BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PENENTUAN DIMENSI KAPAL DESAIN

Data hasil survei konsumsi bahan bakar Lombok Tengah dalam 5 tahun terakhir adalah
sebagai berikut :

Tahun I II III IV V

m3 415.668 550.687 819.230 696.378 924.433

A. PERHITUNGAN KAPASITAS TERMINAL

Kapasitas dermaga dihitung berdasarkan rata – rata persentase pertumbuhan
konsumsi bahan bakar minyak
a. Pertumbuhan I-II
550.687 − 415.668
𝐼𝐼% = × 100% = 24.5%
550.687

b. Pertumbuhan II-III
819.230 − 550.687
𝐼𝐼𝐼% = × 100% = 32.8%
819.230

c. Pertumbuhan III-IV
696.378 − 819.230
𝐼𝑉% = × 100% = −17.6%
696.378

d. Pertumbuhan IV-V
924.433 − 696.378
𝑉% = × 100% = 24.7%
924.433
 Tabel Persentase Peningkatan Kebutuhan Minyak
Tahun m3 Selisih (%)
I 415668 0 0
II 550687 135019 24.5
III 819230 268543 32.8
IV 696378 -122852 -17.6
V 924433 228055 24.7
Rata- rata pertumbuhan 16.1

Direncanakan Pelabuhan beroprasi hingga 20 tahun mendatang dan akan mulai beroperasi
pada tahun ke-5, digunakan pertumbuhan kebutuhan pertahun sebesar 16.1 %.
Dengan nilai rata-rata peningkatan hasil produksi Minyak 16.1% maka dapat diperkirakan jumlah
Hasil produksi Minyak pada tahun ke-20 adalah sebagai berikut :
Minyak (ton) = (924433 x 16.1% x 5) + 924433 = 1668601.565 ton

Dengan cara diproyeksikan dengan persentase pertumbuhan kebutuhan setiap tahunnya yaitu
16.1% didapatkan volume kebutuhan bahan bakar Kerajaan Sumbawa pada 5 tahun mendatang adalah
sebesar 1668601.565 ton.

Kapal curah basah tersebut direncanakan dengan kapasitas DWT 25000, sehingga gambar
kapal desain dapat dilihat seperti dibawah ini :(sumber : avic dingheng shipbuilding co.ltd).
Gambar 4.1 Kapal Desain dengan Kapasitas DWT 25000
(sumber : avic dingheng shipbuilding co.ltd).
4.2 PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA
4.2.1 Perencanaan Jumlah Dermaga
BOR = berth occuption factor
BOR adalah rasio antara waktu tempat sandar itu dilakukan dimana tempat sandar tersedia.
BOR sangat berguna untuk kemungkinan peletakan barang (throusput) maupun kapasita
tempat sandar/ BOF Berth sama dengan 50%, biasanya dikatakan sebagai BOF = 0,50.
Misalnya :
Jika tempat sandar (berth) dapat digunakan 300 hari / tahun, maka jika berth
digunakan 150 hari.
Ns  Tb
BOR 
Nb  Tav

Jika berth baru digunakan kapal maka berth tersebut tidak bisa digunakan lain hingga
pasti ada waktu tambahan untuk penggantian tempat sandar meskipun yang lainnya masih
harus menunggu giliran. BOR 100% tidaklah mungkin. Kapal yang masih di tempat sandar
setelah bongkar muat harus meninggalkan berth atau kapten harus membayar uang sewa
tunggu di tempat sandar. Jika tempat sandar yang optimum penggunaannya (efisien) jika
tercapai ongkos untuk berth (operation) dan maintenance dan waktu tunggu kapal minimum.
Pelabuhan yang direncanakan adalah pelabuhan yang melayani kapal curah
basah, dengan data-data kapal :
 DWT : 25000 ton
 Cargo tank capacity : 27500 m3
 Loa : 165.2 m
 B : 26.7 m
 D : 9.8m
 H : 13.6 m
 Displ : 31.000 ton

LOA B

Diketahui data-data sebagai berikut :

  Kapasitas terminal : 1313281.50 m3/tahun
 Kapasitas alat muat : 3500 m3/jam
 Jumlah alat muat : 1 alat/kapal
 Jam kerja : 300 hari/tahun, 24 jam/hari
 Jumlah shift : 3 kali
 Waktu hilang : 15 menit/ ganti shift,
 Waktu ganti kapal : 6 jam
 Tinggi tangki : 10 m

Asumsi waktu kerja efektif

Waktu kerja kotor = 24 jam, (3 shift @ 8 jam)
Kehilangan waktu akibat :
- Pergantian shift pekerja = @ 15 menit x 3 = 45 menit

Waktu kerja efektif = 24 – (3 x 0.25)

= 23.25 jam/hari

Beban 1 hari = Kapasitas muat x Waktu kerja efektif

= 3500 x 23.25
=81375 m3/hari

Jumlah kapal = Kapasitas dermaga / DWT

= 1313281.50 /27500
= 47.76buah pertahun ≈48 buah pertahun

Waktu efektif = Kapasitas dermaga / Beban 1 hari

= 1313281.50 / 81375
= 16.139 hari/tahun ≈ 17 hari/tahun

Waktu sandar
Waktu sandar 1 kapal = Kapasitas tanker / Jumlah kapal
= 27500 / 81375
= 0.338 hari
Waktu untuk mengalirkan24 tanks = 27500 / 3500
= 7.9jam/hari
(sumber: avic dingheng shipbuilding co.ltd)
 Jika diasumsikan :

 Waktu untuk bersandar, persiapan berlabuh,

membuka penutup/pengunci antar kapal = 3 jam

 Waktu pergantian tempat sandar antar kapal = 6 jam

 Waktu penggantian petugas = 2 jam

 Waktu untuk mengalirkan = 7.9 jam

= 18.9Jam = 0.788hari

Jadi, total waktu yang dibutuhkan untuk bongkar muat kapal :

= 0.788 + 0.338
= 1.126 hari

Waktu sandar / tahun = 300 hari / tahun.

Untuk mendapatkan jumlah dermaga yang reasonable dicoba beberapa alternatif :

 Alternatif I (dicoba 1 dermaga)
Jumlahkapal  waktusandar
BOR =
Jumlahderm aga  waktuefektif
48  1,126
=  0,180
1  300
= 18 %

 Alternatif II (dicoba 2 dermaga)

Jumlahkapal  waktusandar
BOR =
Jumlahdermaga  waktuefektif

48  1,126
=  0.090
2  300
=9%
 Alternatif III (dicoba 3 dermaga)
Jumlahkapal  waktusandar
BOR =
Jumlahdermaga  waktuefektif
48  1,126
=  0,060
3  300
=6%
 Dari alternatif-alterrnatif di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa jumlah
dermaga yang reasonable adalah alternatif 1 (BOR = 0,18) yang berarti dalam 1 tahun
pelabuhan beroperasi selama 1,8 bulan. Sedangkan untuk alternatif 2 (BOR = 0,09)
berarti pelabuhan hanya beroperasi 0,9 bulan/tahun dan 3 (BOR = 0.06) berarti
pelabuhan hanya beroperasi 0.6 bulan/tahun sehingga banyak waktu kosong (waktu
yang terbuang) maka pelabuhan tersebut tidak efektif.

4.3 PERENCANAAN KOLAM PELABUHAN

 Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas dan kedalaman yang cukup,
sehingga memungkinkan kapal berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar
muat barang. Selain itu tanah dasar harus cukup baik untuk bisa menahan angker dari
pelampung penambat.
Jenis kapal = kapal minyak
Dengan :
 DWT = 25.000 ton
 Loa = 165,2 m
 B = 26,7 m
 Draft = 9,8 m

4.3.1 Perhitungan Panjang Kolam Putar :

Luas kolam putar yang digunakan umpntuk mengubah arah kapal minimum
adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (Loa) dari kapal
terbesar yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan dengan bantuan
jangkar atau menggunakan kapal tunda, luas kolam putar minimum adalah luas
lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal (Loa) (Bambang
Triatmodjo, hal. 121)
R = 1,5 x Loa
= 1,5 x 165,2
= 247,8 m
D
D = 2R
=
= 2 x 247,8 4
9
= 495,6 m 5
,
Akolam = 2 r2 6

= 2 x  x 247,82 m

= 385.817,988 m2

4.3.2 Kedalaman Kolam Pelabuhan

 Dengan memperhitungkan gerak isolasi kapal karena pengaruh alam seperti
gelombang, angin dan arus pasang surut, kedalaman kolam pelabuhan adalah 1,1 kali
draft kapal pada muatan penuh di bawah muka air rencana. Sehingga, didapatkan
kedalaman minimal kolam putar :
dp = 1,1 x D
= 1,1 x 9,8
= 10,78 m
Berdasarkan data katalog produsen kapal kedalaman yang diperlukan adalah
13,6 m, maka diambil kedalaman kolam olak berdasarkan sesuai dengan ketentuan
produsen kapal.

4.4 PERENCANAAN PEMECAH GELOMBANG

 Pemecah gelombang atau Breakwater adalah suatu bangunan yang digunakan untuk
melindungi daerah perairan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan daerah
perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak dipengaruhi oleh
gelombang besar di laut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut oleh mulut pelabuhan
dengan lebar tertentu dan kapal keluar/masuk pelabuhan melalu celah tersebut.
Pemecah gelombang dapat dibangun berdasarkan beberapa pertimbangan atnara lain
dari jenis pelabuhannya dan juga gelombang tertinggi yang terjadi di daerah perairan
tersebut.
Untuk pelabuhan Curah Basah yang kami kerjakan kami tidak membuat atau
mendesain Pemecah Gelombang di karena Tinggi Gelombang Tertinggi dari Perairan Kuta
tidak mencapai 3m melainkan hanya 1.7m dan pada lokasi Perairan Kuta sendiri memiliki
arus dan gelombang yang cukup tenang. Sehingga kami memutuskan tidak membangun
Pemecah Gelombang krna tidak diperlukan dan dapat menghemat biaya konstruksi.

Untuk lebih jelasnya kami akan memberika gambaran daerah perairan Kuta

Gambar Kondisi Perairan Daerah Kuta yang sehingga memiliki karakteristisk Gelombang
dan Arus yang tenang.

4.4 PERENCANAAN ALUR PELABUHAN

 Diketahui data-data :
1. Kondisi pasang surut :
 HHWL = + 1,85 m
 HWL = + 0,15 m
 LWL = - 0,15 m
 LLWL = - 0,75 m
 Jenis = diurnal.
2. Kondisi gelombang :
 Gelombang Signifikan (Hs)
1. Hs = 1,5 m
2. Arah = NW
3. Periode = 8 detik
 Gelombang Maksimum
1. Hs =2m
2. Arah = SW
3. Periode = 11 detik

4.4.1. Perencanaan Lebar Alur

Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada
kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :
1. Lebar, kecepatan dan gerak kapal.
2. Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur.
3. Kedalaman alur.
4. Apakah alur lebar atau sempit.
5. Stabilitas tebing alur.
6. Angin, gelombang, arus lurus dan arus melintang dalam alur.

Menurut buku Pelabuhan, Bambang Triatmodjo :

 1. Lebar alur satu jalur

1 1 1
. . .
5 8 5
B B4 B
.
8
Jadi lebar alur untuk 1 jalur : L = 4,8 x BB
= 4,8 x 26,7
= 128,16 m
Pada perencanaan digunakan alur dengan 1 jalur karena padalalu lintas kapal
produksi waktu kedatangan dapat direncanakan dan diprediksi sesuai kebutuhan.
Sehingga kapal yang berpapasan dapat dihindari dengan system pengaturan jadwal
yang baik.

4.4.2. Kedalaman Alur

H min = D + 0,15 . D
= 9,8 + 0,15 x 9,8
= 11,27 m  11,5 m
Kedalaman tidak boleh kurang dari 1.15 kali dari draft maksimum kapal
terbesar (buku pelabuhan, B. Trihatmojo hal. 109).

4.4.3. Menentukan squat

Squat adalah pertambatan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh
kecepatan kapal.
 Fr 2
Sq = 2,4  2

Lpp 1  Fr 2
Kecepatan kapal diambil 10 knots, apabila arus melintang tidak ada maka
kecepatan kapal berkisar antara 7 – 9 knots (Buku Pelabuhan, B. Trihatmojo
hal. 119 )
Jika kecepatan kapal V = 10 knots = 5,14 m/dt.
1 knots = 0,514 m/dt
Dimana :
 = volume air yang dipindahkan (m3)
Lpp = panjang garis air (m)
V
Fr = angka Froude, Fr =
gh

V = kecepatan (m/dt)
g = percepatan gravitasi (m/dt2)
h = kedalaman (m)

V
Angka Froude, Fr =
gh

5,14
=
9,81  11,5
= 0,484
Lpp = 155,0 m (data katalog Avic Dingheng Shipbuilding Co.LTD)
Dspl = 31.000 ton
Ƿair laut = 1030 kg/m3
B = 26,7 m
D = 9.8 m
Maka :
 = Dspl/Ƿair laut
= 31.000 / 1,030
= 30097,087 m2
30097,087 0,484 2
Sq = 2,4  
155 2 1  0,484 2
= 0,804 m
H = draft + squat
= 9,80 + 0,804
= 10,604 m

Jadi, H <Hmin
10,604 < 11,50 , maka yang dipakai adalah H = 11,50 m

Maksim
um
+
MSL

+0,00 +
(Titik

18
m

D
r

Squ
at &

Net
clea

L
W
L

MSL = 1
  Gross Clearance
Hmin = 1.15 D = 1.15 x 9,80
= 11,27 m
 Net Clearance :
T= T1 + T2 + T3 + T4
dimana :
T = net clearance (m)
T1 = faktor keadaan tanah
T2 = faktor gelombang
T3 = faktor gerakan kapal
T4 = faktor pengendapan
Perhitungan secara rinci :
 Kondisi tanah Lumpur
Clearance
 Faktor keadaan tanah (T1)
Lpp = 0,846 x Loa 1,0193
= 0,846 x 165,21,0193
= 154,237 m 155 m

Tabel keadan tanah :

Jenis tanah Panjang kapal (Lpp) (m)
> 125 85 - 125 < 25
Lumpur 0,20 0,20 0,20
Pasir 0,30 0,25 0,20
Tanah keras 0,45 0,30 0,20
Karang 0,60 0,45 0,30

Karena Lpp = 155 m >125 m dan kondisi tanah adalah tanah keras maka T1 = 0,45 m

 Faktor gelombang (T2) :

 T2 = 0,3h - T1
= (0,3 x 0.075) – 0,45
= -0.4275 m
 Faktor gerakan kapal (T3) :
T3 =kxv
Dengan :
v = kecepatan = 10 knots = 5,14 m/dt
k = ditentukan berdasarkan panjang kapal

Panjang kapal Harga k

(m)
> 185 0,033
185 – 126 0,027
125 – 86 0,022
< 85 0,017

Loa = 165,2 m berada pada 125-185 m, maka k = 0,027

T3 = 5,14 x 0,027
= 0,13878 m
T3 < nilai squat
0.13878 < 0,804 , maka dipakai nilai squat = 0,804
 Faktor endapan (T4) :
Faktor ini disebabkan karena adanya endapan-endapan, diasumsikan 0,25
m/th.
Rencana pengerukan = 10 tahun sekali, sehingga :
T4 = 0,25 x 10
= 2.5 m

Jadi, Ttotal = T1 + T2 + T3 + T4

= 0.45 +(-0.4275) + 0,804 + 2.50
= 3,3265 m

Dibandingkan lagi dengan Hmin untuk kedalaman alur :

 H = 11,50 m
H = D + T
= 9,8 + 3,3265
= 13,1265 m  13,5 m

Supaya kapal tidak kandas maka diambil H yang lebih besar yaitu:

D
r
Sq
ua
N
et

Hmaks yang diambil adalah

H = Draft + Net clearance + Squat & trim

= 9,8 + 3,3265 + 0,804

= 13,9305 m
Dari tiga pilihan kedalaman alur dipilih yang paling besar yaitu 13,9305 m ,
dari
Hmin = 11.50 m
Hmaks = 13,9305 m

Jari-jari minimum belokan :

Sumber buku Pelabuhan hal 120
 Dari perhitungan sebelumnya didapat lebar alur untuk satu jalur pelayaran =
128,16 m
R  3L untuk < 250
R  5L untuk 250<<350
R  10L untuk > 350
Dengan : R = jari-jari belokan
L = panjang kapal
 = sudut belokan
Dipakai  = 190
R 3L untuk< 250
R 3 x 165,2
R 495,6 m
Belokan atau tikungan
Jika radius R = 3 x 165,2
= 495,6 m = 496 m

Ekstra width (W)

R2 4962
W   = 1,1268 m
8 * LOA2 8  165,2 2

Maka lebar alur pada tikungan (wx)

wx = w + w
= 128,16 + 1.1268
= 129,29 m
Dengan panjang Awr pada tikungan
a.Bagian dalam
 L

360 2 R

30
L=  2 R = 22= 259,705 m
360
R1 = 259,705

b. Bagian luar
 R2 = R1 + wx
= 259,705 + 129,29
= 388,995 m
c. Panjang daerah setelah tikungan = 5 x Loa
Dimana :
3 x Loa = 3 x 165,2 = 495,6 m (untuk daerah stabilitas )
2 x Loa = 2 x 165,2= 330,4 m (untuk daerah perlambatan)
5 x Loa = 5 x 165,2= 826 m
4.5 PERENCANAAN FENDER

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang

digerakkan oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal tunda
(untuk kapal besar).

Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan antara kapal dan
dermaga.walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya sangat besar, maka
energi yang terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan
pada kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka di depan dermaga diberi
bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang
ditempatkan di depan dermaga disebut dengan fender.

Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga.

Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga. Gaya yang harus
ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe dan konstruksi fender dan defleksi
dermaga yang diijinkan.Fender juga melindungi rusaknya cat badan kapal karena
gesekan antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang,
arus dan angin.Fender harus dipasang di sepanjang dermaga dan letaknya harus
sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal.Oleh karena kapal mempunyai
ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi dermaga.Ada
beberapa tipe fender yaitu fender kayu, fender karet dan fender gravitasai.

Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan

merapat dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Pada saat merapat tersebut
sisi depan kapal membentur fender, dan hanya sekitar setengah dari bobot kapal yang
secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga.
Kecepatan merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang
dermaga.
 Data – data yang diketahui :
W(displacement) = 31.000 m
LOA = 165,2 m
B = 26,7 m
D = 9,8 m
Lpp = 155 m
Energi benturan kapal :

W .v 2
E Cm . Ce . Cs . Cc (Bambang Triatmodjo, 170)
2g
dimana : E = Energi benturan (ton meter)
v = Komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan
kapal pada saat membentur dermaga (m/dtk)
W = Displacement kapal (ton)
g = Percepatan gravitasi (= 9,81 m/dtk)
Cm = Koefisien massa
Ce = Koefisien eksentrisitas
Cs = Koefisien kekasaran = 1
Cc = Koefisien bentuk dari tambatan = 1

Energi benturan dengan kapal tenker (DWT = 25.000 m3) dimana

W(displacement) = 31.000 m.

 Menentukan V kecepatan merapat

Tabel 6.1 kecepatan merapat kapal pada dermaga :
Ukuran kapal Kecepatan merapat (m/dt)
(DWT) Pelabuhan Laut terbuka
< 500 0,25 0,30
500 – 10.000 0,15 0,20
10.000 – 30.000 0,15 0,15
> 30.000 0,12 0,15
(Bambang Triatmodjo, hal. 170)
 Berdasarkan tabel diatas untuk kapal dengan DWT = 25.000 m3 yaitu antara
10.000 – 30.000, kecepatan merapatnya = 0,15 m/dt. Untuk perencanaan dianggap
bahwa benturan maksimum terhadap fender terjadi apabila kapal bermuatan penuh
menghantam dermaga pada sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.

Sudut datang = 10o

V = V sin 10o
= 0,15 sin 10o
= 0,026 m/detik

 Menghitung Cm (Koefisien Massa)

W
Cb  (Bambang Triatmodjo, 171)
Lpp . B . D . o
Dengan :
Cb = koefisien blok kapal
D = darft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang kapal pada sisi air (m)
0 = berat jenis air laut (1,025 t/m3)

Sehingga diperoleh :
31000

155 . 26,7 . 9,8 . 1,025
 0,746
 D
Cm  1  . (Bambang Triatmodjo, 170)
2 Cb B
 9,8
1 .
2  0,746 26,7
= 1,773

Berdasarkan nilai Cb = 0,746 (diambil nilai Cb min dalam grafik = 0,75) maka
dari gambar 6.30 (hal. 221, Bambang Triatmodjo) diperoleh :
 r
= 0.253
Loa

Jadi, r = LOA*0,253
= 165,2*0,253
= 41,8 m

Untuk kapal yang bersandar di dermaga

L = ¼ . LOA (Bambang Triatmodjo, 172)
= ¼ . 165,2
= 41,3 m
 Menghitung Ce (Koefisien Eksentrisitas)
1
Ce 
 r 2
dimana :
1 L

L = Jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat

kapal sampai titik sandar kapal.
r = Jari – jari putaran disekeliling pusat berat kapal pada
permukaan air.
 1
Ce  2
1   41,3 
 41,8 
 0,506 m
Maka energi benturan kapal tanker untuk DWT = 25.000 m3 dengan Cc
dan Cs = 1 adalah

W . v2
E Cm . Ce . Cs . Cc
2g

31000 . (0,026) 2
 1,773 . 0,506 . 1 . 1
2 . 9,81
 0,958 tm
 95800 kg / cm

Energi yang membentur dermaga adalah ½ E. Akibat benturan sebesar ½ E

tersebut dermaga memberikan perlawanan sebesar ½ F d. Dengan menyamakan kedua
nilai tersebut maka
½E=½Fd
Fd =E
F d = 95800 kg cm
Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender.

Perencanaan Dengan Fender Silinder

Digunakan fender Hollow cylindrical gaya bentur yang diserap oleh sistem tanker.
Gaya aksi = gaya reaksi
 ½E = ½Fd (Bambang Triatmodjo hal 205)

W 1
 v2   F  D
2g 2

Wv 2
F 
2 g  D
Dimana :
F = gaya bentur yang diserap sistem tender
D = refleksi fender (draft)
v = komponen kecepatan dalam arah lurus sisi dermaga
W = bobot kapal bermuatan penuh
 Tabel Fender Systems, Quay fenders – Hollow Cylindrical

E = 0,958 tm
Dari tabel Fender Systems, Quay fenders – Hollow Cylindrical, dipilih fender
dengan spesifikasi :
 Diameter luar = 400 mm
 Diameter dalam = 200 mm
L =6m
 Energi = 1,4 tm (>0,958 tm)
 Gaya = 17,7 t
Berdasarkan diameter luar fender antara 100 mm – 500 mm, maka digunakan
fender tipe Small Hollow Cylindrical Fender yang direncanakan digantung
menggunakan rantai.
 Gambar Perencanaan Fender Tipe Small Hollow Cylindrical

 Menentukan r, untuk kapal tangker dengan bobot 5000 – 200000 DWT

log r = - 1,055 + 0,65 . log DWT (Bambang Triatmodjo, 208)
log r = - 1,055 + 0,65 . log 25000
= - 1,055 + 2,859
= 1,804
r = 63,68 cm

 Menentukan jarak antar Fender (L)

L= 2 r 2  (r  h) 2 (Bambang Triatmdjo hal 208)

Dengan:
L= jarak maksimum antar fender (m)
r = jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h = tinggi fender (m)
Fender dengan dimensi OD x ID : 400 x 200 mm
Maka : H = 40 cm
DWT = 25000 ton
Sehingga :

L = 2 r 2  ( r  h) 2

L = 2 63,68 2  (63,68  40) 2

= 118,227 cm
= 1,18227 m ≈1,2 m
 Diasumsikan energi benturan yang terjadi diterima 1 fender
E = 0,958 tm
Berdasarkan data diatas, fender dengan nilai defleksi maksimal = 1.4 m

Gambar Posisi Kapal Pada Waktu Membentur Fender

Data – data :
- Panjang dermaga = 100 m
- Jarak antar fender = 1,2 m
- Panjang bidang tumbuk = 1/5 . L
= 1/5 . 100 = 20 m
Jumlah fender yang dibutuhkan :

x   20 
n    1    1
L   1,2 
 15,667  16 buah
4.6 PENAMBAT
Penambat adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk keperluan berikut :
1. Mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran atau
gerakan kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin.
2. Menolong berputarnya kapal.

Alat penambat ini bisa diletakkan di darat (dermaga) dan di dalam ait.
Menurut macam konetruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi :
1. Bolder pengikat
Bolder digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan
tali-tali yang dipasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga.
Bolder ini diletakkan pada sisi dermaga dengan jarak antar bolder adalah 15 –
25 m. Bolder dengan ukuran yang lebih besar (corner mooring post)
diletakkan pada ujung-ujung dermaga atau di pantai di luar ujung dermaga.
2. Pelampung penambat
Pelampung penambat berada di dalam kolam pelabuhan atau di tengah laut.
3. Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tangker
berukuran besar yang biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan
wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.
Pada perencanaan ini yang digunakan adalah bolder pengikat. Tali penambat
diikatkan pada alat penambat yang dikenal dengan bitt yang dipasang disisi
dermaga.
Tali – tali pengikat penambat diikatkan pada alat penambat yang disebut dengan
“Bitt“ yang dipasang sepanjang sisi dermaga.
Bitt dengan ukuran yang lebih besar disebut “Bollard“ yang diletakan pada kedua ujung
dermaga / tempat yang agak jauh dari sisi muka dermaga.

L
2 O 2
5 A 5

B
o B
l i
l t
a t
r
d
 Ukuran kapal Jarak maksimum (m) Jumlah min./
(GRT) tambatan
~ 2000 10 - 15 4
2001 – 5.000 20 6
5.001 – 20.000 25 6
20.001 – 50.000 35 8
50.001 – 100.000 45 8

Penambat Bitt : berdasarkan tabel 7-5, dimana untuk GRT (20001 – 50000); dalam hal ini ukuran
(DWT 25000)
 PERENCANAAN BOLLARD

Gaya tarikan kapal = 60 ton (tabel 6.2. Bambang Triatmodjo, hal. 224). Karena
digunakan 2 bolder maka P = 60 ton / 2 = 30 ton dengan jarak 1,0 m dari tepi. Selain
gaya horisontal, juga bekerja beberapa gaya vertikal sebesar 0.5 kali gaya horisontal, V
= 30 ton / 2 = 15 ton.

Dari tabel Standard Bollard Capacity, dipilih tipe bollard dengan spesifikasi :
Maka :
Α = 30o
P = 30 ton (gaya tarik kapal)
V = 30 sin 30o = 15 ton (gaya cabut)
H = 30 cos 30o = 25,981 ton (gaya tarik boulder)
N = 25,981 sin 30o = 12,991 ton
T = 25,981 cos 30o = 22,5 ton
4.7 PERHITUNGAN TINGGI DERMAGA

Diketahui data-data kondisi pasang surut, sbb. :

Kondisi pasang surut :

 HHWL = + 1,85 m

 HWL = + 0,15 m

 LWL = - 0,15 m

 LLWL = - 0,75 m

 Jenis = diurnal.

 Draft = 9,8 m

Elevasi dasar pengerukan (H) :

H = 1,15 D + tinggi surut maks.

= 1,15 x 9,8 + 0,75

= 12,02 m

Jadi elevasi dasar pengerukan = - 12,26 m dari muka air + 0,00

Tinggi dermaga (Td) :

Td = Elevasi dasar pengerukan + Tinggi pasang maksimum + 0,5

= 12,02 + 1,85 + 0,5

= 14,37 m 14,5 m
4.8 PERHITUNGAN KEBUTUHAN STORAGE AREA

Kapasitas terminal (x) = 1313281.50 m3 / th

Waktu penyimpanan (n) = 3 minggu

Through put (y) = 27500 m3/th

 Panjang dermaga (Lp)

Panjang dermaga direncanakan dengan dimensi 38 m x 22 m dengan pertimbangan

kemudahan pada saat proses bongkar muat untuk.

Luas Total (At) = 38 x 22

= 836 m2

= 0,0836 ha

Direncanakan 4 tangki dalam terminal pelabuhan curah basah tersebut, dengan

susunan tangki-tangki sebagai berikut :

Kapasitas kapal tanker yaitu 27500 m3, kemudian direncanakan kapasitas

penyimpanan tambahan sebesar 15% dari kapasitas kapal tanker. Hal ini
dimaksudkan untuk mneghindari kekosongan stok bahan bakar pada waktu tertentu,
:
27500  4125
Vt =
4
= 7906.25 m3
Sehingga dengan mengetahui volume untuk 1 tangki dengan tinggi 10 m yang telah
direncanakan dapat diketahui diameter dari tangki tersebut, yaitu sebesar :
V =¼ d2 t
7906.25 =¼  (d)2x 10

7906.25
d =
7.857
= 31.722m
≈ 32 m
Sehingga luas area untuk satu tangki yaitu :
A = ¼ d2
=¼  x 322
= 804.248 m2
4.9 PERHITUNGAN KAPASITAS TANGKI

- Diameter tangki = 30 m

- Tinggi tangki = 10 m

V = ¼ .d2*t

= ¼  *322 . 10

= 8042m3ss ≈ 8100 m3

Volume Total = V x Jumlah Tangki

= 8100 x 4

= 32400 m3

 Untuk memenuhi jumlah volume yang masuk, maka direncanakan dengan 4

(empat) buah tangki.

 Diasumsikan waktu untuk mengalirkan = 7.9 jam

Volume yang akan dialirkan = 27500 m3

Sehingga Qutflow pada kapal, yaitu :

Volume Kapal
=
Waktu

27500
=
7 .9

= 3481.013 m3/jam

= 0.967 m3/detik

 Qutflow pada tiap-tiap tangki :

27500
=
16  4

= 437.5 m3/jam

= 0.122 m3/dt