BAB 7 Stabilitas Parningotan Parulian

TUGAS DESAIN KAPAL III
PARNINGOTAN PARULIAN (2015310040)
BAB 7
PERHITUNGAN STABILITAS DAN TRIM
7.1 PENGERTIAN STABILITAS KAPAL

Stabilitas kapal adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan,
tidak miring ke kiri atau ke kanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat
kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali. Secara
umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan
ke dalam dua kelompok besar, yaitu :
1. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal,
kebocoran karena kandas atau tubrukan.
2. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat
dibedakan menjadi dua jenis yaitu :
1. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri
dari stabilitas melintang dan membujur.
a. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu
mengalami senget/miring dalam arah melintang yang disebabkan oleh
adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal
dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (0o-15o) dan sudut senget besar
(>15o). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya
diperhitungkan hanya hingga 15o dan pada pembahasan stabilitas
melintang saja.
b. Stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke
kedudukan semula setelah mengalami senget/miring dalam arah yang
membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
2. Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang
oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal
hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 20o
bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh
beberapa keadaan seperti badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam
antara lain GM yang negative.
PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 363

Dilihat dari jenisnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat

dibedakan menjadi tiga jenis yaitu :
1. Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)
Suatu keadaan dimana titik G kapal berada di bawah titik M, sehingga
sebuah kapal yang memiliki stabilitas positif, sewaktu menyenget
memiliki kemampuan untuk menegak kembali.
2. Stabilitas Netral (Neutral Equlibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G kapal berhimpit dengan titik M.
Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan
nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali
sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada momen
penegak maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut
senget yang sama, penyebabnya karena titik G terlalu tinggi dan berimpit
dengan titik M yang disebabkan terlalu banyak muatan di bagian atas
kapal.
3. Stabilitas Negatif (Unstable Equlibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G kapal berada di atas titik M,
sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget
tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut
sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan
bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi
bila kapal miring karena gaya dari luar, maka timbullah sebuah momen
yang dinamakan Momen Penerus/Heiling Moment sehingga kapal akan
bertambah miring.
7.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Adapun maksud dan tujuan dari perhitungan stabilitas pada kapal ini
adalah sebagai berikut :
1. Melanjutkan Tugas Desain Kapal I dan II ke Tugas Desain Kapal III
sebagai pemenuhan kuliah Tugas Desain Kapal.
2. Dapat memperhitungkan kondisi-kondisi dari stabilitas kapal rancangan.
Sehingga dapat memperkirakan seperti apa kondisi yang paling kritis pada
kapal rancangan,

7.3 BATASAN MASALAH

1. Menghitung stabilitas statis dan dinamis 5 kondisi
2. Cross Curve
3. Perhitungan momen-momen 5 kondisi
4. Kurva Trim
7.4 DATA AWAL PERANCANGAN

Dalam menghitung stabilitas kapal rancangan, maka diperlukan data -
data awal kapal rancangan sebagai modal yang mana data-data itu diambil dari
hasil perhitungan dari Tugas Desain Kapal I dan II kapal ini sendiri. Adapun
data – data yang dimaksud adalah sebagai berikut ini:
1. Ukuran - Ukuran Utama Kapal
 Length Over All ( LOA ) = 164,56 m.
 Length Perpendicular ( LPP ) = 157,07 m.
 Length Water Line ( LWL ) = 160,21 m.
 Breadth Moulded ( B mld ) = 28,55 m.
 Height Moulded ( H mld ) = 12,66 m.
 Draft Moulded ( T ) = 7,40 m.
 Freeboard ( f ) = 5,26 m.
 Coefficient Block ( Cb ) = 0,698
 Coefficient Midship ( Cm ) = 0,926
 Coefficient Waterline ( Cw ) = 0,819
 Coefficient Prismatic ( Cp ) = 0,754
 Displcement () = 24233,690 ton.
 Volume Displacement ( ) = 23623,868 m3.
 Velocity Speed ( Vs ) = 15,14 Knots
 Longitudinal Center of Buoyancy ( LCB ) = 0,164 m (di depan .)
2. Bobot Kapal
 LWT
 Berat Baja Kapal : 5959,822 ton
 Berat Permesinan : 277,687 ton
 Perkayuan dan Outfitting : 1255,617 ton
 Lainnya : 149,862 ton

 DWT
 Fuel Oil Tank : 344,260 ton
 Lubrication Oil Tank : 20,464 ton
 Water Ballast Tank : 14345,326 ton
 Fresh Water Tank : 222,244 ton
 Cargo : 49702,184 ton
 Crew provision : 3,335 ton
3. Sistem Propulsi Kapal

 Main Engine
 Merk : Caterpillar
 Type : 6 M 46 DF
 Daya : 5400 KW
 Cylinders :6
 Stroke : 610 mm
 Cylinder bore : 460 mm
 Speed : 500 rpm
 SFOC : 186 g/KWh
 PxLxT : 8330 mm x 2961 mm x 5130 mm
 Auxilary Engine
 Merk : Caterpillar
 Type : C18
 Daya : 438 KW
 Cylinders :6
 Stroke : 183 mm
 Cylinder bore : 145 mm
 Speed : 1500 rpm
 SFOC : 208 g/KWh
4. Classification of Ship
Klasifikasi Kapal : Det Norsk Veritas Germanister Lloyd (DNV-GL)

7.5 RUTE PELAYARAN

Berdasarkan perencanaan rute pelayaran Tugas Desain Kapal I dan II,
kapal ini akan berlayar dengan rute pelayaran Fujairah, Uni Emirat Arab –
Bau-bau, Indonesia. Adapun perkiraan dari jarak tempuh pelayaran yang akan
dijabarkan dalam tabel dibawah ini bersumber dari hasil pengukuran pada
google earth dan satuan yang digunakan adalah NM (Nautical Miles) yang
mana diyakini bahwa 1 NM sama dengan 1852 meter atau 1,852 km:
Tabel 7.1. Rute Pelayaran
Keterangan
No. Jarak Kecepatan Lama Perjalanan
Dari Ke
1 Banten Tarakan 1378 Mill 79,095 jam
15,14 Knot
2 Total laut 3,8 hari
Sumber: Data Hasil Olahan
Sumber . Google Earth

Gambar 7.1 Rute Pelayaran Kapal Rancangan
7.6 PERHITUNGAN STABILITAS KAPAL

Kurva silang adalah kumpulan kurva yang menunjukkan besarnya
lengan penegak ( momen koppel ) pada berbagai sudut kemiringan dengan
beberapa kondisi displacement.
Perhitungan kurva silang ini menggunakan perhitungan dari
A.N.Krylov, yaitu dengan menggunakan harga GZ atau (LC) BN - BG sin φ.
Untuk mendapatkan harga (LC)BN - BG sin φ untuk sudut kemiringan pada
metode ini didasarkan pada displacement yang tetap ( konstan ). Maka untuk

setiap sudut oleng yang digambarkan harus dikoreksi garis airnya, sehingga
garis air pada setiap sudut oleng mempunyai displacement yang sama.
Untuk menggambarkan garis air tersebut terdapat dua cara, dimana
salah satu caranya adalah membuat garis air pada sudut oleng ( dφ ) yang
sebenarnya, :
1. Lukis garis air bantu pada kemiringan ( dφ ) yaitu garis air W1’L1’. Garis
air W1’L1’ ini memotong garis air WoLo menurut sumbu memanjang kapal
yang melalui titik berat ( F ) dari garis air WoLo.
2. Selanjutnya dapat dilukiskan garis air pada kemiringan ( dφ ) yang
sebenarnya W1L1, dimana garis air ini sejajar garis W1’L1’ pada jarak ( t ),
jadi dispalcement kapal dibawah garis W1L1 adalah sama dengan
displacement kapal bawah garis air WoLo.
3. Maka didapat volume lapisan diantara W1’L1’ dan W1L1 :
 ( W1L1  W1 'L1 ')  t  Aw

Dimana :
t = Tebal lapisan antara W1L1 dengan W1‘L1‘
Aw = Luas garis air
Dan volume lapisan antara W1L1 dengan W1‘L1‘ adalah sama dengan selisih
volume baji masuk dan baji keluar yaitu V1 – V2.
V1 = Volume baji yang masuk kedalam air.
V2 = Volume baji yang keluar dari air.
Jadi :
t x Aw = V1 – V2
t = (V1 – V2 )/Aw
Langkah diatas dilakukan secara berulang-ulang pada kondisi sudut
berbeda untuk mencari letak titik berat bidang garis air pada kondisi sudut
tertentu tersebut.

Sumber : Data Hasil Olahan

Gambar 7.2 Garis Air Bantu dan Garis Air Sebenarnya
7.7 KETENTUAN STABILITAS STATIS ( INTACT STABILITY )

Kriteria kurva stabilitas statis berdasarkan aturan dari IMO dalam Code Intact
Stability 2008 pada MSC 267, yang diterjemahkan dan digunakan dalam :
- Jurnal Teknik Perkapalan UNDIP 4 Oktober 2017, ISSN 2338-0322
- Repository.ipb.ac.id  BAB III Metodologi (Jenis-jenis stabilitas kapal),
diakses tanggal 17 Juni 2020
Maka kriteria kurva stabilitas statis adalah sebagai berikut :
1. Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut
oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055 m.rad.
- Dikarenakan perhitungan dipengaruhi oleh sudut, maka perlu
melakukan konversi dari sudut menjadi bilangan biasa, sehingga
menjadi :
30o = 1/6 π
- Dengan kurva yang memiliki bentuk tidak beraturan, maka
perhitungan luas dapat dihitung dengan menggunakan rumus integral
dibawah ini :
Dimana :
a1 = Nilai GZ pada 30o

Gambar 7.3 Area Luasan Kurva GZ Dibawah 30o
2. Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut
oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09 m.rad.

- Dikarenakan perhitungan dipengaruhi oleh sudut, maka perlu

melakukan konversi dari sudut menjadi bilangan biasa, sehingga
menjadi :
40o = 2/9 π
- Dengan kurva yang memiliki bentuk tidak beraturan, maka perhitungan
luas dapat dihitung dengan menggunakan rumus integral dibawah ini :
Dimana :

Gambar 7.4 Area Luasan Kurva GZ Dibawah 40o
3. Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh
kurang dari 0.03 m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas
minimum air dapat masuk ke badan kapal. Nilai perhitungan pada area ini
dapat dihitung dengan melakukan pengurangan point 2 dikurang poin 1

Gambar 7.5 Area Luasan Kurva GZ Antara Sudut 30o Dan 40o
4. Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari
30° dan bernilai minimum 0,20 m.
5. Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°
6. Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0,15 m.

7.8 KRITERIA CUACA ( WEATHER CRITERIA )

Stabilitas kapal juga dapat dipengaruhi oleh kondisi cuaca yang terjadi
saat kapal sedang berlayar. Dimana oleng yang terjadi dikapal dapat
dipengaruhi oleh kondisi angin saat berlayar atau diwilayah perairan tersebut.
Kriteria untuk kapal ini sendiri diatur dalam IMO 2008 IS Code Part A Ch.2.3,
yang mana dalam laporan ini menggunakan standar dari class Lloyd Register
Pt 5 Ch 15 Stability yang telah terintegrasi oleh peraturan dari IMO. Adapun
standar pengaruh yang disebabkan oleh cuaca adalah sebagai berikut .
1. Kapal mengalami tekanan angin yang stabil bertindak tegak lurus dengan
garis tengah kapal (center line) yang berada di garis level steady wind lw1 .
2. Dari sudut keseimbangan yang dihasilkan (θ0), kapal diasumsikan bergulir
karena aksi gelombang ke sudut gulungan (θ1) kearah angin. Perhatian
harus diberikan pada efek angin yang stabil sehingga sudut yang
dihasilkan berlebihan dihindari.
Sudut di bawah aksi angin stabil (θ0) harus dibatasi pada sudut tertentu
untuk kepuasan Masyarakat. Sebagai panduan, 16° atau 80% dari sudut
perendaman tepi dek, boleh kurang, disarankan .
3. Kapal kemudian mengalami tekanan angin embusan yang mengakibatkan
tuas angin embusan yang berada di garis level steady wind lw2.
4. Dalam keadaan ini, area "b" harus sama dengan atau lebih besar dari area
"a" .
5. Efek permukaan bebas harus dipertanggung jawabkan dalam kondisi
standar pemuatan .
Sumber : class DNV GL Pt 5 Ch 15 Stability
Gambar 7.6 Grafik Koreksi Angin Kencang dan Putaran (Weather Criteria)

Keterangan
- θo = sudut tumit di bawah aksi angin stabil (lihat 1.b) dan 2)
- θ1 = sudut gulungan ke arah angin karena aksi gelombang
- θ2 = sudut downflooding (θf) atau50° atau θc mana yang kurang
- θf = sudut tumit di mana bukaan di lambung kapal, suprastruktur atau
deckhouse yang tidak dapat ditutup weathertight immerse. Dalam
menerapkan kriteria ini, bukaan kecil di mana progressive flooding
tidak dapat berlangsung tidak perlu dianggap sebagai
- θc = sudut penyadapan kedua antara tuas tumit angin dan kurva GZ.
Untuk menghitung besarnya pengaruh cuaca atau angin terhadap kapal dan
menentukan besarnya pengaruh yang terjadi. Dapat dihitung menggunakan
rumus dibawah ini .
1. Level angin lw1 dan lw2 dalam meter ( m )
and
Dimana :
- P = 504 N/m2 (wind speed = 29 m/s )
- A = Luas area diatas garis air (m2)
A1 = 719,9144 m2
A2 = 726,1935 m2
A3 = 903,5367 m2
A4 = 910,1345 m2
A5 = 939,4338 m2
A6 = 1034,479 m2
- Z = Jarak dari tengah area diatas waterline ke tengah draft (m)
= 9,75 m
2. Sudut Putar ( angle of roll / θ1 )

√
- K = 1.0
- r = 0,73 ± 0,6 OG/d
- OG = Jarak antara centre of gravity dan waterline (m)  (+) jika
diatas dan (–) jika dibawah

- d = Draft kondisi kapal (m)

- X1
Tabel 7.2. Faktor X1
B/d X1
≤ 2.4 1.0
2.5 0.98
2.6 0.96
2.7 0.95
2.8 0.93
2.9 0.91
3.0 0.90
3.1 0.88
3.2 0.86
3.3 0.84
3.4 0.82
≥ 3.5 0.80
Sumber : IMO 2008
- X2
Tabel 7.3. Faktor X2
CB X2
≤ 0.45 0.75
0.50 0.82
0.55 0.89
0.60 0.95
0.65 0.97
≥ 0.70 1.0
Sumber : IMO 2008

- k
Tabel 7.4. Faktor k
κ
0 1.05
1.0 0.98
1.5 0.95
2.0 0.88
2.5 0.79
3.0 0.74
3.5 0.72
≥ 4.0 0.70
Sumber : IMO 2008
- s
Tabel 7.5. Faktor s
T s
<6 0.100
7 0.098
8 0.093
12 0.065
14 0.053
16 0.044
18 0.038
≥ 20 0.035
Sumber : IMO 2008
3. Rolling Period
C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043 (Lw/100)

d = Draft kondisi kapal (m)
Ak = Area bilge keels (m2)
GM = Jarak gravity to metacentre

7.9 PEMBUATAN KURVA SILANG

Untuk melakukan penggambaran kurva silang mengikuti langkah
urutan-urutan sebagai berikut :
Panjang kapal ( LPP ) dibagi dalam beberapa penampang melintang
menurut metode Tchebycheff , yaitu 7 station. Dimana jarak station pembagi
tersebut terhadap midship adalah :
 l1 = 0,16195 LPP
 l2 = 0,26485 LPP
 l3 = 0,44195 LPP
Menurut pembagian tersebut tiap-tiap penampang melintang
digambarkan secara utuh dalam satu body plan. Seperti biasanya penampang
melintang kapal yang terletak didepan tengah kapal digambarkan dengan garis
terputus-putus sedangkan penampang melintang yang terletak dibelakang
tengah kapal digambarkan dengan garis penuh.

Gambar 7.7 Pembagian Tujuh Station Menurut Tchebycheff
Untuk membuat diagram lengan stabilitas bentuk dengan ordinat yang

sama dengan LC = NB sin θ, maka paling sedikit dibutuhkan enam keadaan
displacement.
Untunk perhitungan kurva silang pada laporan ini menggunakan ketentuan
yang didapat dari IMO dalam Code Intact Stability 2008 pada MSC 267
Halaman 40, dengan 4 ketentuan displacement sebagai berikut :
1. Kondisi Departure I, yaitu pada sarat kapal dengan 100% displacement.
Dimana seluruh cargo tank, FWT, FOT, LOT terisi 100% .
2. Kondisi Arrival I, yaitu kondisi dimana cargo tank 100%, dengan muatan lain
seperti FWT dan LOT tersisa 10% .

3. Kondisi Departure II, yaitu pada sarat kapal dengan 100% Ballast Tank terisi,
dan FWT, FOT, LOT terisi 100%, tetapi cargo tank kosong .
4. Kondisi Arrival II, yaitu pada sarat kapal dengan 100% Ballast Tank terisi,
dan FWT, FOT, LOT terisi 10%, tetapi cargo tank kosong .
Adapun dalam class DNV GL Pt 5 Ch 15 Stability, dapat ditambahkan
kondisi lain secara acak untuk mengetahui kemungkinan stabilitas yang
terjadi. Dalam hal ini dibuat 1 kondisi lainnya, yaitu .
5. Kondisi V Lighship, yaitu pada sarat kapal dengan muatan kosong, ballast
kosing, FOT 1 & 2 adalah 100%, FWT 1 & 2 adalah 100%, LOT 100%,.
Adapun sudut oleng yang ditinjau meliputi : 0o, 10o, 20o, 30o, 40o, 50o, 60o,
70o, 80o dan 90o.
Untuk menentukan titik berat garis air yang merupakan sumbu putar
dan harga (BM θ) untuk suatu keadaan tertentu menggunakan tabel (A). Pada
tabel ini dilakukan perhitungan-perhitungan sebagai berikut.
7.9.1 Keterangan perhitungan pada Tabel (A) :

1. Luas Garis air ( Aw )
L 2
Aw   (Ya  Yb)d
L 2
T ertulisI   Ya   Yb
2. Momen Statis ( Mx )
L
Mx   (Ya 2  Yb 2 )d
0
TertulisII   Ya 2   Yb 2
3. Momen Inertia ( Ix )
1L
Ix   (Ya  Yb )d
3 3
30
T ertulisIII   Ya 3   Yb 3
4. Titik Berat Garis Air ( e )

Mx 1  (Ya 2  Yb 2 )
e 
Aw 2  (Ya  Yb)
1 (II)
T ertulisIV  
2 ( I)
5. Momen Inertia Garis Air Dihitung Pada

1 L
V  Ix    ( III )
3 n
dimana :
L  Panjang Kapal ( LBP )
n  Jumlah Ordinat (7buah)
1 L
Tertulis V  Ix    ( III )
3 n
6. Kalau Sumbu Ix tidak melalui titik berat dari garis air, maka harga Ix harus
dikoreksi.
I KOR  Aw  e 2
L
Aw     1
n
e  Jarak titik berat ke sumbu perhitungan Ix.
L
T ertulisVI  I KOR   (I)  (IV) 2
n
7. Ixo = Ix – IKOREKSI
TertulisVII  I XO  (V)  (VI )
I XO
h ). BM 
Volume
I XO
TertulisVIII  BM 
Volume
Setelah menggunakan tabel (A), maka sekarang secara mengukur (Ya)
dan(Yb) ; pertama kita gambarkan garis air bantu W1‘L1‘ yang membentuk
sudut 10o dengan WoLo pada titik 0. Dari titik 0 ini dilakukan pengukuran
harga (Ya) dan (Yb) untuk setiap ordinat dan memasukkannya dalam tabel (A)
untuk sudut 10o. untuk kapal dalam kondisi tegak harga dari (e) adalah 0.
Berikut dibawah ini adalah contoh cara pembacaan Ya, Yb, Ya’ dan Yb’.
Sumber . Data Hasil Olahan

Gambar 7.8 Cara Pembacaan Ya dan Yb

Dari titik berat garis WoLo yaitu 0 kita ukur OB = ½ e pada WoLo. Pada
harga (e) positif maka OB diukur kearah bagian yang masuk (kekanan / ke
arah Ya). Sedangkan bila harga (e) negatif maka OB dilakukan kebagian yang
keluar (kekiri / kearah Yb).
Tarik Garis W1L1 melalui B sejajar garis air W1L1 dan ukurkan OC.
Sama dengan (e), dan tarik OC tegak lurus W1’L1’ sehingga memotong W1L1
di 0. Tarik garis bantu W2’L2’ melalui 0 membentuk sudut 10o dengan garis air
W1L1. Hal tersebut diulangi sampai dengan 90o.
Setelah (BM θ) didapat dari hasil perhitungan pada tabel (A), maka
hasil (BM θ) dimasukkan kedalam tabel (B) untuk menghitung (LC) dan
koordinat Metacenter.
7.9.2 Keterangan Perhitungan pada Tabel (B) :

Kolom I = 0o, 10o, 20o, 30o, 40o, 50o, 60o, 70o, 80o dan 90o.
Kolom II = harga ( BM θ ) didapatkan dari tabel A.
Kolom III = Cos θ = Cos 0o = 1
Cos 10o = 0.9848
Cos 20o = 0.9397
Cos 30o = 0.8660
Dan seterusnya………….
Kolom IV = BM θ Cos θ = ( II ) x ( III )
Kolom V = Intergral BM θ Cos θ diintegralkan, yaitu dimana :
θ = 10o = a+b+c=d
θ = 20o = c+d+e=f
θ = 30o = e+f +g=h
Dan seterusnya………………...
Kolom VI = Sin θ = Sin 0o = 0.0000
Sin 10o = 0.1736
Sin 20o = 0.3420
Sin 30o = 0.5000
Dan seterusnya………….
Kolom VII = BM θ Sin θ = ( II ) x ( VI )
Kolom VIII = Intergral BM θ Sin θ diintegralkan, yaitu dimana :
θ = 10o = a+b+c=d

θ = 20o = c+d+e=f
θ = 30o = e+f +g=h
Dan seterusnya………………...
Kolom IX = Y θ = d θ/2 x Kolom V
1o = 0.01745 rad
Bila d θ = 10o maka d θ = 0.1745
D θ/2 = 0.175/2 = 0.08725
Y θ = 0.08725 x Kolom V
Kolom X = Z θ – Zc = 0.08725 x Kolom VIII
Kolom XI = Y θ Cos θ = Kolom IX x Kolom III
Kolom XII = ( Z θ – Zc )Sin θ = Kolom X x Kolom VI
Kolom XIII = LC
= BR
= BT + TR
= Y θCos θ ( Z θ – Zc )Sin θ
= Kolom XI + Kolom XII
Kolom XIV = Ym = Y θ – BM θ Sin θ
= Kolom IX – Kolom XII
Kolom XV = Zm – Zc = ( Z θ – Zc ) + BM θCos θ
= Kolom X + Kolom IV
Harga LC dari kolom XIII, digunakan untuk menggambar bentuk
diagram lengan stabilitas. Perhitungan-perhitungan stabilitas dengan beberapa
kondisi yang dimaksud diatas dihitung dengan menggunakan program
microsoft excel dimana dimaksudkan untuk memudahkan hasil perhitungan.

7.9.3 Stabilitas Kondisi

1. Kondisi I

Gambar 7.9 Area Permuatan Kondisi I Departure I
Tabel 7.6. Stabilitas Statis Kondisi I Departure I
STABILITAS STATIS PADA KONDISI DEPARTURE I
NO Qty WEIGHT VCG z - Moment LCG x - Moment

( Ton ) ( meter ) (ton.meter) ( meter ) (ton.meter)
[t] [ m] [ t xm] [ m] [ t xm]
I LIGHT SHIP
Baja Kapal 1 5959,822 6,153 36671,381 2,975 17728,087
Permesinan Kapal 1 277,687 6,744 1872,582 -61,903 -17189,686
Perkayuan & Outfitting 1 1255,617 20,842 26169,318 -57,862 -72652,888
Berat Lainnya 1 149,862 13,245 1984,922 1,847 276,795
Total ( 1 ) 7642,988 8,727 66698,204 -9,399 -71837,692
II DEAD WEIGHT
Fuel Oil Tank (FOT) No.1 Port Side 100% 86,065 4,200 361,473 -52,425 -4511,958
Fuel Oil Tank (FOT) No.2 Starboard Side 100% 86,065 4,200 361,473 -52,425 -4511,958
Sewage Tank 0% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Sludge Tank 0% 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Liquid Oil Tank (LOT) No. 1 Port Side 100% 10,232 0,700 7,162 -54,849 -561,219
Liquid Oil Tank (LOT) No. 2 Starboard 100% 10,232 0,700 7,162 -54,849 -561,219
Fresh Water No. 1 Port Side 100% 55,561 9,830 546,165 -71,935 -3996,781
Fresh Water No. 2 Starboard Side 100% 55,561 9,830 546,165 -71,935 -3996,781
Slop Tank Port Side 0% 0,000 7,285 0,000 0,000 0,000
Slop Tank Starboard Side 0% 0,000 7,285 0,000 0,000 0,000
Water Ballast No.1 Port Side 0% 0,000 0,950 0,000 0,000 0,000
Water Ballast No.1 Starboard Side 0% 0,000 0,950 0,000 0,000 0,000

After Peak Tank 1 0% 0,000 4,604 0,000 0,000 0,000

After Peak Tank 2 0% 0,000 9,830 0,000 0,000 0,000
Fore Peak Tank 0% 0,000 3,922 0,000 0,000 0,000
Wing Tank No.1 Port Side 0% 0,000 7,280 0,000 0,000 0,000
Wing Tank No.1 Starboard Side 0% 0,000 7,280 0,000 0,000 0,000
Cargo Hold No.1 Port Side 100% 1767,032 7,280 12863,993 58,699 103723,011
Cargo Hold No.1 Starboard Side 100% 1767,032 7,280 12863,993 58,699 103723,011
Cargo Hold No.4 Port Side 100% 2158,540 7,280 15714,171 -0,129 -278,452
Cargo Hold No.4 Starboard Side 100% 2158,540 7,280 15714,171 -0,129 -278,452
Berat Makanan 100% 0,444 16,260 7,219 -59,635 -26,478
Crew + Provision 100% 4,205 18,660 78,465 -59,148 -248,717
Total ( 2 ) 25159,461 0,073 1829,600 -0,721 -18139,914
FULL LOAD (1) + (2) 32802,449 2,089 68527,804 -2,743 -89977,606
Perhitungan Intact Stability

DRAFT = 7,400 m
LPP = 157,070 m
DISPLACEMENT = 32802,449 ton
3
VOLUME [ Displacement / 1,025 ] = 32002,389 m
METACENTRE ABOVE BASELINE (KM) = 13,176 m
CENTRE OF GRAVITY ABOVE BASELINE (KG') = 2,089 m
METACENTRIC HEIGHT (GM) = KM - KG' = 11,087 m
FREE SURFACE (GG') = 0,000 m
METACENTRIC HEIGHT CORRECTION (GMcorr) = GM - GG' = 11,087 m
CENTRE OF BOUYANCY ABOVE BASELINE (KB) = 4,077 m
VBG = KG' - KB + GG' = -1,988 m
LONGITUDINAL CENTRE GRAVITY (LCG) = -2,743 m
LONGITUDINAL CENTRE BOUYANCY (LCB) (MIDSHIP B) = 0,164 m
HBG = LCG - LCB = -2,907 m
MTC = 390,769 ton-m
LONGITUDINAL CENTRE FLOATATION (LCF) (MIDSHIP F) = -0,986 m
TR (ROLLING PERIODE ) = (2 x c x B)/√GM = 10,105 second

Perhitungan Weather Criteria

WEATHER CRITERIA
2
AREA = 1121,249 m
STEADY WIND LEVER (Lw1) = 0,017 m
BREADTH ( B ) = 16,400 m
B/d = 2,216
FAKTOR (X1 ) = 0,900
FAKTOR ( X2 ) - Cb > 1 = 1,000
2
Ak (BILGE KEEL AREA ) = 11,500 m
(Ak*100)/(Lw*B) = 0,771
FAKTOR ( s ) = 0,078
VCG = 2,089 m
JARAK ANTARA CENTRE OF GRAVITY DAN WATERLINE (OG ) = -5,311 m
= 5,311
r = 1,161
FAKTOR ( k ) = 1,000
Θ1 = 29,516 degree
TABEL A - KONDISI DEPARTURE I
T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7 T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7

Lpp = 157,070 m L = Lpp / n = 22,439 m Lpp = 157,070 m L = Lpp / n = 22,439 m
 = 32802,449 Ton  = 32802,449 Ton
3 3
Volume= 32002,389 m Volume= 32002,389 m
Kanan Kiri
   
o o
No. 0 No. 10
Station Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3 Station Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3
3 5,479 5,479 30,023 30,023 164,504 164,504 3 6,425 4,904 41,278 24,048 265,203 117,930
2 14,242 14,242 202,826 202,826 2888,587 2888,587 2 14,495 14,327 210,108 205,257 3045,535 2940,679
1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 1 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
0 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 0 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
-1 14,275 14,275 203,778 203,778 2908,958 2908,958 -1 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
-2 13,160 13,160 173,188 173,188 2279,174 2279,174 -2 13,570 13,196 184,145 174,126 2498,846 2297,721
-3 7,690 7,690 59,131 59,131 454,703 454,703 -3 8,313 7,322 69,101 53,618 574,416 392,609
S 83,396 83,396 1076,498 1076,498 14513,721 14513,721 S 86,288 83,235 1134,956 1087,391 15520,607 14885,923
I S Ya + S Yb = 166,792 I S Ya + S Yb = 169,523
II S Ya2 - S Yb2 = 0,000 II S Ya2 - S Yb2 = 47,565
III S Ya + S Yb
3 3
= 29027,442 III S Ya + S Yb
3 3
= 30406,530
IV e = (II) / 2 (I) = 0,000 e/2 = 0,000 IV e = (II) / 2 (I) = 0,140 e/2 = 0,070
V Ix = 1/3 x L x (III) = 217111,443 V Ix = 1/3 x L x (III) = 227426,366
VI Ikor = L . (I) . (IV)2 = 0,000 VI Ikor = L . (I) . (IV)2 = 74,866
VII IXO = (V) - (VI) = 217111,443 VII IXO = (V) - (VI) = 227351,501
VIII BM   (VII) / Volume = 6,784 VIII BM   (VII) / Volume = 7,104

 = 32802,449 Ton  = 32802,449 Ton
3 3
Volume= 32002,389 m Volume= 32002,389 m
No.   20 o
No.   30 o
Station Ya Yb Ya2
Yb2 Ya 3
Yb3
Station Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3
3 7,895 4,661 62,323 21,729 492,010 101,286 3 10,520 4,623 110,670 21,369 1164,253 98,784
2 15,079 14,806 227,370 219,227 3428,470 3245,934 2 10,520 14,175 110,670 200,922 1164,253 2848,011
1 15,079 15,302 227,370 234,145 3428,470 3582,841 1 10,520 14,683 110,670 215,585 1164,253 3165,386
0 15,079 15,302 227,370 234,145 3428,470 3582,841 0 10,520 14,683 110,670 215,585 1164,253 3165,386
-1 15,079 14,940 227,370 223,192 3428,470 3334,394 -1 10,520 14,460 110,670 209,086 1164,253 3023,339
-2 14,424 13,569 208,046 184,126 3000,814 2498,460 -2 10,520 13,439 110,670 180,593 1164,253 2426,903
-3 9,198 6,995 84,596 48,924 778,079 342,207 -3 10,520 6,107 110,670 37,298 1164,253 227,786
S 91,831 85,575 1264,446 1165,487 17984,782 16687,962 S 73,640 82,169 774,693 1080,438 8149,768 14955,594
I S Ya + S Yb = 177,406 I S Ya + S Yb = 155,809
II S Ya2 - S Yb2 = 98,959 II S Ya2 - S Yb2 = -305,745
III S Ya + S Yb
3 3
= 34672,745 III S Ya + S Yb
3 3
= 23105,362
IV e = (II) / 2 (I) = 0,279 e/2 = 0,139 IV e = (II) / 2 (I) = -0,981 e/2 = -0,491


 = 32802,449 Ton  = 32802,449 Ton
3 3
Volume= 32002,389 m Volume= 32002,389 m
No.   40 o
No.   50 o
3 8,183 4,002 66,963 16,019 547,966 64,115 3 6,866 4,414 47,147 19,480 323,733 85,976
2 8,183 11,510 66,963 132,471 547,966 1524,687 2 6,866 9,658 47,147 93,279 323,733 900,897
1 8,183 11,510 66,963 132,471 547,966 1524,687 1 6,866 9,658 47,147 93,279 323,733 900,897
0 8,183 11,510 66,963 132,471 547,966 1524,687 0 6,866 9,658 47,147 93,279 323,733 900,897
-1 8,183 11,510 66,963 132,471 547,966 1524,687 -1 6,866 9,658 47,147 93,279 323,733 900,897
-2 8,183 11,510 66,963 132,471 547,966 1524,687 -2 6,866 9,658 47,147 93,279 323,733 900,897
-3 8,183 4,976 66,963 24,763 547,966 123,223 -3 6,866 4,456 47,147 19,853 323,733 88,460
S 57,282 66,527 468,742 703,136 3835,762 7810,774 S 48,065 57,160 330,032 505,728 2266,133 4678,921
I S Ya + S Yb = 123,808 I S Ya + S Yb = 105,225
II S Ya2 - S Yb2 = -234,394 II S Ya2 - S Yb2 = -175,695
III S Ya + S Yb
3 3
= 11646,535 III S Ya + S Yb
3 3
= 6945,054
IV e = (II) / 2 (I) = -0,947 e/2 = -0,473 IV e = (II) / 2 (I) = -0,835 e/2 = -0,417

 = 32802,449 Ton  = 32802,449 Ton
3 3
Volume= 32002,389 m Volume= 32002,389 m
No.   60 o
No.   70 o
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb3
3 6,074 5,315 36,890 28,253 224,058 150,179 3 5,598 6,676 31,333 44,570 175,390 297,556
2 6,074 8,544 36,890 72,991 224,058 623,602 2 5,598 7,874 31,333 61,998 175,390 488,168
1 6,074 8,544 36,890 72,991 224,058 623,602 1 5,598 7,874 31,333 61,998 175,390 488,168
0 6,074 8,544 36,890 72,991 224,058 623,602 0 5,598 7,874 31,333 61,998 175,390 488,168
-1 6,074 8,544 36,890 72,991 224,058 623,602 -1 5,598 7,874 31,333 61,998 175,390 488,168
-2 6,074 8,544 36,890 72,991 224,058 623,602 -2 5,598 7,874 31,333 61,998 175,390 488,168
-3 6,074 4,268 36,890 18,219 224,058 77,767 -3 5,598 4,396 31,333 19,323 175,390 84,940
S 42,516 52,301 258,229 411,430 1568,404 3345,955 S 39,183 50,441 219,332 373,885 1227,732 2823,338
I S Ya + S Yb = 94,817 I S Ya + S Yb = 89,625
III S Ya + S Yb
3 3
= 4914,360 III S Ya + S Yb
3 3
= 4051,070
IV e = (II) / 2 (I) = -0,808 e/2 = -0,404 IV e = (II) / 2 (I) = -0,862 e/2 = -0,431

 = 32802,449 Ton  = 32802,449 Ton
3 3
Volume= 32002,389 m Volume= 32002,389 m
   
o o
No. 80 No. 90
3 5,341 7,370 28,527 54,320 152,367 400,348 3 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
2 5,341 7,513 28,527 56,451 152,367 424,140 2 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
1 5,341 7,513 28,527 56,451 152,367 424,140 1 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
0 5,341 7,513 28,527 56,451 152,367 424,140 0 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
-1 5,341 7,513 28,527 56,451 152,367 424,140 -1 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
-2 5,341 7,513 28,527 56,451 152,367 424,140 -2 0,000 7,399 0,000 54,751 0,000 405,125
-3 5,341 5,298 28,527 28,067 152,367 148,692 -3 0,000 7,398 0,000 54,735 0,000 404,945
S 37,388 50,235 199,691 364,642 1066,572 2669,741 S 0,000 51,795 0,000 383,242 0,000 2835,697
I S Ya + S Yb = 87,623 I S Ya + S Yb = 51,795
III S Ya3 + S Yb3 = 3736,313 III S Ya3 + S Yb3 = 2835,697
IV e = (II) / 2 (I) = -0,941 e/2 = -0,471 IV e = (II) / 2 (I) = -3,700 e/2 = -1,850


Gambar 7.10 Garis Air Bantu dan Sebenarnya Kondisi I Departure I

Tabel 7.7. Hasil Perhitungan Kondisi I Departure I

STABILITAS STATIS PADA KONDISI DEPARTURE I
j 10 20 30 40 50 60 70 80 90
SIN j 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985 1,000
LC 1,200 2,477 3,521 3,984 4,003 3,765 3,355 2,820 2,131
VBG SIN j -0,345 -0,680 -0,993 -1,277 -1,522 -1,721 -1,868 -1,957 -1,988
GZ 1,545 3,157 4,515 5,262 5,526 5,486 5,223 4,777 4,119
Integral GZ 1,545 6,247 13,918 23,694 34,481 45,493 56,202 66,202 75,098
d = (dj / 2) VI 0,135 0,545 1,214 2,067 3,008 3,969 4,904 5,776 6,552
Gambar 7.11 Kurva Stabilitas Kondisi I Departure I
Tabel 7.8. Karakteristik dan Koreksi Kondisi I Departure I

No. Ketentuan Kriteria Nilai Satuan Keterangan
1 Luasan dibawah kurva GZ <30o >0,055 m.rad 1,219 m.rad Memenuhi
o o
3 Luasan dibawah kurva GZ antara 30 dan 40 >0,03m.rad 0,865 m.rad Memenuhi
o
4 Tinggi maks kurva GZ >0,2 m; sudut >30 0.764; 31.4° m; derajat Memenuhi
5 Sudut oleng 25o 69,998 Derajat Memenuhi
6 Nilai GM >0,15 m 11,087 m Memenuhi


Gambar 7.12 Curve Area Weather Criteria
Koreksi :
a = 12,4 m2
b = 173,091 m2
b>a  Memenuhi

2. Kondisi II

Gambar 7.13 Area Permuatan Kondisi II Arrival I
Tabel 7.9. Stabilitas Statis Kondisi II Arrival I

Tabel 7.10. Free Surface Kondisi II Arrival I

FREE SURFACE (GG') : KONDISI ARRIVAL I
(i x γ)/ ∆
3
i = (1/12) x ( l x b )
i y ixy
Fuel Oil Tank (FOT) No.1 Port Side 1/12 x ( 3 x 3.6069^3) 11,731 m4 11,731 0,85 9,972
Fuel Oil Tank (FOT) No.2 Starboard Side
1/12 x ( 3 x 3.6069^3) 11,731 m4 11,731 0,85 9,972
Sewage Tank 1/12 x ( 1.8 x 2.5^3) 2,344 m4 2,344 1 2,344
Sludge Tank 1/12 x ( 1.8 x 2.5^3) 2,344 m4 2,344 1 2,344
4
Lubrication Tank 1/12 x ( 1.8 x 1.2^3) 0,259 m 0,259 1 0,259
Fresh Water No. 1 Port Side 1/12 x ( 1.8 x 1.9301^3) 1,079 m4 1,079 1 1,079
Fresh Water No. 2 Starboard Side 1/12 x ( 1.8 x 1.9301^3) 1,079 m4 1,079 1 1,079
∑ 27,047
Total Free Surface : Full Load Weight 0,001


DRAFT = 7,208 m
LPP = 157,070 m
3
VBG = KG' - KB + GG' = 2,652 m
LONGITUDINAL CENTRE GRAVITY (LCG) = 4,018 m
HBG = LCG - LCB = 3,814 m
MTC = 386,954 ton-m

WEATHER CRITERIA
2
AREA = 1151,970 m
BREADTH ( B ) = 16,400 m
B/d = 2,275
FAKTOR (X1 ) = 0,900
FAKTOR ( X2 ) - Cb > 1 = 1,000
2
(Ak*100)/(Lw*B) = 0,771
FAKTOR ( s ) = 0,079
VCG = 7,615 m
JARAK ANTARA CENTRE OF GRAVITY DAN WATERLINE (OG ) = 0,407 m
= -0,407
r = 0,696
FAKTOR ( k ) = 1,000
Θ1 = 23,005 degree

TABEL A - KONDISI ARRIVAL I

 = 32542,169 Ton  = 32542,169 Ton
Volume= 6179,417 m3 Volume= 31748,457 m3
Kanan Kiri
   
o o
No. 0 No. 10
3 7,125 7,125 50,766 50,766 361,705 361,705 3 8,342 6,384 69,594 40,753 580,574 260,158
2 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 2 14,495 14,438 210,108 208,467 3045,535 3009,936
1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 1 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
0 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 0 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
-1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 -1 14,495 14,495 210,108 210,114 3045,535 3045,661
-2 13,345 13,345 178,081 178,081 2376,438 2376,438 -2 13,826 13,354 191,156 178,316 2642,897 2381,142
-3 8,429 8,429 71,048 71,048 598,864 598,864 -3 9,081 8,080 82,465 65,280 748,861 527,436
S 85,999 85,999 1114,997 1114,997 14972,595 14972,595 S 89,230 85,741 1183,646 1123,157 16154,473 15315,656
I S Ya + S Yb = 171,997 I S Ya + S Yb = 174,971
III S Ya + S Yb
3 3
= 29945,190 III S Ya + S Yb
3 3
= 31470,129
IV e = (II) / 2 (I) = 0,000 e/2 = 0,000 IV e = (II) / 2 (I) = 0,173 e/2 = 0,086

 = 32542,169 Ton  = 32542,169 Ton
3 3
Volume= 31748,457 m Volume= 31748,457 m
   
o o
No. 20 30
Station Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3 Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3
3 9,032 6,051 81,582 36,616 736,877 221,566 3 6,178 4,553 38,173 20,725 235,846 94,352
2 9,032 15,134 81,582 229,041 736,877 3466,329 2 6,178 14,290 38,173 204,204 235,846 2918,077
1 9,032 15,329 81,582 234,984 736,877 3602,122 1 6,178 14,800 38,173 219,043 235,846 3241,858
0 9,032 15,329 81,582 234,984 736,877 3602,122 0 6,178 14,800 38,173 219,043 235,846 3241,858
-1 9,032 15,329 81,582 234,984 736,877 3602,122 -1 6,178 14,426 38,173 208,118 235,846 3002,375
-2 9,032 13,933 81,582 194,123 736,877 2704,676 -2 6,178 13,012 38,173 169,315 235,846 2203,140
-3 9,032 8,095 81,582 65,531 736,877 530,477 -3 6,178 6,693 38,173 44,802 235,846 299,875
S 63,226 89,201 571,077 1230,263 5158,140 17729,415 S 43,249 82,575 267,208 1085,250 1650,920 15001,534
I S Ya + S Yb = 152,427 I S Ya + S Yb = 125,823
III S Ya + S Yb
3 3
= 22887,555 III S Ya + S Yb
3 3
= 16652,454
IV e = (II) / 2 (I) = -2,162 e/2 = -1,081 IV e = (II) / 2 (I) = -3,251 e/2 = -1,625

 = 32542,169 Ton  = 32542,169 Ton
3 3
Volume= 31748,457 m Volume= 31748,457 m
   
o o
No. 40 No. 50
3 4,806 4,036 23,098 16,292 111,007 65,758 3 4,033 3,901 16,263 15,217 65,582 59,360
2 4,806 13,911 23,098 193,508 111,007 2691,826 2 4,033 12,484 16,263 155,850 65,582 1945,635
1 4,806 14,440 23,098 208,525 111,007 3011,187 1 4,033 12,491 16,263 156,030 65,582 1949,003
0 4,806 14,440 23,098 208,525 111,007 3011,187 0 4,033 12,491 16,263 156,030 65,582 1949,003
-1 4,806 14,146 23,098 200,115 111,007 2830,866 -1 4,033 12,491 16,263 156,030 65,582 1949,003
-2 4,806 12,890 23,098 166,162 111,007 2141,900 -2 4,033 12,454 16,263 155,112 65,582 1931,828
-3 4,806 6,297 23,098 39,650 111,007 249,666 -3 4,033 6,143 16,263 37,740 65,582 231,849
S 33,642 80,161 161,683 1032,777 777,051 14002,390 S 28,229 72,456 113,839 832,010 459,077 10015,680
I S Ya + S Yb = 113,803 I S Ya + S Yb = 100,685
III S Ya + S Yb
3 3
= 14779,441 III S Ya + S Yb
3 3
= 10474,757
IV e = (II) / 2 (I) = -3,827 e/2 = -1,914 IV e = (II) / 2 (I) = -3,566 e/2 = -1,783


 = 32542,169 Ton  = 32542,169 Ton
Volume= 31748,457 m3 Volume= 31748,457 m3
   
o o
No. 60 No. 70
3 0,000 4,313 0,000 18,598 0,000 80,202 3 0,000 3,909 0,000 15,280 0,000 59,731
2 0,000 11,050 0,000 122,094 0,000 1349,086 2 0,000 10,184 0,000 103,704 0,000 1056,066
1 0,000 11,050 0,000 122,094 0,000 1349,086 1 0,000 10,184 0,000 103,704 0,000 1056,066
0 0,000 11,050 0,000 122,094 0,000 1349,086 0 0,000 10,184 0,000 103,704 0,000 1056,066
-1 0,000 11,050 0,000 122,094 0,000 1349,086 -1 0,000 10,184 0,000 103,704 0,000 1056,066
-2 0,000 11,050 0,000 122,094 0,000 1349,086 -2 0,000 10,184 0,000 103,704 0,000 1056,066
-3 0,000 6,018 0,000 36,220 0,000 217,982 -3 0,000 5,606 0,000 31,423 0,000 176,143
S 0,000 65,579 0,000 665,286 0,000 7043,615 S 0,000 60,432 0,000 565,221 0,000 5516,206
I S Ya + S Yb = 65,579 I S Ya + S Yb = 60,432
III S Ya + S Yb
3 3
= 7043,615 III S Ya + S Yb
3 3
= 5516,206
IV e = (II) / 2 (I) = -5,072 e/2 = -2,536 IV e = (II) / 2 (I) = -4,676 e/2 = -2,338

 = 32542,169 Ton  = 32542,169 Ton
3 3
Volume= 31748,457 m Volume= 31748,457 m
   
o o
No. 80 No. 90
3 0,000 4,995 0,000 24,946 0,000 124,595 3 0,000 8,704 0,000 75,756 0,000 659,366
2 0,000 9,717 0,000 94,426 0,000 917,565 2 0,000 9,570 0,000 91,583 0,000 876,440
1 0,000 9,717 0,000 94,426 0,000 917,565 1 0,000 9,570 0,000 91,583 0,000 876,440
0 0,000 9,717 0,000 94,426 0,000 917,565 0 0,000 9,570 0,000 91,583 0,000 876,440
-1 0,000 9,717 0,000 94,426 0,000 917,565 -1 0,000 9,570 0,000 91,583 0,000 876,440
-2 0,000 9,717 0,000 94,426 0,000 917,565 -2 0,000 9,570 0,000 91,583 0,000 876,440
-3 0,000 5,601 0,000 31,372 0,000 175,720 -3 0,000 5,875 0,000 34,510 0,000 202,728
S 0,000 59,182 0,000 528,448 0,000 4888,140 S 0,000 62,428 0,000 568,181 0,000 5244,294
I S Ya + S Yb = 59,182 I S Ya + S Yb = 62,428
IV e = (II) / 2 (I) = -4,465 e/2 = -2,232 IV e = (II) / 2 (I) = -4,551 e/2 = -2,275

Gambar 7.14 Garis Air Bantu dan Sebenarnya Kondisi II Arrival I
Tabel 7.11. Hasil Perhitungan Kondisi II Arrival I

STABILITAS STATIS PADA KONDISI ARRIVAL I
j 10 20 30 40 50 60 70 80 90
SIN j 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985 1,000
LC 3,751 4,660 5,040 5,044 4,772 4,192 3,383 2,460 1,453
VBG SIN j 0,460 0,906 1,325 1,704 2,031 2,296 2,491 2,611 2,652
GZ 3,291 3,754 3,715 3,340 2,741 1,897 0,892 -0,151 -1,198
Integral GZ 3,291 10,335 17,804 24,859 30,940 35,578 38,366 39,107 37,757
d = (dj / 2) VI 0,287 0,902 1,553 2,169 2,700 3,104 3,347 3,412 3,294

Gambar 7.15 Kurva Stabilitas Kondisi II Arrival I
Tabel 7.12. Karakteristik dan Koreksi Kondisi II Arrival I

3 Luasan dibawah kurva GZ antara 30o dan 40o >0,03m.rad 0,635 m.rad Memenuhi
o
4 Tinggi maks kurva GZ >0,2 m; sudut >30 0,840; 34.394° m; derajat Memenuhi
o
5 Sudut oleng 25 69,302 Derajat Memenuhi

Gambar 7.16 Curve Area Weather Criteria Kondisi II Arrival I
Koreksi :
a = 47,704 m2
b = 164,494 m2
b > a  Memenuhi

3. Kondisi III

Gambar 7.17 Area Permuatan Kondisi III Departure II
Tabel 7.13 Stabilitas Statis Kondisi III Departure II


DRAFT = 6,783 m
LPP = 157,070 m
3
VBG = KG' - KB + GG' = 2,029 m
MTC = 379,625 ton-m


WEATHER CRITERIA
2
AREA = 1220,604 m
BREADTH ( B ) = 16,400 m
B/d = 2,418
FAKTOR (X1 ) = 0,800
FAKTOR ( X2 ) - Cb > 1 = 1,000
2
(Ak*100)/(Lw*B) = 0,771
FAKTOR ( s ) = 0,098
VCG = 5,779 m
= -1,004
r = 0,641
FAKTOR ( k ) = 1,000
Θ1 = 21,859 degree
TABEL A - KONDISI DEPARTURE II

 = 21868,853 Ton  = 21868,853 Ton
Volume = 21335,466 m3 Volume = 21335,466 m3
Kanan Kiri
   
o o
0 10
No. Station No. Station
Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3 Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3
3 5,007 5,007 25,072 25,072 125,541 125,541 3 5,875 4,487 34,512 20,134 202,748 90,344
2 14,198 14,198 201,592 201,592 2862,260 2862,260 2 14,495 14,305 210,111 204,619 3045,598 2926,968
1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 1 14,495 14,495 210,111 210,111 3045,598 3045,598
0 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 0 14,495 14,495 210,111 210,111 3045,598 3045,598
-1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 -1 14,495 14,495 210,111 210,111 3045,598 3045,598
-2 13,124 13,124 172,232 172,232 2260,315 2260,315 -2 13,506 13,129 182,415 172,371 2463,712 2263,054
-3 7,470 7,470 55,801 55,801 416,833 416,833 -3 8,086 7,019 65,380 49,272 528,651 345,860
S 82,624 82,624 1066,023 1066,023 14391,639 14391,639 S 85,447 82,426 1122,750 1076,728 15377,504 14763,021
I S Ya + S Yb = 165,248 I S Ya + S Yb = 167,873
III S Ya + S Yb
3 3
= 28783,278 III S Ya + S Yb
3 3
= 30140,526
IV e = (II) / 2 (I) = 0,000 e/2 = 0,000 IV e = (II) / 2 (I) = 0,137 e/2 = 0,069

 = 21868,853 Ton  = 21868,853 Ton
Volume = 21335,466 m3 Volume = 21335,466 m3
  20 o
  30 o

Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb3
Ya Yb Ya2 Yb2 Ya3 Yb3
3 7,213 4,305 52,023 18,536 375,227 79,807 3 9,799 4,407 96,026 19,418 940,990 85,568
2 15,080 14,606 227,418 213,321 3429,561 3115,654 2 11,756 13,344 138,213 178,054 1624,887 2375,904
1 15,080 15,195 227,418 230,888 3429,561 3508,344 1 11,756 13,559 138,213 183,857 1624,887 2492,995
0 15,080 15,195 227,418 230,888 3429,561 3508,344 0 11,756 13,559 138,213 183,857 1624,887 2492,995
-1 15,080 14,769 227,418 218,117 3429,561 3221,333 -1 11,756 13,559 138,213 183,846 1624,887 2492,774
-2 14,343 13,355 205,716 178,361 2950,542 2382,052 -2 11,756 12,959 138,213 167,928 1624,887 2176,127
-3 8,955 6,354 80,199 40,373 718,216 256,532 -3 10,369 5,217 107,506 27,221 1114,674 142,024
S 90,833 83,779 1247,612 1130,485 17762,230 16072,065 S 78,950 76,604 894,597 944,183 10180,097 12258,388
I S Ya + S Yb = 174,611 I S Ya + S Yb = 155,554
IV e = (II) / 2 (I) = 0,335 e/2 = 0,168 IV e = (II) / 2 (I) = -0,159 e/2 = -0,080


 = 21868,853 Ton  = 21868,853 Ton
3 3
Volume = 21335,466 m Volume = 21335,466 m
   
o o
40 50
3 9,449 4,323 89,284 18,687 843,641 80,778 3 7,674 5,062 58,883 25,627 451,836 129,731
2 9,449 10,548 89,284 111,260 843,641 1173,574 2 7,674 8,851 58,883 78,346 451,836 693,460
1 9,449 10,548 89,284 111,260 843,641 1173,574 1 7,674 8,851 58,883 78,346 451,836 693,460
0 9,449 10,548 89,284 111,260 843,641 1173,574 0 7,674 8,851 58,883 78,346 451,836 693,460
-1 9,449 10,548 89,284 111,260 843,641 1173,574 -1 7,674 8,851 58,883 78,346 451,836 693,460
-2 9,449 10,548 89,284 111,260 843,641 1173,574 -2 7,674 8,851 58,883 78,346 451,836 693,460
-3 9,449 4,325 89,284 18,706 843,641 80,902 -3 7,674 4,076 58,883 16,611 451,836 67,703
S 66,143 61,388 624,985 593,694 5905,485 6029,549 S 53,715 53,395 412,178 433,966 3162,850 3664,732
I S Ya + S Yb = 127,531 I S Ya + S Yb = 107,109
IV e = (II) / 2 (I) = 0,123 e/2 = 0,061 IV e = (II) / 2 (I) = -0,102 e/2 = -0,051

 = 21868,853 Ton  = 21868,853 Ton
3 3
Volume = 21335,466 m Volume = 21335,466 m
  60 o
  70 o

3 6,788 5,790 46,072 33,522 312,715 194,084 3 6,256 6,624 39,131 43,881 244,786 290,683
2 6,788 7,830 46,072 61,304 312,715 479,994 2 6,256 7,216 39,131 52,072 244,786 375,757
1 6,788 7,830 46,072 61,304 312,715 479,994 1 6,256 7,216 39,131 52,072 244,786 375,757
0 6,788 7,830 46,072 61,304 312,715 479,994 0 6,256 7,216 39,131 52,072 244,786 375,757
-1 6,788 7,830 46,072 61,304 312,715 479,994 -1 6,256 7,216 39,131 52,072 244,786 375,757
-2 6,788 7,830 46,072 61,304 312,715 479,994 -2 6,256 7,216 39,131 52,072 244,786 375,757
-3 6,788 3,982 46,072 15,856 312,715 63,135 -3 6,256 4,340 39,131 18,833 244,786 81,730
S 47,513 48,920 322,501 355,898 2189,005 2657,187 S 43,789 47,045 273,919 323,075 1713,500 2251,200
I S Ya + S Yb = 96,433 I S Ya + S Yb = 90,833
IV e = (II) / 2 (I) = -0,173 e/2 = -0,087 IV e = (II) / 2 (I) = -0,271 e/2 = -0,135

 = 21868,853 Ton  = 21868,853 Ton
3 3
Volume = 21335,466 m Volume = 21335,466 m
   
o o
80 90
Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb3
3 5,969 6,874 35,628 47,255 212,659 324,838 3 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
2 5,969 6,886 35,628 47,413 212,659 326,471 2 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
1 5,969 6,886 35,628 47,413 212,659 326,471 1 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
0 5,969 6,886 35,628 47,413 212,659 326,471 0 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
-1 5,969 6,886 35,628 47,413 212,659 326,471 -1 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
-2 5,969 6,886 35,628 47,413 212,659 326,471 -2 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
-3 5,969 6,195 35,628 38,372 212,659 237,694 -3 0,000 6,781 0,000 45,986 0,000 311,845
S 41,782 47,497 249,394 322,691 1488,610 2194,886 S 0,000 47,469 0,000 321,902 0,000 2182,915
I S Ya + S Yb = 89,280 I S Ya + S Yb = 47,469
IV e = (II) / 2 (I) = -0,410 e/2 = -0,205 IV e = (II) / 2 (I) = -3,391 e/2 = -1,695


Gambar 7.18 Garis Air Bantu dan Sebenarnya Kondisi III Departure II

Tabel 7.14 Hasil Perhitungan Kondisi III Departure II

STABILITAS STATIS PADA KONDISI DEPARTURE II
j 10 20 30 40 50 60 70 80 90
SIN j 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985 1,000
LC 1,784 3,667 5,201 5,913 5,969 5,626 5,026 4,238 3,212
VBG SIN j 0,352 0,694 1,014 1,304 1,554 1,757 1,906 1,998 2,029
GZ 1,432 2,973 4,187 4,609 4,416 3,869 3,119 2,240 1,183
Integral GZ 1,432 5,837 12,998 21,794 30,819 39,103 46,092 51,451 54,874
d = (dj / 2) VI 0,125 0,509 1,134 1,902 2,689 3,412 4,022 4,489 4,788

Gambar 7.19 Kurva Stabilitas Kondisi III Departure II
Tabel 7.15 Karakteristik dan Koreksi Kondisi III Departure II

o
2 Luasan dibawah kurva GZ <40 >0,09 m.rad 1,922 m.rad Memenuhi
o o
o
o
5 Sudut oleng 25 >90o Derajat Memenuhi


Gambar 7.20 Curve Area Weather Criteria Kondisi III Departure II
Koreksi :
a = 62,103 m2
b = 152,932 m2
b > a  Memenuhi

4. Kondisi IV

Gambar 7.21 Area Permuatan Kondisi IV Arrival II
Tabel 7.16. Stabilitas Statis Kondisi IV Arrival II

Tabel 7.17. Free Surface Kondisi IV Arrival II

FREE SURFACE (GG') : KONDISI ARRIVAL II
(i x γ)/ ∆
i = (1/12) x ( l x b3 )
0i y ixy
Fuel Oil Tank (FOT) No.1 Port Side 1/12 x ( 3 x 3.6069^3) 11,731 m4 11,7312 0,85 9,971517135
Fuel Oil Tank (FOT) No.2 Starboard Side
1/12 x ( 3 x 3.6069^3) 11,731 m4 11,7312 0,85 9,971517135
4
Sewage Tank 1/12 x ( 1.8 x 2.5^3) 2,344 m 2,34375 1 2,34375
Sludge Tank 1/12 x ( 1.8 x 2.5^3) 2,344 m4 2,34375 1 2,34375
Lubrication Tank 1/12 x ( 1.8 x 1.2^3) 0,259 m4 0,2592 1 0,2592
Fresh Water No. 1 Port Side 1/12 x ( 1.8 x 1.9301^3) 1,079 m4 1,078526 1 1,078526179
Fresh Water No. 2 Starboard Side 1/12 x ( 1.8 x 1.9301^3) 1,079 m4 1,078526 1 1,078526179
∑ 27,047
Total Free Surface : Full Load Weight 0,001


DRAFT = 6,717 m
LPP = 157,070 m
3
VBG = KG' - KB + GG' = 1,493 m
MTC = 398,061 ton-m

WEATHER CRITERIA
2
AREA = 1231,335 m
BREADTH ( B ) = 28,550 m
B/d = 4,250
FAKTOR (X1 ) = 0,800
FAKTOR ( X2 ) - Cb > 1 = 1,000
2
(Ak*100)/(Lw*B) = 0,443
FAKTOR ( s ) = 0,098
VCG = 5,769 m
= -0,948
r = 0,645
FAKTOR ( k ) = 1,000
Θ1 = 21,929 degree

TABEL A - KONDISI ARRIVAL II

 = 21608,573 Ton  = 21608,573 Ton
3 3
Volume = 21081,534 m Volume = 21081,534 m
Kanan Kiri
No.   0 o
  10 o
No. Station
3 5,775 5,775 33,352 33,352 192,610 192,610 3 6,769 5,169 45,825 26,720 310,206 138,116
2 14,268 14,268 203,579 203,579 2904,681 2904,681 2 14,495 14,337 210,108 205,544 3045,535 2946,841
1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 1 14,495 14,495 210,108 210,111 3045,535 3045,598
0 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 0 14,495 14,495 210,108 210,111 3045,535 3045,598
-1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 -1 14,495 14,495 210,108 210,111 3045,535 3045,598
-2 13,187 13,187 173,897 173,897 2293,179 2293,179 -2 13,613 13,235 185,303 175,160 2522,454 2318,207
-3 7,826 7,826 61,242 61,242 479,258 479,258 -3 8,453 7,475 71,455 55,877 604,015 417,687
S 83,881 83,881 1083,396 1083,396 14596,420 14596,420 S 86,816 83,701 1143,014 1093,633 15618,817 14957,646
I S Ya + S Yb = 167,762 I S Ya + S Yb = 170,517
III S Ya + S Yb
3 3
= 29192,839 III S Ya3 + S Yb3 = 30576,463
IV e = (II) / 2 (I) = 0,000 e/2 = 0,000 IV e = (II) / 2 (I) = 0,145 e/2 = 0,072

 = 21608,573 Ton  = 21608,573 Ton
3 3
Volume = 21081,534 m Volume = 21081,534 m
No.   20 o
  30 o
No. Station
3 8,319 4,904 69,197 24,049 575,619 117,937 3 9,743 4,644 94,926 21,567 924,864 100,156
2 14,243 14,902 202,874 222,061 2889,622 3309,081 2 9,743 14,499 94,926 210,221 924,864 3047,994
1 14,243 15,307 202,874 234,295 2889,622 3586,284 1 9,743 15,065 94,926 226,954 924,864 3419,065
0 14,243 15,307 202,874 234,295 2889,622 3586,284 0 9,743 15,065 94,926 226,954 924,864 3419,065
-1 14,243 15,034 202,874 226,021 2889,622 3398,002 -1 9,743 14,759 94,926 217,819 924,864 3214,729
-2 14,243 13,669 202,874 186,839 2889,622 2553,881 -2 9,743 13,541 94,926 183,348 924,864 2482,640
-3 9,346 7,278 87,338 52,965 816,221 385,463 -3 9,743 6,527 94,926 42,607 924,864 278,113
S 88,881 86,400 1170,908 1180,525 15839,949 16936,933 S 68,201 84,100 664,482 1129,470 6474,051 15961,762
I S Ya + S Yb = 175,281 I S Ya + S Yb = 152,301
IV e = (II) / 2 (I) = -0,027 e/2 = -0,014 IV e = (II) / 2 (I) = -1,527 e/2 = -0,763

 = 21608,573 Ton  = 21608,573 Ton
Volume = 21081,534 m3 Volume = 21081,534 m3
   
o o
No. 40 50
No. Station
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb 3
3 7,579 3,873 57,437 14,997 435,295 58,078 3 6,359 4,148 40,441 17,203 257,175 71,355
2 7,579 12,112 57,437 146,703 435,295 1776,881 2 6,359 10,165 40,441 103,331 257,175 1050,383
1 7,579 12,114 57,437 146,742 435,295 1777,585 1 6,359 10,165 40,441 103,331 257,175 1050,383
0 7,579 12,114 57,437 146,742 435,295 1777,585 0 6,359 10,165 40,441 103,331 257,175 1050,383
-1 7,579 12,114 57,437 146,742 435,295 1777,585 -1 6,359 10,165 40,441 103,331 257,175 1050,383
-2 7,579 12,098 57,437 146,369 435,295 1770,814 -2 6,359 10,165 40,441 103,331 257,175 1050,383
-3 7,579 5,364 57,437 28,774 435,295 154,344 -3 6,359 4,792 40,441 22,960 257,175 110,019
S 53,051 69,788 402,057 777,068 3047,068 9092,873 S 44,515 59,765 283,085 556,820 1800,222 5433,290
I S Ya + S Yb = 122,839 I S Ya + S Yb = 104,281
IV e = (II) / 2 (I) = -1,526 e/2 = -0,763 IV e = (II) / 2 (I) = -1,312 e/2 = -0,656


 = 21608,573 Ton  = 21608,573 Ton
Volume = 21081,534 m3 Volume = 21081,534 m3
   
o o
No. 60 70
No. Station
3 5,625 5,002 31,642 25,016 177,988 125,120 3 5,184 6,489 26,876 42,105 139,330 273,208
2 5,625 8,992 31,642 80,856 177,988 727,058 2 5,184 8,287 26,876 68,679 139,330 569,166
1 5,625 8,992 31,642 80,856 177,988 727,058 1 5,184 8,287 26,876 68,679 139,330 569,166
0 5,625 8,992 31,642 80,856 177,988 727,058 0 5,184 8,287 26,876 68,679 139,330 569,166
-1 5,625 8,992 31,642 80,856 177,988 727,058 -1 5,184 8,287 26,876 68,679 139,330 569,166
-2 5,625 8,992 31,642 80,856 177,988 727,058 -2 5,184 8,287 26,876 68,679 139,330 569,166
-3 5,625 4,526 31,642 20,481 177,988 92,689 -3 5,184 4,558 26,876 20,774 139,330 94,688
S 39,376 54,487 221,492 449,777 1245,916 3853,098 S 36,289 52,483 188,132 406,276 975,311 3213,727
I S Ya + S Yb = 93,863 I S Ya + S Yb = 88,773
IV e = (II) / 2 (I) = -1,216 e/2 = -0,608 IV e = (II) / 2 (I) = -1,229 e/2 = -0,614

 = 21608,573 Ton  = 21608,573 Ton
Volume = 21081,534 m3 Volume = 21081,534 m3
No.   80 o
  90 o
No. Station
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb 3
3 4,947 7,617 24,470 58,016 121,045 441,894 3 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
2 4,947 7,908 24,470 62,535 121,045 494,520 2 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
1 4,947 7,908 24,470 62,535 121,045 494,520 1 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
0 4,947 7,908 24,470 62,535 121,045 494,520 0 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
-1 4,947 7,908 24,470 62,535 121,045 494,520 -1 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
-2 4,947 7,908 24,470 62,535 121,045 494,520 -2 0,000 7,788 0,000 60,651 0,000 472,347
-3 4,947 5,113 24,470 26,146 121,045 133,692 -3 0,000 7,727 0,000 59,702 0,000 461,299
S 34,627 52,270 171,289 396,836 847,315 3048,183 S 0,000 54,454 0,000 423,610 0,000 3295,380
I S Ya + S Yb = 86,897 I S Ya + S Yb = 54,454
IV e = (II) / 2 (I) = -1,298 e/2 = -0,649 IV e = (II) / 2 (I) = -3,890 e/2 = -1,945

Gambar 7.22 Garis Air Bantu dan Sebenarnya Kondisi IV Arrival II
Tabel 7.18. Stabilitas Statis Kondisi IV Arrival II

STABILITAS STATIS PADA KONDISI ARRIVAL II
j 10 20 30 40 50 60 70 80 90
SIN j 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985 1,000
LC 1,832 3,833 5,431 6,089 6,109 5,738 5,104 4,280 3,228
VBG SIN j 0,259 0,510 0,746 0,959 1,143 1,293 1,403 1,470 1,493
GZ 1,572 3,322 4,685 5,129 4,966 4,445 3,702 2,809 1,735
Integral GZ 1,572 6,467 14,474 24,289 34,384 43,795 51,941 58,452 62,997
d = (dj / 2) VI 0,137 0,564 1,263 2,119 3,000 3,821 4,532 5,100 5,496


Gambar 7.23 Kurva Stabilitas Kondisi IV Arrival II
Tabel 7.19. Karakteristik dan Koreksi Kondisi IV Arrival II

o o
4 Tinggi maks kurva GZ >0,2 m; sudut >30o 2.411; 41.241° m; derajat Memenuhi
5 Sudut oleng 25o >90o Derajat Memenuhi
Gambar 7.24 Curve Area Weather Criteria Kondisi IV Arrival II

Koreksi :
a = 10,209 m2
b = 163,45 m2
b > a  Memenuhi

5. Kondisi V

Gambar 7.25 Area Permuatan Kondisi V Lightship
Tabel 7.20. Stabilitas Statis Kondisi V Lightship


DRAFT = 2,960 m
LPP = 157,070 m
3
VBG = KG' - KB + GG' = 6,899 m
LONGITUDINAL CENTRE GRAVITY (LCG) = -11,351 m
HBG = LCG - LCB = -13,034 m
MTC = 285,168 ton-m
LONGITUDINAL CENTRE FLOATATION (LCF) (MIDSHIP F) = 1,423 m


2
AREA = 1829,804 m
BREADTH ( B ) = 16,400 m
B/d = 5,541
FAKTOR (X1 ) = 0,800
FAKTOR ( X2 ) - Cb > 1 = 1,000
Ak (BILGE KEEL AREA ) = 11,500 m2
(Ak*100)/(Lw*B) = 0,771
FAKTOR ( s ) = 0,100
VCG = 8,629 m
JARAK ANTARA CENTRE OF GRAVITY DAN WATERLINE (OG ) = 5,669 m
= 5,669
r = 1,879
FAKTOR ( k ) = 1,000
Θ1 = 37,802 degree
TABEL A - KONDISI V LIGHTSHIP

 = 7951,353 Ton  = 7951,353 Ton
3 3
Volume = 7757,418 m Volume = 7757,418 m
Kanan Kiri
   
o o
No. 0 No. 10
3 3,190 3,190 10,175 10,175 32,459 32,459 3 3,357 3,131 11,269 9,804 37,832 30,697
2 13,946 13,946 194,485 194,485 2712,254 2712,254 2 14,341 13,016 205,661 169,424 2949,370 2205,274
1 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 1 14,495 13,734 210,111 188,626 3045,598 2590,602
0 14,275 14,275 203,776 203,776 2908,897 2908,897 0 14,495 13,734 210,111 188,626 3045,598 2590,602
-1 14,088 14,088 198,469 198,469 2796,010 2796,010 -1 14,495 13,313 210,111 177,231 3045,598 2359,436
-2 12,700 12,700 161,293 161,293 2048,431 2048,431 -2 13,211 11,833 174,525 140,015 2305,618 1656,771
-3 1,725 1,725 2,976 2,976 5,133 5,133 -3 2,066 1,602 4,266 2,565 8,812 4,108
S 74,199 74,199 974,949 974,949 13412,081 13412,081 S 76,460 70,363 1026,055 876,289 14438,427 11437,489
I S Ya + S Yb = 148,397 I S Ya + S Yb = 146,823
IV e = (II) / 2 (I) = 0,000 e/2 = 0,000 IV e = (II) / 2 (I) = 0,510 e/2 = 0,255

 = 7951,353 Ton  = 7951,353 Ton
3 3
Volume = 7757,418 m Volume = 7757,418 m
   
o o
No. 20 No. 30
3 3,241 3,550 10,503 12,601 34,037 44,731 3 1,787 4,851 3,193 23,536 5,707 114,183
2 14,782 8,646 218,508 74,759 3229,978 646,384 2 14,340 5,916 205,621 34,996 2948,506 207,023
1 14,782 8,646 218,508 74,759 3229,978 646,384 1 14,340 5,916 205,621 34,996 2948,506 207,023
0 14,782 8,646 218,508 74,759 3229,978 646,384 0 14,340 5,916 205,621 34,996 2948,506 207,023
-1 14,782 8,646 218,508 74,759 3229,978 646,384 -1 14,340 5,916 205,621 34,996 2948,506 207,023
-2 13,611 8,646 185,254 74,759 2521,453 646,384 -2 13,268 5,916 176,040 34,996 2335,696 207,023
-3 6,717 1,952 45,113 3,809 303,004 7,434 -3 2,216 3,701 4,908 13,696 10,875 50,686
S 82,696 48,733 1114,899 390,203 15778,408 3284,088 S 74,629 38,131 1006,627 212,210 14146,302 1199,983
I S Ya + S Yb = 131,429 I S Ya + S Yb = 112,759
IV e = (II) / 2 (I) = 2,757 e/2 = 1,378 IV e = (II) / 2 (I) = 3,523 e/2 = 1,761


 = 7951,353 Ton  = 7951,353 Ton
3 3
Volume = 7757,418 m Volume = 7757,418 m
   
o o
No. 40 No. 50
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya3
Yb3
3 1,512 4,596 2,285 21,122 3,453 97,076 3 0,867 0,000 0,752 0,000 0,651 0,000
2 15,092 4,602 227,781 21,178 3437,755 97,463 2 12,664 0,000 160,377 0,000 2031,013 0,000
1 15,092 4,602 227,781 21,178 3437,755 97,463 1 12,664 0,000 160,377 0,000 2031,013 0,000
0 15,092 4,602 227,781 21,178 3437,755 97,463 0 12,664 0,000 160,377 0,000 2031,013 0,000
-1 15,092 4,602 227,781 21,178 3437,755 97,463 -1 12,664 0,000 160,377 0,000 2031,013 0,000
-2 14,948 4,602 223,452 21,178 3340,223 97,463 -2 12,664 0,000 160,377 0,000 2031,013 0,000
-3 1,610 4,212 2,590 17,740 4,169 74,720 -3 1,417 0,000 2,008 0,000 2,845 0,000
S 78,439 31,818 1139,449 144,754 17098,865 659,111 S 65,604 0,000 804,644 0,000 10158,561 0,000
I S Ya + S Yb = 110,257 I S Ya + S Yb = 65,604
IV e = (II) / 2 (I) = 4,511 e/2 = 2,255 IV e = (II) / 2 (I) = 6,133 e/2 = 3,066

 = 7951,353 Ton  = 7951,353 Ton
3 3
Volume = 7757,418 m Volume = 7757,418 m
   
o o
No. 60 No. 70
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya 3
Yb3
3 10,099 0,000 101,988 0,000 1029,964 0,000 3 3,139 0,000 9,853 0,000 30,930 0,000
2 11,202 0,000 125,485 0,000 1405,681 0,000 2 10,324 0,000 106,581 0,000 1100,319 0,000
1 11,202 0,000 125,485 0,000 1405,681 0,000 1 10,324 0,000 106,581 0,000 1100,319 0,000
0 11,202 0,000 125,485 0,000 1405,681 0,000 0 10,324 0,000 106,581 0,000 1100,319 0,000
-1 11,202 0,000 125,485 0,000 1405,681 0,000 -1 10,324 0,000 106,581 0,000 1100,319 0,000
-2 11,202 0,000 125,485 0,000 1405,681 0,000 -2 10,324 0,000 106,581 0,000 1100,319 0,000
-3 11,229 0,000 126,090 0,000 1415,870 0,000 -3 2,548 0,000 6,493 0,000 16,546 0,000
S 77,338 0,000 855,502 0,000 9474,238 0,000 S 57,306 0,000 549,251 0,000 5549,073 0,000
I S Ya + S Yb = 77,338 I S Ya + S Yb = 57,306
IV e = (II) / 2 (I) = 5,531 e/2 = 2,765 IV e = (II) / 2 (I) = 4,792 e/2 = 2,396

 = 7951,353 Ton  = 7951,353 Ton
3 3
Volume = 7757,418 m Volume = 7757,418 m
   
o o
No. 80 No. 90
Station Ya Yb Ya 2
Yb2 Ya3
Yb3
3 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 3 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
2 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 2 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
1 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 1 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
0 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 0 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
-1 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 -1 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
-2 9,851 0,000 97,040 0,000 955,934 0,000 -2 9,701 0,000 94,113 0,000 913,012 0,000
-3 0,898 0,000 0,806 0,000 0,723 0,000 -3 0,838 0,000 0,702 0,000 0,588 0,000
S 60,003 0,000 583,047 0,000 5736,325 0,000 S 59,045 0,000 565,381 0,000 5478,658 0,000
I S Ya + S Yb = 60,003 I S Ya + S Yb = 59,045
IV e = (II) / 2 (I) = 4,858 e/2 = 2,429 IV e = (II) / 2 (I) = 4,788 e/2 = 2,394


Gambar 7.26 Garis Air Bantu dan Sebenarnya Kondisi V Lightship

Tabel 7.21. Hasil Perhitungan Kondisi V Lightship

STABILITAS STATIS PADA KONDISI V LIGHTSHIP
j 10 20 30 40 50 60 70 80 90
SIN j 0,174 0,342 0,500 0,643 0,766 0,866 0,939 0,985 1,000
LC 4,378 7,722 9,601 10,769 10,907 9,983 8,663 7,008 5,115
VBG SIN j 1,197 2,358 3,448 4,433 5,283 5,973 6,481 6,793 6,899
GZ 3,181 5,364 6,153 6,336 5,624 4,010 2,182 0,215 -1,784
Integral GZ 3,181 11,726 23,243 35,733 47,693 57,327 63,519 65,915 64,346
d = (dj / 2) VI 0,278 1,023 2,028 3,118 4,161 5,002 5,542 5,751 5,614
Gambar 7.27 Kurva Stabilitas Kondisi V Lightship
Tabel 7.22. Karakteristik dan Koreksi Kondisi V Lightship

o
1 Luasan dibawah kurva GZ <30 >0,055 m.rad 2,0804 m.rad Memenuhi
o o
o
5 Sudut oleng 25o 70.019o Derajat Memenuhi

Gambar 7.28 Curve Area Weather Criteria Kondisi V Lightship

Koreksi :
a = 23,951 m2
b = 245,364 m2
b > a  Tidak Memenuhi

Gambar 7.29 Kurva Stabilitas Statis Kondisi I – V


Gambar 7.30 Kurva Stabilitas Dinamis Kondisi I – V
Tabel 7.23. Tabel GM, Rolling Period (TR), dan Displacement Kondisi I - V
Kondisi GM (m) D (Ton) TR (Second )
I 11,087 32802,449 10,105
II 5,713 32542,169 9,385
III 7,910 21868,853 7,976
IV 7,124 21608,573 7,314
V 17,560 7951,353 5,353
Chart Title
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0,000
I II III IV V
GM D TR

Gambar 7.31 Grafik GM, Rolling Period (TR), dan Displacement Kondisi I – V

7.10 CROSS CURVE

Dalam membuat cross curve, maka dibutuhkan data-data dari LC
berdasarkan perhitungan dari kondisi-kondisi stabilitas diatas. Adapun data-
data dari LC yang dibutuhkan dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 7.24. Nilai LC Kondisi I - V
Kondisi 10 20 30 40 50 60 70 80 90
I 1,200 2,477 3,521 5,044 4,003 3,765 3,355 2,460 1,453
II 1,784 3,667 5,040 5,913 4,772 4,192 3,383 2,820 2,131
III 1,832 3,833 5,201 3,984 5,969 5,626 5,026 4,238 3,212
IV 3,751 4,660 5,431 6,089 6,109 5,738 5,104 4,238 3,228
V 4,378 7,722 9,601 10,769 10,907 9,983 8,663 7,008 5,115

Gambar 7.32 Cross Curve Kondisi I - V

7.11 PERHITUNGAN MOMEN PENGGANGGU STABILITAS

Dalam hal ini terdapat beberapa macam gangguan yang ditimbulkan
oleh faktor luar. Faktor gangguan ini ditinjau kembali dari perhitungan
stabilitas awal dengan perhitungan stabilitas dari masing-masing kondisi yang
telah ditentukan.
Langkah-langkah yang dilakukan untuk melakukan perhitungan
momen pengganggu stabilitas adalah :
- Menentukan momen Cikar (MC)
- Menentukan momen Angin (MW)
- Menentukan momen Pengganggu (MP)
- Menentukan Momen Stabilitas (MS)
1. Momen Cikar ( Mc )
Momen cikar adalah momen yang terjadi pada saat kapal melakukan
olah gerak yaitu belok kanan maupun ke kiri. Untuk menentukan momen cikar
kapal rancangan ini digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku
Buoyancy And Stability Of Ships karangan IR. R. F Scheltema De Heere dan
DRS. A.R. Bakker, halaman 142, yaitu
Kondisi I Departure I
    0,8  Vs 
2
M C  0,233  KG  0,5  T 

LBP
Dimana :
Mc = Momen cikar kapal rancangan
= Kepadatan air laut
= 104,5 /
= Volume displacement kapal rancangan
= 32002,389
Vs = Kecepatan kapal rancangan
= 15,14 knot
= 7,788 m/s
KG = Center Of Gravity diatas baseline
= 2,089 m
T = Draft kapal rancangan
= 7,4 m

LBP = panjang kapal rancangan

=157,07 m
Maka : Mc = 0,233x x (2,089 - 0,5 x 7,4)
= 310,214 ton meter

Dari perhitungan diatas didapat nilai Mc = 310,214 ton meter
Kondisi II Arrival I
    0,8  Vs 
2
M C  0,233  KG  0,5  T 

LBP
Dimana :
= 104,5 /
= 31748,457
= 15,14 knot
= 7,788 m/s
= 7,615 m
= 7,208 m
= 157,07 m
Maka : Mc = 0,233 x x(7,,615 -0,5 x 7,208)
= 766,250 ton meter

Kondisi III Departure II

    0,8  Vs 
2
M C  0,233  KG  0,5  T 

LBP
Dimana :


= 104,5 /
= 21335,466
= 15,14 knot
= 7,788 m/s
= 5,779 m
= 6,783 m
= 157,07 m
Maka : Mc = 0,233 x x (5,779- 0,5 x 6,783)
= 306,533 ton meter

Kondisi IV Arrival II
    0,8  Vs 
2
M C  0,233  KG  0,5  T 

LBP
Dimana :
= 104,5 /
= 21081,534
= 15,14 knot
= 7,788 m/s
= 5,769 m
= 6,717 m


= 218 m
Maka : Mc = 0,233 x x (5,769 - 0,5 x 6,717)
= 305,814 ton meter

Kondisi V Lightship
    0,8  Vs 
2
M C  0,233  KG  0,5  T 

LBP
Dimana :
= 104,5 /
= 7757,418
= 15,14 knot
= 7,788 m/s
= 8,629 m
= 2,960 m
= 157,07 m
Maka : Mc = 0,233 x x (8,629 - 0,5 x 2,960)
= 333,726 ton meter

2. Momen Angin ( Mw )
Untuk menentukan momen angin dari kapal rancangan digunakan
rumus pendekatan yang terdapat dalam buku Bouyancy And Stability Of Ships

karangan IR. R.F. Scheltema De Heere dan DRS. A. R. Bakker, halaman 85

dan 138, yaitu :
Mw =
Dimana : Mw = Momen angin kapal rancangan
= Faktor kekuatan angin 1,2 ~ 1,3
= 1,3
= Kepadatan udara = 1,3 x
Vw = Kecepatan angin
= 15 m/s
A = Luas bidang tangkap angin
A1 = 1121,249 m2
A2 = 1151,97 m2
A3 = 1220,604 m2
A4 = 1231,335 m2
A5 = 1829,804 m2
a = Jarak titik tangkap angin diatas lambung kapal
= 0,5 x Fb
a1 = 0,300 m
a2 = 0,396 m
a3 = 0,609 m
a4 = 0,641 m
a5 = 2,520 m
Maka :
Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x x x 1121,249 x 0,300
= 6,395 ton meter
Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x x x 1151,97 x 0,396
= 8,672 ton meter
Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x x x 1220,604 x 0,609
= 14,127 ton meter

Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x x x 1231,335 x 0,641

= 15,017 ton meter
Kondisi V Lighship
Mw = 1,3 x 0,5 x 1,3 x x x 1829,804 x 2,520
= 87,672 ton meter
3. Momen Penggangu ( MP )
Untuk menentukan momen pengganggu kapal rancangan adalah
dengan menjumlahkan momen cikar dan momen angin.
Mp = Mc + Mw
Dimana : Mp = Momen pengganggu kapal rancangan
Mw = Momen angin kapal rancangan
Maka :
Mp = Mc + Mw
= 310,214 + 6,395
= 316,610 ton meter
Mp = Mc + Mw
= 766,250 + 8,672
= 774,923 ton meter
Mp = Mc + Mw
= 306,533 + 14,127
= 320,659 ton meter
Mp = Mc + Mw
= 305,814 + 15,017
= 320,832 ton meter
Kondisi V Lightship
Mp = Mc + Mw
= 333,726 + 87,672
= 421,398 ton meter
4. Momen Stabilitas ( MS )
Untuk menentukan momen stabilitas kapal rancangan adalah dengan
mengalihkan h maks dari kurva stabilitas setiap kondisi dengan displacement
dari kapal rancangan.
Ms = hmak x
Dimana:
Ms = momen stabilitas kapal rancangan
h maks = Tinggi maksimum nilai GZ pada kondisi stabilitas
masing-masing.
Δ = Displacement kapal rancangan
Maka :
Ms = hmax x Δ
= 5,541 x 32802,449
= 181746,889 ton-meter
Ms = hmax x Δ
= 3,877 x 32542,169
= 126152,971 ton-meter

Ms = hmax x Δ
= 4,594 x 21868,853
= 100454,576 ton-meter
Ms = hmax x Δ
= 4,994 x 21608,571
= 107907,810 ton-meter
Kondisi V Lightship
Ms = hmax x Δ
= 6,758 x 7951,353

= 53732,063 ton-meter
5. Koreksi
Dari hasil perhitungan momen pengganggu dan momen stabilitas,
selanjutnya dilakukan pengkoreksian pada momen stabilitas terhadap momen
pengganggu. Menurut standar IMO bahwa momen stabilitas harus lebih besar
daripada momen pengganggu .
Momen Stabilitas ( MS ) > Momen Pengganggu ( Mp ).
Dimana :
Tabel 7.25. Koreksi Perhitungan Momen
Kondisi Menentukan momen Cikar (MC) Momen Angin (MW) Momen Pengggangu (Mp) Momen Stabilitas (M0
I 310,214 6,395 316,610 181746,889
II 766,250 8,672 774,923 126152,971
III 306,533 14,127 320,659 100454,576
IV 305,814 15,017 320,832 107907,810
V 333,726 87,672 421,398 53732,063

7.12 PERHITUNGAN TRIM KAPAL

Trim terjadi karena garis yang menghubungkan titik berat kapal dan
titik tekan keatas dari kapal yang dipindahkan tidak tegak lurus pada garis air
yang rata (even Keel). Terutama hal ini disebabkan oleh perpindahan titik
berat kapal (G) secara memanjang. Dimana titik berat ini sangat dipengaruhi
oleh pergeseran atau perpindahan muatan atau benda-benda yang berada
didalam kapal atau pun saat bongkar muat.
Jarak antara titik tekan air (B) dengan Metacentra (M) tergantung pada
momen inertia bidang air terhadap sumbu melintang yang melalui titik berat
(G). Besaran tersebut jauh lebih besar dari momen inertia terhadap center line.
Besaran ini menyebabkan BML juga menjadi besar dan sulit bagi kapal untuk
tetap menjadi stabil bila terjadi kemiringan/inklinasi memanjang. Tinggi
metacenter arah memanjang dari garis dasar kapal adalah :
KM L  KB  BM L
` I 
KM L  KB   L 

Dimana :
KML = Longitudinal Keel Metacentre.
KB = Letak titik tekan terhadap Keel.
BML = Longitudinal Buoyancy Metacentre.
IL = Moment inertia arah memanjang.
 = Volume displacement.
Kapal yang terapung pada garis air WoLo mempunyai titik berat (G)
dan titik apung (B) yang terletak pada satu garis tegak lurus. Jika kapal
diberikan momen dengan memindahkan suatu berat (W) dalam suatu jarak (h)
kearah depan, maka momen yang terjadi adalah Wh, dan berat kapal akan
mengalami perpindahan titik berat dari G ke G1. perpindahan tersebut sebesar :
Wh
GG 1 
W
Maka kapal tidak lagi dalam keadaan seimbang karena terdapat
moment sebesar WGG1, yang berusaha untuk mengembalikannya. Kapal
mengelami trim depan dan garis airnya menjadi W1L1. Perpindahan air adalah
tetap dan titik apung (B) bergeser ke (B1) sedangkan titik berat kapal akan
menjadi G1.

Karena bentuk kapal tidaklah simetris terhadap bentuk tengah kapal,

maka kedua garis air tersebut tidak berpotongan di midship melainkan di titik
Center of Flotation. Titik F sedemikian rupa sehingga volume WoFG1 =
Volume WoFL1. Pada sudut trim kecil (F) dapat dianggap titik berat (G)
bidang garis air. Pada inklinasi memanjang. Sudut inklinasi dapat dicari
dengan :
T
tan  
L
GG 1
tan  
GM L
Wh
tan  
W  GM L
Dimana :
T = trim kapal
T  W  GM L
Wh 
L
 Momen Penyebab trim sebesar T.
 M TC
Jika kapal mengalami hal-hal sebagai berikut :
1. Kapal akan terbenam tegak lurus kedalam air, sebesar beban yang
diletakkan.
2. Kapal mengalami trim kearah beban yang diletakkan tersebut.
Metode ini dipakai dalam praktek menggambar diagram trim dari
pada kapal rancangan. Perhitungan-perhitungan yang dilakukan untuk
ketiga keadaan pembebanan, yaitu :
1. Beban (P) didepan kapal.
2. Beban (P) dibelakang kapal.
3. Beban (P) didepan dan dibelakang kapal.
Perhitungan dibuat dalam bentuk tabel dan kemudian dapat
digambarkan diagram trimnya. Perhitungan stabilitas dan trim kapal
adalah menurut persamaan dalam buku The Principles of Naval
Architecture Series Intact Stability hal 57 tahun 2010 berikut :
1. Menentukan jarak Center Of Gravity…….m
CG = Panjang Beban Dari Midship + LCF
2. Menentukan Trim kapal………m

m / MTM
3. Menentukan trim di belakang (tb)….m
tb = t x LCF AP / LBP
4. Menentukan trim di depan (th)……..m
th = t x LCF FP / LBP
5. Menentukan sarat di belakang (Tb)……..m
Tb = T + Paralell Sinkage – Perubahan Draft AP
6. Menentukan sarat di depan (Th)…………m
Th = T + Paralell Sinkage + Perubahan Draft FP
Berikut perhitungan trim tersebut dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

Beban (APT) = 568,842 Ton

Lpp = 157,070 m
Displacement (D) = 32802,449 Ton
No. Notasi Satuan Kondisi I Kondisi II Kondisi III Kondisi IV Kondisi V

1 T m 7,400 7,208 6,783 6,717 2,960
2 MTC t-m/m 390,769 386,954 379,625 398,061 285,168
PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT

3 LCF m -0,986 -1,080 -1,272 -0,807 1,423
4 LCG m 47,312 47,312 47,312 47,312 47,312
5 Momen Ton.m 26352,391 26298,976 26189,685 26454,009 27722,731
6 t cm 67,437 67,964 68,988 66,457 97,215
7 t m 0,674 0,680 0,690 0,665 0,972
8 tb m 0,199 0,200 0,202 0,197 0,302
9 th m 0,475 0,480 0,488 0,468 0,671
Tabel 7.26. Perhitungan Trim Saat Beban Dibelakang Kapal
428
Gambar 7.33 Trim Beban pada APT Kondisi I- V


Beban (FPT) = 280,036 Ton
Lpp = 157,070 m

1 T m 7,400 7,208 6,783 6,717 2,960
2 MTC t-m/m 390,769 386,954 379,625 398,061 285,168

3 LCF m -0,986 -1,080 -1,272 -0,807 1,423
4 LCG m 74,257 74,257 74,257 74,257 74,257
5 Momen Ton.m 21070,693 21096,988 21150,791 21020,667 20396,086
6 t cm 53,921 54,521 55,715 52,808 71,523
7 t m 0,539 0,545 0,557 0,528 0,715
8 tb m 0,252 0,254 0,259 0,247 0,345
9 th m 0,288 0,291 0,298 0,281 0,371
Tabel 7.27. Perhitungan Trim Saat Beban Didepan Kapal
430
Gambar 7.34 Trim Beban pada FPT Kondisi I- V


Beban (APT) = 568,842 Ton
Beban (FPT ) = 280,036 Ton
Lpp = 157,070 m


1 T m 7,400 7,208 6,783 6,717 2,960
2 MTC t-m/m 390,769 386,954 379,625 398,061 285,168
3 LCF m -0,986 -1,080 -1,272 -0,807 1,423

LCG APT m 47,312 47,312 47,312 47,312 47,312
4 LCG FPT m 74,257 74,257 74,257 74,257 74,257
Momen APT 26352,391 26298,976 26189,685 26454,009 27722,731
5 Momen FPT Ton.m 21070,693 21096,988 21150,791 21020,667 20396,086
Jumlah Momen 5281,698 5201,988 5038,893 5433,341 7326,645
6 t cm 13,516 13,443 13,273 13,650 25,692
7 t m 0,135 0,134 0,133 0,136 0,257
8 tb m 0,063 0,063 0,062 0,064 0,124
9 th m 0,072 0,072 0,071 0,073 0,133
Tabel 7.28 Perhitungan Trim Saat Beban Depan dan Belakang
432
Gambar 7.35 Trim Beban pada APT dan FPT Kondisi I- V


BAB 7 Stabilitas Parningotan Parulian

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 7 Stabilitas Parningotan Parulian

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS DESAIN KAPAL III

PARNINGOTAN PARULIAN (2015310040)

7.1 PENGERTIAN STABILITAS KAPAL

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 363

Dilihat dari jenisnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat

7.2 MAKSUD DAN TUJUAN

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 364

7.3 BATASAN MASALAH

7.4 DATA AWAL PERANCANGAN

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 365

3. Sistem Propulsi Kapal

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 366

7.5 RUTE PELAYARAN

Sumber . Google Earth

7.6 PERHITUNGAN STABILITAS KAPAL

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 367

 ( W1L1  W1 'L1 ')  t  Aw

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 368

Sumber : Data Hasil Olahan

7.7 KETENTUAN STABILITAS STATIS ( INTACT STABILITY )

Sumber : Data Hasil Olahan

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 369

- Dikarenakan perhitungan dipengaruhi oleh sudut, maka perlu

Sumber : Data Hasil Olahan

Sumber : Data Hasil Olahan

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 370

7.8 KRITERIA CUACA ( WEATHER CRITERIA )

Sumber : class DNV GL Pt 5 Ch 15 Stability

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 371

2. Sudut Putar ( angle of roll / θ1 )

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 372

- d = Draft kondisi kapal (m)

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 373

C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043 (Lw/100)

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 374

7.9 PEMBUATAN KURVA SILANG

Sumber : Data Hasil Olahan

Untuk membuat diagram lengan stabilitas bentuk dengan ordinat yang

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 375

7.9.1 Keterangan perhitungan pada Tabel (A) :

4. Titik Berat Garis Air ( e )

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 376

Sumber . Data Hasil Olahan

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 377

7.9.2 Keterangan Perhitungan pada Tabel (B) :

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 378

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 379

7.9.3 Stabilitas Kondisi

Sumber . Data Hasil Olahan

NO Qty WEIGHT VCG z - Moment LCG x - Moment

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 380

After Peak Tank 1 0% 0,000 4,604 0,000 0,000 0,000

Sumber: Data Hasil Olahan

Perhitungan Intact Stability

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 381

Perhitungan Weather Criteria

TABEL A - KONDISI DEPARTURE I

T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7 T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7

T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7 T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7

PERANCANGAN PRODUCT OIL TANKER 19500 DWT 382

T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7 T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7

T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7 T = 7,400 m Jumlah Station (n) = 7