 Dermaga

 Lapangan Penumpukan
 Gudang
 Pengertian dermaga: tempat merapat dan
menambatkan kapal yang melakukan
bongkar muat
 Tipikal potongan melintang fasilitas darat:
 Vs  St
n
365  24  BOR

n = Number of Berth (jumlah dermaga), unit

BOR = Berth Occupancy Ratio (rasio penggunaan
dermaga). UNCTAD, 1980 (0,4 - 0,7)
Vs = Number of vessels have to be served (jumlah kapal
dilayani), unit
St = Service time (waktu tambat), jam
365 = Number of day in year (jumlah hari dalam satu
tahun).
24 = Jumlah jam operasional per hari.
 T  D  Sf
A
365  h  (1  Bs )

A = Luas gudang atau lapangan penumpukan (m2)

T = Throughput/tahun yang masuk gudang (ton/tahun),
D = dwelling time, Gudang Lini I adalah 5 s/d 10 hari,
sedangkan untuk Gudang Lini II adalah 10 sd 20 hari.
Sf = 1.5, karena 1 ton Cargo ditaksir = 1.5 m3, sehingga
= 1/1.5 = 0,6667 m3/ton di gudang
= 0,5 m3/ton di lapangan penumpukan
h = tinggi tumpukan diambil 3 sd 5 m.
Bs = volume yang hilang (broken stowage of cargo)
= 0.4 sd 0.5
 Luas gudang = panjang x lebar.

Lebar ideal antara 60 m sampai 70

m untuk memudahkan manuver
peralatan.

Panjang menyesuaikan luasan.

Luas Lapangan Penumpukan,

lebarnya lebih fleksible.
 ad b ab c d/2

Ukuran min.
a e
a
6.0 15.0
7.8 12.6
9.0 10.5
10.8 9.0 Gudang
12.9 7.5
e
Ukuran-ukuran minimum:
ad = apron depan ;min. 6 m
ab = apron belakang ;min. 3 m
b = gudang ;min. 60 m
c = tempat b/m truk ;min. 12 m
d = lebar jalan ;min. 8 m
 Jalur KA

ad = min. 6 m ad = min. 8 m ad = min. 9 m

Jalur Kran
Jalur KA

ad = min. 20 m ad = min. 13 m ad = min. 15 m

Jumlah kapal bertambat Ditentukan berdasarkan data time series kunjungan kapal dan
data time series arus barang.

Contoh:
Bila direncanakan rencana induk (masterplan) pelabuhan sampai dengan 25 tahun
dan diketahui data time series arus barang dan kapal per tahun sebagai berikut:

Bongkar+Muat barang (ton)

Tahun Total GRT Kapal Tahun Break Bulk Bag Cargo Total
2006 37777 2006 100770 195898 296668
2007 46678 2007 267000 265560 532560
2008 52730 2008 269775 334980 604755
2009 61220 2009 331941 107437 439378
2010 68250 2010 277703 139922 417625

Rencanakan jumlah kapal dan jumlah tambatan sampai dengan 25 tahun pada
masterplan pelabuhan tsb.
1. Hitung GRT rata2 kapal
2. Hitung rata-rata pertumbuhan arus barang
3. Bila pentahapan pengembangan dibagi per lima tahunan maka tahap
pembangunan adalah 2015, 2020, 2025, 2030 dan 2035
4. Hitung total cargo berdasarkan rumus: F=P(1+i)n dengan nilai awal pada tahun 2010
5. Hitung arus kunjungan kapal per tahun adalah: Vs= F/GRT rata2
6. Bila diketahui service time kapal selama di pelabuhan adalah 3 hari.
7. Hitung kebutuhan jumlah dermaga per tahap pengembangan dengan rumus:
Vs  St
n
365  24  BOR
8. Hitung penambahan dermaga per tahap pengembangan
9. Hitung DWT kapal berdasarkan (GRT rata2/hari x 3 hari) * 2,5
10. Tentukan LOA berdasarkan hitungan DWT kapal no.9
11. Hitung panjang dermaga dengan rumus:
12. Hitung penambahan panjang dermaga per tahap pengambangan
Pelabuhan umum Gresik melayani bongkar muat yang dikemas dalam kantong (bag
cargo) dengan volume 300.000 ton per tahun. Arus barang yang melalui dermaga
rata-rata sebesar 75% diangkut langsung (truck lossing) dan sisanya tertahan di
pelabuhan (25%). Barang yang tertahan di pelabuhan 80% berada di gudang dan
lainnya berada di lapangan penumpukan.

Hitung kebutuhan luas gudang dan lapangan penumpukan.

BAB 4
 PENETAPAN LOKASI
 PREDIKSI LALU LINTAS MUATAN DAN KUNJUNGAN
KAPAL
 PENETAPAN SISTEM OPERASIONAL
BONGKAR/MUAT
 KEBUTUHAN DERMAGA
 KEBUTUHAN GUDANG DAN LAPANGAN
PENUMPUKAN
 KEBUTUHAN PERALATAN
 PENATAAN LAYOUT
 Prosedur perencanaan sama dengan General
Cargo
 Perbedaan pada :
 Spesifikasi muatan dan kapal
▪ 1 TEUs = 20*8*8 ft = 6*2.4*2.4
 Jenis Peralatan
 Ukuran dermaga
 CFS dan lapangan penumpukan
 Penataan layout
 Stowage Berat per Stowage Berat per
Factor TEU Factor TEU
[m3/t] [ton] [m3/t] [ton]
1,7 17,1 3,1 9.4
2,6 14,5 3,4 8,5
2,3 12,6 3,7 7,8
2,5 11,6 4,0 7,3
2,8 10,4

Kapasitas
Kapal DWT LOA [m] Draft [m]
[TEU]
Generasi Pertama 750 – 1100 14.000 180 - 200 9
Generasi Kedua 1500 – 1800 30.000 225 – 240 11,5
Generasi Ketiga 2400 – 3000 45.000 275 – 300 12,5
Generasi Keempat 4000 - 4500 58.000 290 - 310 11,5 - 12
 FCL = Full Container Load = Petikemas dalam
keadaan penuh dari pemilik ke pelabuhan atau
sebaliknya

 LCL = Less than Container Load = Petikemas

berisi muatan dari beberapa pemilik harus
dibongkar(stripping) sebelum dikirim ke pemilik
atau digabung (stuffing) menjadi satu.
Or........
 The Shape of Terminal
 Water depth
 Length of quay
 Number, location and size of quay
 Terminal EQ system
 Traffic Management
 Environmental issue
 Third Parties (requirements of port authority,
costumer etc )
 Soil condition – strength of the soil and sub
soil
 Pavement
 Drainage system
 Services required throughout the terminal –
provision of underground pipes and conduits
to carry water, sewerage, electricity, fiber
optic cables etc.
 Lighting tower
DIAGRAM PELAYANAN MUATAN GENERAL KARGO
 DIAGRAM
PELAYANAN
MUATAN
PETI KEMAS
Kapal ke Apron (dan •Portainer
sebaliknya) •Ship Gear
• Mobile Crane
Apron ke Lapangan •Straddle Carrier
Penumpukan (CY) •Side Loader, top loader
•Chassis/Head Truck
Lapangan Penumpukan ke •Rubber tired gantry crane
luar (transtainer)
•Rail mounted gantry crane
•Side Loader, top loader
•Super stacker
•Straddle carrier
Apron ke CFS atau keluar •Forklift
(dan sebaliknya) •Side Loader
•Chassis/Head Truck
 Land Side
 Rubber – Tyred Gantry
 Rail Mounted Gantry – RMG
 Automoted Stacking Crane ( ASC )
 Reach Stacker
 Mty Handler / Side Loader
 Sea Side
 Ship To Shore Gantry Cranes / Quay Cranes
 Transfer
 AGVs ( Automatic Guided Vehicles )
 Truck and Chasis
 Translifter
 Straddle Carrier
 Quay Crane

SEA SIDE
 ASC – Automated Stacking Crane

LAND SIDE
Mty Handler – Side
Loader

Reach Stacker RTG

RMG
 ITV – In Terminal Vehicle

Staddle Carrier

TRANSFER
AGVs – Automated Guided Vehicles

Translifter - Cassette
Post Panamax (Container Crane)
Head Truck
No. Jenis Peralatan Kerugian ()/Keuntungan ()

Harus menyediakan banyak chasis dengan harga masing-masing

alat cukup mahal
1. Chassis System Penumpukan tidak mungkin dan areal yang dibutuhkan lebih luas

Double handling sangat berkurang

Peralatan ini harganya mahal dan perawatannya mahal

Pergerakan alat berbahaya karena penglihatan pengemudi terbatas
Beban roda sangat besar jadi perkerasannya harus cukup kuat
Straddle carrier
2.
System

Areal yang dibutuhkan lebih sempit

Petikemas dapat ditumpuk hingga 5 stack
Bisa untuk transport vertical maupun horizontal

Membutuhkan luasan lebih besar dari point 2.

Penumpukan maksimum 3 stack
Beban roda lebih tinggi
Pergerakan lambat dan berbahaya
Fork lift truck
3.
system
Lebih cocok untuk petikemas kosong dan terminal yang kurang
ramai
Lebih Murah dari Straddle carrier
Bisa untuk transport vertical maupun horizontal
No. Jenis Peralatan Kerugian ()/Keuntungan ()

4. Transtainer system Kurang flexibel khususnya yang jenis Rail mounted

Harga alat sangat mahal jadi lebih cocok untuk terminal besar dan ramai
Beban roda lebih tinggi
Hanya bisa untuk transport vertical

Areal yang dibutuhkan sempit

Petikemas dapat ditumpuk hingga 7 stack
Pengambilan peti kemas otomatis dan mudah

5. System Campuran Harga alat sangat mahal jadi lebih cocok untuk terminal besar dan ramai
dengan kombinasi Membutuhkan tenaga operator terlatih dalam berbagai jenis alat
berbagai alat

Operasional dilakukan secara efesien dan cepat

6. System Masa Depan Investasi awal sangat besar

Mengurangi tenaga kerja

Seluruhnya otomatis, efisien, dan biaya operasional rendah

 Lebar apron dermaga minimal 18 m (sesuai
lebar kaki portainer), untuk perputaran
chassis diatas apron membutuhkan minimal
35 m.
 CFS (Container Freight Station): semacam gudang untuk
membongkar (stripping) atau menggabungkan (stuffing) isi
Peti kemas(PK).
 Lapangan Penumpukan (container Yard = CY) : lapangan
khusus untuk menumpuk baik PK isi maupun kosong
 T  D  Sf
A
365  Sth  (1  Bs )

 Perhitungan kebutuhan luas CY secara

umum: A  T  D  Sf
365  Sth  (1  Bs )

A = Luas lapangan penumpukan (m2, ha)

T = Throughput/tahun (TEU’s/tahun)
D= dwelling time, dengan ketentuan:
untuk petikemas bermuatan = 4 sd 10 hari
untuk petikemas kosong 10 sd 20 hari
Sf = 29, karena 1 TEU’s = 29 m3
Sth = jumlah tumpukan petikemas (stacking height) dengan tinggi
satu peti kemas 2.4 m sd 2.5 m, dengan ketentuan :
Peti kemas kosong, Sth = 5 s/d 7
Peti kemas bermuatan, Sth = 2 s/d 4
Bs= volume yang hilang (broken stowage of cargo) = 0.4 sd 0.5
Sumber: UNCTAD, 1984
Sumber: UNCTAD, 1984
 Kapasitas 1 blok :

▪ 1 blok = GS * Row
▪ 1 GS = 1 Ground Slot = rata-rata tinggi tumpukan 2 sampai
dengan 7 tier (tumpukan) tergantung kemampuan alat
▪ 1 Row = 1 baris GS yang terdiri antar 5 sampai 7
tergantung alat, umumnya 6 GS
▪ 1 blok yang menggunakan transtainer maksimal untuk
menampung 25 row atau sekitar 175 m (25 x panjang
kontainer 20 ft = 6,7 m, ditambah jarak antar kontainer
sekitar 0,5 m).
a b c d e f g h

a = Jarak tepi alat ke tepi dermaga dibawahnya terdapat bolder : 2 – 3m

b = Lebar kaki crane : 15 – 20 m
c = Back reach (panjang lengan penyeimbang) dan dimanfaatkan untuk tempat cover
hatch (tutup palka) = 16 m
d = Jalan untuk lalu lintas peralatan = 12 m
e = Lapangan penumpukan (container yard ) : bervariasi ukurannya antara 400 –
800m
f = Jalan selebar 12 m
g = Loading bay atau tempat bongkar/muat muatan : 12 m
h = Jalur untuk rel dilengkapi crane untuk bongkar/muat : 16 m
 Tugas Kelompok
 Please make a lay-out and with dimensions of
container port (land-side) and container terminal
with its handling system. Container through-put
are as follows: 20’ container between 100 and
200 thousand boxes per year; 40’ container
between 50 and 100 thousand boxes per year.
Weight of 1 TEU is 35 ton. The LCL container is
between 10-30%. Number of ship is 75-100 per
year and the max ship is Panamax. Location
choose freely from google earth with 14 m depth
400-600 meters from coastline.
Kapal ukuran >150 GT wajib pandu
Tarif pandu tergantung: bobot kapal dll.
Tarif tambat, labuh dan pandu di Pel. Tg Perak.

Sumber (2010):
http://insa.or.id/inc/dtl_pelindo.php?call=10&call
1=3&lang=id&iframe=true&width=700&height=4
50
•Truck lossing
•Penimbunan: Lapangan penumpukan dan gudang
1)

2)

3)
Waktu tunggu kapal/Waiting Time (WT) adalah waktu
tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk menjalani proses
kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan, bertujuan untuk
mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga,
guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu
Pelabuhan.
Contoh: kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I
mengajukan permohonan sandar (ship call) kepada PT
Pelabuhan III Cabang Tanjung Perak Surabaya pada pukul
10.30 WIB. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal
pukul 11.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Jadi
keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu
terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak
Kapal, pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang
(Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan,
BOR = Berth Occupancy Ratio (BOR)

Tingkat pemakaian dermaga:

Perbandingan jumlah waktu pemakaian dermaga
dengan jumlah waktu yang tersedia selama satu
periode
• Jenis barang yang ditangani dermaga
• Ukuran kapal (LOA)
• Produktifitas dermaga
• Jumlah gang yang bekerja
• Jam kerja dan jumlah shift
• Panjang tambatan
• Hari kerja efektif per tahun
• Cadangan waktu tidak bekerja selama kapal
bersandar (pengurusan dokumen, survey,
inspeksi, persiapan pemuatan, menunggu pandu
dll  Not Operating Time)
(Tambatan tunggal)

(Tambatan banyak)

(Rumus umum)
 > 40%
 Cenderung stagnan.
< 55%  kurang efektif
Dengan data seperti pada Contoh 1, tentukan nilai BOR
dengan persamaan umum
(Rumus umum)
Beban Arah Horisontal:
• Gaya tumbuk (tekan) kapal (Gaya Fender)
• Gaya tarik kapal (Gaya boulder)
• Gaya Arus
• Tekanan Angin
Beban Arah Vertikal:
• Beban Mati (akibat berat sendiri)
• Beban Hidup Merata (akibat muatan)
• Beban Hidup Terpusat (beban roda)
Gaya gempa
 Adalah dermaga yang paralel dengan
pantai tanpa dipisahkan oleh perairan
 Konstruksi bisa diatas tiang atau diatas
timbunan dengan penahan tanah
 Adalah Dermaga yang letaknya terpisah
dari daratan
 Bisa berbentuk I , L atau T atau bentuk lain
 Penghubung jetty dengan pantai adalah
trestle dan causeway
 Pada beberapa kasus jetty bisa
berhubungan langsung dengan pantai
 Konstruksi bisa diatas tiang atau massive
 Beban roda, berupa beban titik, besarnya ditentukan berdasar peralatan
yang akan lalu lalang di atas struktur tersebut, sebagai mana telah
dibahas pada sub bab 4.A).
 Disamping itu perlu dipertimbangkan pula adanya beban ‘Cover hatch’
(tutup palka kapal) yang seringkali diletakkan di atas dermaga, dengan
berat per segmen dapat mencapai 50 ton bertumpu pada kedua sisi
ujungnya.
 Beban merata, ditentukan berdasar beban muatan yang akan ditimbun
di atas struktur per unit luasan atau per m2, secara normal ditentukan
sebesar 1 sampai 5 ton/m2. Pada perencanaan konstruksi plat perlu
diperhitungkan kemungkinan adanya muatan jatuh pada saat di bongkar
muat.
 Beban berat sendiri konstruksi, misal berat struktur plat, balok, tiang
pancang, perpipaan, bangunan di atasnya (misal: gudang, pabrik, dll) dan
asesoris lain, masing-masing beban diterapkan pada perhitungan
kekuatan masing-masing bagian struktur.
 Berat sendiri tanah timbunan di atas tanah asli.
 Uraian MLV 3-500 MLV 6-600

1. L 2965 mm 3670 mm

2. L1 1200 mm 1400

3. L3 1875 mm 2400

4. Wheel track 1135/1095 1500/1370

5. Axleload bermuatan

– Depan 7100 Kg 1300 Kg

– Belakang 700 Kg 1000 Kg

6. Capasitas Angkat 3000 6000

 Pemuaian dan pengerutan akibat suhu (di
Indonesia tidak terlalu berpengaruh). Thermal
expansion and contraction
 Tekanan angin pada bangunan di atas dermaga,
beban ini akan diteruskan ke pondasi yang
terikat pada struktur dermaga. Wind force at
structure on the jetty
 Tekanan atau tumbukan pada pagar tepi
pembatas (kerb). Wheel force from at curb
 Gaya rem kendaraan, gesekan material di atas
dermaga. Brake and friction on slab
Tambahan beban horisontal
 Tekanan tanah aktif
 Tekanan air tanah
Beban Vertikal :
 Beban dari kapal yang kemungkinan
menggantung pada fender atau boulder.
 Beban komponen vertikal dari boulder.
 Beban peralatan keamanan manusia di laut
1. Komponen horisontal dari boulder untuk pengikat kapal yang sedang merapat dan akan merapat, dipilih yang
terbesar.
2.Tekanan angin pada badan kapal yang ada di atas air.

Dimana :
PW = Tekanan angin pada kapal yang bertambat
CW = Koefisien tekanan angin
Angin melintang Cw = 1,3
Angin dari belakang Cw = 0,8
Angin dari depan Cw = 0,9
AW = Luasan proyeksi arah memanjang, di atas air
BW = Luasan proyeksi arah muka (m2)
 = Sudut arah datangnya angin terhadap centerline
VW = Kecepatan angin (m/s), ada yang ditambah 20
3.Tekanan arus pada badan kapal yang ada di bawah air.

Dimana :
Pc = Tekanan Arus pada kapal yang bertambat
c = Berat jenis air Laut (= 1,025 t/m3)
Ac = Luasan kapal di bawah air
Vc = Kecepatan arus
Cc = Koefisien arus
Untuk arus tegak lurus kapal : CC = 1 - 1,5
Untuk arus sejajar kapal : CC = 0,2 - 0,6
4. Tekanan gelombang pada badan kapal.
5. Gaya pada fender akibat kapal akan merapat
pada kecepatan dari kemampuan mesinnya
sendiri, atau akibat dorongan arus dan angin,
dan dibandingkan terhadap tumbukan dari
kapal yang sedang bertambat.
6. Tekanan langsung dari gelombang (pada saat
tidak ada kapal bertambat).
 Beban tekan dari fender bekerja tidak
bersamaan dengan beban tarik pada boulder
 Beban hidup merata dan beban titik di
superposisi. Untuk plat,bila ada beban
tumpukan barang, truk tidak bisa lewat.
Tetapi roda straddle carrier bisa lewat di sela-
sela tumpukan container
 Kontrol Guling, Geser, Settlement dan Longsor
 Cantilever Sheetpile
1. Point A to Point D (p1): Active earth pressure
on the right hand side.
2. Point D to Point H (p3): (Passive earth
pressure on the left hand side) - (Active earth
pressure on the right hand side).
3. Point G (p4): (Passive earth pressure on the
right hand side) - (Active earth pressure on the
left hand side).
4. Point E (L3): Can be determined
5. Point F (L5): To be determined.
Unknowns: D and L5
Equations:
Σ Fx = 0
Σ MB = 0
The actual depth of penetration is increased by
20%~30% for construction.
To calculate maximum bending moment:
1. Determine point of zero shear force: let P
(area of ACDE) = Shaded area E-F”
2. Moment can be determined at the section of
zero shear force.

Ingat: masih perlu ditambah

beban merata dan tekanan air tanah
1. Point A to Point D (p1): Active
earth pressure on the right hand
side.
2. Point F to Point I (p6): (Passive
earth pressure on the left hand
side) - (Active earth pressure on
the right hand side).
3. Point G (p7) : (Passive earth
pressure on the right hand side) -
(Active earth pressure on the left
hand side).
4. Point E (L3): Can be determined
5. Point G (L4): To be determined
Unknowns: D and L4
Equations:
Σ Fx = 0
Σ MB = 0
To calculate maximum bending
moment:
1. Determine point of zero shear
force
2. Moment can be determined at
the section of zero shear force.
Unknowns:
D and F
Equations:
Σ Fx = 0
Σ MB = 0
The actual depth
of penetration is
increased by
30%~40% for
construction.
• Fender merupakan sistem konstruksi yang
dipasang di depan konstruksi dermaga.
• Berfungsi sebagai penahan beban tumbukan
kapal pada waktu merapat serta memindahkan
beban akibat tumbukan menjadi gaya reaksi
yang mampu diterima konstruksi dan kapal
secara aman.
• Perencanaan fender sebaiknya dilakukan terlebih
dahulu sebelum konstruksi dermaga dihitung.
  Gaya benturan kapal
Pada waktu merapat ke
dermaga, kapal masih
mempunyai kecepatan
sehingga terjadi
benturan antara
dermaga dengan kapal.
 Dalam perencanaan,
dianggap bahwa
Jarak pusat berat kapal sampai titik sandar kapal benturan maksimum
(Sumber : Carl A. Thoresen, 2003) terjadi apabila kapal
bermuatan penuh
menghantam dermaga
dengan sudut 10º
terhadap sisi depan
dermaga.
 CH = 1.5 untuk kedalaman kolam 1.5*draft
= 1.8 untuk kedalaman kolam 1.1*draft
i = radius inersia 0.2LOA-0.25LOA
r= jarak titik kontak kapal dan pusat
massa (m); 0.25LOA-0.35LOA
q= sudut datang kapal 100 -150
Untuk wharf atau kade Cc = 0.8

(m/det)
Displacement tonnage, merupakan
= 1,687 . DWT0,969 berat total kapal dan muatannya pada
saat kapal dimuati sampai garis draft
atau plinsoll mark.
Sumber: OCDI, page 16
Ms = DT = Displacement Tonnage
V = Berthing velocity (m/s)

9
8
7
y = 40.816x-0.226
6
V (cm/s)

Relationship between vessel 5

4
handling conditions and 3
berthing velocity by vessel size 2
1
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
DWT
Ce = Eccentricity Factor
 Ce = Eccentricity Factor

Menentukan CE menggunakan pendekatan

besar energi kapal menumbuk fender
Contoh: Bila diasumsikan energi kapal yang
menumbuk adalah 1/3 maka nilai CE sebesar
0,6-0,8
Cm = Virtual Mass Factor

Kondisi Kapal bertambat dengan draft

maksimum
(Sumber : Brosur Trelleborg)
Cs = Softness Factor

Nilai softness coefficient Cs =1

> dipilih karena deformasi pada
saat badan kapal bertambat
dianggap tidak ada.

Cc = Berth Configuration Factor

Cc = 1
1 1
E = F .d
2 2

Kecepatan kapal merapat Energi yang diserap oleh system fender dan
dermaga biasanya ditetapkan ½ Ef

Pemasangan Fender Arah Vertikal:

<
log r  1.055  0.65 log( DWT )
1 1
E = F .d
2 2

• Boulder merupakan konstruksi untuk

mengikat kapal pada tambatan.
• Posisi boulder terletak di sekitar ujung
depan (bow) dan ujung belakang (stern).
• Gaya tarik boulder yang digunakan
disesuaikan dengan bobot kapal,
sedangkan boulder ditentukan gaya tarik
• Jarak pemasangan antara boulder satu Sumber : Technical Standard for Port and Harbour in Japan

dengan lainnya adalah 20-25 meter

dengan letak dari sisi laut sebesar 0-5
meter
• Hubungan gaya tarik dan diameter
bollard:

Berbagai Bentuk Boulder

1 C1 ×γ × A ×V 2
E = C F .d
C C C
2C = 2
P
2g

• Tekanan akibat arus pada kapal yang

tertambat (Pc) dapat dihitung melalui
rumusan berikut

C= berat jenis air laut (=1,025 t/m3)

AC= luasan kapal yang ada di bawah permukaan air (m2)
VC= kecepatan arus (m/dt)
CC= koefisien arus
= 1-1,5; untuk perairan dalam
(lihat Gambar)
= 2; untuk kedalaman perairan = 2 x draft
= 3; untuk kedalaman perairan = 1.5 x draft
= 6; untuk kedalaman perairan ≈ draft
1 C1 ×γ × A ×V 2
E = C F .d
C C C
2C = 2
P
2g

• Tekanan angin pada badan kapal yang

ada di atas air dihitung dengan rumus:

Dimana :
PW = Tekanan angin pada kapal yang bertambat
CW = Koefisien tekanan angin (lihat Gambar)
Angin melintang Cw = 1,3
Angin dari belakang Cw = 0,8
Angin dari depan Cw = 0,9
AW = Luasan proyeksi arah memanjang, di atas air
BW = Luasan proyeksi arah muka (m2)
 = Sudut arah datangnya angin terhadap centerline
Vw = Kecepatan angin (m/s), ada yang ditambah 20
 1 CC× 1 ×γWt× A ×V 2
E== C I×
VPC= F .d
C C C
2 2R
2g

• Perhitungan gempa didasarkan pada

SNI 03-1726-2002 tentang Tata Cara
Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Bangunan Gedung dengan analisa beban
statik ekuivalen sebesar :

Dimana :
V = gaya geser dasar total (ton)
C = faktor respons gempa berdasarkan
jenis tanah dasar, apakah tanah keras ( ≥
50), tanah sedang (15 ≤ < 50), atau tanah
lunak ( < 15) (lihat Gambar A), serta
berdasarkan zona gempa (lihat Gambar B)
I = faktor keutamaan struktur (lihat
Tabel A)
R = faktor reduksi gempa berdasarkan
daktilitas (lihat Tabel B)
Wt = berat total bangunan (ton)
= Berat (pelat + balok + poer + tiang) + 50 % beban hidup
 Gambar B

Gambar A

Tabel A

Tabel B T= waktu getar bangunan = Tx=Ty= 0,06 H ¾