


LCB
Standard
= 0,8 % x Lbp


LCB
Standard
= 0,80 m

13. LCB = LCB - LCB
standard



LCB = -1.41 m

14. Koreksi untuk LCB = ( LCB x (10
3
CR / LCB )


Bila koreksi untuk Lcb bernilai negatif (-) maka :


10
3
CR LCB = 0,00

15. Koreksi bentuk badan kapal ( bentuk penampang melintang dan haluan )


bentuk bagian depan ( 10

CR ) = 0,1 ekstrim V

bentuk bagian belakang ( 10

CR ) = -0,1 ekstrim U

16. Jumlah koreksi bentuk badan kapal


10
3
CR
V + U
= 0


17. Koreksi akibat adanya bulbous bow


10
3
CRb = 0


18. Koreksi untuk anggota badan kapal


dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" hal. 132 diberikan :


a. Bos baling-baling ( 3 ~ 5 ) % diambil = 0,03

b. Bracket dan poros baling-baling ( 5 ~ 8 ) % diambil = 0,05

10
3
CRt = 8%


10
3
CRt = 8% x 10
3
CR dari LWL / V
1/3


10
3
CRt = 0,2285


19. Harga total 10
3
CR (Koefisien Residual Resistance)

10
3
CR =
10CR Lwl / ( V1/3 ) + 10CR B/T + 10CR LCB + 10CR V + U
+ 10 CRb +10 CRt

= 1,99 + 1,98 + 0 + 0 + 0 + 0,1595

= 5.99


20. Harga Renould Number (Rn)


Rn = ( Vs x L) / v


= 493723243,5


dimana :


Vs = 6,687 m/s


LWL = 87,638


v = koef. Viskositas kinematis air laut (m)

= 1,187 x 10
-6
m
2
/s


21. Harga koefisien gesek ( Cf )


Cf = 0,075 / ( Log Rn - 2 )
2


= 0,002

22. Koreksi Cf for Appendeges ( anggota badan kapal )

10
3
CCf = 1,02 x Cf


= 0,002


23. Koreksi tahanan angin


dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :

10
3
CAA = 0,07


24. Koreksi tahanan kekasaran


dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :

10
3
CA = 0,4

(untuk kapal dengan Lbp < 100 m)

25. Koreksi tahanan kemudi


dlm buku "Tahanan dan Propulsi Kapal", hal.132, ditentukan :

10
3
C
AS
= 0,04


26. Harga koefisien Tahanan Total


10
3
CR
T
= ( 19 + 22 + 23 + 24 + 25 )


= (10
3
CR + 10
3
CC
f +
10
3
CAA + 10CA + 10
3
C
AS
)

= 4,13 + 0,002 + 0,07 + 0,4 + 0,04

10
3
CR
T
= 6,49688


CR
T
= 0,00650


27. Harga Tahanan Total


RT2 = CR
T
x RT1


= 283,12 KN

28. Penambahan RT untuk pertimbangan service condition di jalur pelayaran

asia tenggara.


( dalam buku "Tahanan dan Propulsi Kapal" oleh Sv.A.aHarvald hal.249 )

RT' = 20 % x RT2


= 56,62 KN

RT3 = RT2 + RT'


= 339,75 KN
29. Efektive Horse Power dalam KW


EHPk = RT3 x V
s
m/s


= 2271,95 KW
30. Efective Horse Power dalam HP


EHPh = EHP x 1,341


= 3046,74 HP

dimana :


1 HP = 0,7457


1 Kw = 1,3410


Perhitungan Efisiensi Propulsi
1. Kecepatan Dinas Kapal


V
s
= 13 Knot

= 6.687 m/s

2. Efective Horse Power


EHP = 3046,74 HP

3. Arus Ikut ( wake fraction )


Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Ship Design & Basic"

hal.223, diberikan rumus :



w = ( 0,5 x Cb ) - 0,05

= 0,31


4. Fraksi Deduksi Gaya Dorong


t = k x w



dimana :


k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan,

tinggi kemudi dan kemudi kapal



k = (0,5 ~ 0,7)

(untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi belahan pada
tepat segaris dgn sumbu baling-baling)

k = ( 0,7 ~ 0,9 )

(untuk kemudi yang stream line biasa)

k = 0,9 ~ 1,05

(untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat lempeng)

dipilih k = 0,7

maka :


t = k x w

= 0,22

5. Kecepatan air masuk ( speed of advance )

"Principal of Naval Architecture, hal 146"

Va = Vs x ( 1 - w )


= 4,59 m/s

6. Gaya dorong baling-baling ( Propeller Thrust )

T = RT3 / ( 1 - t )


= 435,26 KN

7. Diameter sementara propeller


Dp = 2/3 x T


= 3,83 M

8. Jarak sumbu poros ke lunas


Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :

E = ( 0,045 x T ) + ( 0,5 x Dp )


dimana :


T = 5.75 M

Dp = 3,83 M


maka :


E = 2,18 M

9. Tinggi air diatas poros


Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :

h = {( T - E ) + ( 3/4 x % L )}

= 4,22


dimana :


T = 5,75 M

E = 2,18 M

Lbp = 85,5 M

maka :


h = 4,22 M
10. Tekanan pada poros propeller


Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :


Po - Pv = 99,6-( 10,05 x h )

= 57,23 KN/m2

11. Nilai Ad/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller )


Dari buku "principal of naval architecture" hal.183 :



Ad/Ao = {(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k

(Po - Pv) x Dp
2
) + k


dimana :



Z = Jumlah daun propeller = 4 buah

T = Gaya dorong = 435,26 KN


Po Pv = 57,23 KN/m2


Dp = 3,83 M


k = ( 0,1 ~ 0,2 ) ( untuk kapal dengan single screw )

= 0,2


maka :


Ad/Ao = 0,82


12. Rasio putaran propeller


KT = { T / ( x Vs2 x Dp2 )} x J2

= 0,6462 x J
2


13 Pada Grafik Open water berdasarkan nilai Ad/Ao diperoleh nilai :

KT = 0,6462 x J
2




Dalam buku "Pripincipal of Naval Architecture"







a. Efisiensi open water (o)


B4 55 = 55 0,67


B4 61 = 61 0,666


B4 70 = 70 0,66


J KT

b. Nilai J

0,4 0,06

B4 55 = 55 0,77 0,5 0,09

B4 61 = 61 0,750 0,6 0,13

B4 70 = 70 0,72 0,7 0,18

0,8 0,24

c. Nilai P/D

0,9 0,30

B4 55 = 55 1,20 1,0 0,37

B4 61 = 61 1,200

B4 70 = 70 1,20



d. Nilai KQ


B4 55 = 55 0,036

B4 61 = 61 0,033

B4 70 = 70 0,029

14. Putaran poros propeller permenit (rpm) optimum

N = Va / ( J x Dp )


= 93,97 Rpm

15. Diameter propeller optimum


Dp optimum = Va / ( n x J )


= 4,65


16. Penentuan efisiensi lambung (nh)


Dalam buku principal of naval architecture, hal.152

h
h
= ( 1 - t ) / ( 1 - w )


= 1,126


17. Penentuan efisiensi putaran relatif (efisiensi rotasi)

Dalam buku principal of naval architecture, hal.152


h
R
= 1,0 ~ 1,1 ( untuk kapal pada umumnya )

h
R
= 1,0

18. Nilai Quasi Propulsif Coeficient

Qpc = ho x hh x hR

= 0,666 x 1,126x 1 ,0

= 0,750

19. Delevery Horse Power

DHP = EHP / Qpc

= 3028,91 / 0,750

= 5415,433

20. Brake Horse Power


BHP= DHP/0.98 (untuk mesin utama yg ditempatkan di belakang)

5525,95 HP


4120,70 KW

Berdasarkan perhitungan tahanan kapal diatas, maka diperoleh data berapa besar daya mesin
yang diperlukan untuk menggerakkan kapal rancangan sesuai dengan kecepatan kapal yang yang
diinginkan (BHP). Adapun kriteria mesin yang digunakan didapatkan dari brosur mesin tahun 2005
"MARINE ENGINES (A MOTOR SHIP SUPLEMENTS) A. NEXUS MEDIA COMUNICATIONS
PUBLICATION, www MotorShip Com.
diperoleh data sebagai berikut

Merk : NIIGATA

Model : 18MG26HX

Cyl Config : W

No. Of CYL : 12 Mm
Bore : 220 Mm
Stroke : 300 Mm
Cycle : 4.000 Mm
Length : 6,43 M
Weight : 38,2 Ton
5555,85 HP

Max Power : 4143 Kw

Rated : 1.000 Rpm


Dari buku Ship Design and Efficiency, asumsi untuk mencari daya mesin bantu :
W.mb = 10 ~ 15% Daya mesin utama

= 15% Daya mesin utama

= 459 Kw

Dari brosur mesin diperoleh data mesin bantu :
* Merk mesin = SCANIA
Juru kemudi : 3 orang
Kelasi : 2 orang
Koki : 1 orang
Pelayan : 1 orang
* Model = DI21M(626)
* BHP = 616,87 Hp
= 460 Kw
* Putaran = 2200 Rpm
* Bore = 127 Mm
* Stroke = 154 Mm
* Panjang = 1341 Mm
* Lebar = _ Mm
* Tinggi = _ Mm
* Berat = 1,15 TON

2.3. PERHITUNGAN PERBEKALAN
Penentuan Jumlah Crew
Menurut Estimasi Nilai GT dan Tenaga Penggerak
GT = Volume sampai H + 15% Volume Kapal sampai H (untuk bangunan atas) x 30%
GT = ( Lwl x B x H ) + 15% ( Lwl x B x H )
GT = 3319,66(Nilai GT = Volume ruangan yang tertutup)
Dimana :
Volume sampai H = 9622,20m
3

Tenaga penggerak kapal BHP = 5566 KW

Berdasarkan keputusan menteri perhubungan nomor : KM 70 tahun 1998 tentang pengawakan
kapal niaga (hal 19-25)
Maka diperoleh jumlah crew berdasarkan nilai GT dan tenaga penggerak yaitu :
1. Untuk Steward Departement : pasal 11 point B
Untuk kapal tonase kotor GT 3000 s.d kurang dari GT 10000... (hal)
Nakhoda : 1 orang
Muallim : 1 orang
Muallim I: 1 orang
Operator radio : 1 orang
Serang : 1 orang
Jumlah : 12 orang
2. Untuk Engine Departement
Untuk kapal dengan tenaga penggerak kurang dari 3000 KW s.d kurang dari 7500 KW...
(Hal. 761).
Kepala kamar mesin : 1 orang
Masinis I : 1 orang
Masinis II : 1 orang
Mandor mesin : 1 orang
2.3.1. PERKIRAAN BOBOT MATI KAPAL (DWT)
1. Berat bahan bakar
Dalam buku Ship Design and Ship Theory o;eh H. Phoels, hal. 10 :
Wfo = [(Pbme x bme +pae x bae) x (S/Vserver) x 10
-6
x (1,3~ 1,5)] + 10%
Dimana :
Pbme = total power of main engine in KW
= 4143 KW
bme = konsumsi bahan bakar spesifik main engine
= 196~209 gr/kw (untuk mesin 4 langkah)
= 209 gr/kw (nilai max. diambil agar konsumsi bahan bakarnya lebih banyak)
pae = total power of auxiliary engine in KW
= daya mesin bantu (15% Pbme)
= 15% x 4143 x 3
= 1380 KW
bae = konsumsi bahan bakar spesifik unutk mesin diesel
= 205~211 gr/kw
= 211 gr/kw (dipilih agar cadangan bahan bakar spesifik untuk mesin diesel banyak)
Vs = kecepatan kapal
= 15 knot
S = sea trial
= 585 seamiles
Maka :
Pembantu kamar mesin : 1 orang
Juru minyak (Oiler) : 3 orang
Jumlah : 8 orang
Sehingga jumlah crew keseluruhan = 20 orang

Wfo = [(Pbme x bme + pae x bae) x (S/Vserver) x 10
-6
x (1,3~ 1,5)]
= [(4143 x 209 + 1380 x 211) x (585/12) x 10
-6
x 1,5)]
= 67,69 Ton
Wfo = 74,46 Ton ( penambahan sebesar 10% )
2. Berat minyak pelumas
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 12 :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10
-6
+ add
Dimana :
bme = 1,2 ~ 1,6 gr/kwh ( untuk mesin 4 tak )
= 1,2 gr/kwh ( dipilih 1,2 agar konsumsi bahan bakarnya besar )
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan
= 10%
Maka :
Wlub = Pbme x bme x S/Vserv x 10
-6
+ 10%
= 4143 x 209 x 585/15 x 10
-6
+ 10%
Wlub = 0,21 Ton
3. Berat air tawar
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 12 :
Kebutuhan air minum = 20 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk mck = 200 kg/orang/hari
Kebutuhan untuk air pendingin = 0,14 kg/kwh
Jumlah crew = 20 orang
Lama pelayaran (T = S/V) = 39,00 jam
Waktu bongkar muat = 73,8894 jam
Total hari berlayar = 4,70 hari
= 5 hari
3.1. Berat air tawar
Wfwd = ( kebutuhan air minum x J.crew x total hari berlayar ) / 1000
= (20 x 20x 5)/1000
= 2,00 Ton
3.2. Berat air mck
Wmck= ( kebutuhan untuk mck x J. crew x total hari berlayar ) / 1000
= (200 x 20 x 5)/1000 = 20,0 Ton
3.3. Berat air pendingin
Wfwo = ( 0,14 x Pbme x S / Vserv x 10
-3
) + add
Dimana :
Add = penambahan sebesar 10% sebagai pertimbangan faktor keamanan
Wfwo = (0,14 x 4143 x 585 / 15 x10
-3
) + 10%
= 24,88 Ton
Maka
Wfw = Wfwd + Wmck + Wfwo
= 2,00 + 2,00 + 24,88
= 46,88 Ton
4. Berat crew
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 13 :
Rata-rata crew berat crew adalah = 75 kg/orang
Jumlah crew = 20 orang
Maka :
Wcrew = (rata-rata berat crew x jumlah crew) / 1000
= (75 x 20)/1000
= 1,50 Ton
5. Berat provision dan bawaan
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 13 :
Berat provision = 3~5 kg/orang/hari
= 5 kg/orang/hari (nilai dipilih agar mengantisipasi kekurangan berat)
Wpv = ( berat provision x jumlah crew x Total berlayar ) / 1000
= (5 x 20 x 5)/1000
= 0,50 Ton
Berat bawaan = 20 kg/orang
Wbw = ( berat bawaan x jumlah crew ) / 1000
= (20 x 20)/1000
= 0,40 Ton
Maka :
Wpb = Wpv + Wbw
= 0,50 + 0,40
= 0,90 Ton
6. Berat diesel oil
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, hal. 13 :
Wdo = ( 0,1 ~ 0,2 ) x Wfo
= 0,2 x Wfo ( diambil 0,2 agar mengatisipasi kekurangannya bahan bakar )
= 0,2 x 74,46
= 14,89 Ton
Maka total berat komponen Supply adalah :
Suply = Wfo + Wlub + Wfw + Wcrew + Wpb + Wdo
= 74,46 + 0,21 + 46,88 + 1,50 + 0,90 + 14,89
= 138,84 Ton,
Jadi berat mati kapal adalah :
DWT = Payload + Suply
Payload = DWT Suply
= 6050 138,84 = 5911,155 Ton
2.3.2. Perkiraan Berat Kapal Kosong (Lwt)
1. Berat baja
Dalam buku ship design for efficiency and economy Hal.209 :
Wst = Cb
2/3
x (( Lbp x B ) / 6 ) x H
0,72
x ( 0,002 x ( Lbp / H )
2
+ 1 )
= 0,69
2/3
x (( 95,88 x 16,68 ) / 6 ) x 8,48
0,72
x ( 0,002 x ( 95,88 / 8,48 )
2
+ 1 )
= 249,54 Ton
Dalam Buku Ship Basic Design , Hal. 14 :
Wst = 36 x Lbp
1,6
x ( B + H ) / 10
3

= 36 x 95,88
1,6
x ( 16,68 + 8,48 ) / 10
3

= 1342,08 Ton
Dalam Ship Design By Matsui Engineering dan Ship Building Lo LTD Hal. 14, terdapat beberapa
persamaan untuk menghitung Berat Baja Lambung :
Wh = Ch x Lbp x ( B + H )
Dimana :
Ch = Coefficient Hull ( 0,4 ~ 0,48 )
Lbp = Panjang kapal ( 95,88 m )
B = Lebar kapal ( 16,68 m )
H = Tinggi kapal ( 8,48 m )
Jadi Wh = Ch x Lbp x ( B + H )
= 0,48 x 95,88 x ( 16,68 + 8,48 )
= 1157,924 Ton
Dipilih Wst = 1342,08 Ton
2. Berat perlengkapan dan Peralatan
Dalam buku Ship Design And Ship Theory oleh H. Phoels, Hal. 76 :
Woa = C x ( Lbp x B x H )
2/3

Dimana :
C = 0,7 ~ 0,9 t/m
2

= 0,79
Maka :
Woa = C x ( L x B x H )
2/3

= 0,79 x ( 95,88 x 16,68 x 8,48 )
2/3

= 451,54 Ton

Dalam buku Ship Design for Efficiency and Economy Hal. 226 :
Woa = K x Lbp x B
Dimana :
K = 0,40 ~ 0,45 t/m
2

= 0,4
Maka :
Woa = K x L x B
= 0,4 x 95,88 x 16,88
= 639,71 Ton
Dipilih Woa = 451,54 Ton
3. Berat Permesinan
3.1. Berat main engine
Dari perhitungan Daya mesin didapat BHP = 2520,71 Hp
Dari Brosur mesin diperoleh data mesin utama sebagai berikut :
Merek : NIIGATA
Model : 18MG26HX
Jumlah silinder : 4
Rpm : 1000
BHP : 5555,85 Hp
Bore : 220 mm
Stroke : 300 mm
Berat : 38,2 Ton
Panjang : 6,43 m
Maka :
Wme = 38,2 Ton
3.2. Berat tambahan lainnya
( termasuk mesin bantu, instalansi yang ada diamar mesin )
Dalam buku Ship Design and Ship Theory oleh H. Phoels, Hal.75 :
Wadd = 0,56 x ( MCR )
0,7

Dimana :
MCR = Daya maximum main engine
= ( 1,15 ~ 1,2 ) x NCR
NCR = BHP
= 5555,85 Hp
MCR = 1,2 x 5555,85
= 6667,02
Maka :
Wadd = 0,56 x ( MCR )
0,7

= 0,56 x 1184,4
0,7

= 79,37 Ton
Sehingga berat total permesinan adalah :
Weng = Wme + Wadd
= 11,5 + 79,37
= 90,87 Ton
Maka berat kapal kosong (LWT ) adalah :
LWT = Wst + Woa + Weng
= 676,31 + 417,02 + 90,87
= 1184,10 Ton
Dan koreksi untuk displacement kapal adalah :
1 = Lwl x B x T x Cb x x c
= 74,21 x 12,80 x 7,07 x 0,73 x 1,025 x 1,004
= 3334,41 Ton

= 0,45 0,85

= 0,64
Semakin besar harga perbandingan DWT/, maka design kapal rancangan telah memenuhi
aspek ekonomis

2 = DWT + LWT
= 2150 + 1184,10 = 3334,10 Ton
Sehingga :
koreksi = ( 2 - 1 ) / 2 ) x 100%
= ( 3334,10 3334,41 )/ 3334,10) x 100%
= ( - 0,31 / 3334,10 ) x 100%
= - 0,009 % < 0,05 %( memenuhi )
DWT
DWT


2.4. PENETAPAN DISPLACEMENT KAPAL RANCANGAN
Displacement kapal merupakan aplikasi dari Hukum Archimedes yang menyatakan bahwa
setiap benda yang dimasukkan ke dalam air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat zat
cair yang dipindahkan dalam keadaan setimbang.
Gaya tekan ke atas tersebut dinamakan displacement ( ), yang besarnya adalah volume badan
kapal yang tercelup dibawah permukaan air dikalikan dengan berat jenis air. Sehingga
Displacement kapal secara lengkap ditulis dalam buku "Element of Ship Design" oleh R.Munro Smith,
hal.14, diberikan rasio muatan bersih (payload) dengan Displecement kapal, dimana untuk kapal
dengan tipe CARGO/PERINTIS diberikan harga:
= Lwl x B x T x Cb x x c
Dimana :
Lwl = panjang dari badan kapal yang terbenam di dalam air
= berat jenis air laut (ton/m
3
)
c = faktor kulit
Sehingga displacement kapal rancangan adalah:
2 = Lwl . B . T . Cb . . c
= 74,21 x 12,80 x 7,07 x 0,73 x 1,025 x 1,004
= 3334,41 Ton
(Scheltema De Heere, 1970 : 23)
Berdasarkan prinsip Hukum Archimedes maka dapat dikatakan bahwa besarnya
perpindahan zat cair sama dengan berat kapal itu sendiri, di mana berat kapal adalah sama dengan
berat kapal kosong ditambah dengan bobot mati kapal.
Selanjutya perlu diingat bahwa gaya berat dari kapal bekerja dari arah vertikal ke bawah
sedangkan displacement yang merupakan gaya tekan yang bekerja sebaliknya yaitu dari arah
vertikal ke atas, sehingga displacement kapal juga dapat diperoleh dengan :
= Lwt + Dwt
Dimana :
Lwt ( Lightweight ton ) adalah berat kapal kosong yang pada umumnya terdiri dari tiga bagian
besar yaitu berat baja kapal, berat perlengkapan dan mesin penggerak serta seluruh komponen
instalansinya.
Dwt ( Dead weight ton ) adalah gaya angkut dari sebuah kapal mencakup berat muatan, bahan
bakar, minyak pelumas, air tawar, berat crew dan perlengkapannya serta berat bahan makanan.
Dari semua perhitungan maka dapat disimpulkan bahwa ukuran-ukuran utama kapal rancangan
dan koefisien bentuknya untuk sementara adalah :
Lbp = 72,40 m
B = 12,80 m
T = 4,70 m
H = 7,07 m
Lwl = 74,21 m
Vs = 12 Knot
Fb = 2,37 m
Fn = 0,23
= 3334,41 Ton
Vol. = 3240,12 m
3

DWT = 2150 Ton

Cb = 0,73
Cm = 0,99
Cw = 0,83
Cpv = 0,88
Cph = 0,74