Laporan RU Container

Tugas Rencana Umum
KM. ALFATIRI ~ Semi Container
Create by David Kurniawan

4203.109.602
BAB I
PENENTUAN TAHANAN KAPAL
I.1. Metode Guldhamer and Harvald
Optimasi besarnya tahanan yang terjadi pada kapal dilakukan berdasarkan data-data
yang diperoleh dari pengujian model pada tangki percobaan yang hasilnya akan
direpresentasikan dalam bentuk kurva karakteristik model. Kurva tersebut dapat digunakan
untuk menentukan karakteristik dari kapal yang akan direncanakan dengan sarat kurva tersebut
harus ditambahkan dengan Correlation allowence.
Berdasarkan metode perhitungan tahanan yang dipublikasikan oleh Guldhammer dan
harvald, data-data karakteristik dari tahanan diperoleh berdasarkan beberapa cara yaitu :
1. Semua data diacukan pada daerah (lingkup) model dan tahanan model (R Tm)ditentukan
sebagai fungsi kecepatan.
2. Koefisien tahanan total spesifik model (CTm) ditentukan : CTm
R Tm
1 v 2 S
2
m
m
merupakan massa jenis dari fluida, Vm2 merupakan kecepatan model dan Sm
merupakan Luas permukaan basah model
3. Koefisien tahanan sisa spesifik ditentukan dari
CR = CTm - CFm
CFm adalah koefisien tahanan gesek spesifik. Garis korelasi model kapal ITTC 1957
dipakai untuk menentukan koefisien tahanan gesek.
0,075
CF
(Log10 R n 2) 2
Diamana Rn merupakan angka Raynolds (
VL
), dengan
yang merupakan harga
dari viskositas kinematis dan L adalah panjang garis air.

4. CR dinyatakan sebagai fungsi froude Number yaitu :
Fn
V
gL
1
5. Hasilnya dikelompokkan menurut rasio panjang displacement ( L / 3 ), koefisien

prismatik ( ) model, merupakan volume displacement, B merupakan lebar, T
merupakan Sarat dan merupakan Koefisien penampang melintang tengah kapal
(MidShip Coefficient), yang keseluruhananya dihubungkan berdasarkan persamaan
sebagai berikut :
L BT
6. Diagram utama digambarkan untuk menyatakan Kurva rata-rata CR untuk rasio Lebar
sarat (B/T) = 2,5.
(Sv. Aa. Harvald,(1992). Tahanan dan Propulsi kapal. Airlangga university press).
Halaman 1 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
I.2. Data utama kapal

Data yang digunakan adalah data-data yang berasal dari Tugas Rencana garis yang
terdiri :
1. Nama Kapal
: MV. TURANGGA
2. Type kapal
: General Cargo
3. Rute pelayaran
: Surabaya Hongkong (1939 mil laut)
4. Panjang kapal (Lpp)
: 120,500 meter
5. Panjang kapal (LwL)
: 125,320 meter
6. Lebar kapal (B)
: 19,3 meter
7. Tinggi kapal (H)
: 11,4 meter
8. Sarat kapal (T)
: 8,4
meter
9. koefisien block (Cb()PP)
: 0,69
Koefisien Blok water line (Cb()WL)
: 0,663
10. Koefisien Prismatik (Cp( ))

: 0,68
11. kecepatan dinas
: 14 knot (7,202 m/s)
Volume Displacement ( )
Merupakan volume perpindahan fluida (air) sebagai akibat adanya badan kapal yang
tercelup dibawah permukaan air, yang dirumuskan sebagai :
= LWL x B x T x Cb( )WL
= 125,320 x 19,3 x 8,4 x 0,663
= 13470,09 m3
I.3.
Berat Displacement ( )
Merupakan banyaknya fluida yang dipindahkan oleh badan kapal dalam satuan berat
(ton), atau dengan kata lain besarnya volume displacement dikalikan dengan massa jenis fluida
tersebut, yang dirumuskan sebagai berikut :
I.4.
dimana : untuk air laut adalah 1,025 ton/m3

Sehingga diperoleh Berat displacement sebesar :
13470,09 1,025 13806,843
I.5.
ton
L
Rasio panjang Volume Displacement ( 13 )
Merupakan panjang garis air muat tiap volume displacement dari kapal yang
direncanakan yang kemudian digunakan dalam pemilihan grafik untuk menentukan besarnya
koefisien tahanan sisa (103 Cr), yang dirumuskan sebagai berikut :
L
125.320
5,267
1
1
3 (13806,843) 3
I.6.
Besarnya Froude Number (Fn)

Fn
Vs
g L WL
Dinama :
Kecepatan kapal yang direncanankan sebesar 10 knot (5,144 m/s)
Percepatan gravitasi yang digunakan adalah 9,81 m/s2
Sehingga diperoleh :
Halaman 2 dari 42
Tugas Rencana Umum

Fn

4203.109.602
7,202
0,205
9,81 125,320
I.7. Perhitungan Tahanan

I.7.1. Besarnya koefisien tahanan sisa (CR)
Besarnya harga CR diperoleh berdasarkan pembacaan beberapa kurva (gambar
5.5.7 ~ 5.5.8, Sv. Aa. Harvald Tahanan dan Propulsi Kapal hal. 122 - 123) yang
diinterpolasikan. Yaitu sebagai berikut :
Untuk
L
= 5,0 dengan :
1
3
Fn = 0,205 diperoleh:
Cp( ) = 0,65..103 CR = 0,85
Cp( ) = 0,70..103 CR = 0,95
Sehingga : Harga 103 CR untuk Cp( ) = 0,679 adalah :
0,679 0,65
103 CR = 0,85+
(0,95 0,85)
0,70 0,65
= 0,909
Cp( ) = 0,65..103 CR = 0,95
Cp( ) = 0,70..103 CR = 1,050
0,679 0,65
103 CR = 0,95+
(1,050 0,95)
0,70 0,65
= 1,009
3
harga 10 CR pada Fn = 0,205 diperoleh :
0,205 0,200
103 CR = 0,909+
(1,009 0,909)
0,210 0,200
= 0,963
Untuk
L
= 5,5 dengan :
1
3
Cp( ) = 0,65..103 CR = 0,75
Cp( ) = 0,70..103 CR = 0,80
0,679 0,65
103 CR = 0,75+
(0,80 0,75)
0,70 0,65
= 0,779
Cp( ) = 0,65..103 CR = 0,80
Cp( ) = 0,70..103 CR = 0,90
0,679 0,65
103 CR = 0,80+
(0,90 0,80)
0,70 0,65
= 0,859
3
harga 10 CR pada Fn = 0,144 diperoleh :
Halaman 3 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
0,205 0,200
103 CR = 0,779+
(0,859 0,779)
0,210 0,200
= 0,822
Dengan demikian besarnya Nilai 103 CR untuk
L
= 5,44 adalah sebagai berikut :
1
3
5,267 5,0
(0,822 0,963)
5,5 5,0
103 CR = 0,963+
= 0,888(103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)

Karena kapal yang direncanakan pada umumnya berbeda dengan standart dan memiliki
perbedaan tertentu, maka koefisien tahanan sisa perlu dilakukan koreksi sebagai
berikut :
I.7.2. Koreksi terhadap B/T
Karena diagram yang diinterpolasi merupakan diagram yang dibuat buat
berdasarkan rasio lebar - sarat(B/T) = 2,5 sedangkan kapal yang direncanankan
memiliki (B/T) = 2,14 atau lebih kecil dari harga standartnya. Maka harga 10 3 CR yang
diperoleh perlu dikoreksi menjadi :
103 CR = 103 CR (Standart) Pada (B/T)=2,5) + 0,16(
B
2,5 )
T
19,3
= 0,888 + 0,16( 8,4 2,5 )

= 0,855103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)
I.7.3. Koreksi terhadap LCB
Pada metode ini terdapat LCB standart yang digunakan untuk menyatakan
bahwa suatu kapal memiliki letak titik benam lonitudinal yang dipandang sebagai letak
yang terbaik dan memberikan tahanan paling kecil, informasi tersebut diringkas dalam
suatu kurva 5.5.15 (Sv. Aa. Harvald,. Tahanan dan Propulsi kapal.HaL : 130)
Dengan Fn = 0,144 diperoleh : letak LCB standart 2,8% Lpp (3,374 m) didepan
midShip, sedangkan dari perhitungan tugas Rencana garis, berdasarkan diagram NSP
pada lengkung b dengan Cp( ) = 0,679 diperoleh harga e = 0,385 %, maka jarak
LCBNSP dari midship adalah :
LCBDisp = e L.disp.
= 0,385% (122,910)
= 0,473 m .................................(di depan Midship L.Disp)
Sedangkan LCBNSP dirumuskan sebagai
LCBNSP = LCBDisp 1,5% Lpp
= 0.473 1,5% (120,5)
= -1,3345 m............................ (di belakang Midship kapal)
Sehingga kedudukan LCB kapal terhadap LCB Standart dapat direpresentasikan sebagai
berikut :
MidShip
Aft
LCBKapal
LCBStandart
Fore
Maka penyimpangan dari LCB standart adalah :
LCB = LCB LCB standart
= -1,3345 1.475
Halaman 4 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
= - 2,809 (tanda minus (-) menunjukkan letak dibelakang LCB standart)

Karena LCBkapal terletak di belakang LCBstandart maka koreksi perhitungan LCB dapat
diabaikan, sehingga :
103 C R
Factor deviasi untuk koreksi
0
LCB
Maka nilai koreksi tersebut adalah sebagai berikut :
103 C R
103 CR = 103 CR (Standart) +
LCB
LCB
= 0,855 + (0 x 2,809)
= 0,855.(103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)
I.7.4
Koreksi Hull Form

Untuk kurva tahanan yang disajiakan dalam gambar 5.5.5 - 5.5.13 (Sv. Aa.
Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal : 120 128) dianggap berlaku untuk
badan kapal yang memiliki bentuk standart yaitu penampangnya bukan benar-benar
berbentuk U dan V. Karena bentuk penampang dari kapal yang direncanakan tidak
berbentuk U dan V yang eksrim maka harga 103 CR tidak perlu dikoreksi. Selain itu
juga koreksi ini hanya berlaku untuk Froude Number dengan range 0,20 ~ 025 dengan
catatan bahwa bentuk standart harus dipandang sebagai bentuk yang mempunyai garis
rancang yang paling baik.
I.7.5. Koreksi appendages (anggota badan kapal)
Anggota badan kapal yang dimaksud adalah komponen-komponen tambahan
badan kapal yang tercelup dibawah air, terdiri dari : daun kemudi (Rudder), Lunas
bilga, boss propeller, bracket dan poros propeller untuk kapal yang ramping. Karena
kapal yang direncanakan merupakan kapal dengan bentuk lambung yang standart maka
koreksi anggota badan yang terjadi adalah :
1. Daun kemudi (ruder), tidak ada dikoreksi (bentuk standart sudah mencakup
daun kemudi)
2. Lunas bilga, tidak ada koreksi (bentuk standart sudah mencakup daun kemudi)
3. Boss Propeller, dikoreksi dengan dengan menaikkan harga CR sebesar 3 % 5
%, untuk kapal penuh digunakan 5 %, sehingga :
103CR(App) = 3 % 103CR(Standart, (B/T) = 2,5)
= 3 % (0,855)
= 0,881
4. Bracket dan poros, tidak ada dikoreksi
Sehingga diperoleh harga untuk nilai koreksi total untuk anggota badan kapal sebagai
berikut :
103CR = 103CR(Standart, (B/T) = 2,5) + 103CR(App)
= 0,855 + 0,026
= 0,881
I.8.
Besarnya Luasan permukaan basah(S)

Permukaan basah untuk kapal niaga yang normal dapat dihitung dengan menggunakan
rumus versi Mumford sebagai berikut :
S = 1,025 Lpp (PP B + 1,7 T)
= 1,025 (120,5)[( 0,69)( 19,3) + 1,7(8,4)]
= 3408,574 m2
Halaman 5 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Sedangkan Luas permukaan basah badan dan anggota badan kapal dirumuskan sebagai
penjumlahan anatara S dengan luasan daun kemudi dan perlengkapan di bawah permukaan air,
dalam BKI 1996 volume II section14. A.3, dimana luasan daun kemudi tidak boleh kurang dari
rumusan berikut ini :
A c1 c 2 c3 c 4
1,75 L T
m
100
dimana :
c1 merupakan factor yang disebabkan oleh type kapal, karena type semi container
termasuk umum (general) dengan nilai 1,0
c2 merupakan factor yang disebabkan oleh type daun kemudi yang digunakan, karena
type yang dipilih adalah general dengan peletakan menggantung (Spade Rudder)
dengan nilai 1,0
c3 merupakan factor untuk profil daun kemudi yang digunakan yaitu hollow profil
dengan nilai 0,8
c4 merupakan factor dari peletakkan daun kemudi pada aliran arus propeller dengan
nilai 1,.0
Dengan demikian diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :
A 1,0 0,1 0,8 1,0
1,75 125,320 8,4

1,474 _ m 2
100
Maka total luas permukaan badan kapal yang tercelup air adalah sebagai berikut :
S = S + A
= 3408,574 + 1,474
= 3410,048 m2
I.9.
Koefisien tahanan Gesek (CF)

Besarnya koefisien tahanan gesek direpresentasikan dalam bentuk kurva ITTC 1957,
pada gambar 5.5.14 (Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :129) yang
dirumuskan sebagai :
0,075
CF =
(log10 Rn 2) 2
Dalam kurva tersebut kontur CF diberikan untuk berbagai nilai kecepatan yang berbeda,
dengan axis yang berupa panjang kapal. Kurva tersebut hanya berlaku untuk = 1,188 x 10-6
m s-2, = 1,025 ton/m3 dengan suhu 15oC. Maka untuk panjang kapal (L) = 129,471 m dengan
temperatur perairan asia timur 20 oC ( = 1,05372 x 10-6 m s-2)dan kecepatan (Vs) = 5,144 m/s,
akan diperoleh Reynold Number sebesar :
Rn =
L Vs 125,32 7,202
7,59544808 108
6
1,05372 10
Untuk lebih mendapatkan ketelitian harga CF maka pembacaan grafik tidak dilakukan,
sehingga diperoleh besarnya koefisien gesekan sebagai berikut :
0,075
1,584 10 3
CF =
8
2
(log10 7,59544808 10 2)
3
10 CF = 1,584
Sehingga koreksi untuk koefisien tahanan gesek untuk anggota badan kapal hanya dilakukan
dengan jalan menaikaan 103CF sebanding dengan luas permukaan basah anggota badan, jadi :
Halaman 6 dari 42
Tugas Rencana Umum

103CF = 103CF

4203.109.602
S'
S
3410,048
= 1,584 ( 3408,574 )
= 1,58468
I.10.
Koefisien tahanan tambahan (appendeges)

Untuk korelasi model kapal umumnya ditentukan sebesar C A = 0,0004. Namum
pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara demikian tidak selalu benar. Maka
selanjutnya bahwa penambahan koefisien lebih sesuai dengan menggunakan displacement
sebagai faktor koreksinya. Dengan demikian harga 103CA diperoleh dengan
menginterpolasikan tabel 5.5.24 (Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :132)
sebagai berikut :
= 10.000 ton....103 CA = 0,4
= 100.000 ton..103 CA = 0
Untuk = 13829,46 ton diperoleh :
13829,46 10000
103 CA = 0,4 +
(0 0,4)
100000 10000
= 0,383
I.11.
Koefisien tahanan udara dan kemudi

Tahananan udara dapat ditentukan dengan memakai data mengenai struktur bangunan
yang ada diatas dan data udara. Untuk perancangan kapal disarankan mengunakan:
103 CAA = 0,07
sedangkan untuk tahanan udara mungkin sekitar
103 CAS = 0,04
I.12.
Koefisien tahanan total (CT)

Dengan menjumlahkan seluruh koefisien tahanan yang telah dikoreksi dari bentuk
standartnya, yaitu sebagai berikut :
103 CT = 103 CR + 103 CF + 103 CA + 103 CAA + 103 CAS
= 0,881+ 1,58468 + 0,383 + 0,07 + 0,04
= 2,958
CT = 2,958 x 10-3
I.13.
Tahanan Total kapal pada kondisi trial (RT)

Merupakan gaya yang bekerja melawan arah gerak maju kapal pada kondisi trial yang
juga fungsi dari kecepatan maju kapal. Tahanan total dari kapal harus dihitung dengan
menggunakan rumusan sebagai berikut :
2
RT = CT ( 12 V S )
I.14.
2
= 2,958 x 10-3 ( 12 1025 7,202 3408,574 )
= 268048 Newton = 268,048 kN
Tahanan Total pada kondisi pelayaran dinas (RT(service))
Tahanan yang dihitung berdasarkan diagram percobaan model berlaku untuk kapal pada
kondisi pelayaran percobaan yaitu untuk koondisi ideal ditinjau dari segi angin, gelombang,
kedalaman air, dan kemulusan badan kapal. Sedangkan untuk kondisi pelayaran dinas perlu
diberi kelonggaran tambahan pada tahanan yang disebabkan oleh angin, laut, erosi dan fouling
Halaman 7 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung pada jalur pelayaran.
Kelonggaran untuk pelayaran dinas disebut sebagai Sea Margine atau Service Margine. Karena
kapal yang direncanakan akan melewati jalur pelayaran asia timur (Surabaya Hongkong)
maka Sea Margin yang digunakan adalah 15 % ~ 20 %, dengan demikian tahanan kapal yang
terjadi pada kondisi pelayaran dinas adalah :
RT(service) = RT + 20% RT
= 268,048+ 20% (268,048)
= 308,255 kN
Sehingga daya effektif yang dibutuhkanuntuk menarik badan kapal adalah sebagai berikut :
PEservice = RT(service) x Vs
= 308,255 x 7,202
= 2220,102 kW
= 3018,494 HP (1 HP = 0,7355 kW)
BAB II
PEMILIHAN MOTOR INDUK
II.1.
Thrust Horse Power (THP)

Halaman 8 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Merupakan daya yang dibutuhkan untuk mendorong kapal maju ke depan melalui suatu
mekanisme penghasil gaya dorong yang berupa baling-baling (propeller). Daya ini dipengaruhi
secara langsung oleh kecepatan fluida yang mengalir ke baling-baling (propeller) atau speed of
advance (Va) dan thrust(T). Sehingga daya yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya tersebut
dapat dirumuskan sebagai berikut :
PT = T x Va
R
Thrust dirumuskan sebagai : T = T dan speed of Advance dirumuskan sebagai: Va =Vs(11 t
w)
Dimana t : thrust deduction fraction merupakan kehilangan daya dorong (T) pada balingbaling (Propeller)atau perbedaan anatara tahanan pada kapal dengan daya dorong
menyebabkan fluida sekitar mengalami percepatan kearah buritan dan juga karena
kenyataannya baling-baling (propeller) bekerja pada medan kecepatan potensial buritan.
Sedangkan w: wake merupakan perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air
yang menuju ke propeller. Dalam buku Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi kapal. Hal :
169, terdapat 3 (tiga) kurva (gambar 6.4.26) yang merepresentasikan tentang thrust deduction
19,3
fraction dan wake fraction. Untuk (B/L) = 125,320 0,154 dengan Cb = 0,69 diperoleh
harga t1 = 0,220 dan w1 = 0,260
Untuk koreksi bentuk U diperoleh w2 = 0,40 dan t2 = -0,025
Untuk diameter baling-baling (D) =
2
2
T 8,4 5,6 m diperoleh nilai koreksi garis tengah
3
3
5,6
baling-baling dengan (D/L) = 125,32 0,045 : maka w3 = -0,02 dan t3 = 0,010

Dengan demikian Total wake fraction efektifnya adalah :
w = w1 + w2 + w3
= 0,260 + 0,04 + (-0,02)
= 0,280
Dan Total thrust deduction fraction efektifnya adalah :
t = t1 + t2 + t3
= 0,22 + (-0,025) + 0,010
= 0,205
Sehingga diperoleh speed of advance sebagai berikut :
Va = Vs (1 w)
= 7,202 (1 0,280)
= 5,186 m/s
Thrust yang terjadi adalah T =
RT
308,255
387,742 kN
1 t 1 0,205
Maka daya thrust yang dibutuhkan adalah

THP = T x Va
= 387,742 x 5,186
= 2010,659 kW
= 2733,730 HP (1 HP = 0.7355 kW)
II.2.
Delivery Power (PD)

besarnya propulsion effisiensi (propulsive coefficient) dapat ditentukan dengan asumsi
awal bahwa relative rotative effisiensi (rr ) berkisar diantara 1,02 ~ 1,04 dan open water
effisiensi (o) berkisar 0,5 ~ 0,6. Sehingga:
Halaman 9 dari 42
Tugas Rencana Umum

D

4203.109.602
1 t
1 0,205
o rr
0,6 1,04 0,689
1 w
1 0,280
Besarnya daya yang disalurkan ke propeller yang dirumuskan sebagai berikut :

PEService 2220,102
PD
3222.210 kW (4380,978 HP)

D
0,689
II.3.
Shaft Power (PS)

Besarnya daya yang ditransmisikan melalui perporosan yang dipengaruhi oleh s . b
yang merupakan harga efesiensi bantalan, tabung baling-baling dan letak motor dibelakang
kapal adalah sebesar 0.98 dengan loses 2% (Principal of Naval Architecture Vol. II.
resistance and propulsion. Hal :202). dirumuskan sebagai :
Ps
PD
s b
4380,978 _ HP
4470,386
0.98
=
HP
II.4.
Brake Power (PB)

Sistem roda gigi pada sistem ini direncanakan menggunakan gigi reduksi tunggal atau
single reduction gears dengan loses 2% untuk arah maju, gigi pembalik atau reversing gears
dengan loses 1%. Dari data sistem ini roda transmisi atau G dari sistem adalah :
1. G single reduction gears : 0.98
2. G single reversing gears : 0.99
daya poros yang direncanakan disini adalah daya maju, sehingga untuk motor penggerak yang
diperlukan adalah :
PS
PB (SCR) = G
4470,386 _ HP
0,98
=
= 4561,618 HP
berdasarkan daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya keluaran pada
pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 85% dari daya keluaran pada kondisi
maksimum atau MCR. Sedangkan daya keluaran (power brake (PB)) kondisi maksimum atau
MCR dari motor induk adalah :
PBSCR
PB (MCR)
= 0.85
4561,618
0,85
=
= 5366,610 HP
= 3947,142 kWatt
II.5.
Motor induk
Berdasarkan estimasi daya motor pada kondisi MCR, maka dipilih motor penggerak
utama dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Merk
: MAN B&W Diesel A/S, Two Stroke Engine
2. Type
: S 26 MC
3. Number of cylinder : 4
Halaman 10 dari 42
Tugas Rencana Umum

4.
5.
6.
7.
8.
Bore
Stroke
Speed
MEP
Power (L1)

4203.109.602
: 260 mm
: 980 mm
: 250 rpm
: 18,5 bar
: 1600 kW (2180 HP)
Dengan dimensi kebutuhan tempat untuk motor (space requirement for engine) adalah sebagai
berikut :
Halaman 11 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Halaman 12 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
BAB III
PERHITUNGAN
KONSTRUKSI
III.1. Jarak gading (Frame Spacing (ao))
Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction,
1989. section 9. A.1.1, bahwa jarak gading mulai dari 0,2 L dibelakang FP sampai pada sekat
ceruk buritan (After peak bulkhead) ditentukan berdasarkan rumusan berikut ini :
ao =
L
0,48..............( meter)
500
dimana L merupakan panjang kapal dan a o tidak boleh lebih dari 100 m. Sedangkan jarak
gading di depan sekat tubrukan (collision bulkhead) dan di belakang sekat ceruk buritan (after
peak bulkhead) tidak boleh lebih dari 600 mm.
Maka diperoleh jarak gading dengan Lwl = 125,7 m, sebagai berikut :
ao =
125,7
0,48 0,7314 m
500
0,74 m
III.2. Dasar ganda (Double bottom)

Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction, 1996,
section 8. B.1, merekomendasikan penggunaan dasar ganda terutama untuk panjang kapal di
atas 50 meter, untuk alasan keamanan. Pada kapal-kapal cargo, dasar ganda (double bottom)
dipasang menerus dari sekat tubrukan (Collision Bulkhead) sampai sekat ceruk buritan (after
peak Bulkhead), setelah after dan fore peak, dasar ganda (double bottom) tidak perlu dipasang,
selama masih praktis dan compatible terhadap design dan service dari kapal tersebut. Double
bottom dibagi menjadi beberapa sub bagian kedap air dalam 0,5 L pada midship oleh centre
girder dan side girder. Tinggi double bottom sama dengan tinggi centre girder.
Tinggi centre girder tidak boleh kurang dari dari 600 mm, dirumuskan sebagai berikut ini :
Hdb = 350 + 45 B.(mm)
B merupakan lebar kapal maksimum pada midship sebesar : 18,24 m, maka :
Hdb = 350 + 45 (18,24)
= 1170,8 mm 1171 mm.
di depan sekat tubrukan (Collision Bulkhead) atau pada ceruk haluan menggunakan konstruksi
dasar tunggal (Single bottom) yang terdiri dari beberapa plate floor dengan ketinggian yang
diukur dari top of keel tidak boleh kurang dari rumusan berikut ini :
hsb = 0,06 H + 0,7 (m)
H merupakan tinggi kapal (tinggi geladak terendah) 11,07 meter, maka :
Hsb = 0,06 (11,07) + 0,7
= 1,364 m 1,4 m
di belakang sekat tabung buritan (stern tube bulkhead) atau pada ceruk buritan juga
menggunakan konstruksi dasar tinggal, namun ketinggian plate floornya diteruskan sampai
pada tabung buritan (stern tube) bagian bawah.
Sedangkan pada kamar mesin terjadi peningkatan ketinggian dasar ganda (double
bottom) yang bertujuan untuk memenuhi kebutuhan ruang dan peletakan pondasi motor induk
(Main Engine), selain itu juga adanya pertimbangan untuk kesegarisan antara poros propeller
dengan roda gila (Fly wheel) dari motor. Dengan demikian direncananakan ketinggian dasar
ganda pada ruang mesin adalah 1985 mm. yang terletak pada frame 9 frame 31.
Halaman 13 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
III.3. Sekat kedap air (watertight Bulkhead)

III.3.1.Umum
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, Rules for Hull Construction,
1996, section 11.A.1, menyatakan bahwa semua kapal mempunyai satu sekat tubrukan
(Collision bulkhead), satu sekat tabung buritan (stern tube Bulkhead) dan satu sekat
kedap air (watertight bulkhead) yang terletak pada bagian depan dari kamar mesin
(Engine Room). Untuk kapal dengan peletakan kamar mesin di belakang, sekat tabung
buritan bisa di anggap sebagai sekat kamar mesin bagian belakang. Untuk kapal-kapal
tanpa sekat memanjang pada ruang muatnya, jumlah sekat kedap air melintangnya
(watertight transverse bulkhead) secara umum tidak boleh kurang dari yang tercantum
dalam table dibawah ini :
L
(m)
L 65
65 < L 85
85 < L 105
105 < L 125
125 < L 145
145 < L 165
165 < L 185
L > 185
Arrangement of Machinary space

Aft
Elsewhere
3
4
4
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
to be special considered
III.3.2.Rancangan sekat kedap air (Arrangement of watertight bulkheads)

Kapal cargo dengan panjang L 200 m harus mempunyai sekat tubrukan
(Collision Bulkhead) yang terletak tidak kurang dari 0,05 L dari FP, sedangkan untuk
kapal cargo dengan panjang L 200 m harus mempunyai sekat tubrukan (collision
Bulkhead) yang terpasang paling sedikit 10 m dari FP dan tidak boleh terpasang lebih
dari 0,08 L dari FP. Maka sekat tubrukan direncanakan terletak pada :
= 0,065 Lpp
= 0,065 (125,7 m)
= 8,171 m 9 m.teletak pada frame 165
BKI Vol. II 1989, menyebutkan bahwa sekat tabung buritan (stern tube bulkhead)
secara umum terletak paling sedikit tiga (3) jarak frame diukur dari bagian depan boss,
berdasarkan beberapa pertimbangan diantaranya untuk mencukupi kebutuhan ruang
untuk kamar mesin, maka sekat tabung buritan diletak pada frame 9. Sedangkan untuk
pembagian sekat ruang muat (Cargo hold) sesuai table yang tercantum pada sub bab
III.3.1. untuk panjang kapal (Lpp) 125,7 meter sekat ruang muat yang dibutuhkan
sebanyak 6 (enam) sekat, sehingga ruang-ruang muat (cargo holds) terlatak pada frame
sebagai berikut :
1. Ruang muat I terletak antara frame 139 sampai 165
2. Ruang muat II terletak antara frame 108 sampai 139
3. Ruang muat III terletak antara frame 83 sampai 108
4. Ruang muat IV terletak antara frame 57 sampai 83
5. Ruang muat V terletak antara frame 30 sampai 57
Sedangkan peletakakan sekat depan kamar mesin terutama yang terletak dibelakang
kapal merupakan fungsi dari panjang kamar mesin. Terdapat banyak pertimbangan baik
secara teknis maupun ekonomis. Salah satu diantaranya adalah ketersedian ruang untuk
melakukan perawatan, pemeliharaan dan kemungkinan untuk meletakkan system dan
instalasi permesinan yang menunjang kerja motor induk secara keseluruhan seperti
Halaman 14 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
perpipaan, pompa, mesin Bantu dan lainnya. Hal ini semakin dipersulit dengan tidak
adanya ketentuan yang mengatur tentang panjang kamar mesin yang harus tersedia
untuk panjang kapal tertentu dan adanya dasar prinsip perkapalan untuk jenis kapal
niaga yaitu diusahakan sebisa mungkin memperkecil ruang mesin sehingga ruang muat
memakin bertambah. Dengan demikian pertimbangan yang disebutkan diatas menjadi
dasar untuk menentukan panjang kamar mesin yang direpresentasikan kedalam
beberapa point berikut ini :
1. Panjang tail shaft, jika dirancang untuk dilepas dari dalam kapal maka
dibutuhkan ruang yang cukup untuk proses pelepasan dan pemasangan.
2. Panjang Intermediat shaft, jika motor induk terletak agak jauh ke depan karena
pertimbangan ketersediaan tempat.
3. Kemungkinan pemasangan system transmisi seperti reduction ataupun
reversing gear
4. Dimensi utama dari motor induk yang dipilih terutama panjang dan lebarnya
5. Kemunkingan untuk melakukan perawantan, perbaikan dan tempat lewat orang
untuk melakukan inspeksi
6. kemunkinan penempatan instalasi system penunjang di depan motor induk
Berdasarkan perhitungan pada bab II, maka kamar mesin dirancang dengan panjang 21
jarak frame (frame 9 30) yaitu : 21 x 0,74 m = 15,54 m, dengan demikian Sekat
depan kamar mesin terletak pada frame 30.
BAB IV
Halaman 15 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
PERENCANAAN AWAK KAPAL (CREW)

IV.1.
Jumlah awak kapal

Dalam buku Ship Design and Construction, Amelio M. DArcangelo. Hal. 50, terdapat
beberapa pertimbangan yang dugunakan untuk menentukan jumlah anak buah kapal
diantaranya besar kecilnya ruangan yang digunakan, persediaan bahan makanan, type kapal,
tingkat automasi dan rute pelayaran. Jumlah anank buah kapal harus diusahakan se-efisien
mungkin,untuk mempermudah penentuan jumlah awak kapal (Z Cr) maka digunakan persamaan
pendekatan harga koefisien sebagai berikut :
PB 1 / 3
35 1 / 6
ZCr = C ST C Eng ( 5 ) C DK (Lpp B .H 5 ) C KAD

10
10
Dimana : CST merupakan coefficient steward department (1,20 - 1,33), diperkirakan 1,2
CENG merupakan coefficient engine department (8,5 - 11,0), diperkirakan 8,5
PB merupakan daya motor induk yang telah dipilih pada BAB II yaitu 2180 HP
CDK merupakan coefficient deck department (11,5 - 14,5), diperkirakan 11,5
Lpp : 125,7 meter
B merupakan lebar kapal 18,24 meter
H merupakan tinggi kapal, diukur dari keel sampai geladak terendah11,07 meter
CKAD merupakan jumlah kadet diperkirakan 1 (satu) orang
Maka diperoleh jumlah awak kapal sebagai berikut :
2180 1 / 3
35 1 / 6
ZCr = 1,2 8,5 ( 5 ) 11,5 (125,7 18,24 11,07 5 ) 1

10
10
= 23,91 orang
24 orang (direncanakan)
IV.2.
Susunan dan pembagian awak kapal

Dalam kapal dipimpin oleh satu Captain (master) yang sekaligus bertanggung jawab
atas seluruh kegiatan kapal dan membawahi 3 (tiga) department. Masing-masing department
dipimpin seorang group leader/officer/perwira yang membawahi beberapa petty officer/bintara
dan other ratings/tamtama. Pengelompokan awak kapal dilakukan berdasarkan beberapa
pembagian kerja (tugas) pada 3 (tiga) department yaitu Deck department, Engine department
dan Steward department. Susunan awak kapal direncanakan sebagai berikut :
Captain (penanggung jawab dan pimpinan kapal)
1 (satu)
orang
Deck department :
Chief Officer (mualim 1)
Assistant officer (mualim 2)
Second officer (juru mudi)
Radio officer (operator radio)
Boatswain (kepala kelasi)
Seamans (kelasi)
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
2 (dua)
orang
orang
orang
orang
orang
orang
Deck department :
Chief Engineer (kepala kamar mesin)
Assistant Engineer (teknisi 1)
Second Engineer (teknisi 2)
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
orang
orang
orang
Halaman 16 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Mechanic
Electrician
Cleaner/oiler (juru kebersihan)
Pump man (pengurus pompa)
Fire man (pengurus air dan pemadam kebakaran)
2 (dua)
2 (dua)
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
orang
orang
orang
orang
orang
1 (satu)
1 (satu)
1 (satu)
3 (tiga)
orang
orang
orang
orang
24 (dua puluh empat)
orang
Steward department :
Chef (kepala juru masak)
Assistant Chef (pembantu juru masak)
Steward (penanta hidangan)
Boys (pramusaji)
Total awak kapal adalah
BAB V
PERENCANAAN TANGKI
Halaman 17 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
V.1.
Umum
Kompartement yang berada dibawah dasar ganda (double bottom), pada ceruk haluan
dan ceruk buritan dimanfaatkan sebagai tempat peletakan tangki-tangki, yang telah disesuaikan
berdasarkan perencanaan kapasitas dan ukurannya serta kemungkianan penggunaannya pada
saat pelayaran dinas terutama keberadaan tangki diusahakan sedekat mungkin dengan objek
yang akan dilayani.
Pada umumnya tangki bahan bakar terletak pada dasar ganda (double bottom) tepat
didepan sekat kamar mesin, untuk tangki minyak pelumas (Lubrication oil tank) terletak pada
dasar ganda di kamar mesin dan sisa tangki kedepan kapal dimanfaatkan sebagai tangki ballast.
Sedangkan untuk tangki air tawar biasanya diletakkan pada ceruk buritan tepatnya diatas
tabung poros propeller, kapasitas tangki ini merupakan fungsi dari jumlahawak kapal dan
keperluan lain untuk menunjang kelangsungan pelayaran. Tangki-tangki dengan muatan fluida
yang berbeda massa jenisnya harus dipisahkan dengan cofferdam misalnya tangki ballast dan
tangki bahan bakar. Hal ini telah diatur dalam Biro Klasifikasi Indonesia volume III The
Ruler of Machinary Instalation 1996 yaitu sebagai berikut :
1. Ketersediaan bahan bakar perlu disimpan dalam beberapa tangki sehingga meskipun
terjadi kerusakan pada dasar salah satu tangki, supalai bahan bakar ke motor tidak
terganggu. (2.1.1)
2. Tangki bahan bakar harus dipisahkan oleh kofferdam dari tangki-tangki yang
mengandung minyak pelumas, minyak hidraulik, minyak bertemperatur tinggi, dan
tangki-tangki berisi air. (2.1.2)
3. Untuk kapal cargo, pasokan bahan bakar harus cukup 18 jam operasi motor induk. Hal
ini dianalogikan bahwa motor induk tersebut menggerakkan pompa darurat pemadam
kebakaran. (2.4)
4. Tangki service harus direncanakan sedemikian hingga air dan segala kotoran dapat
dipastikan tidak ikut dalam operasi selanjutnya. (3.2)
Berdasarkan ketentuan yang telah ada maka perencanaan tangki-tangki dikategorikan dalam
beberapa kelompok yaitu :
1. Perencanaan tangki bahan bakar
- Tangki MDO
- Tangki HFO
2. Perencanaan tangki minyak pelumas
3. Perencanaan tangki air tawar
4. Perencanaan tangki ballast
V.2.
Kebutuhan volume tangki

(H. Poehl Lecture on Ship Design and Ship Theory)
Perhitungan tangki dimulai dari bagian yang paling belakang yang direncanankan dekat
dengan ruang akmodasi dan kemungkinan digunakan untuk keperluan penunjang motor induk
khususnya system pendinginan, yaitu tangki air tawar. Kemudian dilanjutkan dengan
perhitungan volume tangki minyak pelumas, bahan bakar dan ballast. Perhitungan tersebut
dilakukan sebagai berikut :
V.2.1. Volume tangki air tawar
Deskripsi perencanaan tangki air tawar dilakukan berdasarkan data-data sebagai
berikut :
1. Radius pelayaran 1939 mil laut
2. Kecepatan dinas (Vs) 10 knot (10 mil laut/jam)
Halaman 18 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Radius _ pelayaran 1939
193.9 jam (9 hari)

Vs
10
4. Jumlah awak kapal (Zc) 24 orang
Kebutuhan untuk makan dan minum (Drink) awak kapal (Cfwd), untuk 1 (satu) orang
tiap hari adalah 10 kg ~ 20 kg, direncanakan C fwd = 15 kg/orang~hari. Kebutuhan
ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :
1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan sebesar :
Wfwd = Cfwd x Zc x t .. kg
= (15 kg/orang~hari)(24 orang)(9 hari)
= 3240 kg (3,24 ton)..hs 1
2. Kondisi bersandar termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar yang
dibutuhkan sebesar :
Wfwd = Cfwd x Zc x t .. kg
= 720 kg (0,72 ton)hs 2
3. Kebutuhan total air tawar untuk makan dan minum selama kapal beroperasi
adalah sebagai berikut :
Wfwd = hs 1 + hs 2
= 3,24 ton + 0,72 ton
= 3,96 ton
Kebutuhan untuk keperluaan sanitasi seperti mandi dan cuci-cuci (C fws), untuk 1 (satu)
orang tiap hari adalah 60 kg ~ 200 kg, direncanakan C fws = 170 kg/orang~hari.
Kebutuhan ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :
1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan :
Wfws = Cfws x Zc x t .. kg
= 36720 kg (36,720 ton)..hs 1
2. Kondisi bersandar di pelabuhan termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar
yang dibutuhkan sebesar :
Wfws = Cfws x Zc x t .. kg
= 8160 kg (8,160 ton)..hs 1
3. Kebutuhan total air tawar untuk sanitari selama kapal beroperasi adalah sebagai
berikut :
Wfws = hs 1 + hs 2
= 36,720 ton + 8,16 ton
= 44,88 ton
Kebutuhan untuk keperluan masak-memasak (Cooking) (CfwC), untuk 1(satu) orang tiap
harinya adalah 3 kg ~ 4 kg, direncanakan CfwC = 4 kg/orang~hari. Kebutuhan
ditentukan berdasarkan 2 (dua) kondisi yaitu :
1. Kondisi berlayar, air tawar yang dibutuhkan :
WfwC = CfwC x Zc x t .. kg
= 864 kg (0,864 ton)..hs 1
2. Kondisi bersandar di pelabuhan termasuk bongkar muat selama 2 hari, air tawar
yang dibutuhkan sebesar :
WfwC = CfwC x Zc x t .. kg
= 192 kg (0,192 ton)..hs 1
3. Lama pelayaran (t) =
Halaman 19 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
3. Kebutuhan total air tawar untuk memasak (Cooking) selama kapal beroperasian
adalah sebagai berikut :
WfwC = hs 1 + hs 2
= 0,864 ton + 0,192 ton
= 1,056 ton
Kebutuhan untuk pendinginan motor induk (PB = 2180 HP) dan motor bantu
(direncanankan 3 buah Genset @ 400HP) (fresh water jacket cooling), memiliki harga
konstanta C dengan range (2 ~ 5) gr/BHP~hr. direncanakan 5 gr/BHP~hr. Maka
kebutuhan air tawar untuk pendingin adalah :
1. Motor induk WfwJ = PB x C x t x 10-6.ton
= (2180 HP)(5 gr/HP~hr)(9 hari)(24hr/1 hari) x 10-6
= 2,3544 ton
2. Motor Bantu WfwA= (0,1 ~0,2) WfwJ .ton
= 0,2 (2,3544 ton)
= 0,471 ton
Maka total kebutuhan air tawar yang harus tersedia selama pelayaran dan
bongkar muat adalah sebagai berikut :
Wfw = Wfwd + Wfws + WfwC + WfwJ + WfwA
= 3,96 + 44,88 + 1,056 + 2,354 + 0,471
= 52,72 ton
Maka volume tangki air tawar yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
Jika air tawar= 1000 kg/m3 diperoleh :
Wfw
52,72 103
52,72 m3
Vair tawar =
1000
Direncanakan volume tangki air tawar sebesar 60 m3

V.2.2. Volume tangki bahan bakar (fuel)
Deskripsi perencanaan sama seperti pada sub Bab sebelumnya dengan
penambahan data sebagai berikut :
1.
Specific fuel oil consumption (SFOC) 132 gr/HP~hr
2.
Konstanta penambahan bahan bakar 1,3 ~ 1,5 direncanakan 1,5
3.
Massa jenis HFO (HFO) 0,95 ton/m3
4.
Massa jenis MDO (MDO) 0,85 ton/m3
Maka berat bahan bakar untuk Heavy Fuel Oil (HFO) adalah :
WHFO = PB x SFOC x t x 1,5 x 10-6ton
= (2180 HP)(132 gr/HP~hr)(193,9 hr)( 1,5 x 10-6)
= 83,695 ton
Sehingga volume yang diperlukan untuk HFO adalah sebagai berikut :
WHFO 83,695
88,1 m3
VHFO =
HFO
0,95
Karena tangki ini diletakkan pada dasar ganda (double bottom) maka perlu dilakukan
koreksi untuk keperluan ekspansi sebesar 2%, dengan demikian diperoleh volume
tangki untuk penyimpanan (Storage tank) sebagai berikut :
VHFO storage = VHFO + 2% VHFO
= 88,1 + 2% (88,1)
= 89,964 m3
direncananakan 90 m3
Halaman 20 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Sedangkan untuk tangki penampung settling tank (settling tank) direncanakan dapat
menyalurkan bahan bakar ke dalam motor induk pada beban penuh pada saat
pengoperasiannya selama 24 jam ~ 36 jam.
Dalam perencanaan ini diperkirakan 30 jam karena pertimbangan jumlah awak kapal,
maka diperoleh volume settling tank sebesar :
Vsettling
PB SFOC t 1,5 10 6
2180 132 30 1,5 106
13,63 m3 (14
tank=
HFO
0,95
m3)
Untuk supply bahan bakar harian, tangki direncananakan dapat menyupply bahan
bakan (HFO) selama 24 jam, maka diperoleh volume tangki harian (daily/service tank)
sebesar :
PB SFOC t 1,5 106
2180 132 24 1,5 106
10,9 m3 (11 m3)

Vservice tank=
HFO
0,95
Untuk starting/awal pengoperasian motor induk (Charge oil) dan konsumsi bahan bakar
motor-motor bantu, digunakan adalah Marine Diesel Oil (MDO) dengan kebutuhan
pada sekali pelayaran adalah 10% ~ 20% dari berat HFO. Direncanakan berat MDO
sebesar 15%, Maka :
WMDO= 20% WHFO
= 20% (83,695 ton)
= 16,739 ton
sehingga diperoleh volume MDO sebesar :
WMDO 16,739
19,69 m3
VMDO=
MDO
0,85
Karena tangki MDO diletakkan pada dasar ganda (double bottom) maka perlu
dilakukan koreksi untuk keperluan ekspansi sebesar 2%, dengan demikian diperoleh
volume tangki untuk penyimpanan (Storage tank) sebagai berikut :
VMDO storage = VMDO + 2% VMDO
= 19,69 + 2% (19,69)
= 20,084 m3
direncananakan 21 m3
V.2.3. Volume tangki minyak pelumas (Lubricating oil)
Deskripsi penentuan kapasitas tangki minyak pelumas (Lubricating oil)
dilakukan berdasarkan spesifikasi motor induk yang telah dipilih pada BAB III dan
juga beberapa poin pada sub BAB V.2.1 dengan tambahan sebagai berikut :
1.
Specific Lubricating Oil Consumption (SLOC) 1,5 kg/Cyl~24 hr atau (0,8 ~
1,2) gr/BHP~hr
2.
Massa jenis (LO) 0,9 ton/m3
3.
toleransi 3% pada kondisi 100% beban penuh
maka banyaknya pelumas yang dibutuhkan untuk 1 (satu) kali periode pelayaran adalah
sebagai berikut :
WLO = PB x SLOC x t x 1,3 x 10-6ton
= (2180 HP)(1,2 gr/HP~hr)(193,9 hr)( 1,3 x 10-6)
= 0,659 ton
dengan demikian diperoleh volume LO yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
WLO 0,659
0,733 m3
VLubrication Oil =
LO
0,9
Halaman 21 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Dengan demikian direncanankan besarnya volume Sump Tank yang berada tepat
dibawah motor induk. Sebagai berikut :
L
=7m
t1
=1m
t2
= 0,6 m
w
= 1,4 m
maka volume Sump tank yang merupakan volume jajaran genjang adalah :
t t
VSump tank = L x 1 2 x w
2
=7x
1 0,6
x 1,4
2
= 7,84 m3
V.2.4. Volume tangki ballast (Ballast tank)
Berat air ballast direncanakan berkisar antara 10% ~ 15% dari displacement
kapal, dalam Bab sebelumnya telah dipeoleh berat displacement kapal sebesar :
= 13829,46 ton, maka berat air ballast berkisar :
WBallast = 10%
= 10% (13829,46 ton)
= 1382,946 ton
maka volume total untuk tangki ballast adalh sebagai berikut :
WBallast 1382,946
1349,22 m3
Vballast =
Air _ laut
1,025
Dalam perencanaan ini tangki-tangki ballast diletakkan pada dasar ganda (double
bottom) dibawah ruang muat dan tangki pada ceruk haluan.
V.3.
Rancangan peletakan volume tangki (table perhitungan terlampir)

Besarnya volume yang direncanankan disesuaikan dengan perhitungan kebutuhan
volume berdasarkan sub BAB sebelumnya, yang dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu : pada dasar
ganda (double bottom), ceruk haluan (fore peak) dan ceruk buritan(after peak). Perancangan
dimuali dari bagian belakang kapal dengan menentukan luasan dan volumnya dengan metode
Simpson (1 4 1), yaitu sebagai berikut :
V.3.1. Tangki Ceruk buritan (after peak tank)
Tangki ini dimanfaatkan sebagai tangki ballast cadangan jika kemungkinan
terjadi trim buritan yang dibutuhkan selama pelayaran dan pada saat dipelabuhan.
Tangki tersebut terletak diantara frame -7 ~ 9 dengan volume 148,34 m3.
V.3.2. Tangki Air Tawar (Fresh water Tank)
Tangki ini dimanfaatkan sebagai tempat persediaan untuk keperluan awak kapal
dan pendingin motor induk selama pelayaran dan bongkar muat dipelabuhan. Tangki ini
terletak pada Frame 5 ~ 9 dengan volume 62,63 m3.
V.3.3. Tangki penampungan HFO (HFO Storage Tank)
Tangki ini digunakan sebagai tangki bangker bahan bakar jenis HFO yang
diperlukan motor induk selama pelayaran dinas. Tangki ini terletak pada Frame 40 ~ 50
dengan volume 98,23 m3
V.3.4. Tangki penampungan MDO (MDO Storage Tank)
Tangki ini digunakan sebagai tangki bangker bahan bakar jenis MDO yang
diperlukan motor Bantu dan motor induk pada saat starting. Tangki ini terletak pada
Frame 34 ~ 38.
Halaman 22 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
V.3.5. Tangki Ballast (Ballast Tank)

Tangki ini digunakan untuk mengatasi terjadinya gangguan stabilitas pada kapal
terutama trim dan List (oleng). Tangki ini dirancang terdiri dari beberapa bagian yaitu :
1.
Tangki ballast I terletak pada Frame 136 ~ 160 dengan volume 120,47 m3
2.
Tangki ballast II terletak pada Frame 110 ~ 136 dengan volume 306,67 m3
3.
Tangki ballast III terletak pada Frame 84 ~ 110 dengan volume 393,13 m3
4.
Tangki ballast IV terletak pada Frame 58 ~ 84 dengan volume 385,85 m3
5.
Tangki ballast V terletak pada Frame 52 ~ 58 dengan volume 70,64 m3
V.3.5. Tangki ceruk haluan (Fore Peak Tank)
Tangki ini juga digunakan sebagai tangki ballast cadangan untuk mengatasi
kemungkinan terjadinya trim buritan. Tangki ini terlatak pada frame 160 ~ 177 dengan
volume 291,84 m3.
V.4. Rancangan volume Ruang Muat (table perhitungan terlampir)
Berdasarkan peraturan klasifikasi (BKI vol. II 1996), Ruang muat untuk cargo
direncanakan sebaganyak 5 (lima) ruang yang digunakan untuk mengangkut muatan berupa
karungan. Ruangan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Cargo Hold No. 1 dengan volume 2124,9 m3.
Halaman 23 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
BAB VI
PERENCANAAN PERLENGKAPAN
BONGKAR MUAT
VI.1. Palkah (Hatch)
Palkah merupakan tempat laluan untuk memasukkan dan mengeluarkan muatan dari
ruang muat (Cargo Hold) menuju ke pelebuhan atau sebaliknya, menurut Ing, J.P. De Haan,
dalam PRACTICAL SHIPBUILDING, handbook, bahwa panjang lubang palkah (L) 63% dari
panjang kompartement ruang muat dan lebarnya(w) 60% lebar kapal.
Untuk ruang muat No. 2 ~ 5, dimensi lubang palkahnya adalah :
L = 63% L kompartement
= 63% (19,24 m)
= 12,12 m
w = 60% B
= 60% (18,24 m)
= 10,94 m
Untuk ruang muat No. 1, dimensi lubang palkahnya adalah :
L = 63% L kompartement
= 63% (17,76 m)
= 11,19 m
w = 60% B
= 60% (16,21 m)
= 9,73 m
Pada geladak cuaca lubang palkah selalu dibuat ambang palkah (Hatch Coaming) menurut
peraturan lambung timbul memiliki ketinggian minimal 600 mm, ketinggian tersebut untuk
mengurangi resiko air laut masuk kedalam lubang palkah.
Untuk penutup palkah (Hatch Cover) direncanankan menggunakan tutup palkah Mac
Gregor Steel Hatch cover type Single Pull dengan perhitungan sebagai berikut :
Panjang penutup = Panjang lubang palkah / n, dimana n = 2 ~ 5 diambil 5
= 12,12 m / 5
= 2,242 m
Panjang untuk stowage hatch = 0,05 x w x n x 0,37 x panjang penutup
= 0,05 x 10,94 x 5 x 0,37 x 2,242
= 2,269 m
Tinggi stowage Space = Panjang untuk stowage hatch + Clearance (300 ~500) mm
= 2,269 m + 400 mm
= 2,669 m
VI.2. Perancangan Cargo handling (Cargo Winch dan Derrick Boom)
Kapal container dibagi menjadi 2 (dua) grup yaitu full container dan parsial (semi
container). Untuk jenis parsial (semi) container didalam ruang muatnya dimanfaatkan untuk
muatan cargo sedangkan untuk muatan dalam bentuk container diletakkan diatas geladak
utama dan diletakkan secara memanjang, juga ketinggian container dibatasi hanya sampai 2
(dua) atau 3 (tiga) tumpukkan saja. (Ship Design and Constuction). Utnuk peralatan bongkar
muat direncanankan menggunakan Derrick Boom dengan perhitungan sebagi berikut :
Berdasarkan Marine Auxiliary Machinery and System oleh M.Khetagurov. penentuana
kapasitas Cargo Winch dilakukan dengan data-data perencanaan sebagai berikut :
P
= Berat maksimum yang diangkat = 15000 kg
Halaman 24 dari 42
Tugas Rencana Umum

p
k
dr
b
z
b
vtd
nm
wd
1.
2.

4203.109.602
= effisiensi roda katrol ( 0,9 ~ 0,95 ),diambil 0,9

= jumlah roda katrol,diambil 2 buah
= dipilih tali baja dengan diameter 15 mm (0,015 m)
= factor permukaan barel = 0,9
= jumlah lapisan tali pada gelondong,direncanakan 5 lapis
= effisiensi winch barel = 0,9
= kecepatan angkat beban = 30 m/s
= kecepatan putar motor listrik (500-3000),diambil 1000 rpm
= effisiensi menyeluruh (0,65 ~ 0,75),diambil 0,75
Berat Cargo Hook dan Shackle (Q)

Q
= (0,0028 ~ 0,0032) P, ..kg
Diambil Q
= 0,0032 x P
= 0,0032 x 15000
= 48 kg
Gaya tarik pada gelondong winch (Tb)
Tb
= Pg , ..kg
PQ
=
pk
=
3.
4.
5.
6.
7.
8.
(10000 48)
0,92
= 12404,94 kg
Diameter gelondong winch (Db)
Db
= (16,5 ~ 18)dr
=18 x dr
= 18 x 0,015
= 0,27 m
Kekuatan tarik tali (Rbr)
Rbr
= 6 x Pg
= 6 x 12373,33
= 74239,98 kg
Panjang Gelondong Winch (Lb)
Lb
= (1,1 ~ 1,6) x Db,.m
= 1,6 x 0,27
= 0,432 m
Jumlah lilitan sepanjang gelondong (m)
m
= Lb/dr
= 0,432 /0,015
= 28,8
= 29 lilitan
Panjang tali pada lapisan pertama (Lm1)
Lm1
= x (Db + dr) x m ,.m
= 3,14 x (0,27 + 0,015) x 29
= 25,29 m
Kapasitas penggulung sampai pada lapisan ke z (Lmz)
Untuk z
= 5 lapis
Lmz
= b x x [ (z x Db) + (z2 x dr)] x m,. m
= 0,9 x 3,14 x [ (5 x 0,27) + (52 x 0,015) ] x 29
Halaman 25 dari 42
Tugas Rencana Umum

9.
10.
11.
12.
14.
4203.109.602
= 141,37 m
Diameter perencanaan barrel winch (Dbd)
Dbd
= Db + dr(2z 1)
= 0,27 + 0,015((2 x5) 1)
= 0,40 m
Torsi pada poros barrel / gelondong winch (Mbd)
Mbd
= x [Db + dr(2z 1)] (Tb/b),kg.m
= x [0,27 + 0,015(2.5 1)]( 12404,94/0,9)
= 2015,8025 kg.m
Kecepatan putar poros gelondong (nbd)
60 xvtd
nbd
=
xDbd
= 19,1 x (vtd/Dbd)
= 19,1 x (30/0,40)
= 1432,5 RPM
Rasio reduksi gear (iwd)
nm x
xDbd
iwd
=
60 xvtd
=
13.
1000 x 3,14 x 0,4

60 x 30
= 0,698
Momen torsi pada poros motor (Mmd)
M bd
Mmd =
iwd x wd
= 2015,8025 /(0,698 x 0,75)
= 3850,63 kg.m
Daya motor (Ne)
Ne
M md xn m
,..Hp
60 x 716,2
= (3850,63 x 1000)/60 x 716,2

= 89,61 Hp
Perencanaan Derrick Boom ditentukan berdasarkan buku Practical Shipbuilding B oleh Ing,
J.P De Haan dengan parameter-parameter sebagai berikut :
a) Panjang efektif boom (lb)
( R bt )
lb
=
sin
Dimana :
R
= jarak keluar dari lambung > 5 m
diambil 6 m
bt
= jarak tiang mast dari tepi kapal
diambil senilai B/2 = 18,24 / 2 = 9,12 m
(6 9,12)
lb
=
sin 60
= 15,12 m
Direncanakan 16 meter
b) Panjang tiang mast (tinggi tiang mast)(H)
Halaman 26 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
= 0,7 lb
= 0,7 x 16
= 11,2 m
direncanankan 12 meter
c) Diameter tiang mast (D)
w1
= 0,1 x (Pm x d) m3
Dimana :
w1 = modulus penampang tiang mast dengan 1 derrick boom
Pm = beban yang diangkat
= 1,5 x P
= 1,5 x 15000
= 22500 kg
d = jarak yang dicapai boom = 2/3 x L + Lm
= (2/3 x 12,12) + 5,3
= 13,38 m
Untuk ruang muat II dan III digunakan 1 tiang mast dengan 2 derrick boom dimana
modulus penampangnya adalah sebagai berikut :
w = 0,1 x 2 (Pm x d)
= 0,1 x 2(15000 x 13,38)
= 40140
sehingga diperoleh diameter tiang mast adalah :
w
0
,
0148
D =
1/ 3
..cm
= (/0,0148)1/3
= 139,46 cm
direncanankan 140 cm (1,4 meter)
Diameter dalam tiang mast adalah :
d = 0,96 x D
= 0,96 x 139,46
= 133,88 cm
Untuk ruang muat IV dan V digunakan 1 tiang mast dengan 2 derrick boom dengan
ukuran sama seperti pada ruang muat II dan III, sedangkan untuk ruang muat I
digunakan 1 tiang mast dengan 1 derik boom. Dengan ukuran diameter tiang
mastnya sebagai berikut :
w = 0,1 x (Pm x d)
= 0,1 x (15000 x 13,38)
= 20070
sehingga diperoleh diameter tiang mast adalah :
0
,
0148
D =
1/ 3
..cm
= (20070/0,0148)1/3
= 110.69 cm
direncanankan 110 cm (1,1 meter)
Diameter dalam tiang mast adalah :
d = 0,96 x D
= 0,96 x 110
= 105,6 cm
BAB VII
RENCANA RUANG AKOMODASI
Halaman 27 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
VII.1. Ketentuan Ruang Akomodasi

Ada beberapa ketentuan yang harus diperhatikan sehubungan dengan perencanaan
ruang akomodasi di dalam kapal berdasarkan General Arrangement Plan, di antaranya adalah :
VII.1.1.Sleeping room (Ruang tidur)
Dalam menentukan rancangan ruang tidur sebaiknya dipertimbangkan
berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :
1. Letak sleeping room haruslah di atas garis muatan penuh
2. Luas lantai minimum berdasarkan Convention Concerning Crew Accomodation
on Board ship (ILO no. 133 1970) adalah :
- untuk kapal 1000 ~ 3000 ton : 2,75 m2 (single cabin) dan 3,75 m2 (double
cabin)
- untuk kapal 3000 ~ 10.000 ton : 3,25 m 2 (single cabin) dan 4,25 m2 (double
cabin)
- untuk kapal lebih dari 10.000 ton : 3,75 m 2 (single cabin) dan 4,75 m2
(double cabin)
3. Khusus untuk kapten, chief officer, chief engine, dan radio operator masingmasing kamar tidur untuk 1(satu) orang dilengkapi dengan kamar mandi dan wc
4. Untuk perwira lain, 1 ruang tidur untuk 1(satu) orang atau kalau tidak mungkin,
maximum untuk 2(dua) orang.
5. Untuk boys, satu ruang tidur dapat digunakan untuk 2 orang
6. Sleeping room untuk perwira lebih di atas jika dibandingkan dengan anak buah
kapal lainnya kecuali radio opertor.
VII.1.2.Mess Room (Ruang makan)
Dalam menentukan rancangan ruang makan sebaiknya dipertimbangkan
1. Setiap kapal dilengkapi dengan mess room yang direncanakan untuk seluruh
ABK, sedangkan untuk perwira mess roomnya harus terpisah dengan mess
room lainnya.
2. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi, dan perlengkapan yang bisa
menunjang ABK dalam waktu yang bersamaan.
3. Sedapat mungkin letak mess room didekatkan dengan galley dan pantry atau
akan lebih baik lagi jika susunannya vertical dalam 1 garis.
4. Cooker (chef dan asst.), stewards, dan boys menggunakan mess room yang
sama dengan crew lainnya tapi pada waktu yang berlainan.
VII.1.3.Sanitary accommodation
Dalam menentukan rancangan kebutuhan sanitary untuk akomodasi sebaiknya
dipertimbangkan berdasarkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :
1. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accommodation termasuk di
dalamnya wash basin, shower, dan toilet di mana pemakaiannya disesuaikan
dengan kebutuhan.
2. Fasilitas sanitary umum: 1(satu) tube dan shower maksimum untuk 8(delapan)
orang, 1(satu) wash basin maksimum untuk 6(enam) orang dan 1(satu) WC
maksimum untuk 6(enam) orang.
VII.1.4. Hospital (klinik)
Halaman 28 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Dalam menentukan rancangan ruang kesehatan sebaiknya dipertimbangkan

1. Untuk kapal dengan crew lebih dari 15 orang harus memiliki klinik khusus
untuk pelayanan kesehatan ABK
2. Sedapat mungkin hospital dekat dengan ruangan-ruangan lainnya di kapal
(mudah dijangkau)
3. Sirkulasi udara di hospital harus dijamin baik dan lancar
VII.1.5. Store (gudang)
Dalam menentukan rancangan gudang sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan
ketentuan-ketentuan sebagai berikut :
1. Dry provision store atau gudang tempat penyimpanan makanan kering harus
diletakkan dekat dengan galley ataupun pantry
2. Cold provision store dan gudang untuk penyimpanan vegetable dan fruit harus
mampu menampung kapasitas selama pelayaran untuk kebutuhan seluruh ABK.
3. Vegetable room didinginkan pada temperatur antara 4 sampai 10 derajat.
VII.1.6. Chart Room (Ruang peta)
Dalam menentukan letak ruang peta sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan
1. Terletak di belakang wheel house
2. Antara wheel house dan chart room harus dihubungkan dengan pintu geser
VII.1.7. Galley (dapur)
Untuk menentukan letak dapur sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan
1. Galley letaknya harus dekat dengan mess room, bila berjauhan harus ada pantry
yang berdekatan dengan mess room.
2. Galley harus dilengkapi dengan exhaust van
VII.1.8. Wheel house (Ruang kemudi)
Dalam menentukan letak ruang kemudi sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan
1. Wheel house harus diletakkan pada deck teratas dan memiliki ketinggian
sedemikian rupa, sehingga pandangan ke arah samping dan depan tidak
terganggu. Pandangan ke arah depan tidak boleh kurang dari 1,25 Lpp.
2. Flying bridge dibuat pada sisi samping wheel house sehingga pandangan ke
arah belakang, depan,dan samping harus bebas.
3. Pintu samping kanan dan kiri wheel house pada umumnya menggunakan pintu
geser.
VII.1.9. Radio Room (Ruang komunikasi)
Dalam menentukan letak ruang kemudi sebaiknya dipertimbangkan berdasarkan
1. Terletak setinggi mungkin pada geladak yang paling tinggi dan terlindung dari
air dan gangguan cuaca.
2. Ruang tidur radio operator harus sedekat mungkin dengan radio room.
VII.1.9. ESEP room (Emergency Source of Electrical Power)
Halaman 29 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
ESEP room merupakan ruang yang yang digunakan sebagai tempat

penyimpanan daya listrik cadangan dalam bentuk batterey yang diletakkan pada deck
yang paling atas dan harus mampu menyupplai listrik selama 3 jam dalam keadaan
darurat.
VII.1.10. Perlengkapan akomodasi (Accommodation Appliance)
Dalam buku Merchant Ship Handbook, dimensi tangga ditentukan sebagai
berikut : lebar 500 700 mm dengan kemiringan 50 60 derajat dengan interval anak
tangga 220 250 mm.
Dalam buku Practical shipbuilding, dimensi pintu dan jendela ditentukan
sebagai berikut :
- Pintu :
Lebar pintu keluar
: 600 700 mm
Lebar pintu kabin
: 600 640 mm
Tinggi dari deck
: 1850 1950 mm
Tinggi ambang pintu kabin : 150 250 mm (sesuai posisi deck)
Tinggi ambang pintu keluar : 300 450 mm (sesuai posisi deck)
- Jendela :
Tinggi
: 250 350 mm
Lebar
: 400 500 mm
Jendela bulat, diameter
: 400 mm
Ukuran jendela standart
: 350-500
450-600
550-600
800-700
900-800
1000-850
Ketinggian
: 1200-2000 mm di atas dek
Jarak antar jandela
: < 100 mm
Untuk wheel house dengan sudut 15o keluar.
VII.1.11. Engine Casing
Engine casing dirancang sesuai dengan kebutuhan untuk meletakkan motor
induk di dalam kamar mesin yang perancangannya dilakukan berdasarkan ukuran
utama dari motor induk terutama panjang dan lebar motor termasuk engine gratingnya
dan dianggap sebagai dimensi engine casing minimum. Pada perancangan ini dimensi
engine casing adalah
Lebar
: 4,2 meter
Panjang
: 6,83 meter
VII.1.12. Lampu-lampu Navigasi
Lampu navigasi berfungsi sebagai petunjuk lalu lintas pada saat pelayaran
terutama di malam hari. Lampu ini dapat menunjukkan posisi kapal pada saat kapal
saling berhadapan. Berpedaan untuk maju atau mundur ditentukan berdasarkan warna
lampu yang telah ditentukan letaknya dan merupakan suatu kesepakatan bersama.
Lampu-lampu tersebut adalah sebagai berikut :
1.12.1. Lampu mast head dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Jumlahnya tergantung pada panjang kapal dan daerah pelayaran untuk
kapal dengan panjang lebih dari 45,75 m dan pelayaran besar
berjumlah 2
2. Sudut penyinaran horisantal lampu 225
3. Warna lampu putih
4. Dapat dilihat sampai sejauh 5 mill
Halaman 30 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
5. Daya lampu 500 watt

1.12.2. Side Light dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Side light berjumlah 2 buah dan diletakkan disamping bangunan atas
dengan jarak sama dengan lebar kapal
2. Sudut penyinaran lampu 112,5
3. Warna lampu untuk starboard adalah merah dan untuk port side adalah
hijau
4. Dapat dilihat sejauh 2 mill
1.12.3. Red Light dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Red light berfungsi sebagai lampu rambu-rambu pada saat cuaca
berkabut atau saat kapal kandas
2. Sudut penyinaran 360
3. Dapat dilihat sejauh 2 mill
1.12.4. Stern Light dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. Stern light berjumlah 1 buah dan diletakkan di dekat stern anchor light
2. Sudut penyinaran lampu 135
4. Dapat dilihat sejauh 2 mil
5. Daya 400 watt
1.12.5. White Light dengan spesifikasi sebagai berikut :
1. White light atau anchor light ini hanya terletak di haluan
2. Jumlah white light bergantung dari letak jangkar, dalam hal ini
jumlahnya adalah 1 buah
4. Dapat dilihat sejauh 2 mil
1.12.6. Mooring Light dengan spesifikasi sebagai berikut :
1.
Mooring light digunakan pada saat kapal bersandar
2.
Mooring light berjumlah 1 buah
3.
Warna lampu putih
4.
Daya lampu 1000 Watt
5.
Sudut penyinaran 1800
6.
Posisi di haluan kapal
VII.2. Ruangan pada geladak akomodasi (Accomotion deck)
Geladak akomodasi terdiri atas beberapa geladak yang dipisahkan menjadi beberapa
tingkat yaitu : Main deck, Poop deck, Boat deck, bridge deck dan navigation deck. Secara
keseluruhan geladak-geladak ini disebut sebagai superstructure deck dan masing-masing
geladak terdiri atas beberapa ruangan, yaitu sebagai berikut :
VII.2.1. Main deck
Pada geladak utama terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya dilakukan
berdasarkan kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan awak kapal.
Ruangan-ruangan tersebut adalah :
Halaman 31 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
1. kamar tidur untuk :

- Chef (13,17 m2)
Single cabin
- Asst. Chef dan Boy(12,09 m2)
Double cabin
- Steward dan boys (13,85 m2)
Double cabin
2
- Fireman dan Pumpman (13,18 m )
Double cabin
- Mechanic (12,26 m2)
Double cabin
2
- Electrician (13,39 m )
Double cabin
- Hospital (10,57 m2)
2. Shower dan Toilet (9,58 m2) terdiri 3 (tiga) wash basin, 3 (tiga) kamar mandi
dan 3(tiga) WC
3. Laundry (7,67 m2)
4. Crews change room (3,32 m2)
5. Dry room (5,26 m2)
6. Refrigerated provision store : Vegetable (6,06 m2), Meat (2,50 m2) dan fish
(3,06 m2)
7. Dry Provision Store (9,89 m2)
8. Gelley (11,25 m2)
9. Crews Mess Room (9,67 m2)
10. Masque (8,83 m2)
11. CO2 Room (6,85 m2)
VII.2.2. Poop deck
Pada geladak kimbul terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan
kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira dan beberapa awak
kapal yang bertugas pada bagian geladak cuaca. Ruangan-ruangan tersebut adalah :
1. Kamar tidur untuk :
- 2nd Officer (11,29 m2)
Single cabin
- 2nd Engineer (12,07 m2)
Single cabin
2
- Boatswain (8,81 m )
Single cabin
- Seaman (6,95 m2)
Double cabin
2
- Cleaner dan Boy (8,98 m )
Double cabin
2. Mail room (2,65 m2)
3. Recreation room (8,67 m2)
4. Gymnasium (7,22 m2)
5. Toilet dan Shower (9,01 m2)
6. Deck dan Rope (9,14 m2)
7. Deck strore (6,36 m2)
8. Pantry (7,01 m2)
9. Officers Mess Room (8,44 m2)
VII.2.3. Boat deck
Pada boat deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan kebutuhan
dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira dan beberapa bintara yang
bertugas pada bagian geladak cuaca. Ruangan-ruangan tersebut adalah :
1. kamar tidur untuk :
- Chief Officer (13,69 m2)
Single cabin
2
- Assistant Officer ( 13,56 m )
Single cabin
- Assistant Engineer (13,56 m2)
Single cabin
2
2. Musholah (Officer only) (6,76 m )
Halaman 32 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
3. Life saving Store (6,87 m2)

4. Library (6,85 m2)
5. ESEP Room (6,77 m2)
VII.2.4. Bridge deck
Pada bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya disesuaikan
kebutuhan dan pada geladak ini diorientasikan untuk keperluan perwira tingkat tinggi dan
merupakan deck ternyaman. Ruangan-ruangan tersebut adalah :
1. Kamar tidur untuk :
- Captain (14,96 m2)
Single cabin
- Chief Engineer (13,85 m2)
Single cabin
2
2. Duty Room (Officer Only) (12,61 m )
VII.2.5. Navigation Bridge deck
Pada navigation bridge deck terdiri atas beberapa ruangan yang peletakannya
disesuaikan kebutuhan pengendalian kapal secara keseluruhan dan pada geladak ini
diorientasikan sebagai pusat komunikasi serta navigasi kapal. Deck tersebut terdiri dari
ruangan ruangan berikut ini :
1. Wheel house (20,79 m2)
2. Radio room (8,36 m2)
3. Chart room (9,34 m3)
4. Radio operator (4,61 m2)
Single cabin
BAB VIII
PERMESINAN GELADAK
Halaman 33 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
VIII.1. Rudder dan Steering Gear

berdasarkan pertimbangan data utama, bentuk buritan tanpa sepatu linggi (sole piece)
dan menggunakan propeller tunggal (single screw propeller) maka type rudder yang dipilih
adalah Semi balanced rudder yang bagian atasnya dibuat miring membesar dengan peletakkan
setengah menggantung, agar pada bagian daun kemudi (rudder) akan lebih mudah mendapat
gaya tekan yang maksimum. Proses perhitungan dimulai berdasarkan langkah-langkah sebagai
berikut :
1.1.
Menentukan ukuran daun kemudi (rudder)
1.1.1. Luas daun kemudi (rudder)
Merupakan luas bidang yang bergerak yang dibatasi oleh bagian luar
dari proyeksi daun pada bidang simetri, menurut Biro Klasifikasi Indonesia
(BKI) 1996 volume II mensyaratkan agar luas daun kemudi tidak kurang dari
perumusan berikut ini :
A c1 c 2 c3 c 4
1,75 L T
m
100
dimana :
c1 merupakan factor yang disebabkan oleh type kapal, karena type semi
container termasuk umum (general) dengan nilai 1,0
c2 merupakan factor yang disebabkan oleh type daun kemudi yang digunakan,
karena type yang dipilih adalah semi balanced dengan peletakan setengah
menggantung (Semi spade Rudder) dengan nilai 0,9
c3 merupakan factor untuk profil daun kemudi yang digunakan yaitu hollow
profil dengan nilai 0,8
c4 merupakan factor dari peletakkan daun kemudi pada aliran arus propeller
dengan nilai 1,.0
Dengan demikian diperoleh Luasan minimum daun kemudi sebagai berikut :
A 1,0 0,9 0,8 1,0
1,75 129,471 8,54

13,93 _ m 2
100
1.1.2. Dimensi utama daun kemudi (Rudder)

Berdasarkan Van Lamerens Resistance, propulsion and steering of
ship untuk daun kemudi pada kapal dengan single propeller memiliki luasan di
depan sumbu poros daun kemudi kurang dari 23% A, adalah sebagai berikut :
A = 0,23 A
= 0,23 (13,93 m2)
= 3,204 m2
Sedangkan persyaratan dalam perancangan ukuran daun kemudi adalah sebagai
berikut :
A ' 23% A
A ' 35% b
A ' 75% T
h
1,8............................(1)
b
A = b x h(2)
Halaman 34 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Maka lebar daun kemudi (b) diperoleh dari substitusi pers. 1 dan 2 adalah
sebagai berikut :
A = b x (1,8 b)
A = 1,8 b2
b A 13,93 2,71 _ m
1,8
1,8
Tinggi daun kemudi (h) adalah sebagai berikut :
h = 1,8 b
= 1,8 (2,71)
= 4,88 m
C1
h1
h2
A1
A2
Af1
Af2
C2
Luas A dibagi menjadi luasan A1, A2, Af1 dan Af2 dimana luasan A1 merupakan 50% A
dikurangi Af1 begitu juga luasan A2 merupakan 50% A dikurangi Af2 sehingga total A
menjadi 100%, sedangkan Af1 dan 2 merupakan total dari luasan daun kemudi didepan
sumbu poros kemudi, maka :
Af1 = 35% A
= 35% (3,204 m2)
= 1,1214 m2
Af2 = 65% A
= 65% (3,204 m2)
= 2,083 m2
A1 = 50% A Af1
= 50% (13,93) 1,1214
= 5,844 m2
A2 = 50% A Af2
= 50% (13,93) 2,083
= 4,88 m2
Sedangkan jarak C1 dan C2 ditentukan dengan rumusan sebagai berikut :
C1 = A1/b1 = 5,844/(50% b)
= 4,313 m
C2 = A2/b2 = 4,88/(50% b)
= 3,6 m
Halaman 35 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
1.2.
Menghitung gaya pada daun kemudi

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa perhitungan gaya
pada daun kemudi ditentukan berdasarkan rumusan sebagai berikut :
2
Cr = 132 A v k1 k 2 k 3 k t N
Dimana :
v
kecepatan maju kapal 10 knot
k1
koefisien berdasarkan aspek rasio, diambil 2, maka = (2 +2)/3 = 1,33
k2
koefisien yang tergantung type rudder untuk hollow profiles 1,35 (ahead)
k3
1,0 untuk rudder dalam aliran propeller
kt
untuk kondisi normal 1,0
maka :
Cr = 132 13,93 10 2 1,33 1,35 1,0 1,0
= 330149,36 N
karena distribusi tekanan pada luasan daun kemudi sangat ditentukan oleh torque dan tegangan
pada daun kemudi, maka gaya-gaya yang terjadi pada daun kemudi dibagi menjadi 2 bagian
yaitu :
A1
5,844
330149,36
138506,31 _ N
A
13,93
A2
4,88
330149,36
115658,93 _ N
Cr2 = Cr
A
13,93
Cr1 = Cr
1.3.
Menghitung torque pada tangkai daun kemudi (Rudder Stock)

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa perhitungan Torque pada
tangkai daun kemudi ditentukan berdasarkan rumusan sebagai berikut :
QR = Cr x r
Untuk Luasan bagian 1 adalah
QR1 = Cr1 x r1
Dimana :
r1
= C1 ( x kb1)
untuk kondisi maju 0,33

kb1
= Af1/A1 = 1,1214/5,844 = 0,192
sehingga r1 = 4,313 (0,33 x 0,192)
= 0,27 m
Maka :
QR1 = 138506,31 x 0,27
= 37396,70 Nm
Untuk Luasan bagian 2 adalah
QR2 = Cr2 x r2
Dimana :
r2
= C2 ( x kb2)
untuk kondisi maju 0,33

kb2
= Af2/A2 = 2,083/4,88 = 0,427
sehingga r2 = 3,6 (0,33 x 0,427)
= 0,51 m
Maka :
QR2 = 115658,93 x 0,51
Halaman 36 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
= 58986,05 Nm
Sehingga total torque pada tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut :
QR = QR1 + QR2
= 37396,70 + 58986,05
= 96382,75 Nm
1.4.
Menghitung diameter tangkai daun kemudi (Rudder Stock)

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volume II, bahwa diameter tangkai daun
kemudi (Rudder Stock) untuk mentransmisikan momen torque tidak boleh kurang dari rumusan
berikut ini :
Dt = 4,2 3 Q R k r
Material secara umum memiliki nilai minimum dari titik yield teratas R eH kurang dari 200
N/mm2 dan nilai minimum tegangan tarik 400 N/mm2 atau lebih dari 900 N/mm2 tidah harus
digunakan untuk rudder stock, pintles, keys dan baut pengikat. Pertimbangan dalam Klasifikasi
bahwa material yang harus digunakan memiliki nilai nominal pada titik yield tidak kurang dari
235 N/mm2.
Dengan mengasumsikan bahwa material yang digunakan memiliki tegangan tarik (R m)
400 N/mm2 sehingga ReH = 0,7 x 400 = 280 N/mm2.
Maka diperoleh nilai kr sebesar :
235
Kr =
R eH
0 , 75
235
280
0 , 75
0,88
Dengan demikian diperoleh diameter rudder stock sebagai berikut :

Dt = 4,2
96382,75 0,88 184,53
mm
1.6.
Menghitung daya mesin kemudi (Steering gear)

Berdasarkan rumusan dalam buku Marine Auxiliary Machinary and system oleh M.
Khetagurov daya yang dibutuhkan untuk memutar tangkai daun kemudi adalah sebagai berikut
Q
2(35o )
Nrs = R rs
Maka : rs =
0,044 _ rad / s
75
28 180o
Sehingga daya yang dibutuhkan :
Nrs =
96382,75 0,044
56,54 _ Hp
75
dengan demikian daya yang harus dihasilkan oleh kemudi adalah sebagai berikut :
N
56,54
NST rs
161,54 _ Hp
SG 0,35
VIII.2. Sekoci dan Davit (Life saving Appliance)
Perencanaan dimensi sekoci ditentukan berdasarkan jumlah awak, banyaknya sekoci
yang digunakan sebanyak 2 (dua) unit, masing-masing terletak pada sisi starboard dan sisi port
pada bridge deck. Masing-masing sekoci harus dapat melayani seluruh awak kapal yang
berjumlah 24 orang, berdasarkan angka tersebut maka dipilih dimensi sekoci yang tertera pada
buku Practical Shipbuilding hal. 326 sesuai dengan standart ukuran yang diberikan oleh Boat
Of Trade (BOT), sebagai berikut :
Size (L x B x H) in meter
: 6,71 meter x 2,21 meter x 0,84 meter
Halaman 37 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Number of persons (QP)

: 26 persons
Weight of boat in kg
: 955 kg
Weight of person in kg
: 1950 kg
Weight of invent in kg
: 229 kg
Total weight (boat + Persons + invent)
: 3134 kg
Davit yang digunakan adalah jenis gravity davit. Untuk menentukan berat alat untuk
menurunkan sekoci maka dapat dilakukan beberapa perhitungan berdasarkan rumusan yang
terdapat pada buku Marine Auxiliary machinery and System by M. Ketagurov, yaitu sebagai
berikut ini :
Berat alat penurun sekoci (QF)
QF = 0,05 x (Qb + Qp) kg
Dimana :
Qb = berat sekoci dengan perlengkapan = 955 + 229 = 1184 kg
Qp = berat orang = 1950 kg
Maka :
QF = 0,05 x (1184 + 1950)
= 156,7 kg
Tegangan maksimum dari tali penurun sekoci di winch head (TMax)
0,5 x (Qb 1,1Q p ) Q f
T max =
3
mx f x r x s
Dimana : m
f
e
r
s
f
= jumlah total block pada alat penurun sekoci = 6

1x ( e m 1)
=
mxe m x (1,05 1)
= 1,04 1,06 (steel wine rope)
= effisiensi dari davit guide roller = 0,9
= effisiesni dari snatch block = 0,9
1x (1,056 1)
=
= 0.85
6 x1,056 x (1,05 1)
Maka :
Tmax
0,5 x (1184 1,1x1950) 156,7

6 x 0,85 x 0,9 x 0,9
= 544,27 kg
Tegangan minimum dari ujung tali (Tmin)
0,5 x (Qb 0,9Q p ) Q f
Tmin =
3
mx f x r x s
=
0,5 x (1184 0,9 x1950) 156,7

6 x0,85 x0,9 x 0,9
= 486 kg
Daya Motor Penggerak untuk winch (Ne)
(Tmaks Tmin ) xVb
Ne
=
75 x bw
Dimana:
Vb
= kecepatan menurunkan sekoci = 0,15 m/det
bw
= effisiensi boat winches = 0,5
Halaman 38 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
Maka :
Ne
(544,27 486) x0,15

75 x0,5
= 4,12 Hp
VIII.3. Penjangkaran (Anchoring)
Penjangkaran bertujuan untuk mempertahan kan posisi kapal dari dari arus, gelombang,
maupun tiupan angin yang mengenai badan kapal pada saat bersandar dipelabuhan ataupun
pada saat menunggu untuk masuk kedalam pelabuhan. Untuk mendapatkan karakteristik
jangkar, Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 1996 volume II section 18 B, karakteristik jangkar
ditentukan berdasarkan Equipment numerical (Z) yang dirumuskan sebagai berikut :
2
A
Z = 3 2 h B
10
Dimana :
merupakan moulded displacement pada saat garis air muat berada pada musim
panas dengan densitas air laut 1,025 ton/m3, sebesar : 13492,16 m3
h
tinggi efektif yang diukur dari garis air muat pada musim panas sampai pada
ujung deck tertinggi (top uppermost house) yaitu sebesar : 19,86 meter
B
Lebar kapal sebesar : 18,24 meter
A
Luasan (m2) merupakan penampakan profil lambung, superstructure dan houses
yang memiliki lebar lebih besar dari B/4 yang berada diatas garis air muat pada
musim panas termasuk panjang L dan diatas dari tinggi h, yang besarnya :
= 2,5(18,24 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(12,55 m) + 2,4(10,51 m)
= 161,184 m2
Maka :
2
161,184
Z = (13492,16) 3 2 (19,86) (18,24)
1307,36
10
Berdasarkan Equipment Numerical diatas maka karakteristik jangkar dapat dipilih pada tebel
yang telah disajikan dalam Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) volime II section 18 tabel 18.2
anchor, chain cables and Ropes; hal. 18.6 :
Equipment numerical (Z)
: 1300 1390
Number of Anchor
: 3 unit (1 haluan ,1 buritan dan 1 sebagai cadangan)
Mass Per Anchor
: 4050 kg
Anchor Type
: Stocless
Total Length of Chain
: 522,5 m
Diamenter (d1 x d2 x d3)
: 64 x 56 x 50 in mm
Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery And System hal 401
Gaya Tarik Angkat Jangkar (Tcl)
Tcl
Dimana : fh
Ga
Pa
La
= 2 fh (Ga + (Pa x La)) x ( 1 ( a ))

= factor akibat gesekan pada hawse pipe dan stopper ( 1,28 1,35 )
= berat jangkar ( kg ) = 3540kg
= berat rantai jangkar tiap meter ( kg )
Open link chain = Pa = 0,023 dc2

Stud link chain = Pa = 0,0218 dc2
dc = diameter rantai = 60 mm
= panjang rantai yang menggantung (m)
Halaman 39 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
(dari jangkar sampai dengan chain locker) = 100 m

= density material jangkar = 7750 kg / m3
= density air laut
= 1025 kg / m3
a
w
Maka :
Tcl
= 2 x 1,3 x ( 3540 + ( 28.47 x 100)) x ( 1 (
1025
))
7750
= 25692.79 kg
Penentuan Chain Locker
Volume chain locker adalah :
Sm = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathom ( 183 m )
D = Diameter rantai jangkar dalam inch
60
= 0,0254
= 2,4409 inch
panjang rantai : 522,5 m, maka :
Sm =
522.5
x 2,44092
183
= 17,01 m3 diambil 17,5 m

direncanakan ada 2 buah chain locker dengan ukuran ( dimensi ) sebagai berikut :
untuk 1 chain locker sebagai berikut :
= p x l x t = 3 x 2 x 2.5 = 15 m
sehingga untuk 2 buah chain locker : 30 m
Bagian atas chain locker diberi tambahan ketinggian 1,2 m
Dan bagian bawah diberi kotak Lumpur ( mud box ) dengan ketinggian 400mm + penambahan
untuk semen sekitar 100 mm, sehingga :
Volume Chain locker : 3 x 1 x 5.2 = 15.6 m
Sehingga untuk 2 buah chain locker : 2 x 15.6 = 31.2 m
Torsi pada kabel lifter ( Mcl )
Mcl
TclxDcl
;
2 x cl
Dimana :
Dcl = diameter penarik jangka
= 13,6 dc = 13,6 x 56
= 761,16 mm = 0,7616 m
cl = effisiensi kabel lifte = 0,9 0,92
Maka :
Mcl
25692,79 x0,7616
;
2 x 0,91
= 10751,44 kg.m
Torsi Pada Poros Motor
Torque pada motor dirumuskan sebagai berikut :
Mcl
Mm = iax
a
Dimana:
Halaman 40 dari 42
Tugas Rencana Umum


4203.109.602
ia = perbandingan putaran poros motor windlass dengan putaran poros kabel lifter.
putaran kabel lifter (ncl ) = 300 dan dc = 60 ,RPM
putaran motor penggerak (nm) pada buku Marine Auxiliary Machinery and System,
table 61 hal 409. Untuk jenis electric windlass diperoleh harga n m antara 720 1550
RPM dengan perbandingan gigi mekanis 105 250 . Dalam perencanaan ini diambil
1200 RPM, sehingga :
ia =
nm
1200
=
= 240
ncl
5
a = effisiensi peralatan
untuk mekanisme penggerak dipilih type worm gearing dengan harga effieiensi
peralatan adalah 0,70 0,85.
Dalam perencanaan diambil 0,75
10751,44
Mm = 240 x0,75
= 59,73 kg.m
Daya Motor Penggerak Windlass
Daya motor penggerak windlass dapat ditentukan dengan menggunakan rumusan
sebagai berikut :
Ne
Ne
Mmxn m
716,2
59,73 x1200
716,2
= 100,09 Hp
Perhitungan Daya Capstan
Berdasarkan buku Marine Auxiliary Machinery and System yang disusun oleh
M.Khetagurov. Karakteristik peralatan :
Jumlah tali tambat
= 4 buah
Panjang tali tambat = 180 m
Beban putus = 270 KN
= 270000N=22556kg
Dipilih tali tambat dengan bahan dari nylon yang mempunyai spesifikasi sebagat berikut :
Berat / 100 m = 158 kg
Beban putus = 22556 kg ( Rbr )
Keliling tali = 152mm
Diameter tali = 24.2 mm
Gaya Tarik Pada Capstan ( Twb )
Twb
Rbr
6
22556
=
6
= 3759,33 kg
Putaran Pada Poros Penggulung Capstan ( Nw )
Nw
Dimana:
Vw
19,1xVw
; RPM
Dw dw
= kecepatan tali capstan = 0,25 m/s

Halaman 41 dari 42
Tugas Rencana Umum

dw
Dw

4203.109.602
= diameter tali = 0,02 m

= diameter penggulung tali = ( 5-8) dw
Diambil 7 dw = 7 x 0,02 = 0,14 m
19.1 0,25
Nw
= 0,14 0,0242
= 29,08 RPM
Momen Torsi Penggulung Capstan (Mm)
Mm
Twbx ( Dw dw)
; kg .m
2 xiwx w
Dimana :
w
iw
nm
= effisiensi motor penggulung capstan = 0,9

= nm / Nw
= putaran motor capstan jenis electric antara 800-1450 RPM,
diambil 1200 RPM
iw
= 29,08 = 41,27
1200
sehingga :
Mm
3579,33(0,14 0,0242)
2 x 41,27 x0,9
= 7,9 kg.m
Daya Motor Capstan (Nc)
Nc
Mmxn m
716,2
7,9 x1200
716,2
= 13,23 Hp
Halaman 42 dari 42

Laporan RU Container

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan RU Container

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Rencana Umum

KM. ALFATIRI ~ Semi Container

Create by David Kurniawan

yang merupakan harga

dari viskositas kinematis dan L adalah panjang garis air.

5. Hasilnya dikelompokkan menurut rasio panjang displacement ( L / 3 ), koefisien

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

I.2. Data utama kapal

10. Koefisien Prismatik (Cp( ))

dimana : untuk air laut adalah 1,025 ton/m3

13470,09 1,025 13806,843

Besarnya Froude Number (Fn)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

I.7. Perhitungan Tahanan

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

= 0,888(103 CR (Standart) Pada (B/T) = 2,5)

= 0,888 + 0,16( 8,4 2,5 )

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

= - 2,809 (tanda minus (-) menunjukkan letak dibelakang LCB standart)

Koreksi Hull Form

Besarnya Luasan permukaan basah(S)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

1,75 125,320 8,4

Koefisien tahanan Gesek (CF)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

Koefisien tahanan tambahan (appendeges)

Koefisien tahanan udara dan kemudi

Koefisien tahanan total (CT)

Tahanan Total kapal pada kondisi trial (RT)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

Thrust Horse Power (THP)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

baling-baling dengan (D/L) = 125,32 0,045 : maka w3 = -0,02 dan t3 = 0,010

Maka daya thrust yang dibutuhkan adalah

Delivery Power (PD)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

Besarnya daya yang disalurkan ke propeller yang dirumuskan sebagai berikut :

3222.210 kW (4380,978 HP)

Shaft Power (PS)

Brake Power (PB)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

III.2. Dasar ganda (Double bottom)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan

III.3. Sekat kedap air (watertight Bulkhead)

Arrangement of Machinary space

III.3.2.Rancangan sekat kedap air (Arrangement of watertight bulkheads)

Tugas Rencana Umum

Create by David Kurniawan