BAB I

LANDASAN TEORI

Definisi Pelabuhan
Dalam bahasa Indonesia dikenal dua istilah arti pelabuhan yaitu bandar dan
pelabuhan.Bandar (harbour), adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang
dan angin untuk berlabuhnya kapal – kapal.
Pelabuhan (Port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dilengkapi
dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat tertambat untuk
bongkar muat barang dan tempat penyyimpanan kapal membongkar muatannya, dan
gudang – gudang tempat barang tersebut disimpan dalam waktu yang cukup lama
menunggu sampai barang tersebut dikirim.
A. Macam pelabuhan
1. Segi penyelenggara
a. Pelabuhan umum
b. Pelabuhan khusus
2. Segi pengusahaannya
a. Pelabuhan yg diusahakan
b. Pelabuhan yg tidak diusahakan
3. Segi fungsi
a. Pelabuhan laut
b. Pelabuhan pantai
4. Segi pengunaannya
a. Pelabuahan ikan
b. Pelabuhan minyak
c. Pelabuhan barang
d. Pelabuhan penumpang
e. Pelabuhan campuran
f. Pelabuhan militer
5. Segi geografisnya
a. Pelabuhan alam
b. Pelabuhan buatan
B. Istilah – Istilah kapal
- Sarat (Draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan
maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (design load
water line) dengan titik terendah kapal.
- Panjang total (LOA , Length Overall) adalah panjang kapal dihitung dari ujung
depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
- Panjang garis air (Lpp, Length between perpendiculars) adalah panjang antara
kedua ujung design load water line.
- Lebar kapal (beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal

C. Persayaratan suatu pelabuhan

- Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat.
- Berada dilokasi yang subur dan populasi penduduk yang cukup padat.
- Mempunyai kedalaman air dan lebar alur yang cukup
- Kapal – kapal yang mencapai pelabuahan harus bias membuang sauh selama
menunggu untuk merapat ke dermaga untuk bongkar muat barang.atau isi bahan
bakar.
- Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang dan gudang – gudang
penyimpanan barang serta reparasi kapal.

D. Bangunan pada pelabuhan

1. Pemecah gelombang, untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari gangguan
gelombang.
2. Alur pelayaran, untuk mengarahkan kapal – kapal yang akan keluar/masuk ke
pelabuhan.
3. Kolam pelabuhan, untuk melakukan bongkar muat, melakukan gerakan memutar,
dsb.
4. Dermaga, adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya kapal
dan menambatkannya pada waktu bongkar muat barang.
Ada dua macam dermaga yaitu (quai/wharf) yaitu dermaga yang berada digaris
pantai dan sejajar dengan pantai. Dan (pier/jetty) yaitu Dermaga yang menjorok
pantai.
 5. Alat penambat, untuk menambatkan kapal pada waktu merapat ke dermaga
maupun menunggu diperairan sebelum bisa merapat ke dermaga.

E. Definisi muka air

1. Muka air tinggi (high water level) : muka air tertinggi yang dicapai pada saat air
pasang dalam satu siklus pasang surut.
2. Muka air rendah (low water level) : kedudukan air terendah yang dicapai pada saat
air surut dalam satu siklus pasang surut.
3. Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL) : rerata dari muka air
tinggi selama periode 19 tahun.
4. Muka air rendah rerata (mean low water level, MLWL) : rerata dari muka air
rendah selama periode 19 tahun.
5. Muka air laut rerata (mean sea level, MSL) : muka air rerata antara muka air tinggi
rerata dan muka air rendah rerata.
6. Muka air tertinggi (highest high water level, HHWL) : air tertinggi pada saat
pasang surut purnama atau bulan mati.
7. Air rendah terendah (lowest low water level, LLWL) : air terendah pada saat
pasang surut purnama atau bulan mati.

F. Beberapa istilah dalam alur pelayaran

1. Squat, adalah Pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
kecepatan kapal.
2. Fender, adalah bantalan yang ditempatkan di depan dermaga berfungsi untuk
menghindari kerusakan pada kapal dan dermaga akibat benturan yang terjadi atau
dengan kata lain untuk menyerap energi benturan.
3. Bitt, adalah utnuk mengikat kapal pada kondisi cuaca normal.
4. Bollard, adalah mengikat kapal pada kondisi normal dan pada kondisi badai juga
untuk mengarahkan kapal merapat ke dermaga atau memutar terhadap ujung
dermaga.
5. Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker
berukuran besar yang biasanya digunakan bersama – sama dengan pier dan wharf
untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.
Alat – Alat untuk membantu proses bongkar muat kapal pada pelabuhan peti
kemas:

1. Container Crane
Merupakan alat bongkar muat yang khusus menangani kontainer. Dengan
menggunakan Container Crane kegiatan bongkar muat jauh lebih cepat dibandingkan
menggunakan mobile crane atau crane kapal. Dengan menggunakan container crane
produktivitas bongkar muat menjadi lebih tinggi karena sanggup mengangkat 2 s/d 4
kontainer ukuran 20 feet sekaligus.
Alat ini dipasang permanen di pinggir dermaga dengan menggunakan rel sehingga
dapat bergeser untuk jangkauan atau row yang cukup jauh.

Gambar 1.1 Container Crane

2. Reach Staker

( Reach Stacker ) Alat yang dapat bergerak yg memiliki spreader digunakan untuk
menaikkan / menurunkan ( lift on / lift off ) container di dalam CY ( container yard )
atau Depo Container.
 Gambar 1.2 Reach Staker

3. FL ( Fork Lift )

Alat yang dapat bergerak dan memili garpu / fork yang digunakan untuk
menaikkan / menurunkan ( lift on / lift off ) container / general cargo dalam suatu
tempat ( CY atau Depo Container ) yang memiliki kapasitas mengangkat cargo / SWL
sampai dengan 32 ton.

Gambar 1.3 FL ( Fork Lift )

4. RTG ( Rubber Tyred Gantry ) / RMG (Rail Mounted Gantry) .

Alat bongkar muat container yang dapat bergerak dalam lapangan penumpukan /
CY yang berfungsi untuk menaikkan / menurunkan container dari dan ke atas trailer
atau sebaliknya dalam area stack / penumpukan sesuai dengan block, slot, row dan tier.

Gambar 1.4 RTG ( Rubber Tyred Gantry) Crane.

Gambar 1.5 RMG (Rail Mounted Gantry ) Crane

5. Chasis Head Truck

Truk untuk mengangkut peti kemas dari container crane ke RTG atau RMG. ataupun ke
luar pelabuhan. Dimana truk ini dapat mengangkut kontainer sampai dengan 40 feet.
Gambar 1.6 Chasis Head Truck
 BAB II
PERENCANAAN JUMLAH DERMAGA

1. Prediksi Arus Peti Kemas

Diketahui data produksi dalam beberapa tahun terakhir yaitu:
Tabel 2.1 Data pertumbuhan kontainer

TAHUN TEU
1 615,668
2 850,687
3 1,319,230
4 1,296,378
5 1,124,433

Dalam bentuk grafik dapat dilihat dalam gambar 1.1

Gambar 2.1 Grafik Hasil Produksi

Untuk menduga tingkat pertumbuhan peti kemas dalam 10 tahun kedepan
digunakan analisa regresi. Dengan persamaaan regresi didapatkan persamaan :
 Y = 146322x + 602313
R² = 0.5838

Dengan :
Y = Pertumbuhan hasil produksi
X = tahun

Tabel Perhitungan Hasil Produksi

Tabel Perhitungan Hasil Produksi

Hasil Hasil
Tahun Tahun
Produksi Produksi
Ke- Ke-
TEU/TH TEU/TH
1 615,668 11 2,211,855.00
2 850,687 12 2,358,177.00
3 1,319,230 13 2,504,499.00
4 1,296,378 14 2,650,821.00
5 1,124,433 15 2,797,143.00
6 1,480,245.00
7 1,626,567.00
8 1,772,889.00
9 1,919,211.00

Jadi untuk tahun ke-15 diperkirakan jumlah produksi pada terminal container
tersebut adalah 2,797,143.00 sebesar TEU/Tahun ≈ 2,800,000 TEU/Tahun

2. Perencanaan Jumlah Dermaga

Diketahui Data terminal,
 Kapasitas dermaga
 Kapasitas alat bongkar
 Jumlah alat bongkar/muat
 Jam kerja
 Jumlah shift
 Waktu hilang
 Waktu pergantian kapal
Kondisi Gelombang
= 2.800.000 TEU/tahun
= 20 box/jam
= 2 alat/kapal
= 300 hari/tahun, 24 jam/hari
= 3 kali
= pergantian shift = 1 jam
= Waktu kapal merapat - buka tutup palka – pergi
= 6 jam
 Arah = dari SW
 Hs 1/1 year = 1,0 m, periode 5 detik
 Hs 1/10 year = 2,0 m, periode 15 detik

Berikut tabel nilai BOR yang disarankan untuk beberapa jumlah dermaga.( Tabel.
Rekomendasi nilai optimal BOR (UNCTAD, 1984)

Dalam perencanaan pelabuhan digunakan kapal Emma Maersk Line

sebagai kapal rencana dengan data muatan serta alat bongkar yang digunakan :
  Rata-rata jumlah beban muatan per hari = 2.800.000 /300 = 9333.333 TEU
 Jumlah jam efektif = 24 jam – (1 x 3) jam
= 21 jam
 Jumlah box yang dapat di bongkar muat per hari per hari
= jumlah krane x kapasitas/jam x jam efektif/hari
= 2 x 20 x 21
= 840 box/hari
6
Tambahan durasi = = 0,25 hari
24

LOA B

Kapal dengan kemampuan muatan 14770 TEU

- Loa = 397 m
- Lebar = 56 m
- Draft = 16,02 m
- DWT = 14770 TEU
- Waktu tambat kapal (St) = 14770 / 840
= 17,58 hari
kapasitas dermaga
- Jumlah kapal yang datang/tahun (Vs) =
total muatan
= 2.800.000 / 14770
= 189.573 ≈ 190 kapal /tahun

 Dicoba dengan 1 dermaga

Vs x ( St+ 0,25)
= x 100 %
n x waktu efektif
190 x (17,58+0,25)
= x 100 %
1 x 300
= 1129.420%

Jumlah
BOR BOR(%)
Dermaga

1 11.294 1129.42
2 5.647 564.712
3 3.765 376.474
4 2.824 282.356
5 2.259 225.885
6 1.882 188.237
7 1.613 161.346
8 1.412 141.178
9 1.255 125.491
10 1.129 112.942
11 1.027 102.675
12 0.941 94.1186
13 0.869 86.8787
14 0.807 80.6731
15 0.753 75.2949

Karna kapasitas dermaga yang besar dan kapasitas bongkar muat yang kecil ( 2
krane/kapal), sehingga didapat jumlah dermaga 15 buah untuk memenuhi nilai
BOR > 70-85%. Namun jumlah tersebut dianggap terlalu besar sehingga kami
 merencanakan untuk menambah 4 krane/kapal, sehingga menjadi 6 krane
perkapal.
- Panjang total yang dibutuhkan 6 kontainer krane
= panjang container krane x jumlah konrainer krane
= 27 x 6
= 162 m
Dengan cara yang sama, dicari jumlah dermaga. Dengan kemampuan bongkar
muat yang baru, yaitu:

- Jumlah box yang dapat di bongkar muat per hari per hari
= jumlah krane x kapasitas/jam x jam efektif/hari
= 6 x 20 x 21
= 2520 box/hari

- Waktu tambat kapal (St) = 14770 / 2520

= 4,396 hari
- Jumlah kapal yang datang/tahun (Vs) = 190 kapal /tahun
 Dicoba dengan 1 dermaga
Vs x ( St+ 0,25)
= x 100 %
n x waktu efektif
190 x (4,396+0,25)
= x 100 %
1 x 300
= 238.513% (Perhitungan selanjutnya ditabelkan)

Jumlah
BOR BOR(%)
Dermaga
1 3.870 387.030
2 1.935 193.515
3 1.290 129.010
4 0.968 96.758
5 0.774 77.406
6 0.645 64.505
7 0.553 55.290
8 0.484 48.379
9 0.430 43.003
10 0.387 38.703
Sehingga didapat jumlah dermaga sebanyak 6 buah dengan nilai BOR 62-75 %.
3. Luasan Stacking Area
Ci x t x d xF
O=
r 365 mi

Dengan :
O = Stacking Area ( m² )
Ci = gerakan container (TEU/Tahun)
- a) Import 50% (20% Lewat CFS)
- b) Eksport 30%
- c) Kosong 15%
Td = Waktu tunggu container
- a) Import 7 hari
- b) Export 5 hari
- c) Kosong 15 hari
F = Luas per TEU termasuk jalur angkat = 15 m² (straddle carrier)
r = Rasio rata-rata tinggi penumpukan
- a) Import 0,7
- b) Eksport 0,7
- c) Kosong 0,9
mi = occupation rate of stacking area = 0,8

Gerakan container per tahun 2.800.000 TEU

 Mencari nilai Ci
50
a. Import 50% = x 2.800.0 00 = 1.400.000 TEU
100

CFS 20% dari import

20
= x 1.400.000 = 280.000 TEU
100

35
b. Eksport 35% = x 2.800.000 = 980.000 TEU
100
 15
c. Kosong 15% = x 2.800.000 = 420.000 TEU
100

Perhitungan Stacking Area

Ci x t x d xF
O=
r 365 mi

( 1.400.000−485.000 ) x 7 x 15
O import = = 470034.246 m2 = 47 Ha
0,7 x 365 x 0,8
980.000 x 5 x 15
O eksport = = 359589.041 m2 = 35.959 Ha ≈ 36 Ha
0,7 x 365 x 0,8
420.000 x 15 x 15
O kosong = = 359589.041 m2 = 35.959 Ha ≈ 36 Ha
0,9 x 365 x 0,8

 Perhitungan CFS
CiV CiV
td f 1 f 2 td f 1 f 2
O CFS = h h
m1 x 365 m1 x 365
Dengan :
- Ci = gerakan container di CFS = 280.000 TEU
- V = volume container = 29 m³
- h = tinggi rata-rata kargo gudang =2m
- td = waktu tunggu container = 3 hari
- f1 = rasio gross/net area = 1,5
- f2 = bulking rasio = 1,2
- mi = occupation ratio of CFS = 0,8

CiV
td f 1 f 2
O CFS = h
m1 x 365
29
280.000 x x 3 x 1,5 x 1,2
= 2
0,8 x 365
= 75082,191 m2
= 7,5 Ha
 BAB III
PERENCANAAN PELABUHAN

Pemilihan lokasi untuk membangun pelabuhan meliputi daerah pantai dan daratan.
Pemilihan lokasi tergantung pada beberapa faktor, seperti kondisi tanah dan geologi,
kedalaman dan luas daerah perairan, perlindungan pelabuhan terhadap gelombang, arus,
sedimentasi, daerah daratan yang cukup luas untuk menampung barang yang akan
dibongkar muat, jalan-jalan untuk transportasi, dan daerah industri dibelakanganya.
Pemilihan lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan berbagai faktor tersebut. Tetapi
biasanya faktor tersebut tidak bisa semuanya terpenuhi, sehingga diperlukan suatu
kompromi untuk mendapatkan hasil yang optimal. Tinjauan daerah perairan menyangkut
luas perairan yang diperlukan untuk alur pelayaran, kolam putar (turning basin),
penambatan dan tempat berlabuh dan kemungkingkan pengembangan pelabuhan di masa
yang akan datang. Daerah perairan ini harus terlindungi dari gelombang, arus dan
sedimentasi. Untuk itu beberapa pelabuhan ditempatkan didaerah terlindungi seperti
dibelakang pulau, di teluk, di muara sungai/estuary. Daerah ini terlindungi dari gelombang
tetapi tidak terhadap arus dan sedimentasi.
Keadaan daratan tergantung pada fungsi pelabuhan dan fasilitas yang berhubungan
dengan tempat pengankutan, penyimpanan, dan industry. Pembangunan suatu pelabuhan
biasanya diikuti dengan perkembangan daerah di sekitarnya. Untuk itu daerah daratan
harus cukup luas untuk mengantisispasi perkembangan industri di saerah tersebut.
Berbagai faktor yang mempengaruhi penentuan lokasi pelabuhan adalah sebagai
berikut :
1. biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan, termasuk pengerukan
pertama yang harus dilakukan.
2. Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan kolam
pelabuhan
A. Perhitungan Dimensi Dermaga
Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakuakan bongkar muat barang dan menaik
turunkan penumpang. Dimensi dermaga berdasarkan pada jenis dan ukuran kapal
yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan
ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran minimal sehingga kapal dapat
bertambat atau meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang
dengan aman, cepat, dan lancar.
Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharft atau quay dan jetty
dan pier atau jembatan. Wharft adalah dermaga yang parallel dengan pantai dan
biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharft juga dapat berfungsi sebagai
penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang
menjorok kelaut. Berbeda dengan Wharft yang digunakan untuk merapat pada satu
sisinya, pier bisa digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya
sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatan yang
biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty., sehingga pier dapat berbentuk
T atau L. Pier berbentuk jari lebih efisien karena dapat digunakan untuk merapat
kapal pada kedua sisinya untuk panjang dermaga yang sama. Perairan diantara dua
pier yang berdampingan disebut slip.
Direncanakan dermaga dengan jenis Wharf atau Quai
Perhitungan Panjang Dermaga
Lp = n x L + (0,5 x (n+1) +1) x 10% x L

Dengan :
n : Jumlah kapal yang ditambat
L : Panjang kapal yang ditambat
LP : Panjang dermaga
 LP = 6 x 397 + (0,5 x (6+1) + 1) x 10% x 397
= 2560,650 m

B. Tinggi Dermaga
 Komponen Pasang Surut
1. HHWL ( Highest High Water Level )
Yaitu, muka air tertinggi yang dicapai pada saat air pasang pada satu siklus
pasang surut.
2. MSL ( Mean Sea Level )
Yaitu, muka air rata-rata antara muka air tertinggi rata-rata dan muka air rendah
rata-rata. Elevasi ini merupakan referensi dari elevasi daratan .
3. MHWL ( Mean High Water Level )
Yaitu, rerata dari muka air tinggi selama periode.
4. MLWL ( Mean Low Water Level )
Yaitu, rerata dari muka air rendah selama periode.
5. LLWL ( Lowest Low Water Level)
Yaitu, muka air terendah yang dicapai pada saat pasang surut purnama atau
bulan mati.
a) Maksimum Pasang = HHWL - MSL
= 2,42 – 1,396
= 1, 024 m

b) Maksimum Surut = MSL - LLWL

= 1,396 – 0.38
= 1,016 m
c)
Diketahui data-data kondisi pasang surut sebagai berikut :
Kondisi pasang surut
- Tinggi pasang maksimum (HHWL) = + 2.42 m
- Tinggi air rata-rat (MSL) = + 1,396 m
 - Tinggi surut maksimum (LLWL) = + 0.38 m
- Draft = 16,02 m
-
d) Elevasi dasar pengerukan (H) :
H = 1,1 D + (jarak MSL ke LWL)
= 1,1 x 16,02 + (0,867)
= 18,489 m
Jadi elevasi dasar pengerukan = 18,489 m ≈ 18,5 m
e) Tinggi dermaga (Td) :
Td = H + (jarak HWL ke MSL) + 0.5
= 18,5 + (0,761) + 0,5
= 19,761 dipakai 20 m

Perencanaan Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas dan kedalaman yang cukup,
sehingga memungkinkan kapal berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar
muat barang. Selain itu tanah dasar harus cukup baik untuk bisa menahan angker
dari pelampung penambat. Luas tambatan berdasarkan tabel 4.2, dimana :
 Penggunaan muat barang : penungguan dilepas pantai atau bongkar
 Tipe tambatan : tambatan bisa berputar 360º
 Tanah dasar : tipe pengankeran baik (tanah keras)

 Perhitungan Panjang Kolam Putar

Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum
adalah luasan liangkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (LOA)
dari kapal terbesar yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan
dengan bantuan jangkar atau menggunakan kapal tunda, luas kolam putar
minimum adalah luas lingkaran dengan jari-jari yang sama dengan panjang
total kapal (LOA) : (Bambang Triatmodjo, hal : 121).
Kolam dipergunakan untuk mengubah arah kapal, luasan minimum yang
digunakan adalah :
r = 1,5 x LOA
 = 1,5 x 397
= 595,5 m
D =2xr
= 2 x 595,5
= 1191 m
A kolam = 2 x  x r²
= 2 x  x 595,5²
= 2227015,17 m²
  Kedalaman Kolam Pelabuhan
Dengan memperhitungkan gerak isolasi kapal karena pengaruh alam seperti
gelombang, angin dan arus pasang surut. Kedalaman kolam pelabuhan adalah
1,1 kali draft kapal pada muatan penuh dibawah muka air rencana, sehingga
didapatkan kedalaman kolam putar :
dp = 1,1 x D
= 1,1 x 16,02
= 17,622 m
Keterangan : kolam putar mengikuti kedalaman alur

C. Perencanaan Alur Pelabuhan

1. Perencanaan Lebar Alur
Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada
kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor,
yaitu :
- Lebar, kecepatan, dan gerak kapal
- Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
- Kedalaman alur
- Apakah alur lebar atau sempit
- Stabilitas tebing alur
- Angin, gelombang, arus lurus dan arus melintang dalam alur
Menurut Approach Channel Preliminary Guidelines
- Lebar alur satu jalur
n
W = WBM + ∑ wt +2 wb
❑

- Lebar alur dua jalur

n
W = 2 WBM + ∑ Wi+ 2WB ℘
i=0

Dengan : Wbm = lebar gerak dasar kapal

Wb = lebar bebas sisi kanal atau alur
Wp = lebar bebas berpapasan
Wi =lebar tambahan
 Data-data: Wp = 1,2 B (slow)
Wbm = 1,5 B (moderate)
Wb = 1,0 B (moderate)

Wi didapat dari table 5.2 yaitu additional widths for straight channel
sections. Akibat pengaruh :

 Vessel speed/kecepatan kapal (fast >12 knots) Wi= 0,1B

 Prevailing cross wind/angin lintang
dianggap tidak ada pengaruh angin Wi= 0,0B
 Prevailing cross wind/arus lintang
strong (1,5 – 2,0 knots) diambil 2 knots, moderate Wi= 1,0B
 Prevailing longitudinal current/arus longitudinal
dianggap tidak ada arus (low < 1.5) Wi= 0,0B
 Tinggi gelombang signifikan
Hs = 2π ( 3>Hs>1) dan λ = L (moderate) Wi= 1,0B
 Peralatan navigasi good Wi= 0,1B
 Bottom surface (medium)
Rough and hard Wi= 0,2B
 Depth of waterway
>1,25 T Wi = 0,2B
 Cargo hazard level (medium) Wi = 0,5B
 Jumlah muatan (medium) ∑Wi= 3,1B

Maka didapat lebar alur :

- Lebar alur satu jalur

n
W = WBM + ∑ wt +2 wb
❑

= 1,5B+ 3,1B + 2 (1,0B)

= 6,6 B
= 6,6 x 56
= 369,6 m
- Lebar alur dua jalur
n
W = 2 WBM + 2∑ Wi+ 2WB ℘
i=0

= 2 (1,5B) + 2(3,1B)+ 2 (1,0B) + 1,2B

= 12,4 B
= 12,4 x 56
= 694,4 m

 Menurut Bambang Triatmodjo

- Lebar alur satu jalur,

W = 4,8 x B
= 4,8 x 56
= 268,8 m
 Berdasarkan perhitungan dengan metode Approach Channel Preliminary
Guidelines didapatkan lebar alur untuk 1 alur sebesar 369,6 m. Sementara
menentukan lebar alur dengan cara Bambang Triatmodjo didapatkan lebar alur untuk
1 alur sebesar 268,8 m.
Digunakan metode menentukan lebar alur oleh Bambang Triatmodjo kerena
aman dan lebih ekonomis. Pada perencanaan digunakan 1 jalur karena tingkat
kepadatan lalu lintas kapal yang rendah yang mana waktu yang dibutuhkan atau
digunakan untuk mengangkut barang potongan sedikit dibanding dengan waktu yang
tersedia dalam 1 tahun.

2. Kedalaman Alur
Hmin = D + 0,15 D
= 16,02 + (0,15 x 16,02)
= 18,423 m
Kedalaman tidak boleh kurang dari 1,15 kali dari draft maksimum kapal terbesar
(buku pelabuhan, B.Triadmodjo halaman 109)
 BAB IV
FENDER DAN TAMBATAN
1. Perencanaan Fender

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang

digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda
(untuk kapal besar). Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal
dan dermaga.walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar,
maka energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari
kerusakan pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut mada di depan dermaga
diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang
ditempatkan di depan dermaga disebut dengan fender.
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga.
Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus
ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe dan konstruksi fender dan defleksi
dermaga yang diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena
gesekan antara kapal dn dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang,
arus dan angin. Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus
sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena kapal mempunyai
ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga. Ada
beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasai.
Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan
merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat tersebut
sisi depan kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang
secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga.
Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang
dermaga.
Data – data yang diketahui :
- Loa = 397 m
- B = 56 m
- D = 16,02 m
- DWT = 156,257 ton
- Lpp kapal = 0,846 × LOA 1,0193
= 0,846 ×397 1,0193
= 376,979 m

- W (displacement) = Lpp x B x D x Cb x ρ air

(Ket: Cb adalah koefisien bentuk. Untuk kapal container biasanya 0,6-0,8.
Digunakan Cb = 0,7)

W = 376,979 x 56 x 16,02 x 0,7 x 1025

= 242655199,8 Kg
= 242655,1998 ton
- Energi benturan kapal (E) :

2
W .v
E= Cm . Ce . Cs . Cc
2g

Dengan :

E = Energi benturan (ton meter)

V = Komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat

membentur dermaga (m/dtk)

W = Displacement kapal (ton)

G = Percepatan gravitasi (= 9,81 m/dtk)

Cm = Koefisien massa

Ce = Koefisien eksentrisitas
Cs = Koefisien kekasaran = 1

Cc = Koefisien bentuk dari tambatan = 1

- Menentukan nilai Koefesien Massa (Cm)

π D
Cm=1 + .
2 Cb B
3.14 16 ,02
Cm=1 + .
2 x 0,7 56
= 1,641
- Menghitung nilai Koefesien eksentrisitas (Ce)
1
Ce 2
L
1+ ( r)
dimana : L = Jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai
titik sandar kapal.
r = Jari – jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air.
Dengan nilai Cb = 0,7 dari gambar dibawah didaptkan harga r/L:

Gambar 4.1 Jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal

r
=¿ 0,242
LOA
untuk kapal yang bersandar di dermaga :

L = ¼ . LOA

= ¼ . 397

= 99,25 m

Sehingga diperoleh,
r = 0,242 x LOA
= 0,242 x 397
= 96,074 m
Maka,
1
Ce= 2
L
1+ ( r)
1
= 2
99 , 25
1+ ( 96 , 074 )
= 0,4837 m

- Menentukan nilai Koefisien Bentuk Tambatan (Cc)

Menurut buku pelabuhan karangan Prof. Dr. Ir. Bambang Triatmodjo Ces,
DEA. Cc merupakan koefisien bentuk dari tambatan dan nilainya diambil = 1.

- Menentukan nilai Koefisien Kekasaran (Cs)

Karena kapal yang digunakan kapasitasnya 156,257 ton (termasuk kapal besar)
maka digunakan fender keras, sehingga nilai Cs = 0,9

Tabel 4.1 Kecepatan merapat kapal pada dermaga

Kecepatan Merapat
Ukuran Kapal (DWT)
Pelabuhan (m/d) Laut Terbuka (m/d)
Sampai 500 0,25 0,30
500 - 10.000 0,15 0,20
10.000 - 30.000 0,15 0,15
diatas 30.000 0,12 0,15

Berdasarkan tabel 4.1 Kecepatan merapat kapal pada dermaga didapat v = 0,12 m/d
 Untuk perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terhadap fender
terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o
terhadap sisi depan dermaga.
Maka :
V = v x sin 10o
= 0,12 x sin10o
= 0,0208 m/dt

Gambar Benturan Kapal pada Dermaga

Diusahakan dalam perencanaan bahwa kapal pada waktu membentur fender

adalah menyentuh fender dengan penempatan fender pada jarak tertentu yang diatur
sedemikian mungkin untuk mencegah persinggungan kapal dengan sisi dermaga.

Gambar Posisi Kapal pada waktu membentur fender

Energi benturan yang terjadi :
W V2
E= x Cm x Ce x Cs x Cc
2g

242655,1998 x (0,0208) ²
= x 1,641 x 0,4837 x 0,9 x 1
2 x 9,81

= 3,822 tm

Energi yang diterima fender = E

F=E

Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender

F = E = 3,822 tm

Di gunakan panjang fender 1 m

Berdasarkan tabel performace, maka digunakan fender (energy serap)

E = 3,822 tm

Di pakai E = 3.822

(Gaya yang diteruskan ke struktur) R = 30,37 ton

Energy yang terjadi dan diperoleh pada perhitungan sebelumnya adalah

3,822 tm, maka dicoba fender silinder dengan dimensi OD x ID = (600 x 300) mm
(table 7.4 ( halaman 271-Bambangg Triatmodjo) yang mempunyai energy serap
E = 4,08tm (>3,822 tm). Gaya yang diteruskan ke struktur adalah F = 33,64 ton.

Apabila digunakan fender tipe lain, misalnya fender V yang lebih mudah
pemasangannya, maka digunakan tipe KVF 400 H yang mempunyai nilai batas
energy diserap sebesar 4 tm dan gaya - gaya yang diteruskan sebesar 30,37 ton
untuk defleksi 45%. Sebenarnya Penggunaan fender tipe V karena energy yang
diserap jauh lebih tinggi dari pada energy benturan yang terjadi.

- Menentukan Jarak antar Fender

Dalam perencanaan fender dipasang memanjang
L=2 √ r 2−(r−h)2
Dengan :
L = jarak maksimum antar fender
r = jari-jari kelengkungan sisi laut
h = tinggi fender
maka:
h = 18,423 m
DWT = 156,257 ton
- Menentukan r untuk Kapal Barang 5000-200000 DWT
- Log r = -0,113 + 0,440 log DWT
- = -0,113 + 0,440 log (165.000)
- = 2,172
- r = 148,593 m
- Menentukan L (jarak antar fender)
L=2 √ r 2−(r−h)2
= 2 √ 148,593 2−(148,593−18,423)2

= 143,326 m
Jumlah fender yang dibutuhkan
Data-data:
 Panjang Dermaga (L) = 2650,650 m
 Panjang fender (f) =1m
 Jarak antar fender (x) = 143,326 m
 Jumlah fender =n
 Panjang bidang tumbuk = 1/5 x LOA
= 1/5 x 397
= 79,4 m

L 2650,650
n=
f +x
= 1+ 143,326
= 18,365 buah ≈ 19 buah

Jadi, dengan panjang fender 1m dan jarak antar fender 143,326 m diperlukan
19 buah fender yang harus di pasang.

Ket: fender dipasang secara horizontal

 2. Perencanaan Penambat

Penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut :

1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau gerakan
kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.

Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam ait. Menurut
macam konetruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi :
1. Bolder pengikat
Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali-
tali yang dipasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga. Bolder ini
diletakkan pada sisi dermaga dengan jarak antar bolder adalah 15 – 25 m. Bolder
dengan ukuran yang lebih besar (corner mooring post) diletakkan pada ujung-ujung
dermaga atau di pantai di luar ujung dermaga.
2. Pelampung penambat
Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut.
3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker berukuran
besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk
memperpendek panjang bangunan tersebut.

Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat
diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang disisi dermaga.
Tali – tali pengikat penambat diikatkan pada alat penambat yang disebut dengan “Bitt“ yang
dipasang sepanjang sisi dermaga.

Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut “Bollard“ yang diletakan pada kedua ujung dermaga
/ tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.
 25 LOA 25

Bollard Bitt

Ukuran kapal Jarak maksimum (m) Jumlah min./

(GRT)
tambatan
~ 2000 10 - 15 4
2001 – 5.000 20 6
5.001 – 20.000 25 6
20.001 – 50.000 35 8
50.001 – 100.000 45 8

Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat
dikaitkan pada alat penambat yang dikenal dengan biit yang di pasang disisi dermaga.

Bobot Kapal
(GRT) Gaya tarik pada bollard Gaya tarik pada bitt
(ton) (ton)
200-500 15 15
501-1.000 25 25
1.001-2.000 35 25
2.001-3.000 35 35
3.001-5.000 50 35
5.001-10.000 70 50(25)
10.001-15.000 100 70(25)
15.001-20.000 100 70(35)
20.001-50.000 150 100(35)
 50.001-100.000 200 100(50)
Catatan: Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang
disekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali penambat.

Perencanaan Bollard
Gaya tarikan kapal = 100 ton (tabel 6.2. Bambang Triatmodjo, hal. 174)
Direncanakan :
  bolder = 50 cm ( Digunakan 2 buah )
 jarak dari tepi =2 m
karena digunakan 2 bolder maka P = 100 ton / 2 = 50 ton. Selain gaya horisontal,
juga bekerja beberapa gaya vertikal sebesar 0.5 kali gaya horisontal, V = 50 ton / 2
=25 ton.
Α = 30o
P = 50 ton
V = 50 sin 30o = 25 ton
H = 50 cos 30o = 43,301 ton
N = 43,301 sin 30o = 21,650 ton
R = 43,301 cos 30o = 37,50 ton
Dengan :
P = gaya tarik kapal
H = gaya tarik boulder
V = gaya cabut
Posisi gaya bollard :

10 50 10

h = 30 cm

Menentukan jumlah baut dan dimensi plat :

Direncanakan :

 σ = 1400 kg/cm2
1
 d =1 in = 3,81 cm
2
 V = 25 ton
Gaya baut ijin :
P = ¼  x d2 x 0.6 x σ
= ¼  x 3,812 x 0.6 x 1400
= 9571,916 kg
= 9,571 ton
Jumlah baut (n) :
V 25
n= = =2,61 ≈ 3 baut
P 9,571

direncanakan 2 baris  3 baut  3,81 cm

Dimensi Plat
Digunakan Beton K225
σb = 75 kg/cm2 (PBI 71)
τb = 16 kg/cm2
 B = 50 + 20+ 20 = 90 cm
M =Hxh
= 43,301 x 0.5
 = 21,650 tm = 2165000 kg cm
6xM 6 x 2165000
L=
√ Bxσ
=
√
90 x 45
=43,868 ≈ 45 cm

Jadi, digunakan plat beton ukuran 45 cm x 90 cm.

Perhitungan gaya bolder :

Data-data yang ada :
Jumlah baut ( n ) = 2 buah baut (2 baris baut) dengan  3,81 cm
V= 25 ton
H= 43,301 ton
M = 2165000 kg cm

V M
±
= A W <
25000 2165000
¿ ± ≤ 1400
90 x 45 1
10 10 50 10 10 2 x 90 x 45 2
90 cm
= 6,172  71,275

maks = 77,447 kg/cm2 < 1400 kg/cm2

20 cm min = -65,103 kg/cm2 < 1400 kg/cm2
Gaya baut (H) = 43,301 ton
20 cm
= 43301 kg
20 cm

43301
20 cm 1 baut = =7216,833 Kg
6

10 cm 20 cm 10 cm
 F 1 baut 7216,833 kg
q= = =721,683
a 10 cm
M M = ½ x q x l2
V V
= ½ x 721,683 x 102
a F
= 36084,15 kgcm
W = 1/6 x 10 x t2
= 1,667t2
M
 = W
a

36084,15
1400=
1,667 t 2

20 cm 36084,15
t 2= =15 cm
2333,8
maks = 77,447 kg/cm2
min = -65,103 kg/cm2
σ min σ max
=
x 90−x

65,103 77,447
=
x 90−x

65,103 (90 – x) = 77,447 x

65,103 x – 589,27 = 77,447 x
x = 41,103 cm
a = 41,103 – 10 = 31,103 cm

 Ma = 0
M + V.a – F.b = 0
36084,15 + (25000 x 31,103) – (F x 45) = 0
F = 18081,314 kg
 18081,314
Fbaut= =6027,104 kg
3

Gaya sebesar F = 6027, 104 kg ini diterima oleh lekatan beton dengan baut, dimana b =
16 kg/cm2

F =  x d x L x b

6027,104 = 3,14 x 3,81 x L x 16

L = 31,487  32 cm
Jadi panjang baut yang dipakai = 32 cm.
 PERENCANAAN PEMECAH GELOMBANG

Diketahui :

 Pemecah gelombang akan di bangun pada ke dalaman -38 m dengan kemiringan dasar
laut 1:37 (0,027)
 Gelombang rencana : 2,00 m
 Periode (T) : 15 detik
 Arah : Barat Daya (southwest)
 Sudut gelombang terhadap garis pantai : 93,7
 HWL : +0,763
 LWL : -0,980
 MWL : (HWL+LWL)/2
: (+0,763-0,980)/2 = -0,1085

 Kedalaman air dilokasi bangunan berdasarkan HWL dan LWL adalah :

dHWL = 0,763 – (-38) = 38,763 m
dMWL = -0,1085 – (-38) = 37,891 m
dLWL = -0,980 – (-38) = 37,02 m

1. Penentuan kondisi gelombang direncana lokasi pemecah gelombang,

Lo = (g , T²)/(2π)

= 1,56 x 15²
d 38
= 351,5 m → = = 0,108 m
Lo 351,5
Co = (g , T) / (2π)
 = 1,56 x 15
= 23,4 m/s

Tabel A-1 Fungsi d/L untuk pertambahan nilai d/L0

d
Dari tabel didapat : = 0,1479
L
Tanh kd = 0,7302
n = 0,7970

Mencari nilai Ks

d 38
L(38) = = = 98,446 m
0,386 0,386
Lo 351,5
Ks =
√ 2 πL
–
√2 ×3,14 × 98,446
= 0,754
Mencari nilai Kr

L(38) 98,446
C(38) = = = 6,563 m/s
T 15

C 38 6,563
° 38 = arcSin ( × Sinа 38 ¿ = аrcsin ( × sin 93,7) = 16,253
C0 23,4
cosao cos 93,7
Kr =
√ cosa 38
=
√cos 16,253
= 0,259

2
H1 = Ks × Kr × Ho = Ho = = 10,241
0,754 ×0,259

Tinggi Gelombang Ekivalen : H'o = Kr × Ho

= 0,259 × 10,241
= 2,652 m

H' o 2,652
2 = = 0,001202
gT 9,8 ×152

Grafik Persamaan perkiraan gelombang pecah CERC (1984)

Dari gambar 3,22 Bambang Triatmojo, hal, 92, Diperoleh :

 Hb
= 1,625 → Hb = 1,625 × 2,652 = 4,3095 m
H' o

H ' o 4,3095
= = 0,001954
g T 2 9,8 ×152

Grafik Kriteria gelombang pecah.

Dari gambar 3,23 Bambang Triatmodjo, hal, 93, diperoleh :

db
= 1,07 → db = 1,07 × 4,3095 = 4,611 m ̴ 5 m
Hb

Jadi, gelombang pecah akan terjadi pada kedalaman 5 m, Karena diperoleh db <
dLWL < dHWL , berarti lokasi bangunan pada kedalaman – 38 m gelombang tidak
pecah,
2. Penentuan elevasi puncak gelombang

Elevasi puncak pemecah gelombang dihitung berdasarkan tinggi run up,

Kemiringan sisi pemecah gelombang ditetapkan 1 : 2
Tinggi gelombang dilaut dalam :

Lo = 1,56 , T 2

= 1,56 × 152

= 351 m

Bilangan Irribaren :

t gθ 1/2
Ir = 0,5 = 0,5 = 6,628
(H / Lo) (2/351,5)

Grafik Perbandingan run up dan rundown relatif untuk berbagai tipe sisi miring.

Dengan menggunakan grafik pada gambar 5,9 , Bambang Triatmodjo, hal , 141
Dihitung nilai runup untuk lapis lindung dari batu pecah ( dai kamel ):
 Ru
= 1,35 → Ru = 1,35 × 2 = 2,7 m
H

Elevasi puncak pemecah gelombang dengan memperhitungkan tinggi kebebasan

0,5 m

Elevasi pemecah gelombang = HWL + Ru + tinggi kebebasan

= 0,763 + 2,7
= 3,963 m

Untuk lapis lindung dari Tetrapod :

Ru
= 0,85 → Ru = 0,85 × 2 = 1,7 m
H

 Elevasi pemecah gelombang :

= HWL + Ru + tinggi kebebasan
= 0,763 + 1,7 + 0,5
= 2,963 m

 Tinggi pemecah gelombang :

H pemecah gelombang
= elevasi pemecah gelombang – elevasi dasar laut
= 3,963 – (-38)
= 41,963 m ( lapis lindung dari batu pecah )
= 2,963 – (-38)
= 40,963 m ( lapis lindung dari tetrapod)

3. Berat butir lapis lindung

Berat butir lapis lindung dihitung dengan rumus Hudson berikut ini ,
 Untuk lapis lindung dari batu (KD = 4 )
 γ r H2 2,65× 23
W= = = 0,68 ton
KD ¿ ¿ 4׿¿

 Untuk lapis lindung dari tetrapod (KD = 8 )

γ r H2 2,65× 23
W= = = 0,34 ton
KD ¿ ¿ 8 ׿ ¿

Apabila di dekat lokasi pekerjaan pemecah gelombang banyak terdapat batu

dengan ukuran/berat sesuai hitungan, maka digunakan lapis lindung dari batu
pecah dengan berat 0,68 ton.

4. Lebar puncak pemecah gelombang

Lebar puncak pemecah gelombang untuk n = 3 ( minimum)

W ( 13 ) 0,68 ( 13 )
B = n x KΔ ×( ) = 3 × 1,15 × ( ) = 2,19 m ̴ 2,5 m
γr 2,65

5. Tebal lapis lindung

Tebal lapis lindung dihitung dengan rumus :

W ( 13 ) 0,68 ( 13 )
T = n x KΔ ×( ) = 2 × 1,15 × ( ) = 1, 46 m
γr 2,65

6. Jumlah batu pelindung

Jumlah butir batu pelindung tiap satuan luas ( 10 m2 ) dihitung dengan rumus
berikut :

P ( Wγ )
( )
r 3

(
T = A x n x KΔ × 1−
100
x ) = dengan P = 37 ( pada table 5,3 )

37 2,65 ( 23 )
= 10 x 2 × 1,15 × 1−( 100
x()0,68
)
= 35,88 ̴ 36 butir