Anda di halaman 1dari 12

TUGAS MATA KULIAH

PELABUHAN
SEMESTER GENAP TAHUN AJARAN 2019/2020

Nama : Muhammad Dimas Mahardika


NIM : 17/415215/TK/46504
Tanggal : 08 Mei 2020
Kelas : VI/B
Dosen : Prof. Ir. Nur Yuwono, Dip.H.E., Ph.D.

1. Dermaga berbentuk wharf direncanakan untuk berlabuh kapal barang dengan bobot 14000
DWT. Ukuran kapal B = 25,0 m, Loa = 110 m dan D = 8,0 m, dengan koefisien blok kapal
Cb = 0,70 Kecepatan kapal pada waktu merapat 0,20 m/det (searah kapal), dengan sudut
datang kapal maksimum 15o pada saat berthing. Bilamana dermaga menggunakan fender
HA 400H - 1000L (dng unjuk kerja seperti grafik terlampir), maka jawablah pertanyaan
ini.
a. Hitunglah berat kapal pada keadaan bermuatan penuh.
b. Hitunglah gaya akibat tumbukan kapal yang bekerja pada dermaga tersebut dan
tentukan tipe fender yang diperlukan untuk dermaga tersebut.
c. Coba jelaskan bagaimana cara menempatkan posisi fender pada dermaga, beri sket
sehingga jelas.

Jawab:

a. Berat kapal pada keadaan bermuatan penuh

• Ukuran kapal
B = 25,0 m
Loa = 110 m, Lpp = 0,846Loa1,0193 = 0,846*1001,0193 = 101,897
D = 8,0 m

• Berat penuh kapal


Untuk menghitung berat kapal pada keadaan penuh (Wmaks), dapat digunakan rumus
di bawah ini:
𝑊𝑚𝑎𝑘𝑠 = 𝐶𝑏 ∗ 𝐿𝑝 ∗ 𝐵 ∗ 𝐷𝑚𝑎𝑘𝑠 ∗ 𝛾𝑤

Di mana:Wmaks = berat maksimum kapal (ton)


Cb = koefisien blok kapal
B = lebar kapal (m)
D = draft maksimum kapal (m)
w = berat jenis air = 1,025 ton/m3

Maka,

𝑊𝑚𝑎𝑘𝑠 = (0,70). (101.897). (25,0). (8). (1,025) = 𝟏𝟒𝟔𝟐𝟐, 𝟐𝟎 𝒕𝒐𝒏

1
b. Gaya akibat tumbukan kapal dan tipe fender yang digunakan

• Gaya tumbukan
Untuk menghitung energi yang dibawa oleh kapal, dapat digunakan rumus:
𝑊. 𝑉.2
𝐸= 𝐶𝑚 𝐶𝑒 𝐶𝑠 𝐶𝑐
2𝑔
𝜋.𝑑 𝑊 1
𝐶𝑚 = 1 + 2 𝐶 ; 𝐶𝑏 = 𝐿 ; 𝐶𝑒 = 1 + 𝑙 2
𝑏𝐵 𝑝 .𝐵.𝑑.γ𝑤 1+ ( )
r

Di mana: E = energi tumbukan dari kapal (ton-m)


W = berat kapal (ton)
V = komponen kecepatan merapat tegak lurus dermaga (m/s)
g = percepatan gravitasi bumi (m/s2)
Cm = koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekasaran (diambil 1)
Cc = koefisien bentuk tambatan (diambil 1)
• Perhitungan koefisien massa
𝜋
𝐶𝑚 = 1 + = 𝟏, 𝟕𝟏𝟖
2 . 0,7 . 25,0

• Perhitungan koefisien eksentrisitas


Untuk menghitung koefisien eksentrisitas, pertama-tama harus diketahui dulu jarak
pusat berat-titik sandar (l) dan pendekatan r dari bentuk kapal (r) untuk
mengetahui (l/r).
Untuk menghitung (l) dapat digunakan rumus pendekatan:
𝐿𝑜𝑎 110
𝑙= = = 27,5 𝑚
4 4
Sementara itu, untuk menghitung (r) dapat digunakan rumus pendekatan:
𝑟 = 0,245. 𝐿𝑜𝑎 (untuk 𝐶𝑏 = 0,70)
𝑟 = 0,245 . 110 = 26,95 𝑚
Maka akan didapatkan koefisien eksentrisitas (Ce) sama dengan:
1
𝐶𝑒 = 1 + = 𝟎, 𝟒𝟖𝟗𝟗
27,5 2
1+ ( )
26,95

• Perhitungan komponen kecepatan merapat:


Untuk nenghitung komponen kecepatan merapat tegak lurus dermaga (Vx) dapat
digunakan rumus:
𝑉𝑥 = 𝑉 sin 𝛼
𝑉𝑥 = 0,20 sin 15° = 𝟎, 𝟎𝟓𝟏𝟕𝟔𝟒 𝒎/𝒔

• Perhitungan energi tumbukan:

2
14622,2 . 0,052.2
𝐸= 1,718 . 0,4899 . 1 . 1 = 𝟏, 𝟔𝟖 𝒕𝒐𝒏. 𝒎𝒆𝒕𝒆𝒓
2 . 9,81

• Pemilihan tipe fender


Untuk memilih tipe fender, metode pemilihan dapat menggunakan kurva performa
(performance curve) dari fender HA 400H x 1000L di bawah ini:

Performance curve untuk HA 400H X 1000L


(Sumber: Yuwono, 2020)

Direncanakan bahwa fender dapat menyerap energi sebesar 2 ton.meter (> 1.680
ton.meter ≈ 2 ton.meter, dibulatkan ke atas sebagai faktor aman) dengan defleksi < 45
%. Selanjutnya, pada grafik diplot:

Performance curve untuk HA 400H X 1000L untuk menahan energi sebesar 2 ton.meter
(Sumber: Penulis, dimodifikasi dari Yuwono, 2020)

Didapatkan bahwa yang cocok untuk menahan energi sebesar 2 ton.meter adalah fender
HA 400H X 1000 L tipe CV4 yang dapat memberikan gaya reaksi maksimal kira-
kira 18 ton dan defleksi sebesar 160 mm (<45%, OK!)

3
c. Cara penempatan fender pada dermaga
Penempatan fender dan tipenya pada sisi dermaga harus diatur sedemikian rupoa
sehingga dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran
kapal untuk berbagai elevasi muka air laut.
Ilustrasi penempatan fender yang dapat mengakomodir berbagai bentuk kapal
ditunjukkan di bawah ini:

Penempatan fender yang tepat (kiri); penempatan fender yang salah (kanan)
(Sumber: Penulis, disadur dari Triatmodjo, 2009)

Gambar kiri merupakan penempatan fender yang tepat dikarenakan ketika kapal ukuran
terkecil berlabuh ke dermaga, tumbukannya tetap ditahan oleh fender. Sementara itu,
gambar kanan merupakan sebuah contoh penempatan fender yang kurang tepat
dikarenakan walaupun fender tersebut dapat menahan tumbukan dari ukuran kapal yang
lebih kecil.

Penempatan fender pada arah horizontal agar tidak menabrak dermaga


(Sumber: Penulis, disadur dari Triatmodjo, 2009)

Dalam arah horisontal, jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga
dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Untuk
menentukan jarak maksimum antara fender dapat menggunakan persamaan:

𝐿 = 2 √𝑟 2 − (𝑟 − ℎ)2

dengan: L = jarak maksimum antara fender (m)


r = jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h = tinggi fender (m)

4
2. Suatu pelabuhan petikemas akan dikembangkan dengan menggunakan standar BOR
UNCTAD 78. Apabila diketahui arus kapal 3700 unit pertahun, panjang kapal rerata
165 m, dan panjang dermaga yang ada 1800 m, maka jawablah pertanyaan ini.
a. Apakah BOR dermaga tersebut sudah memenuhi standar UNCTAD-78, bilamana
jam kerja pelabuhan 10 jam/hari? Berilah alasan yg melandasi jawaban saudara.
b. Berapakah panjang dermaga tersebut bila didasarkan persyaratan UNCTAD 78?
c. Berapakah panjang dermaga bila jam kerja ditingkatkan dari 10 jam menjadi 24
jam perhari.
Jawab:
a. Kelayakan BOR dermaga sesuai standar UNCTAD-78
UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development)
merekomendasikan agar tingkat pemakaian dermaga sesuai dengan jumlah
tambatan (berth) yang tersedia. Tingkat pemakaian pada dermaga diharapkan untuk
tidak melebihi nilai berikut:

Tabel persyaratan BOR sesuai standar UNCTAD-78


BOR yang
Jumlah tambatan
disarankan
(berth) dalam grup
(%)
1 40%
2 50%
3 55%
4 60%
5 65%
≥6 70%

Sementara itu, secara umum tingkat pemakaian dermaga (berth occupancy ratio)
dapat dihitung dengan persamaan berikut ini:

𝑉𝑠. 𝑆𝑡
𝐵𝑂𝑅 = 𝑥 100%
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝑛

di mana: BOR = Berth Occupancy Ratio (%)


Vs = jumlah kapal yang dilayani (unit/tahun)
St = service time (jam/hari)
n = jumlah tambatan
Waktu efektif = jumlah hari dalam satu tahun = 365 hari

Kemudian, diketahui bahwa pada dermaga tersebut:


Vs = 3700 unit/tahun
St = 12 jam/kapal
J (jam kerja) = 10 jam/hari
Loa = 165 m
L (panjang dermaga) = 1800 m

5
Diasumsikan bahwa jumlah tambatan (n) pada dermaga tersebut adalah
𝐿 − 10% . 𝐿𝑜𝑎 1800 − 0,1 𝑥 165
𝑛= = = 9,83 𝑢𝑛𝑖𝑡
𝐿𝑜𝑎 + 10%. 𝐿𝑜𝑎 165 + 0,1 𝑥 165
Maka didapatkan bahwa jumlah tambatan pada dermaga tersebut adalah sebanyak
10 unit
Kemudian angka tersebut dapat dimasukkan ke perhitungan BOR:

12
3700. (10)
𝐵𝑂𝑅 = 𝑥 100% = 121,64%
365 . 10

Untuk dermaga dengan 10 tambatan ≥ 6 tambatan, maka BOR maksimal adalah


70% (yang mana 121,64%>70%) . Karena tingkat pelayanan pada dermaga
tersebut melebihi syarat pelayanan maksimal, maka dermaga tersebut belum
memenuhi standar UNCR-78.

b. Panjang Dermaga sesuai standar UNCTAD-78


Untuk mengetahui panjang dermaga berdasarkan jumlah kapal yang datang dapat
digunakan persamaan berikut:

𝐿 = 𝑛. 𝐿1 + 0,1 . 𝐿
di mana: n = jumlah berth (unit)
L1 = 1,10. L (panjang satu berth)
Anggap dermaga memiliki ≥ 6 berth, sehingga BOR yang disyaratkan adalah
maksimal 70%. Kemudian, dapat dicari jumlah berth yang dibutuhkan:

12
𝑉𝑠. 𝑆𝑡 3700. (10)
𝑛= 𝑥 100% = = 17,37
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝐸𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 . 𝐵𝑂𝑅 365 . 0,7

Selanjutnya, dari jumlah berth (n) yang sebanyak 17 unit, dapat dicari panjang
dermaga sebagai berikut:

𝐿 = 17. (165 . 1,1) + 0,1 . 165 = 3102 𝑚

Jadi, panjang dermaga yang dibutuhkan jika dirujuk sesuai peraturan UNCTAD-78
adalah dermaga dengan panjang (L) sepanjang 3102 m

c. Panjang dermaga jika jam kerja ditingkatkan menjadi 24 jam/hari


Jika jam kerja pada dermaga ditingkatkan dari 10 jam/hari menjadi 24 jam/hari,
anggap bahwa jumlah berth yang ada tetap ≥ 6 unit sehingga tingkat pelayanan
(BOR) yang dibutuhkan adalah 70%.

6
Kemudian, hitung jumlah unit berth:

12
3700 . (24)
𝑛= = 7,24 ≈ 7 berth > 6 berth → OK!
365 . 0,7
Lalu, setelah didapatkan bahwa unit berth (n) yang dibutuhkan adalah sebanyak 7
unit, panjang dermaga yang dibutuhkan adalah:
𝐿 = 7. (165 . 1,1) + 0,1 . 165 = 1287 𝑚

Jadi, jika jam kerja ditingkatkan dari 10 jam/hari menjadi 24 jam/hari, panjang
dermaga yang dibutuhkan jika dirujuk terhadap UNCTAD-78 adalah 1287 m.

3. Suatu pelabuhan petikemas dengan Berth Throughput 1750 box/m/tahun. Bilamana


panjang dermaga 1950 m dan tinggi tumpukan = 4 susun,
a. Hitunglah luas minimum lapangan penumpukan yang diperlukan untuk pelabuhan
tersebut (1 Box = 1,50 TEUs).
b. Terangkan tentang broken stowage dengan gambar sketsa untuk menjelaskan
persentasinya.
Jawab:
a. Perhitungan luas lapangan penumpukan untuk pelabuhan
Untuk menghitung luas minimum lapangan penumpukan yang diperlukan untuk suatu
pelabuhan, dapat digunakan rumus berikut:

𝑇. 𝐷𝑇. 𝑆𝑓
𝐴=
365. 𝑆𝑡ℎ. (1 − 𝐵𝑠)

di mana: A = luas lapangan penumpukan (m2)


T = throughput per tahun (TEUs)
DT = dwelling time (waktu tinggal barang) (hari)
Sf = storage factor (raya-rata volume untuk setiap satuan berat komoditi,
m3/ton) (untuk TEUs, 1 TEUs = 29 m3)
Sth = stacking height (banyak tumpukan)
Bs = broken stowage of cargo (volume yang hilang) (0,4-0,5)
Kemudian, diketahui bahwa:
T = 1750 box/m/tahun = 1750.1,50 TEUs/m/tahun = 2625 TEUs/m/tahun (1 TEU =
29,0 m3; 1 Ton = 1,5 m3, 1 Box = 1,50 TEUs)
Tinggi petikemas = 2,5 m
Dwelling time = 4 hari
Sf = 29 m3
Sth = 4 tumpuk

7
Panjang dermaga = 1950 m

Dari data tersebut, luas minimum lapangan bisa didapatkan:

(2625 . 1950) . (4) . (29)


𝐴= = 32536 𝑚2 = 32,536 𝐻𝑎
(365) . (4 . 2,5) . (1 − 0,5)

Maka, luas lapangan yang dibutuhkan adalah sekitar 33 Ha

b. Penjelasan mengenai broken stowage


Broken stowage adalah volume ruang yang hilang di antara tumpukan muatan dan
ruangan sehingga menjadi tidak terisi atau terpakai oleh muatan. Persentase ruang
yang tidak terisi atau terpakai oleh muatan tersebut bisa dikarenakan:
• bentuk ruang muat/palka
• bentuk muatan
• jenis muatan
• keterampilan buruh pekerja
• penggunaan dunnage (material yang digunakan untuk melindungi muatan dan
pengemasannya)
𝑉𝑜𝑙. 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 − 𝑉𝑜𝑙. 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑖𝑠𝑖
𝐵𝑠 = 𝑥 100%
𝑉𝑜𝑙. 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔
Selain itu juga, broken stowage pada konteks luasan gudang barang bisa juga
disebabkan oleh ruangan yang diperlukan untuk lalu lintas alat pengangkut, seperti
forklift atau peralatan lain untuk menyortir, menumpuk, dan memindahkan muatan.
Untuk mengatasi broken stowage, hal-hal di bawah ini dapat dilakukan:
• pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan ruang muat
• pengelompokan dan pemilihan muatan
• pengawasan pengaturan muatan
Ilustrasi dari broken stowage ialah sebagai berikut:
muatan

broken
stowage

Ilustrasi broken stowage pada suatu muatan (Sumber: Penulis)

8
4. Jawablah pertanyaan berikut ini dengan singkat dan jelas:
a. Uraikan apa yang dimaksud dengan Capital Dredging (CD), dan penelitian lapangan
apa saja yang diperlukan untuk kegiatan pengerukan ini. Apa bedanya dengan
Pengerukan untuk perawatan.
b. Bagaimanakan caranya menentukan basic cost dan contractor cost dari pekerjaan
pengerukan.
c. Apa fungsi fasilitas CFS (Container Freight Station) pada pelabuhan petikemas.
d. Coba jelaskan apa yang dimaksud dengan alat tambat ini sehingga jelas bedanya:
Bollard (corner mooring post), Bit, Breasting Dolphin dan Mooring Dolphin.
Jawab:
a. Uraian mengenai Capital Dredging

Capital Dredging (CD) adalah pengerukan awal untuk mendapatkan suatu kedalaman
pada suatu tempat tertentu, misalnya membuat kolam pelabuhan, saluran untuk jalan
air (waterway) dan lainnya. Jenis tanah yang dihadapi pada kegiatan ini dapat bervariasi
dari tanah jenis lumpur sampai ke batuan (rock). Biasanya kegiatan capital dredging
dilakukan oleh kontraktor yang berpengalaman.
Sementara itu, pengerukan untuk perawatan atau Maintenance Dredging (MD) adalah
pengerukan periodik, yang bersifat perawatan, terhadap suatu pengendapan material
lunak, biasanya berupa pasir atau lumpur dari suatu daerah yang sudah diperdalam
sebelumnya. Contoh pengerukan rutin pada kolam pelabuhan, muara sungai dan alur
pelayaran. Maintenance dredging dapat dilakukan oleh kontraktor ataupun oleh
penguasa pelabuhan.

• Penelitian lapangan untuk melakukan capital dredging


1. Studi kelayakan untuk capital dredging - perlu dilakukan perbandingan antara
kedalaman yang diperlukan (navigasi, pengendalian banjir) dan kedalaman
yang tersedia di daerah tersebut. Bilamana kedalaman yang diperlukan lebih
besar dari kedalaman yang tersedia maka pengerukan awal (CD) diperlukan dan
dapat dipertimbangkan untuk dilaksanakan. Setelah itu, dapat ditentukan
kedalaman rencana (design depth), yaitu kedalaman yang diperlukan yang
diperlukan oleh kapal agar dapat berlayar dengan aman.
2. Pengerukan secara teoritis selalu dapat dilakukan, namun karena sesuatu hal
pengerukan mungkin tidak dapat dilaksanakan. Beberapa alasan pengerukan tidak
bisa dilakukan ialah:
- Terdapat instalasi di dasar perairan/sungai seperti terowongan, pipa minyak,
kabel telepon dsb.
- Terdapat dermaga atau bangunan lain yang mempunyai fondasi kurang aman
dan tidak memenuhi syarat stabilitas jika pengerukan dilakukan.
- Penambahan kedalaman menyebabkan peningkatan intrusi air laut ke
pedalaman sehingga dapat mencemari air irigasi, air minum, air tanah atau air
industri (pengerukan menyebabkan kerusakan atau gangguan lingkungan yang
serius).

9
3. Setelah dicek apakah pengerukan bisa dilakukan atau tidak, maka parameter
desain sudah mulai bisa ditentukan, yang diantaranya ialah:
- Datum - Elevasi referensi yang dipergunakan untuk kegiatan pengerukan.
Terdiri dari land datum (dari muka air laut rerata) dan chart datum (dari muka
air laut saat rendah). Biasanya untuk pekerjaan pengerukan digunakan chart
datum.
- Kelandaian lereng galian - Stabilitas lereng alur sangat tergantung pada
material dasar dan gerakan air yang terjadi di daerah tersebut. Misalkan untuk
stiff clay menggunakan perbandingan 1:1,5, lalu untuk coarse sand
menggunakan perbandingan 1:3, dan seterusnya.
- Volume material yang dikeruk - Volume yang dihitung adalah volume in-
situ dan volume ini adalah volume teoritis yang akan dipindahkan. Lalu, ada
volume aktual yang harus dikonfirmasikan dengan survey pendahuluan pada
saat pelaksanaan pengerukan akan dimulai. Terakhir, ada volume yang
diangkut atau dipindahkan dari lokasi biasanya akan lebih besar karena ada
faktor pengembangan.

b. Basic Cost dan Contractor Cost

Ilustrasi basic cost dan contracting cost (Sumber: Yuwono, 2020)

• Basic cost dari pekerjaan pengerukan (m3/material in situ), dapat ditentukan


berdasarkan pengalaman dan berbagai informasi yang berasal dari kawasan yang
akan dikeruk. Basic cost ditentukan dengan menghitung dan mempertimbangkan
biaya yang terdapat dalam kegiatan pengerukan yaitu:
- Basic operating cost
- Actual operating hours
- Actual operating cost

10
• Contracting cost adalah biaya basic cost yang ditambahi oleh berbagai macam
biaya seperti biaya administrasi, pajak, mobilisasi dan demobilisasi, biaya
lingkungan, keuntungan perusahaan, dan sebagainya.

c. Container Freight Staion


Container Freight Station (CFS) adalah tempat yang ditunjuk oleh pengirim untuk
menerima muatan barang yang harus dikemas ke dalam petikemas oleh pengirim
barang. CFR adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang diangkut secara
LCL. Di pelabuhan tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut
ke CFS dan kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang
perusahana pelayaran yang bersangkutan dan peti kemasnya ditempatkan di container
yard untuk peti kemas kosong (empty container depot, ECD) untuk sewaktu-waktu
digunakan lagi dalam kegiatan eksport.

d. Alat Tambat

Bitt (kiri) dan bollard (kanan) (Sumber: Triatmodjo, 2009)

• Bitt – merupakan sepasang alat penambat yang terbuat dari kayu atau logam dan
dipasang di sepanjang sisi dermaga. Bitt digunakan untuk mengamankan mooring
lines, tali penambat, dan sejenisnya.
• Bollard – atau bisa juga disebut dengan corner mooring post adalah bitt dengan
ukuran yang lebih besar yang diletakkan pada kedua ujung dermaga, atau di tempat
yang agak jauh dari sisi dermaga. Selain digunakan untuk mengikat kapal pada
kondisi cuaca normal dan pada kondisi badai, bollard juga dapat digunakan untuk
menagrahkan kapal merapat ke dermaga atau untuk membelok/memutar terhadap
ujung dermaga atau dolphin.

Ilustrasi breasting dolphin dan mooring dolphin (Sumber: Julu, 2016)

11
• Breasting Dolphin (dolphin penahan) – mempunyai ukuran yang lebih besar,
dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan, dan bolder untuk menempatkan
tali.
• Mooring Dolphin (dolphin penambat) – hanya digunakan sebagai tambatan,
diletakkan di belakang dermaga, dan dilengkapi dengan bolder.

12