EXECUTIVE SUMMARY Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

EXECUTIVE SUMMARY
Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara
Kata Pengantar
KATA PENGANTAR
Sebelumnya kami mengucapkan segala puji syukur kehadirat Tuhan

Yang Maha Esa, bahwa Executive Summary ini telah dapat kami selesaikan.
Sehubungan dengan Pekerjaan “Penyusunan Rencana Induk Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara”.
Executive Summary ini disamping untuk memenuhi apa yang
disyaratkan dalam KAK (Kerangka Acuan Kerja), juga untuk menjadi bahan
acuan dalam kajian bersama guna menentukan langkah-langkah awal
sebelum pekerjaan dilaksanakan. Executive Summary merupakan ringkasan
atau rangkuman dari beberapa laporan yang telah dibuat sebelumnya.
Berdasarkan hal tersebut diatas, maka Executive Summary ini dapat
disiapkan dengan tujuan untuk membuat perkiraan kegiatan-kegiatan kerja
secara terinci dan masalah-masalah yang akan dihadapi. Kami berharap
semoga Executive Summary ini bermanfaat untuk mengetahui langkah-
langkah yang akan diambil oleh penyedia jasa dalam menyelesaikan
pekerjaan yang menjadi tanggung jawabnya, sesuai sasaran yang akan
dicapai dan tepat waktu.
Atas kepercayaan yang telah diberikan kepada kami serta bantuan
dan kerjasama yang baik selama ini kami ucapkan terimah kasih.
Konawe Utara, 2021

CV. WIRA KAMIL KONSULTAN
KARMIATI SYAM
Direktris
i
Kata Pengantar
EXECUTIVE SUMMARY
Daftar isi
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i

DAFTAR ISI .................................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL............................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... I-1

1.1. Latar Belakang ................................................................................................ I-1
1.2. Maksud dan Tujuan......................................................................................... I-5
1.3. Sasaran........................................................................................................... I-6
1.4. Lingkup Kegiatan ............................................................................................ I-6
1.5. Sistematika Penulisan ..................................................................................... I-6
BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH....................................................................... II-1
2.1. Gambaran Umum Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara................................ II-1
2.1.1 Kondisi Geografis .............................................................................. II-1
2.1.2 Kondisi Topografis ............................................................................. II-3
2.1.3 Kondisi Iklim ...................................................................................... II-5
2.1.4 Kondisi Kependudukan ...................................................................... II-7
2.1.5 Kondisi Ketenagakerjaan ................................................................. II-10
2.1.6 Kondisi Tanah.................................................................................. II-12
2.2. Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Konawe Utara ................................. II-12
2.2.1. Karakteristik Lokasi dan Wilayah ..................................................... II-13
2.2.2. Topografi ......................................................................................... II-15
2.2.3. Geologi ............................................................................................ II-15
2.2.4. Hidrologi .......................................................................................... II-16
2.2.5. Klimatologi ....................................................................................... II-17
2.2.6. Kondisi Fisik Wilayah dan Penggunaan Lahan................................ II-18
2.2.7. Kependudukan ................................................................................ II-21
2.2.8. Potensi Pengembangan Wilayah ..................................................... II-25
2.2.9. Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) ................. II-28
2.2.10. Wilayah Rawan Bencana................................................................. II-32
ii
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
2.3. Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang......................................................... II-1

2.3.1. Persentase Panjang Jalan Dalam Kondisi Baik ................................. II-1
2.3.2. Jaringan Irigasi Dalam Kondisi Baik .................................................. II-2
2.4. Penelaahan RTRW ........................................................................................ II-2
2.4.1. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang ........................................... II-3
2.4.2. Rencana Struktur Ruang ................................................................... II-7
2.4.3. Rencana Pola Ruang ...................................................................... II-10
BAB III ANALISIS KEBIJAKAN TERKAIT RIJ - LLAJ ............................................. III-1
3.1. Jaringan Transportasi Wilayah Terkait Tatrawil Provinsi Sulawesi
Tenggara ...................................................................................................... III-1
3.2. Analisis Tentang Efektivitas Hukum .............................................................. III-6
3.2.1. Faktor hukumnya sendiri (Undang Undang) ..................................... III-6
3.2.2. Faktor penegak hukum ..................................................................... III-7
3.2.3. Faktor sarana atau fasilitas yang mendukung penegakan hukum .... III-7
3.2.4. Faktor masyarakat ............................................................................ III-7
3.2.5. Faktor kebudayaan ........................................................................... III-8
3.3. Tinjauan Umum Tentang Angkutan Umum ................................................... III-9
3.3.1. Arti Penting Pengangkutan ............................................................... III-9
3.3.2. Pengertian Angkutan Umum........................................................... III-10
3.4. Tinjauan Umum Tentang Pasal 126 Undang Undang Nomor 22 Tahun
2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan........................................... III-13
3.5. Tinjauan Umum Tentang Pelanggaran Lalu Lintas ..................................... III-18
3.6. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Dan Peran ............... III-20
3.6.1. Struktur Hirarki Perkotaan dan Sistem Jaringan Jalan Primer. ....... III-21
3.6.2. Struktur Kawasan Perkotaan Dan Sistem Jaringan Jalan SekunderIII-23
3.7. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kewenangan Pembinaan ............................ III-26
3.8. Kriteria Penetapan Klasifikasi Fungsi Jalan ................................................ III-27
3.8.1. Jalan Arteri Primer .......................................................................... III-28
3.8.2. Jalan Kolektor Primer ..................................................................... III-29
3.8.3. Jalan Lokal Primer .......................................................................... III-30
3.8.4. Jalan Arteri Sekunder ..................................................................... III-31
3.8.5. Jalan Kolektor Sekunder ................................................................ III-32
3.8.6. Jalan Lokal Sekunder ..................................................................... III-32
iii
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
BAB IV ANALISIS TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI ............................IV-1

4.1. Analisis Guna Lahan .....................................................................................IV-1
4.1.1. Analisis Perubahan Penggunaan Lahan ..........................................IV-1
4.1.2. Faktor Penentu Perubahan Penggunaan Lahan di Sepanjang
Jalan Kabupaten Konawe Utara ....................................................................IV-5
4.2. Analisis Transportasi .....................................................................................IV-7
4.2.1. Analisis Kondisi Fisik dan Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Studi IV-7
4.2.2. Analisis Mobilitas ..............................................................................IV-8
4.2.3. Analisis Tingkat Pelayanan.............................................................IV-11
4.2.4. Tata Guna Lahan ............................................................................IV-12
4.2.5. Kawasan Strategis..........................................................................IV-13
4.2.6. Jaringan Transportasi Wilayah .......................................................IV-27
4.3. Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara ..........................................IV-32
4.3.1. Sistem Perkotaan ...........................................................................IV-32
4.3.2. Rencana Pengembangan Wilayah .................................................IV-35
BAB V ANALISIS DATA............................................................................................ V-1
5.1. Model Bangkitan Pergerakan ........................................................................ V-1
5.1.1. Pendahuluan .................................................................................... V-2
5.1.2. Analisis regresi ................................................................................. V-8
5.2. Model Sebaran Pergerakan .........................................................................V-11
5.2.1. Pendahuluan ...................................................................................V-11
5.2.2. Kegunaan matriks pergerakan .........................................................V-12
5.2.3. Definisi dan notasi ...........................................................................V-14
5.2.4. Model gravity (GR) ..........................................................................V-18
5.3. Model pemilihan moda .................................................................................V-33
5.3.1. Pendahuluan ...................................................................................V-33
5.3.2. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda...................................V-35
5.3.3. Model pemilihan moda ujung-perjalanan .........................................V-37
5.3.4. Model pemilihan moda pertukaran-perjalanan.................................V-38
5.3.5. Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain ...............V-39
5.3.6. Model kebutuhan-langsung .............................................................V-48
iv
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
Daftar Tabel
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi

Sulawesi Tenggara, 2020 ...................................................................................... II-2
Tabel 2. 2 Tabel Kelas Lereng di Sulawesi Tenggara .......................................... II-3
Tabel 2. 3 Tabel Sebaran Ketinggian di Sulawesi Tenggara ................................ II-5
Tabel 2. 4 Tabel Sebaran Suhu Rata-rata di Sultra............................................. II-7
Tabel 2. 5 Jumlah Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk dan Distribusi
Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Tenggara Tahun 2020 II-8
Tabel 2. 6 Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin di
Provinsi Sulawesi Tenggara, 2020 ........................................................................ II-9
Tabel 2. 7 Penduduk Berumur 15 Tahun Ke Atas yang Bekerja Selama Seminggu
yang Lalu Menurut Status Pekerjaan Utama dan Jenis Kelamin di Provinsi
Sulawesi Tenggara, 2020 .................................................................................... II-11
Tabel 2. 8 Luas Wilayah Kecamatan di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020 II-14
Tabel 2. 9 Luas Wilayah dan Jenis Tanah di Kabupaten Konawe Utara ............ II-16
Tabel 2. 10 Keadaan Curah Hujan Kabupaten Konawe UtaraTahun 2020 ........ II-18
Tabel 2. 11 Luas Penggunaan Lahan di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020 ......
............................................................................................................................ II-20
Tabel 2. 12 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Kabupaten Konawe Utara
Tahun 2020 ......................................................................................................... II-21
Tabel 2. 13 Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Konawe Utara ...
............................................................................................................................ II-22
Tabel 2. 14 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Konawe Utara Tahun
2020 .................................................................................................................... II-23
Tabel 2. 15 Komposisi Penduduk Menurut Kelompok Umur Kabupaten Konawe
Utara Tahun 2020 ............................................................................................... II-24
Tabel 2. 16 Laju Pertumbuhan Ekonomi di Kabupaten Konawe Utara ............... II-29
Tabel 2. 17 Persentase PDRB Atas Dasar Harga Berlaku di Kabupaten Konawe
Utara ................................................................................................................... II-31
Tabel 2. 18 Panjang Jalan di Kabupaten Konawe Utara ...................................... II-1
v
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 3. 1 Jaringan Jalan di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................... III-1

Tabel 3. 2 Hubungan antara hirarki kota dengan peranan ruas jalan dalam sistem
jaringan jalan Primer .............................................................................................. 22
Tabel 3. 3 Tabel Hubungan antara kawasan perkotaan dengan peranan ruas jalan
dalam system jaringan jalan sekunder ................................................................... 24
Tabel 4. 1Panjang jalan Kabupaten Menururt Jenis Permukaan Jalan di kabupaten

Konawe Utara (2018-2020) ................................................................................. IV-8
Tabel 4. 2 Jumlah Kendaraan Bermotor di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020
........................................................................................................................... IV-12
Tabel 4. 3 Matriks Kawasan Strategis dan Andalan Provinsi Sulawesi Tenggara ......
........................................................................................................................... IV-14
Tabel 4. 4 Jaringan Jalan di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................. IV-27
Tabel 4. 5 Hirarki Pusat Kegiatan di Kabupaten Konawe Utara ........................ IV-32
Tabel 4. 6 Pulau-Pulau di Wilayah di Kabupaten Konawe Utara ....................... IV-35
Tabel 4. 7 Pusat Pengembangan Wilayah di Kabupaten Konawe Utara........... IV-37
Tabel 5. 2 Bentuk umum dari Matriks Asal-Tujuan (MAT) ..................................... 15
vi
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
Daftar Gambar
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Propinsi Sulawesi Tenggara ........................................ II-1

Gambar 2. 2 Persentase Terhadap Luas Wilayah Menurut Kelompok ................. II-2
Gambar 2. 3 Peta Penampakkan Ketinggian Sultra ............................................. II-4
Gambar 2. 4 Grafik Ch Rata-rata bulanan Sultra ................................................. II-6
Gambar 2. 5 Peta Sebaran Curah Hujan di Sultra ............................................... II-6
Gambar 2. 6 Peta Administrasi Kabupaten Konawe Utara .................................. II-14
Gambar 2. 7 Keadaan Curah Hujan Kabupaten Konawe UtaraTahun 2020 ...... II-18
Gambar 2. 8 Peta Kawasan Andalan Kabupaten Konawe Utara ....................... II-27
Gambar 2. 9 Peta Kawasan Strategis Khusus Ekonomi Kabupaten Konawe Utara
............................................................................................................................ II-27
Gambar 2. 10 Peta Kawasan Strategis Khusus Lingkungan Hidup Kabupaten
Konawe Utara...................................................................................................... II-28
Gambar 2. 11 Perbandingan Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten Konawe
Utara, Sulawesi Tenggara, dan Nasional ............................................................ II-29
Gambar 2. 12 Peta Resiko Bencana Banjir di Kabupaten Konawe Utara .......... II-33
Gambar 2. 13 Peta Resiko Bencana Tanah Longsor di Kabupaten Konawe Utara ..
............................................................................................................................ II-33
Gambar 2. 14 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Konawe Utara ........... II-10
Gambar 2. 15 Peta Rencana Pola Ruang Kabupaten Konawe Utara ................ II-16
Gambar 3. 1 Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan ............... III-8

Gambar 3. 2 Paradikma Jalan Tata Ruang dan Lalu Lintas .............................. III-11
Gambar 3. 3 Output dari Penyusunan Dokumen RIJLLAJ Kabupaten Konawe
Utara .................................................................................................................. III-14
Gambar 3. 4 Dasar Hukum Utama Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ................. III-16
Gambar 3. 5 Penetapan Jaringan Jalan ............................................................ III-18
Gambar 3. 6 Skema penyusunan Jaringan Jalan.............................................. III-20
Gambar 3. 7 Ilustrasi klasifikasi jalan (sosialisasi Penyusunan Klasifikasi Fungsi
Jalan Daerah) ..................................................................................................... III-21
Gambar 3. 8 Sistem Jaringan Jalan Primer ....................................................... III-23
vii
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 3. 9 Struktur jaringan jalan sekunder (Pedoman Kimpraswil T-18-2004-B)

........................................................................................................................... III-25
Gambar 3. 10 Skema Pengelompokan Jalan .................................................... III-26
Gambar 3. 11 Sketsa Hipotesis Hierarki Jalan Perkotaan ................................. III-28
Gambar 4. 1 Rencana Kawasan Strategis Khusus Ekonomi Provinsi Sulawesi

Tenggara ............................................................................................................ IV-21
Gambar 4. 2 Rencana Kawasan Strategis Khusus Lingkungan Hidup Provinsi
Sulawesi Tenggara............................................................................................. IV-21
Gambar 4. 3 Peta Struktur Ruang Kabupaten Konawe Utara ........................... IV-42
Gambar 4. 4 Peta Pola Ruang Kabupaten Konawe Utara ................................ IV-42
Gambar 5. 1 Bangkitan dan tarikan pergerakan ................................................... V-3

Gambar 5. 2 Beberapa jenis simpangan ............................................................ V-10
Gambar 5. 3 Persimpangan dengan Matriks Asal-Tujuan (MAT) ....................... V-13
Gambar 5. 4 Metode untuk mendapatkan Matriks Asal-Tujuan (MAT) ............... V-14
Gambar 5. 5 Contoh Garis keinginan pergerakan pada sebuah kota/kabupaten ......
............................................................................................................................ V-16
Gambar 5. 6 Bentuk umum fungsi hambatan ..................................................... V-21
Gambar 5. 7 Bentuk tipikal sebaran Panjang pergerakan di daerah perkotaan . V-23
Gambar 5. 8 Kurva pemilihan moda ................................................................... V-38
Gambar 5. 9 Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda ............................. V-40
Gambar 5. 10 Rata-rata jumlah mobil ................................................................ V-41
Gambar 5. 11 Kurva diversi pada jam sibuk (tujuan bekerja) ............................. V-42
Gambar 5. 12 Nisbah waktu tempuh angkutan umum/mobil .............................. V-43
Gambar 5. 13 Pangsa pergerakan moda sebagai fungsi nisbah hambatan ....... V-45
Gambar 5. 14 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) ........... V-46
Gambar 5. 15 Proses pemilihan moda untuk Indonesia ..................................... V-47
Gambar 5. 16 Model McLynn: (a) Kurva pemilihan moda dan (b) Kurva isocost V-50
Gambar 5. 17 Solusi dari persamaan (28) ......................................................... V-52
viii
Daftar Isi
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 1
PENDAHULUAN
BAB I PENDA HULUAN
1.1. Latar Belakang

Perkembangan dan pertumbuhan masyarakat beserta lingkungannya
yang terjadi dewasa ini tentunya akan memerlukan berbagai kegiatan yang
ditimbulkannya. Jalan sebagai sarana penghubung yang utama baik antar
desa, Kota maupun antarnegara mempunyai peran dalam mewujudkan
pembangunan daerah itu sendiri. Proyek-proyek peningkatan jalan umum
biasanya merupakan pengembangan proyek-proyek Departemen Pekerjaan
Umum yag diperuntukan bagi kepentingan umum. Tujuan yang ingin dicapai
dari peningkatan jalan ini adalah untuk meningkatkan aktivitas daerah yang
melaluinya.
Menurut Hobbs (1995), tahapan perencanaan pada proyek
peningkatan jalan secara umum adalah sebagai berikut :
Studi ini dimaksudkan untuk mendata seluruh aspek lalu lintas dalam
kaitannya dengan pola transportasi. Dengan adanya data-data tersebut,
maka akan didapatkan karakteristik lalu lintas. Dengan demikian, seluruh
masalah lalu lintas dapat diketahui sebab dan akibatnya baik pada masa
sekarang maupun masa yang akan datang. Data yang didapat dari studi
transportasi dan lalu lintas adalah sebagai berikut.
1) Volume dan komposisi lalu lintas
Volume lalu lintas pada suatu jalan adalah jumlah kendaraan yang melintasi
atau melewati suatu titik pada jalan tersebut pada satu satuan waktu. Analisi
volume lalu lintas ini berkaitan langsung dengan jumlah jalur,lajur,lebar
perkerasan yang diperlukan dan sangat bergunauntuk menentukan
konstruksi lapis perkerasan jalan. Komposisi lalu lintas suatu jalan adalah
variasi jenis kendaraan baik berdasarkan ukuran maupun berat kendaraan
yang akan melewati jalan tersebut. Data tersebut untuk memperhitungkan
pengaruhnya terhadap arus lalu lintas dan kapasitas jalan.
I- 1
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
2) Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

LHR adalah jumlah satuan lalu lintas dalam satu tahun dibagi banyaknya
hari dalam satu tahun. LHR ini hanya menunjukkan volume rata-rata dalam
satu tahun dan tidak memberikan gambaran perubahan-perubahan penting
lalu lintas yang terjadi, tidak menunjukkan variasi dalam lalu lintas yang
terjadi dalam beberapa bulan dalam satu tahun, beberapa hari dalam satu
minggu maupun beberapa jam dalam satu hari. Data LHR digunakan juga
untuk menghitung tebal perkerasan yang direncanakan disamping data
tanah pada proyek yang akan dilaksanakan .
3) Analisis kapasitas jalan
Analisis ini sangat penting untuk mengetahui sampai sejauh mana
kemampuan jalan pada saat ini dalam menampung arus lalu lintas yang
melaluinya, apakah sudah melebihi kapasitas atau belum.
Dengan melihat kondisi jalan dan kebutuhan jalan sebagai pelayanan sarana
transportasi yang akan digunakan. Fungsi jalan juga sangat mendukung
untuk mengetahui kapasitas yang akan menampung kendaraan-kendaraan
yang akan melaluinya.
4) Proyeksi pertumbuhan lalu lintas
Hal ini atas dasar pemikiran bahwa jalan selain harus cukup baik melayani
lalu lintas pada saat sekarang, namun yang terpenting harus mampu
melayani lalu lintas selama jangka waktu yang layak dipakai sebagai dasar
rencana, sesuai dengan dasar perencanaan jalan yang harus nyaman, aman
dan ekonomis.
Lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peran yang sangat penting
dalam bidang ekonomi, politik, sosial, budaya, pertahanan keamanan dan
hukum serta dipergunakan sebesar-besarnya untuk kepentingan rakyat.
Dalam bidang ekonomi lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peran
sebagai media penghubung masyarakat dalam berinteraksi dan berpindah
tempat, dari suatu tempat ke tempat lainnya untuk menjalankan roda
perekonomian. Hampir setiap saat manusia melakukan kegiatan sehari-
harinya menggunakan jalan raya. Fungsi lalu lintas dapat disamakandengan
fungsi peredaran darah dalam tubuh manusia, demikian pula halnya dengan
lalulintas. Keamanan,ketertiban dan kelancaran lalu lintas yang tidak aman
I- 2
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
dan tidak lancarserta tidak tertib dan efisien akan membawa berbagai
kesulitan bagi masyarakat.
Perkembangan dalam berbagai bidang demi mewujudkan tujuan
nasional tersebut diikuti dengan pertumbuhan penduduk dan perkembangan
teknologi kendaraan yang semakin lama semakin bervariasi yang menarik
minat masyarakat untuk membeli kendaraan bermotor. Sehingga terjadi
peningkatan aktifitas masyarakat dan kendaraan bermotor yang sangat
berpengaruh terhadap kepadatan lalu lintas dijalan raya. Karena itu perlu
ketertiban di jalan dan jalan raya agar tercitanya keamanan,keselamatan,dan
kelancaran dalam lalu lintas.
Ketertiban dan keamanan lalu lintas tergantung pada kondisi
kendaraan yang taat sdan patuh terhadap peraturan lalu lintas yang berlaku.
Dalam hal ini masyarakatlah yang merupakan salah satu factor yang efektif
berperan untuk mematuhi suatu peraturan, namun kesadaran masyarakat
terhadap kepatuhan lalu lintas sangat rendah. Masalah lalu lintas merupakan
masalah yang tidak dapat dipisahkan dalam kehidupan masyarakat sehari-
hari, karena masyarakat akan selalu berhubungan dengan lalu lintas.
Mengingat penting dan strategisnya peranan lalu lintas dan angkutan
umum yang menguasai hajat hidup orang banyak, maka lalu lintas dan
angkutan umum dikuasai oleh negara yang pembinaannya dilakukan oleh
pemerintah. Salah satu landasan pemerintah dalam menyelengarakan
pengaturan terhadap lalu lintas yaitu Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-Undang ini ditetapkan
dalam Rapat Paripurna DPR RI pada tanggal 26 Mei 2009 yang kemudian
disahkan oleh Presiden RI pada tanggal 22 Juni 2009.Latar belakang
pembuatan peraturan ini adalah tingginya angka kecelakaan yang terjadi
setiap hari. Serta dengan menekan angka pelanggaran diharapkan angka
kecelakaan dapat berkurang dan keselamatan berlalu lintas meningkat.
Peningkatan hasil produksi berbagai sektor di Kab. Konawe Utara
akan mempercepat laju pertumbuhan ekonomi yang berdampak dalam
peningkatan mobilitas. Mobilitas bagi masyarakat untuk melakukan aktivitas
yang bernilai ekonomi dalam arti luas serta pemenuhan kebutuhan sehari –
hari dalam arti sempit. Permasalahan mengenai transportasi yang terdapat di
I- 3
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
Kab. Konawe Utara merupakan permasalahan yang umum yang terjadi pada
kota – kota besar yang sedang berkembang menuju kemajuan yaitu seperti
kemacetan, kendaraan parkir di sembarang tempat, pedagang kaki lima
belum tertata dengan baik yang menggunakan lokasi di beberapa ruas jalan,
adanya pasar tumpah pada ruas - ruas jalan dan lain – lain.
Perkembangan Kab. Konawe Utara dalam jangka menengah sampai
jangka panjang permasalahan yang perlu mendapat perhatian dan antisipasi
dengan merencanakan Tataran Transportasi Lokal untuk mendukung
pelayanan transportasi dalam satu sistem yang terpadu. Tatralok ini menjadi
dasar dalam mengembangkan sistem transportasi baik berkaitan dengan
jaringan atau ruang lalu lintas maupun pelayanan yang menjadi bagian
terpenting dalam hal ini. Pola dasar transportasi yang menjadi acuan dalam
penentuan arah dan kebijakan pemerintah kota terhadap transportasi dan
perkembangannya. Dengan melihat kondisi permasalahan yang terdapat di
Kab. Konawe Utara merupakan landasan utama dalam perumusan tataran
transportasi lokal dalam mewujudkan tujuan transportasi yang ideal.
Transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari sarana,
prasarana yang didukung oleh manajemen dan sumber daya manusia
membentuk jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Banyak elemen
yang terkait dalam sistem transportasi baik sarana, prasarana maupun
pergerakan, yang meliputi kelaikan, sertifikasi, perambuan, kenavigasian,
sumber daya manusia, geografi, demografi dan lain-lain.
Keberadaan transportasi sebagai urat nadi kehidupan berbangsa dan
bernegara, mempunyai fungsi sebagai penggerak, pendorong dan
penunjang pembangunan sebagaimana telah digariskan dalam program
pembangunan nasional atau Propenas. Keberhasilan pembangunan sangat
ditentukan oleh keberhasilan sektor transportasi dalam memainkan peran
dan fungsinya. Oleh karena itu, sistem transportasi nasional harus diarahkan
dan dibina agar mampu menghasilkan jasa transportasi yang handal,
berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar,
aman, nyaman dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan
dinamika pembangunan. Keberadaan transportasi berfungsi untuk
mendukung mobilitas manusia, barang serta jasa; mendukung pola distribusi
I- 4
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
nasional serta mendukung pengembangan wilayah kabupaten/kota dan

meningkatkan hubungan antar kabupaten/kota yang lebih memantapkan
perkembangan kehidupan bermasyarakat.
Dalam pembangunan transportasi, Pemerintah Pusat, Pemerintah
Propinsi dan Pemerintah Kabupaten / Kota mempunyai peranan sesuai
cakupan kewenangannya masing-masing, yaitu berkewajiban untuk
menyusun rencana dan merumuskan kebijakan, mengendalikan dan
mengawasi perwujudan transportasi. Salah satu kewajiban yang dimaksud
adalah menetapkan jaringan prasarna transportasi dan jaringan pelayanan.
Di samping itu juga berkewajiban untuk melaksanakan tugas pembangunan
sarana dan prasarana transportasi keperintisan, dengan prioritas daerah -
daerah yang kurang berkembang.
Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan Angkutan Jalan
Kab. Konawe Utara diharapkan akan memberikan arah bagi pengembangan
transportasi di wilayah ini pada masa yang akan datang sekaligus menjadi
faktor penunjang dan pendorong pengembangan sektor-setor lainnya.
1.2. Maksud dan Tujuan

Maksud penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan
Angkutan Jalan (RIJLLAJ) adalah terwujudnya suatu dokumen Rencana
Induk Jaringan Lalu lintas dan Angkutan Jalan, berupa jaringan pelayanan
dan prasarana transportasi wilayah dan local jangka panjang dan
menengah, dalam kerangka SISTRANAS yang dapat dijadikan sebagai
pedoman pembangunan pada tataran wilayah dan lokal. Maksud
penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan Angkutan Jalan Kota di
Kab. Konawe Utara adalah dalam rangka terciptanya keterpaduan
pelayanan system transportasi di Kab. Konawe Utara.
Tujuan penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan
Angkutan Jalan adalah agar pembangunan jaringan transportasi lokal Kab.
Konawe Utara lebih efektif dan efisien serta terorganisasi secara kesisteman
dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu
sistem pelayanan jasa transportasi, yang berfungsi melayani perpindahan
I- 5
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul lokal ke
simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya.
1.3. Sasaran
Sasaran Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan Angkutan Jalan
adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien.
Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi,
teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif
terjangkau, tertib, aman, serta rendah polusi. Efisien dalam arti beban publik
rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional.
1.4. Lingkup Kegiatan

1. Ruang lingkup pekerjaan/pengadaan jasa konsultansi adalah membuat
Kajian Rencana Induk Jaringan Lalu lintas dan Angkutan Jalan.
2. Lokasi pengadaan pekerjaan/pengadaan konsultansi di Jaringan Jalan
Kabupaten Konawe Utara.
3. Fasilitas penunjang yang disediakan oleh PA/KPA/PPK berupa data-data
pendukung yang tersedia di Dinas.
1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penyusunan ”Executive Summary” Penyusunan Rencana
Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara
meliputi:
BAB I Pendahuluan
BAB II Gambaran Umum Wilayah
BAB III Metodologi Pengambilan Data
BAB IV Analisis Penentuan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
BAB V Analisis Data
I- 6
BAB I Pendahuluan
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 2
GAMBARAN UMUM WILAYAH
BAB II GAM BAR AN UMUM WILAYAH
2.1. Gambaran Umum Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara

2.1.1 Kondisi Geografis
Propinsi Sulawesi Tenggara (Sultra) terletak di Jazirah Tenggara
Pulau Sulawesi, terletak di bagian selatan garis khatulistiwa di antara 02°45'
- 06°15' Lintang Selatan dan di antara 120°45'-124°30' Bujur Timur. Bagian
utara dibatasi oleh Propinsi Sulawesi Tengah, bagian barat dan selatan
dibatasi oleh Laut Banda dan bagian timur adalah Selat Makasar (Gambar
2.1). Wilayah ini mencakup daratan seluas 38.140 km2 atau 3.814.000 ha
(sekitar 1,98% terhadap luas Indonesia) dan wilayah perairan (laut) seluas
110.000 km2. Propinsi ini terdiri atas 10 kabupaten yaitu Kendari, Kolaka
Utara, Kolaka, Kota Kendari, Konawe Selatan, Bombana, Muna, Buton,
Wakatobi dan Baubau (http://id.wikipedia.org. 2008).
Gambar 2. 1 Peta Lokasi Propinsi Sulawesi Tenggara
II- 1
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 2 Persentase Terhadap Luas Wilayah Menurut Kelompok
Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi

Sulawesi Tenggara, 2020
Persentase
Ibukota
Kabupaten / Luas Terhadap
No Kabupaten /
Kota (km2) Luas
Kota
Provinsi
1 Buton Pasarwajo 1212.99 3.19
2 Muna Raha 1922.16 5.05
3 Konawe Unaaha 4435.28 11.65
4 Kolaka Kolaka 3283.59 8.63
Konawe
5 Andoolo 5779.47 15.18
Selatan
6 Bombana Rumbia 3001 7.88
7 Wakatobi Wanci 559.54 1.47
8 Kolaka Utara Lasusua 3391.67 8.91
9 Buton Utara Buranga 1864.91 4.9
10 Konawe Utara Wanggudu 5101.76 13.4
11 Kolaka Timur Tirawuta 3634.74 9.55
12 Konawe Lamngara 867.58 2.28
II- 2
EXECUTIVE SUMMARY
Persentase
Ibukota
Kabupaten / Luas Terhadap
No Kabupaten /
Kota (km2) Luas
Kota
Provinsi
Kepulauan
13 Muna Barat Laworo 1022.89 2.69
14 Buton Tengah Labungkari 958.31 2.52
15 Buton Selatan Batauga 509.92 1.34
16 Kota Kendari Kendari 300.89 0.79
17 Kota Bau-Bau Bau-Bau 221 0.58
Sulawesi Tenggara Kendari 38067.70 100.0
Sumber : Provinsi Sulawesi Tenggara Dalam Angka, 2021
2.1.2 Kondisi Topografis

Daerah Sultra mempunyai ketinggian (elevasi) bervariasi (Tabel 2.2)
dari 0 sampai ± 2600 m diatas permukaan laut (m dpl). khususnya Kendari,
Bombana dan Pulau Buton. Bentuk wilayahnya bervariasi dari datar sampai
bergunung-gunung. Wilayah datar dengan lereng < 8% adalah wilayah
paling dominan dengan luas ±1.119.760 ha atau 31,52% (Tabel 2.1) dari
luas Sultra terdapat di bagian tengah, tenggara dan sebagian timur laut,
serta terpencar menempati daerah-daerah sempit di lembah-lembah sungai
dan pesisir pantai. Sedangkan wilayah lainnya adalah datar-berombak,
berombak-bergelombang, berbukit dan bergunung, dengan kemiringan
bervariasi.
Tabel 2. 2 Tabel Kelas Lereng di Sulawesi Tenggara
Slope (%) Kelas Luas (Ha)
0-8 1 1,422,515.00
8-16 2 1,119,760.00
16-30 3 851,212.00
30-40 4 567,899.00
>40 5 320,065.00
Sumber : Provinsi Sulawesi
Tenggara Dalam Angka, 2021
II- 3
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 3 Peta Penampakkan Ketinggian Sultra
Berdasarkan Gambar 2.3, wilayah perbukitan dan pegunungan

banyak menempati bagian utara (Kolaka utara & kendari), sebagian lain
berada di Kolaka dan pulau Buton. Pulau buton sendiri sebagian besar
wilayahnya berupa perbukitan dan pegunungan dengan lereng curam
(kemiringan >30%) terdiri dari batukapur.
Keadaan kelerengan sangat menentukan untuk menduga potensi
kebanjiran/genangan di suatu wilayah. Wilayah belereng aliran air akan
terjadi lebih cepat dibandingkan wilayah datar, dengan demikian
kemungkinan terjadinya banjir/genangan di wilayah datar lebih besar
dibandingkan wilayah belereng. Distribusi spasial sebaran kemiringan
lereng di Sultra terdapat pada Lampiran 9. Sedangkan distribusi spasial
ketinggian termasuk penampakkannya muka lereng tersaji pada Gambar
2.3.
II- 4
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 2. 3 Tabel Sebaran Ketinggian di Sulawesi Tenggara

Elevasi (mdpl) Luas (Ha)
0 - 200 1.755.127
200 - 400 642.839
400 - 600 402.654
600 - 800 248.199
800 - 1000 164.095
1000 - 1200 121.682
1200 - 1400 90.790
1400 - 1600 64.736
>1600 52.743
Sumber : Provinsi Sulawesi Tenggara
Dalam Angka, 2021
2.1.3 Kondisi Iklim

Berdasarkan data curah hujan yang digunakan. Tipe iklim daerah
Sultra menurut Oldeman, bertipe iklim C2, dengan 6 bulan basah berturut-
turut (curah hujan rata-rata >200 mm/bulan) dan 3 bulan kering berturut-
turut (curah hujan rata-rata <100 mm/bulan). Secara garis besar memiliki
curah hujan (CH) rataan ±2500 mm/tahun untuk periode 10 tahun (2010-
2020), tersebar merata pada wilayah bagian tengah dan selatan Sultra.
Daerah terbasah dengan curah hujan diatas 3500 mm/tahun tersebar
di bagian utara Sultra. Makin ke arah timur, tenggara dan selatan curah
hujan semakin menurun, sampai daerah Bombana curah hujan hanya
dibawah 1500 mm/tahun, hal ini bisa terlihat pada Gambar 2.4.
Berdasarkan Grafik 2.3, curah hujan bulanan tertinggi pada bulan
Maret, April, Mei dan Juni (diatas 300 mm/bulan), terendah pada bulan
September dan Oktober (dibawah 100 mm/bulan).
II- 5
EXECUTIVE SUMMARY
CH Rerata Bulanan Sultra

CH (mm)
300
250
200
150
100
50
0 Bln
n
e
b e t pri l Me i Juni i
u l Agt p Okt ov Des
Ja F Mar J Se N
A
Gambar 2. 4 Grafik Ch Rata-rata bulanan Sultra
Gambar 2. 5 Peta Sebaran Curah Hujan di Sultra
Suhu udara memiliki hubungan yang erat dengan ketinggian

tempat dari permukaan laut. Pada lapisan Troposfer, secara umum suhu
udara makin rendah menurut ketinggian. Suhu udara diperoleh dari
perhitungan hubungan antara suhu dengan ketinggian menggunakan
II- 6
EXECUTIVE SUMMARY
rumus Braak (1929). Berdasarkan data dari titik-titik stasiun cuaca

(Lampiran 8), suhu udara rata-rata berkisar antara 26-27o C tersebar
merata dari bagian tengah sampai selatan Sultra seluas (Tabel 2.3).
Tabel 2. 4 Tabel Sebaran Suhu Rata-rata di Sultra

Suhu Luas (Ha)
< 22 428.331
22 - 23 170.026
23 - 24 239.390
24 - 25 357.723
25 - 26 526.196
26 - 27 1.034.437
27 - 28 790.954
Sumber : Provinsi Sulawesi
Tenggara Dalam Angka, 2021
2.1.4 Kondisi Kependudukan

Sumber utama data kependudukan adalah sensus penduduk yang
dilaksanakan setiap sepuluh tahun sekali. Sensus penduduk telah
dilaksanakan sebanyak tujuh kali sejak Indonesia merdeka, yaitu tahun
1961, 1971, 1980, 1990, 2000, 2010, dan 2020. Di dalam sensus penduduk,
pencacahan dilakukan terhadap seluruh penduduk yang berdomisili di
wilayah territorial Indonesia termasuk warga negara asing kecuali anggota
korps diplomatik negara sahabat beserta keluarganya. Pertama kalinya
dalam sejarah sensus penduduk di Indonesia, SP2020 menggunakan
metode kombinasi yaitu dengan memanfaatkan data Administarsi
Kependudukan (Adminduk) dari Direktorat Jendera; Kependudukan dan
Pencatatan Sipil (Ditjen Dukcapil) Kementrian Dalam Negeri (Kemendagri)
sebagai data dasar pelaksanaan SP2020.
Metode pengumpulan data dalam sensus 2020 dilakukan dengan
antara petugas sensus dengan responden dan juga melalui Sensus
Penduduk (SP) Online. Pencatatan penduduk menggunakan konsep usual
II- 7
EXECUTIVE SUMMARY
residence, yaitu konsep di mana penduduk biasa bertempat tinggal. Bagi

penduduk yang bertempat tinggal tetap dicacah di mana mereka biasa
tinggal, sedangkan untuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap
dicacah di tempat di mana mereka ditemukan petugas sensus pada malam
‘Hari Sensus’. Termasuk penduduk yang tidak bertempat tinggal tetap
adalah tuna wisma, awak kapal berbendera Indonesia, penghuni
perahu/rumah apung, masyarakat terpencil/terasing, dan pengungsi. Bagi
mereka yang mempunyai tempat tinggal tetap dan sedang bepergian ke luar
wilayah lebih dari enam bulan, tidak dicacah di tempat tinggalnya, tetapi
dicacah di tempat tujuannya. Untuk tahun yang tidak dilaksanakan sensus
penduduk, data kependudukan diperoleh dari hasil proyeksi penduduk.
Proyeksi penduduk merupakan suatu perhitungan ilmiah yang didasarkan
pada asumsi dari komponen-komponen perubahan penduduk, yaitu
kelahiran, kematian, dan migrasi. Proyeksi penduduk Indonesia 2010–2035
menggunakan data dasar penduduk hasil SP2010. Dalam pubikasi ini, data
yang disajikan merupakan hasil SP2010 (Mei), penduduk pertengahan tahun
2010 (Juni), dan hasil proyeksi penduduk 2010-2035.
Tabel 2. 5 Jumlah Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk dan Distribusi

Penduduk Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Sulawesi Tenggara Tahun 2020
Laju Distribusi
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Kabupaten Pertumbuhan Penduduk
No
/ Kota Penduduk (Persen)Tahun
2010 2020
(2010-2020) 2020
1 Buton 94,338.00 115,207.00 1.95 4.39
2 Muna 196,645.00 215,527.00 0.89 8.21
3 Konawe 213,038.00 257,011.00 1.83 9.79
4 Kolaka 208,817.00 237,587.00 1.26 9.05
Konawe
5 264,587.00 308,524.00 1.50 11.75
Selatan
6 Bombana 139,235.00 150,706.00 0.77 5.74
7 Wakatobi 92,995.00 111,402.00 1.76 4.24
Kolaka
8 121,340.00 137,659.00 1.23 5.24
Utara
II- 8
EXECUTIVE SUMMARY
Laju Distribusi
Jumlah Penduduk (Jiwa)
Kabupaten Pertumbuhan Penduduk
No
/ Kota Penduduk (Persen)Tahun
2010 2020
(2010-2020) 2020
Buton
9 54,736.00 66,653.00 1.92 2.54
Utara
Konawe
10 51,533.00 67,871.00 2.70 2.59
Utara
Kolaka
11 106,415.00 120,699.00 1.23 4.60
Timur
Konawe
12 28,944.00 37,050.00 2.42 1.41
Kepulauan
13 Muna Barat 71,632.00 84,590.00 1.62 3.22
Buton
14 86,350.00 114,773.00 2.79 4.37
Tengah
Buton
15 74,974.00 95,261.00 2.34 3.63
Selatan
Kota
16 289,966.00 345,107.00 1.70 13.15
Kendari
Kota Bau-
17 136,991.00 159,248.00 1.47 6.07
Bau
Sulawesi
2,232,536.00 2,624,875.00 1.58 100.00
Tenggara
Tabel 2. 6 Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin di

Provinsi Sulawesi Tenggara, 2020
Kelompok Umur Jenis Kelamin
No Jumlah Total
(Tahun)
Laki-Laki perempuan
1 0-4 128,577.00 125,003.00 253,580.00
2 5-9 125,642.00 122,428.00 248,070.00
3 10-14 128,512.00 120,824.00 249,336.00
4 15-19 125,977.00 118,662.00 244,639.00
5 20-24 123,092.00 118,053.00 241,145.00
6 25-29 116,191.00 112,440.00 228,631.00
7 30-34 107,440.00 105,072.00 212,512.00
8 35-39 98,051.00 96,260.00 194,311.00
II- 9
EXECUTIVE SUMMARY
Kelompok Umur Jenis Kelamin

No Jumlah Total
(Tahun)
Laki-Laki perempuan
9 40-44 88,971.00 87,369.00 176,340.00
10 45-49 77,081.00 75,679.00 152,760.00
11 50-54 63,523.00 62,128.00 125,651.00
12 55-59 50,907.00 49,918.00 100,825.00
13 60-64 37,729.00 37,246.00 74,975.00
14 65-69 26,823.00 27,047.00 53,870.00
15 70-74 16,880.00 17,914.00 34,794.00
16 75+ 15,178.00 18,238.00 33,416.00
Sulawesi Tenggara 1,330,574.00 1,294,281.00 2,624,855.00
2.1.5 Kondisi Ketenagakerjaan

Sumber utama data ketenagakerjaan adalah Survei Angkatan Kerja
Nasional (Sakernas). Survei ini khusus dirancang untuk mengumpulkan
informasi/data ketenagakerjaan. Pada beberapa survei sebelumnya,
pengumpulan data ketenagakerjaan dipadukan dalam kegiatan lainnya,
seperti Survei Sosial Ekonomi Nasional (Susenas), Sensus Penduduk (SP),
dan Survei Penduduk Antarsensus (SUPAS). Sakernas pertama kali
diselenggarakan pada tahun 1976, kemudian dilanjutkan pada tahun 1977
dan 1978. Pada tahun 1986-1993, Sakernas diselenggarakan secara
triwulanan, sejak tahun 1994- 2001, Sakernas dilaksanakan secara tahunan,
yaitu setiap bulan Agustus.
Pada tahun 2002-2004, disamping SakernasTahunan dilakukan pula
Sakernas Triwulanan. Pada tahun 2005-2010, pengumpulan data Sakernas
dilaksanakan secara semesteran pada Februari (semester I) dan Agustus
(Semester II). Tahun 2011-2014 Sakernas dilakukan secara Triwulanan,
yaitu Februari (triwulan I), Mei (Triwulan II), Agustus (Triwulan III), dan
November (Triwulan IV). Sakernas Triwulanan ini dimaksudkan untuk
memantau indikator ketenagakerjaan secara dini di Indonesia yang mengacu
II- 10
EXECUTIVE SUMMARY
pada The Key Indicators of the Labour Market (KILM) yang

direkomendasikan oleh The International Labour Organization (ILO).
Mulai tahun 2015, pengumpulan data Sakernas dilaksanakan kembali
secara semesteran pada Februari (Semester I) dan Agustus (Semester II).
Sejak Sakernas 2001, konsep status pekerjaan dan pengangguran
mengalami perluasan dan penyempurnaan. Status pekerjaan yang ada pada
Sakernas 2000 hanya 5 kategori, mulai tahun 2001 ditambahkan kategori
baru, yaitu: pekerja bebas di pertanian dan pekerja bebas di non pertanian.
Selain itu, dalam rangka menyesuaikan dengan konsep ILO, konsep
pengangguran terbuka diperluas, yaitu disamping mencakup penduduk yang
aktif mencari pekerjaan, mencakup pula kelompok penduduk yang sedang
mempersiapkan usaha/pekerjaan baru, kelompok penduduk yang tidak
mencari pekerjaan karena merasa tidak mungkin mendapatkan pekerjaan,
serta kelompok produktif yang tidak aktif mencari pekerjaan dengan alasan
sudah mempunyai pekerjaan, tetapi belum mulai bekerja.
Hasil Sakernas Semester I (Februari 2018) disajikan sampai tingkat
provinsi (jumlah sampel 50.000 rumah tangga). Sementara itu, Sakernas
Semester II (Agustus 2018) disajikan sampai tingkat kabupaten/kota dengan
jumlah sampel sebesar 200.000 rumah tangga. Tingkat pemasukan
dokumen pada Sakernas Agustus 2018 sebesar 94,48 persen. Sejak 2014,
Sakernas menggunakan penimbang hasil proyeksi penduduk tahun 2010-
2035.
Tabel 2. 7 Penduduk Berumur 15 Tahun Ke Atas yang Bekerja Selama Seminggu

yang Lalu Menurut Status Pekerjaan Utama dan Jenis Kelamin di Provinsi
Sulawesi Tenggara, 2020
Jenis Kelamin Jumlah
No Status Pekerjaan Utama
Total
Laki-Laki perempuan
1 Berusaha Sendiri 157,536.00 100,721.00 258,257.00
Berusaha dibantu buruh tidak
2 171,821.00 76,116.00 247,937.00
tetap/buruh tidak dibayar
II- 11
EXECUTIVE SUMMARY
Jenis Kelamin Jumlah

No Status Pekerjaan Utama
Total
Laki-Laki perempuan
Berusaha dibantu buruh
3 35,139.00 5,411.00 40,550.00
tetap/buruh dibayar
4 Buruh/Karyawan/Pegawai 264,276.00 151,664.00 415,940.00
5 Pekerja Bebas di Pertanian 18,174.00 8,063.00 26,237.00
Pekerja Bebas di Non
6 42,097.00 3,982.00 46,079.00
Pertanian
7 Pekerja Keluarga/tak dibayar 80,744.00 173,488.00 254,232.00
Jumlah 769,787.00 519,445.00 1,289,232.00

2.1.6 Kondisi Tanah

Penelitian mengenai sumberdaya lahan di wilayah Pulau Sulawesi,
khususnya Sultra masih relatif terbatas. Tanah-tanah di Sultra terbentuk
dari berbagai batuan induk, yaitu: batuan sedimen (batupasir, skis, filit),
batuan plutonik masam, batuan volkan tersier dan kuarter, bahan
endapan kuarter (aluvial) dan bahan organik. Tanah yang dihasilkan dari
bahan induk tersebut terdiri dari 9 ordo, yaitu: Histosols, Entisols,
Inceptisols, Vertisols, Andisols, Mollisols, Alfisols, Ultisols dan Oxisols.
Penyebaran jenis tanah yang dominan di temui adalah Inceptisols,
Entisols dan Ultisols (Podsolik Merah Kuning). Tanah tersebut tersebar
bervariasi pada Fisiografi Dataran, perbukitan dan pegunungan. Sedangkan
yang paling sedikit adalah tanah Andisols (Andosol, yang sebenarnya pada
Fisiografi volkan (vulkanik).
2.2. Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Konawe Utara

Kabupaten Konawe Utara adalah sebuah kabupaten di Provinsi
Sulawesi Tenggara. Ibu kotanya adalah Wanggudu. Kabupaten ini dibentuk
berdasarkan Undang – Undang Nomor 13 Tahun 2007 pada tanggal 2
Januari 2007 dan Penjabat Sementara dilantik pada tanggal 2 Juli 2007.
Kabupaten Konawe Utara adalah 1 dari 16 usulan pemekaran
II- 12
EXECUTIVE SUMMARY
kabupaten/kota yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat Republik

Indonesia pada tangga 8 Desember 2006.
2.2.1. Karakteristik Lokasi dan Wilayah

Secara geografis Kabupaten Konawe Utara terletak di bagian selatan
Khatulistiwa, melintang dari Utara ke Selatan antara 02°97’ dan 03°86’ LS,
membujur dari Barat ke Timur antara 121°49’ dan 122°49’ BT. Kabupaten
Konawe Utara memiliki luas wilayah sebesar 5.003,39 Km2 atau sekitar
13,38 persen dari luas wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Sedangkan luas
wilayah perairan laut (termasuk perairan Kabupaten Konawe dan Kabupaten
Konawe Selatan) ±11.960Km² atau 10,87 persen dari luas perairan Sulawesi
Tenggara.
Secara administrasi Kabupaten Konawe Utara berbatasan dengan:
• Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Morowali (Provinsi
Sulawesi Tengah) dan Kecamatan Routa (Kabupaten Konawe).
• Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Morowali (Provinsi
Sulawesi Tengah) dan Laut Banda.
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Bondoala, Kecamatan
Amonggedo, Kecamatan Meluhu, Kecamatan Anggaberi, Kecamatan
Tongauna dan Kecamatan Abuki (Kabupaten Konawe).
• Sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Latoma Kabupaten
Konawe dan Kabupaten Kolaka Utara.
II- 13
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 6 Peta Administrasi Kabupaten Konawe Utara
Secara administratif Kabupaten Konawe Utara terdiri dari 13

kecamatan. Kecamatan Wiwirano adalah kecamatan yang mempunyai
wilayah paling luas yaitu 968,06 km2 atau 19,34 persen dari seluruh wilayah
Kabupaten Konawe Utara. Sedangkan kecamatan dengan luas wilayah yang
paling sempit adalah Kecamatan Motui dengan luas 61,30 km 2 atau hanya
1,22 persen dari luas Kabupaten Konawe Utara.
Selain itu, wilayah Kabupaten Konawe Utara juga terbagi atas 159
desa dan 11 kelurahan, dengan jumlah desa yang terbanyak terletak di
Kecamatan Asera dan Oheo, yaitu masing – masing 17 desa. Sementara
kecamatan dengan jumlah desa paling sedikit adalah Kecamatan Lasolo
Kepulauan, yaitu 6 desa.
Tabel 2. 8 Luas Wilayah Kecamatan di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020

Luas Jumlah
No. Kecamatan Ibukota Wilayah
Desa Kel. UPT
(Km2)
1. Sawa Sawa 93,76 13 1 –
2. Motui Bende 61,30 14 1 1
3. Lembo Lembo 78,12 11 1 –
II- 14
EXECUTIVE SUMMARY
Luas Jumlah
No. Kecamatan Ibukota Wilayah
Desa Kel. UPT
(Km2)
4. Wawolesea Wawolesea 149,40 9 – –
5. Lasolo Tinobu 139,40 13 1 –
Lasolo
6. Boenaga 62,42 6 – –
Kepulauan
7. Molawe Molawe 365,06 8 1 –
8. Andowia Andowia 595,90 14 1 –
9. Asera Asera 863,32 17 2 1
10. Oheo Linomoiyo 738,50 17 1 1
11. Langgikima Langgikima 476,75 11 1 –
12. Landawe Hialu 603,53 10 – –
13. Wiwirano Lamonae 968,06 15 1 1
Total 5.003,39 159 11 4
Sumber : BPS, Kabupaten Konawe Utara Dalam Angka Tahun 2021
2.2.2. Topografi
Wilayah Konawe Utara berada pada ketinggian 0 - >2000 mdpl
dengan kemiringan lereng antara 0 - >40%. Kemiringan antara 25% sampai
dengan >40% berada pada hulu Sungai Lasolo yang merupakan wilayah
Pegunungan Matarombeo. Wilayah dengan kemiringan lereng 0-8%
umumnya berada pada kaki bukit, lembah antar sungai, dan wilayah di
muara-muara sungai. Wilayah dengan ketinggian >2000 meter dan
kemiringan lebih dari 40% berada pada sekitar hulu Sungai Konaweha, yaitu
Pegunungan Mekongga mengarah ke utara sampai Pegunungan
Matarombeo umumnya berbukit hingga bergunung.
2.2.3. Geologi
Berdasarkan himpunan batuan dan pencirinya, geologi Lembar
Lasusua Kendari dapat dibedakan dalam dua lajur, yaitu Lajur Tinodo dan
Lajur Hialu. Lajur Tinodo dicirikan oleh batuan endapan paparan benua dan
Lajur Hialu oleh endapan kerak samudra/ofiolit, secara garis besar kedua
mendala ini dibatasi oleh Sesar Lasolo (Rusmana, dkk., 1985).
II- 15
EXECUTIVE SUMMARY
Struktur geologi yang dijumpai di wilayah Kabupaten Konawe Utara

adalah sesar, lipatan, dan kekar. Sesar dan kelurusan umumnya berarah
barat laut-tenggara searah dengan sesar geser lurus mengiri Lasolo. Sesar
Lasolo bahkan masih aktif hingga saat ini. Sesar tersebut diduga ada
kaitannya dengan Sesar Sorong yang aktif kembali pada Kala Oligosen
(Simandjuntak, dkk., 1983). Sesar naik ditemukan di daerah Wawo sebelah
barat Tampakura dan di Tanjung Labuandala di selatan Lasolo, yaitu
beranjaknya Batuan Ofiolit ke atas Batuan Malihan Mekonga, Formasi
Meluhu, dan Formasi Matano.
Adapun jenis tanah di Kabupaten Konawe Utara meliputi Latosol
116.829 Ha atau 23,35%, Podzolik 140.845 Ha atau 28,15%, Organosol
23.566 Ha atau 4,71%, Mediteran 16.961 Ha atau 3,39%, Aluvial 24.067 Ha
atau 4,80% dan tanah campuran 178.071 Ha atau 35,59%.
Tabel 2. 9 Luas Wilayah dan Jenis Tanah di Kabupaten Konawe Utara

Persentase
No. Jenis Tanah Luas (km2)
(%)
1. Latosol 1.168,29 23,35
2. Podzolik 1.408,45 28,15
3. Organosol 235,66 4,71
4. Mediteran 169,61 3,39
5. Aluvial 240,16 4,80
6. Tanah Campuran 1.780,71 35,39
Jumlah 5.003,39 100,00
Sumber : Konawe Utara Dalam Angka, Tahun 2021
2.2.4. Hidrologi
Sungai adalah sistem pengaliran air mulai dari mata air sampai
muara dengan dibatasi pada kanan dan kirinya serta sepanjang
pengalirannya oleh garis sempadan. Daerah Pengaliran Sungai adalah
suatu kesatuan wilayah tata air yang terbentuk secara alamiah, dimana air
meresap dan/atau mengalir melalui sungai dan anak-anak sungai yang
bersangkutan.
II- 16
EXECUTIVE SUMMARY
Daerah Aliran Sungai yang melalui Kabupaten Konawe Utara adalah

wilayah Sungai Lasolo Sampara dengan sub wilayah sungai terdiri dari
SWS Sungai Lasolo, SWA Lalindu, SWS Tinobu, SWS Sampara, dan SWS
S. Lambuti. SWS Lasolo-Sampara mempunyai 63 DPS dengan jumlah total
luas DPS 14.979,6 km2 dan total panjang sungainya 847,2 km.
Adanya Daerah Aliran Sungai (DAS) perlu dicermati sebagai potensi
bagi sumber daya air untuk keperluan irigasi pertanian, energi listrik, sarana.
Hal lain yang harus dicermati terkait dengan keberadaan daerah aliran
sungai yakni kerentanan terhadap bencana banjir seperti halnya yang terjadi
pada titik muara sungai pertemuan Sungai Lasolo dan Sungai Landawe di
perbatasan kecamatan Molawe-Asera adalah yang telah menjadi daerah
banjir tahunan.
2.2.5. Klimatologi
Kondisi iklim di Kabupaten Konawe Utara tidak jauh berbeda dengan
kondisi iklim di daratan Provinsi Sulawesi Tenggara, keduanya memiliki dua
musim dalam setahun (musim hujan dan musim panas). Pada musim hujan,
angin banyak mengandung uap air yang berasal dari Benua Asia dan
Samudra Pasifik. Rata-rata suhu udara maksimum 320C. Tekanan udara
rata-rata 1.010,6 milibar dengan kelembaban udara rata-rata 78 persen,
kecepatan angin pada umumnya berjalan normal yaitu sekitar 3,75 m/sec.
Pada tahun 2020, Bulan Juni merupakan bulan dengan jumlah hari
hujan terbanyak yakni sebanyak 25 hari hujan dengan total curah hujan
terbesar yakni sebesar 694 mm. Dalam kurun waktu kalender tahun 2020,
total 148 hari diantaranya terjadi hujan dengan curah hujan rintik 2 mm
sampai hujan deras dengan intensitas 110 mm yang merupakan hujan
terderas yang terjadi di bulan Agustus. Berdasarkan pada klasifikasi iklim
Schmidt dan Ferguson, wilayah Kabupaten Konawe Utara dibedakan dalam
dua klasifikasi yaitu Tipe Iklim B yakni tipe Iklim dengan kelembaban 14,3-
33,3 % pada daerah Wiwirano hingga Molawe, dan Tipe Iklim C yaitu
dengan kelembaban 33,3-60 % pada wilayah Lasolo hingga Motui.
II- 17
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 2. 10 Keadaan Curah Hujan Kabupaten Konawe UtaraTahun 2020

Curah Hujan
Bulan Hari Hujan (HH)
(mm3)
Januari 13 219
Februari 15 314
Maret 15 273
April 15 355
Mei 14 309
Juni 16 484
Juli 9 139
Agustus 2 11
September 1 10
Oktober 1 8
November 2 11
Desember 3 267
Sumber: BPS Kabupaten Konawe Utara, 2021
Gambar 2. 7 Keadaan Curah Hujan Kabupaten Konawe UtaraTahun 2020
2.2.6. Kondisi Fisik Wilayah dan Penggunaan Lahan

Wilayah Konawe Utara berada pada ketinggian 0 – >2000 mdpl
dengan kemiringan lereng antara 0 – >40%. Kemiringan antara 25% sampai
dengan >40% berada pada hulu Sungai Lasolo yang merupakan wilayah
Pegunungan Matarombeo. Wilayah dengan kemiringan lereng 0-8%
II- 18
EXECUTIVE SUMMARY
umumnya berada pada kaki bukit, lembah antar sungai, dan wilayah di
muara-muara sungai. Wilayah dengan ketinggian >2000 meter dan
kemiringan lebih dari 40% berada pada sekitar hulu Sungai Konaweha, yaitu
Pegunungan Mekongga mengarah ke utara sampai Pegunungan
Matarombeo umumnya berbukit hingga bergunung.
Seperti halnya dengan kondisi topografi Kabupaten lainnya di
Sulawesi Tenggara, Kabupaten Konawe Utara memiliki topografi permukaan
tanah yang pada umumnya bergunung, bergelombang dan berbukit yang
mengelilingi dataran rendah yang sangat potensial untuk perkembangan
sektor pertanian.
Berdasarkan himpunan batuan dan pencirinya, geologi Lembar
Lasusua-Kendari dapat dibedakan dalam dua lajur, yaitu Lajur Tinodo dan
Lajur Hialu. Lajur Tinodo dicirikan oleh batuan endapan paparan benua dan
Lajur Hialu oleh endapan kerak samudra/ofiolit, secara garis besar kedua
mendala ini dibatasi oleh Sesar Lasolo.
Struktur geologi yang dijumpai di wilayah Kabupaten Konawe Utara
adalah sesar, lipatan dan kekar. Sesar dan kelurusan umumnya berarah
barat laut-tenggara searah dengan sesar geser lurus mengiri Lasolo. Sesar
Lasolo bahkan masih aktif hingga saat ini. Sesar tersebut diduga ada
kaitannya dengan Sesar Sorong yang aktif kembali pada Kala Oligosen
(Simandjuntak, dkk., 1983). Sesar naik ditemukan di daerah Wawo sebelah
barat Tampakura dan di Tanjung Labuandala di selatan Lasolo, yaitu
beranjaknya Batuan Ofiolit ke atas Batuan Malihan Mekonga, Formasi
Meluhu, dan Formasi Matano.
Adapun jenis tanah di Kabupaten Konawe Utara meliputi Latosol
116.829 Ha atau 23,35%, Podzolik 140.845 Ha atau 28,15%, Organosol
23.566 Ha atau 4,71%, Mediteran 16.961 Ha atau 3,39%, Aluvial 24.067 Ha
atau 4,80% dan tanah campuran 178.071 Ha atau 35,59%.
Sungai adalah sistem pengaliran air mulai dari mata air sampai muara
dengan dibatasi pada kanan dan kirinya serta sepanjang pengalirannya oleh
garis sempadan. Daerah Pengaliran Sungai adalah suatu kesatuan wilayah
II- 19
EXECUTIVE SUMMARY
tata air yang terbentuk secara alamiah, dimana air meresap dan/atau
mengalir melalui sungai dan anak-anak sungai yang bersangkutan.
Daerah Aliran Sungai yang melalui Kabupaten Konawe Utara adalah
wilayah Sungai Lasolo Sampara dengan sub wilayah sungai terdiri dari SWS
Sungai Lasolo, SWA Lalindu, SWS Tinobu, SWS Sampara, dan SWS S.
Lambuti. SWS Lasolo-Sampara mempunyai 63 DPS dengan jumlah total
luas DPS 14.979,6 km2 dan total panjang sungainya 847,2 km.
Adanya Daerah Aliran Sungai (DAS) perlu dicermati sebagai potensi
bagi sumber daya air untuk keperluan irigasi pertanian, energi listrik, sarana.
Hal lain yang harus dicermati terkait dengan keberadaan daerah aliran
sungai yakni kerentanan terhadap bencana banjir seperti halnya yang terjadi
pada titik muara sungai pertemuan Sungai Lasolo dan Sungai Landawe di
perbatasan kecamatan Molawe-Asera adalah yang telah menjadi daerah
banjir tahunan.
Kondisi iklim di Kabupaten Konawe Utara tidak jauh berbeda dengan
kondisi iklim di daratan Provinsi Sulawesi Tenggara, keduanya memiliki dua
musim dalam setahun (musim hujan dan musim panas). Pada musim hujan,
angin banyak mengandung uap air yang berasal dari Benua Asia dan
Samudra Pasifik. Rata-rata suhu udara maksimum 320C. Tekanan udara
rata-rata 1.010,6 milibar dengan kelembaban udara rata-rata 78 persen,
kecepatan angin pada umumnya berjalan normal yaitu sekitar 3,75 m/sec.
Kabupaten Konawe Utara memiliki luas wilayah sebesar 500.339 Ha
dengan penggunaan lahan terbesar adalah hutan negara seluas 57,03
persen dan perkebunan seluas 28,60 persen. Sebesar 0,39 persen atau
sekitar 1.963 Ha dimanfaatkan sebagai lahan sawah yang luasnya
mengalami penambahan dalam kurun waktu tiga tahun terakhir.
Tabel 2. 11 Luas Penggunaan Lahan di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020

Luas Lahan Persentase
No. Penggunaan Lahan
(Ha) (%)
I. a. Diusahakan 1.963 0,39
b. Tidak Diusahakan 862 0,17
II. Lahan Pertanian Bukan Sawah
II- 20
EXECUTIVE SUMMARY
Luas Lahan Persentase

No. Penggunaan Lahan
(Ha) (%)
a. Tegal/kebun 32.084 6,41
b. Ladang/huma 84.278 16,84
c. Perkebunan 143.086 28,60
d. Ditanami pohon/hutan rakyat 21.095 4,22
e. Padang pengembalaan/padang rumput 8.617 1,72
f. Hutan negara
g. Sementara tidak diusahakan 21.534 4,30
h. Lainnya (tambak,kolam, hutan negara, dll) 63.908 12,77
Lahan Bukan Pertanian (Jalan, Permukiman,
III. 122.912 24,57
Perkantoran, Sungai, dll)
Jumlah 500.339 500.339
Sumber : BPS, Kabupaten Konawe Utara dalam Angka, Tahun 2021
2.2.7. Kependudukan
Keberadaan penduduk sangat penting di dalam proses
pembangunan, oleh karena itu penduduk akan menjadi menjadi beban bagi
daerah apabila tidak dikelola dengan baik dan sebaliknya akan menjadi
modal potensial apabila mampu dikelola dengan baik. Berdasarkan data
Badan Pusat Statistik, jumlah penduduk Kabupaten Konawe Utara Tahun
2020 sebanyak 67.871 jiwa yang terdiri dari 35.112 jiwa laki-laki dan 32.759
jiwa perempuan, dengan angka sex rasio jenis kelamin sebesar 107,18.
Rata – rata laju pertumbuhan penduduk per tahun di Kabupaten Konawe
Utara sebesar 2,7 persen.
Tabel 2. 12 Jumlah Penduduk Menurut Jenis Kelamin di Kabupaten Konawe Utara

Tahun 2020
Jenis Kelamin Rasio
Jumlah Jumlah
Tahun Jenis
Laki-Laki Perempuan Penduduk KK
Kelamin
2010 24.346 23.579 47.925 10.892 103,25
2011 27.519 25.042 52.561 11.318 109,89
2012 28.088 25.569 53.657 11.779 109,85
2013 28.665 26.087 54.752 12.167 109,88
2014 29.902 27.175 57.077 12.384 110,03
2015 30.499 27.902 58.401 12.580 109.31
II- 21
EXECUTIVE SUMMARY
Jenis Kelamin Rasio

Jumlah Jumlah
Tahun Jenis
Laki-Laki Perempuan Penduduk KK
Kelamin
2016 31.186 28.487 59.673 12.584 109,47
2017 31.884 29.000 60.884 13.115 109,94
2018 32.720 29.683 62.403 13.442 110.23
2019 33.390 30.424 63.815 18.867 109.75
2020 35.112 32.759 67.871 19.218 107.18
Sumber : Dirangkum dari BPS, Konawe Utara dalam Angka, Tahun 2017 s.d 2021
Jumlah penduduk terbanyak berada di Kecamatan Lasolo, Molawe,

Andowia, dan Asera. Hal ini terjadi karena keempat kecamatan tersebut
merupakan konsentrasi penduduk setelah Kabupaten Konawe Utara
terbentuk menjadi daerah otonomi baru, selain itu kecamatan tersebut
merupakan daerah percepatan pengembangan wilayah dan pusat-pusat
perekonomian sehingga secara umum menjadi daya tarik bagi penduduk
untuk tinggal dilokasi tersebut.
Komposisi penduduk menurut jenis kelamin diperlukan guna
menentukan kebijakan yang berprespektif gender. Data pada tabel 2.6
menunjukkan jumlah penduduk perempuan semakin meningkat dan lebih
banyak dari penduduk laki-laki, oleh sebab itu dalam menentukan suatu
kebijakan perlu mempertimbangkan kesetaraan gender. Salah satunya
mungkin dapat memberikan peluang lebih besar bagi perempuan untuk
dapat turut berperan aktif dalam pemerintahan.
Tabel 2. 13 Jumlah Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Konawe Utara

Jenis Kelamin
Jumlah
No. Kecamatan Laki –
Perempuan Jumlah KK
Laki
1. Sawa 2.379 2.137 4.516 1.482
2. Motui 2.358 2.347 4.705 1.568
3. Lembo 2.792 2.630 5.422 1.588
4. Lasolo 4.168 3.961 8.129 1.740
5. Wawolesea 1.757 1.739 3.496 1.026
6. Lasolo Kep. 1.195 1.029 2.224 917
7. Molawe 3.399 3.209 6.608 1.568
II- 22
EXECUTIVE SUMMARY
Jenis Kelamin
Jumlah
No. Kecamatan Laki –
Perempuan Jumlah KK
Laki
8. Asera 3.882 3.722 7.604 1.830
9. Andowia 3.574 3.470 7.044 1.520
10. Oheo 2.389 2.225 4.614 1.691
11. Langgikima 2.833 2.371 5.204 1.213
12. Wiwirano 2.937 2.624 5.561 1.711
13. Landawe 1.449 1.295 2.744 1.364
TOTAL 35.112 32.759 67.871 19.218
Sumber : BPS, Kabupaten Konawe Utara dalam Angka, Tahun 2021
Dilihat dari kepadatan penduduk kecamatan, penyebaran penduduk

belum merata. Kecamatan dengan luas wilayah yang lebih kecil mempunyai
jumlah penduduk lebih banyak dibandingkan dengan kecamatan yang
memiliki luas wilayah lebih besar.
Tabel 2. 14 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kabupaten Konawe Utara Tahun

2020
Luas Tahun 2020
Kepadatan
No Kecamatan Wilayah
Laki-laki Perempuan Jumlah (jiwa/km²)
(km²)
1. Sawa 93,76 2.410 2.207 4.573 49
2. Motui 61,3 2.305 2.268 4.617 75
3. Lembo 78,12 2.829 2.651 5.480 70
4. Wawolesea 149,4 4.261 4.027 8.288 55
5. Lasolo 139,4 1.748 1.728 3.476 25
6. Lasolo Kep. 62,42 1.094 1.087 2.181 35
7. Molawe 365,06 3.284 3.146 6.430 18
8. Asera 863,32 3.760 3.620 7.905 9
9. Andowia 595,9 4.048 3.857 7.380 12
10. Oheo 738,5 2.427 2.301 4.728 6
11. Langgikima 476,75 2.678 2.360 5.038 11
12. Wiwirano 968,06 2.884 2.596 5.480 6
13. Landawe 603,53 1.535 1.404 2.939 5
Konawe Utara 5.003,39 35.263 33.252 68.515 14
Sumber : BPS, Kabupaten Konawe Utara Dalam Angka, tahun 2021, dianalisis
II- 23
EXECUTIVE SUMMARY
Statistik penduduk menurut kelompok umur akan menggambarkan

jumlah usia produktif atau non produktif di Kabupaten Konawe Utara. Pada
tahun 2020 tercatat kelompok umur di bawah 20 tahun berjumlah 26.971
jiwa yang merupakan penduduk usia sekolah, kelompok umur 20-65 tahun
sebanyak 38.576 jiwa adalah penduduk usia produktif atau angkatan kerja,
sedangkan lanjut usia atau kelompok umur 65+ berjumlah 2.324 jiwa.
Berdasarkan komposisi penduduk, menggambarkan bahwa jumlah
penduduk produktif atau tenaga kerja di Kabupaten Konawe Utara lebih
besar dari penduduk yang tidak produktif (usia sekolah dan lanjut usia).
Bonus demografi ini menjadi potensi dalam proses pembangunan dalam
kaitannya dengan kemampuan sumber daya manusia dalam mengelola
sumber-sumber daerah.
Tabel 2. 15 Komposisi Penduduk Menurut Kelompok Umur Kabupaten Konawe

Utara Tahun 2020
Jumlah Penduduk
Tingkat Umur Total
Laki – Laki Perempuan
0–4 3.784 3.698 7.482
5–9 3.377 3.415 6.792
10 – 14 3.252 3.039 6.291
15 – 19 3.218 3.188 6.406
20 – 24 3.106 2.808 5.914
25 – 29 3.169 3.057 6.226
30 – 34 3.062 2.737 5.799
35 – 39 2.751 2.503 5.254
40 – 44 2.488 2.247 4.735
45 – 49 2.052 1.751 3.803
50 – 54 1.598 1.383 2.981
55 – 59 1.167 1030 2.197
60 – 64 853 814 1.667
65 + 1.235 1.089 2.324
Jumlah 35.112 32.759 67.871
Sumber : BPS, Kabupaten Konawe Utara Dalam Angka, Tahun 2021
II- 24
EXECUTIVE SUMMARY
Berdasarkan tabel diatas, dapat diketahui bahwa struktur penduduk

Kabupaten Konawe Utara didominasi oleh penduduk usia sekolah dan usia
produktif, sehingga diperlukan adanya kebijakan Pemerintah Kabupaten
Konawe Utara terkait pendidikan dan ketenagakerjaan.
Proporsi penduduk Kabupaten Konawe Utara pada tahun 2020
didominasi kelompok umur produktif (15-64 tahun) sebesar 66,28%,
sementara itu penduduk kelompok usia muda (0-14 tahun) sebesar 30,30%,
dan kelompok usia lanjut (di atas 65 tahun) sebesar 3,42%. Penduduk usia
muda dan penduduk usia lanjut disebut juga penduduk non produktif.
Berdasarkan komposisi tersebut, rasio beban ketergantungan penduduk usia
non produktif terhadap penduduk usia produktif sebesar 50,88%, yang
menunjukkan bahwa 100 orang penduduk usia produktif menanggung
sekitar 51 orang penduduk yang belum/tidak produktif.
2.2.8. Potensi Pengembangan Wilayah

Kabupaten Konawe Utara memiliki potensi pengembangan wilayah
cukup prospektif. Potensi ini dituangkan dalam kebijakan penataan ruang
wilayah Kabupaten Konawe Utara (Pasal 3, Peraturan Daerah Kabupaten
Konawe Utara Nomor 20 tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang
Kabupaten Konawe Utara Tahun 2012 – 2032). Arah pengembangan
wilayah Kabupaten Konawe Utara adalah sebagai berikut:
1. Pengembangan dan peningkatan pusat-pusat pelayanan yang dapat
mendorong pertumbuhan yang merata sesuai dengan hirarki dan skala
pelayanannya;
2. Pengembangan dan peningkatan kualitas dan jangkauan jaringan
transportasi, energi listrik, telekomunikasi, dan sumber daya air,
pelayanan sarana dan prasarana air minum, persampahan, air limbah,
dan drainase untuk meningkatkan pertumbuhan wilayah;
3. Pengembangan kegiatan industri pertambangan yang ramah lingkungan
dalam rangka memberi nilai tambah dalam perekonomian wilayah;
II- 25
EXECUTIVE SUMMARY
4. Pengembangan kegiatan unggulan pertanian, perkebunan, perikanan,

dan pertambangan secara bijak dengan memperhatikan daya dukung
lingkungan;
5. Pelestarian lingkungan hidup dalam upaya mempertahankan dan
meningkatkan daya dukung lingkungan demi kelangsungan di masa
mendatang; dan
6. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.
Berdasarkan penelaahan RTRW dan deskripsi wilayah di Kabupaten
Konawe Utara, dapat diidentifikasi wilayah yang memiliki potensi untuk
dikembangkan sebagai kawasan budidaya seperti perikanan, pertanian,
pariwisata, industri, pertambangan dan lain – lain, adalah sebagai berikut :
1. Pengembangan kawasan industri pertambangan di Kecamatan Motui dan
Langgikima;
2. Pengembangan kawasan agropolitan secara terpadu di Kecamatan
Lembo dan Kecamatan Lasolo;
3. Pengembangan kawasan perikanan yang terintegrasi di Kecamatan
Molawe, Kecamatan Lasolo dan Kecamatan Lembo;
4. Pengembangan kegiatan unggulan sub sektor perikanan tambak di
Kecamatan Motui dan Sawa;
5. Pengembangan kawasan wisata Pantai Taipa di Kecamatan Lembo,
pengembangan kawasan wisata bahari Pulau Labengki di Kecamatan
Lasolo Kepulauan, pengembangan kawasan wisata Air Panas Wawolesea
di Kecamatan Wawolesea, pengembangan kawasan wisata alam dan
sejarah di Kecamatan Oheo dan Kecamatan Asera, dan pengembangan
kawasan wisata alam minat khusus di Kecamatan Wiwirano;
6. Pengembangan kegiatan sub sektor tanaman pangan, sub sektor
perkebunan dan hortikultura, sub sektor peternakan, sub sektor perikanan
air tawar di Kecamatan Andowia, Asera, dan Oheo; dan
7. Pengembangan kegiatan perkebunanan kelapa sawit serta industri
pengolahannya di Kecamatan Wiwirano dan Langgikima.
II- 26
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 8 Peta Kawasan Andalan Kabupaten Konawe Utara
Gambar 2. 9 Peta Kawasan Strategis Khusus Ekonomi Kabupaten Konawe Utara
II- 27
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 10 Peta Kawasan Strategis Khusus Lingkungan Hidup Kabupaten

Konawe Utara
2.2.9. Pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB)

Salah satu indikator yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi
tingkat kemajuan perekonomian Kabupaten Konawe Utara yaitu
pertumbuhan PDRB. PDRB menggambarkan kemampuan daerah dalam
mengelola dan menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk
menghasilkan barang dan jasa. Dari PDRB dapat diketahui nilai tambah dari
kegiatan ekonomi dalam suatu wilayah, pertumbuhan ekonomi dan struktur
ekonomi daerah. Oleh karena itu dapat dijadikan bahan evaluasi terhadap
kebijaksanaan pembangunan daerah khususnya pembangunan ekonomi
guna penyusunan atau menggariskan kebijakan lebih lanjut. Pada Tahun
2019 perekonomian Kabupaten Konawe Utara mampu tumbuh sebesar 6,44
persen, dan mengalami penurunan pada tahun 2020 menjadi -0,72
persen. Pertumbuhan ini berada di bawah pertumbuhan ekonomi Provinsi
Sulawesi Tenggara sebesar -0,65 persen, namun sudah diatas nasional
sebesar -2,07 persen. Sebagaimana ditampilkan pada gambar berikut.
II- 28
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 2. 11 Perbandingan Laju Pertumbuhan Ekonomi Kabupaten Konawe

Utara, Sulawesi Tenggara, dan Nasional
Perekonomian Kabupaten Konawe Utara dari tahun 2017 sampai

dengan Tahun 2019 menunjukkan tren peningkatan. Pada tahun 2016,
ekonomi Kabupaten Konawe Utara tumbuh 5,64 persen, meningkat
menjadi 6,41 pada tahun 2019. Namun pada tahun 2020, perekonomian
Kabupaten Konawe Utara melambat menjadi -1,20. Hal ini disebabkan
karena laju pertumbuhan melambat pada beberapa sektor. Sektor yang
paling mengalamai perlambatan pertumbuhan antara lain sektor
pertambangan dan penggalian, sektor perdagangan besar dan eceran,
reparasi mobil dan sepeda motor, serta sektor jasa lainnya. Laju
pertumbuhan ekonomi Kabupaten Konawe Utara disajikan pada tabel 2.16
berikut ini:
Tabel 2. 16 Laju Pertumbuhan Ekonomi di Kabupaten Konawe Utara
Lapangan Usaha 2016 2017 2018 2019 2020
A Pertanian, Kehutanan dan Perikanan 6,34 6,14 6,63 5,21 (1,20)
B Pertambangan dan Penggalian 1,71 10,49 7,81 9,61 (2,49)
C Industri Pengolahan 7,97 4,07 0,74 2,79 (1,26)
D Pengadaan listrik dan gas 8,19 6,63 1,66 4,32 5,57
Pengadaan air. Pengelolaan sampah.

E 5,84 1,17 1,05 1,11 4,24
limbah & Daur ulang
F Konstruksi 4,53 3,08 6,11 6,05 (0,03)
Perdagangan besar dan eceran, reparasi

G 12,71 6,06 6,88 7,72 (1,38)
mobil dan sepeda motor
II- 29
EXECUTIVE SUMMARY
Lapangan Usaha 2016 2017 2018 2019 2020
H Transportasi dan Pergudangan 8,23 4,63 5,48 3,86 (1,53)
I Penyediaan Akomodasi & makan minum 7,11 4,67 6,85 7,48 (0,22)
J Informasi dan Komunikasi 6,88 9,68 7,84 8,13 11,08
K Jasa Keuangan dan Asuransi 10,45 4,77 1,48 5,57 6,61
L Real Estate 0,54 0,69 0,76 0,66 0,22
M.N Jasa Perusahaan 9,20 5,44 5,19 6,26 (1,57)
Administrasi Pemerintahan. Pertahanan & 2,70 0,17 2,31 5,77 1,50

O
Jaminan sosial
P Jasa Pendidikan 6,26 3,09 6,73 3,69 6,82
Q Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 6,78 3,39 6,22 3,33 9,88
R.S.T.U Jasa Lainnya 7,12 2,56 5,26 5,73 (3,22)
Pertumbuhan PDRB 5,64 6,00 6,38 6,41 (0,72)

Sumber utama pertumbuhan ekonomi di Kabupaten Konawe Utara

terutama didukung oleh kinerja pada sektor : (1) Pertanian, Kehutanan dan
Perikanan, (2) Pertambangan dan Penggalian, (3) Konstruksi, (4)
Perdagangan Besar dan eceran, reparasi mobil dan sepeda motor.
Sumber-sumber tersebut yang mengalami laju pertumbuhan negatif
dibandingkan tahun 2019.
Ditilik dari kontribusi sektoral, perekonomian Kabupaten Konawe
Utara pada tahun 2020 dibandingkan tahun 2019 belum mengalami
perubahan dan masih didominasi oleh lima sektor ekonomi, yaitu: (1) sektor
Pertanian, Kehutanan dan Perikanan sebesar 39,75 persen, menurun
dibanding tahun 2019 sebesar 39,93 persen; (2) sektor Pertambangan
dan Penggalian sebesar 21,24 persen menurun dibanding tahun 2019
sebesar 21,49 persen, (3) sektor Konstruksi sebesar 13,68 sama dengan
tahun 2019; dan (4) sektor Perdagangan Besar dan eceran, reparasi mobil
dan sepeda motor sebesar 11,78 persen menurun dibanding tahun
2019 sebesar 11,89 persen.
II- 30
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 2. 17 Persentase PDRB Atas Dasar Harga Berlaku di Kabupaten Konawe Utara
PDRB PDRB PDRB PDRB PDRB
2016 2017 2018 2019* 2020**
Lapangan Usaha (%) (%) (%) (%) (%)
(Juta Rp.) (Juta Rp.) (Juta Rp.) (Juta Rp.) (Juta Rp.)
A Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 1.214.892,17 41,05 1.334.559,94 40,89 1.452.563,09 40,44 1.567.801,91 39,93 1.576.457,56 39,75
B Pertambangan dan Penggalian 568.226,73 19,2 660.701,98 20,25 746.907,95 20,79 843.652,27 21,49 842.442,58 21,24
C Industri Pengolahan 37.699,80 1,27 40.705,49 1,25 42.118,38 1,17 44.234,56 1,13 44.635,88 1,13
D Pengadaan listrik dan gas 77,8 0 93,56 0,00 96,29 0,00 101,87 0,00 110,33 0,00
Pengadaan air, Pengelolaan sampah,

E 1.276,46 0,04 1.307,93 0,04 1.324,47 0,04 1.325,93 0,03 1.394,45 0,04
limbah & Daur ulang
F Konstruksi 419.351,29 14,17 448.520,56 13,74 497.246,10 13,84 537.157,45 13,68 542.419,96 13,68
Perdagangan besar dan eceran, reparasi

G 331.135,45 11,19 372.032,74 11,40 417.307,92 11,62 466.857,55 11,89 467.321,43 11,78
mobil dan sepeda motor
H Transportasi dan Pergudangan 9.602,98 0,32 10.309,40 0,32 11.167,43 0,31 11.922,20 0,30 11.923,82 0,30
Penyediaan Akomodasi & makan

I 5.512,77 0,19 5.963,10 0,18 6.586,22 0,18 7.265,41 0,19 7.429,31 0,19
minum
J Informasi dan Komunikasi 7.581,12 0,26 8.489,47 0,26 9.256,67 0,26 9.964,42 0,25 10.943,74 0,28
K Jasa Keuangan dan Asuransi 45.955,48 1,55 49.900,66 1,53 52.345,97 1,46 57.395,20 1,46 60.927,62 1,54
L Real Estate 38.502,59 1,3 39.679,31 1,22 40.932,02 1,14 41.399,75 1,05 41.590,90 1,05
M,N Jasa Perusahaan 1.425,52 0,05 1.542,23 0,05 1.671,43 0,05 1.832,80 0,05 1.856,95 0,05
Administrasi Pemerintahan, 158.458,05 5,35 162.060,70 4,97 173.563,95 4,83 186.515,85 4,75 194.492,16 4,90
O
Pertahanan & Jaminan sosial
P Jasa Pendidikan 76.141,22 2,57 81.497,20 2,50 88.634,61 2,47 95.340,42 2,43 103.533,23 2,61
Q Jasa Kesehatan 34.172,42 1,15 36.255,32 1,11 39.577,14 1,10 42.103,90 1,07 47.596,16 1,20
R,S,T,U Jasa Lainnya 9.414,47 0,32 9.875,20 0,30 10.496,04 0,29 11.237,91 0,29 11.151,22 0,28
PDRB 2.959.426,32 99,98 3.263.494,79 100,00 3.591.795,68 100,00 3.926.109,40 100,00 3.966.227,30 100,00
II- 31
EXECUTIVE SUMMARY
Dari Tabel 2.17 dapat dilihat bahwa empat kategori lapangan usaha
yang memiliki kontribusi terbesar adalah lapangan usaha pertanian,
kehutanan, dan perikanan; lapangan usaha pertambangan dan
penggalian; lapangan usaha konstruksi; lapangan usaha perdagangan
besar dan eceran, reparasi mobil dan sepeda motor. Oleh sebab itu
untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi daerah, maka program
kegiatan dapat diarahkan pada sektor tersebut.
Dalam jangka waktu lima tahun terakhir kontribusi sektor pertanian
sebagai penyumbang terbesar terhadap perekonomian Kabupaten
Konawe Utara menunjukkan trend perlambatan. Namun sektor
pertambangan dan penggalian menunjukkan pertumbuhan dan kontribusi
yang sangat signifikan. Perlambatan yang terjadi pada lapangan usaha
pertanian sebagai salah satu sektor primer, menunjukkan bahwa sektor
sekunder dan tersier semakin mempengaruhi aktivitas perekonomian
2.2.10. Wilayah Rawan Bencana

Wilayah Kabupaten Konawe Utara merupakan salah satu bagian
wilayah yang rawan bencana khususnya bencana banjir. Bencana banjir
besar yang terjadi pada Bulan Juli tahun 2019 merupakan pelajaran
berharga bagi proses pembangunan kedepan. Kejadian bencana banjir
terjadi di DAS Lasolo dengan luas Daerah Tangkapan Air titik banjir
600.191 Ha dan menerjang di 7 Kecamatan, 47 Desa, 4 Kelurahan.
Penyebab banjir adalah curah hujan yang tinggi, sistem drainase yang
buruk, pendangkalan sungai, dan aktivitas di kawasan hutan.
Berdasarkan konfigurasi topografisnya, lokasi area banjir tersebut
merupakan dataran banjir (flood plain) yang dikelilingi perbukitan terjal,
sehingga berfungsi sebagai tampungan depresi. Termasuk dalam kategori
Banjir Limpasan yang didominasi akibat overlandflow, bukan hanya luapan
dari Badan Sungai Lasolo, Lalindu, Landawe, dan sungai-sungai kecil
lainnya. Kejadian bencana alam tersebut telah meluluhlantahkan sebagian
besar wilayah Kabupaten Konawe Utara dan menyebabkan 9.609 jiwa
II- 32
EXECUTIVE SUMMARY
atau 2.502 KK mengungsi, dengan total korban terdampak sebanyak 18.765

jiwa. Resiko bencana di Kabupaten Kabupaten Konawe Utara selengkapnya
sebagaimana disajikan pada gambar berikut :
Gambar 2. 12 Peta Resiko Bencana Banjir di Kabupaten Konawe Utara
Gambar 2. 13 Peta Resiko Bencana Tanah Longsor di Kabupaten Konawe Utara
II- 33
EXECUTIVE SUMMARY
Selain 2 (dua) jenis bencana tersebut, Kabupaten Konawe Utara

juga berpotensi terhadap beberapa bencana lain, seperti gempa bumi,
gelombang pasang dan tsunami. Secara lebih rinci wilayah rawan bencana
di Kabupaten Konawe Utara adalah sebagai berikut:
1. Wilayah rawan bencana tanah longsor meliputi seluruh kecamatan
2. Wilayah rawan bencana gelombang pasang dan tsunami meliputi:
Kecamatan Motui, Kecamatan Sawa, Kecamatan Lembo,
Kecamatan Molawe, Kecamatan Lasolo, Kecamatan Lasolo Kepulauan.
3. Wilayah rawan bencana banjir meliputi: Kecamatan Motui,
Kecamatan Sawa, Kecamatan Lembo, Kecamatan Lasolo, Kecamatan
Molawe, Kecamatan Andowia, Kecamatan Asera, Kecamatan Oheo,
Kecamatan Wiwirano.
4. Wilayah rawan bencana gempa bumi mencakup seluruh wilayah
Kabupaten Konawe Utara mengingat terdapat sesar lasolo.
Dengan demikian pengarusutamaan kerentanan bencana di
Kabupaten Konawe Utara sebagai faktor penting dalam pembangunan
dengan menitikberatkan pada upaya penanganan dan pengurangan
kerentanan bencana khususnya bencana banjir dan tanah longsor serta
peningkatan ketahanan terhadap risiko perubahan iklim.
II- 34
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 3
TATA RUANG WILAYAH
BAB III TAT A RU ANG WILAYAH
3.1. Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang

3.1.1. Persentase Panjang Jalan Dalam Kondisi Baik
Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran
penting dalam bidang ekonomi, budaya, lingkungan hidup, politik,
pertahanan dan keamanan. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan
jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara. Oleh
sebab itu jalan harus dalam kondisi baik untuk memperlancar transportasi.
Panjang jalan nasional di Kabupaten Konawe Utara sepanjang, 118
km, jalan provinsi 476 km, dan jalan kabupaten 699,94 km.
Tabel 3. 1 Panjang Jalan di Kabupaten Konawe Utara

Jalan Kabupaten (km)
No. Jenis Permukaan 2016 2017 2018 2019 2020
1. Aspal 114,76 119,59 128,52 136,40 136,40
2 Pengerasan 0.45 1.30 0.80 0.15 0.15
3. Kerikil 436,01 446,12 445,76 444,96 447,66
4 Tanah 148.72 132.93 124.86 118.19 115.73
Sumber : Dinas PU Kab. Konawe Utara, 2020
Secara keseluruhan persentase kualitas jalan kabupaten

dalam kondisi mantap di Kabupaten Konawe Utara sebesar 83,41%,
sisanya belum mantap 16,59%. Jalan kondisi mantap yaitu jalan aspal
kondisi baik, sedang, pengerasan, dan kerikil sebaliknya kondisi belum
mantap yaitu kondisi jalan rusak, rusak berat dan jalan tanah. Pada
Tahun 2020 jalan kabupaten dalam kondisi mantap sepanjang 588,16
km (84,03%) naik dari tahun sebelumnya sepanjang 581,72 km
(83,11%) pada Tahun 2019. Sebagian besar pemeliharaan jalan
III- 1
BAB III Tata Ruang Wilayah
EXECUTIVE SUMMARY
kabupaten tahun 2020 pada ruas dengan kondisi jalan sedang, dan
sebagian pada kondisi jalan belum mantap (rusak dan rusak berat).
Disamping itu, terdapat perubahan kondisi jalan dari mantap menjadi tidak
mantap yang belum termasuk penanganan tahun 2020. Perencanaan
kedepan, pemeliharaan jalan akan diprioritaskan untuk jalan dengan
kondisi tidak mantap.
3.1.2. Jaringan Irigasi Dalam Kondisi Baik

Jaringan irigasi adalah saluran, bangunan dan bangunan
pelengkapnya yang merupakan satu kesatuan yang diperlukan untuk
penyediaan, pembagian, pemberian, penggunaan dan pembuangan air
irigasi. Secara operasional, jaringan irigasi dibedakan ke dalam tiga
kategori, yaitu jaringan irigasi primer, sekunder, dan tersier. Rasio jaringan
irigasi adalah perbandingan panjang jaringan irigasi terhadap luas lahan
pertanian. Panjang jaringan irigasi meliputi jaringan primer, sekunder
dan tersier.
Dalam pengelolaan jaringan irigasi, tolok ukur keberhasilan
pengelolaan adalah efisiensi dan efektifitas. Tolok ukur efisiensi dapat
diwakili dengan cakupan daerah irigasi (DI) yang terlayani air irigasi
sementara tolok ukur efektifitas diwakili oleh capaian saluran irigasi dalam
kondisi baik. Sampai dengan Tahun 2020, di wilayah Kabupaten Konawe
Utara terdapat 22 Daerah Irigasi (DI) dengan total luas 3.941 Ha. Kondisi
jaringan irigasi primer dalam kondisi baik tahun 2020 adalah 66,79%
(7.698,26 m), sedangkan irigasi sekunder sebesar 69,65% (1.453,39).
3.2. Penelaahan RTRW

Perencanaan pembangunan daerah pada prinsipnya bertujuan
mengintegrasikan rencana tata ruang wilayah dengan rencana
pembangunan daerah. Dalam kaitan itu, penyusunan RPJMD harus
berpedoman pada RTRW dan RPJPD. Oleh karena itu, diperlukan
penelaahan RTRW untuk menjamin agar arah kebijakan dalam RPJMD
selaras dengan, atau tidak menyimpang dari arah kebijakan RTRW.
III- 2
EXECUTIVE SUMMARY
Berdasarkan RTRW Kabupaten Konawe Utara tahun 2012 - 2032,

pola pengembangan wilayah Kabupaten Konawe Utara terbagi dalam
sistem perkotaan dan sistem perdesaan, dengan struktur dan pola ruang
sesuai dengan potensi sumber daya yang ada. Arahan pemanfaatan ruang
wilayah Kabupaten adalah arahan pengembangan wilayah untuk
mewujudkan struktur ruang dan pola ruang wilayah Kabupaten sesuai
dengan RTRW Kabupaten melalui penyusunan dan pelaksanaan program
penataan / pengembangan Kabupaten beserta pembiayaannya, dalam
suatu indikasi program utama jangka menengah lima tahunan Kabupaten
yang berisi rencana program utama, sumber pendanaan, instansi pelaksana
dan waktu pelaksanaan; Penataan ruang Kabupaten Konawe Utara
bertujuan untuk mewujudkan ruang wilayah kabupaten yang aman, nyaman,
produktif, dan berkelanjutan Sebagai pusat kegiatan industri pertambangan,
disertai dengan kegiatan pertanian, perkebunan dan perikanan, dengan
memperhatikan daya dukung lingkungan dalam rangka meningkatkan
kesejahteraan masyarakat.
3.2.1. Kebijakan dan Strategi Penataan Ruang

Untuk mewujudkan tujuan penataan ruang wilayah, maka ditetapkan
kebijakan dan strategi penataan ruang wilayah. Kebijakan Penataan Ruang
meliputi :
a. pengembangan dan peningkatan pusat-pusat pelayanan yang dapat
mendorong pertumbuhan yang merata sesuai dengan hirarki dan skala
pelayanannya; pengembangan dan peningkatan kualitas dan jangkauan
jaringan transportasi
b. energi listrik, telekomunikasi, dan sumber daya air, pelayanan sarana
dan prasarana air minum, persampahan, air limbah, dan drainase untuk
meningkatkan pertumbuhan wilayah;
c. pengembangan kegiatan industri pertambangan yang ramah lingkungan
dalam rangka memberi nilai tambah dalam perekonomian wilayah;
III- 3
EXECUTIVE SUMMARY
d. pengembangan kegiatan unggulan pertanian, perkebunan, perikanan,

dan pertambangan secara bijak dengan memperhatikan daya dukung
lingkungan;
e. pelestarian lingkungan hidup dalam upaya mempertahankan dan
meningkatkan daya dukung lingkungan demi kelangsungan di masa
mendatang; dan
f. peningkatan fungsi kawasan untuk pertahanan dan keamanan negara.
Strategi pengembangan dan peningkatan pusat-pusat pelayanan
yang dapat mendorong pertumbuhan yang merata sesuai dengan hirarki
dan skala pelayanannya meliputi:
a. meningkatkan dan mempertahankan fungsi pusat pelayanan eksisting;
b. mengembangkan pusat pelayanan baru di seluruh Kabupaten Konawe
Utara;
c. menetapkan pusat pelayanan sebagai kawasan fungsional sesuai
dengan unggulan wilayah sekitarnya; dan
d. meningkatkan keterkaitan antar pusat pelayanan sehingga tercipta
keterpaduan antar wilayah.
Strategi pengembangan dan peningkatan kualitas dan jangkauan
jaringan transportasi, energi listrik, telekomunikasi, dan sumber daya air
dan prasarana dan sarana air minum, persampahan, air limbah dan
drainase untuk meningkatkan pertumbuhan wilayah meliputi:
a. mengembangkan dan meningkatkan sistem jaringan prasarana
transportasi internal dan regional kabupaten dalam menunjang
pergerakan barang dan penumpang;
b. mengembangkan simpul-simpul transportasi dalam rangka peningkatan
sistem jaringan pelayanan inter dan antarmoda untuk meningkatkan
pelayanan barang dan penumpang;
c. mengembangkan dan meningkatkan jaringan energi listrik dengan
memanfaatkan energi terbarukan dan tidak terbarukan secara optimal
untuk mendukung pengembangan sektor unggulan;
d. mengembangkan dan meningkatkan jaringan telekomunikasi untuk
meningkatkan keterkaitan antarwilayah;
III- 4
EXECUTIVE SUMMARY
e. mengembangkan dan meningkatkan jaringan sumber daya air untuk

menciptakan keterpaduan pengelolaan sumber daya air; dan
f. mengembangkan dan meningkatkan pelayanan prasarana dan sarana
air minum, persampahan, air limbah dan drainase untuk meningkatkan
kualitas lingkungan permukiman penduduk.
Strategi pengembangan kegiatan industri pertambangan yang ramah
lingkungan dalam rangka memberi nilai tambah dalam perekonomian
wilayah, meliputi:
a. mengembangkan kegiatan pendukung dan/atau kegiatan turunan dari
sektor pertambangan;
b. mendorong pengembangan pusat kegiatan industri pertambangan yang
inovatif dan ramah lingkungan;
c. mengembangkan usaha mikro, kecil, dan menengah yang ramah
lingkungan untuk mendukung kegiatan industri pertambangan; dan
d. mengembangkan dan meningkatan pelayanan prasarana dan sarana
penunjang kegiatan industri pertambangan.
Strategi pengembangan kegiatan unggulan pertanian, perkebunan,
perikanan, dan pertambangan secara bijak dengan memperhatikan daya
dukung lingkungan, meliputi:
a. mewujudkan pemanfaatan kawasan budidaya secara efisien, serasi dan
seimbang berdasarkan kesesuaian lahannya;
b. mengembangkan dan meningkatkan pengembangan pertanian dalam
rangka mendukung swasembada pangan;
c. mengembangkan dan meningkatkan pengembangan perkebunan
dengan memperhatikan daya dukung lingkungan untuk mendukung
kesejahteraan rakyat;
d. mengembangkan dan meningkatkan pengembangan perikanan untuk
mendukung kesejahteraan rakyat;
e. mengembangkan kegiatan pendukung dan/atau kegiatan turunan dari
kegiatan perkebunan dan perikanan untuk kesejahteraan rakyat;
f. mengembangkan kegiatan pertambangan yang inovatif dan ramah
lingkungan yang berkelanjutan;
III- 5
EXECUTIVE SUMMARY
g. mengintegrasikan kawasan unggulan pertanian tanaman pangan,

perkebunan dan hortikultura serta kawasan pertambangan dengan
wilayah sekitar dan kawasan unggulan lain;
h. meningkatan kualitas sumber daya manusia yang mampu mengelola
sektor pertanian, perkebunan, perikanan dan pertambangan secara
profesional dan berkelanjutan melalui penyelenggaraan pendidikan dan
pelatihan; dan
i. mengembangkan dan meningkatkan pelayanan prasarana dan sarana
penunjang kegiatan pertanian, perkebunan, perikanan, dan
pertambangan, termasuk kegiatan pendukungnya guna mendukung
aksesibilitas pusat-pusat pertumbuhan kawasan.
Strategi pelestarian lingkungan hidup dalam upaya mempertahankan
dan meningkatkan daya dukung lingkungan demi kelangsungan di masa
mendatang, meliputi:
a. mempertahankan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut
untuk meningkatkan daya dukung lingkungan hidup;
b. mempertahankan kawasan hutan dengan luas paling sedikit 70% (tujuh
puluh persen) dari luas wilayah keseluruhan;
c. menyelenggarakan upaya terpadu untuk melestarikan fungsi lingkungan
hidup terutama kawasan tangkapan air, sempadan pantai, sempadan
sungai, kawasan sekitar mata air, dan kawasan perairan laut;
d. mengelola sumber daya alam tak terbarukan untuk menjamin
pemanfaatannya secara bijaksana dan sumber daya alam yang
terbarukan untuk menjamin kesinambungan ketersediaannya dengan
tetap memelihara dan meningkatkan kualitas nilai serta
keanekaragamannya; dan
e. mengembalikan dan meningkatkan kualitas lingkungan yang telah rusak
akibat kegiatan budidaya, dalam rangka mewujudkan dan memelihara
keseimbangan ekosistem lingkungan.
Strategi untuk peningkatan fungsi kawasan untuk kepentingan
pertahanan dan keamanan negara, meliputi:
III- 6
EXECUTIVE SUMMARY
a. menetapkan aset-aset budidaya militer dan kepolisian dengan fungsi

khusus pertahanan dan keamanan;
b. mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif di dalam aset-aset
militer dan kepolisian untuk menjaga fungsi pertahanan dan keamanan;
dan
c. mengembangkan kawasan lindung dan/atau kawasan budidaya tidak
terbangun di sekitar aset-aset militer/kepolisian sebagai zona penyangga
yang memisahkan kawasan budidaya terbangun.
3.2.2. Rencana Struktur Ruang

Rencana struktur ruang wilayah Kabupaten adalah rencana yang
mencakup sistem perkotaan wilayah Kabupaten yang berkaitan dengan
kawasan perdesaan dalam wilayah pelayanannya dan jaringan prasarana
wilayah. Adapun sistem pusat perkotaan di Kabupaten Konawe Utara
terbagi menjadi 3 jenjang hirarki, yaitu :
1. Pusat Hirarki I adalah Lasolo, merupakan Pusat Kegiatan Wilayah
(PKW), disamping mempunyai ketersediaan infrastruktur yang cukup
memadai dibandingkan dengan kecamatan lainnya, di dalam RTRWN,
RTRW Pulau Sulawesi dan RTRW Provinsi Sulawesi Tenggara telah
menetapkan Lasolo sebagai pusat kegiatan wilayah untuk melayani
seluruh wilayah Kabupaten Konawe Utara.
2. Pusat Hirarki II adalah Wanggudu, merupakan Pusat Kegiatan Lokal
(PKL) yang melayani seluruh kecamatan di Kabupaten Konawe Utara.
Dalam RTRW Propinsi dan RTRW Kabupaten Konawe, Wanggudu
ditetapkan fungsinya sebagai pusat pemerintahan kabupaten
3. Pusat Hirarki III adalah Kecamatan Motui, Sawa, Lembo, Andowia,
Asera, Oheo, Langgikima dan Kecamatan Wiwirano, merupakan Pusat
Pelayanan Kawasan (PPK) yang melayani wilayah kecamatan
bersangkutan dan sekitarnya.
Selanjutnya jaringan prasarana wilayah yang direncanakan untuk
mengintegrasikan pusat – pusat kegiatan meliputi sistem jaringan
transportasi, sistem jaringanenergi dan kelistrikan, sistem jaringan
III- 7
EXECUTIVE SUMMARY
telekomunikasi, sistem jaringan sumber daya air, termasuk seluruh daerah

hulu bendungan atau waduk dari daerah aliran sungai, dan sistem jaringan
prasarana lainnya. Antara lain :
1. Rencana jaringan jalan yang direncanakan akan ditingkatkan fungsinya
sebagai kolektor primer adalah Ruas Belalo – Tinobu, Ruas Molawe –
Asera, Ruas Asera Jalan Lingkar Wanggudu, Ruas Andowia –
Tapunggaea, Ruas Asera – Langgikima, Ruas Langgikima – Morombo;
2. Rencana jaringan jalan yang direncanakan akan ditingkatkan fungsinya
sebagai arteri sekunder adalah Ruas Belalo – Andowia menuju Tinobu,
Ruas Langgikima – Tapunggaea, Ruas Molawe – Mandiodo –
Tapunggaeya.
3. Peningkatan kualitas sistem perkerasan dari tanah menjadi aspal
terutama pada poros adalah Jalan lingkar Wanggudu (pusat
pemerintahan), Jalan akses menuju Tinobu, Jalan akses menuju
Molawe, Jalan akses LasoloUnaaha, Jalan akses menuju kawasan
wisata, dan Jalan lingkar Langgikima – Morombo (Teluk Matarepe).
4. Pengembangan Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA);
5. Pengembangan prasarana dan sarana dasar penunjang energi listrik di
Kabupaten Konawe Utara adalah Gardu induk maupun jaringan listrik
seperti SUTET, SUTT, SUTR, dan sambungan listrik ke permukiman;
6. Rencana sistem jaringan telekomukasi dalam bentuk jaringan teknologi
seluler di seluruh wilayah Kabupaten Konawe Utara
7. Pengembangan sistem jaringan sumber daya air meliputi Wilayah Sungai
(WS), Cekungan Air Tanah (CAT), Jaringan Irigasi, dan Jaringan Air
Bersih.
8. Pengelolaan Wilayah Sungai (WS) di Kabupaten Konawe Utara terdiri
atas WS Lintas Provinsi dan WS Lintas Kabupaten/Kota yang dilalui oleh
beberapa DAS (daerah aliran sungai) antara lain:
a. WS Lintas Provinsi yaitu WS Lasolo – Sampara meliputi DAS Lasolo,
DAS Sampara, DAS Lalindu, DAS Tinobu, DAS Lahumbuti, DAS
Landawe, DAS Amesiu;
b. WS Lintas Kabupaten/Kota yaitu SWP DAS Konaweha Lasolo.
III- 8
EXECUTIVE SUMMARY
9. Pengembangan sistem irigasi Kabupaten Konawe Utara diprioitaskan

pada kawasan yang mempunyai tingkat produktifitas pertanian tinggi
seperti Kecamatan Asera, Oheo, Andowia, dan Kecamatan Lembo,
meliputi :
a. Pengembangan Daerah irigasi (D.I) yang merupakan kewenangan
b. Pembangunan Bendung/pintu air (intake), Saluran Irigasi primer dan
Saluran Irigasi Sekunder pada jaringan di daerah irigasi yang ada.
c. Rehabilitasi, pemerliharaan, dan peningkatan operasi jaringan irigasi
yang ada.
10. Prasarana air bersih untuk air minum Kabupaten Konawe Utara
dilengkapi oleh Instalasi Pengolahan Air (IPA) meliputi :
a. IPA Wanggudu di Kecamatan Asera bersumber dari Sungai Lasolo;
b. IPA Lamonae di Kecamatan Wiwirano bersumber dari Sungai
Lalindu;
c. IPA Langgikima di Kecamatan Langgikima bersumber dari kali
d. Langgikima;
e. IPA Andowia di Kecamatan Andowia bersumber dari Sungai Lasolo;
f. IPA Tinobu di Kecamatan Lasolo bersumber dari Sungai Lasolo;
g. IPA Lembo di Kecamatan Lembo bersumber dari sumur dalam;
h. IPA Molawe di Kecamatan Molawe bersumber dari kali Mowulo;
i. IPA Sawa di Kecamatan Sawa bersumber dari sumur dalam;
j. IPA Bende di Kecamatan Motui bersumber dari sumur dalam; dan
k. IPA Oheo di Kecamatan Oheo bersumber dari kali Lameuru dan kali
Watulo.
11. Pembangunan, rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana dan
pengendali banjir; Perlindungan tangkapan air berupa waduk atau
folder; Normalisasi
12. sungai; Rehabilitasi dan pemeliharaan bantaran dan tanggul sungai;
Memetakan zonasi rawan banjir; Mengembangkan sistem peringatan
dini untuk banjir; Pembangunan prasarana pengendali erosi dan
III- 9
EXECUTIVE SUMMARY
sedimen; Pembangunan perkuatan lereng; Memetakan zonasi rawan

erosi dan longsor.
13. Pembangunan sistem pengamanan pantai dilakukan di sepanjang
pesisir pantai Kabupaten Konawe Utara dengan, melalui :
a. Memetakan zonasi dan skala enanganan pantai prioritas untuk
daerah pantai rawan abrasi & tsunami;
b. Reboisasi atau penanaman kembali tanaman bakau pada kawasan
hutan bakau yang telah mengalamai kerusakan;
c. Monitoring pasang surut di muara sungai;
d. Pembangunan sarana dan prasarana pengamanan pantai dan
pemecah ombak/gelombang di lokasi rawan bencana abrasi dan
tsunami;
Untuk lebih jelasnya mengenai rencana struktur ruang Kabupaten
Konawe Utara tahun 2012 - 2032, dapat dilihat pada Gambar 2.4.
Gambar 3. 1 Peta Rencana Struktur Ruang Kabupaten Konawe Utara
3.2.3. Rencana Pola Ruang

Rencana pola ruang wilayah Kabupaten adalah rencana distribusi
peruntukan ruang wilayah Kabupaten yang meliputi peruntukan ruang untuk
III- 10
EXECUTIVE SUMMARY
fungsi lindung dan budidaya yang dituju sampai dengan akhir masa
berlakunya RTRW Kabupaten yang memberikan gambaran pemanfaatan
ruang wilayah Kabupaten hingga 20 (dua puluh) tahun mendatang.
1) Kawasan Hutan Lindung
Kawasan hutan lindung di Kabupaten Konawe Utara tersebar di 10
(sepuluh) kecamatan yaitu Kecamatan Motui, Kecamatan Sawa, Kecamatan
Lembo, Kecamatan Lasolo, Kecamatan Asera, Kecamatan Molawe,
Kecamatan Oheo, Kecamatan Langgikima dan Kecamatan Wiwirano dengan
luas total mencapai 209,661 ha.
2) Kawasan Hutan Bergambut
Kawasan hutan bergambut di Kabupaten Konawe Utara terdapat di
Kecamatan Asera dan Molawe dengan luas total mencapai 600 ha. Selain
sangat penting untuk kegiatan konservasi sumber mata air dan kawasan
resapan air, kawasan hutan bergambut menjadi salahsatu ekosistem bagi
beberapa satwa dan jenis pohon/tanaman yang dilindungi.
3) Kawasan Resapan Air
Kawasan resapan air di suatu wilayah dapat diidentifikasi dari dominasi
tutupan lahannya, wilayah kabupaten Konawe Utara yang didominasi
kawasan hutan menjadi sangat strategis bagi pengembangan kawasan
resapan air. Kawasan resapan air mempunyai peranan penting dalam
konservasi sumber daya air dan mencegah terjadinya bencana banjir dan
tanah longsor.
4) Kawasan Sempadan Sungai
Kawasan sempadan sungai ditetapkan pada sepanjang daerah aliran sungai
Kokapi; Lasolo; Lalindu; Tinobu; Toreo; Andumowu; Luhumbuti; Landawe;
Wataraki. Pada sungai bertanggul, sempadan sungai ditetapkan minimal 10
m kearah darat, sedangkan pada sungai tidak bertanggul sempadan sungai
ditetapkan minimal 50-100 m.
5) Kawasan Sempadan Pantai
Kawasan sempadan pantai perlu ditetapkan disepanjang pesisir pantai
kecamatan Sawa, Lembo, Lasolo, Molawe, dan Langgikima. Ketentuan
sempadan pantai diberlakukan dengan kondisi pada kawasan pesisir
III- 11
EXECUTIVE SUMMARY
permukiman padat penduduk ditetapkan minimal 50 m. Pada kawasan

pesisir yang tidak terdapat permukiman ditetapkan minimal 100 m.
6) Waduk/Danau/Telaga
Kawasan disekitar waduk/danau/telaga (radius 100 m) perlu diamankan dari
ancaman kegiatan yang dapat mempengaruhi fungsi utama kawasan
(menyimpan dan menampung air permukaan). Kawasan ini ditetapkan
disekitar kawasan telaga tiga warna di desa Linomoiyo yang mempunyai
luas ± 3 ha) dan Danau Rano di desa Walasolo (4 ha) Kecamatan Asera.
Pemanfaatan kawasan sekitar waduk lebih diarahkan untuk kegiatan
konservasi dan budidaya non permukiman seperti perkebunan, pertanian,
budidaya perikanan.
7) Kawasan Suaka Alam
Kawasan suaka alam di Kabupaten Konawe Utara ditetapkan disekitar
kawasan teluk dalam, Pulau Labengki dan Bawulu dimana terdapat satwa
langka yang dilindungi seperti burung Maleo, penyu hijau dan burung
migran. Pemanfaatan kawasan suaka alam lebih diarahkan untuk kegiatan
pengembangan jasa lingkungan seperti Wisata alam, Perlindungan
keanekaragaman hayati, Penyelamatan dan perlindungan lingkungan.
8) Kawasan Rawan Bencana
Kawasan yang rentan bencana longsor ditemukan di 10 (sepuluh)
kecamatan, yaitu Kecamatan Motui, Kecamatan Sawa, Kecamatan Lembo,
Kecamatan Lasolo, Kecamatan Molawe, Kecamatan Asera, Kecamatan
Oheo, Kecamatan Langgikima, Kecamatan Wiwirano dimana kerentanan
tersebut dipengaruhi oleh jenis tanah, tutupan lahan dan intensitas curah
hujan. Pemanfaatan kawasan rawan bencana longsor lebih diarahkan untuk
konservasi hutan lindung. Untuk kawasan yang rentan bencana gelombang
pasang ditemukan di Kecamatan Lasolo (Tinobu dan sekitarnya),
Kecamatan Molawe, Kecamatan Lembo, Kecamatan Sawa, dan Kecamatan
Motui. Sedangkan kawasan yang rawan banjir di Kabupaten Konawe Utara
meliputi
a. Kecamatan Asera, meliputi desa Andowia dan Amorome serta
Wadombali.
III- 12
EXECUTIVE SUMMARY
b. Kecamatan Lasolo, Meliputi Desa Tinobu, dan Tondowatu.

c. Kecamatan Molawe, meliputi Desa Tapunggaea
9) Taman Wisata Alam Laut (TWAL) Teluk Lasolo.
Penatapan kawasan Taman wisata alam laut teluk lasolo mencakup wilayah
kecamatan Sawah, Lembo, Lasolo dan Molawe dengan luas total mencapai
81.000 ha. Taman Wisata Alam Laut Teluk Lasolo merupakan satu
kesatuan ekosistem yang dirancang untuk menunjang kegiatan pariwisata
berbasis konservasi sumber daya alam hayati bawah laut.
10) Kawasan Pantai Berhutan Bakau
Kawasan pantai berhutan bakau terdapat di wilayah pesisir kecamatan
Sawa, Lembo, Molawe dan Lasolo. Kawasan pantai berhutan bakau
mempunyai peranan sangat penting bagi kehidupan ikan yakni sebagai
plasma nutfah atau tempat yang baik untuk mencari makan dan bersarang.
Disamping itu kawasan ini juga berperan penting dalam melindungi kawasan
pantai (daratan) dari hembapasan gelombang pasang dan mencegah
terjadinya intrusi air laut.
11) Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan hutan produksi tetap dapat dikembangkan diseluruh kecamatan
dengan luas lahan keseluruhan mencapai 160.454 ha. Pemanfaatan
kawasan hutan produksi tetap mencakup pemanfaatan dan pengembangan
hasil hutan baik berupa kayu dan non kayu dengan prinsip yang dikenal
dengan softlanding yaitu mengatur jatah tebangan pada tiap periode untuk
memberikan kesempatan kepada alam untuk memperbaiki sehingga
tercapai keseimbangan.
12) Kawasan Hutan Produksi Terbatas
Kawasan hutan produksi terbatas dapat dikembangkan di kecamatan Asera,
Lasolo, Molawe, dan Sawa dengan luas lahan keseluruhan mencapai 80.490
ha. Pemanfataan hasil hutan baik kayu maupun non kayu dilakukan secara
terbatas baik dari jenis dan jumlah produk hutan yang akan dikembangkan
atau dimanfaatkan serta mempertimbangkan keberadaan kawasan
permukiman yang ada disekitar kawasan hutan.
III- 13
EXECUTIVE SUMMARY
13) Kawasan Hutan Produksi Yang Dapat Dikonversi.

Kawasan hutan produksi yang dapat dikonversi dapat dikembangkan di
kecamatan Asera, Langgikima dan Wiwirano dengan luas keseluruhan
mencapai 29.745 ha. Pengembangan kawasan hutan produksi yang dapat
dikonversi dilakukan untuk pengembangan kegiatan pertanian dan
perkebunan.
14) Kawasan Pertanian
Kawasan pertanian dapat dikembangkan diseluruh kecamatan dengan luas
keseluruhan mencapai 47.544 ha (pertanian lahan basah) dan 37.802 ha
(pertanian ladang/lahan kering). Pengembangan kawasan pertanian
dilakukan secara intensif maupun ekstensif mengingat ketersediaan lahan
dan sumber daya air yang cukup untuk mendorong terjadinya peningkatan
jumlah produksi yang secara tidak langsung juga akan meningkatkan taraf
hidup masyarakat.
15) Kawasan Perkebunan
Kawasan perkebunan dapat dikembangkan di seluruh kecamatan dengan
luas total 152.637 ha meliputi perkebunan rakyat dan perkebunan umum.
Pengembangan kawasan perkebunan rakyat dapat dilakukan disekitar
kawasan permukiman maupun pada kawasan hutan yang dapat dikonversi
tanpa mengesampingkan keberadaan kawasan permukiman, hutan lindung
dll yang ada disekitarnya.
16) Kawasan perikanan wilayah darat (tawar/payau).
Pengembangan kawasan perikanan air darat dapat dikembangkan diseluruh
kecamatan baik pada kawasan lindung (sekitar waduk, sempada sungai,
sempadan pantai) maupun pada kawasan budidaya lainnya (disekitar
permukiman, pertanian dan perkebunan). Pengembangan kegiatan
perikanan di sekitar kawasan lindung dilakukan dengan tetap menjaga fungsi
utamanya sebagai daerah resapan air dan sumber air bersih.
17) Kawasan Pertambangan
Kawasan pertambangan hanya dapat dikembangkan secara terbatas di
Kecamatan Motui, Langgikima, Wiwirano, dan Kecamatan Molawe.
Pengembangan kegiatan pertambangan dilakukan dengan
III- 14
EXECUTIVE SUMMARY
mempertimbangkan fungsi kawasan disekitarnya (hutan lindung,

permukiman dll).
18) Kawasan Industri
Kawasan industri hanya dikembangkan di Kecamatan Langgikima dan
Kecamatan Wiwirano, kegiatan industri yang akan dikembangkan terbatas
pada jenis industri yang mempunyai keterkaitan fungsional dengan sektor
basis dan andalan kabupaten Konawe Utara seperti pertanian dan
perkebunan, pertambangan, pariwisata dan perikanan.
19) Kawasan Pariwisata
Pengembangan pariwisata lebih diarahkan kepada kawasan pantai.
Diarahkan pula objek wisata lain yang perlu dikembangkan, diantaranya
adalah Kawasan peruntukan pariwisata sosial-budaya yaitu kawasan
peninggalan sejarah kepurbakalaan Goa Solooti yang terdapat di Desa
Taipa Kecamatan Lembo. Kawasan peruntukan pariwisata alam yaitu:
Taman Wisata Alam Laut Teluk Lasolo; Wisata Pantai Tanjung Taipa di
Kecamatan Lembo; Wisata Gua Kelelawar dan Wisata Air Panas
Wawolesea di Kecamatan Lesolo; Wisata Pantai Lameruru dan Pantai
Molore di Kecamatan Langgikima; Wisata Pantai Pudonggala dan Pantai
Matanggonawe di Kecamatan Sawa;Wisata Danau Tiga Warna di
Kecamatan Oheo; dan Wisata Air Terjun Lawali, Goa Tengkorak, wisata
Kupu-kupu di Kecamatan Wiwirano.
20) Kawasan Permukiman
Kawasan permukiman yang dibutuhkan diseluruh kecamatan hingga akhir
tahun perencanaan mencapai 1.294,26 ha. Pengembangan kawasan
permukiman dilakukan dengan mempertimbangkan karakteristik kawasan
(perkotaan dan perdesaan). Kawasan permukiman di Kabupaten Konawe
Utara mencapai 0,259 % dari total luas wilayah. Kawasan permukiman
diharapkan dapat mengisi lokasi-lokasi yang dekat dengan pusat-pusat
wilayah pengembangan. Kawasan permukiman pada dasarnya dapat dibagi
menjadi dua kelompok yakni permukiman permukiman perdesaan dan
perkotaan.
III- 15
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 3. 2 Peta Rencana Pola Ruang Kabupaten Konawe Utara
III- 16
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 4
METODOLOGI PENGAMBILAN DATA
BAB IV MET ODOLOGI PENGAMBILAN DATA
4.1. Kebutuhan Data

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja sebagaimana telah diuraikan di
muka, diperlukan sejumlah data dan informasi dalam Penyusunan Rencana
Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara.
Data-data tersebut terbagi dalam 2 (dua) jenis data, yaitu primer dan data
sekunder.
Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dengan
survey dilapangan terhadap seluruh ruas jalan sekunder yang ada di wilayah
Kabupaten Konawe Utara. Sedangkan data sekunder adalah data yang
diperoleh/ dikumpulkan dan disatukan dari studi-studi sebelumnya atau yang
diperoleh dari berbagai instansi lain yang terkait dengan Penyusunan
Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Konawe
Utara.
4.2. Data Primer

Setelah dilakukan proses inventarisasi secara umum mengenai data
yang dibutuhkan, maka tahap selanjutnya adalah pelaksanaan pengumpulan
data. Pengumpulan data sekunder dapat dilakukan melalui koordinasi
dengan instansi terkait, sedangkan pengumpulan data primer dilakukan
dengan survei langsung di lapangan. Survei primer ini dimaksudkan untuk
mendapatkan data kuantitatif yang selanjutnya dipergunakan sebagai bahan
analisis dalam Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara. Untuk mendapatkan data
kuantitatif, diperlukan survei primer di lapangan yang mencakup sebagai
berikut :
IV- 1
BAB IV Metodologi Pengambilan Data
EXECUTIVE SUMMARY
1. Survey Pendahuluan
Survei pendahuluan berupa peninjauan lapangan guna mendapatkan
gambaran tentang kondisi umum dari wilayah studi. Berdasarkan survei
inilah selanjutnya ditentukan metode pelaksanaan survei dan lokasi
terbaik guna mengumpulkan data yang diperlukan.
• Target Data :
✓ Pengenalan daerah studi, batas wilayah studi, gerbang
utama keluar masuk wilayah Kabupaten Konawe Utara.
✓ Karakteristik awal transportasi di Kabupaten Konawe
Utara
• Teknik Survai :
Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung wilayah studi,
dengan menggunakan kendaraan survai dan kendaraan umum, data
awal yang dikumpulkan adalah data visualisasi (foto) wilayah studi
dan karakteristik transportasi. Survai dilaksanakan sebelum survai
primer yang lain dilaksanakan.
2. Survei Inventarisasi
Berikut adalah detail tahapan survey inventarisasi kondisi jaringan jalan:
• Target Data :
✓ Kondisi jaringan jalan di Kabupaten Konawe Utara
✓ Alinyemen vertikal jalan jalan utama di Kabupaten Konawe Utara
(lebar, lajur, median, bahu, panjang)
✓ Kondisi umum jalan jalan pada jaringan jalan utama (baik,
sedang, rusak, atau rusak berat)
• Teknik Survai
Survai dilaksanakan dengan pengamatan langsung di seluruh jalan
Kabupaten Konawe Utara, dengan mencacat dan foto kondisi jalan.
Panduan yang digunakan adalah peta GIS yang dibuat khuusu untuk
paket pekerjaan tersebut, dengan tingkat perbesaran sesuai dengan
ruas target ruas jalan yang akan disurvey. Survai dilaksanakan
setelah survai pendahuluan dilaksanakan.
IV- 2
EXECUTIVE SUMMARY
3. Survei Lapangan
Sebagaimana yang telah dijelaskan di atas, metode selanjutnya adalah
survey lapangan, dimana pada pelaksanaan survey lapangan ini,
dilakukan hal-hal yang dapat mengumpulkan informasi terkait
Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Kabupaten Konawe Utara, yaitu dengan :
• Tracking semua ruas jalan yang ada di Kabupaten Konawe Utara
menggunakan alat GPS (Global Positioning System) dengan tingkat
keakuratan tinggi, disarankan menggunakan alat GPS ynag
mempunyai antena outdoor agar koordinat yang diperoleh dapat
akurat dan presisi. Cara pelaksanaan surveynya sebagai berikut :
✓ Menyiapkan peta acuan jalan yang akan disurvey dalam bentuk
hardcopy atau softcopy dengan format yang dapat di import ke
dalam GPS.
✓ Menyiapkan 1 (satu) set alat GPS (Global Positioning System
Gambar 4. 1 Jenis GPS (Global Positioning System) dan Antena Outdoor yang
Akan dipakai Pada Survey Jalan
✓ Menyiapkan kendaraan bermotor (Sepeda Motor/Mobil)

✓ Memasang alat GPS (Global Positioning System) pada kendaraan
dan menempatkan antenna Outdoor di luar kendaraan (jika
menggunakan mobil), hal tersebut agar antenna dapat
menangkap sinyal dengan bagus.
IV- 3
EXECUTIVE SUMMARY
✓ Berjalan/mengendarai mobil dengan kecepatan maksimal

40km/jam mengikuti peta dari arcgis yang telah diprint atau di
import ke dalam GPS.
✓ Setiap selesai tracking 1 (satu) ruas jalan, sebaiknya untuk
menyimpan data tracking tersebut menggunakan nama jalan
tersebut, agar data-data tracking sebelum dan sesudahnya tidak
ketibang.
• Pengambilan foto/dokumentasi udara menggunakan drone, foto yang
diambil berupa foto setiap ruas jalan yang disurvey.
• Setiap ruas jalan yang disurvey, harus dicatat :
✓ Nama Jalan
✓ Lebar Jalan
✓ Kondisi Jalan
✓ Kondisi sekitar jalan
✓ Kondisi Permukaan Jalan
✓ Saluran kiri dan kanan jalan, serta
✓ Dokumentasi.
4.3. Data Sekunder

Data sekunder yang berhubungan dengan kajian transportasi untuk
mendukung pelaksanaan pekerjaan Penyusunan Rencana Induk Jaringan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kabupaten Konawe Utara Utara ini antara
lain adalah sebagai berikut:
• Data Sistem Informasi Geografis Kabupaten Konawe Utara.
Dari peta ini dibuat peta acuan untuk survey dan ditambah jalan-jalan
yang ada disekitar ruas yang belum ada dipeta.
• SK Jalan Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020
• Peta Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara
IV- 4
EXECUTIVE SUMMARY
4.4. Survei Jalan Perkotaan

Menurut pedoman teknis Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum Pedoman T21-2004 B tentang Survei Rinci Jalan Beraspal
Perkotaan, persyaratan-pesyaratan yang harus dipenuhi antara lain :
a. Ketentuan umum
1) Sebelum pelaksanaan Survei, petugas harus meminta ijin terlebih
dahulu dari instansi/Pemda setempat yang berwenang;
2) Petugas survai harus mengetahui ruas jalan yang disurvei;
3) Petugas survai harus memahami dan mendalami cara pengisian
formulir;
4) Dalam pelaksanaannya petugas harus memperhatikan kelancaran
lalulintas;
b. Peralatan dan perlengkapan
1) Rambu pengaman lalu-lintas
2) Formulir yang digunakan
3) Peta jaringan yang mencantumkan nama, nomor dan status jalan yang
akan disurvey.
4) Pita Ukur, panjang 7 meter
5) Kamera dan film berwarna
6) Mistar penyipat/perata (strip edge) dan pasak ukur (wedges) yang
berskala mm
c. Ketentuan teknis
1) Survai kondisi jalan dilakukan dengan berjalan kaki
2) Pengamatan dilakukan secara terus menerus dan dicatat setiap
segmen 25 meter.
3) Survai yang dilakukan terhadap perkerasan, bahu, drainase, saluran
samping, bak kontrol, trotoar, kereb, median jalan, box culvert.
4) Survai harus dimulai di titik awal (TL) dan berakhir pada titik akhir (TR);
5) Titik referensi survai kondisi jalan diambil sesuai dengan hasil survai
data titik referensi;
6) Untuk menentukan jenis, tingkat dan besaran kerusakan harus diukur
langsung di tempat;
IV- 5
EXECUTIVE SUMMARY
7) Pengambilan foto dilakukan pada bagian jalan yang mengalami

penurunan erosi permukaan, lubang, bekas roda, bergelombang, erosi
bahu, saluran rusak, lereng yang longsor/runtuh dan trotoar berbahaya
yang dilakukan sekali untuk setiap jenis kerusakan di setiap ruas jalan.
Gambar 4. 2 Peta Acuan Survey Jalan
IV- 6
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 5
ANALISIS KEBIJAKAN TERKAIT
RIJ - LLAJ
BAB V AN ALISIS KEBIJAKAN TER KAIT RIJ - LLAJ
5.1. Jaringan Transportasi Wilayah Terkait Tatrawil Provinsi Sulawesi

Tenggara
Sistem jaringan transportasi di wilayah Sulawesi Tenggara terdiri atas
sistem jaringan transportasi darat, sistem jaringan transportasi laut, dan
sistem jaringan transportasi udara. Sistem jaringan transportasi darat terdiri
atas sistem jaringan lalu lintas dan angkutan jalan serta sistem jaringan
perkeretaapian.
1. Jaringan Transportasi Darat
Sistem jaringan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas jaringan lalu
lintas angkutan jalan dan jaringan lalu lintas angkutan sungai, danau dan
penyeberangan. Lalu lintas angkutan jalan terdiri atas:
a) Jaringan jalan dan jembatan,
Panjang jalan raya di Sulawesi Tenggara untuk status Jalan Nasional
dan Jalan Provinsi adalah 2.303,14 Km yang terdiri dari 1.397,05 Km
jalan Nasional, dan 906,09 Km jalan Provinsi. Jaringan jalan tersebut
meliputi:
Tabel 5. 1 Jaringan Jalan di Provinsi Sulawesi Tenggara

Panjang
Jaringan Jalan Nama
(Km)
Jalan
Nasional
Jalan Lintas Tengah Sulawesi:
Batas Prov. Sulawesi Selatan– 272,3
Lasusua–Kolaka
Jalan Arteri Jalan Lintas Timur Sulawesi:
24,01
Primer Kendari–Simpang Pohara
Jalan Pengumpan Antar Jalan
Lintas Sulawesi: Kolaka– 150,23
Unaaha–Simpang Pohara
V- 1
BAB V Analisis Kebijakan Terkait RIJ-LLAJ
EXECUTIVE SUMMARY
Panjang
Jaringan Jalan Nama
(Km)
Jalan Lainnya: 23,93
Kolaka–Wolulu–
Boepinang–Kasipute– 409,79
Tinanggea–Awunio–Wua-Wua
(Kendari)
Jalan Jalan Lintas Timur Sulawesi:
Kolektor Batas Sulteng–Asera– Taipa– 196,16
Primer Satu Simpang Pohara
(JKP-1) Jalan Lintas Pulau Buton:
Labuan–Maligano– Wakangka– 180,63
Baubau
Jalan Pulau Buton: Baubau–
Pasarwajo–Lasalimu
Jalan Lainnya:
Jalan Provinsi
Jalan Jalan Pulau Muna: Tampo–
Kolektor Raha–Lakapera–Wara
Primer Dua Jalan Pulau Buton:
(JKP-2) Jalan Lainnya: 421,13
Jalan
Kolektor
191,76
Primer Tiga
(JKP-3)
Total 2.303,14
Sumber: RTRW Provinsi Sulawesi Tenggara 2014-2034
Jembatan yang dimaksud merupakan rencana jembatan antarpulau

terdiri atas:
• Jembatan Bahteramas Teluk Kendari di Kota Kendari,
• Jembatan yang menghubungkan Kota Baubau dengan Pulau
Makassar, dan
• Jembatan yang menghubungkan Pulau Muna dengan Pulau Buton.
b) Jaringan prasarana lalu lintas
Jaringan prasarana lalu lintas terdiri atas:
• Terminal Penumpang meliputi:
✓ Terminal Penumpang Tipe A eksisting di Kota Kendari
V- 2
EXECUTIVE SUMMARY
✓ Terminal Penumpang Tipe B eksisting di Kota Kendari dan

Kabupaten Kolaka; serta rencana Terminal Penumpang Tipe B
di Kabupaten Konawe, Muna, Buton, Kota Baubau, Wakatobi,
Kolaka Utara, Konawe Selatan, Konawe Utara, Buton Utara
dan Kolaka Timur.
• Rencana Terminal Barang :
Terminal barang berupa terminal truk angkutan barang yang
lokasinya dekat pergudangan, pelabuhan laut dan pelabuhan
penyeberangan yaitu direncanakan di Kota Kendari, Baubau,
Kabupaten Kolaka, Kolaka Utara, Konawe, Konawe Selatan,
Bombana, Muna, Buton dan Buton Utara; dan
• Jembatan Timbang meliputi:
✓ Jembatan timbang eksisting yaitu jembatan timbang Simpang
Tiga Kolaka–Kendari–Pomalaa di Kabupaten Kolaka, jembatan
timbang Poros Kendari–Kolaka di Kota Kendari dan jembatan
timbang di Kabupaten Kolaka Utara.
✓ Rencana jembatan timbang di Kota Baubau, Kabupaten
Kolaka, Konawe Selatan, Konawe, Konawe Utara, Muna, Buton
dan Buton Utara.
c) Jaringan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan.
• Jaringan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi jaringan
trayek angkutan orang, trayek angkutan jalan perintis, jaringan
lintas angkutan barang. Jaringan trayek angkutan orang terdiri atas:
✓ Trayek Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)
✓ Trayek Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)
Disamping itu, terdapat sistem jaringan perkeretaapian yaitu rencana
jaringan jalur kereta api lintas cabang yang dititikberatkan pada
angkutan barang. Jaringan jalur kereta api lintas cabang terdiri atas:
• Sistem jaringan jalur kereta api lintas cabang meliputi jalur kereta
api Kendari–Kolaka (prioritas sedang) dan jalur kereta api Kolaka–
Poso (prioritas rendah), dan
V- 3
EXECUTIVE SUMMARY
• Simpul jaringan jalur kereta api barang meliputi stasiun Kendari di

Kota Kendari dan stasiun Kolaka di Kabupaten Kolaka.
2. Jaringan Transportasi Laut
Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas tatanan kepelabuhanan dan
trayek angkutan laut. Untuk Tatanan Kepelabuhanan meliputi:
a) Pelabuhan Pengumpul terdiri atas:
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari di Kota Kendari,
• Pelabuhan Bungkutoko di Kota Kendari,
• Pelabuhan Murhum di Kota Baubau,
• Pelabuhan Kolaka di Kabupaten Kolaka,
• Pelabuhan Pomalaa di Kabupaten Kolaka,
• Pelabuhan Watunohu/Sapoiha di Kabupaten Kolaka Utara,
• Pelabuhan Laut Nusantara Raha di Kabupaten Muna, dan
• Pelabuhan Pangulubelo Wangi-Wangi di Kabupaten Wakatobi.
b) Pelabuhan Pengumpan terdapat di:
• Pelabuhan Jembatan Batu di Kota Baubau,
• Kabupaten Muna meliputi Pelabuhan Tampo dan Maligano,
• Kabupaten Buton meliputi Pelabuhan Banabungi, Pelabuhan
Lasalimu (Nambo), Pelabuhan Siompu (Buton Selatan), Pelabuhan
Lawele dan Pelabuhan Talaga (Buton Tengah),
• Kabupaten Wakatobi meliputi Pelabuhan Buranga Kaledupa,
Pelabuhan Waha dan Pelabuhan Popalia-Binongko,
• Kabupaten Bombana meliputi Pelabuhan Sikeli, Pelabuhan
Kasipute, Pelabuhan Boepinang dan Pelabuhan Dongkala,
• Kabupaten Buton Utara meliputi Pelabuhan Ereke, Pelabuhan
Buranga dan Pelabuhan Labuhan Belanda,
• Kabupaten Konawe Kepulauan meliputi Pelabuhan Langara dan
Pelabuhan Munse,
• Kabupaten Konawe Utara meliputi Pelabuhan Molawe, Pelabuhan
Matarape, Pelabuhan Lameuru dan Mandiodo,
• Pelabuhan Torobulu di Kabupaten Konawe Selatan,
V- 4
EXECUTIVE SUMMARY
• Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Tanggetada, Dawi-dawi,

Pelabuhan Toari, Pelabuhan Wolo dan Pelabuhan Malombo, dan
• Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Rante Angin,
Pelabuhan Olooloho dan Pelabuhan Lasusua/Tobaku.
c) Terminal khusus terdapat di setiap kabupaten/kota kecuali Kabupaten
Kolaka Timur.
3. Jaringan Transportasi Udara
Kegiatan angkutan udara di Wilayah Sulawesi Tenggara merupakan salah
satu alternatif untuk mendapatkan layanan transportasi yang cepat.
Sistem jaringan transportasi udara di Provinsi Sulawesi Tenggara terdiri
atas tatanan kebandarudaraan dan ruang udara untuk penerbangan.
Tatanan kebandarudaraan terdiri atas:
a) Bandar Udara Pengumpul Skala Sekunder yaitu Bandar Udara
Haluoleo di Kabupaten Konawe Selatan, 2) Bandar Udara Pengumpan
terdiri atas:
• Bandar Udara Betoambari di Kota Baubau,
• Bandar Udara Matahora di Kabupaten Wakatobi,
• Bandar Udara Sangia Nibandera di Kabupaten Kolaka, dan
• Bandar Udara Sugimanuru di Kabupaten Muna Barat.
b) Bandar Udara Khusus terdiri atas:
• Bandar Udara Maranggo sebagai bandar udara khusus pariwisata
di Kecamatan Tomia Kabupaten Wakatobi, dan
• Bandar Udara Khusus Aneka Tambang Pomalaa di Kabupaten
Kolaka.
c) Rencana bandar udara terdiri atas: :
• rencana Bandar Udara Lantagi di Kabupaten Buton Utara,
• rencana bandar udara di Kabupaten Bombana,
• rencana bandar udara di Kabupaten Kolaka Utara,
• rencana bandar udara di Kabupaten Konawe Utara, dan
• rencana bandar udara di Kabupaten Buton.
V- 5
EXECUTIVE SUMMARY
5.2. Analisis Tentang Efektivitas Hukum

Orang menaati hukum karena takut akan akibatnya berupa suatu
penderitaan apabila norma tersebut dilanggar. Hukum yang demikian
memerlukan suatu system pengawasan dari pejabat hukum bukan
pengawasan dari masyarakat. Begitu system pengawasan hilang, maka
hukum tersebut menjadi disfungsional.
Seorang ahli sosiologi hukum, Satjipto Rahardjo, dalam bukunya
Masalah Penegakan Hukum menyatakan penegakan hukum sebagai
proses social, yang bukan merupakan proses yang tertutup, melainkan
proses yang melibatkan lingkungannya. Oleh karena itu, penegakan hukum
akan bertukar aksi dengan lingkungannya, yang bisa disebut sebagai
pertukaran aksi dengan unsur manusia, social, budaya, politik dan
sebagainya. Jadi, penegakan hukum dipengaruhi oleh berbagai macam
kenyataan dan keadaan yang terjadi dalam masyarakat. Teori efektivitas
hukum menurut Soerjono Soekanto adalah bahwa efektif atau tidaknya
suatu hukum ditentukan oleh 5 (lima) faktor, yaitu:
5.2.1. Faktor hukumnya sendiri (Undang Undang)

Secara umum dapatlah dikatakan bahwa peraturan hukum yang
baik itu adalah peraturan hukum yang berlaku secara yurudis, sosiologis,
dan filosofis. Suatu peraturan hukum berlaku secara yuridis, menurut
Hans kelsen apabila peraturan hukum tersebut penentuannya
berdasarkan kaidah yang lebih tinggi tingkatannya. Suatu peraturan
hukum berlaku secara sosiologis bilamana peraturan hukum tersebut diakui
dan diterima oleh masyarakat kepada siapa peraturan hukum tersebut
ditujukan/diberlakukan (menurut “Anerkennungstheorie”, The Recognition
Theory). Kemudian, suatu peraturan hukum berlaku secara filosofis apabila
peraturan hukum tersebut sesuai dengan cita-cita hukum sebagai nilai
positif yang tertinggi dalam Negara Indonesia, cita cita hukum sebagai
nilai positif yang tertinggi adalah masyarakat yang makmur dan adil
berdasarkan Pancasila dan Undang- Undang Dasar 1945.
V- 6
EXECUTIVE SUMMARY
5.2.2. Faktor penegak hukum

Yakni pihak-pihak yang membentuk maupun menerapkan hukum.
Penegak hukum sebagai salah satu faktor yang menentukan proses
penegakan hukum tidak hanya pihak-pihak yang menerapkan hukum,
tetapi juga pihak-pihak yang membuat hukum. Pihak-pihak yang terkait
secara langsung dalam proses penegakan hukum, yaitu kepolisian,
kejaksaan, kehakiman, kepengacaraan, dan pemasyarakatan, mempunyai
peranan yang sangat menentukan bagi keberhasilan usaha penegakan
hukum dalam masyarakat.
Penegak hukum merupakan golongan pantauan dalam masyarakat,
yang hendaknya mempunyai kemampuan-kemampuan tertentu, sesuai
dengan aspirasi masyarakat. Mereka harus dapat berkomunikasi dan
mendapatkan pengertian dari golongan sasaran, disamping mampu
membawakan perananan yang dapat diterima oleh masyarakat. Selain
itu, penegak hukum juga harus bijaksana untuk menumbuhkan partisipasi
masyarakat, memperkenalkan peraturan-peraturan hukum baru, dan
menunjukan keteladanan yang baik.
5.2.3. Faktor sarana atau fasilitas yang mendukung penegakan hukum

Tanpa adanya sarana atau fasilitas tertentu, maka tidak mungkin
penegakan hukum akan berlangsung dengan lancar. Sarana atau fasilitas
tersebut, antara lain mencakup tenaga manusia yang berpendidikan dan
terampil, organisasi yang baik, peralatan yang memadai, keuangan yang
cukup, dan seterusnya. Kalau hal-hal itu tidak terpenuhi, mustahil
penegakan hukum akan mencapai tujuannya.
5.2.4. Faktor masyarakat

Bagian yang terpenting dari masyarakat yang menetukan penegakan
hukum adalah kesadaran hukum masyarakat. Semakin tinggi tinggi
kesadaran masyarakat, maka akan semakin memungkinkan penegakan
hukum yang baik. Sebaliknya, semakin rendah tingkat kesadaran hukum
masyarakat, maka akan semakin sukar untuk melaksanakan penegakan
V- 7
EXECUTIVE SUMMARY
hukum yang baik. Secara umum kesadaran hukum meliputi : a.

Pengetahuan tentang hukum. b. Penghayatan fungsi hukum. c. Ketaatan
terhadap hukum.
5.2.5. Faktor kebudayaan

Yakni hasil karya, cipta, dan rasa yang didasarkan pada karsa
manusia didalam pergaulan hidup. Kebudayaan pada dasarnya mencakup
nilai nilai yang mendasari hukum yang berlaku, nilai nilai mana
merupakan konsepsi abstrak mengenai apa yang dianggap baik dan apa
yang dianggap buruk. Semakin banyak persesuaian antara perundang
undangan dengan kebudayaan masyarakat maka akan semakin
mudahlah menegakan hukum, sebaliknya jika peraturan perundang
undangan yang tidak sesuai dengan kebudayaan masyarakat makan
akan sulit untuk menegakan hukum.
Gambar 5. 1 Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan
V- 8
EXECUTIVE SUMMARY
5.3. Tinjauan Umum Tentang Angkutan Umum

5.3.1. Arti Penting Pengangkutan
Fungsi pengangkutan adalah untuk memindahkan barang atau
orang dari suatu tempat ke tempat lain dengan maksud untuk
meningkatkan daya guna dan nilai. Sedangkan tujuan dari pengangkutan
yaitu untuk meningkatkan daya guna dan nilai, ini berarti bahwa bila daya
guna dan nilai di tempat baru itu tidak naik maka lebih baik pengangkutan
tidak perlu diadakan. Sebab ini merupakan perbuatan yang merugikan bagi
si pedagang. Fungsi pengangkutan yang demikian ini tidak hanya berlaku
di dunia perdagangan saja, tetapi juga berlaku pada bidang-bidang
yang lain seperti pendidikan, social, politik dan lain lain.
Oleh karena itu, dapat dikatakan bahwa pengangkutan merupakan
bidang kegiatan yang sangat vital dalam kegiatan masyarakat, karena
didasari oleh berbagai factor, antara lain:
a) Kondisi geografis Indonesia
b) Menunjang pembangunan berbagai bidang
c) Mendekatkan jarak Desa-Kota Perkembangan Iptek
Hukum pengangkutan tidak lain adalah merupakan sebuah
perjanjian timbal balik antara pengangkut dengan pengirim, dimana
pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan
barang dan atau orang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan
selamat sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang
angkutan. Tentang menyelenggarakan pengangkutan, ini artinya bahwa
pengangkutan itu dapat dilakukan sendiri oleh pengangkut atau dilakukan
oleh orang lain atas perintahnya.
Ada tiga macam pengangkutan yaitu pengangkutan darat,
pengangkutan laut atau perairan dan pengangkutan udara. Aspek hukum
public pada pengangkutan diatur dengan Undang-Undang, sedangkan
aspek hukum perdata pada pengangkutan diatur dengan perjanjian yang
dibuat para pihak serta kebiasaan yang hidup dalam masyarakat.Asas-
asas hukum pengangkutan merupakan landasan filosofis, yaitu dapat
bersifat public atau umum dan bersifat perdata atau privat. Asas yang
V- 9
EXECUTIVE SUMMARY
bersifat public atau umum adalah merupakan landasan hukum

pengangkutan yang berlaku dan berguna bagi semua pihak, yakni pihak-
pihak dalam pengangkutan, pihak ketiga yang berkepentingan dengan
pengangkutan maupun pihak pemerintah sebagai penguasa. Sedangkan
asas yang bersifat perdata atau privat adalah merupakan landasan hukum
pengangkutan yang hanya berlaku dan berguna bagi kedua belah pihak
dalam pengangkutan yaitu si pengangkut dan penumpang atau pengirim
barang.
5.3.2. Pengertian Angkutan Umum

Pengertian angkutan menurut Undang Undang Lalu Lintas Dan
Angkutan jalan yaitu perpindahan orang dan atau barang dari satu tempat
ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.
Angkutan adalah kegiatan pemindahan orang dan/barang dari satu tempat
(asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan)
kendaraan yang harus diperhatikan adalah keseimbangan antara
kapasitas moda angkutan dengan jumlah barang maupun orang yang
memerlukan angkutan. Penyediaan jasa pegangkutan umum
dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha
Milik Daerah (BUMD), dan/atau badan hukum lain sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan (Pasal 139 Undang-Undang Nomor 22
Tahun 2009 Tentang Lalu Lntas dan Angkutan Jalan).
Pasal 140 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu
Lntas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa pelayanan angkutan orang
dengan kendaraan bermotor umum terdiri atas angkutan orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek; dan angkutan orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum tidak dalam trayek.
Jenis pelayanan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor
Umum dalam trayek sebagaimana dimaksud dalam Pasal 140 huruf a
terdiri atas:
a) Angkutan lintas batas negara;
b) Angkutan antarkota antarprovinsi;
V- 10
EXECUTIVE SUMMARY
c) Angkutan antarkota dalam provinsi;

d) Angkutan perkotaan; atau e. Angkutan perdesaan.
Gambar 5. 2 Paradikma Jalan Tata Ruang dan Lalu Lintas
Angkutan umum adalah pemindahan orang dan/atau barang

dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan
bermotor yang disediakan untuk dipergunakan untuk umum dengan
dipungut bayaran. Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk
memindahkan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain.
Tujuannya membantu orang atau kelompok orang menjangkau berbagai
tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari tempat asalnya
ke tempat tujuannya dengan menggunakan sarana angkutan berupa
kendaraan.Termasuk dalam pengertian angkutan umum penumpang
adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan
angkutan udara.
Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut
dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang
menyebabkan biaya penumpang dapat ditekan serendah mungkin.
Angkutan penumpang merupakan angkutan massal sehingga perlu
ada kesamaan diantara para penumpang seperti kesamaan asal dan
tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan
atau tempat perhentian tetapi kesamaan tujuan tidak selalu berarti
kesamaan maksud. Angkutan umum massal memiliki trayek dan jadwal
V- 11
EXECUTIVE SUMMARY
keberangkatan yang tetap sehingga pelayanan angkutan umum terhadap

penumpang akan berjalan dengan baik sehingga dapat tercipta
keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Pemerintah
mempunyai peran penting dan campur tangan khusus untuk mewujudkan
kesimbangan antara ketersediaan dan permintaan guna mencapai
pelayanan angkutan umum penumpang yang sesuai dengan Undang
Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam
trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam jaringan trayek, ketentuan
tersebut dimaksudkan untuk mengendalikan pelayanan angkutan dengan
kendaraan umum agar dapat dicapai keseimbangan antara kebutuhan jasa
angkutan dengan penyediaan jasa angkutan, antara kapasitas jaringan
transportasi jalan dengan kendaraan umum yang beroperasi, serta untuk
menjamin kualitas pelayanan angkutan penumpang. Didalam jaringan
trayek ditetapkan jenis, spesifikasi serta jumlah kendaraan yang diizinkan
melayani setiap trayek
Ada beberapa asas-asas dalam angkutan umum :
a) Asas Koordinasi
Asas ini mensyaratkan kedudukan yang sejajar antara pihak-pihak
dalam perjanjian pengangkutan walaupun perjanjian
pengangkutan merupakan ”pelayanan asas subordinasijasa”,antara
buruh dan majikan pada perjanjian perburuan tidak berlaku pada
perjanjian pengangkutan.
b) Asas Campuran
Perjanjian pengangkutan merupakan campuran dari tiga jenis
perjanjian, yaitu pemberian kuasa dari pengirim kepada pengangkut,
penyimpan barang dari pengirim kepada pengangkut, dan
melakukan pekerjaan pengangkutan yang diberikan oleh pengirim
kepada pengangkut. Jika dalam perjanjian pengangkutan tidak diatur
lain, maka diantara ketentuan ketiga jenis perjanjian itu dapat
diberlakukan. Hal ini ada hubungannya dengan asas konsensual.
c) Asas Tidak Ada Hak Retensi
V- 12
EXECUTIVE SUMMARY
Penggunaan hak retensi sangat bertentangan dengan fungsi dan tujuan

pengangkutan karena penggunaan hak retensi akan menyulitkan
pengangkut sendiri seperti penyediaan tempat penyimpanan, biaya
penyimpanan, penjagaan dan perawatan barang. Pemerintah
mempunyai peran penting dan campur tangan khusus untuk
mewujudkan kesimbangan antara ketersediaan dan permintaan guna
mencapai pelayanan angkutan umum penumpang yang sesuai dengan
Undang Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
5.4. Tinjauan Umum Tentang Pasal 126 Undang Undang Nomor 22 Tahun
2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan telah ditetapkan dalam Rapat Paripurna DPR RI pada
tanggal 26 Mei 2009. yang kemudian disahkan oleh Presiden RI pada
tanggal 22 Juni 2009. Undang- Undang ini adalah kelanjutan dari
Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, terlihat bahwa kelanjutannya
adalah merupakan pengembangan yang signifikan dilihat dari jumlah
clausul yang diaturnya, yakni yang tadinya 16 bab dan 74 pasal menjadi 22
bab dan 336 pasal. Jika melihat UU sebelumnya yakni UU Nomor 14 Tahun
1992 menyebutkan : “Untuk mencapai tujuan pembangunan nasional
sebagai pengamalan Pancasila, transportasi memiliki posisi yang penting
dan strategis dalam pembangunan bangsa yang berwawasan lingkungan
dan hal ini harus tercermin pada kebutuhan mobilitas seluruh sektor dan
wilayah. Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dan strategis
dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan
kesatuan serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara.
V- 13
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 3 Output dari Penyusunan Dokumen RIJLLAJ Kabupaten Konawe

Utara
Berbeda dengan undang-undang Nomor 22 Tahun 2009, UU ini

melihat bahwa lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peran
strategis dalam mendukung pembangunan dan integrasi nasional sebagai
bagian dari upaya memajukan kesejahteraan umum. Selanjutnya di dalam
undang-undang No. 22 tahun 2009 di jelaskan bahwa tujuan yang hendak
dicapai oleh Undang-Undang ini adalah : “terwujudnya pelayanan Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu
dengan modal angkutan lain untuk mendorong perekonomian nasional,
memajukan kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan
bangsa, serta mampu menjunjung tinggi martabat bangsa, terwujudnya etika
berlalu lintas dan budaya bangsa, dan terwujudnya penegakan hukum dan
kepastian hukum bagi masyarakat. Undang-Undang No 22 tahun 2009
berlaku untuk membina dan menyelenggarakan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang aman, selamat, tertib, dan lancar melalui kegiatan gerak pindah
Kendaraan, orang, dan/atau barang di Jalan; kegiatan yang menggunakan
sarana, prasarana, dan fasilitas pendukung Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
dan kegiatan yang berkaitan dengan registrasi dan identifikasi Kendaraan
Bermotor dan Pengemudi, pendidikan berlalu lintas, Manajemen dan
V- 14
EXECUTIVE SUMMARY
Rekayasa Lalu Lintas, serta penegakan hokum Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
Mencermati lebih dalam dari semangat yang telah disebutkan di atas,
maka kita harus lebih dalam lagi melihat isi dari Pasal-Pasal yang ada
di Undang- undang No 22 Tahun 2009. Dari sini kita akan tahu apakah
semangat tersebut seirama dengan isi dari pengaturan-pengaturannya,
atau justru berbeda. Selanjutkan kita dapat melihat bagaimana UU ini akan
berjalan dimasyarakat serta bagaimana pemerintah sebagai penyelenggara
negara dapat mengawasi serta melakukan penegakannya. Pelaksanaan
Dalam Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana telah
dikemukakan di atas bahwa implementasi dari UU No 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya bukanlah merupakan
sesuatu yang mudah dilaksanakan, baik oleh pihak penegak undang-
undang maupun oleh pihak masyarakat umum.8 Hal ini disebabkan oleh
beberapa hal. Selain faktor karena undang-undang ini kurang sosialisasinya
di tengah- tengah masyarakat umum sehingga terjadi sikap acuh tak acuh
terhadap undang- undang No 22 Tahun 2009 ini, juga oleh karena faktor
budaya masyarakat serta sarana dan prasarana lalu lintas yang kurang
memadai berupa rambu-rambu dan tempat-tempat pemberhentian. Semua
ini menyebabkan terhambatnya pelaksanaan Undang-undang no 22 Tahun
2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya.
Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan
angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman
dan efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Tata
cara berlalu lintas di jalan diatur dengan peraturan perundangan
menyangkut arah lalu lintas, perioritas menggunakan jalan, lajur lalu lintas,
jalur lalu lintas dan pengendalian arus di persimpangan.
Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan,
pengaturan,pengawasan, dan pengendalian lalu lintas. Manajemen lalu
lintas bertujuan untuk keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran
alu lintas, dan dilakukanantara lain dengan :
V- 15
EXECUTIVE SUMMARY
a) Usaha peningkatan kapasitas jalan ruas, persimpangan, dan/atau

jaringan jalan;
b) Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu;
c) Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan
tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;
d) Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pemakai
jalan.
Kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau
ruas-ruas jalan tertentu. termasuk dalam pengertian penetapan
kebijaksanaan lalu lintas dalam ketentuan ini antara lain penataan sirkulasi
lalu lintas, penentuan kecepatan maksimum dan/atau minimum, larangan
penggunaan jalan, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.
Dalam penelitian hukum ini, yang menjadi dasar hukum utama
adalah Pasal 126 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan yang isinya adalah sebagai berikut :
Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum angkutan orang dilarang:
a) Memberhentikan Kendaraan selain di tempat yang telah ditentukan;
b) Mengetem selain di tempat yang telah ditentukan;
c) Menurunkan Penumpang selain di tempat pemberhentian dan/atau di
tempat tujuan tanpa alasan yang patut dan mendesak; dan/atau
d) Melewati jaringan jalan selain yang ditentukan dalam izin trayek.
Gambar 5. 4 Dasar Hukum Utama Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

V- 16
EXECUTIVE SUMMARY
Pada pengangkutan jalan, tempat pemuatan dan penurunan

penumpang dan/barang disebut terminal dan halte. Untuk menunjang
kelancaran mobilitas orang ataupun arus barang dan untuk terlaksananya
keterpaduan intra dan antarmoda secara lancer dan tertib, ditempat-tempat
tertentu dapat dibangun dan diselenggarakan terminal dan halte. Pada
hakikatnya terminal merupakan simpul dalam jaringan system pengangkutan
jalan yang berfungsi pokok sebagai pelayanan umum, antara lain berupa
tempat untuk naik turun penumpang atau bongkar muat barang, untuk
pengendalian lalu lintas dan pengangkutan jalan, serta sebagai tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi. 13 Sedangkan halte adalah

tempat pemberhentian kendaraan bermotor umum untuk menaikan dan
menurunkan penumpang. Jika dikaitkan dengan Pasal 126 Undang-Undang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan maka memberhentikan kendaraan
selain di tempat yang ditentukan, mengetem selain di tempat yang
ditentukan, dan menurunkan penumpang selain di tempat pemberhentian
merupakan larangan untuk pengemudi kendaraan bermotor umum, jika
larangan itu berlaku maka sudah ada tempat yang tepat untuk digunakan
untuk memberhentikan kendaraan bermotor umum yaitu di halte jika
pengemudi bertujuan memberhentikan kendaraannya untuk menaikan dan
menurunkan penumpang. Halte merupakan sarana yang disediakan oleh
pemerintah untuk digunakan sebagai tempat menaikan dan menurunkan
penumpang, hal itu bertujuan agar pemberhentian kendaraan bermotor
umum tidak mengganggu pengguna jalan lainnya dan memudahkan
penumpang dan juga pengemudi.
Secara khusus, setiap jenis pengangkutan mempunyai tujuan yang
khusus pula. Demikian juga pengangkutan jalan bertujuan untuk :
a) Terwujudnya pelayanan lalu lintas dan pengangkutan jalan yang aman,
tertib, selamat, lancer dan terpadu dengan moda pengangkutan lain untuk
mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan umum,
memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung
tinggi martabat bangsa.
V- 17
EXECUTIVE SUMMARY
b) Terwujudnya etika berlalu lintas dan budaya bangsa. Terwujudnya

penegakan hukum dan kepastian hukum bagi masyarakat.
Gambar 5. 5 Penetapan Jaringan Jalan
5.5. Tinjauan Umum Tentang Pelanggaran Lalu Lintas

Didalam pengertian umum yang diatur oleh UULLAJ (Pasal 1 UU
No. 22 Tahun 2009), tidak ditemukan adanya pengertian secara limitative
tentang apa yang dimaksud dengan pelanggaran lalu lintas.
Menurut Awaloedin bahwa pelanggaran lalu lintas adalah perbuatan
atau tindakan seseorang yang bertentangan dengan peraturan perundang-
undangan lalu lintas jalan sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 32 (1)
dan (2), Pasal 33 (1) huruf a dan b, Undang-Undang No. 14 Tahun 2002
atau peraturan perundang- undangan yang lainnya.
Definisi pelanggaran lalu lintas yang dikemukakan oleh Awaloedin
tersebut di atas ternyata masih menggunakan rujukan atau dasar perundang-
undangan yang lama yakni UU No 14 Tahun 1992 yang telah diganti
dengan UU No. 22 Tahun 2009, akan tetapi hal tersebut dapat dijadikan
suatu masukan berharga dalam membahas tentang pengertian
pelanggaran lalu lintas. Istilah pelanggaran dalam hukum pidana,
menunjukan adanya suatu perbuatan atau tindakan manusia yang
melanggar hukum, melanggar hukum atau Undang-Undang berarti
melakukan suatu tindak pidana atau delik.
V- 18
EXECUTIVE SUMMARY
Tiap delik mengandung dua unsur, unsur melawan hukum. Unsur

kesalahan Bila mana di lihat dari cara terjadinya delik itu dapat digolongkan
kedalam 2 golongan, yaitu : Delik yang dilakukan dengan sengaja (dolus),
Delik yang dilakukan dengan kealpaan (culpa). Yang dimaksud dengan
pelanggaran adalah perbuatan atau perkara melanggar. Atau dengan
kata lain pelanggaran adalah tindak pidana yang lebih ringan daripada
kejahatan, sedangkan yang dimaksud dengan melanggar adalah melewati
atau melalui dengan tidak sah, menubruk, menabrak, menyalahi, melawan.
Jadi dapat disimpulkan bahwa definisi pelanggaran yaitu pelanggaran lalu
lintas adalah suatu perbuatan atau perkara melewati, melalui dengan
tidak sah, menabrak, menyalahi, melawan, yang berhubungan dengan arus
bolak-balik, hilir mudik atau perjalanan dijalan, perhubungan antara satu
tempat dengan tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan
bermotor.
Jenis-jenis Pelanggaran Lalu Lintas Dalam Surat Keputusan
Mahkamah Agung, Menteri Kehakiman, JaksaAgung dan Kepala Kepolisian
Republik Indonesia tanggal 23 Desember 1992 dinyatakan ada 27 jenis
pelanggaran yang diklasifikasikan menjadi tiga bagian,yaitu :
1. Klasifikasi jenis pelanggaran ringan
2. Klasifikasi jenis pelanggaran sedang
3. Klasifikasi jenis pelanggaran berat
Berikut ini adalah ketentuan-ketentuan dalam Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang
mengatur tentang perbuatan-perbuatan yang dikategorikan sebagai
pelanggaran lalu lintas terkait pengemudi angkutan umum, yaitu sebagai
berikut : Pasal 302, Setiap orang yang mengemudikan kendaraan
bermotor umum angkutan orang yang tidak berhenti selain di tempat
yang telah ditentukan, mengerem, menurunkan penumpang selain di
tempat pemberhentian atau melewati jaringan jalan selain yang ditentukan
dalam izin trayek sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 126 dipidana
dengan pidana kurungan paling lama 1 bulan atau denda paling banyak
Rp 250.000,00 (dua ratus lima puluh ribu rupiah).
V- 19
EXECUTIVE SUMMARY
Contoh pelanggaran lalu lintas sebagaimana yang diatur dalam

Undang- Undang Nomor 22 Tahun 2009 adalah banyak pengemudi
angkutan umum yang tidak memperhatikan rambu rambu lalu lintas seperti
pada saat harus berhenti di lampu merah, tidak memberhentikan penumpang
di tempat yang seharusnya (Halte), tidak menyalakan lampu sen saat akan
berhenti dan juga tidak beretika saat berkendara sehingga mengganggu
kenyamanan pengguna jalan lainnya. Hal tersebut tentunya juga dilatar
belakangi oleh pelaksanaan dari Undang-Undang dan Perda Kota Malang
yang kurang diterapkan dengan baik dan benar. Campur tangan pemerintah
dan juga penegak hukum terkait sangatlah penting untuk menyelesaikan
permasalahan tersebut.
Gambar 5. 6 Skema penyusunan Jaringan Jalan
5.6. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Dan Peran

Salah satu tujuan pekerjaan ini adalah menentukan status jalan
perkotaan/desa/kompleks berdasarkan hasil survai yang dilakukan.
Penentuan klasifikasi jalan ini mengacu pada pedoman teknis Pd T-18-2004-
B tentang penentuan klasifikasi fungsi jalan di kawasan perkotaan yang
V- 20
EXECUTIVE SUMMARY
diprakarsai oleh Direktorat Bina Teknik, Direktorat Jenderal Tata Perkotaan

dan Tata Perdesaan, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Klasifikasi fungsi jalan pada dasarnya dilakukan dengan alasan
bahwa fungsi aksesibilitas ruang dan mobilitas/lalulintas tidak dapat
diperankan secara sempurna oleh satu ruas jalan yang sama.
Suatu ruas yang mempunyai fungsi akses ruang yang tinggi akan
mempunyai fungsi mobilitas /lalulintas rendah, sebaliknya suatu ruas yang
mempunyai fungsi mobilitas tinggi akan mempunyai fungsi akses yang
rendah.
Berdasarkan sistem jaringannya, jalan dikelompokkan ke dalam
jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder, sedangkan berdasarkan
peranannya, jalan dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, dan
jalan lokal.
Gambar 5. 7 Ilustrasi klasifikasi jalan (sosialisasi Penyusunan Klasifikasi Fungsi

Jalan Daerah)
5.6.1. Struktur Hirarki Perkotaan dan Sistem Jaringan Jalan Primer.

Dalam sistem jaringan jalan primer diklasifikasikan jenis-jenis jalan
adalah sebagai berikut :
V- 21
EXECUTIVE SUMMARY
1) Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar
pusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat
kegiatan wilayah.
2) Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar
pusat kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan lokal.
3) Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan
pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan
persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan
lokal dengan pusat kegiatan di bawahnya, pusat kegiatan lokal dengan
persil, atau pusat kegiatan di bawahnya sampai persil.
Hubungan antara hirarki perkotaan dengan peranan ruas jalan
penghubungnya dalam sistem jaringan jalan primer diberikan pada tabel dan
berikut :
Tabel 5. 2 Hubungan antara hirarki kota dengan peranan ruas jalan dalam sistem
jaringan jalan Primer
PERKOTAAN PKN PKW PKL PK<PKL PERSIL
PKN Arteri Arteri Lokal Lokal Lokal
PKW Arteri Kolektor Kolektor Lokal Lokal
PKL Lokal Kolektor Lokal Lokal Lokal
PK<PKL Lokal Lokal Lokal Lokal Lokal
PERSIL Lokal Lokal Lokal Lokal Lokal
Pedoman Kimpraswil T-18-2004-B
Dalam bentuk skema gambar, hubungan antara hirarki perkotaan

dengan peranan ruas jalan penghubungnya dalam sistem jaringan jalan
primer terlihat dalam gambar berikut :
V- 22
EXECUTIVE SUMMARY

Gambar 5. 8 Sistem Jaringan Jalan Primer
5.6.2. Struktur Kawasan Perkotaan Dan Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah sistem jaringan jalan yang
disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata ruang kota yang
menghubungkan kawasankawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan
seterusnya sampai ke perumahan.
Struktur kawasan perkotaan dapat dibagi dalam beberapa kawasan
berdasarkan fungsi dan hierarkinya, antara lain, kawasan primer, sekunder,
lokal dan lingkungan. Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan
Sekunder adalah:
1) Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer
dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau
menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder
kedua.
V- 23
EXECUTIVE SUMMARY
2) Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan
kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
3) Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan
sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan
sekunder dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya
sampai ke perumahan.
4) Jalan Lingkungan Sekunder yaitu jalan yang berada dalam persil
yang berfungsi sebagai jalur akses antar perumahan dalam suatu lokasi.
Hubungan antara kawasan perkotaan dengan peranan ruas jalan
dalam sistem jaringan jalan sekunder diberikan dalam bentuk tabel dan
skema gambar sebagai berikut :
Tabel 5. 3 Tabel Hubungan antara kawasan perkotaan dengan peranan ruas jalan
dalam system jaringan jalan sekunder
PRIMER SEKUNDER SEKUNDER SEKUNDER
KAWASAN I II III PERUMAHAN
(F1) (F2,1) (F2,2) (F2,3)
PRIMER - Arteri - - -
SEKUNDER I Arteri Arteri Arteri - Lokal
SEKUNDER II - Arteri Kolektor Kolektor Lokal
SEKUNDER - - Kolektor Kolektor Lokal
III
PERUMAHAN - Lokal Lokal Lokal Lokal
V- 24
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 9 Struktur jaringan jalan sekunder (Pedoman Kimpraswil T-18-2004-B)
Secara konsep kegiatan, skema jaringan jalan antar kota dan dalam
kota (perkotaan) terdapat kesamaan. Hierarki pusat-pusat kegiatan pada
jaringan jalan antar kota berupa kegiatan kota berjenjang, sedangkan pusat-
pusat kegiatan pada jaringan jalan perkotaan berupa kegiatan yang bersifat
local. Gambar 3.7 dapat merangkum pengelompokan jalan secara
keseluruhan sebagai berikut
V- 25
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 10 Skema Pengelompokan Jalan
5.7. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Kewenangan Pembinaan

Sesuai dengan UU RI No.38/ 2004 tentang Jalan, Berdasarkan
kewenangan pembinaannya, jalan dikelompokkan ke dalam Jalan Nasional,
Jalan Propinsi, dan Jalan Kabupaten/Kota dan Jalan Khusus.
• Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional,
yaitu ruas jalan yang karena tingkat kepentingan kewenangan
pembinaannya berada pada Pemerintah Pusat.
Ruas jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini adalah jalan umum yang
pembinaannya dilakukan oleh Menteri; jalan arteri primer, dan jalan
kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi.
• Jalan Propinsi
Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Propinsi, yaitu jalan umum yang
pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer
yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota
kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar
ibukota kabupaten/kotamadya; jalan yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan propinsi; dan jalan dalam Daerah Khusus Ibukota
Jakarta, kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.
V- 26
EXECUTIVE SUMMARY
• Jalan Kabupaten
Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten, yaitu jalan kolektor
primer yang tidak termasuk jalan nasional dan propinsi; jalan lokal primer;
jalan sekunder lain selain jalan nasional dan propinsi; dan jalan yang
mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan kabupaten.
• Jalan Kota
Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota.
• Jalan Desa
Jaringan Jalan Sekunder di dalam desa.
• Jalan Khusus
Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun
Pemerintah Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum, atau
perorangan yang bersangkutan.
Wewenang yang dimaksud meliputi wewenang kegiatan pembinaan jalan
dan kegiatan pengadaan. Kegiatan pembinaan jalan meliputi penyusunan
rencana umum jangka panjang, penyusunan rencana jangka menengah,
penyusunan program, pengadaan, dan pemeliharaan. Kegiatan
pengadaan meliputi perencanaan teknik, pembangunan, penerimaan,
penyerahan, dan pengambil-alihan.
5.8. Kriteria Penetapan Klasifikasi Fungsi Jalan

Pedoman Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan
No. Pd T18-2004-B Tahun 2004 telah menetapkan kriteria dalam
menentukan klasifikasi fungsi jalan di perkotaan berdasarkan sistem jaringan
dan peran jalan secara nasional. Kriteria ini dimaksudkan sebagai ciri-ciri
umum yang diharapkan pada masing-masing fungsi jalan dan merupakan
arahan yang perlu dipenuhi atau didekati oleh setiap wilayah perkotaan
dalam menentukan klasifikasi fungsi jalan di wilayahnya. Sketsa hipotesis
hierarki jalan kota dapat dilihat pada Gambar 3.8.
V- 27
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 11 Sketsa Hipotesis Hierarki Jalan Perkotaan
5.8.1. Jalan Arteri Primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri primer harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut :
a) Kriteria-kriteria jalan arteri primer terdiri atas :
Jalan arteri primer didesign berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam (km/h);
Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 (sebelas) meter;
Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien; jarak
antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500
meter;
V- 28
EXECUTIVE SUMMARY
Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan

tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya;
Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata;
Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar
dari fungsi jalan yang lain;
harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka,
lampu pengatur lalu lntas, lampu penerangan jalan dan lainlain;
jalur khusus seharusnya disediakan, yang dapat digunakan untuk
sepeda dan kendaraan lambat lainnya;
jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan.
b) Ciri-ciri jalan arteri primer terdiri atas :
Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar
kota;
Jalan arteri primer melalui dan menuju kawasan primer;
Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional;
untuk itu, lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang
alik, dan lalu lintas lokal dari kegiatan lokal;
Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat
diijinkan melalui jalan ini;
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan tidak diijinkan.
jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat setiap jarak 25 km.
5.8.2. Jalan Kolektor Primer
Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor primer harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a) Kriteria-kriteria jalan kolektor primer terdiri atas :
Jalan kolektor primer didesign berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 40 (empat puluh) kilometer per jam (km/h);
Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 (sembilan) meter;
Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien;
jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari
400 meter;
V- 29
EXECUTIVE SUMMARY
Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan

Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar
dari volume lalu lintas rata-rata;
Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah
dari jalan arteri primer;
lampu pengatur lalu lntas, lampu penerangan jalan;
dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda
dan kendaraan lambat lainnya;
b) Ciri-ciri jalan kolektor primer terdiri atas :
Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor
primer luar kota;
Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan
arteri primer;
Kendaraan angkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat
diijinkan melalui jalan ini;
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan
seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.
5.8.3. Jalan Lokal Primer

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal primer harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut :
a) Kriteria-kriteria jalan lokal primer terdiri atas :
Jalan lokal primer di design berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 (dua puluh) km/h;
Lebar badan jalan lokal primer paling rendah 6,5 (enam setengah) meter;
Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada
sistem primer.
b) Ciri-ciri jalan lokal primer terdiri atas :
jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar
kota;
V- 30
EXECUTIVE SUMMARY
jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer
lainnya;
kendaraan angkutan barang dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini.
5.8.4. Jalan Arteri Sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan arteri sekunder harus
a) Kriteria-kriteria jalan arteri primer terdiri atas :
jalan arteri sekunder didesign berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam (km/h);
Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 (sebelas) meter;
akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 250 meter;
Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan
Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume
lalu lintas rata-rata;
Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar
dari fungsi jalan yang lain;
lampu pengatur lalu lntas, lampu penerangan jalan dan lainlain;
dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda
dan kendaraan lambat lainnya;
b) Ciri-ciri jalan arteri sekunder terdiri atas : Jalan arteri
sekunder menghubungkan :
Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu;
Antar kawasan sekunder kesatu;
Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua; iv. Jalan
arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu;
Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh
lalu lintas lambat;
Kendaraan angkutan barang ringan dan kendaraan umum bus untuk
pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini;
V- 31
EXECUTIVE SUMMARY
Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan
seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.
5.8.5. Jalan Kolektor Sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan kolektor sekunder harus
a) Kriteria-kriteria jalan kolektor sekunder terdiri atas :
Jalan kolektor sekunder didesign berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam (km/h);
Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 (sembilan) meter;
Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah
dari sistem primer dan arteri sekunder;
lampu pengatur lalu lntas, lampu penerangan jalan;
b) Ciri-ciri jalan kolektor sekunder terdiri atas :
Jalan kolektor sekunder menghubungkan :
Antar kawasan sekunder kedua;
Kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga;
Kendaraan angkutan barang berat tidak diijinkan melalui jalan ini di
daerah pemukiman;
5.8.6. Jalan Lokal Sekunder

Untuk penentuan klasifikasi fungsi jalan lokal sekunder harus
a) Kriteria-kriteria jalan lokal sekunder terdiri atas :
Jalan lokal sekunder didesign berdasarkan kecepatan rencana paling
rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam (km/h);
Lebar badan jalan lokal sekunder paling rendah 6,5 (enam setengah)
meter;
Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling
rendah dibandingkan dengan fungsi jalan lain;
b) Ciri-ciri jalan lokal sekunder terdiri atas :
V- 32
EXECUTIVE SUMMARY
Jalan lokal sekunder menghubungkan :

Antar kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya;
Kawasan sekunder dengan perumahan;
Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak diijinkan melalui jalan ini
di daerah pemukiman;
V- 33
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 6
ANALISIS PENENTUAN JARINGAN
LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN
BAB VI AN ALISIS PENEN TUAN JARINGAN LALU LINT AS DAN AN GKUT AN J ALAN
6.1. Analisis Guna Lahan

6.1.1. Analisis Perubahan Penggunaan Lahan
Karena perkembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan
merupakan bagian dari perkembangan fisik Kabupaten Konawe Utara, maka
sudah tentu perkembangan Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan merujuk
kepada perkembangan fisik Kabupaten Konawe Utara secara makro.
Perkembangan yang terjadi di Jaringan lalu lintas dan angkutan jalan
ditentukan oleh perkembangan pemanfaatan lahan dan sistem kegiatan
daerah sekelilingnya dan Kabupaten Konawe Utara pada umumnya.
Kondisi fisik lahan wilayah Kabupaten Konawe Utara yang cenderung
mempunyai tingkat kelerengan lahan yang tinggi (25-40%) menyebabkan
Karakteristik penggunaan lahan eksisting di Kabupaten Konawe Utara
didominasi oleh hutan lindung dan perkebunan yang secara merata hampir
tersebar di seluruh wilayah. Sementara itu penggunaan lahan permukiman
di Kabupaten Konawe Utara mempunyai luasan yang lebih rendah dengan
sebaran wilayah di sepanjang koridor jalan utama di sisi timur. Kondisi
Kabupaten Konawe Utara yang merupakan daerah dengan permukiman
yang jarang penduduknya menjadikan suatu potensi tersendiri untuk
pengembangan atau pembangunan. Pembangunan disini terutama dalam
hal pembangunan fisik yang akan mendukung pertumbuhan ekonomi
Kabupaten Konawe Utara itu sendiri.
Terdapat beberapa kegiatan utama yang cenderung berkembang dan
menjadi potensi internal wilayah. Kegiatan utama yang dimaksud meliputi
pertanian dan perkebunan, kehutanan, perikanan laut dan darat,
pertambangan, industri perdagangan dan pariwisata. Terdapat beberapa
kawasan yang diperuntukkan sebagai pusat pertumbuhan dari kegiatan
VI- 1
BAB VI Analisis Penentuan Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
EXECUTIVE SUMMARY
utama tersebut, yaitu Lasolo, Asera, dan Wiwirano untuk hutan produksi
terbatas, Lasolo, Asera, Sawa dan Wiwiran untuk hutan produksi biasa,
serta Asera dan Wiwirano untuk hutan produksi yang dapat dikonversi.
Kawasan yang diperuntukkan sebagai pusat pertumbuhan dari kegiatan
pertanian yaitu Kecamatan Sawa dan Lasolo untuk pengembangan
perikanan air payau (tambak), serta Asera, Sawa, Wiwirano, dan Lasolo
untuk pengembangan perkebunan (kakao, lada, kelapa sawit dan jambu
mente). Kawasan yang diperuntukkan sebagai pusat pertumbuhan dari
kegiatan pertambangan, energi, dan sumberdaya mineral yaitu Asera dan
Lasolo (Pulau Bahubulu) untuk bahan baku bijih nikel, potensi marmer dan
batuan ultra biasa (bahan ornamen), Kecamatan Lasolo untuk batuan kapur
dan semua kecamatan untuk potensi pasir. Sedangkan kawasan yang
diperuntukkan sebagai pusat pertumbuhan dari kegiatan industri dan
perdagangan yaitu Wiwirano untuk industri perkebunan minyak kelapa sawit
dan CPO serta semua kecamatan untuk industri perikanan. Kawasan yang
diperuntukkan sebagai pusat pertumbuhan dari kegiatan pariwisata yaitu
Tanjung Taipa di Kecamatan Sawa, Teluk Dalam di Kecamatan Molawe,
Pantai Mandiodo dan Air Terjun Watiwa, Air Terjun Buih Dingin di Kampung
Baenaga Desa Tapunggaea di Kecamatan Molawe, Air Terjun Morende
rende, Telaga Warna (Linomoio, Lino Mbaebiu, Mataringgolaka) di
Kecamatan Asera, Sumber Air Panas Wawolesea di Kecamatan Lasolo.
Permasalahan utama Kabupaten Konawe Utara adalah konflik
pemanfaatan ruang antara kegiatan konservasi hutan lindung dengan
kegiatan pertambangan, perkebunan dan permukiman. Pertambangan nikel
yang ada mempunyai potensi yang cukup besar dan dapat memberikan
dampak positif pada sektor perekonomian. Namun dalam perkembangannya
kegiatan pertambangan ini cenderung berbenturan dengan fungsi kawasan
yang telah ditetapkan sebagai hutan lindung, salah satunya berada di Pulau
Bahubulu. Konflik ini diawali dengan upaya menghadirkan kegiatan
budidaya seperti permukiman, perkebunan dengan harapan fungsi kawasan
lindung dikawasan tersebut dapat berubah seiring dengan berjalannya
waktu. Pada tahun 2005 skenario untuk mengembangkan kawasan
pertambangkan di pulau bahubulu mulai dilakukan dengan pengajuan kuasa
VI- 2
EXECUTIVE SUMMARY
pertambangan melalui kabupaten induk yakni Kabupaten Konawe. Merkipun

terus dilakukan hingga saat ini, upaya tersebut mendapat tanggapan keras
dari masyarakat dan pengamat lingkungan yang tetap mengharapkan Pulau
Bahubulu sebagai kawasan lindung. Hal ini karena berkaitan dengan
penetapan kawasan perairan disekitar Pulau Bahubulu sebagai Taman
Wisata Alam Laut Teluk Lasolo.
Selain itu, permasalahan pada Kabupaten Konawe Utara juga masih
dijumpai kesenjangan pemerataan pembangunan dan pertumbuhan
ekonomi wilayah akibat belum meratanya sarana transportasi dan
prasarana produksi ke seluruh wilayah karena kondisi geografis wilayah
yang menyebabkan timbulnya keisolasian wilayah. Hal ini mengakibatkan
adanya daerah-daerah miskin terbelakang dan di sisi lain ada daerah-daerah
surplus dan cepat berkembang. Potensi-potensi ekonomi yang memiliki
keunggulan komparatif juga belum dapat dikelola dan dikembangkan secara
maksimal di daerah akibat penguasaan teknologi dan permodalan yang
relatif rendah serta belum optimalnya peran serta masyarakat dalam
pengembangan perekonomian di daerah ini. Sebagai kabupaten baru,
dibutuhkan kesiapan dari sektor tata pemerintahan baik secara organisasi
maupun personal. Namun hal ini terkendala oleh terbatasnya kuantitas dan
kualitas sumber daya manusia (aparatur pemerintah/eksekutif) di daerah
dalam menjalankan roda pemerintahan dan pembangunan serta dalam
memberikan pelayanan sosial bagi seluruh lapisan masyarakat.
Perubahan atau konversi ini terjadi secara bertahap dan mengikuti
jalur jalan atau linier terhadap jalan, hal ini mengindikasikan bahwa
kecenderungan masyarakat pada umumnya memilih kawasan dengan
aksesibilitas yang lebih baik. Perkembangan pemanfaatan lahan yang
bergerak disepanjang kawasan studi atau jalur transportasi ini cenderung
membentuk pola linier. Perubahan lahan non komersil menjadi lahan
terbangun komersil belum begitu terlihat diwilayah studi, karena Kabupaten
Konawe Utara merupakan Kabupaten yang relatif masih sangat muda,
sehingga masih banyak lahan yang belum terbangun terutama di kawasan
studi.
VI- 3
EXECUTIVE SUMMARY
Perkembangan pemanfaatan lahan melalui proses konversi dari

Kawasan pemukiman menjadi kawasan komersil terjadi akibat adanya
interaksi dan permintaan sistem kegiatan yang berbasis ekonomi. Konversi
sedikit demi sedikit ini akan menyebabkan semakin meluasnya lahan
dengan pemanfaatan ke arah komersil dan sebaliknya menyebabkan
semakin menyempitnya lahan pemukiman di dalam kota.
Penyempitan lahan pemukiman di dalam pusat kabupaten
(perkotaan) akan mendorong pergeseran lahan pemukiman kearah
pinggiran kabupaten (perkotaan) dengan mempertimbangkan tiga unsur
yang mempengaruhi pemekaran fisik kota yaitu topografi, daya Tarik
hinterland dan aksesibilitas transportasi. Topografi menjadi salah satu faktor
pemekaran kota karena adanya kecenderungan masyarakat untuk
memberikan penilaian-penilaian kawasan berdasarkan kondisi topografi
yang ada, sebagai contoh kondisi kawasan dengan topografi datar dan
sederhana secara logika akan lebih menarik dibandingkan dengan kondisi
topografi yang terjal dan kompleks.
Daya tarik hinterland mempengaruhi perkembangan fisik kota melalui
kecenderungan pilihan masyarakat yang cenderung mendirikan perumahan
yang secara relatif memiliki jarak yang relatif lebih dekat dengan daerah
hinterland yang paling berpengaruh, sebagai contoh perkembangan fisik
Koridor Jalan di Kabupaten Konawe Utara sangat cenderung ke arah utara
karena sangat dipengaruhi oleh daerah pesisir Kabupaten Konawe Utara
membentang dari arah selatan ke utara.
Perkembangan fisik kabupaten juga dipengaruhi oleh aksesibilitas
prasarana sistem transportasi. Kalau dilihat dari perkembangan fisik
sepanjang koridor Jalan di Kabupaten Konawe Utara dengan melihat pola
lahan terbangun yang linier terhadap jalan, memberikan pemahaman secara
jelas betapa kecenderungan masyarakat pada umumnya memilih kawasan
dengan aksesibilitas transportasi yang lebih baik. Perkembangan
pemanfaatan lahan yang bergerak di sepanjang koridor jalur transportasi ini
cenderung membentuk pola linier.
VI- 4
EXECUTIVE SUMMARY
6.1.2. Faktor Penentu Perubahan Penggunaan Lahan di Sepanjang Jalan

Kabupaten Konawe Utara
Sebagaimana diketahui bahwa lahan mempunyai sifat statis,
sedangkan permintaaan akan penyediaan lahan terus meningkat sesuai
dengan permintaan kegiatan masyarakat. Pertemuan antara dua
kecenderungan yang berbeda ini pasti akan menimbulkan
ketidakseimbangan antara pasokan (supply) dan permintaan (demand) yang
berdampak pada terjadinya persoalan-persoalan penggunaan lahan dalam
suatu kota/kabupaten. Sebagai respon, perubahan atau konversi lahan
merupakan pilihan paling mungkin yang dapat dilakukan untuk menjawab
ketidakseimbangan sebagaimana dijelaskan diatas. Sejauh ini ada beberapa
faktor yang dapat diidentifikasi menyangkut perubahan pola pemanfaatan
lahan disepanjang Jalan di Kabupaten Konawe Utara, dapat ditinjau dari dua
sisi yaitu sisi alamiah dan sisi pembangunan. Dari sisi alam misalnya dapat
dididentifikasi beberapa hal seperti kondisi alamiah lahan, tata letak
geografis, dan kondisi fisik lahan seperti kelayakan, daya tarik lahan, jarak
dari pusat kota dan luas lahan. Ada juga aspek-aspek lain yang bersifat
campur tangan manusia antara lain seperti penentuan tata guna lahan oleh
pemerintah, penyediaan prasarana dan sarana publik, peningkatan
aksesibilitas antar lahan, dan sebagainya.
Dari sisi pembangunan misalnya dapat diidentifikasi beberapa aspek
seperti kegiatan ekonomi dan pembangunan di suatu wilayah atau kota oleh
masyarakat dan pemerintah, perkembangan penduduk, perubahan pola dan
gaya hidup masyarakat, dan sebagainya. Sebagaimana diketahui kondisi
lahan dan geografis Jalan di Kabupaten Konawe Utara mempunyai posisi
strategis karena menghubungkan pusat perekonomian, pusat pemerintahan,
Kawasan industri. Ruas jalan yang dimaksud adalah semua ruas jalan yang
ada di masing-masing kecamatan di Kabupaten Konawe Utara. Hal tersebut
merupakan indikator bahwa permintaan akan lahan meningkat, seiring
dengan kebutuhan masyarakat untuk mencukupi kebutuhan akan tempat
tinggal atau pemukiman. Jika lahan yang disediakan untuk pemukiman
sudah mencapai titik jenuh, lambat tapi pasti, proses konversi lahan tak
terbangun menjadi lahan binaan akan terjadi.
VI- 5
EXECUTIVE SUMMARY
Keberadaan Jalan di Kabupaten Konawe Utara telah menjelma

menjadi magnet tersendiri bagi masyarakat setempat karena akan
memberikan kemudahan yang didapat melalui peningkatan aksesibilitas.
Masyarakat yang secara langsung maupun tidak langsung bersentuhan
dengan lahan di sekitar Jalan di Kabupaten Konawe Utara akan cenderung
berupaya untuk memanfaatkan lahan di sekitar jalan tersebut. Peningkatan
permintaan masyarakat terhadap lahan di sekitar Jalan di Kabupaten
Konawe Utara, menyebabkan konversi lahan dari lahan terbuka menjadi
lahan binaan tidak dapat dihindari.
Faktor lain yang berpengaruh terhadap kecenderungan dan pola
perubahan penggunaan lahan adalah kebijakan pemerintah yang
menetapkan arah dan komposisi penggunaan lahan terhadap kawasan di
Jalan di Kabupaten Konawe Utara. Kebijakan Pemerintah merupakan paket
yang menyebabkan masyarakat mau tidak mau harus melakukan konversi
lahan menjadi sesuai dengan penggunaan lahan yang digariskan.
Perubahan lahan di sekitar Jalan di Kabupaten Konawe Utara sebagai lahan
pemukiman, perdagangan dan jasa misalnya merupakan paket yang telah
digariskan/ditetapkan. Dan masyarakat sebagai pelaku ekonomi merespon
dengan membangun perumahan, rumah toko (ruko), SPBU, dan
sebagainya. Konversi lahan di sepanjang Jalan di Kabupaten Konawe Utara
juga dipicu oleh kegiatan ekonomi dan pembangunan. Kegiatan ekonomi
membutuhkan lahan sebagai media utama untuk melaksanakan kegiatan
produksi. Kegiatan-kegiatan seperti industri, perdagangan dan jasa secara
operasional mendorong terjadinya konversi dari lahan terbuka menjadi lahan
yang produktif secara komersial.
Perkembangan penduduk juga merupakan salah satu faktor yang
memicu terjadinya konversi lahan di sepanjang Jalan di Kabupaten Konawe
Utara. Setiap orang dalam suatu masyarakat perkotaan membutuhkan
minimal dua kebutuhan pokok, yaitu kebutuhan akan makanan yang
diimplementasikan dalam bentuk kegiatan-kegiatan ekonomi dan kebutuhan
akan papan yang diimplementasikan dalam bentuk rumah dan pekarangan.
Penyediaan akan kedua (2) kebutuhan primer ini berbanding lurus dengan
jumlah penduduk yang ada dalam suatu kota. Karenanya peningkatan
VI- 6
EXECUTIVE SUMMARY
jumlah penduduk merupakan faktor penting yang menyebabkan terjadinya

perubahan penggunaan lahan.
6.2. Analisis Transportasi

6.2.1. Analisis Kondisi Fisik dan Sistem Jaringan Jalan di Kawasan Studi
Jalan Di Kabupaten Konawe Utara merupakan Jalan Provinsi yang
menghubungkan Kabupaten Konawe Utara dengan Kabupaten Morowali di
bagian utara dan Kabupaten Konawe dan Kota Kendari di bagian selatan,
hal tersebut menunjukkan bahwa Jalan Di Kabupaten Konawe Utara sangat
strategis. Aktivitas yang terjadi di sepanjang koridor Jalan Di Kabupaten
Konawe Utara sangat tinggi dengan tingkat aksesibilitas internal dan
eksternal yang sangat tinggi, Hal ini dibuktikan dengan besarnya volume
kendaran yang melalui jalan tersebut. Dilihat dari keberadaan sarana dan
prasarana jalan yang tersedia pada umumnya sudah cukup baik,
berdasarkan hasil kuesioner yang telah dilakukan dengan mengambil 100
responden, untuk Kondisi Jalan ; 15% menyatakan sangat baik, 60%
menyatakan baik, 24% menyatakan cukup dan 1% menyatakan rusak, Untuk
Faktor Kenyamanan ; 3% menyatakan sangat nyaman, 70% menyatakan
nyaman, 24% menyatakan cukup nyaman, 3% menyatakan tidak nyaman,
Untuk Lebar Jalan ; 2% menyatakan sangat lebar, 68% menyatakan lebar,
23% menyatakan cukup dan 7% menyatakan kurang lebar/sempit
Permasalahan transportasi lain yang terjadi di kawasan studi antara
lain tingginya volume lalu lintas yang disebabkan oleh kendaraan
operasional tambang yang berasal dari Kabupaten Konawe Utara itu sendiri,
bahkan berasal dari Kabupaten Morowali dan Kabupaten Konawe yang
sering melintas di jalur transportasi perkotaan Kabupaten Konawe Utara,
gangguan akibat penyeberang jalan yang terjadi di sembarang tempat,
gangguan oleh angkutan informal, pergerakan kendaraan bermotor menuju
ke atau berasal dari tempat-tempat parkir yang tersedia (off street maupun
on street), aktivitas kendaraan umum yang tidak teratur (menaikturunkan
penumpang disembarang tempat), kondisi sebagian jalan berlubang yang
menyebabkan akses transportasi menjadi terhambat sehingga memerlukan
perawatan yang lebih baik. Pada saat ini, dapat dikatakan tidak ada sistem
VI- 7
EXECUTIVE SUMMARY
yang jelas bagi pejalan kaki di kawasan studi. Fasilitas pejalan kaki yang ada
tidak dapat dimanfaatkan secara efisien karena fasilitas yang ada digunakan
secara bersama dengan kegiatan lain (sektor informal dan parkir kendaraan
bermotor). Penggunaan ruang jalan yang tidak efisien menyebabkan kualitas
pelayanan bagi pejalan kaki menjadi sangat rendah, sedangkan untuk
kondisi geometri Jalan Di Kabupaten Konawe Utara dapa dilihat pada Tabel
6.1.
Tabel 6. 1 Panjang jalan Kabupaten Menururt Jenis Permukaan Jalan di

kabupaten Konawe Utara (2018-2020)
No Jenis Permukaan 2018 2019 2020
1 Aspal 174,04 116,86 116,86

2 Kerikil 448,73 337,96 342,58
3 Tanah 109,87 225,67 226,32
4 Lainnya 141,43 4,16 4,16
Total 874,07 684,65 689,92
6.2.2. Analisis Mobilitas

Pola pergerakan atau mobilitas orang dan barang dapat dilihat dari
pola jaringan jalan yang terdapat di Kabupaten Konawe Utara, Jalan Di
Kabupaten Konawe Utara merupakan salah satu ruas jalan dengan tingkat
mobilitas yang tinggi yang menghubungkan kabupaten terdekat, pusat
perekonomian, serta daerah lainnya, hal ini dapat dilihat dari nilai bangkitan
dan traikan terbesar. Berdasarkan data tersebut, ruas Jalan Di Kabupaten
Konawe Utara mempunyai potensi pemicu permasalahan baik kemacetan
maupun permasalahan fisik prasarana yang terdapat pada ruas jalan
tersebut di masa yang akan datang.
Kabupaten Konawe Utara belum mempunyai angkutan umum yang
resmi seperti bus atau taksi, hal ini mengakibatkan meningkatnya
penggunaan kendaraan pribadi masyarakat, sehingga lambat laun pasti
akan terjadi kemacetan jika dibarengi dengan tidak terstrukturnya jaringan
lalu lintas dan angkutan jalan di Kabupaten Konawe Utara.
VI- 8
EXECUTIVE SUMMARY
Beberapa faktor yang mempengaruhi tingkat mobilitas antara lain

yaitu : mata pencaharian penduduk (aspek keberadaan lokasi tempat mata
pencaharian), kuantitas usia produktif, dimana pada saat usia produktif
tingkat mobilitas dan pergerakan manusia akan cenderung lebih tinggi
dibandingkan usia non produktif, kelengkapan dan ketersediaan sarana dan
prasarana umum terutama sarana dan prasarana transportasi, dan letak
daerah tersebut dengan daerah yang memiliki tarikan kuat bagi terjadinya
pergerakan. Dalam penelitian ini analisis mobilitas di klasifikasikan menjadi
dua, yaitu mobilitas internal dan mobilitas eksternal.
A. Mobilitas Internal
Mobilitas internal merupakan pergerakan yang terjadi di kawasan studi. Dari
hasil analisis pengaruh penggunaan lahan terhadap bangkitan dan tarikan
didapatkan bahwa pengaruh mobilitas internal adalah sebesar 38,11 %
(3.616 smp/jam). Penduduk di kawasan studi sebagai faktor dominan pemicu
terjadinya pergerakan di kawasan tersebut. Pergerakan dilakukan oleh
penduduk di Kawasan studi dengan maksud perjalanan Bekerja 73%,
Sekolah/Kuliah 13%, Belanja,12%, Rekreasi 0% dan lainnya 2%.
Pergerakan penduduk yang berada di Kabupaten Konawe Utara secara
keseluruhan terkonsentrasi di ruas Jalan Di Kabupaten Konawe Utara.
Keberadaan ruas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh adanya aspek
penggunaan/fungsi lahan, yaitu adanya kawasan pembangkit pergerakan
seperti pemukiman dan kawasan penarik pergerakan seperti kawasan
perdagangan dan jasa, kawasan pendidikan, dan fasilitas umum.
Mobilitas internal ini sangat dipengaruhi oleh keberadaan penduduk usia
produktif. Asumsi yang dipakai yaitu semakin banyak jumlah usia produktif
suatu daerah maka tingkat mobilitas daerah tersebut juga semakin tinggi,
karena sebagian besar aktivitas pergerakan dilakukan oleh penduduk usia
produktif yaitu penduduk yang berusia 15-59 tahun.
Hal tersebut dapat diketahui dari jumlah penduduk usia produktif di
Kabupaten Konawe Utara pada tahun 2020 sebanyak 33.592 jiwa dan
jumlah penduduk usia non produktif sebanyak 11.531 jiwa (Kabupaten
Konawe Utara dalam angka tahun 2020).
VI- 9
EXECUTIVE SUMMARY
Selain aspek jumlah penduduk usia produktif, tingkat mobilitas internal di

kawasan studi juga dipengaruhi oleh keberadaan sarana dan prasarana
transportasi, yaitu adanya aktivitas sarana transportasi yang mengalami
penumpukan pada beberapa titik (seperti di depan pom bensin, lampu lalu
lintas dan sebagainya), sehingga terjadi kepadatan aktivitas. Selain itu
kondisi prasarana jalan di beberapa bagian ruas Jalan Di Kabupaten
Konawe Utara mengalami kerusakan/berlubang, sehingga
mempengaruhi/menghambat mobilitas penduduk di kawasan studi.
B. Mobilitas Eksternal
Mobilitas eksternal yang dimaksud dalam studi ini adalah mobilitas yang
terjadi karena konstelasi antara Kabupaten Konawe Utara dengan daerah
hinterland dan daerah lainnya. Dari hasil analisis pengaruh penggunaan
lahan terhadap bangkitan dan tarikan didapatkan bahwa pengaruh mobilitas
eksternal adalah sebesar 573 smp/jam. Dalam mobilitas eksternal ini yang
paling menonjol adalah pergerakan komuter dari daerah hinterland seperti
kabupaten-kabupaten terdekat dengan Kabupaten Konawe Utara, seperti
Kabupaten Morowali, Kabupaten Konawe bahkan sampai di Kota Kendari.
Pergerakan ini terjadi pada waktu pagi hari maupun pada waktu sore dan
malam hari, namun yang paling sering terjadi yaitu pada malam hari pada
saat mobil operasional tambang melintasi daerah Kabupaten Konawe Utara.
Keberadaan komuter ini disebabkan oleh beberapa hal, antara lain yaitu :
1) Kabupaten Konawe Utara sebagai pusat pertumbuhan di daerah
sekitarnya, menyebabkan orang untuk mengembangkan usaha atau
bekerja di daerah tersebut.
2) Pendapatan yang didapat sebagai karyawan pabrik/industri lebih pasti
daripada pendapatan nelayan tangkap.
3) Tidak seimbangnya perkembangan Kabupaten Konawe Utara dengan
daerah hinterlandnya juga dengan daerah sekitarnya.
4) Adanya pergeseran interpretasi mengenai mata pencaharian, dimana
penduduk menginginkan sesuatu yang lebih baik.
Disamping terjadinya mobilitas eksternal antara Kabupaten Konawe Utara
dengan daerah hinterland dan dengan daerah sekitarnya, Kabupaten
Konawe Utara juga menjadi salah satu kabupaten dengan pergerakan
VI- 10
EXECUTIVE SUMMARY
penduduk terbanyak di Sulawesi Tenggara, karena banyaknya sumber daya

alam di kabupaten tersebut. Kebanyakan orang melakukan pergerakan dari
dan ke luar Sulawesi Tenggara melalui Kabupaten Konawe Utara, karena
Kabupaten Konawe Utara berada di inti dari Sulawesi Tenggara sehingga
daerah-daerah lain yang akan melakukan perjalanan, pasti akan melalui
kabupaten tersebut. Karena dilintasi banyak penduduk dari dan ke Sulawesi
Tenggara, menjadikan mobilitas di Kabupaten Konawe Utara menjadi
semakin padat terutama untuk jalan-jalan yang menghubungkan Pelabuhan
serta moda transportasi lainnya.
6.2.3. Analisis Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan jalan (level of service) adalah suatu ukuran yang
digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam
melayani arus lalu lintas yang melewatinya. Selain itu tingkat pelayanan
jalan dapat diartikan suatu ukuran untuk menyatakan kualitas pelayanan
yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Tingkat pelayanan
jalan dapat dilihat dari perbandingan antara volume lalu lintas dengan
kapasitas jalan serta kecepatan lalu lintas pada ruas jalan tersebut.
Untuk mengetahui kapasitas jalan yang ada di kawasan studi maka
dilakukan perhitungan analisis perhitungan V/C rasio, sebagai dasar dalam
identifikasi tingkat pelayanan jalan di kawasan studi, Menurut Manual
Kapasitas Jalan Raya 1997 besarnya kapasitas jalan dapat dihitung dengan
menggunakan rumus seperti berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana :
CO = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCCS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
VI- 11
EXECUTIVE SUMMARY
A. Analisis Pertumbuhan
Untuk menganalisis pertumbuhan lalu lintas pada ruas Jalan di Kabupaten
Konawe Utara dapat ditinjau dari beberapa faktor yang mempengaruhi, Dari
beberapa nilai pertumbuhan yang diperoleh, maka dapat diketahui nilai
pertumbuhan masingmasing unsur. Untuk menentukan data volume lalu
lintas tahun 2021 di daerah studi dipergunakan nilai pertumbuhan
kepemilikan kendaraan, dengan rumus nilai pertumbuhan (i) sebagai berikut:
Tabel 6. 2 Jumlah Kendaraan Bermotor di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020

Angkutan Angkutan Angkutan
No Jenis Kendaraan
Penumpang Barang Material
1 Bus Besar 4 - -
2 Bus Sedang 10 - -
3 Bus Kecil 42 - -
4 Truck Kecil - 56 -
5 Truck Sedang - 39 -
6 Truck Besar - 44 21
7 Truck Tangki - 5 -
APV/VAN/dan
8 - 181 -
sejenisnya
Jumlah 56 325 21
Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Konawe Utara
6.2.4. Tata Guna Lahan

Pola ruang wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ditetapkan atas 2
(dua) kawasan yakni kawasan lindung dan kawasan budidaya. Kabupaten
Konawe Utara berdasarkan pola ruang wilayah provinsi memiliki kedua
kawasan tersebut. Kawasan lindung di Kabupaten Konawe Utara meliputi:
Kawasan Hutan Lindung; Kawasan Perlindungan Setempat; Suaka Alam
dan Pelestarian Alam; Kawasan Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan;
Kawasan Rawan Bencana Alam; dan Kawasan Lindung Geologi. Sedangkan
kawasan budidaya dibedakan atas kawasan budidaya yang memiliki nilai
stategis nasional dan kawasan budidaya provinsi.
VI- 12
EXECUTIVE SUMMARY
Kawasan budidaya yang memiliki nilai strategis nasional di Kabupaten

Konawe Utara meliputi Kawasan Andalan Asesolo/Kendari dengan sektor
unggulan agroindustri, pertambangan, perikanan, perkebunan, pertanian,
industri dan pariwisata serta Kawasan Andalan Laut Asera–Lasolo dan
sekitarnya dengan sektor unggulan perikanan dan pariwisata.
Sedangkan Kawasan budidaya provinsi terdiri atas: Kawasan
Peruntukan Hutan Produksi; Kawasan Peruntukan Pertanian; Kawasan
Peruntukan Perikanan; Kawasan Peruntukan Pertambangan; Kawasan
Peruntukan Industri; Kawasan Peruntukan Pariwisata; Kawasan Peruntukan
Pemukiman serta Kawasan Peruntukan Lainnya seperti pertahanan
keamanan, maupun fasilitas umum.
Berdasarkan karakter di atas, Kabupaten Konawe Utara memiliki
kawasan peruntukan yang sangat beragam baik di wilayah darat maupun
lautnya yang dapat diarahkan pada fungsi dengan peruntukan untuk
agroindustri, pertambangan, perikanan, perkebunan, pertanian, industri
maupun pariwisata. Namun dalam pengembangannya, harus tetap
memperhatikan aspek ekologi dan keberlanjutannya.
6.2.5. Kawasan Strategis

Kawasan Strategis di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara ditinjau dari
sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi serta Kawasan Strategis dari
sudut kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup. Wilayah Fokus
penanganan tidak hanya ditujukan pada upaya mengoptimalkan proses dan
kinerja pertumbuhan sektor-sektor produktif di kawasan, namun juga pada
upaya pengendalian perkembangan fisik kawasan agar tidak melampaui
daya dukung lingkungan.
Kawasan-kawasan yang mempunyai nilai strategis dilihat dari sudut
kepentingan fungsi dan daya dukung lingkungan hidup meliputi:
• Kabupaten Kolaka (Cagar Alam Lamedai),
• Kabupaten Muna (Cagar Alam Napabalano, Taman Wisata Alam Laut
Selat Tiworo),
VI- 13
EXECUTIVE SUMMARY
• Kabupaten Buton (Cagar Alam Kakenauwe, Suaka Margasatwa

Lambusango, Taman Wisata Alam Laut Liwutongkidi),
• Kabupaten Buton Utara dan Muna (Suaka Margasatwa Buton Utara),
• Kabupaten Konawe Selatan (Suaka Margasatwa Tanjung Amolengo,
Tanjung Peropa dan Tanjung Batikolo),
• Kabupaten Bombana, Kolaka, Konawe, Konawe Selatan dan Kolaka
Timur (Taman Nasional Rawa Aopa Watumohai),
• Kabupaten Kolaka Timur (KSN Rawa Tinondo),
• Kabupaten Kolaka, Kolaka Utara dan Kolaka Timur (Rencana Taman
Nasional Komplek Pegunungan Mekongga),
• Kabupaten Wakatobi (Taman Nasional Laut Kepulauan Wakatobi),
• Kabupaten Kolaka (Taman Wisata Alam Mangolo, Taman Wisata Alam
Laut Kepulauan Padamarang),
• Kota Baubau (Taman Wisata Alam Tirta Rimba),
• Kabupaten Konawe Utara (Taman Wisata Alam Laut Teluk Lasolo),
• Kabupaten Bombana (Taman Wisata Alam Laut Pulau Sagori), dan
• Kota Kendari dan Kabupaten Konawe (Taman Hutan Raya Nipa-Nipa).
Tabel 6. 3 Matriks Kawasan Strategis dan Andalan Provinsi Sulawesi Tenggara

Penetapan Kawasan Cakuan Unsur Komoditas Potensi Posisi
Kawasan Areal Pengikat Unggulan Pasar Kawasan
Kawasan Strategis Nasional
Kepentin Kawasan Kota Jalur Pariwisata Domesti Pintu
gan Pengemban Kendari Transpo (Darat k & Gerbang,
Pertumbu gan , Kab. rtasi maupun Eksport Jalur
han Ekonomi Konaw Darat, Laut), Penyebera
Ekonomi Terpadu e, dan Minyak dan ngan
(KAPET) Kolaka, Laut Gas Bumi, bagian
Bank Kolaka Nikel Laterit, Barat
Sejahtera Timur Biji Besi, (Kolaka),
dan Marmer dan Jalur
Konaw Batu Penyebera
e Gamping, ngan
Kepula Perikanan Timur
uan Budidaya (Kendari)
(ikan dan
udang) dan
Industri
Pengolahan
VI- 14
EXECUTIVE SUMMARY

Perikanan,
Perkebunan
(Kelapa
Sawit,
Kelapa,
Kakao,
Cengkeh,
Lada, Aren,
Sagu dan
Jambu
Mete) dan
Industri
Perkebunan,
serta
Hortikultura
KSN Kec. Jalur Kakao, Domesti Jalur
Sorowako Routa Transpo Lada, k & Penyebera
dsk (Kab. rtasi Cengkeh, Eksport ngan
Konaw Darat, Kelapa bagian
e), dan Sawit, Utara
Kec. Laut Kemiri, (Kolaka
Asera, Minyak dan Utara),
Wiwira Gas Bumi, Jalur
no dan Nikel, Biji Penyebera
Langgik Besi, ngan Selat
ima Marmer, (Konawe
(Kab. Magnesit, Utara)
Konaw Kalsit dan
e Kromit, dan
Utara), Industri
Kec. Pertambang
Batu an
Putih,
Tolala
dan
Porehu
(Kab.
Kolaka
Utara)
Kepenti Taman Kab. Jalur Wisata Alam Domesti Jalur
ngan Nasional Bomba Transpo dan k, Udara
Fungsi Rawa na, rtasi Rekreasi, Nasional Tengah
dan Aopa – Kolaka, Darat, Penelitian, & (Bandara
Daya Watumohai Konaw Pelabuh Ilmu Internasi Haluoleo),
Dukung dan e, an Pengetahua onal Penyebera
VI- 15
EXECUTIVE SUMMARY

Lingkun Rawa Konaw Udara n, ngan
gan Tinondo e dan Pendidikan, bagian
Hidup Selatan Laut dan Barat
dan Kawasan (Kolaka),
Kolaka Lindung Jalur
Timur Penyebera
ngan
Timur
(Kendari)
Kawasan Andalan
Nasional
Kawasan Kab. Jalur Agroindustri, Domesti Jalur
Andalan Konaw Transpo Pertambang k, Penyebera
Asesolo/Ke e rtasi an, Nasional ngan Selat
ndari Utara, Darat, Perikanan, & (Konawe
dan dan Perkebunan, Internasi Utara),
Kota Laut Pertanian, onal Jalur
Kendar Industri dan Transporta
i Pariwisata si
Darat
bagian
Timur
Kawasan Kab. Jalur Agroindustri, Domesti Penyebera
Andalan Buton Transpo Pertambang k, ngan
Kapolimu– dan rtasi an, Nasional bagian
Patikala/ Kab. Darat, Perikanan, & Selatan
Muna– Muna dan Pertanian, Internasi (Bau-Bau,
Buton Laut Perkebunan, onal dan
Kehutanan Buton),
dan Jalur
Pariwisata Penyebera
ngan Selat
(Muna)
Kawasan Kab. Jalur Agroindu Domesti Jalur
Andalan Kolaka Transpo stri, k, Transporta
Mowedong/ dan rtasi pertamb Nasional si
Kolaka Kolaka Darat angan, & Darat
Timur dan perikana Internasi bagian
Laut n, onal Tengah
Perkebu Jalur
nan dan Penyebera
Pertania ngan
n bagian
Barat
(Kolaka)
VI- 16
EXECUTIVE SUMMARY

Kawasan Kab. Jalur Perikanan, DomestiJalur
Andalan Konaw Transpo dan k, Penyebera
Laut e rtasi Pariwisata Nasional
ngan Selat
Asera– Utara, Darat, & (Konawe
Lasolo dan Internasi
Utara),
Laut onal Jalur
Transporta
si
Darat
bagian
Timur
Kawasan Kab. Jalur Perikanan, Domesti Penyebera
Andalan Buton Transpo Pertambang k, ngan
Laut rtasi an dan Nasional bagian
Kapontori - Darat, Pariwisata & Selatan
Lasalimu dan Internasi (Bau-Bau,
Laut onal dan
Buton),
Jalur
Penyebera
ngan Selat
(Muna)
Kawasan Kab. Jalur Domesti Penyebera
Andalan Bomba Transportasi k, ngan Selat
Laut Tiworo na, Perikanan, Nasional bagian
Konaw Pertambangan & Timur
e dan Pariwisata Internasi (Wawaonii
Selatan Darat, dan Laut onal ), Jalur
dan Penyebera
Muna ngan
Barat Selat
bagian
Tengah
(Kabaena
dan
Tiworo)
Penetapan Kawasan Cakupan Areal Unsur Komoditas Potensi Posisi
Kawasan Pengikat Unggulan Pasar Kawasan
Kawasan Strategis Provinsi
Kepentin Pusat Kab. Jalur Minyak Domestik Jalur
gan Kawasan Konawe Transpor dan Gas & Eksport Penyeberan
Pertumbu Industri Utara tasi Bumi, gan Selat
han Pertamba wilayah Darat, Nikel (Konawe
Ekonomi ngan pelayan dan Laut Laterit, Biji Utara dan
(PKIP) an Besi, Batu Konawe)
Asera– mencak Gamping
VI- 17
EXECUTIVE SUMMARY

Wiwirano up Kab. dan
– Konawe Marmer
Langgikim Utara serta
a (AWILA) dan Industri
Konawe Pertamba
bagian ngan
Selatan
PKIP Lasalim Jalur Minyak Domestik Penyebera
Kapontori u Kab. Transpor
dan Gas & Eksport ngan
- Buton tasi Bumi, bagian
Lasalimu dgn Darat, Mangan, Selatan
(KAPOLI pelayan dan Laut
Nikel (Bau-Bau,
MU) an Laterit, dan
mencak Krom, Buton),
up Aspal, Jalur
Pulau Batu Penyebera
Buton Gamping, ngan Selat
dan Sirtu, (Muna)
Muna Lempung
dan Batu
Kapur
PKIP Lora Jalur Minyak Domestik Penyeberan
Kabaena Kab. Transpor dan Gas & Eksport gan Selat
– Bomban tasi Bumi, bagian
Torobulu– a Darat, Emas Timur
Wawonii dengan dan Laut Placer, (Wawaonii),
(KARONI) pelayan Nikel Jalur
an Laterit, Penyeberan
mencak Tromit gan Selat
up Kab. Placer, bagian
Konawe Marmer Tengah
Selatan, dan Batu (Kabaena &
Bomban Gamping Tiworo)
a dan
Konawe
Kepulau
an
PKIP Kab. Jalur Minyak Domestik Jalur
Pomalaa Kolaka Transpor dan Gas & Eksport Penyeberan
dgn tasi Bumi, gan bagian
wilaya Darat, Nikel Barat
h dan Laut Laterit, (Kolaka)
menca Besi
kup Laterit
Kolaka atau Biji
, Besi,
VI- 18
EXECUTIVE SUMMARY

Kolaka Marmer
Timur dan Batu
dan Gamping
Kolaka
Utara
bag.
Selata
n
PKIP Kolaka Jalur Nikel Domestik Jalur
Laiwoi Utara Transpor Laterit, Biji & Eksport Penyeberan
dgn tasi Besi, Batu gan bagian
wilayah Darat, Gamping Utara
mencak dan Laut dan (Kolaka
up Marmer Utara)
Kolaka
Utara &
Konawe
bag.
Utara
Kawasan Kota Jalur Wisata Domesti Pintu
Strategis Kendari Transpor Alam Laut k, Gerbang,
Teluk tasi Nasional Jalur
Kendari Darat, & Penyeberan
dan Laut Internasi gan Timur
onal (Kendari)
Kawasan Ladong Jalur Industri Domestik Jalur
Industri i (Kab. Transpor Kakao dan & Eksport Transportasi
Perkebun Kolaka tasi Komoditas Darat
an Kakao Timur) Darat Unggulan bagian
Sejenis Tengah
Kawasan Kab. Jalur Industri Domestik Jalur
Strategis Konawe Transpor Kelautan & Eksport Penyeberan
Kelautan Kepulau tasi Laut dan gan Selat
dan an Perikanan, bagian
Perikanan serta Timur
Komoditas (Wawaonii),
Unggulan Jalur
Sejenis Penyeberan
gan Timur
(Kendari)
Kawasan Kab. Jalur Industri Domesti Jalur Udara
Industri Wakato Transpor Pariwisata k, Timur
Pariwisata bi tasi dan Nasional (Bandara
Udara, Komoditas & Matahora,
dan Laut Unggulan Internasi Maronggo),
Sejenis onal Penyeberan
VI- 19
EXECUTIVE SUMMARY

gan bag.
Selatan
(Wakatobi)
Kawasan Wawoto Jalur Pertanian Domesti Jalur
Strategis bi (Kab. Transpor Tanaman k, Transportasi
Pertanian Konawe tasi Pangan Nasional Darat
Tanaman ) Darat dan & bagian
Pangan Komoditas Internasi Tengah
Unggulan onal
Sejenis
Kawasan Pulau Jalur Industri Domestik Penyeberan
Industri Muna Transpor Semen & Eksport gan Selat
Semen tasi dan (Muna),
Darat, Komoditas Jalur
dan Laut Unggulan Penyeberan
Sejenis gan Selat
bagian
Tengah
(Tiworo), &
Jalur
Transportasi
Darat
Kawasan Kota Jalur Perdagan Domesti Jalur Udara
Pusat Bau- Transpor gan dan k, Selatan
Perdagan Bau tasi Komoditas Nasional (Bandara
gan Udara, Unggulan & Betoambari)
dan Laut Sejenis Internasi ,
onal Penyeberan
gan bagian
Selatan
(Bau-Bau)
Kawasan Kec. Jalur Gula dan Domestik Penyeberan
Pabrik Kusamb Transpor Komoditas & Eksport gan Selat
Gula i (Kab. tasi Unggulan (Muna),
Muna, Darat, Sejenis Jalur
Kec. dan Laut Penyeberan
Moramo gan Selat
(Kab. bagian
Konawe Tengah
Selatan) (Tiworo), &
Jalur
Transportasi
Darat
VI- 20
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 6. 1 Rencana Kawasan Strategis Khusus Ekonomi Provinsi Sulawesi

Tenggara
Gambar 6. 2 Rencana Kawasan Strategis Khusus Lingkungan Hidup Provinsi

Sulawesi Tenggara
Selain memiliki nilai strategis, juga terdapat kawasan-kawasan dari

sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi merupakan kawasan andalan
nasional meliputi:
VI- 21
EXECUTIVE SUMMARY
• Kawasan Andalan Asesolo/Kendari (Konawe Utara, Kendari) dengan

sektor unggulan agroindustri, pertambangan, perikanan, perkebunan,
pertanian, industri dan pariwisata,
• Kawasan Andalan Kapolimu–Patikala/Muna–Buton dan sekitarnya
dengan sektor unggulan agroindustri, pertambangan, perikanan,
pertanian, perkebunan, kehutanan dan pariwisata,
• Kawasan Andalan Mowedong/Kolaka dengan sektor unggulan
agroindustri, pertambangan, perikanan, perkebunan dan pertanian,
• Kawasan Andalan Laut Asera–Lasolo dan sekitarnya (Konawe Utara)
dengan sektor unggulan perikanan dan pariwisata,
• Kawasan Andalan Laut Kapontori–Lasalimu dan sekitarnya dengan sektor
unggulan perikanan, pertambangan dan pariwisata, dan
• Kawasan Andalan Laut Tiworo dan sekitarnya dengan sektor unggulan
perikanan, pertambangan dan pariwisata.
Sedangkan kawasan-kawasan yang mempunyai nilai strategis dilihat
dari sudut kepentingan pertumbuhan ekonomi meliputi:
• Kota Kendari, Kabupaten Konawe, Kolaka, Kolaka Timur dan Konawe
Kepulauan (Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu/KAPET Bank
Sejahtera),
• Kabupaten Konawe, Konawe Utara dan Kolaka Utara (KSN Sorowako
dan sekitarnya),
• Kabupaten Konawe Utara (Pusat Kawasan Industri Pertambangan/PKIP
Asera-Wiwirano-Langgikima/AWILA),
• Kabupaten Buton (PKIP Kapontori-Lasalimu/KAPOLIMU di Lasalimu),
• Kabupaten Bombana (PKIP Kabaena-Torobulu-Wawonii/KARONI di
Lora),
• Kabupaten Kolaka (PKIP Pomalaa),
• Kabupaten Kolaka Utara (PKIP Laiwoi),
• Kota Kendari (kawasan strategis Teluk Kendari),
• Kabupaten Kolaka Timur (Kawasan Industri Perkebunan Kakao di
Ladongi),
• Konawe Kepulauan (Kawasan Strategis Kelautan dan Perikanan),
VI- 22
EXECUTIVE SUMMARY
• Kabupaten Wakatobi (Kawasan Industri Pariwisata),

• Kabupaten Konawe (Kawasan Strategis Pertanian Tanaman Pangan di
Wawotobi), Kabupaten Muna (Kawasan Industri Semen),
• Kota Baubau (Kawasan Pusat Perdagangan), dan
• Kabupaten Muna dan Kabupaten Konawe Selatan (Kawasan Pabrik Gula
di Kecamatan Kusambi dan Kecamatan Moramo).
Sebaran kawasan strategis nasional dan kawasan strategis provinsi
sebagai pusat pertumbuhan dalam setiap wilayah memiliki kapasitas dan
aksesibilitas yang berbeda. Pusat-pusat pertumbuhan tersebut memiliki
keunggulan dan kelemahan ditinjau dari potensi sumberdaya alam,
ketersediaan infrastruktur, penguasaan teknologi, dan kualitas sumberdaya
manusia. Oleh karena itu, pusat-pusat pertumbuhan dalam satu wilayah
membutuhkan tingkat pengembangan yang berbeda intensitasnya.
Tingkatan dan intensitas pengembangan tersebut, tentunya harus ditunjang
oleh kebijakan pembangunan yang konsisten baik dari segi regulasi maupun
segi pendanaan yang akomodatif dan terintegrasi.
Pada sektor transportasi, fungsi sarana transportasi adalah untuk
melayani perpindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lain
serta menjembatani keterkaitan fungsional antar kegiatan sosial ekonomi di
dalam wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara maupun dengan wilayah
tetangga yang berhubungan. Tujuan pengembangan tata ruang di Provinsi
Sulawesi Tenggara adalah untuk memantapkan posisi Sulawesi Tenggara di
kancah nasional dengan menjadi propinsi yang kompetitif dan juga disertai
dengan pemerataan pertumbuhan ekonomi di setiap wilayah di Sulawesi
Tenggara. Untuk itu tujuan pengembangan sistem transportasi di Provinsi
Sulawesi Tenggara agar sejalan dengan tujuan pengembanagn tata
ruangnya yakni:
a. Meningkatkan posisi Sulawesi Tenggara menjadi kawasan yang lebih
kompetitif dan memiliki daya saing dengan wilayah-wilayah lain di NKRI
yang meliputi:
• Menunjang kegiatan ekspor impor Sulawesi Tenggara dengan wilayah
lainnya,
VI- 23
EXECUTIVE SUMMARY
• Menunjang sektor-sektor utama di Sulawesi Tenggara yaitu pertanian

dalam arti luas, pertambangan serta kelautan dan perikanan terkait
pariwisata.
b. Mendukung pemerataan pertumbuhan ekonomi wilayah melalui:
• Peningkatan hubungan antar wilayah di Sulawesi Tenggara melalui
peningkatan aksesibilitas dan pengembangan pusatpusat kegiatan
sektor terhadap pusat-pusat kegiatan nasional, wilayah dan lokal
melalui pengembangan struktur ruang secara terpadu,
• Menetapkan kawasan strategis dalam rangka pengembangan sektor
unggulan dan pengembangan sosial ekonomi secara terintegrasi
dengan wilayah sekitar,
• Pengembangan sumberdaya manusia yang mampu mengelola sektor
unggulan secara profesional dan berkelanjutan, dan
• Memperlancar arus distribusi barang dan jasa
c. Membuka keterisolasian wilayah melalui:
• Meningkatkan aksesibiltas wilayah, dan
• Menghubungkan pergerakan antar wilayah.
Pembangunan jaringan transportasi angkutan sungai, danau dan
penyeberangan diprioritaskan pada:
a. Mengarahkan pengembangan pelabuhan penyeberangan lintas
antarprovinsi, meliputi: Pelabuhan Penyeberangan Tondasi di
Kabupaten Muna Barat, Penyeberangan Kolaka di Kabupaten Kolaka,
Pelabuhan Penyeberangan Lasusua/Tobaku di Kabupaten Kolaka Utara,
Pelabuhan Penyeberangan Sikeli di Kabupaten Bombana, dan rencana
pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Konawe Utara
b. Mengarahkan pengembangan pelabuhan penyeberangan lintas antar
kabupaten/kota, meliputi: Pelabuhan Penyeberangan Kendari di Kota
Kendari, Pelabuhan Penyeberangan Langara di Kabupaten Konawe
Kepulauan, Pelabuhan Penyeberangan Torobulu di Kabupaten Konawe
Selatan, Pelabuhan Penyeberangan Tampo di Kabupaten Muna,
Pelabuhan Penyeberangan Dongkala di Kabupaten Bombana,
Pelabuhan Penyeberangan Bau-Bau di Kota Baubau, Pelabuhan
VI- 24
EXECUTIVE SUMMARY
Penyeberangan Waara di Kabupaten Buton Tengah, Pelabuhan

Penyeberangan Mawasangka di Kabupaten Buton Tengah, Pelabuhan
Penyeberangan Kamaru di Kabupaten Buton, Pelabuhan
Penyeberangan Wanci di Kabupaten Wakatobi, Pelabuhan
Penyeberangan Amolengu di Kabupaten Konawe Selatan, rencana
Pelabuhan Penyeberangan Matabubu di Kabupaten Konawe Selatan,
Pelabuhan Penyeberangan Labuan Bajo di Kabupaten Buton Utara,
rencana Pelabuhan Penyeberangan Raha di Kabupaten Muna,
Pelabuhan Penyeberangan Pure di Kabupaten Muna, rencana
Pelabuhan Penyeberangan Pajala di Kabupaten Muna Barat, rencana
Pelabuhan Penyeberangan Maligano di Kabupaten Muna, rencana
Pelabuhan Penyeberangan Talaga di Kabupaten Buton Tengah,
rencana Pelabuhan Penyeberangan Siompu di Kabupaten Buton
Selatan, rencana Pelabuhan Penyeberangan Kaofe (Kadatua) di
Kabupaten Buton Selatan, rencana Pelabuhan Penyeberangan
Mambulu di Kabupaten Buton Selatan dan rencana Pelabuhan
Penyeberangan Batu Atas di Kabupaten Buton Selatan.
c. Mengarahkan pengembangan lintas penyeberangan antarprovinsi,
yakni: lintas penyeberangan antarprovinsi pada perairan Teluk Bone
meliputi Tondasi–Bira, Kolaka–Bajoe, Lasusua/Tobaku–Siwa, Sikeli–
Bira; dan lintas penyeberangan antarprovinsi pada perairan Selat
Salabangka yaitu rencana pelabuhan penyeberangan di Kabupaten
Konawe Utara–pelabuhan penyeberangan di Provinsi Sulawesi Tengah.
d. Mengarahkan pengembangan lintas penyeberangan antar
kabupaten/kota yakni: lintas penyeberangan pada perairan Selat
Wawonii yaitu Kendari–Langara; lintas penyeberangan pada perairan
Selat Tiworo yaitu Torobulu–Tampo; lintas penyeberangan pada
perairan Selat Buton yaitu Bau-Bau–Waara, Bau-Bau–Talaga–
Dongkala–Mawasangka; lintas penyeberangan pada perairan Selat
Muna yaitu Mawasangka–Dongkala; lintas penyeberangan perairan Laut
Banda yaitu Kamaru–Wanci; lintas penyeberangan pada perairan Selat
Wawonii dan perairan Laut Banda yaitu Kendari– Waode Buri–Wanci;
lintas penyeberangan perairan Selat Tiworo yaitu Amolengu–Labuan,
VI- 25
EXECUTIVE SUMMARY
Matabubu–Raha, Tondasi–Pajala–Kasipute; lintas penyeberangan

perairan Selat Buton dan Laut Flores yaitu Baubau–Kaofe–Siompu–Batu
Atas–Mambulu,
e. Mengarahkan pengembangan lintas penyeberangan dalam
kabupaten/kota yakni: lintas penyeberangan pada perairan Selat Buton
yaitu Raha–Pure, Raha–Maligano; lintas penyeberangan pada perairan
Selat Muna dan Selat Kabaena yaitu Dongkala–Kampung Baru; lintas
penyeberangan pada perairan Selat Kaledupa, Selat Tomia dan Selat
Binongko yaitu Liya Togo–Ambeua– Bontu-Bontu– Palahidu; lintas
penyeberangan pada perairan Selat Kabaena yaitu Puulemo– Tanjung
Pising.
Transportasi laut di Provinsi Sulawesi Tenggara memiliki peranan
penting dan untuk itu rencananya adalah:
1) Peningkatan hubungan dalam skala nasional
a) Peningkatan Pelabuhan Laut Nusantara Kendari dan Bungkutoko di
Kota Kendari dengan fungsi wilayah ini sebagai Pusat Kegiatan
Nasional (PKN),
b) Peningkatan Pelabuhan Murhum di Kota Bau-Bau dengan fungsi
wilayah ini sebagai Pusat Kegiatan Nasional promosi (PKNp),
c) Pembangunan/Peningkatan Pelabuhan Kolaka di Kabupaten Kolaka,
Pelabuhan di Lasolo Kabupaten Konawe Utara, dan Pelabuhan Laut
Nusantara Raha di Kabupaten Muna untuk mendorong fungsi dari
wilayah ini sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan
d) Peningkatan Pelabuhan Pangulubelo di Kabupaten Wakatobi dan
Pelabuhan Banabungi di Kabupaten Buton dengan fungsi wilayah ini
sebagai Pusat Kegiatan Wilayah promosi (PKWp),
e) Pembangunan dermaga penumpang/barang untuk mendukung simpul
penyeberangan lintas provinsi (Tondasi–Bira, Kolaka– Bajoe,
Lasusua/Tobaku–Siwa, Sikeli–Bira, pelabuhan penyeberangan di
Kabupaten Konawe Utara–pelabuhan penyeberangan di Provinsi
Sulawesi Tengah) dan lintas kabupaten/kota (Kendari–Langara,
Torobulu–Tampo, Bau-Bau– Waara, Bau-Bau–Talaga–Dongkala–
VI- 26
EXECUTIVE SUMMARY
Mawasangka, Kamaru– Wanci, Amolengu–Labuan, Matabubu–Raha,

Tondasi–Pajala– Kasipute, Baubau–Kaofe–Siompu–Batu Atas–
Mambulu).
2) Transportasi laut sebagai pendukung sistem pusat kegiatan lokal (PKL)
dalam struktur tata ruang wilayah
Pembangunan/pengembangan dermaga/pelabuhan lokal pada
wilayah pemukiman yang padat dan atau pemukiman di kepulauan atau
pulau terpencil atau penghubung transportasi laut antar pulau di Kabupaten
Konawe Utara, antara lain: Mandiodo, Lameuru, Molawe dan Tinobu.
6.2.6. Jaringan Transportasi Wilayah

Sistem jaringan transportasi di wilayah Sulawesi Tenggara terdiri atas
sistem jaringan transportasi darat, sistem jaringan transportasi laut, dan
sistem jaringan transportasi udara. Sistem jaringan transportasi darat terdiri
atas sistem jaringan lalu lintas dan angkutan jalan serta sistem jaringan
perkeretaapian.
4. Jaringan Transportasi Darat
Sistem jaringan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas jaringan lalu
lintas angkutan jalan dan jaringan lalu lintas angkutan sungai, danau dan
penyeberangan. Lalu lintas angkutan jalan terdiri atas:
d) Jaringan jalan dan jembatan,
Panjang jalan raya di Sulawesi Tenggara untuk status Jalan Nasional
dan Jalan Provinsi adalah 2.303,14 Km yang terdiri dari 1.397,05 Km
jalan Nasional, dan 906,09 Km jalan Provinsi. Jaringan jalan tersebut
meliputi:
Tabel 6. 4 Jaringan Jalan di Provinsi Sulawesi Tenggara

Panjang
Jaringan Jalan Nama
(Km)
Jalan
Nasional
Jalan Arteri Batas Prov. Sulawesi Selatan– 272,3
Primer Lasusua–Kolaka
Jalan Lintas Timur Sulawesi: 24,01
VI- 27
EXECUTIVE SUMMARY
Panjang
Jaringan Jalan Nama
(Km)
Kendari–Simpang Pohara
Jalan Pengumpan Antar Jalan
Lintas Sulawesi: Kolaka– 150,23
Unaaha–Simpang Pohara
Jalan Lainnya: 23,93
Kolaka–Wolulu–
Boepinang–Kasipute– 409,79
Tinanggea–Awunio–Wua-Wua
(Kendari)
Jalan Jalan Lintas Timur Sulawesi:
Kolektor Batas Sulteng–Asera– Taipa– 196,16
Primer Satu Simpang Pohara
(JKP-1) Jalan Lintas Pulau Buton:
Labuan–Maligano– Wakangka– 180,63
Baubau
Jalan Pulau Buton: Baubau–
Pasarwajo–Lasalimu
Jalan Lainnya:
Jalan Provinsi
Jalan Jalan Pulau Muna: Tampo–
Kolektor Raha–Lakapera–Wara
Primer Dua Jalan Pulau Buton:
(JKP-2) Jalan Lainnya: 421,13
Jalan
Kolektor
191,76
Primer Tiga
(JKP-3)
Total 2.303,14
Jembatan yang dimaksud merupakan rencana jembatan antarpulau

terdiri atas:
• Jembatan Bahteramas Teluk Kendari di Kota Kendari,
• Jembatan yang menghubungkan Kota Baubau dengan Pulau
Makassar, dan
• Jembatan yang menghubungkan Pulau Muna dengan Pulau Buton.
e) Jaringan prasarana lalu lintas
Jaringan prasarana lalu lintas terdiri atas:
• Terminal Penumpang meliputi:
VI- 28
EXECUTIVE SUMMARY
✓ Terminal Penumpang Tipe A eksisting di Kota Kendari

✓ Terminal Penumpang Tipe B eksisting di Kota Kendari dan
Kabupaten Kolaka; serta rencana Terminal Penumpang Tipe B
di Kabupaten Konawe, Muna, Buton, Kota Baubau, Wakatobi,
Kolaka Utara, Konawe Selatan, Konawe Utara, Buton Utara
dan Kolaka Timur.
• Rencana Terminal Barang :
Terminal barang berupa terminal truk angkutan barang yang
lokasinya dekat pergudangan, pelabuhan laut dan pelabuhan
penyeberangan yaitu direncanakan di Kota Kendari, Baubau,
Kabupaten Kolaka, Kolaka Utara, Konawe, Konawe Selatan,
Bombana, Muna, Buton dan Buton Utara; dan
• Jembatan Timbang meliputi:
✓ Jembatan timbang eksisting yaitu jembatan timbang Simpang
Tiga Kolaka–Kendari–Pomalaa di Kabupaten Kolaka, jembatan
timbang Poros Kendari–Kolaka di Kota Kendari dan jembatan
timbang di Kabupaten Kolaka Utara.
✓ Rencana jembatan timbang di Kota Baubau, Kabupaten
Kolaka, Konawe Selatan, Konawe, Konawe Utara, Muna, Buton
dan Buton Utara.
f) Jaringan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan.
• Jaringan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi jaringan
trayek angkutan orang, trayek angkutan jalan perintis, jaringan
lintas angkutan barang. Jaringan trayek angkutan orang terdiri atas:
✓ Trayek Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)
✓ Trayek Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)
Disamping itu, terdapat sistem jaringan perkeretaapian yaitu rencana
jaringan jalur kereta api lintas cabang yang dititikberatkan pada
angkutan barang. Jaringan jalur kereta api lintas cabang terdiri atas:
• Sistem jaringan jalur kereta api lintas cabang meliputi jalur kereta
api Kendari–Kolaka (prioritas sedang) dan jalur kereta api Kolaka–
Poso (prioritas rendah), dan
VI- 29
EXECUTIVE SUMMARY
• Simpul jaringan jalur kereta api barang meliputi stasiun Kendari di

Kota Kendari dan stasiun Kolaka di Kabupaten Kolaka.
5. Jaringan Transportasi Laut
Sistem jaringan transportasi laut terdiri atas tatanan kepelabuhanan dan
trayek angkutan laut. Untuk Tatanan Kepelabuhanan meliputi:
d) Pelabuhan Pengumpul terdiri atas:
• Pelabuhan Laut Nusantara Kendari di Kota Kendari,
• Pelabuhan Bungkutoko di Kota Kendari,
• Pelabuhan Murhum di Kota Baubau,
• Pelabuhan Kolaka di Kabupaten Kolaka,
• Pelabuhan Pomalaa di Kabupaten Kolaka,
• Pelabuhan Watunohu/Sapoiha di Kabupaten Kolaka Utara,
• Pelabuhan Laut Nusantara Raha di Kabupaten Muna, dan
• Pelabuhan Pangulubelo Wangi-Wangi di Kabupaten Wakatobi.
e) Pelabuhan Pengumpan terdapat di:
• Pelabuhan Jembatan Batu di Kota Baubau,
• Kabupaten Muna meliputi Pelabuhan Tampo dan Maligano,
• Kabupaten Buton meliputi Pelabuhan Banabungi, Pelabuhan
Lasalimu (Nambo), Pelabuhan Siompu (Buton Selatan), Pelabuhan
Lawele dan Pelabuhan Talaga (Buton Tengah),
• Kabupaten Wakatobi meliputi Pelabuhan Buranga Kaledupa,
Pelabuhan Waha dan Pelabuhan Popalia-Binongko,
• Kabupaten Bombana meliputi Pelabuhan Sikeli, Pelabuhan
Kasipute, Pelabuhan Boepinang dan Pelabuhan Dongkala,
• Kabupaten Buton Utara meliputi Pelabuhan Ereke, Pelabuhan
Buranga dan Pelabuhan Labuhan Belanda,
• Kabupaten Konawe Kepulauan meliputi Pelabuhan Langara dan
Pelabuhan Munse,
• Kabupaten Konawe Utara meliputi Pelabuhan Molawe, Pelabuhan
Matarape, Pelabuhan Lameuru dan Mandiodo,
• Pelabuhan Torobulu di Kabupaten Konawe Selatan,
VI- 30
EXECUTIVE SUMMARY
• Kabupaten Kolaka meliputi Pelabuhan Tanggetada, Dawi-dawi,

Pelabuhan Toari, Pelabuhan Wolo dan Pelabuhan Malombo, dan
• Kabupaten Kolaka Utara meliputi Pelabuhan Rante Angin,
Pelabuhan Olooloho dan Pelabuhan Lasusua/Tobaku.
f) Terminal khusus terdapat di setiap kabupaten/kota kecuali Kabupaten
Kolaka Timur.
6. Jaringan Transportasi Udara
Kegiatan angkutan udara di Wilayah Sulawesi Tenggara merupakan salah
satu alternatif untuk mendapatkan layanan transportasi yang cepat.
Sistem jaringan transportasi udara di Provinsi Sulawesi Tenggara terdiri
atas tatanan kebandarudaraan dan ruang udara untuk penerbangan.
Tatanan kebandarudaraan terdiri atas:
d) Bandar Udara Pengumpul Skala Sekunder yaitu Bandar Udara
Haluoleo di Kabupaten Konawe Selatan, 2) Bandar Udara Pengumpan
terdiri atas:
• Bandar Udara Betoambari di Kota Baubau,
• Bandar Udara Matahora di Kabupaten Wakatobi,
• Bandar Udara Sangia Nibandera di Kabupaten Kolaka, dan
• Bandar Udara Sugimanuru di Kabupaten Muna Barat.
e) Bandar Udara Khusus terdiri atas:
• Bandar Udara Maranggo sebagai bandar udara khusus pariwisata
di Kecamatan Tomia Kabupaten Wakatobi, dan
• Bandar Udara Khusus Aneka Tambang Pomalaa di Kabupaten
Kolaka.
f) Rencana bandar udara terdiri atas: :
• rencana Bandar Udara Lantagi di Kabupaten Buton Utara,
• rencana bandar udara di Kabupaten Bombana,
• rencana bandar udara di Kabupaten Kolaka Utara,
• rencana bandar udara di Kabupaten Konawe Utara, dan
• rencana bandar udara di Kabupaten Buton.
VI- 31
EXECUTIVE SUMMARY
6.3. Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara

Berdasarkan Perda Kabupaten Konawe Utara Nomor 20 Tahun 2012,
tentang RTRW Kabupaten Konawe Utara Tahun 2012–2032. Pasal 6 Ayat
1, Kabupaten Konawe Utara menetapkan pusat-pusat kegiatan meliputi
Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), Pusat Kegiatan Lokal (PKL) dan Pusat
Pelayanan Kawasan (PPK).
6.3.1. Sistem Perkotaan

Sistem perkotaan di Kabupaten Konawe Utara diarahkan sesuai
dengan hierarki jumlah penduduk, potensi dan kegiatan ekonominya.
Pengembangan sistem kota-kota diarahkan sedemikian rupa agar selaras
dengan arahan pengembangan wilayah, terutama berkaitan dengan kondisi
fisiknya. Di pihak lain, kawasan perkotaan itu sendiri memerlukan
pengelolaan secara individual yang bertujuan meningkatkan produktivitas
kegiatan ekonomi dalam rangka mendukung fungsi kota pada wilayah yang
lebih luas serta mendukung pengembangan wilayah yang berkelanjutan.
Berdasarkan pendekatan struktur ruang Kabupaten Konawe Utara
melalui Perda Nomor 20 Tahun 2012, maka Wilayah Kabupaten Konawe
Utara terbagi atas 3 (tiga) Wilayah Kegiatan dimana pengelompokkan
berdasarkan pendekatan konsep pusat-pusat kegiatan dengan hirarki dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 6. 5 Hirarki Pusat Kegiatan di Kabupaten Konawe Utara

Hirarki
Pusat Skala Pelayanan Arahan Pengembangan Infrastruktur
Perkotaan
Fasilitas pelayanan publik tingkat regional;
Regional (melayani Fasilitas pendukung
kegiatan agroindustri, beberapa
Lasolo di
kabupaten/ pertambangan, perikanan,
PKW Kec.
perkebunan,
Lasolo
kota terdekat) pertanian, industri dan pariwisata;Pelabuhan
Lokal; Jaringan jalan darat yang
terintegrasi
VI- 32
EXECUTIVE SUMMARY
Hirarki
Pusat Skala Pelayanan Arahan Pengembangan Infrastruktur
Perkotaan
Kabupaten
(pusat
administrasi
Wanggudu
dan untuk Fasilitas pelayanan publik
di
PKL melayani tingkat kabupaten; Jaringan
Kec.
kegiatan jalan darat yang terintegrasi
Asera
skala Kab.
Konawe
Utara)
Kecamatan
Fasilitas pelayanan publik
(untuk
tingkat kecamatan; Fasilitas
melayani
pendukung kegiatan
kegiatan
Sawa di agroindustri, pertambangan,
PPK skala
Kec. Sawa perikanan, perkebunan,
kecamatan
pertanian, industri
atau
danpariwisata; Jaringan
beberapa
jalan darat yang terintegrasi
desa)
pendukung kegiatan
Kecamatan (untuk Molawe
agroindustri, pertambangan,
di Kec. melayani kegiatan
PPK perikanan, perkebunan,
Molawe skala kecamatan
pertanian, industri
atau beberapa desa)
danpariwisata; Pelabuhan
Lokal; Jaringan jalan darat
yang terintegrasi
Hirarki Pusat Skala Arahan Pengembangan

Perkotaan Pelayanan Infrastruktur
Kecamatan Fasilitas pelayanan publik

(untuk tingkat kecamatan;
melayani Fasilitas pendukung
Langgikima kegiatan kegiatan perkebunan,
PPK di Kec. skala pertambangan, serta
Langgikima kecamatan industri perkebunan dan
atau pertambangan; Pelabuhan
beberapa Lokal; Jaringan jalan darat
desa) yang terintegrasi
Kecamatan Fasilitas pelayanan publik
Lamonae
(untuk tingkat kecamatan;
di
PPK melayani Fasilitas pendukung
Kec.
kegiatan kegiatan perkebunan,
Wiwirano
skala pertambangan, serta
VI- 33
EXECUTIVE SUMMARY
Hirarki Pusat Skala Arahan Pengembangan

Perkotaan Pelayanan Infrastruktur
kecamatan industri perkebunan dan

atau pertambangan; Jaringan
beberapa jalan darat yang terintegrasi
desa)
Kecamatan
(untuk
melayani
pendukung kegiatan
Andowia di kegiatan
hortikultura dan buah-
PPK Kec. skala
buahan, serta industri
Andowia kecamatan
perikanan;
atau
Jaringan jalan darat yang
beberapa
terintegrasi
desa)
Kecamatan
(untuk
melayani
Bende di kegiatan
tingkat kecamatan;
PPK Kec. skala
Motui kecamatan
terintegrasi
atau
beberapa
desa)
Kecamatan
(untuk
melayani
pendukung kegiatan
Lembo di kegiatan
agroindustri, pertambangan,
PPK Kec. skala
perikanan, perkebunan,
Lembo kecamatan
pertanian, industri
atau
danpariwisata; Jaringan
beberapa
jalan darat yang terintegrasi
desa)
Kecamatan
(untuk
melayani
Linomoiyo kegiatan
tingkat kecamatan;
PPK di Kec. skala
Oheo kecamatan
terintegrasi
atau
beberapa
desa)
Sumber: RTRW Kabupaten Konawe Utara 2012-2032
VI- 34
EXECUTIVE SUMMARY
Berdasarkan skala pelayanannya, maka hierarki pusat-pusat

pemukiman di atas dikelompok menjadi 3 (tiga) yaitu: pusat primer yang
merupakan PKW karena memiliki skala pelayanan yang lebih luas yakni
pelayanan regional dengan melayani beberapa kabupaten/kota terdekat,
pusat sekunder yang merupakan PKL dan pusat tersier yang merupakan
PPK.
6.3.2. Rencana Pengembangan Wilayah

Berdasarkan sumberdaya alamnya, Konawe Utara memiliki potensi
pengembangan sebagai kawasan pertanian baik lahan basah maupun lahan
kering, kawasan perkebunan, peternakan, perikanan dan pertambangan
serta industri yang terkait dengan potensi tersebut. Disamping itu, wilayah ini
memiliki potensi yang dapat dikembangkan sebagai kawasan pariwisata.
Mengingat daerah ini memiliki keindahan alam baik darat maupun bawah
lautnya, selain itu potensi 49 (empatpuluh sembilan) pulau tidak berpenghuni
dari 53 (limapuluh tiga) pulau yang terdapat di Kabupaten Konawe Utara
dapat dikembangkan sebagai kawasan andalan pengembangan pariwisata.
Tabel 6. 6 Pulau-Pulau di Wilayah di Kabupaten Konawe Utara

Pulau Nama
Pulau Batudua, Pulau Batugumbar, Pulau
Batumapara Madakka, Pulau Batumapara
Matellu, Pulau Batumapara Matengnga, Pulau
Batumapara Toroh,
Pulau Batumatotoroh, Pulau Batubira, Pulau Belle
Barat, Pulau Belle Timur,
Pulau Burung, Pulau Gumbar, Pulau Jompi
Selatan, Pulau Jompi Tengah, Pulau Jompi Utara,
49 Pulau Pulau Karama, Pulau Kayudakka, Pulau Labengki
Tidak Besar, Pulau Lambase,
Berpenghuni Pulau Lohomalalan Barat, Pulau Lohomalalan
Selatan, Pulau Lahomalalan Timur,
Pulau Lahomalalan Utara, Pulau Mapara Didikki,
Pulau Mapara Tengnga,
Pulau Mapara, Pulau Matitingnga, Pulau Mauang
Basah, Pulau Mauang Dikki,
Pulau Parindang, Pulau Parindang Maluang, Pulau
Parindang Masapa,
Pulau Parindang Matetepi, Pulau Parindang
VI- 35
EXECUTIVE SUMMARY
Pulau Nama
Matotoroh, Pulau Sikampali, Pulau Sisik,
Pulau Titiras, Pulau Tukohkulai , Pulau
Tukohkumbar, Pulau Tukohmadialang,
Pulau Tukohmasigi, Pulau Tukohpadinding Basah,
Pulau Tukohpadinding Karama,
Pulau Tukohpadinding Kima, Pulau
Tukohpadinding Kuitta, Pulau Tukohpadinding
Kulelo, Tukohpote dan Pulau Tukohtetera
4 Pulau Pulau Bawulu, Pulau Jompi, Pulau Labengki Kecil

Berpenghuni dan Pulau Meong
Namun pengembangan pulau-pulau tersebut tidak dapat dilakukan

secara parsial, maka konsep pengembangan struktur ruangnya dapat
dikembangkan dalam bentuk klaster-klaster pengembangan wilayah. Klaster-
klaster tersebut diharapkan dapat berkembang menjadi pusat-pusat
pertumbuhan baru yang saling berinteraksi dan bersinergi membentuk
pertumbuhan wilayah kabupaten secara berkelanjutan.
Untuk membangun struktur ruang tersebut minimal ada 2 (dua) hal
yang harus diupayakan pengembangannya yaitu pengembangan dan
pemerataan infrastruktur serta peningkatkan kapasitas ekonomi di pada
beberapa wilayah prioritas guna mendukung klaster-klaster yang
direncanakan. Pengembangan dan pemerataan infrastruktur di wilayah ini
mutlak perlu diutamakan. Hal ini karena masih minimnya tingkat pelayanan
infrastruktur dasar di semua wilayah yang akan berdampak pada
terbatasnya kemampuan penduduk setempat dalam mengembangkan
potensi sumberdaya yang dimiliki. Dampak lebih lanjut adalah kapasitas
ekonomi di wilayah ini tidak mampu mencapai taraf yang memungkinkan
untuk melaksanakan pola pergerakan barang dan jasa yang lebih seimbang
antar satu kawasan dengan kawasan lainnya. Berdasarkan pendekatan pola
ruang dan kawasan strategis melalui Perda
Nomor 20 Tahun 2012, arahan pengembangan wilayah di Kabupaten
Konawe Utara dapat dilihat pada tabel berikut.
VI- 36
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 6. 7 Pusat Pengembangan Wilayah di Kabupaten Konawe Utara

Wilayah Arahan Pengembangan
Kawasan Hutan Produksi Terbatas, Hutan Produksi
Tetap dan Hutan Produksi yang Dapat Dikonversi
Kawasan Budidaya Hortikultura
Kawasan Peternakan Kambing, Babi dan Unggas
Kawasan Budidaya Air Tawar dan Pengolahan Ikan
Kecamatan
Air Tawar
Andowia
Industri Pengolahan Minyak Atsiri dan Industri
Meubel
Kawasan Industri Perkebunan Kelapa Sawit
Kawasan Taman Wisata Alam Laut Teluk Lasolo
Rencana Bandar Udara Perintis
Kawasan Pertanian Pangan dan Budidaya
Hortikultura
Kawasan Perkebunan Kelapa Sawit dan Industri
Perkebunan Kelapa Sawit
Kawasan Budidaya Air Tawar dan Pengolahan Ikan
Air Tawar
Kawasan Industri Pengolahan Sagu dan
Kecamatan Pengolahan Padi
Asera Kawasan Industri Pengolahan Minyak Atsiri
Kawasan Industri Meubel, Industri Pengolahan
Kayu Jati, Bitti dan Kalapi KSN Sorowako dsk
Kawasan Andalan Asesolo
Pusat Kawasan Industri Pertambangan (AWILA)
Kawasan Pariwisata Alam
(Air Terjun Morende-Rende, Danau Rano dan
Telaga Tiga Danau Walasolo)
Kawasan Perkantoran Pemerintahan Kabupaten di
Kelurahan Wanggudu
Kecamatan Perkebunan Kelapa Sawit
Langgikima Kawasan Peternakan Sapi, Kambing, Babi dan
Unggas
Kawasan Peruntukan Perikanan Tangkap dan
Pengolahan Ikan Air Laut Kawasan Industri
Pengolahan Kayu Jati
VI- 37
EXECUTIVE SUMMARY
KSN Sorowako dsk

Kawasan Pariwisata Alam Laut/Bahari
(Pantai Lameruru dan Molore)
Kawasan Agropolitan
(Kawasan Budidaya Hortikultura, Kawasan
Peternakan Kambing, Babi dan Unggas,
Kawasan Industri Pengolahan Sagu, Pengolahan
Padi, Pengolahan Jambu Mete,
Pengolahan Gula Aren, Pengolahan Cengkeh dan
Pembuatan Kopra dan Kawasan Industri Industri
Meubel)
Kawasan Minapolitan
(Kawasan Budidaya Air Tawar dan Budidaya
Perikanan Air Payau, Kawasan
Peruntukan Perikanan Tangkap, Budidaya Rumput
Kecamatan
Laut dan Keramba, Kawasan
Lasolo
Industri Pengolahan Rumput Laut, Pengolahan
Ikan, dan Pengolahan Mutiara
Kawasan Pariwisata Alam, Sejarah dan Budaya
(Air Terjun Boenaga, Air Terjun Larowiu, Air Terjun
Tetewatu, Air Panas Wawolesea, Goa Kelelawar,
Goa Larodangge, dan Goa Wawolesea)
Kawasan Andalan Nasional Asesolo
Kawasan Andalan Nasional Laut Asera Lasolo
Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET)
Bank Sejahtera
Kawasan Prasarana Energi Jaringan Saluran
Tegangan Menengah Kendari –Tinobu
Rencana Pelabuhan Penyeberangan Konawe Utara
Kawasan Hutan Produksi Tetap
Kawasan Agropolitan
(Kawasan Pertanian Pangan dan Hortikultura,
Kawasan Peternakan Kambing, Babi dan Unggas,
dan Kawasan Perkebunan Kelapa Sawit, Kawasan
Industri Pengolahan Sagu, Pengolahan Padi,
Kecamatan Pengolahan Jagung, Pembuatan Kopra,
Lembo Pengolahan Jambu Mete, Pengolahan Gula Aren,
Pengolahan Kakao, Kawasan Industri Meubel dan
Pengolahan Kayu Jati)
Kawasan Minapolitan
(Kawasan Peruntukan Perikanan
Tangkap,Budidaya Rumput Laut dan Keramba,
Budidaya Perikanan Air Payau, Kawasan Industri
VI- 38
EXECUTIVE SUMMARY
Pengolahan Ikan Air Laut dan Pengolahan Rumput

Laut)
Kawasan Pariwisata Alam, Cagar Budaya dan Ilmu
Pengetahuan (Pantai Tanjung Taipa, Air Terjun
Tikumeopu-Opua, dan Goa Solooti) Kawasan
Andalan Nasional Asesolo
Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu (KAPET)
Bank Sejahtera
Kawasan Minapolitan
(Kawasan Budidaya Hortikultura, Kawasan
Perkebunan Kelapa Sawit, Kawasan Peternakan
Kambing, Babi dan Unggas, Kawasan Industri
Meubeldan Industri Pengolahan Cengkeh)
Sarana dan Prasarana Perikanan Tangkap
Kecamatan Kawasan Budidaya Perikanan Air Payau, Budidaya
Molawe Rumput Laut dan Keramba
Kawasan Pengolahan Ikan Air Laut dan Industri
Pengolahan Mutiara
(Pantau Tondowatu Mataiwoi, dan Goa Kuwakedo)
Kawasan Prasarana Energi Rencana Gardu Induk
dan Depo BBM
Kawasan Pertanian Pangan dan Hortikultura
Kawasan Peternakan Kerbau, Kambing, Babi dan
Unggas
Kawasan Peruntukan Perikanan Tangkap
Kawasan Budidaya Rumput Laut dan Budidaya
Perikanan Air Payau
Kawasan Industri Pengolahan Ikan Air Laut
Kawasan Industri Pengolahan Sagu, Pengolahan
Kecamatan Padi, Pembuatan Kopra, Pengolahan Jambu Mete,
Motui dan Pengolahan Kakao
Kawasan Industri Pengolahan Kayu Jati
Kawasan Pariwisata Sejarah dan Budaya
Peninggalan Sejarah Kepurbakalaan (Goa Poni-
Poniki)
Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu
(KAPET) Bank Sejahtera
Kawasan Strategis Kabupaten (KSK) Pusat Industri
Pertambangan
VI- 39
EXECUTIVE SUMMARY

Kawasan Pertanian Pangan dan Hortikultura
Kawasan Peternakan Sapi, Kerbau, Kambing, Babi
dan Unggas
Kecamatan
Kawasan Budidaya Air Tawar dan Industri
Oheo
Pengolahan Ikan Air Tawar
Kawasan Industri Pengolahan Padi
Rencana Pengembangan Industri Semen
(Danau Tiga Warna, dan Goa Tenggera)
Kawasan Hutan Produksi Tetap
kawasan Budidaya Hortikultura
Budidaya Perikanan Air Payau
Kawasan Industri Pengolahan Ikan Air Laut
Kawasan Industri Pengolahan Sagu
Kecamatan
Kawasan Industri Meubel dan Pengolahan Kayu
Sawa
Jati
Kawasan Pariwisata Alam (Pantai Punggulawu dan
Matanggonawe)
Kawasan Pengembangan Ekonomi Terpadu
(KAPET) Bank Sejahtera
perkebunan Kelapa Sawit
Kawasan Peternakan Sapi, Kambing, Babi dan
Unggas
Kawasan Budidaya Air Tawar dan Industri
Kecamatan Pengolahan Ikan Air Tawar
Wiwirano Kawasan Industri Pengolahan Sagu dan Industri
Pengolahan Kayu Jati
KSN Sorowako dsk
Kawasan Pariwisata Alam, Sejarah, Cagar Budaya
dan Ilmu Pengetahuan
(Air Terjun Tetewatu, Goa Wawontoaho, Goa
Tengkorak, dan Wisata Satwa KupuKupu)
VI- 40
EXECUTIVE SUMMARY
Wilayah-wilayah tersebut selain ada yang menjadi kawasan strategis

dan kawasan andalan nasional seperti Kawasan Pengembangan Ekonomi
Terpadu (KAPET) Bank Sejahtera, KSN Sorowako dan sekitarnya, Kawasan
Andalan Asesolo/Kendari serta Kawasan Andalan Laut Asera–Lasolo. Juga
merupakan kawasan strategis provinsi yakni Pusat Kawasan Industri
Pertambangan Asera–Wiwirano–Langgikima (AWILA) dengan potensi Minyak
dan Gas Bumi, Nikel Laterit, Biji Besi, Batu Gamping dan Marmer.
Untuk mempercepat akselerasi pertumbuhan wilayah tersebut, maka
dapat dilakukan:
• Mempercepat akselerasi pertumbuhan wilayah sehingga diharapkan
mampu menjadi pusat-pusat pertumbuhan ekonomi yang secara
keseluruhan bersinergi secara positif menghasilkan struktur ruang
ekonomi (Economic Space Structure) yang mantap.
• Menetapkan setiap wilayah tersebut memiliki minimal 1 (satu) pusat
pelayanan wilayah dengan skala pelayanan yang sesuai dengan
kebutuhan dan karakteristik wilayah berdasarkan arahan
pengembangannya sehingga diharapkan menjadi simpul–simpul utama
dari sistem transportasi dan komunikasi antar wilayah.
• Mengembangkan Pusat Pelayanan Formal Administratif sebagai pusat
pelayanan yang secara formal telah melekat pada sistem pemerintahan
administrasi setempat berdasarkan aturan perundang-undangan, serta
Pusat Pelayanan Fungsional sebagai pusat pelayanan yang bersifat
spesifik sesuai kebutuhan berdasarkan arahan pengembangan wilayah
yang bersangkutan. Pusat fungsional ini dikembangkan di wilayahwilayah
yang secara fungsional memiliki potensi pengembangan yang cukup
strategis tetapi bukan merupakan pusat adminsitratif lainnya. Dalam pusat
fungsional ini dikembangkan beberapa fasilitas dan utilitas yang sesuai
dengan aktivitas utama dan arahan pengembangan di wilayah yang
bersangkutan.
• Untuk mendukung tercapainya struktur ruang dibutuhkan adanya sistem
transportasi dan komunikasi terpadu di wilayah ini.
VI- 41
EXECUTIVE SUMMARY
Tabel 6. 8 Peta Struktur Ruang Kabupaten Konawe Utara
Tabel 6. 9 Peta Pola Ruang Kabupaten Konawe Utara
VI- 42
EXECUTIVE SUMMARY
BAB 5
ANALISIS DATA
BAB V AN ALISIS D AT A
5.1. Model Bangkitan Pergerakan

Seperti yang kita ketahui, tahapan bangkitan pergerakan bertujuan
mendapatkan jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh setiap zona asal
(Oi) dan jumlah pergerakan yang tertarik ke setiap zona tujuan (Dd) yang
ada di dalam daerah kajian. Selain itu, permasalahan juga dapat dilihat dari
sisi lain sebagai permasalahan dalam pemilihan frekuensi pergerakan,
seperti berapa besar pergerakan dengan tujuan berbelanja yang dilakukan
oleh seseorang selama satu minggu?.
Dalam bab ini kita mempertimbangkan pendekatan pertama (misalnya
meramalkan total pergerakan Oi dan Dd dari data atribut sosio-ekonomi
rumah tangga), yang paling sering digunakan dalam berbagai kajian sampai
dengan akhir tahun 1980-an. Kita akan mulai dengan mendefinisikan
beberapa konsep dasar yang digunakan dan kemudian mempelajari
beberapa faktor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan pergerakan.
Kemudian, akan diulas beberapa pendekatan utama dalam tahap
pemodelan ini, dimulai dari teknik yang paling sederhana (metode faktor
pertumbuhan). Sebelum menggunakan pendekatan yang lebih kompleks,
akan diperkenalkan sedikit cara melakukan pemodelan analisis regresi-
linear.
Kemudian, akan dipertimbangkan model bangkitan dan tarikan
pergerakan berbasis zona dan berbasis rumah tangga. Kita akan
mempertimbangkan untuk pertama kalinya permasalahan pengelompokan
yang mempunyai solusi trivial yang disebabkan oleh bentuk linear model
tersebut. Kemudian, akan diteruskan dengan metode analisis kategori silang
- kita akan mempelajari tidak hanya spesifikasi analisis kategori-orang, tetapi
juga pendekatannya. Bab ini diakhiri dengan penjelasan tentang prosedur
peramalan peubah yang digunakan untuk memodel bangkitan pergerakan
pada masa mendatang.
V- 1
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
5.1.1. Pendahuluan
Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan
model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan
jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang
meninggalkan suatu zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya juga
menggunakan istilah trip end.
Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan
pemilikan pergerakan terhadap besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan
berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan bangkitan pergerakan ini
meramalkan jumlah pergerakan yang akan dilakukan oleh seseorang pada
setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat
bangkitan pergerakan, atribut sosio-ekonomi, serta tata guna lahan.
Tahapan ini bertujuan mempelajari dan meramalkan besarnya tingkat
bangkitan pergerakan dengan mempelajari beberapa variasi hubungan
antara ciri pergerakan dengan lingkungan tata guna lahan. Beberapa kajian
transportasi berhasil mengidentifikasi korelasi antara besarnya pergerakan
dengan berbagai peubah, dan setiap peubah tersebut juga saling
berkorelasi. Tahapan ini biasanya menggunakan data berbasis zona untuk
memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik bangkitan maupun
tarikan), misalnya tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah
pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan, dan juga moda transportasi
yang digunakan. Khusus mengenai angkutan barang, bangkitan dan tarikan
pergerakan diramalkan dengan menggunakan atribut sector industri dan
sektor lain yang terkait.
1. Definisi dasar
• Perjalanan Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan,
termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan
(misalnya berhenti di perjalanan untuk membeli rokok) tidak dianggap
sebagai tujuan perjalanan, meskipun perubahan rute terpaksa
dilakukan. Meskipun pergerakan sering diartikan dengan pergerakan
pulang dan pergi, dalam ilmu transportasi biasanya analisis keduanya
harus dipisahkan. Hal yang dikaji di sini tidak saja mengenai
V- 2
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
pergerakan berkendaraan, tetapi juga kadang-kadang pergerakan

berjalan kaki.
• Pergerakan berbasis rumah Pergerakan yang salah satu atau
kedua zona (asal dan/atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.
• Pergerakan berbasis bukan rumah Pergerakan yang baik asal
maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.
• Bangkitan pergerakan Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis
rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan adalah rumah
atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan
rumah (lihat gambar 5.1).
• Tarikan pergerakan Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis
rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah
atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah
(lihat gambar 5.1).
Gambar 5. 12 Bangkitan dan tarikan pergerakan
• Tahapan bangkitan pergerakan Sering digunakan untuk

menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh
rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun
berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau per
hari).
V- 3
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Sepanjang tahun 1980-an, beberapa definisi lain seperti tour dan trip
chain sering dipakai dalam perencanaan dan pemodelan transportasi.
Hal ini sangat mendukung teori yang menyatakan bahwa kebutuhan akan
pergerakan sebenarnya adalah kebutuhan turunan (sesuatu yang sangat
tergantung dari adanya keterkaitan dengan kegiatan lainnya). Akan
tetapi, definisi tersebut hanya sering digunakan pada model pemilihan
diskret; lihat Daly et al (1983).
Bangkitan pergerakan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan
pergerakan. Jadi, tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan
pergerakan adalah menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan
pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk
meramalkan pergerakan pada masa mendatang.
2. Klasifikasi pergerakan
• Berdasarkan tujuan pergerakan Pada prakteknya, sering dijumpai
bahwa model bangkitan pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan
dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan
berbeda. Dalam kasus pergerakan berbasis rumah, lima kategori
tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah:
✓ pergerakan ke tempat kerja
✓ pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan
tujuan pendidikan)
✓ pergerakan ke tempat belanja
✓ pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan
✓ lain-lain
Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut
tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan
oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain
sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan berbasis
bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan karena jumlahnya kecil,
hanya sekitar 15-20% dari total pergerakan yang terjadi.
• Berdasarkan waktu Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi
pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi
pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat
V- 4
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. Tabel 5.1 memperlihatkan

data kota Santiago (Chile) yang dihasilkan dari survei Asal-Tujuan
pada tahun 1977 (DICTUC, 1978); pergerakan pada selang jam sibuk
pagi hari (biasanya saling bertolak belakang dengan pergerakan pada
selang jam sibuk sore hari) terjadi antara jam 7.00 sampai dengan
jam 9.00 pagi dan jam tidak sibuk berkisar antara jam 10.00 sampai
dengan jam 12.00 siang. Beberapa komentar timbul berkaitan dengan
tabel 5.1. Pertama, kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi
merupakan pergerakan utama yang harus dilakukan setiap hari (untuk
bekerja dan pendidikan), yang tidak terjadi pada jam tidak sibuk.
Kedua, pergerakan untuk tujuan birokrasi terjadi baik pada jam sibuk
dan tidak sibuk (ini merupakan ciri khas pergerakan di negara
berkembang). Ketiga, terdapat galat dalam proses pengkodefikasian,
yang terlihat dari besarnya pergerakan yang menuju ke rumah
(41,65%) pada jam tidak sibuk yang mungkin disebabkan karena di
dalamnya termasuk juga pergerakan dengan tujuan lain. Jadi, data ini
harus dikodefikasi kembali untuk mendapatkan informasi yang benar.
Jenis permasalahan seperti ini sering terjadi sebelum konsep
bangkitan dan tarikan pergerakan menggantikan konsep Asal dan
Tujuan yang tidak secara eksplisit menggambarkan kemampuan
aktivitas pergerakan berbasis rumah dan berbasis bukan rumah.
• Berdasarkan jenis orang Hal ini merupakan salah satu jenis
pengelompokan yang penting karena perilaku pergerakan individu
sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi. Atribut yang dimaksud
adalah:
✓ tingkat pendapatan: biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di
Indonesia: tinggi, menengah, dan rendah;
✓ tingkat pemilikan kendaraan: biasanya terdapat empat tingkat: 0,
1, 2, atau lebih dari dua (2+) kendaraan per rumah tangga;
✓ ukuran dan struktur rumah tangga.
Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat
meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan
akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya.
V- 5
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
3. Faktor yang mempengaruhi

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, hal yang perlu diperhatikan
bukan saja pergerakan manusia, tetapi juga pergerakan barang.
• Bangkitan pergerakan untuk manusia Faktor berikut
dipertimbangkan pada beberapa kajian yang telah dilakukan:
✓ Pendapatan
✓ pemilikan kendaraan
✓ struktur rumah tangga
✓ ukuran rumah tangga
✓ nilai lahan
✓ kepadatan daerah permukiman
✓ aksesibilitas
Empat faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur,
dan ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian
bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah
permukiman hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona.
• Tarikan pergerakan untuk manusia Faktor yang paling sering
digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan industri, komersial,
perkantoran, pertokoan, dan pelayanan lainnya. Faktor lain yang
dapat digunakan adalah lapangan kerja. Akhir-akhir ini beberapa
kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas.
• Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang Pergerakan ini
hanya merupakan bagian kecil dari seluruh pergerakan (20%) yang
biasanya terjadi di negara industri. Peubah penting yang
mempengaruhi adalah jumlah lapangan kerja, jumlah tempat
pemasaran, luas atap industri tersebut, dan total seluruh daerah yang
ada.
4. Model faktor pertumbuhan
Sejak tahun 1950-an, beberapa teknik telah diusulkan untuk memodel
bangkitan pergerakan. Kebanyakan metode tersebut meramalkan total
pergerakan yang dihasilkan (atau tertarik) oleh rumah tangga atau zona
sebagai fungsi dari hubungan linear yang didefinisikan dari data yang
V- 6
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
ada. Sebelum membandingkan hasil yang didapat, sangatlah penting

mengerti beberapa aspek berikut ini:
✓ jenis pergerakan yang akan dipertimbangkan (contoh: apakah hanya
pergerakan berkendaraan atau pergerakan berjalan kaki saja);
✓ usia minimum yang dapat digunakan dalam proses analisis.
Berikut ini dikemukakan teknik yang mungkin bisa diterapkan untuk
meramalkan jumlah perjalanan pada masa mendatang yang dilakukan
oleh salah satu dari empat kategori yang telah diterangkan sebelumnya.
Persamaan (1) dasarnya adalah:
Ti=Fi.ti .......................................................... (1)
Ti dan ti adalah pergerakan pada masa mendatang dan pada masa

sekarang, dan Fi adalah faktor pertumbuhan. Kesulitan metode ini adalah
cara mendapatkan nilai Fi. Biasanya, faktor ini terkait dengan peubah
seperti populasi (P), pendapatan (I), dan pemilikan kendaraan (C) yang
terkait dalam fungsi seperti:
.......................................................... (2)
f bisa merupakan fungsi perkalian tanpa parameter, sedangkan tikatas d
dan c menandakan tahun sekarang (d) dan tahun rencana (c).
Contoh : Pertimbangkan suatu zona dengan 250 rumah tangga bermobil
dan 250 rumah tangga tanpa mobil. Asumsikan kita mengetahui rata-rata
tingkat bangkitan pergerakan untuk setiap kelompok:
rumah tangga bermobil menghasilkan : 6,0 pergerakan/hari
rumah tangga tanpa mobil menghasilkan : 2,5 pergerakan/hari
Dengan mudah kita mendapatkan jumlah pergerakan dari zona tersebut,
yaitu:
ti = 250 x 2,5 + 250 x 6,0 = 2.125 pergerakan/hari
Asumsikan bahwa pada masa mendatang semua rumah tangga akan

mempunyai satu mobil. Oleh karena itu, dengan berasumsi bahwa
V- 7
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
pendapatan dan populasi tetap, kita dapat menaksir faktor pertumbuhan

perkalian yang sederhana seperti:
Dengan menggunakan persamaan (1) kita dapat menghitung jumlah

pergerakan pada masa mendatang:
Ti = 2 x 2.125 = 4.250 pergerakan/hari
Akan tetapi, metode ini sangat kasar. Jika kita menggunakan informasi
rata-rata tingkat bangkitan pergerakan dan berasumsi bahwa tingkat
pergerakan tersebut tetap konstan, kita mendapatkan jumlah pergerakan
pada masa mendatang sebesar:
Ti = 500 x 6 = 3.000
Ini berarti metode faktor pertumbuhan mempunyai taksiran yang lebih

tinggi dari yang sebelumnya sebesar 42%. Hal ini harus dilihat secara
serius karena bangkitan pergerakan adalah tahap pertama dalam proses
pemodelan; galat di sini akan dibawa terus selama proses pemodelan.
Oleh karena itu, metode faktor pertumbuhan hanya dapat digunakan
meramalkan pergerakan eksternal yang masuk ke suatu daerah pada
masa mendatang. Ini karena jumlahnya yang tidak terlalu besar pada
saat awal (sehingga galatnya pun kecil) dan juga karena tidak ada cara
lain yang sederhana untuk meramalkannya.
Pada subbab berikut ini kita akan mendiskusikan model yang lebih baik
yang secara prinsip dapat digunakan untuk memodel bangkitan dan
tarikan pergerakan orang dan/atau barang.
5.1.2. Analisis regresi
1. Model analisis regresi-linear
• Pendahuluan Analisis regresi-linear adalah metode statistik yang
dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat
permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi-linear
dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada
model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan
V- 8
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi). Dalam kasus
yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan
dalam persamaan (3) berikut.
Y = A + BX .......................................................... (3)
Y = peubah tidak bebas

X = peubah bebas
A = intersep atau konstanta regresi
B = koefisien regresi
Jika persamaan (3), akan digunakan untuk memperkirakan bangkitan
pergerakan berbasis zona, semua peubah diidentifikasikan dengan
tikalas i; jika persamaan di atas akan digunakan untuk tarikan
pergerakan berbasis zona, diidentifikasikan dengan tikalas d.
Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode
kuadrat terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara
hasil model dengan hasil pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa
didapatkan dari persamaan (4) berikut.
...................................................... (4)
.......................................................... (5)
Y dan X adalah nilai rata-rata dari Yi dan Xi.
• Koefisien determinasi (R2) Gambar 5.2 memperlihatkan garis
regresi dan beberapa data yang digunakan untuk mendapatkannya.
Jika tidak terdapat nilai x, ramalan terbaik Yi adalah Yi . Akan tetapi,
gambar memperlihatkan bahwa untuk xi, galat metode tersebut akan
tinggi: (Yi-Yi ). Jika xi diketahui, ternyata ramalan terbaik Yi menjadi
Yî dan hal ini memperkecil galat menjadi (Yi-Yî ).
V- 9
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 13 Beberapa jenis simpangan
Dari gambar 5.2, kita dapatkan:
..(6)
..(7)
Karena, (i Yˆ - i Y)=bˆ xi, mudah dilihat bahwa variasi terdefinisi

merupakan fungsi koefisien regresi bˆ . Proses penggabungan total
variasi disebut analisis variansi. Koefisien determinasi didefinisikan
sebagai nisbah antara variasi terdefinisi dengan variasi total:
.......................................................... (8)
Koefisien ini mempunyai batas limit sama dengan satu (perfect
explanation) dan nol (no explanation); nilai antara kedua batas limit ini
ditafsirkan sebagai persentase total variasi yang dijelaskan oleh
analisis regresi-linear.
V- 10
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
5.2. Model Sebaran Pergerakan

Pemodelan bangkitan pergerakan telah diterangkan pada bab ini
secara rinci. Di situ diperkirakan besarnya pergerakan yang dihasilkan dari
zona asal dan yang tertarik ke zona tujuan. Besarnya bangkitan dan tarikan
pergerakan merupakan informasi yang sangat berharga yang dapat
digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antarzona. Akan
tetapi, informasi tersebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa
pemodelan pola pergerakan antarzona yang sudah pasti sangat dipengaruhi
oleh tingkat aksesibilitas sistem jaringan antarzona dan tingkat bangkitan
dan tarikan setiap zona.
Berbagai macam metode yang pernah dikembangkan akan
dijelaskan, dimulai dari metode sangat sederhana yang hanya cocok untuk
jangka pendek sampai dengan metode yang dapat menampung pengaruh
perubahan aksesibilitas terhadap sebaran pergerakan yang mungkin terjadi
pada perencanaan jangka panjang. Bab ini dimulai dengan penjelasan
proses terjadinya pergerakan dan pentingnya informasi mengenai matriks
pergerakan dan beberapa kegunaannya. Selanjutnya, disampaikan
penjelasan umum mengenai pengelompokan metode yang telah
dikembangkan dan subbab yang menerangkan definisi dan notasi yang
digunakan dalam penjelasan atau pun penurunan rumus.
5.2.1. Pendahuluan
Pergerakan adalah aktivitas yang kita lakukan sehari-hari. Kita
bergerak setiap hari untuk berbagai macam alasan dan tujuan seperti
belajar, olahraga, belanja, hiburan, dan rekreasi. Jarak perjalanan juga
sangat beragam, dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya perjalanan
antarbenua) sampai ke perjalanan yang sangat pendek (misalnya perjalanan
ke toko di seberang jalan). Mudah dipahami bahwa jika terdapat kebutuhan
akan pergerakan yang besar, tentu dibutuhkan pula system jaringan
transportasi yang cukup untuk dapat menampung kebutuhan akan
pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitas jaringan transportasi harus
dapat menampung pergerakan. Kebutuhan akan pergerakan selalu
menimbulkan permasalahan, khususnya pada saat orang ingin bergerak
untuk tujuan yang sama di dalam daerah tertentu dan pada saat yang
V- 11
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
bersamaan pula. Kemacetan, keterlambatan, polusi suara dan udara adalah

beberapa permasalahan yang timbul akibat adanya pergerakan. Salah satu
usaha untuk dapat mengatasinya adalah dengan memahami pola
pergerakan yang akan terjadi, misalnya dari mana dan hendak ke mana,
besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena itu, agar kebijakan investasi
transportasi dapat berhasil dengan baik, sangatlah penting dipahami pola
pergerakan yang terjadi pada saat sekarang dan juga pada masa
mendatang pada saat kebijakan tersebut diberlakukan.
5.2.2. Kegunaan matriks pergerakan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam
bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang
bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama
periode waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan
(MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan
pola pergerakan tersebut. MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi
informasi mengenai besarnya pergerakan antarlokasi (zona) di dalam
daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona
tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya arus dari zona asal
ke zona tujuan. Dalam hal ini, notasi Tid menyatakan besarnya arus
pergerakan (kendaraan, penumpang, atau barang) yang bergerak dari zona
asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu.
Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke
suatu system jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan
yang terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul
sehingga beberapa solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan
indikasi rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan sehingga MAT
memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian perencanaan
dan manajemen transportasi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting
dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang
harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan untuk
perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu,
V- 12
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai

ukuran aksesibilitas (kemudahan).
Ketelitian MAT meningkat dengan menambah jumlah zona, tetapi
MAT cenderung berisi oleh sel yang tidak mempunyai pergerakan (Tid = 0).
Permasalahan yang sama timbul jika kita berbicara mengenai pergerakan
antarzona dengan selang waktu pendek (misalnya 15 menit). MAT dapat
pula menggambarkan pola pergerakan dari suatu sistem atau daerah kajian
dengan ukuran yang sangat beragam, seperti pola pergerakan kendaraan di
suatu persimpangan atau pola pergerakan di dalam suatu perkotaan
maupun di dalam suatu negara. Gambar 5.1 memperlihatkan persimpangan
jalan, lengkap dengan arus pergerakan kendaraan dari setiap lengan
persimpangannya dan MATnya.
Di sini, lengan persimpangan dianggap sebagai asal dan tujuan
pergerakan. Terlihat bahwa MAT dapat digunakan untuk menggambarkan
pola pergerakan di persimpangan.
Gambar 5. 14 Persimpangan dengan Matriks Asal-Tujuan (MAT)
Berbagai usaha dilakukan untuk mendapatkan MAT dan terdapat

beberapa metode yang dapat digunakan. Hadirnya beberapa metode yang
tidak begitu mahal pelaksanaannya dirasakan sangat berguna karena MAT
sangat sering dipakai dalam berbagai kajian transportasi. Contohnya, MAT
dapat digunakan untuk (Willumsen, 1978ab):
V- 13
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
✓ pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah pedalaman atau

antarkota;
✓ pemodelan kebutuhan akan transportasi untuk daerah perkotaan;
✓ pemodelan dan perancangan manajemen lalulintas baik di daerah
perkotaan maupun antarkota;
✓ pemodelan kebutuhan akan transportasi di daerah yang ketersediaan
datanya tidak begitu mendukung baik dari sisi kuantitas maupun kualitas
(misalnya di negara sedang berkembang);
✓ perbaikan data MAT pada masa lalu dan pemeriksaan MAT yang
dihasilkan oleh metode lainnya; dan
✓ pemodelan kebutuhan akan transportasi antarkota untuk angkutan
barang multi-moda.
Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua
bagian utama, yaitu metode Konvensional dan metode Tidak
Konvensional. Untuk lebih jelasnya, pengelompokan digambarkan berupa
diagram seperti terlihat pada gambar 5.4.
Gambar 5. 15 Metode untuk mendapatkan Matriks Asal-Tujuan (MAT)
5.2.3. Definisi dan notasi

Seperti telah dijelaskan pada subbab sebelumnya, MAT dapat
digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan di dalam daerah kajian.
MAT adalah matriks berdimensi dua yang setiap baris dan kolomnya
V- 14
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
menggambarkan zona asal dan tujuan di dalam daerah kajian (termasuk

juga zona di luar daerah kajian), seperti terlihat pada tabel 5.1, sehingga
setiap sel matriks berisi informasi pergerakan antarzona. Sel dari setiap
baris i berisi informasi mengenai pergerakan yang berasal dari zona i
tersebut ke setiap zona tujuan d. Sel pada diagonal berisi informasi
mengenai pergerakan intrazona (i = d). Oleh karena itu:
Tid = pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd = jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d
{Tid} atau T = total matriks
Tabel 5. 4 Bentuk umum dari Matriks Asal-Tujuan (MAT)
Beberapa kondisi harus dipenuhi, seperti total sel matriks untuk setiap
baris (i) harus sama dengan jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal
i tersebut (Oi). Sebaliknya, total sel matriks untuk setiap kolom (d) harus
sama dengan jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d (Dd). Kedua
batasan ini ditunjukkan pada persamaan (9) :
.......................................................... (9)
V- 15
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Batasan dapat juga dinyatakan dengan cara lain. Total pergerakan

yang dibangkitkan dari suatu zona i harus sama dengan total pergerakan
yang berasal dari zona i tersebut yang menuju ke setiap zona tujuan d.
Sebaliknya, total pergerakan yang tertarik ke suatu zona d harus sama
dengan total pergerakan yang menuju ke zona d tersebut yang berasal dari
setiap zona asal i. Jika MAT yang dihasilkan memenuhi kedua batasan (5.1),
model tersebut dikenal sebagai model dengan-dua-batasan; jika hanya salah
satu dipenuhi, model disebut model dengan-satu-batasan (model dengan-
batasan-bangkitan atau model denganbatasan-tarikan); jika tidak ada yang
dipenuhi, model disebut model tanpa-batasan.
Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga
dinyatakan dengan bentuk lain secara grafis seperti terlihat pada gambar 5.5
yang biasa disebut Garis Keinginan. Nama ini diberikan karena pola
pergerakan selain mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai
dimensi spasial (ruang) yang lebih mudah digambarkan secara grafis.
Gambar 5. 16 Contoh Garis keinginan pergerakan pada sebuah kota/kabupaten
Keuntungan bentuk matriks adalah dapat diketahuinya secara tepat

arus pergerakan antarzona yang terjadi, tetapi tidak diketahui gambaran
arah atau orientasi pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan
bantuan garis keinginan yang menunjukkan gambaran pergerakan yang
terjadi, meskipun ada juga kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi
V- 16
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
arus pergerakan (besar arus pergerakan hanya dinyatakan dengan tebal

garis keinginan).
Selanjutnya, kita gunakan huruf kecil tid, oi dan dd sebagai notasi
untuk nilai hasil pengamatan kajian terdahulu atau masa sekarang,
sedangkan huruf besar untuk hasil pemodelan atau masa mendatang.
Matriks dapat juga dinyatakan dalam berbagai macam kategori, seperti MAT
bagi pergerakan dengan moda transportasi (k) dan/atau pergerakan orang
jenis (n). Jadi,
Dalam beberapa kasus, penting juga diketahui beberapa notasi berikut:
Elemen biaya pergerakan dapat dinyatakan dalam satuan jarak,

waktu, atau uang. Sering juga digunakan ukuran yang menggabungkan
semua atribut yang ada yang biasa dikenal dengan Biaya Gabungan. Biaya
gabungan pada dasarnya merupakan fungsi linear atribut yang ada dengan
pembobotan pada beberapa atribut sesuai dengan tingkat kepentingan dan
persepsi pengguna jalan, seperti pada persamaan (10) :
.............................. (10)
V- 17
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Biaya gabungan dapat dinyatakan dalam satuan uang dan waktu,

yang cukup mudah dikonversikan. Jika biaya gabungan dinyatakan dalam
satuan uang, maka a1 ditafsirkan sebagai nilai waktu (lebih tepatnya, nilai
waktu selama berada di kendaraan). Jadi, a2, a3, dan a4 adalah nilai waktu
untuk menunggu, waktu berjalan kaki, dan waktu berpindah moda. Biasanya
ketiga nilai ini lebih besar daripada nilai waktu selama berada di kendaraan.
Hal ini cukup masuk akal karena manusia biasanya malas menunggu,
apalagi berjalan kaki.
Jika biaya gabungan dinyatakan dalam satuan uang, maka nilai a5
dan a6 dibuat menjadi 1. Sebaliknya, jika biaya gabungan dinyatakan dalam
satuan waktu, nilai a1 yang menjadi 1, nilai a2...4 mungkin bernilai 2 atau 3,
dan a5…6 merupakan factor konversi uang menjadi waktu. Biaya gabungan
suatu perjalanan, seperti yang dinyatakan pada persamaan (10), merupakan
kompromi antara penilaian objektif dan subjektif pengguna.
Nilai waktu sangat tergantung pada persepsinya mengenai
pentingnya waktu tersebut, misalnya kenyamanan dan keamanan
merupakan sesuatu yang sangat sulit dikuantifikasi sehingga sangat
tergantung pada penilaian subjektif pengguna jalan.
5.2.4. Model gravity (GR)
1. Analogi
Metode sintetis (interaksi spasial) yang paling terkenal dan sering
digunakan adalah model gravity (GR) karena sangat sederhana sehingga
V- 18
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
mudah dimengerti dan digunakan. Model ini menggunakan konsep

gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada tahun 1686 yang
dikembangkan dari analogi hukum gravitasi.
Metode ini berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan
berkaitan dengan beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan
nilai sel MAT yang berkaitan juga dengan aksesibilitas (kemudahan)
sebagai fungsi jarak, waktu, atau pun biaya. Newton menyatakan bahwa
(Fid) gaya tarik atau tolak antara dua kutub massa berbanding lurus
dengan massanya, mi dan md, dan berbanding terbalik kuadratis dengan
jarak antara kedua massa tersebut, did2 , yang dapat dinyatakan
dengan:
.......................... (11)
Dalam ilmu geografi, gaya dapat dianggap sebagai pergerakan antara
dua daerah; sedangkan massa dapat digantikan dengan peubah seperti
populasi atau bangkitan dan tarikan pergerakan; serta jarak, waktu, atau
biaya sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Jadi, untuk keperluan
transportasi, model GR dinyatakan sebagai:
....................................... (12)
Model ini mempunyai beberapa hal yang perlu diperhatikan. Dikatakan
bahwa pergerakan antara zona asal i dan zona tujuan d berbanding lurus
dengan Oi dan Dd dan berbanding terbalik kuadratis terhadap jarak
antara kedua zona tersebut. Jadi, dalam bentuk matematis, model GR
dapat dinyatakan sebagai:
........................................................................ (13)
Jika salah satu nilai Oi dan salah satu nilai Dd menjadi dua kali,
pergerakan antara kedua zona meningkat empat kali sesuai dengan
persamaan di atas; sebenarnya pergerakan diperkirakan meningkat
hanya dua kali. Untuk menjawab hal ini, persamaan yang membatasi Tid
diperlukan, dan batasan tersebut tidak dapat dipenuhi oleh persamaan
(14).
V- 19
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
............................................................. (14)
Oi dan Dd menyatakan jumlah pergerakan yang berasal dari zona i dan
yang berakhir di zona d. Oleh karena itu, penjumlahan sel MAT menurut
‘baris’ menghasilkan total pergerakan yang berasal dari setiap zona,
sedangkan penjumlahan menurut ‘kolom’ menghasilkan total pergerakan
yang menuju ke setiap zona. Pengembangan persamaan (13), dengan
batasan persamaan (14), menghasilkan persamaan (15) berikut:
............................................................. (15)
Kedua persamaan pembatas (5.20) dipenuhi jika digunakan konstanta Ai
dan Bd, yang terkait dengan setiap zona bangkitan dan tarikan.
Konstanta itu disebut factor penyeimbang.
...................................... (16)
Selain itu, Dacey and Norcliffe (1977) mengembangkan model sebaran
pergerakan dengan-dua-batasan dengan batasan yang tidak terlalu
mengikat seperti yang ditunjukkan dalam persamaan (17):
......................................... (17)
................................................ (18)
Ni dan Md adalah total pergerakan maksimum dan T adalah total
pergerakan yang dilakukan dalam sistem tersebut. Sejauh ini, tidak ada
bukti yang mendukung bahwa jarak memegang peranan yang sama
dalam sektor transportasi [persamaan (12)] seperti yang berlaku dalam
hukum fisika Newton. Jadi, perlu digunakan bentuk umum jarak, waktu,
dan biaya yang biasa disebut fungsi hambatan atau hambatan
transportasi.
Persamaan Ai dan Bd didapatkan secara berulang-ulang dan dapat
dengan mudah dicek bahwa Tid pada persamaan (13) sudah memenuhi
batasan persamaan (14). Kita dapat menghitung nilai Bd untuk setiap d
dengan menggunakan persamaan (14), yang nilainya kemudian
digunakan lagi untuk menghitung kembali nilai Ai. Proses ini diulangi
V- 20
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
sampai nilai Ai dan Bd menghasilkan nilai tertentu (konvergen). Prosedur

penyeimbang yang dilakukan mirip dengan metode Furness yang sudah
dibuktikan oleh Evans (1970) akan selalu menghasilkan nilai Ai dan Bd
dari setiap nilai awal apa pun. Lamond and Stewart (1981)
membuktikan bahwa metode Furness bisa didapat sebagai kasus khusus
dari metode penyeimbang Bregman. Selanjutnya, Robillard and Stewart
(1974) dan Erlander (1978) membuktikan bahwa prosedur penyeimbang
yang digunakan oleh metode Furness untuk mendapatkan nilai Ai dan
Bd pada kenyataannya merupakan versi sederhana dari metode Newton.
2. Fungsi hambatan
Hal yang terpenting untuk diketahui adalah fid harus dianggap sebagai
ukuran aksesibilitas (kemudahan) antara zona i dengan zona d. Hyman
(1969) menyarankan tiga jenis fungsi hambatan yang dapat digunakan
dalam model GR:
......................... (19)
........................ (20)
....................................... (21)
Bentuk umum ketiga fungsi hambatan ini untuk nilai parameter yang
berbeda-beda dapat dilihat pada gambar 5.6.
Gambar 5. 17 Bentuk umum fungsi hambatan
V- 21
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Ni dan Md adalah total pergerakan maksimum dan T adalah total

pergerakan yang dilakukan dalam sistem tersebut. Sejauh ini, tidak ada
bukti yang mendukung bahwa jarak memegang peranan yang sama
dalam sektor transportasi [persamaan (5.18)] seperti yang berlaku dalam
hukum fisika Newton. Jadi, perlu digunakan bentuk umum jarak, waktu,
dan biaya yang biasa disebut fungsi hambatan atau hambatan
transportasi. Nilai hambatan transportasi biasanya diasumsikan sebagai
rute terpendek, tercepat, atau termurah, dari zona asal ke zona tujuan.
Dari zona asal ke zona tujuan dalam suatu sistem terdapat beberapa
kemungkinan rute. Rute yang memungkinkan dari zona i disebut pohon.
Komputer dibutuhkan untuk membentuk pohon dari zona i karena
terdapat banyaknya kombinasi ruas yang menghasilkan kemungkinan
rute yang sangat banyak. Rute terpendek (dalam hal biaya, jarak, dan
waktu) dari zona i ke zona lainnya disebut uraian pohon. Rute tersebut
adalah rute yang digunakan untuk menghitung hambatan transportasi.
Hal yang perlu mendapat perhatian adalah hambatan transportasi
intrazona. Perkiraan yang salah menyebabkan perkiraan pergerakan
intrazona yang sangat kasar, yang selanjutnya mempengaruhi
perhitungan. Secara praktis, harus terdapat banyak asumsi untuk bisa
mendapatkan jawaban yang benar.
Hal yang paling mungkin adalah dengan menghitung pergerakan
intrazona secara terpisah dan kemudian menghilangkan pergerakan
tersebut dari pemodelan utama.
3. Sebaran panjang pergerakan
Di samping mengkalibrasi parameter model kebutuhan akan transportasi,
seringkali diperlukan juga informasi sebaran perjalanan yang didasarkan
pada panjang (atau biaya) perjalanan, yang biasa dikenal dengan
sebaran panjang pergerakan.
Khusus untuk perjalanan dalam daerah perkotaan, dan lebih khusus lagi
dalam hal perjalanan dengan kendaraan bermotor, sebaran ini
mempunyai bentuk umum seperti yang diperlihatkan pada gambar 5.7.
Terlihat bahwa terdapat hanya sedikit perjalanan jarak pendek, yang
diikuti dengan sejumlah besar jarak menengah.
V- 22
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 18 Bentuk tipikal sebaran Panjang pergerakan di daerah perkotaan
Dengan semakin meningkatnya jarak atau biaya, jumlah perjalanan

Kembali menurun. Dengan mengacu pada gambar 5.7, fungsi
eksponensial dan pangkat cukup baik untuk menggambarkan bagian
kanan kurva sebaran, tetapi tidak untuk bagian kirinya. Kedua bagian ini
dapat diwakili secara baik dengan fungsi Tanner. Sebaran panjang
pergerakan sebaiknya diketahui untuk dapat memperkirakan jenis fungsi
hambatan yang paling cocok untuk digunakan.
4. Jenis model gravity
Seperti telah dijelaskan terdapat 4 jenis model GR yaitu tanpa-batasan
(UCGR), dengan-batasan-bangkitan (PCGR), dengan-batasan-tarikan
(ACGR), dan dengan-batasan-bangkitan-tarikan (PACGR). Model
PCGR dan ACGR sering disebut model dengan-satu-batasan (SCGR),
sedangkan model PACGR disebut model dengan-dua-batasan
(DCGR). Semua batasan ini tertuang dalam persamaan (15)−(16) yang
merupakan persamaan model GR yang sering digunakan. Penjelasan di
atas menunjukkan bahwa model tersebut dapat diturunkan secara
heuristik dengan mengikuti analogi hukum gravitasi Newton.
Persamaan (15)−(16) dikenal sebagai model DCGR. Versi lain yang
dikenal dengan model SCGR juga dapat dihasilkan. Dengan menetapkan
nilai Bd = 1 untuk semua d untuk menghilangkan batasan bangkitan
pergerakan (Oi), maka model PCGR bisa dihasilkan. Selanjutnya,
dengan menetapkan nilai Ai = 1 untuk semua i untuk menghilangkan
V- 23
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
batasan tarikan pergerakan (Dd), maka bentuk model lain akan

dihasilkan yang biasa disebut dengan model ACGR. Terakhir, dengan
mengabaikan batasan bangkitan dan tarikan, dihasilkan model UCGR.
• Model UCGR Model ini sedikitnya mempunyai satu batasan, yaitu
total pergerakan yang dihasilkan harus sama dengan total pergerakan
yang diperkirakan dari tahap bangkitan pergerakan. Model ini bersifat
tanpa-batasan, dalam arti bahwa model tidak diharuskan
menghasilkan total yang sama dengan total pergerakan dari dan ke
setiap zona yang diperkirakan oleh tahap bangkitan pergerakan.
Model tersebut dapat dituliskan sebagai:
....................................................... (22)
• Model PCGR Dalam model ini, total pergerakan global hasil
bangkitan pergerakan harus sama dengan total pergerakan yang
dihasilkan dengan pemodelan; begitu juga, bangkitan pergerakan
yang dihasilkan model harus sama dengan hasil bangkitan
pergerakan yang diinginkan. Akan tetapi, tarikan pergerakan tidak
perlu sama. Untuk jenis ini, model yang digunakan persis sama
dengan persamaan (22), tetapi dengan syarat batas yang berbeda,
yaitu:
• Model ACGR Dalam hal ini, total pergerakan secara global harus
sama dan juga tarikan pergerakan yang didapat dengan pemodelan
harus sama dengan hasil tarikan pergerakan yang diinginkan.
Sebaliknya, bangkitan pergerakan yang didapat dengan pemodelan
tidak harus sama. Untuk jenis ini, model yang digunakan persis sama
dengan persamaan (22), tetapi dengan syarat batas yang berbeda,
yaitu:
V- 24
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
• Model DCGR Dalam hal ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus
selalu sama dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan
pergerakan. Model yang digunakan persis sama dengan persamaan
(22), tetapi dengan syarat batas:
5. Saat penggunaan model gravity

Biasanya, jika informasi survei baik dan tersedia, model jenis DCGR
sangat baik untuk digunakan. Kadang-kadang biaya komputer juga
menentukan pemilihan jenis model. Akan tetapi, dengan kemajuan
teknologi komputer yang pesat, terutama dalam hal kecepatan proses,
biaya tidak lagi menjadi hambatan. Harus diperhatikan bahwa (Jones,
1977):
• model UCGR tidak mempertimbangkan ‘saingan’ dari zona lain selain
zona i;
• model SCGR memungkinkan pemakai jalan memilih alternatif zona
tujuan, tetapi tidak memperhitungkan permintaan pemakai jalan lain di
zona asal;
• model DCGR mempertimbangkan kelemahan kedua jenis model
tersebut di atas.
Secara umum, sebaiknya model DCGR yang digunakan pada kasus
yang ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya cukup baik di masa
mendatang. Jika ramalan bangkitan dan tarikan pergerakannya berbeda,
tidak ada alasan menggunakan model yang harus mendapatkan total
‘baris’ dan ‘kolom’ yang sama sehingga dapat dipilih model yang lebih
sederhana yang mungkin lebih baik dan lebih murah. Untuk tujuan
perjalanan seperti dari rumah ke tempat kerja dan dari rumah ke sekolah,
dapat dipastikan bahwa taksiran bangkitan dan tarikan pergerakan akan
lebih tepat dibandingkan dengan tujuan perjalanan lain, misalnya dari
rumah ke tempat belanja. Contoh alasan yang sangat sederhana adalah:
jika terdapat 1.000 lapangan pekerjaan dalam suatu zona, dapat
dikatakan akan terdapat 1.000 pergerakan yang tertarik ke zona tersebut,
dari mana pun mereka berasal.
V- 25
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Dengan kata lain, jika lapangan pekerjaan pada suatu zona tertentu
dapat diperkirakan dengan baik, maka pergerakan (bekerja) ke daerah
tersebut akan dapat diramalkan juga dengan baik. Akan tetapi, jika
terdapat 10.000 m2 tempat perbelanjaan dalam suatu zona, tidaklah
mudah untuk memastikan berapa perjalanan yang akan menuju ke zona
tersebut. Hal itu dapat berubah dengan dilakukannya perubahan sistem
transportasi, yang jelas akan mengubah aksesibilitas dari zona tersebut
dan mengubah hubungan antara luas lantai dengan tarikan pergerakan.
Dengan kata lain, walaupun luas lantai dapat diramalkan dengan tepat,
tidak mudah meramalkan tarikan pergerakan secara tepat.
Secara umum, bangkitan pergerakan berbasis rumah lebih dapat diyakini
kebenarannya dibandingkan dengan tarikan pergerakan. Oleh karena itu,
dalam kebanyakan kajian, pergerakan berbasis rumah biasanya
menggunakan model PCGR atau model DCGR. Model DCGR sering
digunakan untuk memodel pergerakan berbasis rumah; baik untuk tujuan
bekerja maupun pendidikan. Akan tetapi, untuk jenis pergerakan ini,
persamaan model ACGR biasanya lebih tepat karena berdasarkan pada
peubah yang mudah dihitung (misalnya populasi).
Model PCGR dapat digunakan untuk pergerakan berbasis rumah dengan
berbagai tujuan pergerakan, sedangkan model ACGR lebih mudah
dispesifikasi dan dikalibrasi, misalnya tujuan belanja dan bisnis. Untuk
pergerakan berbasis bukan rumah, baik model PCGR maupun ACGR
tidak biasanya dapat diramalkan secara pasti sehingga model UCGR
(atau model faktor pertumbuhan) yang biasanya digunakan. Alasan lain
penggunaan model UCGR atau SCGR adalah karena data yang tidak
cukup, atau ketepatan hasil tidak begitu dipermasalahkan untuk kajian
perencanaan jangka panjang, misalnya untuk kota yang tumbuh dan
berubah dengan cepat. Dapat disimpulkan bahwa kajian transportasi
mungkin menggunakan model GR dengan jenis yang berbeda-beda
untuk tujuan pergerakan yang berbeda-beda. Pergerakan untuk tujuan
tertentu itu kemudian dijumlahkan dan menghasilkan total pergerakan
untuk semua tujuan pergerakan. Dalam beberapa daerah kajian yang
biasanya berkembang dengan cepat, misalnya kota di Indonesia, tidaklah
V- 26
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
begitu penting mengetahui jenis model GR yang perlu digunakan, karena

ketepatan data tidak begitu baik.
Ada hal penting yang perlu dicatat di sini (Tamin, 1988abc): jika model
GR berjenis DCGR mempunyai fungsi hambatan eksponensial-negatif;
maka untuk nilai β = 0, model GR tersebut akan berperilaku persis sama
dengan metode Furness. Ini karena, jika nilai β = 0, berapapun nilai Cid
yang digunakan, maka nilai exp(−βCid) akan selalu sama dengan satu
[exp(−βCid) = 1]. Jadi, dapat disimpulkan bahwa metode Furness
(metode analogi) merupakan keluarga dari metode sintetis, dengan kata
lain, metode analogi merupakan kasus khusus dari metode sintetis, yaitu
jika nilai β = 0.
6. Kalibrasi model gravity
Jika Cid, Oi, dan Dd diketahui, parameter model GR yang tidak diketahui
hanyalah parameter α dan β jika dipertimbangkan fungsi eksponensial,
pangkat dan Tanner. Jika kita asumsikan hanya menggunakan
parameter β (fungsi eksponensial dan pangkat), maka setelah nilai β
diketahui, persamaan (5.22) dapat digunakan untuk mengetahui nilai Ai
and Bd. Proses penaksiran nilai parameter β biasa dikenal dengan
proses kalibrasi model. Banyak peneliti berpendapat bahwa parameter β
dapat menggambarkan biaya rata-rata perjalanan di daerah kajian
tersebut; semakin besar nilai β, semakin kecil nilai biaya rata-rata
perjalanan. Evans (1971) membuktikan bahwa intuisi para peneliti
tersebut benar karena nilai biaya rata-rata perjalanan menurun dengan
membesarnya nilai paramater β.
Batasan persamaan (16) pada dasarnya merupakan batas atas dan
batas bawah dari biaya rata-rata perjalanan di daerah tersebut.
Ditunjukkan bahwa jika nilai β meningkat tidak terhingga, biaya rata-rata
perjalanan akan mendekati nilai minimum (batas bawah) yang sesuai
dengan persamaan (16). Hal sebaliknya, jika nilai β menurun tidak
terhingga, biaya rata-rata perjalanan akan mendekati batas atas
(maksimum) yang sesuai dengan batasan tersebut.
Permasalahan yang timbul dalam proses kalibrasi parameter model GR
mendorong para peneliti untuk mengkajinya dengan lebih mendalam.
V- 27
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Belakangan ini cukup banyak penelitian yang dilakukan untuk

mempelajari teori yang terkait dengan proses kalibrasi model transportasi
perkotaan secara umum dan model GR secara khusus.
Ini karena masalah utama yang dihadapi adalah ketepatan parameter.
Karena prosedur dalam proses kalibrasi menggunakan jasa komputer
sebagai alat utama, maka sangat dibutuhkan proses kalibrasi yang cepat,
sederhana, dan tepat yang tidak memerlukan memori komputer yang
besar, tetapi proses pengumpulan datanya murah. Berikut ini diterangkan
beberapa metode yang dapat digunakan untuk mengkalibrasi parameter
model GR.
• Metode sederhana Pendekatan yang sangat sederhana ‘meminjam’
nilai β, kemudian menghitung model GR dan mendapatkan sebaran
Panjang perjalanan hasil pemodelan. Kemudian, sebaran ini
dibandingkan dengan sebaran panjang perjalanan hasil
pengamatan. Jika masih terdapat perbedaan antara kedua sebaran
tersebut, nilai β baru harus digunakan dan proses diulangi lagi sampai
perbedaan kedua sebaran itu sangat kecil.
• Metode Hyman Beberapa teknik yang baik diperbandingkan oleh
Williams (1975) yang menyimpulkan bahwa teknik yang
dikembangkan oleh Hyman (1969) adalah teknik yang paling efisien
dan paling mudah digunakan. Hyman mengusulkan metode yang
didasarkan pada pendekatan Bayes dalam penurunan kriteria
pengkalibrasian.
• Metode analisis regresi-linear Metode analisis-regresi-linear dapat
digunakan untuk mengkalibrasi parameter model gravity yang
merupakan suatu fungsi tidak-linear. Secara umum, proses
transformasi linear dibutuhkan untuk mengubah fungsi tidak-linear
menjadi fungsi linear. Selanjutnya, metode analisisregresi akan
digunakan untuk mengkalibrasi parameter model yang tidak diketahui.
• Metode penaksiran kuadrat-terkecil (KT) Tamin (1985,1988ab)
menerangkan metode kalibrasi parameter model GR dengan dasar
pemikiran menggunakan pendekatan kuadrat-terkecil sehingga
simpangan atau selisih antara sebaran pergerakan yang dihitung dari
V- 28
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
pemodelan (Tid ) dengan yang didapat dari hasil pengamatan (Tîd )

memberikan harga yang minimum.
• Metode penaksiran kemiripan-maksimum (KM) Tamin (1988ab)
juga menerangkan penggunaan pendekatan kemiripan-maksimum
dalam mengkalibrasi parameter model GR. Metode penaksiran
kemiripan-maksimum ini adalah salah satu metode yang banyak
digunakan oleh para ahli statistik untuk menentukan parameter fungsi.
Pembaca yang ingin mendapat penjelasan lebih rinci mengenai
metode penaksiran kemiripan-maksimum disarankan membaca
Edwards (1972).
• Metode penaksiran inferensi-bayes (IB) Armijaya dan Wisaksono
(1996) dan Tamin (1998c) telah mengembangkan metode penaksiran
Inferensi-Bayes (IB) dengan dasar pemikiran mengkalibrasi
parameter sehingga simpangan atau selisih antara sebaran
pergerakan yang dihitung dari model (Tid) dengan yang didapat dari
data pengamatan (Tîd ) memberikan harga yang minimum.
• Metode penaksiran entropi-maksimum (EM) Tamin (1997e) telah
mengembangkan penggunaan pendekatan entropi-maksimum untuk
mengkalibrasi parameter model gravity. Pertimbangkan suatu sistem
yang terdiri dari sejumlah besar elemen. Penjelasan sangat rinci
mengenai sistem tersebut membutuhkan spesifikasi yang lengkap
mengenai status pada tingkat ‘mikro’. Tetapi, untuk tujuan praktis, kita
lebih baik bekerja pada tingkat yang lebih tinggi (agregat) atau pada
tingkat dengan spesifikasi status pada tingkat ‘meso’.
• Metode lain Hasil yang sama juga didapat oleh Evans (1971) dan
Hathaway (1973) yang menggunakan pendekatan kemiripan-
maksimum. Kirby (1974) meneliti masalah ini sebagai bagian khusus
dari pendekatan model yang lebih umum. Metode Hyman
menggunakan cara interpolasi linear dalam proses pendekatan
terhadap nilai parameter β. Williams (1975) mempelajari keuntungan
dan kerugian berbagai macam Teknik pengkalibrasian model DCGR.
Kesimpulannya, metode yang sangat efisien adalah model modifikasi
Hyman dengan cara interpolasi kuadratis sebagai pengganti cara
V- 29
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
interpolasi linear. Secara umum, metode Hyman lebih baik dari

metode yang diusulkan Evans (1971) dan Hathaway (1973);
ketepatan kedua metode tersebut beragam, tergantung pada situasi,
sedangkan metode Hyman dapat digunakan untuk setiap tingkat
ketepatan yang diinginkan, tergantung pada ketepatan parameter β.
• Penggunaan data MAT parsial Pada bagian ini dicoba dibentuk
kerangka kerja dalam menaksir MAT dengan menggunakan data
MAT parsial. Yang dimaksud dengan MAT parsial adalah suatu MAT
pengamatan yang datanya tidak lengkap. Atau dengan kata lain, MAT
pengamatan yang satu atau lebih sel matriksnya tidak ada datanya.
Ketidaklengkapan data ini bisa disebabkan oleh berbagai hal, antara
lain karena survei yang dilakukan memang direncanakan seperti
demikian mengingat keterbatasan waktu dan biaya yang tersedia.
Dalam penerapan dengan menggunakan data MAT parsial, sel
matriks yang tidak ada datanya ini akan dinyatakan mempunyai data
0 (nol). Walaupun suatu sel matriks yang diamati dan kebetulan tidak
ada datanya juga dilambangkan dengan nilai nol, di dalam
perhitungan, kedua jenis data ini harus berbeda, seperti yang
dijelaskan berikut ini.
• Metode kalibrasi Newton−Raphson Sebagaimana telah disebutkan,
parameter yang belum diketahui dari persamaan (5.28) harus
dikalibrasi. Kalibrasi ini dilakukan dengan proses pengulangan sampai
nilai parameter mencapai batas konvergensinya. Dalam buku ini,
metode kalibrasi yang digunakan adalah metode Newton−Raphson.
Metode ini didasarkan pada pendekatan nilai f(x) dengan
menggunakan deret Taylor (lihat Tamin (1988d); Tamin and
Willumsen (1988b), dan Batty (1976)).
• Program komputer dan prosedur kalibrasi Perkembangan ilmu dan
teknologi di bidang elektronika dan informasi telah mengakibatkan
kemampuan komputer pribadi meningkat pesat. Hal ini membuat
penggunaan komputer untuk berbagai keperluan teknik, termasuk
teknik transportasi dan teknik lalulintas, menjadi sangat menarik.
Perhitungan model perencanaan transportasi sangat memerlukan
V- 30
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
bantuan komputer karena biasanya berhubungan dengan data dalam

jumlah yang besar sehingga tidak mungkin dilakukan secara manual.
Salah satu paket program perencanaan transportasi yang banyak
digunakan di Inggris adalah paket program MOTORS. Program ini
dirancang oleh para ahli profesional di bidang perencanaan
transportasi dan mikrokomputer (Steer, Davies, and Gleave (1984)
dan Willumsen (1984c,1986a)); dan merupakan paket program yang
dapat berinteraksi secara mudah dan interaktif dengan pengguna.
Paket program ini dapat menangani wilayah kajian yang meliputi lebih
dari 600 zona dan 10.000 ruas, tergantung pada kapasitas dan
kemampuan komputer yang digunakan.
7. Penurunan model gravity dengan pendekatan entropi-maksimum
Setelah penurunan heuristik model GR dengan analogi hukum gravitasi
Newton disampaikan, sekarang ditunjukkan pula bahwa model tersebut
dapat diturunkan dengan analogi fisika yang berbeda yang dikenal
dengan entropi-maksimum (lihat contoh Wilson (1967,1970,1974) dan
Wilson and Bennett (1985). Dalam bidang mekanika statistika dikenal
konsep tentang metode penyusunan mikro tentang sistem tertentu
seperti molekul gas. Kunci pendekatannya adalah pendefinisian satu set
peubah yang membentuk suatu ‘sistem’ dan melihat batasan yang
mengaturnya. Satu set Tid, atau [Tid] mewakili sebaran pergerakan.
Dibutuhkan pendefinisian status sistem yang mewakili individu dalam
bentuk mikro. Jadi, jika suatu sistem dibentuk dari berbagai individu,
status sistem tersebut (contohnya, perjalanan untuk bekerja) adalah cara
individu memutuskan perjalanannya secara konsisten. Hal yang penting
untuk digarisbawahi di sini adalah bahwa tujuan utamanya sebaran
pergerakan dalam tingkat ‘meso’, bukan status yang ada dalam sistem.
Asumsi dasar pendekatan ini adalah peluang sebaran [Tid] yang terjadi
sebanding dengan jumlah status yang ada dalam sistem tersebut yang
mendukung terbentuknya sebaran [Tid]. Jadi, jika w[Tid] adalah jumlah
cara yang dianut setiap individu untuk mengatur dirinya sehingga
dihasilkan sebaran [Tid], maka peluang [Tid] yang terjadi sebanding
dengan w(Tid).
V- 31
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
8. Beberapa perilaku model gravity

Terlihat pada subbab sebelumnya bahwa pendekatan entropi-maksimum
dapat digunakan untuk menurunkan model gravity. Hampir seluruh
keluarga model sebaran pergerakan dapat diturunkan dengan
merumuskan permasalahan yang ada dalam kerangka pemrograman
matematis, misalnya memaksimumkan fungsi entropi dengan batasan
linear dapat menjelaskan bagaimana suatu sistem transportasi
berperilaku. Pemakaian formulasi pemrograman matematis ini
mempunyai beberapa keuntungan:
• Tersedianya cara yang baik untuk menjelaskan perilaku matematis
dari model yang dihasilkan. Contohnya, dengan mudah dapat terlihat
apakah fungsi matematis tersebut cekung atau cembung; atau dapat
juga terlihat dengan mudah, dengan adanya beberapa batasan
tertentu, apakah persamaan tersebut masih mempunyai ruang solusi
yang memungkinkan; atau apakah permasalahan optimasi tersebut
akan mempunyai solusi tertentu;
• Penggunaan kerangka pemrograman matematis juga dapat
digunakan sebagai alat bantu untuk menentukan metode
penyelesaian yang terbaik serta analisis efisiensi dari beberapa
algoritma yang tersedia.
• Kerangka teori yang digunakan untuk menghasilkan model dapat juga
memberikan interpretasi dan penjelasan tambahan tentang solusi
yang dihasilkannya. Seperti kita ketahui, model gravity dapat
diturunkan dari suatu analogi fisika atau dari adanya pertimbangan
memaksimumkan entropi. Hal yang terakhir ini sangat berkaitan
dengan teori informasi, teori ukuran galat, atau teori kemiripan-
maksimum yang ada dalam ilmu statistik. Ketiganya menghasilkan
bentuk matematis model gravity yang sama. Walaupun bentuk
fungsionalnya sama, setiap kerangka teori akan memberikan
interpretasi yang berbeda pada permasalahan dan juga pada solusi
yang dihasilkan – setiap interprestasi mungkin cocok untuk suatu
kondisi, situasi, atau alasan tertentu.
V- 32
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
• Kenyataan bahwa model gravity dapat diturunkan dengan berbagai

cara bukan berarti bahwa model tersebut adalah yang terbaik. Cocok
tidaknya suatu model tergantung pada cocok tidaknya asumsi yang
disyaratkan dalam proses penurunan dan interpretasinya. Tidak ada
satu model pun yang pasti benar; model hanya mencoba mendekati
realita dengan berbagai proses penyederhanaan, asumsi,
pendekatan, pengabaian, dan lain-lain yang diambil sesuai dengan
maksud dan tujuan permasalahan, kajian yang akan diuji, analisis
yang akan dilakukan, informasi yang ada, batasan biaya, serta waktu
dan sumber daya yang tersedia.
5.3. Model pemilihan moda

5.3.1. Pendahuluan
Pemodelan sebaran pergerakan diterangkan pada sub bab
sebelumnya secara rinci. Di situ diperkirakan besarnya pergerakan dari
setiap zona asal ke setiap zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut
ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona
tujuan serta tingkat aksesibilitas sistem jaringan antarzona yang biasanya
dinyatakan dengan jarak, waktu, atau biaya (biaya gabungan). Akan tetapi,
besarnya pergerakan yang menggunakan moda transportasi tertentu belum
dapat teridentifikasi pada tahapan sebaran pergerakan. Untuk itu, dalam
tahapan pemilihan moda ini akan diidentifikasi besarnya pergerakan
antarzona yang menggunakan setiap moda transportasi tertentu. Dalam bab
ini kita mendiskusikan pemilihan moda sebagai masalah agregat. Sangatlah
menarik bahwa pendekatan yang sama dapat juga digunakan untuk
menurunkan model sebaran pergerakan.
Sub-bab ini dimulai dengan penjelasan tentang faktor yang dapat
mempengaruhi pemilihan moda. Sub-bab berikutnya menjelaskan beberapa
model pemilihan moda yang telah dikembangkan, yaitu model pemilihan
moda ujungperjalanan dan model pemilihan moda pertukaran-perjalanan.
Selanjutnya menjelaskan keterkaitan model pemilihan moda dengan
tahapan model perencanaan transportasi lainnya. Kemudian selanjutnya lagi
menjelaskan secara rinci beberapa model sintetis meliputi model kombinasi
V- 33
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
sebaran pergerakan−pemilihan moda, model pemilihan multimoda,

model logit-biner, dan model pemilihan moda berhierarki. Setelah itu, kita
mengkaji model penaksiran bangkitan, sebaran dan pemilihan moda secara
simultan, yang biasa disebut model kebutuhan-langsung. Model jenis ini
dihasilkan pertama sekali pada tahun 1960-an, kemudian terlupakan selama
tahun 1970-an, dan mulai mendapat perhatian kembali sampai akhir tahun
1980-an.
Salah satunya adalah model simultan yang dikembangkan oleh
Laboratorium Rekayasa Lalulintas, Jurusan Teknik Sipil, ITB pada tahun
1997 untuk memodel kebutuhan akan pergerakan angkutan barang di pulau
Jawa. Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam
perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari
angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorang pun
dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum menggunakan ruang jalan
jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi. Selain itu, kereta api
bawah tanah dan beberapa moda transportasi kereta api lainnya tidak
memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak ikut
memacetkan lalulintas jalan.
Seterusnya, jika ada pengendara yang berganti ke moda transportasi
angkutan umum, maka angkutan pribadi mendapatkan keuntungan dari
perbaikan tingkat pelayanan akibat pergantian moda tersebut. Sangatlah
tidak mungkin menampung luas, termasuk tempat parkir. Oleh karena itu,
masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam
berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut
efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota
untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda
transportasi yang dapat dipilih penduduk.
Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antarkota karena
moda transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan
barang dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi,
moda transportasi jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu
mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model
tersebut sangat diperlukan untuk memodel pergerakan yang peka terhadap
V- 34
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
atribut pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda. Akan kita lihat

bagaimana hal ini bisa didapatkan dengan pendekatan agregat. Kita mulai
dengan beberapa pertimbangan umum dan kemudian diteruskan dengan
penjelasan kerangka teori secara umum yaitu teori utilitas acak. Hal ini
memerlukan penjelasan tentang terminologi dasar.
5.3.2. Faktor yang mempengaruhi pemilihan moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang
yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud
untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan
mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda
tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk
meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai peubah bebas
(atribut) untuk masa mendatang. Pemilihan moda sangat sulit dimodel,
walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (umum atau pribadi).
Ini disebabkan karena banyak faktor yang sulit dikuantifikasi misal
kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat
diperlukan. Dengan lebih dari dua moda (misalnya bus, oplet, sepeda motor,
kereta api), proses pemodelan menjadi semakin sulit. Untuk angkutan
barang, pemilihan biasanya antara kereta api atau truk. Pemilihan moda juga
mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda
dalam perjalanan (multimoda). Jenis pergerakan inilah yang sangat umum
dijumpai di Indonesia karena geografi Indonesia yang terdiri dari banyak
pulau sehingga persentase pergerakan multimoda cukup tinggi. Jadi, dapat
dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yang
terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan
transportasi. Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat
dikelompokkan menjadi tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini.
• Ciri pengguna jalan Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat
mempengaruhi pemilihan moda:
✓ ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi
pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan
pada angkutan umum;
✓ pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
V- 35
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
✓ struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,

pensiun, bujangan, dan lain-lain);
✓ pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi;
✓ faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja
dan keperluan mengantar anak sekolah.
• Ciri pergerakan Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
✓ Tujuan pergerakan Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara
maju biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena
ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan
ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi
(mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang
berkembang; orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke
tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu,
kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan
umum.
✓ waktu terjadinya pergerakan Kalau kita ingin bergerak pada tengah
malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat
itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
✓ Jarak perjalanan Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung
memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya; meskipun
mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan
umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat
jauh.
• Ciri fasilitas moda transportasi Hal ini dapat dikelompokkan menjadi
dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:
✓ waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,
waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama
bergerak, dan lain-lain;
✓ biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
V- 36
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
✓ ketersediaan ruang dan tarif parkir. Faktor kedua bersifat kualitatif

yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan dan
keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
• Ciri kota atau zona Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan
moda adalah jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Model
pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor
tersebut. Mudah dilihat bagaimana konsep biaya gabungan dapat juga
digunakan untuk menyatakan beberapa faktor kuantitatif. Dari semua
model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang digunakan sangat
tergantung pada: (a) orang yang memilih model tersebut, (b) tujuan
pergerakan, dan (c) jenis model yang digunakan. Model pemilihan moda
dapat dianggap sebagai model agregat jika menggunakan informasi yang
berbasis zona serta dapat dianggap sebagai model tidak agregat jika
memakai data berbasis rumah tangga dan/atau data individu.
5.3.3. Model pemilihan moda ujung-perjalanan
Penggunaan model pemilihan moda akan menghasilkan besarnya
pergerakan setiap moda. Pada waktu lalu, khususnya di Amerika Serikat, ciri
pribadi dianggap sebagai hal terpenting dalam pemilihan moda sehingga
penggunaan model pemilihan moda dilakukan segera setelah tahapan
bangkitan pergerakan. Dalam hal ini, ciri pribadi yang berbeda-beda
digunakan untuk memperkirakan pemilihan moda; contohnya, kelompok
yang berbeda dalam model analisis kategori. Karena pada tahap ini tidak
terdapat indikasi tujuan pergerakan mereka, ciri pergerakan dan moda
diabaikan dalam model ini.
Hal tersebut sesuai dengan arah perencanaan umum; jika
pendapatan meningkat, banyak orang menggunakan mobil pribadi. Salah
satu tujuan perencanaan transportasi adalah memperkirakan pertumbuhan
kebutuhan akan pergerakan mobil pribadi sehingga investasi di bidang jalan
raya dapat direncanakan dengan lebih baik. Model pemilihan moda jenis
seperti ini hanya berkaitan dengan beberapa hal seperti pendapatan,
kepadatan permukiman, dan pemilikan kendaraan. Dalam beberapa kasus,
ketersediaan angkutan umum dipertimbangkan dalam bentuk indeks
aksesibilitas. Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya
V- 37
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
jika angkutan umum tersedia di seluruh daerah kajian yang tingkat

kemacetannya rendah. Akan tetapi, model ini sangat tidak peka terhadap
keputusan kebijakan − pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak
dalam mempengaruhi pemilihan moda. Memperbaiki fasilitas angkutan
umum, membatasi ruang parkir, dan membangun jalan tol tidak berpengaruh
pada jenis model pemilihan moda seperti ini.
5.3.4. Model pemilihan moda pertukaran-perjalanan
Bentuk model pemilihan moda di negara Eropa didominasi oleh model
sebaran pergerakan sehingga model pemilihan moda harus digunakan
setelah dilakukannya tahapan pemodelan sebaran pergerakan. Model jenis
ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan ciri pergerakan dan
ketersediaan moda. Akan tetapi, akan lebih sulit mempertimbangkan ciri
pengguna jalan karena pergerakan tersebut telah diagregasikan dalam
bentuk matriks asal−tujuan. Model yang pertama dikembangkan hanya
mempertimbangkan satu atau dua ciri pergerakan, biasanya waktu tempuh
perjalanan. Dapat dilihat bahwa kurva S dirasakan paling cocok untuk
mencerminkan perilaku pergerakan ini secara lebih baik. Gambar 5.8
memperlihatkan proporsi pergerakan yang akan menggunakan moda 1 ( 1 / )
Tid Tid sebagai fungsi dari selisih waktu atau selisih biaya perjalanan antara
moda 1 dengan moda lainnya.
Gambar 5. 19 Kurva pemilihan moda
V- 38
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Kurva itu adalah kurva empiris yang didapatkan langsung dari data
dan dapat digunakan untuk menghitung proporsi pengguna jalan yang akan
berpindah menggunakan moda transportasi lain yang lebih cepat −
dinamakan kurva diversi. Salah satu kendala model tersebut adalah hanya
bisa digunakan untuk matriks pergerakan yang sudah mempunyai alternatif
moda yang akan digunakan. Model ini mempunyai dasar teori yang lemah
sehingga kemampuan peramalannya diragukan. Model ini juga
mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan misalnya tarif dan biaya
parkir. Juga, karena bersifat agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk
memodel secara tepat batasan dan ciri moda yang tersedia bagi setiap
individu atau rumah tangga.
5.3.5. Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain
Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-
beda dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Hal ini
diilustrasikan dalam gambar 5.9. Pendekatan model pemilihan moda sangat
bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Salah satu
pendekatan mengatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada
tahapan menghitung bangkitan pergerakan; di sini pergerakan angkutan
umum langsung dipisahkan dengan angkutan pribadi. Kemudian, setiap
moda dianalisis secara terpisah selama tahapan proses pemodelan.
Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat
mempengaruhi proses pemilihan moda.
V- 39
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 20 Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda
Pendekatan kedua mempertimbangkan proses pemilihan moda yang

terjadi sebelum proses pemilihan rute dilakukan. Dalam hal ini, setiap moda
dianggap bersaing dalam merebut pangsa penumpang sehingga atribut
penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama yang mempengaruhi
pemilihan moda. Pendekatan ketiga mempertimbangkan bahwa tahapan
bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut menentukan dalam pemilihan
moda. Ini berarti pemilihan moda dapat diletakkan di mana saja antara
tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute seperti terlihat pada
gambar 5.9.
1. Model jenis I
Dalam model jenis I, pergerakan yang menggunakan angkutan umum
dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan
pergerakan, biasanya dengan menggunakan model analisis regresi atau
kategori. Peubah dan parameter yang digunakan berbeda untuk (a)
bangkitan dan tarikan, dan (b) untuk setiap moda transportasi.
V- 40
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
2. Model jenis II
Model jenis II sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk
perencanaan angkutan jalan raya, bukan untuk angkutan umum. Oleh
karena itu, hal yang terbaik yang harus dilakukan adalah mengabaikan
pergerakan angkutan umum dalam pemodelan sehingga proses sebaran
pergerakan langsung terkonsentrasi dalam pergerakan angkutan pribadi.
Komentar ini dapat juga ditujukan untuk model jenis I. Teknik utama yang
digunakan pada model jenis II adalah penggunaan dengan kurva diversi.
Contohnya, persentase pergerakan yang menggunakan angkutan pribadi
sebagai fungsi dari peubah pemilikan kendaraan. Contoh pemakaian
pemilikan kendaraan terlihat pada gambar 5.10. (Hutchinson, 1974).
Gambar 5. 21 Rata-rata jumlah mobil
Contoh berikutnya adalah pangsa pergerakan untuk tujuan ke tempat

kerja pada jam sibuk sebagai fungsi dari pendapatan (Bruton, 1975):
V- 41
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 22 Kurva diversi pada jam sibuk (tujuan bekerja)
3. Model jenis III

Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model
gravity; di sini proses sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan
secara bersamaan. Black (1981) menjelaskannya sebagai berikut:
............................ (23)
Model ini dapat dibandingkan dengan model gravity yang menggunakan

fungsi hambatan eksponensial. Catatan: persamaan sebaran
pergerakan−pemilihan moda mengasumsikan hanya dua buah moda
(umum dan pribadi) dan memakai ‘selisih’ antara hambatan dibandingkan
dengan ‘nisbah’-nya.
V- 42
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
4. Model jenis IV
Model jenis IV sangat sering digunakan (walaupun model jenis III lebih
populer di negara Barat). Model tersebut menggunakan kurva diversi,
persamaan regresi atau variasi model III. Model ini selalu menggunakan
nisbah atau selisih hambatan antara dua moda yang bersaing. Bruton
(1975) mendiskusikan hal ini secara lebih mendalam (lihat gambar 5.12).
Apa yang dimaksud dengan pemilihan didasarkan atas selisih atau
nisbah dari hambatan kedua moda? Suatu moda bergerak dua kali lebih
cepat dibandingkan dengan moda lainnya, atau suatu moda tiba lebih
cepat 10 menit dibandingkan dengan moda lainnya. Kedua pendekatan
ini akan digunakan sebagai faktor penentu dalam proses pemilihan
moda. Black (1981) memberikan contoh kurva diversi model yang
digunakan oleh Traffic Research Corporation of Canada (Lembaga
Penelitian Lalulintas Kanada) pada tahun 1960-an (lihat gambar 5.8).
Gambar 5. 23 Nisbah waktu tempuh angkutan umum/mobil
Kurva ini berdasarkan nisbah waktu tempuh antara angkutan umum

dengan angkutan pribadi (mobil). Kurva ini berlaku untuk orang dengan
ekonomi menengah ke bawah (status ekonomi 3) dengan nisbah antara
biaya angkutan umum dengan biaya angkutan pribadi (bahan bakar, oli,
dan parkir) sekitar 0,25. Nisbah tingkat pelayanan adalah nisbah antara
waktu (berjalan, menunggu, dan pindah) untuk angkutan umum
V- 43
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
dibandingkan dengan (berjalan dan parkir) untuk angkutan pribadi.

Pendekatan ini menghilangkan perlunya perkiraan biaya untuk berjalan,
menunggu, dan waktu transfer (waktu akses) karena dalam model ini
faktor tersebut dilakukan secara empiris. Kurva ini menggunakan 4
peubah: waktu, biaya, pendapatan, dan waktu akses.
Contoh lain model jenis IV adalah penggunaan nisbah hambatan antara
dua buah moda dengan formulasi logit. Dalam hal ini, hambatan ini bisa
berupa biaya gabungan; suatu pembobotan harus diberikan untuk waktu
akses. Model tersebut adalah:
........................................................................ (24)
Hubungan tersebut dapat terlihat pada gambar 5.13 (Sosslau et al,

1978). Model ini menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara
angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1 maka peluang
memilih masing-masing moda menjadi sama (50%:50%). Hal ini secara
realita mungkin jarang terjadi karena ada faktor lainnya yang dapat
mempengaruhi pemilihan moda. Misal, meskipun waktu tempuh kereta
api dan mobil sama untuk suatu perjalanan tertentu tetapi seseorang
akan memilih moda tertentu karena ada faktor lainnya yang
menyebabkan orang tersebut akan memilih moda tersebut misalnya
tingkat kenyamanan.
V- 44
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 24 Pangsa pergerakan moda sebagai fungsi nisbah hambatan
5. Beberapa komentar tentang model pemilihan moda

• Biaya Dalam pemodelan pemilihan moda, sangat penting dibedakan
antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah
biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan dan dasar pengambilan
keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya yang
dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan.
• Angkutan umum captive Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap
berikutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive.
Orang seperti ini didefinisikan sebagai orang yang berangkat dari
rumah dan tidak mempunyai atau menggunakan mobil (tidak ada
pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang
tersebut pasti akan menggunakan angkutan umum sehingga
jumlahnya dapat diperkirakan secara terpisah dari proses pemodelan
dan dibebankan langsung ke sistem prasarana angkutan umum.
Sisanya, mungkin mempunyai minimal satu kendaraan, mempunyai
pilihan antara angkutan umum dan pribadi. Model pemilihan moda
hanya diaplikasikan untuk orang ini saja. Realitanya tentu tidak
sesederhana itu. Sebagai contoh, orang yang tidak mempunyai
kendaraan pribadi mungkin menumpang kendaraan pribadi milik
temannya. Mungkin juga, orang yang mempunyai mobil
menggunakan angkutan umum karena mobilnya tidak tersedia pada
V- 45
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
saat dia memerlukan. Masalah seperti ini menunjukkan nilai potensial

pendekatan tidak-agregat dalam perencanaan transportasi.
• Lebih dari dua moda Beberapa prosedur pemilihan moda memodel
pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan
umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat
pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London mempunyai kereta api
bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil). Di Indonesia terdapat
beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojeg) ditambah
becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia.
Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis
sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 5.14.
Gambar 5. 25 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan mempunyai pilihan antara

bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat
pergerakan, pertanyaannya adalah dengan angkutan umum atau
pribadi? Jika angkutan umum yang dipilih, pertanyaan selanjutnya
apakah bus atau kereta api. Gambar sebelah kanan mengasumsikan
bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai
jalan langsung memilih moda yang tersedia (mobil, bus, atau kereta
api). Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis
keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan
mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus
untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang
diperlihatkan pada gambar 5.15.
V- 46
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Gambar 5. 26 Proses pemilihan moda untuk Indonesia
Gambar 5.15 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh

moda transportasi yang ada dalam suatu sistem di Indonesia. Hal
mana mendukung pendapat selama ini yang menyatakan bahwa
tahap pemilihan moda merupakan tahap tersulit dalam perencanaan
transportasi. Masalah lain yang perlu diperhatikan dalam hal angkutan
pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai
atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses
pemilihan moda. Di Indonesia, kendaraan pribadi bisa juga berupa
sepeda motor. Salah satu usaha adalah dengan memperlakukan
mobil dan sepeda motor secara terpisah. Hal ini disebabkan karena
sepeda motor mempunyai nilai SMP yang jauh lebih kecil
dibandingkan dengan mobil dan ini sangat mempengaruhi kapasitas
jalan yang diperlukan.
• Pohon keputusan dipilih sebagai dasar model pemilihan moda yang
mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model. Pendekatan pohon
keputusan dengan memakai pemilihan biner memberikan perkiraan
penggunaan angkutan pribadi yang lebih tinggi daripada pendekatan
pemilihan simultan.
V- 47
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
5.3.6. Model kebutuhan-langsung

1. Pendahuluan
Metodologi pemodelan yang berurutan mensyaratkan adanya
penaksiran submodel dengan baik. Salah satu pendekatan adalah
dengan mengembangkan model yang menggabungkan model bangkitan
pergerakan, sebaran pergerakan, dan pemilihan moda. Hal ini sangat
menarik karena dapat menghindari proses yang harus berurutan.
Contohnya, model gravity selalu mempunyai masalah dalam total nilai Oi
dan Dd yang tidak cocok dan masalah yang dihasilkan oleh pergerakan
intrazonal. Model kebutuhan-langsung, karena ketiga submodelnya
tersebut diestimasi secara simultan, akan tidak mempunyai masalah
tersebut. Model kebutuhan-langsung terdiri dari dua jenis: langsung dan
langsung-kuasi. Jenis langsung mempunyai satu persamaan yang
mengaitkan antara kebutuhan akan pergerakan langsung dengan moda,
atribut pergerakan, dan individu. Jenis langsung-kuasi menggunakan
bentuk pemisah antara pemilihan moda dan total kebutuhan akan
pergerakan. Model kebutuhan-langsung sangat erat kaitannya dengan
model umum ekonometrik dan peneliti telah banyak meneliti hal ini.
2. Model abstrak dan model kebutuhan-langsung
Bentuk pertama model ini mempunyai fungsi perkalian. Model ASRC
(Kraft, 1968) menaksir kebutuhan sebagai fungsi perkalian dari peubah
aktivitas dan sosioekonomi untuk setiap pasangan zona dan atribut
tingkat pelayanan dari setiap moda transportasi yang melayaninya:
........................... (25)
P adalah populasi, I adalah pendapatan, dan c adalah waktu atau biaya
tempuh dari zona i ke zona d dengan moda k, serta θ, α, dan φ adalah
parameter model. Bentuk yang kompleks itu dapat ditulis kembali dalam
bentuk sederhana yang menggunakan beberapa peubah gabungan
berikut ini (Manheim, 1979):
V- 48
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Dengan perubahan ini persamaan (25) menjadi:
........................................................................ (26)
dan transformasi ini memudahkan memperkirakan parameter model.
Sebagai contoh, φk adalah parameter skala yang tergantung pada
tujuan pergerakan. θk1 dan θk2 adalah elastisitas kebutuhan terhadap
populasi dan pendapatan. Kita perkirakan kedua peubah ini mempunyai
tanda positif (+). 1αkm dan 2αkm adalah elastisitas kebutuhan terhadap
waktu dan biaya perjalanan; dalam hal ini elastisitas langsung (k = m)
harus bertanda negatif, sedangkan elastisitas silang harus bertanda
positif. Model ini sangat menarik secara prinsip karena dapat mengolah
proses bangkitan, sebaran pergerakan, dan pemilihan moda secara
simultan termasuk atribut moda yang saling bersaing, tingkat pelayanan
yang bervariasi, dan peubah aktivitas lainnya. Masalah utama adalah
sangat banyaknya parameter yang diperlukan. Domencich et al (1968)
menawarkan bentuk lain yang terdiri dari fungsi linear dan eksponensial,
selain fungsi perkalian. Bentuk lain diusulkan untuk pemakaian pada
North East Corridor Study di Amerika Serikat yang dikenal dengan model
McLynn (lihat Manheim 1979) mempunyai bentuk seperti:
...... (27)
Untuk memahami fungsi tersebut, pertimbangkan penyederhanaan
berikut ini: misalkan hanya terdapat dua moda (1 dan 2) dan ψ = 0.
Hilangkan tikalas i dan d dan definisikan beberapa peubah gabungan
berikut ini:
Jadi, kita dapat menuliskan persamaan untuk moda 1 dan 2 sebagai

berikut:
V- 49
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Sekarang, jumlah pergerakan T = T1+T2 = Y sehingga pangsa bagi

setiap moda adalah:
dan dapat digambarkan sebagai gambar 5.16. Gambar 5.16a

memperlihatkan keragaman proporsi setiap moda dengan nisbah antara
tingkat pelayanannya, yang berarti bahwa jika kita tingkatkan tarif moda
2 tanpa mengurangi pangsa penumpangnya, kita harus melakukan
sesuatu agar tingkat pelayanan L2 tetap konstan. Gambar 5.16b
memperlihatkan bahwa agar hal tersebut terjadi, kita harus mengubah t2
(tentu tanpa melakukan apa-apa dengan moda 1). Kembali pada
masalah bentuk umum (27), dengan mudah terlihat bahwa parameternya
secara umum mempunyai makna yang sama, tetapi jumlahnya jauh
sedikit jika dibandingkan dengan model SARC. Hanya terdapat satu
parameter (ψ), yang dipakai untuk mewakili total potensi pergerakan dari
setiap moda. Dalam hal ini, bentuk sebelumnya dalam model tersebut
mengontrol proses pemilihan moda di antara moda yang ada.
Gambar 5. 27 Model McLynn: (a) Kurva pemilihan moda dan (b) Kurva isocost
Pada beberapa kasus khusus, model ini mungkin tidak mempunyai

dasar teori yang kuat. Jika ψ = 0, bagian akhir akan hilang. Jika ψ = 1,
V- 50
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
bagian akhir dan bagian pembagi pada (27) hilang sehingga persamaan
tersebut menjadi:
yang secara efektif menyatakan apa yang terjadi jika suatu moda tidak
mempengaruhi moda lain. Nyatanya, hanya jika 0<ψ<1 sajalan model
tersebut berfungsi baik (contoh: nilai kalibrasi ψ terbaik pada kajian
tersebut adalah 0,77 (Mclynn and Woronka, 1969). Pertimbangkan
fungsi:
........................................................................ (28)
dengan waktu t dalam jam, tarif c dalam dolar dan pelayanan q dalam
pergerakan per hari. Nilai parameter yang dihasilkan adalah α = −2, β =
−1 dan μ = 0,8 (perhatikan bahwa tandanya sesuai dengan intuisi).
Operator ingin meningkatkan tarif sebesar 20%; perubahan apa yang
harus dilakukan pada tingkat pelayanan agar pangsa penumpang tetap?
Definisikan L12 = L = t−2c−1q0,8. Kita ketahui bahwa jika L tetap
konstan, volume T12 tidak akan berubah. Kita juga tahu bahwa
elastisitas E(L,x) dari tingkat pelayanan terhadap setiap atribut x (waktu,
biaya, dan frekuensi) adalah −2, −1 dan 0,8. Sekarang, jika hanya c
yang berubah, kita dapatkan L = k/c dengan k konstan sehingga
peningkatan c sebesar 20% berarti tingkat pelayanan baru L’ = k/1,2c
atau L/L’ = 0,833 yang berarti penurunan L sebesar 16,67%. Dalam hal
ini, operator harus mengatur perubahan pada waktu tempuh, frekuensi
pelayanan, atau keduanya. Sekarang, dari definisi elastisitas, kita
dapatkan:
Jadi, jika kita inginkan ΔL(c) sama dengan −ΔL(q), kita membutuhkan:
V- 51
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
Ini adalah persamaan garis lurus dari solusi yang ada seperti terlihat
pada gambar 5.17.
Gambar 5. 28 Solusi dari persamaan (28)
Salah satu kajian seperti ini (Quandt and Baumol, 1966) mengusulkan
penambahan moda fiktif yang bentuk fungsinya dapat ditulis:
.............................. (29)
dengan φ, α, dan β adalah parameter yang hendak dikalibrasi; indeks h
digunakan untuk mengindikasikan atribut biaya (misalnya waktu tempuh,
tarif, atau jarak antarkendaraan). Aik adalah atribut setiap zona i
(misalnya populasi atau pendapatan); Cidhm adalah nilai atribut biaya h
untuk moda m antara zona i dan d, serta Cidhb adalah atribut h terbaik
antara dua zona tersebut (misalnya tingkat termurah).
V- 52
BAB V Analisis Data
EXECUTIVE SUMMARY
V- 53
BAB V Analisis Data

EXECUTIVE SUMMARY Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

EXECUTIVE SUMMARY Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EXECUTIVE SUMMARY

Penyusunan Rencana Induk Jaringan Lalu Lintas dan

Sebelumnya kami mengucapkan segala puji syukur kehadirat Tuhan

Konawe Utara, 2021

KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... I-1

2.3. Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang......................................................... II-1

BAB IV ANALISIS TATA GUNA LAHAN DAN TRANSPORTASI ............................IV-1

Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi

Tabel 3. 1 Jaringan Jalan di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................... III-1

Tabel 4. 1Panjang jalan Kabupaten Menururt Jenis Permukaan Jalan di kabupaten

Tabel 5. 2 Bentuk umum dari Matriks Asal-Tujuan (MAT) ..................................... 15

Gambar 2. 1 Peta Lokasi Propinsi Sulawesi Tenggara ........................................ II-1

Gambar 3. 1 Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan ............... III-8

Gambar 3. 9 Struktur jaringan jalan sekunder (Pedoman Kimpraswil T-18-2004-B)

Gambar 4. 1 Rencana Kawasan Strategis Khusus Ekonomi Provinsi Sulawesi

Gambar 5. 1 Bangkitan dan tarikan pergerakan ................................................... V-3

BAB I PENDA HULUAN

1.1. Latar Belakang

2) Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

nasional serta mendukung pengembangan wilayah kabupaten/kota dan

1.2. Maksud dan Tujuan

1.4. Lingkup Kegiatan

1.5. Sistematika Penulisan

BAB II GAM BAR AN UMUM WILAYAH

2.1. Gambaran Umum Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara

Gambar 2. 1 Peta Lokasi Propinsi Sulawesi Tenggara

Gambar 2. 2 Persentase Terhadap Luas Wilayah Menurut Kelompok

Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Jumlah Pulau Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi

2.1.2 Kondisi Topografis

Tabel 2. 2 Tabel Kelas Lereng di Sulawesi Tenggara

Slope (%) Kelas Luas (Ha)

Gambar 2. 3 Peta Penampakkan Ketinggian Sultra

Berdasarkan Gambar 2.3, wilayah perbukitan dan pegunungan

Tabel 2. 3 Tabel Sebaran Ketinggian di Sulawesi Tenggara

2.1.3 Kondisi Iklim

CH Rerata Bulanan Sultra

Gambar 2. 4 Grafik Ch Rata-rata bulanan Sultra

Gambar 2. 5 Peta Sebaran Curah Hujan di Sultra

Suhu udara memiliki hubungan yang erat dengan ketinggian

rumus Braak (1929). Berdasarkan data dari titik-titik stasiun cuaca

Tabel 2. 4 Tabel Sebaran Suhu Rata-rata di Sultra

2.1.4 Kondisi Kependudukan

residence, yaitu konsep di mana penduduk biasa bertempat tinggal. Bagi

Tabel 2. 5 Jumlah Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk dan Distribusi

Tabel 2. 6 Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur dan Jenis Kelamin di

Kelompok Umur Jenis Kelamin

2.1.5 Kondisi Ketenagakerjaan

pada The Key Indicators of the Labour Market (KILM) yang

Tabel 2. 7 Penduduk Berumur 15 Tahun Ke Atas yang Bekerja Selama Seminggu

Jenis Kelamin Jumlah

Jumlah 769,787.00 519,445.00 1,289,232.00

2.1.6 Kondisi Tanah

2.2. Gambaran Umum Wilayah Kabupaten Konawe Utara

kabupaten/kota yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat Republik

2.2.1. Karakteristik Lokasi dan Wilayah

Gambar 2. 6 Peta Administrasi Kabupaten Konawe Utara

Secara administratif Kabupaten Konawe Utara terdiri dari 13

Tabel 2. 8 Luas Wilayah Kecamatan di Kabupaten Konawe Utara Tahun 2020

Struktur geologi yang dijumpai di wilayah Kabupaten Konawe Utara

Tabel 2. 9 Luas Wilayah dan Jenis Tanah di Kabupaten Konawe Utara

Daerah Aliran Sungai yang melalui Kabupaten Konawe Utara adalah

Tabel 2. 10 Keadaan Curah Hujan Kabupaten Konawe UtaraTahun 2020