Laporan Akhir
KATA PENGANTAR
Laporan Akhir ini kami sampaikan sebagai laporan keempat pelaksanaan pekerjaan
penyusunan Studi Standardisasi di bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
pada Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Penelitian dan
Pengembangan Perhubungan Kementerian Perhubungan, Tahun Anggaran 2010.
Laporan Akhir ini secara garis besar memuat tentang pendahuluan, metodologi dan kajian
pustaka, ringkasan hasil survai, evaluasi dan hasil analisis, serta penutup berupa kesimpulan
dan saran.
Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini kami ucapkan
terima kasih.
i
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
DAFTAR ISI
Hal
Kata Pengantar........................................................................................................................ i
Daftar Isi ................................................................................................................................ ii
Daftar Tabel ......................................................................................................................... vii
Daftar Gambar ....................................................................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ............................................................................................................... I-1
B. Pokok Permasalahan ...................................................................................................... I-1
C. Maksud dan Tujuan ....................................................................................................... I-2
D. Ruang Lingkup .............................................................................................................. I-2
E. Hasil yang Diharapkan .................................................................................................. I-2
BAB II METODOLOGI
A. Pola Pikir Penelitian .................................................................................................... II-1
A.1 Tujuan ................................................................................................................ II-1
A.2 Pendekatan Kinerja ............................................................................................ II-1
B. Alur Pikir Penelitian .................................................................................................... II-3
C. Metode Pengumpulan Data ......................................................................................... II-5
C.1 Tahap Persiapan ................................................................................................. II-5
C.2 Tahap Pengumpulan Data .................................................................................. II-5
D. Metode Analisis ........................................................................................................... II-8
ii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
iii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
iv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
v
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
BAB VI PENUTUP
A. Kesimpulan ................................................................................................................. VI-1
B. Saran ........................................................................................................................... VI-3
vi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 3.1 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan ................................................ III-4
Tabel 3.2 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan ............................................................. III-5
Tabel 3.3 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran ............................................................... III-5
Tabel 3.4 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan .................................................................. III-5
Tabel 3.5 Kebutuhan SRP Pasar ................................................................................... III-6
Tabel 3.6 Kebutuhan SRP Sekolah/Perguruan Tinggi.................................................. III-6
Tabel 3.7 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6
Tabel 3.8 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6
Tabel 3.9 Kebutuhan SRP Rumah Sakit ....................................................................... III-7
Tabel 3.10 Kebutuhan SRP Bioskop .............................................................................. III-7
Tabel 3.11 Kebutuhan SRP Tempat Pertandingan Olah Raga ....................................... III-7
Tabel 3.12 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir.................................................................. III-8
Tabel 3.13 Perbandingan Umum Jumlah Ruang Parkir Sesuai Land Use...................... III-9
Tabel 3.14 Standar Penyediaan Tempat Parkir Kendaraan dan Penggunaan Lahan
berdasarkan Use Classes Order 1987. ........................................................ III-11
Tabel 3.15 Standar Penyediaan Tempat Parkir Sepeda dan Penggunaan Lahan .......... III-12
Tabel 3.16 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Australia) ............... III-13
Tabel 3.17 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Singapura) ............. III-14
Tabel 3.18 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan .................................................................. III-17
Tabel 3.19 Penentuan Satuan Ruang Parkir Kendaraan ............................................... III-17
Tabel 3.20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura ... III-23
Tabel 3.21 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-26
Tabel 3.22 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27
Tabel 3.23 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah
Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27
Tabel 3.24 Ukuran Ruang Parkir dengan Beberapa Variasi Sudut............................... III-31
Tabel 3.25 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang ........................................................ III-39
Tabel 3.26 Lebar Gang Parkir Bus/Truk ...................................................................... III-39
Tabel 3.27 Lebar Gang Parkir Sepeda Motor ............................................................... III-39
Tabel 3.28 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia ............ III-40
Tabel 3.29 Panjang Ruang Antrian Kendaraan ............................................................ III-50
Tabel 3.30 Jarak Penahan Roda terhadap Dinding Gedung Parkir............................... III-51
Tabel 3.31 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian
Di Kota Vancouver ..................................................................................... III-60
Tabel 3.32 Ukuran Rambu Petunjuk Parkir .................................................................. III-67
Tabel 3.33 Ukuran Rambu Larangan Parkir ................................................................. III-68
Tabel 3.34 Jarak Halte .................................................................................................. III-73
Tabel 3.35 Lebar Trotoar berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki...................................... III-101
Tabel 3.36 Lebar Trotoar berdasarkan Lokasi ............................................................ III-102
Tabel 3.37 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki ..................................................... III-103
Tabel 3.38 Jenis Fasilitas Penyeberangan berdasarkan PV2 ....................................... III-107
Tabel 3.39 Kebutuhan Perlengkapan Jalan berdasarkan Tipe ZoSS .......................... III-113
vii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 4.1 Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir, dan Lebar Jalan ................................ IV-1
Tabel 4.2 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-3
Tabel 4.3 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-4
Tabel 4.4 Halte Bus Di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ........................................................ IV-6
Tabel 4.5 Halte Bus Di Jl. Jend. Sudirman, Bandar Lampung ..................................... IV-7
Tabel 4.6 Halte Bus Depan Kantor Walikota, Makassar .............................................. IV-7
Tabel 4.7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota ............ IV-8
Tabel 4.8 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Trotoar ........................................ IV-13
Tabel 4.9 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Zebra Cross ................................ IV-16
Tabel 4.10 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang IV-19
Tabel 4.11 Jenis dan Posisi Lajur Sepeda ..................................................................... IV-27
Tabel 4.12 Lebar Lajur Sepeda (m) .............................................................................. IV-28
Tabel 4.13 Jenis Lapisan Perkerasan ............................................................................ IV-28
Tabel 4.14 Jenis dan Dimensi Separator ....................................................................... IV-28
Tabel 4.15 Marka dan Rambu....................................................................................... IV-29
Tabel 4.16 Spesifikasi Platform .................................................................................... IV-31
Tabel 4.17 Data Listrik PLN dan Generator Set ........................................................... IV-33
Tabel 4.18 Data Fasilitas Pendukung Lainnya ............................................................. IV-33
Tabel 4.19 Permasalahan Perlintasan Sebidang ........................................................... IV-38
viii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
ix
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 2.1 Alur Pikir Penelitian ............................................................................... II-4
Gambar 3.1 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang ...................... III-16
Gambar 3.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang .................................. III-18
Gambar 3.3 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura ....................... III-19
Gambar 3.4 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura
Jika Terdapat Halangan Di Sekitarnya ................................................ III-20
Gambar 3.5 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura
Jika Tidak Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur ....... III-20
Gambar 3.6 Dimensi Minimum Headroom Clearance di Singapura ...................... III-21
Gambar 3.7 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk................................................. III-22
Gambar 3.8 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda Motor ......................................... III-24
Gambar 3.9 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda .................................................... III-25
Gambar 3.10 Ruang Parkir Pada Badan Jalan .......................................................... III-26
Gambar 3.11 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Datar ...................................... III-28
Gambar 3.12 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Tanjakan ................................ III-28
Gambar 3.13 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Turunan ................................. III-29
Gambar 3.14 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju ........................................... III-29
Gambar 3.15 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur ...................................... III-30
Gambar 3.16 Tata Cara Parkir Membentuk Sudut 90o. ............................................ III-30
Gambar 3.17 Tata Cara Parkir Sudut Di Tanjakan ................................................... III-31
Gambar 3.18 Tata Cara Parkir Sudut Di Turunan .................................................... III-32
Gambar 3.19 Parkir Kendaraan Satu Sisi Bentuk Sudut 90o .................................... III-33
Gambar 3.20 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-33
Gambar 3.21 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 90o ................. III-34
Gambar 3.22 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-34
Gambar 3.23 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o. ........ III-35
Gambar 3.24 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe A ........ III-35
Gambar 3.25 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe B ........ III-36
Gambar 3.26 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe C ........ III-36
Gambar 3.27 Parkir Bus/Truk Satu Sisi .................................................................... III-37
Gambar 3.28 Parkir Bus/Truk Dua Sisi .................................................................... III-37
Gambar 3.29 Parkir Sepeda Motor Satu Sisi ............................................................ III-37
Gambar 3.30 Parkir Sepeda Motor Dua Sisi ............................................................. III-38
Gambar 3.31 Parkir Pulau Untuk Sepeda Motor ...................................................... III-38
Gambar 3.32 Disain Gedung Parkir Dengan Ramp Berada Diluar .......................... III-41
Gambar 3.33 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah,
Jalan Keluar dan Masuk Terpisah. ...................................................... III-41
Gambar 3.34 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk)
Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu. ....................................... III-42
Gambar 3.35 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah
Dengan Jalan Keluar Yang Lebar. ...................................................... III-42
Gambar 3.36 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp,
Jalan Keluar Dimanfaatkan Sebagai Lokasi Parkir. ............................ III-43
x
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xiii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.171 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB ..... III-148
Gambar 3.172 Penggunaan Emulsi Berwarna .......................................................... III-149
Gambar 3.173 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................ III-149
Gambar 3.174 Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota ... III-150
Gambar 3.175 Pembatas Lajur Khusus Di Bogota ................................................... III-151
Gambar 3.176 Rambu Akhir LKB ............................................................................ III-152
Gambar 3.177 Rambu Awal/Akhir LKB .................................................................. III-152
Gambar 3.178 Arah Yang Dituju Terdapat LKB ...................................................... III-153
Gambar 3.179 Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Menggunakan LKB .......... III-153
Gambar 3.180 Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan LKB ............................. III-154
Gambar 3.181 Rambu Lajur Sisi Kerb...................................................................... III-154
Gambar 3.182 Rambu Lajur Overhead ..................................................................... III-154
Gambar 3.183 Rambu Lajur Di Simpang ................................................................. III-155
Gambar 3.184 Marka Jalur Khusus Bus ................................................................ III-155
Gambar 3.185 Simbol Panah Bercabang .................................................................. III-156
Gambar 3.186 Tipikal Layout Marka Lajur .............................................................. III-160
Gambar 3.187 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-161
Gambar 3.188 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-162
Gambar 3.189 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda .................................. III-163
Gambar 3.190 Jalur Sepeda (Bike Path) ................................................................... III-165
Gambar 3.191 Lajur Sepeda (Bike Lane) .................................................................. III-165
Gambar 3.192 Rute Sepeda (Bike Route).................................................................. III-166
Gambar 3.193 Standar Bentuk Jalur Sepeda dan Kendaraan Bermotor menurut
Kecepatan dan Volume Lalu Lintas .................................................. III-168
Gambar 3.194 Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan
dan Volume Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ................................. III-170
Gambar 3.195 Standar Dimensi Sepeda Untuk Kota London .................................. III-173
Gambar 3.196 Standar Dimensi Sepeda Untuk USA ............................................... III-173
Gambar 3.197 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda .............. III-174
Gambar 3.198 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda ........................................ III-175
Gambar 3.199 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda ........................................... III-181
Gambar 3.200 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-181
Gambar 3.201 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-182
Gambar 3.202 Desain Simpang Tiga ........................................................................ III-182
Gambar 3.203 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................ III-183
Gambar 3.204 Desain Penyeberangan ...................................................................... III-183
Gambar 3.205 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ...................................... III-184
Gambar 3.206 Rambu Rute sepeda ........................................................................... III-185
Gambar 3.207 Rambu Di Persimpangan................................................................... III-186
Gambar 3.208 Rambu Pada London Cycling Design Standard ................................ III-186
Gambar 3.209 Penggunaan Garis Marka .................................................................. III-187
Gambar 3.210 Penggunaan Warna Hijau untuk Jalur Sepeda .................................. III-188
Gambar 3.211 Marka Lambang Sepeda .................................................................... III-188
Gambar 3.212 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah ......... III-190
Gambar 3.213 Tambahan Tipikal Marka Jalan Yang Digunakan di Inggris ............ III-191
Gambar 3.214 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan ................................ III-191
Gambar 3.215 Jembatan Timbang ............................................................................ III-198
Gambar 3.216 Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api .. III-214
Gambar 3.217 Jarak Pandang di Perlintasan Sebidang ............................................. III-215
xiv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xv
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.1 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ...... V-7
Gambar 5.2 SRP Kendaraan Golongan II untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ..... V-7
Gambar 5.3 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m
untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8
Gambar 5.4 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan 9 m
untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8
Gambar 5.5 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel . V-9
Gambar 5.6 SRP Sepeda Motor ................................................................................. V-9
Gambar 5.7 SRP Sepeda .......................................................................................... V-10
Gambar 5.8 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Paralel............................................. V-11
Gambar 5.9 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o.................... V-12
Gambar 5.10 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o.................... V-12
Gambar 5.11 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o.................... V-12
Gambar 5.12 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o.................... V-13
xvi
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.13 Ramp Naik Gedung Berbentuk Melingkar (helical). ........................... V-14
Gambar 5.14 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir. ...................... V-15
Gambar 5.15 Lebar Ramp Lurus................................................................................ V-15
Gambar 5.16 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan PembatasV-16
Gambar 5.17 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas .............................. V-17
Gambar 5.18 Dimensi Penahan Roda (Wheel Stop) .................................................. V-19
Gambar 5.19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Rumija
(Elektronik/Otomatis) .......................................................................... V-20
Gambar 5.20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Dalam Rumija .......... V-21
Gambar 5.21 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir
(Sederhana/Manual) ............................................................................. V-21
Gambar 5.22 Contoh Papan Informasi Parkir Penuh (Sederhana/Manual) ............... V-21
Gambar 5.23 Contoh Papan Informasi Tarif Parkir ................................................... V-22
Gambar 5.24 Rambu Parkir Pengemudi Wanita dan Vallet Parking ......................... V-23
Gambar 5.25 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri) ............................................... V-38
Gambar 5.26 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan) ........................................... V-38
Gambar 5.27 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah
(sebelah kiri)......................................................................................... V-39
Gambar 5.28 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah
(sebelah kanan)..................................................................................... V-39
Gambar 5.29 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah
(Sisi Median) ........................................................................................ V-39
Gambar 5.30 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah
(sisi Kerb) ............................................................................................. V-39
Gambar 5.31 Tipikal Potongan Melintang LKB ........................................................ V-41
Gambar 5.32 Tata Letak LKB Pada Persimpangan ................................................... V-43
Gambar 5.33 Tata Letak LKB Di Belakang Garis Henti ........................................... V-43
Gambar 5.34 Penampang Melintang Perkerasan LKB .............................................. V-44
Gambar 5.35 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB........ V-45
Gambar 5.36 Penggunaan Emulsi Berwarna ............................................................. V-45
Gambar 5.37 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................... V-46
Gambar 5.38 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagai
Lapisan Perkerasan............................................................................... V-46
Gambar 5.39 Pembatas Lajur Khusus ........................................................................ V-47
Gambar 5.40 Rambu dan Marka Lajur Khusus Bus .................................................. V-51
Gambar 5.41 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda ..................................... V-52
Gambar 5.42 Jalur Sepeda (Bike Path) ...................................................................... V-53
Gambar 5.43 Lajur Sepeda (Bike Lane) ..................................................................... V-54
Gambar 5.44 Rute Sepeda (Bike Route)..................................................................... V-54
Gambar 5.45 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan
dan Volume Lalu Lintas ....................................................................... V-56
Gambar 5.46 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda ................. V-59
Gambar 5.47 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda .............................................. V-61
Gambar 5.48 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-61
Gambar 5.49 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-62
Gambar 5.50 Desain Simpang Tiga ........................................................................... V-62
Gambar 5.51 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................... V-63
Gambar 5.52 Desain Penyeberangan ......................................................................... V-63
Gambar 5.53 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ......................................... V-64
xvii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xviii
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
xix
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
BAB I PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan merupakan salah satu
kebutuhan dan syarat yang harus dipenuhi dalam penyelenggaraan lalu lintas dan
angkutan jalan. Oleh karena itu pada setiap pengembangan prasarana lalu lintas dan
angkutan jalan baik yang sudah beroperasi maupun yang akan dioperasikan, harus
memenuhi dan mematuhi standar keselamatan yang sudah ditentukan. Penyusunan
Standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan dipandang perlu
dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi jalan yang selamat, aman, cepat, lancat,
tertib dan teratur, nyaman dan efisien.
Definisi standar adalah dokumen yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi untuk
digunakan secara umum dan berulang, menyediakan aturan, pedoman, atau sifat
untuk suatu produk atau proses dan metoda produksi terkait yang pemenuhannya
bersifat tidak wajib (sukarela). Standar dapat juga meliputi atau berkaitan secara
khusus dengan persyaratan terminologi, simbol, pengepakan, penandaan atau
pelabelan yang diterapkan untuk suatu produk, proses atau metoda produksi.
B. POKOK PERMASALAHAN
Pada saat sekarang standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan belum
lengkap, apalagi dalam bentuk dokumen SNI, karena selama ini untuk
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan masih mengacu pada petunjuk teknis
dan petunjuk pelaksanaan yang di keluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat. Pada
masa mendatang perlu adanya standar baku prasarana lalu lintas dan angkutan jalan
yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi. Untuk mendukung penyusunan standar
berdasarkan penelitian secara akademis, maka perlu adanya penelitian mengenai
Standardisasi di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
I-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang pada umumnya mengacu pada
UU No. 22 Tahun 2009, Peraturan Pemerintah (PP), Keputusan Menteri dan
Petunjuk Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Darat serta mengadopsi standar
internasional. Khusus hasil dari pengadopsian standar internasional harus disesuaikan
dengan kondisi yang ada di Indonesia.
Maksud penelitian ini adalah merumuskan naskah akademik dari konsep standar
di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.
D. RUANG LINGKUP
Hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah tersusunnya naskah akademis
standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. Selain itu, dengan
I-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
I-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
BAB II METODOLOGI
Sebagai acuan dalam penyusunan naskah akademis sebagai bahan masukan dalam
penyusunan Konsep Standardisasi Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, maka
Pedoman Standardisasi Nasional No. 8 Tahun 2007 tentang Penulisan SNI
memberikan prinsip umum dalam penulisan SNI sebagai berikut:
A.1 Tujuan
Tujuan diterbitkannya SNI adalah untuk menjabarkan ketentuan secara jelas dan
tidak bermakna ganda untuk memfasilitasi perdagangan dan komunikasi. Untuk
mencapai tujuan tersebut, SNI harus:
- cukup lengkap dalam batas lingkup yang telah ditentukan,
- konsisten, jelas dan akurat,
- memperhatikan benar kemampuan teknologi yang telah dicapai pada waktu
standar dibuat,
- menyediakan kerangka untuk pengembangan teknologi mendatang,
- memperhatikan prinsip-prinsip perumusan SNI, dan
- dapat dipahami oleh pemangku kepentingan/pihak-pihak yang tidak ikut dalam
mempersiapkan SNI tersebut.
1) Homogenitas
Keseragaman struktur, gaya penulisan, dan terminologi harus dijaga, tidak hanya
dalam setiap standar, tetapi juga dalam suatu seri standar yang terkait. Struktur dan
penomoran pasal di dalam standar berseri sejauh mungkin identik. Untuk ketentuan
yang sama harus digunakan susunan kata yang sama.
Istilah yang sama harus digunakan dalam setiap standar atau seri standar untuk
menjelaskan suatu konsep pemikiran. Sejauh mungkin hanya satu arti untuk satu
istilah.
II-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2) Konsistensi Standar
Untuk mencapai tujuan konsistensi keseluruhan SNI, teks setiap standar harus
sesuai dengan ketentuan penulisan SNI yang relevan, khususnya untuk hal-hal
berikut:
a. peristilahan yang dibakukan;
b. prinsip dan metode peristilahan;
c. besaran, satuan dan simbolnya;
d. istilah singkatan;
e. acuan bibliografi;
f. gambar teknik dan diagram;
g. dokumentasi teknis dan;
h. simbol grafis.
3) Bahasa
Penulisan SNI harus menggunakan Bahasa Indonesia yang baik dan benar. Istilah
asing yang belum mempunyai padanan kata dalam Bahasa Indonesia, tetap
menggunakan istilah asing yang ditulis dengan huruf miring (italic).
Jika padanan kata dalam Bahasa Indonesia belum banyak dikenal agar ditulis
dalam dua bahasa, yaitu Bahasa Indonesia diikuti dengan istilah asingnya (ditulis
dalam tanda kurung dan huruf miring). Penulisan dalam dua bahasa cukup dilakukan
sekali saja di awal dan untuk selanjutnya menggunakan istilah dalam Bahasa
Indonesia.
SNI yang disusun sedapat mungkin harus selaras dengan standar internasional
yang dapat dilakukan dengan cara adopsi identik atau modifikasi. Apabila standar
internasional yang relevan tidak tersedia, dapat mengacu pada standar regional atau
standar lain yang banyak digunakan.
II-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Agar maksud dan tujuan tercapai serta menghasilkan keluaran yang diharapkan,
diperlukan suatu alur pikir dalam melaksanakan penelitian. Secara umum alur pikir
yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian adalah dengan membagi penelitian
menjadi empat tahapan utama, yaitu:
1) Tahap Pendahuluan
2) Tahap Pengumpulan Data
3) Tahap Analisis dan Usulan
4) Tahap Finalisasi
Alur pikir penelitian yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian ini disajikan
pada Gambar 2.1.
II-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
PENGUMPULAN DATA
SEKUNDER
Identifikasi Permasalahan
Standardisasi Prasarana
LLAJ Saat ini
Kebutuhan Standar di
Referensi Data Terkait Bidang Prasarana LLAJ
Naskah Akademis
Peraturan Perundangan Konsep Standardisasi
PERSIAPAN Yang Ada Identifikasi dan Persyaratan
Prasarana LLAJ Prasarana LLAJ:
Adiministrasi Benchmarking Negara Lain
Standar Perparkiran,
Mobilisasi Personil
REKOMENDASI
Standar Halte,
STUDI
Pemantapan Metodologi
Analisis Kelaikan Teknis Standar Jembatan
Pengumpulan Referensi Diskusi dengan
PENGUMPULAN DATA dan Prasarana Beserta Timbang,
Awal Pemberi Tugas
PRIMER Fasilitas Penunjang LLAJ
Standar Fasilitas Pejalan Penyempurnaan
Penyiapan Pengumpulan Kondisi Prasarana LLAJ:
Data Kaki, Akhir
Perparkiran, Halte,
Jembatan Timbang,
Fasilitas Pejalan Kaki, Lajur Standar Lajur Khusus dan
Khusus dan atau Lajur Identifikasi Permasalahan atau Lajur Prioritas,
Prioritas, Perlintasan
Sebidang Standar Perlintasan
Sebidang
Wilayah Studi:
Jakarta, Palembang,
Makassar, Surabaya,
Bandar Lampung
TAHAP PENDAHULUAN TAHAP PENGUMPULAN DATA TAHAP ANALISIS DAN USULAN TAHAP FINALISASI
II-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2) Perumusan Masalah
3) Penyiapan Survey
II-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
(benchmarking);
- Identifikasi dan Inventarisasi standar internasional mengenai prasarana lalu lintas
dan angkutan jalan
Pengumpulan data primer dilakukan berupa survey pada wilayah yang menjadi
obyek penelitian ini, yaitu: Jakarta, Palembang, Makassar, Surabaya dan Bandar
Lampung.
Tujuan survey ini dilakukan adalah untuk mendapatkan informasi tentang kondisi
fisik fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah beroperasi saat ini
di kota-kota yang menjadi obyek penelitian.
Survey kondisi fisik prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, antara lain meliputi:
a. Survey kondisi fisik standar perparkiran, antara lain meliputi:
- Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP);
- Kebutuhan SRP per peruntukan lahan;
- Pola parkir di ruang milik jalan;
- Pola parkir di luar ruang milik jalan;
- Rambu, marka dan papan informasi parkir;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar perparkiran.
b. Survey kondisi fisik halte, antara lain meliputi:
- Jarak antar halte;
- Tata letak halte,
- Dimensi halte;
- Tipe dan konfigurasi halte;
II-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
II-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
- Pita penggaduh;
- Median dan trotoar;
- Lalu-lintas harian rata-rata (LHR);
- Rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu-lintas (APILL) dan papan informasi;
- Permasalahan dan hambatan terkait standar perlintasan sebidang.
D. METODE ANALISIS
1) Identifikasi Permasalahan
Setelah data sekunder dan data primer diperoleh maka kegiatan selanjutnya
adalah melakukan identifikasi permasalahan yang ada terkait dengan kondisi
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan saat ini.
Dari hasil survey lapangan selanjutnya dilakukan analisis lebih dalam guna
mendapatkan parameter-parameter yang digunakan dalam analisis kelaikan teknis
dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.
Setelah standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ada di Indonesia
terinventarisir maka dilakukan evaluasi terhadap substansi yang ada di dalamnya
untuk mengetahui efektivitas penerapan standar tersebut.
Pada tahapan ini dilakukan kajian terhadap referensi berupa standar di bidang
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang berlaku di negara lain yang relevan
untuk dapat diterapkan di Indonesia.
II-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari hasil pengumpulan data sekunder dapat diperoleh data tentang standar
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah ada saat ini. Berdasarkan data
tersebut dapat dianalisis kebutuhan standar yang masih diperlukan di bidang
prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.
Identifikasi dan persyaratan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan diperoleh
berdasarkan hasil studi literatur yang berkaitan dengan persyaratan teknis tentang
parasarana lalu lintas dan angkutan jalan
7) Analisis Kelaikan Teknis dan Prasarana Beserta Fasilitas Penunjang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan
Setelah dilakukan analisis terhadap hasil survey, evaluasi standar dan kajian
referensi dari negara lain, maka dilakukanlah analisis kelaikan teknis dan prasarana
beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.
II-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Pusat perdagangan
2) Pusat perkantoran
Parkir dipusat perkantoran mempunyai ciri parkir jangka panjang, oleh karena
itu penentuan ruang parkir berdasarkan jumlah karyawan yang bekerja di kawasan
perkantoran.
III-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) Pasar swalayan
Parkir di pasar swalayan digunakan oleh pekerja yang bekerja di pasar swalayan
dan pengunjung. Pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung
umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk pengunjung
sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang parkir
adalah luas areal pasar swalayan.
4) Pasar
Parkir di pasar digunakan oleh pedagang atau pekerja yang bekerja di pasar dan
pengunjung. Pedagang atau pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan
pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk
pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan
ruang parkir adalah luas areal pasar. Pengunjung pasar pada umumnya golongan
berpendapatan menengah kebawah.
Parkir sekolah dan perguruan tinggi digunakan oleh pekerja, guru, dosen dan
siswa atau mahasiswa. Pekerja, guru, dan dosen pada umumnya parkir untuk jangka
lama, sedangkan siswa atau mahasiswa umumnya jangka pendek bagi mereka yang
diantar jemput dan jangka panjang bagi mereka yang memakai kendaraan sendiri.
Jumlah ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah siswa atau mahasiswa.
6) Tempat rekreasi
Kebutuhan parkir ditempat rekreasi dipengaruhi oleh daya tarik tempat tersebut.
Umumnya pada hari sabtu dan minggu, serta hari libur lainnya kebutuhan parkir
meningkat dibandingkan hari kerja. Penentuan jumlah ruang parkir berdasarkan luas
areal tempat rekreasi.
Kebutuhan ruang parkir hotel dan penginapan tergantung pada jumlah kamar
dan pelayanan lain yang disediakan. Jenis pelayanan yang diberikan terdiri berbagai
macam perlu menyediakan ruang parkir yang lebih banyak dalam rangka memberi
pelayanan sesuai kebutuhan pengunjung. Banyak hotel yang menyediakan berbagai
fasilitas selain untuk keperluan menginap, diantaranya adalah penyediaan ruang atau
fasilitas untuk untuk seminar, rapat , dan pesta perkawinan. Oleh karena itu
penyediaan ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah kamar dan luas ruangan
yang disediakan untuk pelayanan jasa lainnya.
8) Rumah sakit
Kebutuhan ruang parkir untuk rumah sakit ditentukan oleh jumlah tempat tidur
pasien tanpa memperhatikan kelas rumah sakit. Hal ini karena setiap pasien harus
mendapat standar pelayanan kesehatan yang sama.
III-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Ruang parkir digelanggang olahraga sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5
sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar
yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang
tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung gelanggang olah raga.
Ruang parkir di rumah ibadah sifatnya sementara dengan durasi antara 1 sampai
2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar.
Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang tersedia,
yang menggambarkan jumlah pengunjung rumah ibadah.
Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan berdasarkan hasil studi
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di
bawah ini. Nilai kebutuhan SRP berbeda beda sesuai dengan jenis peruntukan
kegiatan dan sesuai dengan luas area total tiap peruntukan kegiatan.
III-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Fasilitas parkir untuk umum adalah tempat yang berupa gedung parkir
atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan
tersendiri.
III-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pusat Perdagangan
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perdagangan ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.2 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan
Luas Areal Total (100 m2) 10 20 50 100 500 1000 1500 2000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Pusat Perkantoran
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perkantoran ditentukan oleh
jumlah karyawan.
Tabel 3.3 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran
Jumlah Karyawan 1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 4000 5000
Kebutuhan Administrasi 235 236 237 238 239 240 242 246 249
(SRP) Pelayanan Umum 288 289 290 291 291 293 295 298 302
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Pasar Swalayan
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar swalayan ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.4 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan
Luas Areal Total (100 m2) 50 75 100 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 440 520 600 1050
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Pasar
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar ditentukan oleh total luas
areal.
III-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sekolah/Perguruan Tinggi
Tempat Rekreasi
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat rekreasi ditentukan oleh
total luas areal.
Tabel 3.7 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi
Luas Areal Total (100 m2) 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 892
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Hotel
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk hotel ditentukan oleh jumlah
kamar.
Tabel 3.8 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi
Jumlah Kamar (buah) 100 150 200 250 350 400 500 550 600
Tarip < 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
standart 100-150 300 450 476 477 480 481 484 485 487
($)
150-200 300 450 600 798 799 800 803 804 806
200-250 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
III-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Rumah Sakit
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Rumah Sakit ditentukan oleh
jumlah tempat tidur.
Tabel 3.9 Kebutuhan SRP Rumah Sakit
Jumlah Tempat Tidur (buah) 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Bioskop
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Bioskop ditentukan oleh jumlah
tempat duduk.
Tabel 3.10 Kebutuhan SRP Bioskop
Jumlah Tempat Duduk (buah) 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218 222 227 230
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat pertandingan olah raga
ditentukan oleh jumlah tempat tidur, seperti terlihat pada
b) Ukuran kebutuhan ruang parkir yang belum disebut pada point 2.a.
III-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pusat Perkantoran
Pelayanan bukan umum SRP/100 m2 luas lantai 1,5-3,5
Pelayanan umum SRP/100 m2 luas lantai
Kota kota besar seperti Portland, Seattle, Bremen, San Fransisco, New York,
Tokyo, Bogota telah meninggikan biaya parkir dan membatasi penyediaan parkir
untuk meredam kebutuhan parkir dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
Hongkong, Bogota, Singapura dan kota lainnya juga telah bergerak lebih jauh untuk
memperbaiki angkutan umum.
III-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Selama dekade terakhir, komunitas lokal, dan warga masyarakat kota telah
memperbaiki angkutan umum menjadi atraktif dan menjadi alternative pengganti
mengemudi kendaraan sendiri. Untuk mencapai tujuan tersebut, angkutan umum
didesain dan dikembangkan pelayanannya sehingga mudah dicapai, layak untuk
digunakan, dan didesain dari pandangan pengguna. Strategi kuncinya meliputi:
meningkatkan layanan angkutan umum
carsharing
desain parkir yang bersahabat
transit overlay zones
program insentif angkutan umum
walkability dan wayfinding
program manajemen kebutuhan transport lainnya.
Dalam penyediaan ruang parkir diluar badan jalan, persyaratan minimum ruang
parkir yang harus disediakan sesuai tata guna lahan.
Tabel 3.13 Perbandingan umum jumlah ruang parkir sesuai land use
Penggunaan Lahan Minimum parkir yang disyaratkan
Klub kebugaran, gymnasium 1 per 80 sequare feet recreational space
Tempat makam umum 1 per 2,5 tempat duduk atau 1 per 40 sq. ft area
(public eating) makan, mana yg terbesar
Hanya tempat pengambilan (take out only) 1 per 75 sq. ft ruang terbuka umum, minimum 5
Penjualan retail 1 per 200 sq. ft
Pelayanan pribadi (personal services) 1 per 200 sq. ft
Praktek medis dan gigi 1 per 250 sq. ft
Kantor bisnis 1 per 250 sq. ft
Studio latihan 1 per 150 sq. ft
Sumber: Off-street parking design standards, Department of Planning, Building and Code
Enforcement, Planning Division, 801 North First Street, San Jose, California
The London Plan mengarahkan pengembangan London dalam kurun waktu 15-
20 tahun kedepan, yang berupaya untuk mengintegrasikan pengembangan ekonomi
dan social dan untuk memperbaiki lingkungan kota London. Tujuan dari The London
Plan adalah mengakomodasi proyeksi pertumbuhan populasi dan kemakmuran
dalam sebuah cara yang didasarkan pada permasalahan kota London saat ini.
III-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Populasi kota London yang meningkat cepat diharapkan sesuai dengan pertumbuhan
penyediaan prasarana yang kurang. Arah kebijakan London Plan mengakomodasi
pertumbuhan berkelanjutan dan menjamin ketersediaan fasilitas dan pelayanan yang
dibutuhkan untuk mendukung pertumbuhan.
RPG 3 (London Regional Planning Gudance) yang dikeluarkan pada tahun 1996
juga mengatur standar parkir untuk parkir mobil pada pengembangan wilayah yang
membangkitkan pekerjaan. Standar tersebut sangat ketat meskipun untuk kota diluar
London. Standar penyediaan ruang parkir pada setiap kota dapat berbeda beda
tergantung kebijakan dan kondisi lalulintas perkotaan. Misalnya kota London yang
lebih mudah diakses tanpa menggunakan kendaraan pribadi, penyediaan ruang
parkirnya dibatasi sehingga mendorong masyarakat menggunakan angkutan umum.
Tabel dibawah berikut adalah perbandingan standar maksimum ruang parkir yang
harus disediakan di kota London dan luar kota London.
III-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.14 Standar penyediaan tempat parkir kendaraan dan penggunaan lahan
berdasarakan Use Classes Order 1987.
Penggunaan lahan standart
A.1 Pertokoan-penjualan barang retail untuk umum
(pertokoan, kantor pos, travel & tiket agen.
Retail makanan
Pertokoan kecil 1 mobil / 14 m2 luas lantai
Bukan retail makanan 1 mobil / 15 m2 luas lantai
(kantor pos, travel agen) 1 mobil / 20 m2 luas lantai
A.2 Jasa Profesi dan Keuangan 1 mobil / 6 m2 luas lantai
A.3 Restoran dan Caf Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
A.4 Tempat minum (wine bars) Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
A.5 Hot Food Take Away Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai
Staff: 1 ruang parkir / staff
B.1 Bisnis 1 mobil / 30 m2 luas lantai
a). Perkantoran selain A.2
b).Penelitian dan pengembangan produk atau
proses
c). Industri ringan
B.2 Industri Umum (Selain B.1) 1 mobil / 50 m2 luas lantai
B.3 Pergudangan dan Distribusi 1 mobil / 100 m2 luas lantai
C.1 Hotel 1 mobil per tempat tidur
C.2 Residential Institutions (rumah sakit, klinik, 1 mobil per 3 tempat tidur, 20% harus untuk
sekolahan) pengemudi cacat
Staff: 1 ruang parkir setiap staff
Rumah Penampungan (panti asuhan, penampungan 1 mobil per unit & 1 mobil per staff.
orang cacat) Akses kendaraan ambulan & pelayanan juga
disediakan
Asrama pelajar & mahasiswa 1 mobil per 5 tempat tidur
5 tempat parkir mobil pengunjung
D.1 Non Residential Institutions
a). Pelayanan kesehatan 2 mobil per ruang konsultasi
b). Pendidikan, sekolah dasar & menengah 2 mobil per ruang kelas
c). Akademi dan universitas
1 mobil per staf pengajar
d). Galeri seni, museum & perpustakaan 1 mobil per 5 pelajar
1 mobil / 30 m2 luas lantai
D.2 Assembly & Leisure 1 mobil per 4 tempat duduk atau 1 mobil
Bioskop, tempat konser, pusat olah raga per 15 m2 luas lantai
Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008,
Inggris
Penyediaan tempat parkir untuk sepeda didasarkan luas dan peruntukan lahan
sebagaimana diuraikan dalam tabel berikut ini.
III-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.15 Standar penyediaan tempat parkir sepeda dan penggunaan lahan
Pertokoan
Pertokoan kecil 1 per 100m2 gross floor area
Supermarket makanan 1 per 150m2 gross floor area
Bukan retail makanan 1 per 200m2 gross floor area
Bank, gedung perkumpulan dan bangunan lain dalam 1 per 60m2 gross floor area
area perbelanjaan
Outlets makanan dan minimum 1 per 60m2 gross floor area
Industrial Uses
Kantor administrasi, penelitian dan pengembangan 1 per 350m2 gross floor area
General industrial 1 per 500m2 gross floor area
Pergudangan dan distribusi 1 per 1000m2 gross floor area
Residential Uses
Hotel dan guest house 1 per 10 tempat tidur
Rumah sakit, rumah perawatan 1 per 10 pegawai
Sekolahan, akademi, pusat pelatihan 1 per 10 staf & 1 per 5 pelajar
Community Uses
Sekolah dasar dan menengah 4 per ruang kelas
Akademi & universitas 1 per 35 m2 gross floor area
Pusat medis dan kesehatan 2 per ruang konsultasi
Leisure Uses
Galeri seni, museum dan perpustakaan 1 per 150 m2 gross floor area
Bioskop, pusat hiburan, tempat konser 1 per 175 m2 gross floor area
Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008,
Inggris
Dari referensi atau benchmarking yang telah dilakukan, diperoleh juga data
kebutuhan ruang parkir yang diperlukan untuk setiap tata guna lahan. Tabel di bawah
ini menunjukkan daftar standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap peruntukan
lahan di negara Australia dan Singapura.
III-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Parking Rates
(based on unit or gross floor ares/sq.m)
No Land Use
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Bongkar-Muat
Spectators gallery 1/10 seats
b. Tennis,squash,badminton,sepak takraw 1/court
c. Soccer/basket ball 4/field/court
d. Bowling Alley 1/lane
e. Swimming pool 1/40
f. Ice/roller skating rink 1/50
g. Golf range 1/tee
10 Health Institutions
a. Clinic/dispensary 1/150
b. Nursing Homes 1/8 beds
c. Hospitals
First 500 beds 1/4 beds
Beyond 500 beds 1/5 beds
11 Retirement Housing 1/200
12 Eating House within industrial estate
For 1st 150 sq.m 1/150
Exceeding 150 sq.m 1/50
13 Marina/Boat Sheds 1/2 boats
14 Electrical Sub-stations
For 1st 2000 m2 1/400
Exceeding 2000 m2 1/700
15 Fire Station
a. Offices 1/200
b. Squash/tennis courts 1/court
16 Convention/exhibition 1/50
17 Public Park 12.7/hectare
18 Nursery
For covered areas 1/200
For open areas 1/650
19 Foreign Worker dormitories 1/650
20 Tourist Attraction Developments 1/100 tourists per day
21 Off-course betting centre 1/10 seats
22 Petroleum 1/200
23 White sites
Non-residential uses 1/425 1/7000
24 Boarding houses and hostels
a. Administration areas nad offices 1/200
b. Function rooms and exhibition areas 1/50
c. Residential rooms 1/700
25 Showflat 1/50
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005
III-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Satuan ruang parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang parkir.
Berdasarkan pedoman dari Ditjen Perhubungan Darat, untuk menentukan satuan ruang
parkir, dipertimbangkan hal hal berikut ini:
Dimensi kendaraan merupakan dasar menentukan dimensi ruang parkir yang harus
disediakan. Ruang parkir harus memiliki ketinggian, lebar, dan panjang tertentu
sehingga kendaraan dapat menempati ruang parkir yang disediakan dengan mudah.
Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal
kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan terbuka,
yang diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di
sampingnya.
Ruang bebas diberikan agar tidak terjadi benturan antara pintu kendaraan dengan
kendaraan yang parkir disampingnya pada saat penumpang turun atau naik kendaraan.
Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk menghindari
benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang (aisle). Jarak bebas arah
lateral diambil sebesar 5 cm untuk mobil penumpang biasa dan 80 cm untuk mobil
penumpang yang memerlukan pergerakkan kursi roda, sedangkan jarak bebas arah
longitudinal sebesar 30 cm.
III-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
memanfaatkan fasilitas parkir dapat dibagi menjadi tiga seperti diuraikan pada tabel
dibawah ini.
Berdasarkan Butir (a) dan (b), penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga
jenis kendaraan dan berdasarkan butir (c), penentuan SRP untuk mobil penumpang
diklasifikasikan menjadi tiga golongan, seperti pada Tabel 3.3. dibawah ini.
Perhitungan besarnya satuan ruang parkir untuk setiap jenis kendaraan adalah
sebagai berikut:
III-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Bp = B + O + R
Lp = L + a1 + a2
dimana:
Bp = lebar satuan ruang parkir.
B = lebar total kendaraan = 170 cm
O = lebar bukaan pintu
R = jarak bebas arah laterar
Lp = panjang satuan ruang parkir
P = panjang total kendaraan = 470 cm
a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 10 cm
a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm
Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
berbagai jenis golongan mobil penumpang adalah sebagai berikut :
Bp = B + O + R = 170 + 55 + 5 = 230 cm
III-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm
Bp = B + O + R = 170 + 75 + 5 = 250 cm
Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm
Bp = B + O + R = 170 + 80 + 50 = 300 cm
Lp = L + a1 + a2 = 470 + 30 = 500 cm
Dari hasil benchmarking dengan Negara tetangga, standar dimensi ruang parkir
yang saat ini berlaku di Singapura adalah sebagai berikut:
a. Lebar = 2.400 m
b. Panjang untuk parkir sudut = 4.800 m
c. Panjang untuk parkir paralel = 5.400 m
d. Tinggi (min headway clearance) = 2.200 m
Gambar di bawah ini menunjukkan dimensi minimum dari satuan ruang parkir
yang berlaku di Singapura.
Sedangkan dimensi ruang parkir jika terdapat halangan di sisi parkir adalah seperti
III-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.4 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura Jika Terdapat
Halangan Di Sekitarnya
Untuk parkir paralel, jika tidak memungkinkan untuk melakukan gerakan mundur,
maka dimensi yang diperlukan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 3.5 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura Jika Tidak
Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur
III-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Perhitungan satuan ruang parkir untuk bus dan truk kecil, sedang, dan besar
dilakukan dengan cara yang sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan, bukaan pintu
dan jarak bebas adalah sebagai berikut:
B = lebar total kendaraan
III-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
bus dan truk adalah sebagai berikut:
Gambar 3.7 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk (dalam centi meter)
Sedangkan satuan ruang parkir untuk bus dan truk di Singapura adalah:
c) bus atau truk kecil dengan rangka kaku (rigid frame) < 7,5 meter :
parkir parallel : lebar 300 cm; panjang 930 cm
parkir menyudut : lebar 300 cm; panjang 750 cm
d) bus atau truk sedang dengan rangka kaku (rigid frame) > 7,5 meter :
III-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Secara detail, dimensi minimum satuan ruang parkir untuk kendaraan bus/truk di
Singapura adalah seperti ditunjukkan pada di bawah ini.
Tabel 3.20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura
III-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Perhitungan satuan ruang parkir untuk sepeda motor dilakukan dengan cara yang
sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan dan jarak bebas sebagai berikut:
B = lebar total sepeda motor = 70 cm
R = jarak bebas arah laterar = 5 cm
P = panjang total sepeda motor = 200 cm
a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 5 cm
a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm
Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk
sepeda motor adalah sebagai berikut:
Bp = B + R = 70 + 5 = 75 cm
Lp = L + a1 + a2 = 200 + 20 + 5 = 225 cm
III-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
dan Pengoperasian Fasilitas Parkir tidak menguraikan dimensi satuan ruang parkir untuk
sepeda.
Penyelenggaraan parkir di badan jalan sesuai UU no. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, hanya dapat dilakukan di jalan Kota, jalan Kabupaten dan jalan Desa.
Parkir di badan jalan relative lebih besar permasalahannya dibanding parkir diluar badan jalan.
Karena parkir di badan jalan jika penataannya kurang baik, akan menimbulkan kemacetan arus
lalu lintas bagi yang menggunakan jalan tersebut.
Dalam menentukan sudut parkir pada suatu badan jalan berbeda antara yang satu dengan
yang lainnya. Perbedaan tersebut dikarenakan oleh fungsi jalan dan arah gerak lalu lintas pada
jalan yang bersangkutan. Sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh:
a) lebar jalan;
b) volume lalu lintas pada jalan bersangkutan;
c) karakteristik kecepatan;
III-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
d) dimensi kendaraan;
e) sifat peruntukkan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan.
Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan
dengan membentuk sudut 30 , sudut 45, sudut 60 dan sudut 90, dapat diterapkan
pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar
jalan.
M J
W
D
A
Garis Kerb
Tabel 3.21 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan
Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3 5,8 6 8,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3 7,9 6 10,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3 9,3 6 12,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3 10,4 6 13,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3 11,3 6 14,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
III-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.22 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan
Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 2,5 5,3 5 7,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 2,5 7,4 5 9,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 2,5 8,8 5 11,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 2,5 9,9 5 12,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 2,5 10,8 5 13,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Tabel 3.23 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Sudut Lebar Ruang Ruang D+M D+M-J Lebar Lebar Lebar Lebar
Parkir Ruang Parkir Manuver jalan Total Jalan Total
Parkir Efektif efektif Jalan Efektif Jalan
A D M (E) (m) L W L W
(no) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3,5 6,3 7 9,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3,5 8,4 7 11,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3,5 9,8 7 13,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3,5 10,9 7 14,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3,5 11,8 7 15,3
Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Pola parkir di dalam ruang milik jalan ditentukan pada bagian paling kiri jalan
menurut arah lalu lintas baik untuk arus satu arah maupun arus dua arah. Berbagai
macam pola parkir tersebut diuraikan sebagai berikut:
Pola parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar.
III-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
6m 6m 6m
6m
Akhir Persimpangan
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Kendaraan bermotor yang diparkir pada daerah tanjakan atau turunan, harus
memperhatikan faktor keselamatan, khususnya mengenai arah roda muka dari
kendaraan yang bersangkutan.
Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah tanjakan jalan searah dengan
arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.
Arah Roda Ke
Depan Kiri
TANJAKAN
TANPA KERB
Arah Roda Ke
Depan Kanan
TANJAKAN
DENGAN KERB
Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah turunan jalan searah dengan
arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.
III-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
TURUNAN
DENGAN KERB
Arah Roda Ke
Depan Kiri
Pola parkir membentuk sudut dapat dilakukan dengan cara maju, dimana kendaraan
menghadap ke arah kerb, dan cara mundur, dimana kendaraan menghadap ke arah jalan.
Pola parkir membentuk sudut dengan cara maju dan cara mundur ditentukan oleh
penyelenggara dengan mempertimbangan kemudahan dan keselamatan, serta
pertimbangan pencemaran udara akibat asap knalpot kendaraan.
Pola parkir membentuk sudut dengan cara mundur dilakukan dalam kegiatan
bongkar muat barang di bagasi belakang kendaraan.
12 m B 9m
D A
E
C
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.14 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju (Kepala ke Arah Kerb)
III-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
12 m B 9m
D
A
E
C
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.15 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur (Kepala ke Arah Jalan)
12 m B 9m
90o
A
D
E
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
III-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah tanjakan jalan
searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke
kanan jalan.
Arah Roda Ke
Depan Kiri
TANJAKAN
DENGAN KERB
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah turunan jalan
searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke
kanan jalan.
III-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
TURUNAN
DENGAN KERB
Arah Roda Ke
Depan Kiri
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Untuk efisiensi pemakaian tempat parkir, parkir diluar ruang milik jalan harus
ditata sehingga membentuk berbagai pola parkir. Berdasarkan buku pedoman
perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang diterbitkan Direktorat Bina Sistem
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, tahun 1998,
untuk setiap jenis kendaraan, pola parkir yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:
pola parkir Bus/Truk dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir
kendaraan dua sisi.
pola parkir sepeda motor dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir
kendaraan dua sisi, parkir kendaraan berbentuk pulau.
Parkir kendaraan satu sisi dilakukan karena ketersediaan ruang parkir terbatas pada
suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan dengan cara:
III-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
membentuk sudut 30o, 45o, 60o untuk mendapatkan daya tampung lebih
banyak dibandingkan parkir parallel, tetapi kemudahan dan kenyamanan
pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih
baik dibandingkan membentuk sudut 90o.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.20 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o.
membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan
dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling
banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil
daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan
manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah.
III-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.21 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi membentuk sudut 90o
membentuk sudut 30o, 45o, 60o bila menghendaki arah gerakan lalu-lintas
kendaraan satu arah, dan pengemudi dapat melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih nyaman dan mudah dibandingkan membentuk
sudut 90o
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.22 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Membentuk Sudut 30o, 45o, 60o.
Parkir kendaraan berupa pulau dapat dilakukan apabila ketersediaan ruang parkir
luas pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan
dengan cara:
membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan
dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling
banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil
daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan
manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah
III-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Gambar 3.23 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
III-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat,
nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.
Posisi parkir bus/truk dapat dibuat menyudut 90o ataupun kurang tergantung dari
luas areal parkir. Dari segi efektifitas ruang, posisi 90o lebih menguntungkan. Karena
ukuran bus yang cukup besar sehingga manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir
cukup sulit, maka arah gerakan lalu-lintas kendaraan harus dalam satu arah. Parkir
bus/truk dilakukan dalam bentuk:
a) Parkir bus/truk pada satu sisi
b) Parkir bus/truk pada dua sisi
III-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.
Dari segi efektifitas ruang, posisi parkir sepeda motor membentuk sudut 90o lebih
menguntungkan. Karena ukuran sepeda motor cukup kecil dan mudah melakukan
manuver, maka parkir sepeda motor hendaknya membentuk sudut 90o yang dapat
berupa:
Parkir sepeda motor pada satu sisi, dilakuka bila ketersediaan ruang parkir
sempit.
Parkir sepeda motor pada dua sisi, diterapkan apabila ketersediaan ruang
cukup memadai dengan lebar ruas > 6 meter.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.
III-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.
Keterangan :
h = jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir
w = lebar terjauh satuan ruang parkir pulau
b = lebar jalur gang
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.
Dalam mengatur pola parkir, lebar gang dan jalur sirkulasi harus ditentukan untuk
menjaga kelancaran lalu lintas dalam ruang parkir. Ketentuan lebar gang dan jalur
sirkulasi adalah sebagai berikut:
Lebar minimum jalur sirkulasi untuk jalan satu arah adalah 3,5 meter dan
untuk jalan dua arah adalah 6,5 meter.
Lebar jalur gang ditentukan oleh satuan ruang parkir, sudut parkir, jumlah jalur,
III-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lebar gang pada parkir diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan jumlah
arah lalu-lintas serta ketersediaan fasilitas pejalan kaki.
Lebar gang parkir bus/truk diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan
jumlah arah lalu-lintas.
Tabel 3.26 Lebar Gang Parkir Bus/Truk
Sudut parkir Sudut parkir Sudut parkir
Ukuran Sudut parkir 90o
<30o <45o <60o
Bus/Truk
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
< 9m 3,6 7,4 5,0 7,4 6,5 7,4 9,0 9,0
> 9m 4,5 7,4 5,5 7,5 7,0 7,4 11,0 11,0
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
Lebar gang parkir sepeda motor diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan
jumlah arah lalu-lintas.
III-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Australia
Kota Selwyn di Australia memberi ketentuan lebar gang dan sudut parkir seperti
dijelaskan pada table dibawah ini.
Tabel 3.28 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia
Lebar ruang Panjang
Sudut Lebar gang
Tipe pengguna parkir ruang parkir
Parkir (meter)
(meter) (meter)
90o 2,4 5,4 6,2
60o 2,4 5,4 4,9
Long Term
45o 2,4 5,4 3,9
30o 2,1 5,4 3,1
90o 2,5 5,4 5,8
60o 2,5 5,4 4,6
Medium Term
45o 2,5 5,4 3,7
30o 2,3 5,4 3,0
90o 2,6 5,4 5,4
60o 2,6 5,4 4,3
Short Term o
45 2,6 5,4 3,5
30o 2,5 5,4 2,9
Lebar gang pada tabel diatas berlaku untuk jalan satu arah. Gang untuk jalan dua
arah hanya diijinkan untuk parkir membentuk sudut 90o dengan lebar gang minimum
5,5 meter.
Supaya kendaraan parkir sesuai pola yang ditentukan maka setiap ruang parkir
harus diberi garis marka parkir untuk memandu pengemudi dan juru parkir mengetahui
posisi parkir yang tepat.
Pada fasilitas parkir diluar ruang milik jalan terdapat bagian bagian tempat parkir
yang kemiringannya harus dibatasi untuk kemudahan pengguna jasa parkir dan
kelancaran memarkir kendaraan, serta mencegah terjadinya kecelakaan kendaraan.
1) Lantai datar dengan ramp berada diluar. Gedung parkir terdiri dari beberapa lantai
datar dengan jalur landai untuk naik dan turun lantai berada diluar (external ramp).
Daerah parkir terbagi dalam beberapa lantai rata (datar) yang dihubungkan dengan
ramp.
III-40
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
2) Lantai terpisah. Gedung parkir dengan bentuk lantai terpisah dan berlantai banyak
dengan ramp yang ke atas digunakan untuk kendaraan yang masuk dan ramp yang
turun digunakan untuk kendaraan yang keluar.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.33 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Jalan Keluar dan Masuk Terpisah.
III-41
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.34 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk)
Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu.
3) Lantai gedung yang berfungsi sebagai ramp. Kendaraan yang masuk dan parkir pada
gang sekaligus sebagai ramp berbentuk dua arah yang dikelompokkan menjadi:
gang satu arah dengan jalan keluar yang lebar. Namun, bentuk seperti itu
tidak disarankan untuk kapasitas parkir lebih dari 500 kendaraan karena akan
mengakibatkan alur tempat parkir menjadi panjang.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.35 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah Dengan
Jalan Keluar Yang Lebar.
jalan keluar dimanfaatkan sebagai lokasi parkir, dengan jalan keluar dan
masuk dari ujung ke ujung
III-42
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.36 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Jalan Keluar Dimanfaatkan
Sebagai Lokasi Parkir.
letak jalan keluar dan masuk bersamaan. Jenis lantai ber-ramp biasanya di
buat dalam dua bagian dan tidak selalu sesuai dengan lokasi yang tersedia.
Ramp dapat berbentuk oval atau persegi, dengan gradien tidak terlalu curam,
agar tidak menyulitkan membuka dan menutup pintu kendaraan.
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.37 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Letak Jalan Keluar Dan
Masuk Bersamaan.
III-43
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.
Gambar 3.38 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Plat Lantai Horizontal dan
Ujung-Ujungnya Dibentuk Menurun Ke Dalam Untuk Membentuk Sistem Ramp.
Untuk ramp satu arah harus disediakan lebar jalur sebesar 3,5 meter, dan untuk
ramp dua arah selebar 6,5 meter. Bila dipisah dengan pemisah atau separator maka lebar
setiap arah adalah 3,5 meter. Radius minimum ramp yang berbentuk lingkaran helikal
adalah 5,5 meter yang diukur pada lingkaran bagian dalam. Sedangkan lebar lajur pada
ramp helikal minimum adalah 4,2 meter.
5,5 m
4,2 m
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
III-44
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Bidang miring yang paling mudah terlihat pada gedung parkir umumnya adalah
ramp untuk naik gedung yang dapat berupa ramp lurus maupun berbentuk putaran
(hellical). Ketentuan kemiringan ramp tersebut adalah sebagai berikut:
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005
Gambar 3.41 Ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical), sudut kemiringan
III-45
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005
Gambar 3.42 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir di Singapura
Akibat kemiringan ramp untuk naik gedung parkir dapat terjadi benturan antara
anjuran depan dan atau anjuran belakang dengan lantai parkir. Untuk mencegah
terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan terhadap lantai datar
pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan diberikan tanjakan
peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut tanjakan ramp dengan
panjang sekitar 3-3,5 meter.
tanjakan
peralihan
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
III-46
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Ramp dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur). Untuk ramp dua
arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Apabila ramp berbentuk lurus, untuk
ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah
selebar 6,0 meter.
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005
Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp
adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur
tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.
Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur).
Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum
bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar
minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan
separator.
III-47
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005
Gambar 3.45 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Ganda Dengan Pembatas di
Singapura
Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.
Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005
Gambar 3.46 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas di Singapura
Berdasarkan Pedoman Teknis yang ada, ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat
ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil
berurutan dengan jarak antarmobil (spacing) sekitar 1,5 meter, Oleh karena itu, panjang
jalan pintu keluar masuk minimum 15 meter.
III-48
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
III-49
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar
adalah sebagai berikut.
Secara teoretis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam
pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas.
Pada kondisi tertentu kadang ditentukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang
hanya menampung sebuah deretan ruang parkir di salah satu sisinya. Jenis modul ini
hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan demikian, sebuah taman parkir
merupakan susunan modul yang jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia
dan lokasi jalan masuk ataupun keluarnya.
Kendaraan yang sedang antri masuk ke gedung parkir atau taman parkir harus tidak
mengganggu kelancaran lalu lintas jalan. Untuk itu harus disediakan ruang antrian
kendaraan dengan panjang sesuai jumlah ruang parkir yang disediakan sehingga antrian
kendaraan tidak menggangu kelancaran lalu lintas jalan. Ruang antrian diukur dari batas
jalan sampai menuju tempat pemeriksaan tiket. Tabel dibawah berikut merupakan
ketentuan panjang ruang antrian di Australia yang dihubungkan dengan jumlah ruang
parkir yang disediakan.
Tabel 3.29 Panjang Ruang Antrian Kendaraan
Jumlah ruang parkir Minimum panjang ruang antrian (m)
1 - 20 5,5
21 - 50 10,5
51 - 100 15,5
101 - 150 20,5
Lebih dari 151 25,5
Selwyn District Plan - Township Volume I Part E - Appendix 13, Juni 2008
Untuk mencegah terjadinya tabrakan dengan kendaraan lain atau pagar pembatas
yang berada dibelakangnya, tiap satuan ruang parkir harus dipasang wheel stop.
Pemasangan wheel stop harus memperhatikan sudut parkir dan panjang overhang
kendaraan, sehingga tidak terjadi benturan atau tabrakan dengan kendaraan atau pagar
pembatas yang berada dibelakangnya. Jarak antara penahan roda dengan dinding
tergantung kepada sudut parkir dan panjang anjuran belakang ataupun anjuran depan.
III-50
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dinding
Jarak Dinding
Dengan
Penahan Roda
Penahan Roda
An
jur
an
Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.
Untuk mencegah kendaraan yang akan diparkir tidak membentur dinding gedung
parkir atau kendaraan lain yang sedang diparkir maka pada ruang parkir disediakan
penghambat roda yang dibuat dari bahan beton atau logam.
Panjang penahan roda untuk mencegah benturan kendaraan dengan dinding gedung
parkir adalah sepanjang dinding gedung parkir dan ramp. Berdasarkan pedoman teknis
yang ada, ukuran wheel stop hanya ditentukan tingginya saja, yaitu setinggi 15 cm,
sedangkan lebar dan panjangnya tidak ada ketentuan.
Pemasangan wheel stop atau penahan roda dapat menggunakan konstruksi menerus
dimana sebuah wheel stop menahan kedua roda, atau konstruksi terpisah dimana sebuah
wheel stop hanya menahan sebuah roda saja sehingga diperlukan dua wheel stop untuk
menahan pergerakan sebuah kendaraan yang sedang parkir.
III-51
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Standard, AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking untuk
fasilitas parkir diluar ruang milik jalan. Pemasangan wheel stop dilakukan karena:
untuk mencegah tabrakan dengan kendaraan lain yang diparkir didepan atau
dibelakangnya.
Dari berbagai produk yang dijual secara komersil oleh industri yang mengacu pada
standar AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking, wheel stop
terbuat dari bahan logam, karet, maupun beton cor dengan berbagai ukuran. Gambar
dibawah berikut ini menunjukkan konstruksi wheel stop yang terbuat dari berbagai jenis
bahan, yaitu beton, baja, dan karet, yang dibuat oleh industri manufaktur dan dijual
secara komersil.
wheel stop terbuat dari logam wheel stop terbuat dari beton
Gambar 3.50 Wheel stop terbuat dari logam, beton, dan karet
Wheel stop yang berbentuk konstruksi menerus untuk menahan kedua roda sebuah
kendaraan yang didesain sesuai standard Australia adalah sebagai berikut:
III-52
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Size: 1650x160x100mm
Size:50cm x 10cm x 10.5cm Size: 55cm x 15cm x 10cm Size:50cm x 13cm x 10cm
Sumber: Zhejiang Eastsea Rubber Factory, http://zjeastsea.en.made-in-china.com
Gambar 3.52 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 50 cm.
Gambar 3.53 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 60 cm.
Dari data-data diatas, sesuai standar Australia dapat disimpulkan bahwa tinggi
wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian bawah dan lebar
bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika). Panjangnya 165 -
200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi wheel stop terpisah.
III-53
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Parkir sepeda adalah tempat untuk memarkirkan sepeda yang biasanya dilengkapi
dengan perangkat untuk mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda. Fasilitas untuk
mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda diperlukan mengingat tingginya angka
pencurian sepeda. Rak sepeda biasanya ditempatkan diperkantoran, tempat perbelanjaan,
pemukiman, sekolah termasuk untuk kegiatan parkir dan menumpang/park &ride angkutan
umum.
Kurang amannya tempat parkir sepeda menyebabkan banyak orang tidak menggunakan
sepedanya. Meninggalkan sepeda tanpa pengawasan, meskipun dalam waktu sebentar, akan
beresiko mengalami kerusakan atau dicuri. Sulitnya mencari tempat parkir sepeda atau
lokasinya yang tidak nyaman merupakan pengalaman buruk banyak orang.
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembangunan fasilitas parkir
untuk sepeda yaitu ( Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia, Bicycle
Parking ) :
c) Visibility, Rak harus terlihat dengan jelas sehingga pengendara sepeda dapat
segera melihat ketika mereka tiba. Sebuah lokasi yang terlihat dengan jelas akan
menghambat pencurian dan vandalisme.
d) Keamanan, pencahayaan yang memadai dan pengawasan sangat penting untuk
keamanan pengguna sepeda. Parkir sepeda dan loker harus ditambatkan ke rak
untuk menghindari vandalisme dan pencurian.
e) Perlindungan terhadap cuaca berupa atap
f) Ruang bebas yang memadai diperlukan sekitar rak untuk memberikan ruang
gerak bagi pengendara sepeda, dan untuk mencegah konflik dengan pejalan kaki
atau mobil yang diparkir.
g) Sebisa mungkin tempat parkir sepeda harus dekat dengan lokasi ruang bilas
(washrooms) dan fasilitas ruang ganti baju.
Gambar 3.54 Lokasi Tempat Parkir Sepeda Harus Terlihat Jelas, Mudah, dan Aman,
III-54
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.55 Tempat Parkir Sepeda Harus Terang Dengan Ruang Bebas Yang
Memadai Untuk Ruang Gerak Pengendara Sepeda, Dan Mencegah Konflik Dengan
Pejalan Kaki
Penempatan fasilitas parkir diluar ruang milik jalan untuk sepeda harus dilakukan
pada beberapa tempat strategis yaitu di:
a) Tempat perbelanjaan,
b) Sekolah,
c) Perkantoran digedung atau dipelataran parkir sepeda,
d) Apartemen/rumah susun,
e) Pusat kebugaran/olah raga,
f) Stasiun, terminal angkutan umum sebagai bagian dari kegiatan parkir dan
berjalan dengan angkutan umum (park & ride)
Rak sepeda dapat berupa rak tunggal atau rak yang disusun secara bersama.
Berkaitan dengan fungsinya sebagai tempat parkir sepeda, rak sepeda harus mempunyai
kriteria sebagai berikut:
a) menyangga sepeda dengan rangkanya pada dua tempat sehingga sepeda berdiri
tegak.
b) mencegah roda sepeda dari kemiringan berlebihan.
c) memungkinkan rangka dan satu atau dua roda untuk dikunci.
d) menyangga sepeda tanpa rangka berbentuk diamond dengan sebuah pipa
horizontal diatas.
e) roda depan dan rangka sepeda yang mengarah kebawah dapat dikunci pada rak
III-55
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
sepeda atau roda belakang dan pipa rangka tempat duduk dapat dikunci pada rak
sepeda.
Berdasarkan kriteria diatas, rak sepeda berbentuk sisir (comb), panggangan roti
(toast), dan bentuk rak lainnya yang hanya menjepit roda, tanpa menyangga rangka
sepeda tidak direkomendasikan oleh Bicycle Parking Guidelines, Association of
Pedestrian and Bicycle Profesionals. Rak sepeda harus terbuat dari bahan yang kuat
sehingga tahan terhadap peralatan potong pada umumnya (hand tools), terutama yang
dapat disimpan dalam tas punggung (backpack), misalnya peralatan pemotong baut dan
pemotong pipa.
Bentuk rak yang umum digunakan bermacam-macam dengan desain yang hanya
bertujuan sepeda dapat diparkir pada rak tersebut. Beberapa desain umum rak sepeda
adalah sebagai berikut:
a) Rak dengan penjepit roda depan
Rak didesain hanya menjepit roda depan dengan rangka sepeda tidak disangga.
Penguncian hanya dapat dilakukan pada roda depan dengan rak. Jenis rak tersebut
biasanya digabung sehingga dapat digunakan untuk parkir banyak sepeda.
b) Rak dengan sandaran samping, dimana rangka sepeda dikunci/dirantai pada rak.
III-56
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Rak dengan sandaran samping dapat menyangga rangka sepeda sehingga dapat
berdiri lebih tegak. Rangka sepeda dapat dikunci pada rak sehingga lebih aman terhadap
tindakan pencurian. Sebuah rak dengan sandaran samping pada umumnya digunakan
secara terpisah dimana satu atau dua tiangnya ditanam pada tanah atau dibaut pada
konstruksi yang dicor. Satu rak digunakan untuk du buah sepeda.
Gambar 3.58 Rak Sepeda Dengan Sandaran Samping Yang Menggunakan Bentuk
Dasar Huruf U Terbalik Dan Post And Loop.
Konstruksi rak gantung dapat dipasang pada dinding dan langit-langit bangunan.
Roda depan sepeda digantungkan sehingga posisi sepeda menjadi tegak dengan roda
depan dibagian atas dan roda belakang di bagian bawah.
III-57
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
d) Rak bertingkat manual dan otomatis, dimana sepeda diatur sedemikian sehingga
dapat disusun beberapa tingkat. Sistem ini banyak ditemukan di Jepang.
Tempat parkir khusus untuk sepeda dengan rak bertingkat dan dioperasikan secara
otomatis yang ada di stasiun kereta api di Kasai, Tokyo bisa menampung 9.400 sepeda
dan dibangun di dalam tanah dengan kedalaman 15 meter.
Untuk mengambilnya kembali, hanya butuh waktu 23 detik bagi si robot untuk
mengidentifikasi, mengambil dan menyerahkannya kembali kepada si pemilik.
III-58
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c. Sepeda ditempatkan pada ruang parkir d. Untuk perawatan & perbaikan terdapat manhole
Gambar 3.61 Rak Parkir Sepeda Otomatis Di Stasiun Kasai, Tokyo Japan
Untuk meningkatkan aestetika kota dimana rak sepeda dibuat digunakan berbagai
bentuk yang menarik yang asimetris bisa berbentuk:
Ditambahkan logo perusahaan
Profil orang
Profil binatang
Profil bunga
Atau profil lainnya seperti sepeda itu sendiri
Para pekerja yang menggunakan sepeda atau pejalan kaki sering pada saat sampai
tempat tujuan dalam kondisi berkeringat dan kotor (debu dan lumpur). Penyediaan
ruang bilas dan ganti pakaian sangat membantu mereka yang berarti mendukung untuk
terus menggunakan sepeda. Fasilitas tersebut juga menguntungkan para pekerja yang
berlatih saat istirahat atau terkadang kebutuhan membersihkan diri dan ganti pakaian
untuk keperluan lainnya.
III-59
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.31 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian di Kota
Vancouver
Jumlah Ruang Parkir Jumlah Minimum Yang Harus Disediakan Untuk Setiap Jenis
Sepeda Yang Harus Kelamin
Disediakan Ruang Ganti
Toilet Wastafel
dilengkapi Showers
0-3 0 0 0
4-29 1 1 1
30-64 2 1 2
65-94 3 2 3
95-129 4 2 4
130-159 5 3 5
160-194 6 3 6
Lebih dari 194 6 ditambah satu 3 ditambah satu 6 ditambah satu
untuk setiap untuk setiap untuk setiap
penambahan 30 ruang penambahan 30 ruang penambahan 30 ruang
parkir sepeda atau parkir sepeda atau parkir sepeda atau
kelipatannya kelipatannya kelipatannya
Sumber : Bicycle Parking, Storage and Changing Facilities, Victoria Transport Policy Institute, 1250 Rudlin
Street, Victoria, BC, V8V 3R7, CANADA, www.vtpi.org
III-60
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Terdapat berbagai desain tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual
maupun otomatis. Tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual biasanya
digunakan untuk perumahan dan perkantoran dengan kebutuhan ruang parkir yang tidak
banyak.
Pada saat ini telah banyak dikembangkan berbagai desain fasilitas parkir bertingkat
yang dioperasikan secara otomatis, yang pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi
parkir vertikal dan horisontal.
Parkir vertikal dapat dikelompokan terdiri dari sistem sirkulasi vertikal dan
pengangkatan vertikal (vertical lifting). Sistem sirkulasi vertikal menggunakan
konveyor yang memutar ruang parkir dengan bentuk memanjang keatas sehingga sesuai
untuk diterapkan bila ketersediaan terbatas. Karena sirkulasi dilakukan dengan memutar
semua kendaraan yang diparkir, kapasitas penyediaan ruang parkir pada sistem ini
memiliki keterbatasan terhadap kemampuan konveyor mengangkat beban.
III-61
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.64 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung
Berbentuk Bundar
III-62
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: BLT Automatic Parking System, Shenyang Briliant Elevator Co. Ltd. China.
Gambar 3.65 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung
Berbentuk persegi.
Sistem menggunakan konveyor pada dasarnya mirip sistem rotari pada parkir
vertikal, hanya bentuknya memanjang kesamping sehingga gerakan horisontalnya lebih
panjang. Parkir horisontal jenis ini diterapkan bila ada batasan ketinggian gedung.
Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland
Parkir horisontal dengan sistem geser (sliding) prinsip kerjanya adalah, kecuali
lantai teratas, setiap lantai terdapat sebuah ruang parkir kosong dan rel pengarah depan-
belakang. Setiap ruang parkir terdapat pallet yang bergerak horisontal pada rel pengarah.
III-63
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pallet pada lantai teratas bergerak naik naik turun, sedangkan pallet pada lantai
terbawah bergerak horisontal kekiri dan kekanan. Sedangkan palet pada lantai dua dan
dibawah lantai teratas dapat bergerak naik turun dan bergerak horisontal kekiri-kanan.
Sebagai gambaran sistem kerja pada fasilitas parkir bertingkat dua lantai, terdapat
dua lantai parkir yaitu atas dan bawah. Mobil dapat masuk dan keluar dari ruang parkir
lantai bawah secara langsung dengan gerakan mengangkat dan menggesernya (sliding).
Saat ruang parkir bagian bawah kosong, ruang parkir lantai diatasnya akan turun
kebawah, kemudian mobil dapat keluar meninggalkan ruang parkir. Sistem parkir ini
digolongkan pada sistem semi otomatis (Semi-Automatic Car Parking System/ SACPS).
Waktu yang diperlukan untuk mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir sangat
singkat, maksimum waktu yang diperlukan adalah 90 detik (1,5 menit). Untuk
keamanan, sistem dilengkapi pengunci mekanik sehingga bila terjadi kegagalan sistem
hidrolik, kendaraan yang berada diatas tidak jatuh menimpa kendaraan yang dibawah.
Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland
Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland
III-64
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Perkembangan teknologi parkir saat ini, sistem geser (sliding) telah diterapkan
pada lantai yang luas pada gedung bertingkat tinggi dan dikendalikan secara otomatis.
Gerakan horisontal dapat dilakukan pada empat arah yaitu depan, belakang, kiri dan
kanan, sehingga pada setiap lantai dapat disediakan elevator untuk memasukkan dan
mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir.
Lokasi ruang parkir setiap kendaraan harus tercatat dengan jelas sehingga diperlukan
komputer karena jumlah kendaraan yang diparkir jumlahnya banyak. Komputer tersebut juga
diperlukan untuk mengendalikan sistem memasukan dan mengeluarkan kendaraan dari ruang
parkir. Oleh karena itu parkir dengan teknologi ini disebut parkir otomatis (Fully-Automatic Car
Parking System/ FACPS).
Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland
Rambu yang menunjukkan lokasi parkir diluar ruang milik jalan sangat membantu
pengemudi kendaraan bermotor dan pemakai sepeda untuk menemukan tempat parkir
yang tidak terlihat langsung saat memasuki gedung. Untuk itu tanda tersedianya tempat
parkir berupa taman dan gedung parkir harus diletakkan pada jalan masuk utama
gedung.
Rambu petunjuk tempat parkir sepeda harus terbuat dari bahan yang berkualitas
tinggi sehingga tidak mudah rusak karena perubahan cuaca. Petunjuk lokasi parkir harus
mudah dimengerti, oleh karena itu pemilihan lokasi parkir sepeda sangat penting.
Lokasi parkir sepeda yang tidak tepat selain menyulitkan pengguna juga akan
menimbulkan niat jahat.
III-65
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka
dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu
dilarang parkir dan papan tambahan.
P P
PARALEL
SATU BARIS
P P
SERONG KHUSUS
BUS
Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi pola parkir membentuk tambahan berisi informasi tempat parkir khusus
sudut kendaraan tertentu
P P
06.00 15.00 PARKIR
SEPEDA
Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi waktu diperbolehkan tambahan berisi informasi arah parkir kendaraan
parkir tertentu
III-66
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
P P
06.00 15.00
P P
SAMPAI 15 M 15 M
RAMBU
BERIKUT
Rambu larangan parkir dengan papan Rambu larangan parkir dengan papan
tambahan berisi informasi lokasi berlakunya tambahan berisi informasi arah dan jarak
larangan parkir pelarangan parkir
B
P D
E A
III-67
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
5) Marka parkir.
Marka parkir berupa marka pembatas ruang parkir paralel dan parkir sudut:
a) Marka Tempat Parkir Sejajar
0,12 m 2,3 m
6m
0,12
III-68
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Warna
Kuning
menampilkan lokasi area perparkiran yang masih ada ruang parkir kosong.
III-69
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sedangkan papan informasi tarif memuat daftar tarif awal dan tarif tiap jam untuk
jenis kendaraan sepeda/sepeda motor, mobil sedang-jip-pick up, bus/truk sedang dan
bus/truk besar.
Gambar 3.78 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan
di Victoria, Australia.
III-70
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sedangkan halte pada BUS JALUR KHUSUS yaitu halte dengan desain khusus
untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan dari pelayanan transportasi
umum lainnya, memncerminkan jenis pelayanan prima dan terintegrasi dengan
III-71
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
lingkungan sekitar, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur
Khusus Bus (JKB / Busway) menyebutkan perencanaan halte harus memperhatikan:
a) Keserasian dengan lingkungan,
b) Berfungsi sebagai ornamen kota,
c) Memperhatikan aksesibilitas bagi penyandang cacat,
d) Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona.
1) Fasilitas utama:
a) identitas halte berupa nama dan/ atau nomor
b) rambu petunjuk
c) papan informasi trayek
d) lampu penerangan
e) tempat duduk
2) Fasilitas tambahan:
a) telepon umum
b) tempat sampah
c) pagar
d) papan iklan/pengumuman
III-72
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sedangkan untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan
Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway) Jarak standar antar halte
sekitar 500 meter, namun dapat berkisar antara 300 hingga 1000 meter.
III-73
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-74
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan Pilihan perletakan halte di ruas jalan
terkait jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks,
Minneapolis, 2009.
III-75
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.82 Pilihan perletakan halte di ruas jalan terkait jalur pejalan kaki
III-76
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-77
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-78
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota
Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway), pemilihan lokasi halte ditetapkan
berdasarkan:
a) besar permintaan penumpang (density of demand);
b) lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb);
c) geometrik jalan;
d) kinerja yang diinginkan
Adapun teknik yang dapat digunakan sebagai akses penumpang dari halte ke bus
adalah:
a) Penggunaan pintu geser di interface halte menuju bus. Pintu geser dapat
mencegah orang yang tidak memiliki karcis memasuki sistem. Kerugian
pemanfaatan pintu ini adalah bahwa pintu ini rawan terhadap terhadap kerusakan
mekanik dan menambah biaya pemeliharaan.
b) Menggunakan bidang tertutup (side ramp) antara bus dan daerah turunnya
penumpang di halte
c) Menggunakan alat naik-turun flip-down yang terpasang pada bus.
d) Alat penunjuk optik dan mekanik
III-79
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kelompok 1:
Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki dan dilengkapi dengan teluk bus.
Kelompok 2:
Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki tetapi tidak dilengkapi dengan
teluk bus.
III-80
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kelompok 3:
Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan dilengkapi dengan teluk bus.
III-81
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kelompok 4
Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan tidak dilengkapi dengan teluk bus serta
mempunyai tingkat pemakaian tinggi.
III-82
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kelompok 5
Halte pada lebar jalan yang terbatas (< 5,75 m), tetapi mempunyai tingkat
permintaan tinggi.
III-83
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-84
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Keterangan gambar:
a. ruang gerak per penumpang di tempat henti 90 cm x 60 cm
b. jarak bebas antara penumpang:
1) dalam kota 30 cm
2) antar kota 60 cm
c. ukuran tempat henti per kendaran, panjang 12 m dan lebar 2,5 m
d. ukuran lindungan minimum 4,00 m x 2,00 m
Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan lay out tipikal halte dari BUS STOP
DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.
Sedangkan daya tampung untuk halte pada Jalur Khusus Bus, Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway)
diharapkan memiliki kapasitas halte 1350 2250 pnp/jam, dimana dimensi halte
III-85
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Standar Ketinggian permukaan lantai halte sama dengan ketinggian pintu masuk
kendaraan BUS JALUR KHUSUS, hal ini untuk mempermudah penumpang naik dan
turun kendaraan.
Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS yang menggunakan bus sedang, tinggi permukaan
lantai halte adalah 70 Cm dari permukaan jalan. Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS
yang menggunakan bus besar, tinggi permukaan lantai halte adalah 110 Cm dari
permukaan jalan.
III-86
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.105 Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang berdekatan
Gambar 3.107 Standar Jalur Henti Bus yang dikombinasikan dengan lajur Parkir
dan Bongkar Muat
Gambar 3.108 Standar Jalur Henti Bus untuk lahan yang terbatas
III-87
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.109 Standar Jalur Henti Bus yang Berdekatan dengan Jalan Akses
Untuk menentukan jumlah kebutuhan teluk bus yang dapat menampung bus
tunggal, rangkap dua, atau tiga, dipakai patokan umum bahwa sebuah teluk bus yang
menampung bus tunggal dapat melayani 40 buah bus dalam waktu satu jam. Selain itu
penentuannya juga didasarkan pada hitungan dengan persamaan/berikut:
P (BS)+C
N=
S 3600
Keterangan:
N = jumlah kebutuhan teluk bus
P = jumlah penumpang maksimal yang menunggu di halte (orang/jam)
S = kapasitas angkutan umum (orang/kendaraan)
B = waktu pengisian/boarding time (detik)
C = waktu pengosongan teluk bus/clearance time (detik).
III-88
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang 4 m, lebar 2 m
III-89
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang 4 m, lebar 2 m
III-90
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Catatan:
- Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat.
- Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang 4 m, lebar 2 m
III-91
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai pembanding, berikut ini juga ditampilkan tipikal denah halte dari BUS
STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.
III-92
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
C.1 Umum
1. Trotoar
Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Ruang Milik Jalan yang
diberi lapisan permukaaan dengan elevasi yang lebih tinggi dari permukaan
perkerasan jalan, dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
2. Penyeberangan Sebidang
a. Penyeberangan Zebra
III-93
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
lintasan sedekat mungkin, dengan nyaman, lancar, dan aman dari gangguan.
b) Adanya kontinuitas jalur pejalan kaki, yang menghubungkan antara tempat asal
ke tempat tujuan, dan begitu juga sebaliknya.
c) Jalur pejalan kaki harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitasnya seperti: rambu-
rambu, penerangan, marka, dan perlengkapan jalan lainnya, sehinga pejalan kaki
lebih mendapat kepastian dalam berjalan, terutama bagi pejalan kaki
penyandang cacat.
d) Fasilitas pejalan kaki tidak dikaitkan dengan fungsi jalan.
e) Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan dibuat sedemikian rupa sehingga apabila
hujan permukaannya tidak licin, tidak terjadi genangan air, serta disarankan
untuk dilengkapi dengan peneduh.
f) Untuk menjaga keselamatan dan keleluasaan pejalan kaki, sebaiknya dipisahkan
secara fisik dari jalur lalu lintas kendaraan.
g) Pertemuan antara jenis jalur pejalan kaki yang menjadi satu kesatuan harus
dibuat sedemikian rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan bagi
pejalan kaki.
Ukuran dasar ruang tiga dimensi (panjang, lebar, tinggi) mengacu kepada ukuran
tubuh manusia dewasa, peralatan yang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk
mewadahi pergerakan penggunanya.
III-94
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-95
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
b. Lapak Tunggu
- Disediakan pada median jalan.
- Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan kaki ke roda kendaraan
umum.
c. Lampu Penerangan
- Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan.
- Pemasangan bersifat tetap dan bernilai struktur.
- Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan kaki melakukan
penyeberangan bisa terlihat pengguna jalan baik di waktu gelap/malan hari.
- Cahaya lanpu tidak membuat silau pengguna jalan lalu lintas kendaraan.
d. Perambuan
- Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan spesifikasi rambu
- Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan keadaan medan.
e. Pagar Pembatas
- Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah > 450 orang/jam/lebar
efektif (dalam meter).
- Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam.
- Kecepatan kendaraan > 40 km/janl.
- Kecenderungan pejalan kaki tidak meggunakan fasilitas penyeberangan.
- Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau tanaman.
f. Marka
- Marka hanya ditempatkan pada Jalur Pejalan Kaki penyeberangan sebidang.
III-96
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
- Keberadaan marka mudah terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan baik di
siang hari maupun malam hari.
- Pemasangan marka harus bersifat tetap dan tidak berdampak licin bagi penguna
jalan.
g. Peneduh / Pelindung
Jenis peneduh disesuaikan dengun jenis Jalur Pejalan Kaki, dapat berupa:
- Pohon pelindung, atap (mengikuti pedoman teknik lansekap)
- Atap
1) Trotoar
a) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA).
b) Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tempat Trotoar dapat tidak
sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak
memungkinkan.
c) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau di
atas saluran drainase yang telah ditutup.
d) Trotoar pada tempat pemberhentian bus harus ditempatkan secara
berdampingan/sejajar dengan jalur bus.
III-97
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-98
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-99
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1. Penyeberangan Sebidang
a. Penyeberangan Zebra
1) Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apill atau di ruas/link.
2) Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya
pemberian waktu penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu
pengatur lalu lintas persimpangan.
3) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka
kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam.
b. Penyeberangan Pelikan
1) Dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300 meter dari persimpangan.
2) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40
km/jam.
III-100
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-101
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tempat penyeberangan berupa zebra cross atau dinyatakan dengan marka berupa 2
garis utuh melintas jalur lalu lintas dan/atau berupa rambu perintah yang menyatakan
tempat penyeberangan pejalan kaki.
W = P/35 + 1,5
III-102
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
perlengkapan jalan seperti patok rambu lalu lintas, kotak surat, pohon peneduh atau
fasilitas umum lainnya.
4. Penambahan lebar jalur pejalan kaki apabila dilengkapi fasilitas dapat dilihat seperti
pada Tabel tersebut di bawah ini.
5. Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan apabila mempunyai perbedaan tinggi dengan
sekitarnya harus diberi pembatas yang dapat berupa kerb atau batas penghalang.
6. Perkerasan dapat dibuat dari blok beton, perkerasan aspal atau plesteran.
7. Permukaan harus rata dan mempunyai kemiringan melintang 2-3 % supaya tidak
terjadi genangan air. Kemiringan memanjang disesuaikan dengan kemiringan
memanjang jalan, yaitu maksimum 7 %.
Sedangkan kriteria desain fasilitas pejalan kaki berdasarkan jenis jalur pejalan kaki,
dijabarkan sebagai berikut:
1. Trotoar
a. Geometrik Trotoar harus mengikuti pedoman teknik tentang spesifikasi Trotoar.
b. Tinggi ruang bebas tidak kurang dari 2,5 meter dan kedalaman bebas tidak
kurang dari 1 meter, yang diukur dari permukaan trotoar, kebebasan samping
tidak kurang dari 0,3 meter.
c. Pemasangan utilitas harus mempertahankan ruang bebas Trotoar.
III-103
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk
jalur pejalan kaki yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK,
WSDOT, 1997.
Untuk dapat memberikan pelayan yang optimal kepada pejalan kaki maka trotoar
harus diperkeras, diberi pembatas (dapat berupa kereb atau batas penghalang/barrier)
dan diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan.
Perkerasan trotoar dapat dibuat dengan blok terkunci, beton, perkerasan aspal, atau
plesteran.
III-104
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-105
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2. Penyeberangan Sebidang
a. Geometrik penyebrangan jalan harus mengikuti spesifikasi teknik penyebrangan
jalan dan manual geometri perkotaan.
b. Jalur penyeberangan sebidang pejalan kaki yang merupakan terusan dari jalur
Trotoar, maka dimensi lebar jalur minimal dibuat sama dengan dimensi lebar
jalur Trotoar.
c. Dasar penentuan jenis-jenis fasilitas penyeberangan adalah seperti tertera pada
Tabel sebagai berikut:
III-106
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Jalur yang digunakan untuk berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang
cacat secara mandiri yang dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak
aman, mudah, nyaman dan tanpa hambatan.
b. Persyaratan
- Permukaan
Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca, bertekstur halus tetapi tidak
III-107
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
- Kemiringan
- Area istirahat
Dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan kedalaman maksimal 1,5 cm,
mudah dibersihkan dan perletakan lubang dijauhkan dari tepi ram.
- Ukuran
Lebar minimum jalur pedestrian adalah 120 cm untuk jalur searah dan 160
cm untuk dua arah. Jalur pedestrian harus bebas dari pohon, tiang rambu-rambu,
lubang drainase/gorong-gorong dan benda-benda lainnya yang menghalangi.
- Tepi pengaman/kanstin/low curb
Penting bagi penghentian roda kendaraan dan tongkat tuna netra ke arah-
area yang berbahaya. Tepi pengaman dibuat setinggi minimum 10 cm dan lebar
15 cm sepanjang jalur pedestrian.
III-108
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-109
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk
jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks,
Minneapolis, 2009.
III-110
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Zona Selamat Sekolah (ZoSS) adalah lokasi di ruas jalan tertentu yang merupakan
zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di lingkungan
sekolah.
III-111
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tipe Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ditentukan berdasarkan tipe jalan, jumlah lajur,
kecepatan rencana jalan dan jarak pandangan henti yang diperlukan. Berdasarkan tipe
ZoSS dapat ditentukan batas kecepatan ZoSS, panjang ZoSS dan perlengkapan jalan
yang dibutuhkan. Apabila terdapat lebih dari 1 (satu) sekolah yang berdekatan (jarak <
80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan kriteria panjang yang
diperlukan.
Waktu operasi Zona Selamat Sekolah direkomendasikan 2 jam di pagi hari dan 2
jam di siang hari, antara pukul 6.30-8.30 pagi dan 12.00-14.00 di siang hari pada hari
sekolah atau dilaksanakan selama jam sekolah berlangsung, kecuali hari libur. Waktu
operasi ini dapat disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing sekolah.
Waktu operasi ZoSS dinyatakan dengan papan tambahan pada rambu-rambu lalu
lintas.
III-112
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-113
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
MARKA JALAN
TENGOK KANAN-KIRI, adalah marka berupa kata-kata pada tepi zebra cross.
Marka ini dimaksudkan agar penyeberang khususnya penyeberang anak-anak
memperhatikan arah datangnya kendaraan sebelum menyeberang.
III-114
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-115
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona
Selamat Sekolah adalah sebagai berikut:
III-116
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.138 Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah
III-117
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-118
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-119
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan
berupa peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta
lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah
kepentingan lalu lintas
1) Zebra cross
a. marka ini berupa deret garis membujur yang ditempatkan melintang arah lalu lintas.
b. marka ini berfungsi sebagai tempat menyeberang bagi pejalan kaki.
c. ukuran :
- garis membujur tempat penyeberangan orang harus memiliki lebar 0,30 meter dan
panjang minimal 2,50 meter
- celah diantara garis-garis membujur minimal 0,30 maksimal 0,60 meter
sebagaimana dalam Gambar berikut.
d. penempatan
Marka ini ditempatkan pada daerah yang diperuntukan bagi penyeberangan jalan
pada jalan lurus atau persimpangan. Setiap marka penyeberangan pada jalan lurus
harus dilengkapi dengan rambu penyeberangan.
III-120
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) Ram
a. Esensi
Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu,
sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat menggunakan tangga.
b. Persyaratan-persyaratan
- Kemiringan suatu ram di dalam bangunan tidak boleh melebihi 7, dengan
perbandingan antara tinggi dan kelandaian 1:8. Perhitungan kemiringan tersebut
tidak termasuk awalan atau akhiran ram Sedangkan kemiringan suatu ram yang ada
di luar bangunan maksimum 6, dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian
1:10.
III-121
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
- Panjang mendatar dari satu ram dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian
1:8 tidak boleh lebih dari 900 cm. Panjang ram dengan kemiringan yang lebih
rendah dapat lebih panjang.
- Lebar minimum dari ram adalah 95 cm tanpa tepi pengaman, dan 120 cm dengan
tepi pengaman. Untuk ram yang juga digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan
pelayanan angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama lebarnya,
sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua fungsi tersebut, atau dilakukan
pemisahan ram dengan fungsi sendiri-sendiri.
- Muka datar/bordes pada awalan atau akhiran dari suatu ram harus bebas dan datar
sehingga memungkinkan sekurang-kurangnya untuk memutar kursi roda dengan
ukuran minimum 160 cm.
- Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ram harus memiliki tekstur sehingga
tidak licin baik diwaktu hujan.
- Lebar tepi pengaman ram/kanstin/low curb 10 cm, dirancang untuk menghalangi
roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar dari jalur ram. Apabila berbatasan
langsung dengan lalu-lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat
sedemikian rupa agar tidak mengganggu jalan umum.
- Ram harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup sehingga membantu
penggunaan ram saat malam hari. Pencahayaan disediakan pada bagian-bagian ram
yang memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan bagian-bagian yang
membahayakan.
- Ram harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail) yang dijamin
kekuatannya dengan ketinggian yang sesuai. Pegangan rambat harus mudah
dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm.
III-122
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-123
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-124
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai pembanding untuk kemiringan ram, berikut ini ditampilkan kemiringan ram
dengan bordes yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT,
1997.
4) Tangga
a. Esensi
III-125
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
ukuran dan kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai.
b. Persyaratan
- Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran seragam.
- Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60
- Tidak terdapat tanjakan yang berlubang yang dapat membahayakan pengguna
tangga.
- Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) minimum pada salah satu sisi
tangga.
- Pegangan rambat harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm dari lantai,
bebas dari elemen konstruksi yang mengganggu, dan bagian ujungnya harus bulat
atau dibelokkan dengan baik ke arah lantai, dinding atau tiang.
- Pegangan rambat harus ditambah panjangnya pada bagian ujung-ujungnya (puncak
dan bagian bawah) dengan panjang minimal 30 cm.
- Untuk tangga yang terletak di luar bangunan, harus dirancang sehingga tidak ada
air hujan yang menggenang pada lantainya.
III-126
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Umum
Kereb adalah bagian dari jalan berupa struktur vertikal dengan bentuk tertentu yang
digunakan sebagai pelengkap jalan untuk memisahkan badan jalan dengan fasilitas lain,
seperti jalur pejalan kaki, median, separator, pulau jalan, maupun tempat parkir
SNI 2442:2008 tentang Spesifikasi kereb beton untuk jalan, menetapkan tipe, bentuk,
dimensi, dan struktur kereb beton untuk jalan. Spesifikasi yang bersangkutan dengan tipe,
dimensi, dan bentuk yang diatur dalam standar ini hanya berlaku untuk kereb beton
pracetak.
2) Persyaratan
Kereb pada umumnya dipergunakan pada berbagai tipe jalan perkotaan untuk
kepentingan keselamatan dan pemanfaatan jalan. Konfigurasi kereb bersangkutan dengan
tipe, bentuk, dan dimensi kereb harus diatur secara optimum, sehingga rangkaian kereb
dapat berfungsi:
a. sebagai pembatas tepian badan jalan agar dapat memudahkan pengemudi untuk
III-127
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) Tipe kereb
Perbedaan tipe kereb didasarkan pada tinggi dan perbedaan tinggi dinding dalam,
kelandaian muka, tingkat halangan yang mungkin ditimbulkan oleh komponen vertikal,
dan ada tidaknya lubang masuk (inlet) untuk mengalirkan air. Dari variasi parameter
tersebut, kereb terdiri atas 4 tipe utama, yaitu:
a. kereb tegak;
b. kereb miring;
c. kereb penghubung, dan;
d. kereb peninggi.
III-128
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-129
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-130
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-131
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Ketentuan tentang lajur khusus dan atau lajur prioritas untuk sistem angkutan umum
massal diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Di dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, ketentuan tentang lajur
khusus dikaitkan dengan sistem angkutan umum massal di kawasan perkotaan.
Selanjutnya, di dalam Pasal 158 ayat 2 dituliskan bahwa angkutan massal harus
didukung dengan:
Mobil bus yang berkapasitas angkut massal;
Lajur khusus;
Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan massal;dan
Angkutan pengumpan.
Sedangkan yang dimaksud dengan lajur khusus adalah lajur yang disediakan untuk
angkutan massal berbasis jalan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
III-132
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Cara yang paling konservatif adalah perbandingan banyaknya penumpang yang dapat
diangkut bus dengan penumpang kendaraan pribadi pada lajur yang sama:
Keterangan:
qB = volume bus
N = jumlah lajur
Grafik berikut ini dapat dipakai untuk menilai layak-tidaknya suatu jalan dapat
ditetapkan sebagai lajur khusus bus.
III-133
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
4-lane Diatas 100 kend/jam Diatas 3000 pnp/jam Roadside Exclusive Lane
(one way) Provide Passing Lane
Sedangkan kriteria untuk beberapa negara lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel
III-134
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
di bawah ini.
Tabel 3.41 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain
Kriteria Minimum
Klasifikasi Type
Volume Penumpang
Roadside 30-40 kend/jam 1200-1600 pnp/jam
USA
(Baltimore) G1 = Total Volume per jam G2 = Bus Volume per jam
N = Jumlah Lajur (one-way)
X = penumpang di kendaraan/penumpang di bus
Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and
Streets, lajur khusus bus secara tipikal adalah lajur yang khusus didedikasikan khusus
untuk operasi bus di tiap arah. Kapasitas kendaraan dan penumpang dapat dihitung
menggunakan asusmsi yang tepat terkait dengan jenis persimpangan, jenis bus yang
digunakan, jumlah muat maksimum yang iijinkan, distribusi penumpang diantara halte-
halte, faktor jam sibuk dan jenis area muat. Tabel di bawah ini menunjukkan kapasitas
lajur khusus bus di wilayah perkotaan.
III-135
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.42 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain
Posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu lintas menurut Draft Pedoman Teknis
Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus adalah meliputi:
1) Arus Searah (with flow)
Lajur khusus bus dapat dibuat searah arus, artinya arus lalu lintas pada lajur
khusus bus berjalan searah dengan arus lalu lintas lainnya. Lajur khusus ini dapat
ditempatkan di sebelah kiri/kanan jalan dan untuk membedakannya dari lalu lintas
lainnya perlu diberi tanda ataupun batas, yang dapat dilihat dan dimengerti oleh lalu
lintas kendaraan lainnya.
Gambar 3.154 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kiri)
III-136
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.155 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kanan)
Lajur bus berlawanan arus merupakan lajur bus yang berlawanan arah dengan
arah lalu lintas lainnya. Lajur yang berlawanan arah ini mempunyai sifat self
enforcing karena bus besar akan dapat dengan mudah terlihat oleh pemakai jalan
lainnya, tetapi perlu diberi tanda ataupun batas yang jelas untuk menghindari terjadinya
kecelakaan.
Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan di tengah jalan dan diberi pemisah
fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus dilengkapi dengan
fasilitas penyeberangan di setiap perhentian.
III-137
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan dipinggir pada salah satu sisi jalan
dan diberi pemisah fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus
dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan di setiap pemberhentian.
Gambar 3.159 Lajur Khusus Bus Dua Arah Yang Ditempatkan Di Tepi Jalan
Terdapat keuntungan yang sangat signifikan untuk penggunaan bahu jalan oleh
bus pada saat jam sibuk dan jika bahu jalan tersebut digunakan untuk keperluan lain
(seperti jalur sepeda, parkir, dll) selama jam tidak sibuk. Untuk keperluan tersebut
lebar lajur tidakboleh kurang dari 3.0 m dan sebaiknya 3.5 m lebarnya. Diagram lajur
pada bahu ketika menuju persimpangan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di
bawah ini.
III-138
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Bentuk yang paling umum dari lajur bus adalah menggunakan lajur kanan (kerb)
yang khusus digunakan untuk lajur bus selama jam sibuk pada hari kerja. Lebar lajur
khusus bus tidak bleh kurang dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m. Lebar tersebut perlu
ditinjau kembali jika lajur tersebut juga digunakan oleh sepeda.
Lajur khusus bus dapat menggunakan lajur kedua, meninggalkan lajur kerb bebas
dari lalu lintas umum, parkir, barang, sepeda, pemberhentian bus. Pengaturan ini dapat
mengatasi kelemahan dari lajur khusus bus pada kerb.
III-139
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.162 Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Dalam
Pada jalan arteri, lajur khusus bus dapat menggunakan lajur paling kiri (lajur
median). Pengaturan ini memberikan pergerakan bebas konflik untuk bus ekspress dan
mengurangi jumlah kendaraan yang menggunakan lajur kerb. Paling sedikit 2 lajur
yang berdekatan harus tersedia untuk lalu lintas umum. Lebar lajur harus tidak kurang
dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m.
Gambar 3.163 Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Kiri
III-140
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
5. Contra Flow Sisi Kiri atau Sisi Kanan (Jalan Satu Arah)
Pada jalan satu arah di pusat kota, lajur bus dapat diletakkan pada arah yang
berbeda dengan jalur lalu lintas. Kondisi tersebut merupakan cara yang efektif untuk
mengatasi masalah pelanggaran lajur khusus bus.
Di wilayah jalan arteri sub urban dimana terdapat perbedaaan jumlah lalu lintas
yang tidak seimbang selama jam sibuk dan terdapat kesulitan untuk menggunakan satu
lajur khusus untuk bus maka dimungkinkan untuk meminjam lajur dalam dari arah
yang berlawanan untuk digunakan sebagai lajur khusus bus.
Lajur khusus dapat diletakkan sepanjang ruas jalan yang ada atau dibangun pada ruas
baru. Pada ruas jalan yang ada dapat diletakkan di tengah (median) atau di tepi (lateral).
Adapun prinsip-prinsip konfigurasi dapat dilihat pada gambar berikut.
III-141
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-142
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Adapun keuntungan dan kelebihan pemilihan letak lajur khusus bus adalah seperti
ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
III-143
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.43 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB)
Keuntungan Kerugian
LKB pada Median
- Tidak mengganggu aksesibilitas dan - Memerlukan lebar lahan minimal 10,5 m untuk
pengembangan area di sepanjang tepi 2 lajur, separator dan halte median.
- Tidak memerlukan pengawasan khusus - Perlu manajemen lalu lintas untuk keselamatan
sepanjang LKB pengoperasian misal: pagar median untuk
- Bila volume lalu lintas dan jaringan jalan menghindari penyeberang.
memungkinkan, arus lalu lintas belok kiri di - Perlu APILL khusus untuk mengatur belok kiri.
persimpangan tidak dapat diakomodasi dengan - Perlu Jembatan Penyeberang Orang (JPO) atau
metode U-turn, namun dapat digunakan APILL bagi penyeberang.
metode Q-Turn atau G-Turn.
- Mempunyai prioritas untuk didahulukan dari
kendaraan lain yang memotong.
Lateral LKB, Arus Searah
- Membutuhkan ruang LKB yang lebih kecil - Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan
karena halte dibangun di tepi jalan - Pengawasan menjadi problem
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk - Perlu APILL khusus untuk berbelok.
menyiap (celukan bus)
- Keselamatan pejalan kaki lebih terjamin
- Gangguan LKB terhadap rute arus lalu lintas
normal adalah minimal.
Tabel 3.44 Tabel 3.8 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus
(LKB) (Lanjutan)
Keuntungan Kerugian
Lateral LKB, Arus Berlawanan Arah
- Meminimalkan diversifikasi bus pada sistem - Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan
satu arah - Kecelakaan lalu lintas biasanya melibatkan
- Tidak memerlukan pengawasan pejalan kaki.
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk - Dapat mengurangi nilai SSA. Konflik terjadi lagi
menyiap (celukan Bus) di persimpangan.
Lateral LKB, Arus Dua Arah
- Masalah pengawasan minimal - Kelayakan tergantung pada properti sepanjang
- Memudahkan penyediaan fasilitas untuk jalan, karena aksesibilitasnya terganggu
menyiap (teluk bus) - Penyeberang harus melewati 3 jenis arus lalu
lintas yang dapat membahayakannya
- Pengaturan khusus dibutuhkan untuk pergerakan
bus di persimpangan.
III-144
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
< 3,0 m. tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur untuk LKB yang dilewati > 60
kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada daerah terbangun di
perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 60 km/jam.
Tabel 3.45 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam
Kecepatan Rencana Lebar (m)
(km/j) Lajur Bus Separator Tengah Separator Luar Total
100 4,00 0,40 0,75 10,30
Sumber: RATP
III-145
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kemiringan longiutidnal LKB harus dijaga agar tetap berada pada tingkat minimum
sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di bawah ini
menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan longitudinal yang
berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan, kemiringan longitudinal
harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.
60 4.5 6.5
40 5.5 10.0
Tata letak JKB untuk jenis JKB median meupun JKB lateral di persimpangan
tergantung pada kondisi geometrik dan arus lalu lintas, di bawah ini diberikan contoh.
III-146
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, JKB dapat diletakkan di belakang (set back)
dari garis henti sebagaimana gambar berikut.
Permukaan LKB dapat diperkeras menggunakan aspal (flexible pavement) atau beton
(rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas, lingkungan (suhu dan curah
hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan permukaan perkerasan
tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah. Perkerasan yang cenderung
sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang untuk mengatasi tambahan
tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut. Penampang LKB, ketebalan
perkerasan permukaan LKB dan kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah
ini.
III-147
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pembangunan rekayasa LKB akan menyerap sekitar 50% dari keseluruhan biaya
pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat besar pengaruhnya
bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah penghematan yang
dapat dilakukan:
a. Penggunaan perkerasan beton mempunyai umur teknis yang lebih panjang
dibandingkan aspal, apalagi bila dilalui bus-bus berat,
b. Bagian tengah LKB dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup tanah atau rumput,
dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan oleh deru mesin bus.
c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat
meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara
kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan
dengan lalu lintas lainnya.
III-148
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat
meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara
kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan
dengan lalu lintas lainnya.
Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle weight)
dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan kendaraan BRT
yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika panjang kendaraan
BRT adalah 18.5 meter kendaraan articulated, kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali
jika volume kendaraan rendah maka membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan
material yang mampu mengatasi kendaraan berat tersebut.
Total berat kendaraan articulated yang digunakan oleh Bogota Trans-Milenio system
adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load diperkirakan 12,500 kg.
III-149
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi
memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik dapat
bertahan hingga 10 tahun aatau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin). Sementara
itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada cuaca tropis
dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun, salah satu opsi
mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku pada stasiun.
Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal.
Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan seperti
batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.
Gambar 3.174 Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota
Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian
besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang tinggi
akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan membuat
kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi darurat.
Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan bagi
busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang mogok di
jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk menghindari
terbloknya kendaraan tersebut.
Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan
melanggar jalu r khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi
darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada sisi
busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.
III-150
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas
tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga
cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas lajur
mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut.
Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan
pembatas lajur.
Tabel di bawah ini menunjukkan lebar standar minimum beberapa jenis peruntukan
termasuk lebar lajur khusus bus.
III-151
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
E.11 Rambu/Marka
III-152
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-153
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and
Streets, beberpa jenis rambu yang dapat digunakan pada lajur khusu bus adalah:
III-154
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2. Simbol panah bercabang, merupakan lambang dari tempat dimana lalu lintas
lainnya dapat berintegrasi ke dalam JKB, pada saat menjelang persimpangan.
III-155
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Garis pembagi digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas umum dengan lalu lintas
Bus Jalur Khusus. Bentuk-bentuk garis pembagi sebagai berikut:
III-156
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-157
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-158
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
NTipe Garis Gambaran Bentuk Lebar Dari Garis Keuntungan Kerugian Digunakan Di
o
garis pemisah Relatif lebih mahal dalam jalan tol atau jalan bebas
pembuatannya hambatan
6Kumpulan garis Lalu lintas lajur lain 2m 3m Penyediaan parkir yang Tidak dapat mencegah Dapat digunakan hanya jika
pembagi bus terbatas, untuk kendaraan kecelakaan jika kendaraan jalan bebas hambatan baru di
Perkerasan garis putih yang lebar memotong median. konstruksi dengan tujuan
Tidak akan digunakan membangun median
antara 2 arah kecepatan
tinggi dengan arah
berlawanan
III-159
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2. Marka Longitudinal
Tabel 3.51 Marka Logitudinal Yang Disarankan
III-160
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-161
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-162
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi
untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan
minimal untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami
tundaan. Faktor utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda.
Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang
terjadi pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda
sebelum berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh
terhadap ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda
berupaya menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda
atau memberi kesempatan kepada bus untuk mendahului.
Gambar di bawah ini menunjukkan pemakaian bersama antara lajur khusus bus
dan lajur sepeda yang terjadi di Inggris.
III-163
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-164
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-165
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kecepatan dan volume Lalu lintas adalah salah satu pertimbangan utama
pemilihan rute. Secara umum jalan dengan kecepatan dan volume yang tinggi lebih
sulit dilewati bagi pengguna sepeda meski jalan dengan volume dan kecepatan tinggi
biasanya juga merupakan rute utama bagi pengguna sepeda.
Jika dimungkinkan, pembuatan jalur sepeda yang terpisah dari jalan raya
merupakan desain terbaik, meski pembuatan rute di jalan utama tetaplah dapat
dilakukan karena perbedaan karakter pengguna sepeda. Pengguna anak-anak dan
orang tua mungkin menyukai jalur tersendiri, akan tetapi pengguna dewasa/olahraga
mungkin tidak bermasalah dengan jalur sepeda.
III-166
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka
sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume
sepeda melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam,
sebaiknya disediakan jalur khusus sepeda.
Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan
perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan
dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari
New Zealand sebagaimana disajikan berikut.
Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan
bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan
volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume
5.000 kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat
berupa jalur tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu
lintas rendah (dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan
kecepatan antara 60 80 km/jam, atau bervolume antara 5.000 10.000 kendaraan
per hari dengan kecepatan 40 km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus
berupa jalur tersendiri di luar jalan atau jalur dijalan dengan pemisahan keras
(divider).
III-167
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Cycle Network androute Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New
Zealand.2004
Dalam London Cycling Design Standard disebutkan bahwa Cycle lanes atau
cycle tracks harus disediakan untuk membantu pengguna sepeda jika volume dan
atau kecepatan kendaraan bermotor sedang atau tinggi. Tabel di bawah ini
menunjukkan matriks solusi fasilitas pesepeda berdasarkan volume dan kecepatan
kendaraan bermotor.
III-168
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Informasi pada Tabel di atas dapat direpresentasikan pada Gambar di bawah ini.
Gambar tersebut menunjukkan 2 opsi utama yaitu kondisi fasilitas sepeda tercampur
(pada jalan dengan volume rendah dan luas terbatas serta kecepatan rendah) atau
terpisah (pada volume tinggi atau kecepatan tinggi).
III-169
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.194 Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan dan Volume
Lalu Lintas Kendaraan Bermotor
III-170
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak bermotor menggunakan lajur paling
kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa penyediaan jalur dibuat di dua sisi
jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan jika akan dibuat jalur di masing-
masing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus misalnya di jalan satu arah, jalur
sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan dua arah. Jalur sepeda diletakkan
di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek visibilitas pengguna terhadap
pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya.
Lebar jalur sepeda adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan
kanan, masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus
disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai.
Pada jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas
minimal 20 cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter.
Berpatokan dengan itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan
kebutuhan dan ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel
berikut.
III-171
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3 Ruang bebas Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah:
Panjang: 1,9 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 2,25 meter
III-172
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.55 Lebar Lajur Khusus Sepeda Berdasarkan Lebar Setengah Badan Jalan
III-173
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tipikal potongan melintang jalan dimana terdapat lajur sepeda adalah seperti
ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 3.197 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda
III-174
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat
III-175
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Beberapa pilihan jenis permukaan perkerasan disajikan pada Tabel di bawah ini.
III-176
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
MATERIAL
KEUNTUNGAN KERUGIAN
PERMUKAAN
Aspal Permukaan keras dan halus, Biaya instalasi tinggi relatif, pemeliharaan
mendukung hampir semua mahal dan harus berkala, tidak ada perbedaan
tipe penggunaan, cocok tekstur dengan jalur kendaraan bermotor,
untuk segala cuaca, tidak dingin/beku dapat membuat permukaan retak
terkikis hujan,
mengakomodasi hampir
semua pemakai jalan,
pemeliharaan rendah.
III-177
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
MATERIAL
KEUNTUNGAN KERUGIAN
PERMUKAAN
Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling
optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang di-
sharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi
di pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah.
London Cycling Design Standard menyebutkan bahwa konstruksi perkerasan
untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing) dan lapis dasar (base
course dan base) seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
III-178
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-179
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan,
meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda
ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan
bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga
sebaliknya.
Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan
tiap 50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan
lainnya.
III-180
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-181
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c. Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas
pada jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.
III-182
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2) Desain Penyeberangan
Pada prinsipnya desain penyeberangan dibuat untuk memaksimalkan visibilitas
antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena
itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari
pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan
penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang
terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.
III-183
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
F.9 Rambu
III-184
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Menandai keberadaan jalur Menandai awal jalur sepeda, Mengakhiri jalur sepeda,
sepeda pada jalan lain sesuai pengguna sepeda wajib pengguna harus
arah panah menggunakan jalur yang ada menggunakan mixed traffic
dengan lalu lintas lain
Menandai posisi jalur sepeda Menandai jalur sepeda yang Rambu untuk jalur sepeda
pada lajur paling kiri jalan sharing dengan jalur kendaraan yang berlawanan arah
bermotor, dibatasi dengan garis (contra flow). Garis tengah
putus-putus menunjukkan adanya
pemisah (fisik maupun
marka)
III-185
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti
belok yang ditunjuk salah satu arah yang ditunjuk
Lajur atau bagian jalan yang Sepeda dilarang memasuki jalur Kemungkinan ada sepeda
wajib dilewati tersebut, biasanya dialihkan ke dari arah depan
arah lain
Disamping itu terdapat beberapa tambahan rambu yang digunakan pada London
Cycling Design Standard seperti digambarkan di bawah ini.
III-186
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
F.10 Marka
1. Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan
kebutuhan jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan
garis terputus sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar
yang memadai, garis dapat berupa garis utuh.
2. Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang
membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor.
Penggunaan warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem
BRT Jakarta. Jalur berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan
pengendara sepeda dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan
pengendara sepeda motor atau mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur
sepeda dengan potensi konflik tinggi.
III-187
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tipikal marka perkerasan jalur sepeda sesuai standar AASHTO (1999) adalah
seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini. Gambar tersebut memberikan
petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada ruas jalan (dua arah), persimpangan
III-188
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan
jalan dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan.
III-189
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.212 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah
III-190
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Beri jalan (give way) pada lajur Beri jalan (give way) untuk Simbol lajur sepeda
sepeda di persimpangan penggunaan sepeda
Akhir lajur sepeda Arah lajur sepeda Jejak kaki gajah (elephants
footprints) menunjukkan
rute sepeda menyeberang
badan jalan
III-191
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-192
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pada Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan (Pasal 8 ayat (1) hurif e) bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan
kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi
antara lain dengan alat pengawasan dan pengamanan jalan.
Sedangkan pada Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, pada Bab I Ketentuan Umum, yang dimaksud Prasarana Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan adalah Ruang lalu Lintas, Terminal, dan Perlengkapan Jalan
yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan
pengaman Pengguna Jalan, alat pengawasan dan pengamanan Jalan, serta fasilitas
pendukung.
Pada pasal 25 Undang-undang no. 22 tahun 2009, setiap jalan yang digunakan
untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan, salah satunya
berupa alat pengawasan dan pengamanan Jalan.
Dari hasil studi tentang Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan
Peran Jembatan Timbang, permasalahan penegakan hukum terhadap kelebihan berat,
adalah sebagai berikut :
a) Persepsi Pemerintah Daerah, dimana jembatan timbang dijadikan sumber
pendapatan daerah. Dan ada suatu kecenderung pemerintah daerah akan
senang jika banyak kendaraan yang melanggar kelebihan berat, yang mana
akan meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD)nya. Sedangkan kebijakan
pemerintah pusat fungsi jembatan timbang sebagai alat pengawasan untuk
menekan tingkat pelanggaran kelebihan berat.
b) Pungli di jembatan timbang oleh petugas sangat memprihatinkan, dengan
lemahnya sistem pengawasan operasional jembatan timbang menjadi peluang
bagi petugas untuk melakukan penyalah gunaan tugasnya untuk mendapatkan
keuntungan secara pribadi.
c) Operasional jembatan timbang selama ini oleh pemerintah daerah belum ada
sistem pengawasan yang komprehensif dari pemerintah pusat, sehingga
penyimpangan fungsi jembatan timbang cenderung tidak terekspose.
d) Banyak jembatan timbang tidak memiliki sarana dan prasarana yang
III-193
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-194
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dioperasikan oleh Unit Pelaksana
Penimbangan. Unit Pelaksana Penimbangan ditetapkan dengan keputusan tersendiri
sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Kepala Kantor Wilayah
bertanggung jawab atas penyelenggaraan penimbangan dan dalam pelaksanaannya
berkoordinasi dengan instansi terkait.
III-195
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Apabila terjadi pelanggaran kelebihan berat muatan atau kelebihan muatan pada
tiap-tiap sumbu, Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil membuat berita acara
pelanggaran. Dalam hal petugas penimbangan bukan Pejabat Penyidik Pegawai
Negeri Sipil, petugas penimbangan melaporkan kepada Pejabat Penyidik Pegawai
Negeri Sipil yang ditugaskan pada Kantor Wilayah setempat.
Mobil barang yang tidak bermuatan, mobil barang pengangkut peti kemas, alat
berat, bahan berbahaya, dan mobil barang yang mengangkut barang dengan
menggunakan tangki tidak diwajibkan untuk dilakukan penimbangan.
III-196
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
penimbangan hanya untuk menyeleksi kendaraan yang diizinkan memasuki jalan tol.
III-197
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Spesifikasi teknis
III-198
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Jenis peralatan
Peralatan unit jembatan timbang jenis elektronis adalah jenis timbangan yang
perangkatnya minimal terdiri:
1) Platform
2) Load cell, dilengkapi kabel khusus
3) Digital indicator
4) Personal Computer (CPU + Monitor)
5) Document printer
6) Lightning Protection Kit
7) Score Board (Extra Display)
8) Generator set
9) Stabilizer
III-199
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) Digital indicator
a) mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell
b) mempunyai jumlah digital 6 angka
c) 1 (satu) set digital indikator dilengkapi dengan:
(1) numerical board
(2) sebuah power supply junction box dengan 5 lubang (auxiliary power
supply)
(3) host computer dan printer interface (RS. 232. C or Ma Current)
d) dalam pengoperasiannya harus dapat dikembangkan dengan
menghubungkan secara simultan dengan alat lainnya (misalnya host
computer, printer score, board, remote display dan peralatan yang setara
lainnya.
III-200
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
5) Document printer
a) kemampuan mekanik dengan memakai 9 jarum dot matrik sistem
b) tahan terhadap geseran dan gesekan
c) kemampuan cetak 160 karakter per detik
d) mencetak penuh 96 ASCII karakter set
e) data input RS-232 atau 20 mA current loop
f) document type multi-copy form
g) temperature operasi 5 derajat celcius sampai 40 derajat celcius dengan
kelembaban 20-80% RH.
h) power supply 120 VAC kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz.
III-201
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) berkemampuan 7 digit
b) setiap digit berukuran 4 inchi
c) dapat terbaca dengan jelasdalam jarak 45 meter
d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95%
RH).
8) Generator set
a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya
untuk mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk
peralatan penunjang lainnya.
b) engine model diesel, sistem pendingin air dan dilengkapi dengan switch
board dan panel kontrol mesin
9) Stabilizer
2. Pembangunan
III-202
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-203
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
9) Pagar
a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang
diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi
dengan kawat berduri setinggi 0,30 M.
b) pagar bagian depan disesuaikan dengan keindahan.
10) Lain-lain
a) penyediaan air bersih
b) disediakan saluran pembuangan air hujan, agar tidak terjadi genangan
air di jembatan timbang.
c) dilengkapi dengan lampu penerangan jalan keluar/ masuk halaman
parkir, gudang/ lapangan penumpukan barang secukupnya dengan
tinggi lampu sekurang-kurangnya 5 meter dari permukaan jalan dengan
lampu mercury.
Secara legal memang belum ada ketetapan yang mengatur infrastruktur dan
sarana jembatan timbang yang detail. Berdasarkan operasional dan fungsinya
jembatan timbang seharusnya memiliki infrastruktur dan sarana seperti tabel dibawah
ini, dengan kebutuhan lahan sekitar 12.000 m2.
III-204
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-205
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-206
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
autocalibration, (2) kalibrasi dengan kendaraan yang telah diketahui beratnya, (3)
kalibrasi dengan kendaraan khusus yang dilengkapi dengan onboard WIM systems,
dan (4) kalibrasi dengan kendaraan sampel dari arus lalu lintas di lokasi
penimbangan dimana kendaraan ditimbang pada alat timbang statik dan WIM.
Belanda telah membangun dynamic calibration vehicle untuk menggantikan sistem
kalibrasi yang ada, terutama untuk instalasi multiple-sensor WIM.
2. Kantor Operasional
Kondisi kantor operasional jembatan timbang jauh dari nyaman sebagai
pusat aktifitas pengawasan kendaraan angkutan barang.
Untuk jembatan timbang yang memungut PAD memiliki kantor
operasional yang cukup baik, karena pemerintah daerahnya menyediakan
anggaran untuk perawatan.
III-207
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
4. Luas lahan
Rata-rata jembatan timbang memiliki luasan lahan yang sangat minim sekali,
mendekati batas minimal ketentuan luas lahan, sebagaimana data berikut ini :
Jembatan Seumadam, NAD = 4.402 m2
Jembatan Lubuk Selasih, Sumbar = 3.872 m2
Jembatan Pematang Panggang, Sumsel = 10.030 m2
Jembatan Blambangan Umpu, Lampung = 4.997 m2
Jembatan Tanjung, Jawa Tengah = 4.750 m2
Jembatan Kemang Bogor, Jawa Barat = 3.303 m2
Jembatan Demak, Jawa Tengah = 3.867 m2
III-208
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a. bersifat elektronis;
a. alat penimbangan;
b. digital indikator;
III-209
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c. printer;
d. baterai;
f. kabel penghubung.
Jembatan timbang sudah banyak yang digital dan bahkan yang komputerisasi.
Walaupun sudah digital dan komputerisasi tetapi pencatatan data masih banyak
kelemahan pada field data yang direcord. Misalnya data komoditi, asal dan tujuan
tidak pernah dilakukan pencatatan. Tidak ada sistem kontrol terhadap pelaksanaan
proses penimbangan yang dilakukan oleh petugas. Pencatatan penimbangan masih
banyak yang manual.
III-210
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
H.1 Pengertian
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 didefinisikan
perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan
jalan.
Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Pasal 36 tentang
jalur kereta api disebutkan bahwa jalur kereta api meliputi:
a) ruang manfaat jalur kereta api;
ruang milik jalur kereta api; dan
ruang pengawasan jalur kereta api.
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, maka:
1) Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip
tidak sebidang.
III-211
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (Head way)
yang melintas pada lokasi tersebut rata-rata sekurang-kurangnya 6 (enam) menit
pada waktu sibuk (peak)
2) jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak
kurang dari 800 meter;
3) tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan;
Sesuai UU No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 19
ayat (2) persyaratan Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan
yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak lebih 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung
jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton.
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, ruas jalan yang
dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api mempunyai
persyaratan sebagai berikut :
3) tidak pada tikungan jalan dan/atau alinement horizontal yang memiliki radius
sekurang-kurangnya 500 m;
4) tingkat kelandaian kurang dari 5 (lima) persen dari titik terluar jalan rel;
III-212
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) permukaan jalan tidak boleh lebih tinggi atau lebih rendah dengan kepala rel,
dengan toleransi 0,5 cm;
2) terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm diukur dari sisi terluar jalan rel;
6) harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk
menjamin tetap adanya alur untuk flens roda;
III-213
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Keterangan : Garis putus-putus menyebutkan bahwa kondisi di lapangan dapat berupa turunan
maupun tanjakan.
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
Gambar 3.216 Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta
Api
III-214
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Persimpangan sebidang harus menjamin agar masinis kereta api dan pengemudi
kendaraan bermotor mempunyai jarak pandang bebas yang cukup untuk memastikan
bahwa kedua moda ini bisa melintas di persimpangan sebidang dengan aman.
Keterangan :
dH : Jarak pandang terhadap jalan bagi kendaraan kecepatan VV untuk berhenti dengan aman
tanpa melanggar batas perlintasan
dT : Jarak pandang terhadap jalan rel untuk melakukan manuver seperti yang dideskripsikan
untuk dH
L : panjang kendaraan
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat
de : Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan
III-215
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Keterangan :
dH : Jarak pandang terhadap jalan raya yang menyebabkan kendaraan dapat mencapai
kecepatan VV untuk melintasi rel dengan aman meskipun kereta sudah terlihat pada jarak
dT dari perlintasan, atau jarak untuk menghentikan kendaraan dengan aman tanpa
melanggar batas perlintasan
dT : Jarak pandang terhadap jalan untuk melakukan manuver seperti dideskripsikan dH
VV : kecepatan kendaraan (km/jam)
VT : kecepatan kereta (km/jam)
t : waktu presepsi (reaksi), yang diasumsikan sebesar 2,5 detik (nilai ini disumsikan untuk
jarak minimum untuk berhenti yang aman)
f : koefisien gesek, menurut AASHTO nilai:
f = -0,00065Vv+0.192 untuk Vv 80 km/jam
f = -0.00125Vv+0.24 untuk Vv > 80 km/jam
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang
disumsikan 4,5 m
de : Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan, yang diasumsikan 3 m
L : panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m
W : jarak antara rel-rel terluar (untuk single track, nilainya 1,5 m)
Keterangan :
dT : Jarak pandang terhadap jalan rel (m)
VT : kecepatan kereta (km/jam)
VG kecepatan maksimum kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 2,7 m/detik
A1 : percepatan kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 0,45 m/det2
D : jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang
disumsikan 4,5 m
L : panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m
III-216
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 3.60 Hubungan Jarak Pandang dengan Kecepatan Sesuai Pedoman Teknis
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
H.7 Rambu
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005,, maka jumlah
dan jenis rambu disesuaikan dengan kebutuhan berdasarkan kondisi perlintasan
sebidang.
1) Jenis rambu yang wajib ada di setiap perlintasan sebidang adalah rambu:
b) Tabel 2a No 1c (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan
sebidang jalan dengan kereta api jalur tunggal yang mewajibkan kendaraan
berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel) atau
Tabel 2a No 1d (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan
sebidang jalan dengan kereta api jalur ganda yang mewajibkan kendaraan
berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel)
III-217
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 2a No 1c Tabel 2a No 1d
Tabel 2a No. 1a
III-218
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.221 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar
Tabel 2a No. 5c
III-219
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 2a No. 5c
Tabel 2a No. 12
III-220
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual, New Zealand
Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008
III-221
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Mencermati jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru, maka terdapat rambu
STOP dan GIVE WAY yang digunakan berdasarkan kondisi lalu-lintas
dipersimpangan. Rambu STOP digunakan pada kondisi lalu-lintas relatif tinggi
dan jarak pandang yang pendek, sehingga pengemudi kendaraan harus berhenti
sebentar untuk memastikan bahwa perlintasan aman untuk dilintasi, sebelum
melintas di perlintasan sebidang. Sedangkan GIVE WAY digunakan pada kondisi
lalu-lintas di persimpangan relatif sedikit dan jarak pandang cukup bebas, sehingga
dari jauh pengemudi kendaraan sudah bisa memastikan untuk melintas di perlintasan
sebidang dengan aman, tanpa melalui proses berhenti terlebih dahulu.
Satu jenis rambu yang bisa diadopsi di Indonesia adalah adanya rambu berupa
kata-kata RAILWAY NOT IN USE yang memberitahukan kepada pengemudi
bahwa rel kereta api pada perlintasan sebidang sudah atau sedang tidak digunakan.
III-222
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual, New Zealand
Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008
III-223
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-224
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-225
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-226
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-227
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-228
0,3
m
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, marka pada
perlintasan sebidang adalah sebagai berikut: 4,5
0
1) Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib berhenti
kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan ukuran lebar 0,30 meter dan
tinggi 0,03 meter;
2) Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan untuk melintasi
garis tersebut dengan ukuran lebar 0,12 meter dan tinggi 0,03 meter.
0.6m 0.6m
KA
1.50 m
6.00 m
0.3
III-229
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai perbandingan, marka sejenis ini di Selandia Baru dan Amerika Serikat
adalah sebagai berikut.
III-230
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang
III-231
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
6) Pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang
mempunyai pengaruh yang setara yang dapat mempengaruhi pengemudi.
M
a
x.
4 c
m
M
i
n.2
5c
m M
i
n 5
0c
m M
i
n.2
5c
m
III-232
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari data di atas terlihat bahwa standar kedalaman yang digunakan adalah 3/8
inch (0,95 cm) atau inch (1,9 cm).
III-233
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, dinyatakan
bahwa:
III-234
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
2) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu tidak otomatis baik elektrik
maupun mekanik harus dilengkapi dengan :
a) Genta/isyarat suara dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter.
b) daftar semboyan;
c) petugas yang berwenang;
d) daftar dinasan petugas;
e) gardu penjaga dan fasilitasnya;
f) daftar perjalanan kereta api sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA);
g) semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu semboyan;
III-235
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
5) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu wajib dilengkapi dengan rambu,
marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang berwarna merah
berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah menyala bergantian
sesuai pedoman ini.
6) Isyarat lampu lalu lintas satu warna pada huruf f, memiliki persyaratan sebagai
berikut :
a) terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala
bergantian;
b) lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan
pengemudi harus berhati-hati;
c) lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan jalan
kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;
dan
d) dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang
menunjukan arah datangnya kereta api;
e) berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30
sentimeter;
f) Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.
III-236
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
III-237
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-238
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-239
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-240
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan
Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tata cara
pemasangan rambu dan marka pada beberapa kondisi geometri adalah sebagai
berikut:
III-241
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.246 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
III-242
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.247 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
III-243
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 3.248 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api
III-244
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di
kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan
dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud.
III-245
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-246
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-247
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-248
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
III-249
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 3,9 meter, sedangkan
menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir
sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter.
Untuk sudut parkir 0o lebar ruang parkir ditentukan sebesar 2,3, sedangkan hasil
survey menunjukkan terdapat ruang parkir diruang milik jalan yang lebar ruang
parkirnya hanya 2 meter. Demikian juga untuk sudut parkir 30o sampai dengan 90o,
lebar ruang parkir seharusnya 2,5 meter, tetapi dalam kenyataan dilapangan, lebar ruang
parkir lebih kecil dari ketentuan tersebut.
Tabel 4.1 Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir dan Lebar Jalan
Lebar Ruang Panjang Ruang Sudut
Lebar jalan
Lokasi Parkir Parkir parkir
(meter)
(meter) (meter) (derajat)
Surabaya 2 5,5 0 6
Surabaya 2 tidak ada 0 20
Makassar 2,75 tidak ada 0 10.5
Surabaya 2 4,5 45 10
Jakarta 2,4 5 45 17
Jakarta tidak ada tidak ada 45 8
Makassar 3.9 4.8 45 6
Makassar 3.83 4.52 45 10
Surabaya 2,2 4 60 21
Bandar Lampung 2,3 4,6 m 60 20
Cikarang 2.4 4.6 90 20
IV-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 4.1 Gambar. Parkir kendaraan tidak sesuai ruang yang disediakan karena
dimensi ruang parkir lebih kecil dari ketentuan.
Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, tempat parkir diruang milik
jalan banyak yang tidak tersedia papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya
parkir yang harus dibayar. Kondisi ini sangat rawan terjadinya pembayaran yang
melebihi ketentuan yang berlaku. Apalagi petugas parkir tidak memberikan tiket parkir
sebagai tanda bukti parkir dan petunjuk besar biaya parkir sesuai peraturan yang berlaku.
Demikian juga untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan
informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya informasi ruang
parkir diberikan oleh petugas parkir yang dilakukan dengan melakukan gerakan tangan
yang menunjukkan dimana tersedia ruang parkir yang masih kosong. Pada umumnya
tempat parkir diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu
pengemudi untuk parkir. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa petugas parkir
dapat dikatakan selalu ada ditempat parkir diruang milik jalan.
Standar dimensi ruang parkir mobil penumpang adalah lebar 2,3 sampai 2,5 meter
dan panjangnya 5 meter, sedangkan khusus untuk penyandang cacat dimensinya adalah
lebar 3 meter dan panjangnya 5 meter.
Dari hasil survey yang dilakukan menunjukkan pada umumnya lebar ruang parkir
di gedung parkir sesuai ketentuan. Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan
oleh panjang garis marka parkir banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi
karena garis marka parkir yang tidak berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai
tanda batas lebar ruang parkir bukan untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang
IV-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
disediakan.
Sesuai ketentuan, tinggi ruang bebas disyaratkan sebesar 2,5 meter. Hasil survey
menunjukkan tinggi ruang bebas banyak yang kurang dari ketentuan meskipun tinggi
laingit-langit pada umumnya melebihi 2,5 meter. Pemasangan rambu lalu lintas dan
peralatan pemadam kebakaran (sprinkler) menyebabkan tinggi ruang bebas tidak sesuai
standar yang disyaratkan.
Ramp parkir yang menghubungkan lantai gedung parkir dapat berupa ramp lurus
maupun helical. Dari hasil survey menunjukkan sudut tanjakan ramp untuk naik dan
turun lantai gedung parkir berkisar 10o samapi 15o, hal ini berarti sesuai ketentuan sudut
tanjakan maksimum ramp adalah 15o. Lebar ramp lurus pada umumnya sebesar 3,5
meter, sedangkan lebar ramp helical sebesar 3,5-4 meter. Lebar ramp tersebut tidak
memenuhi ketentuan dimana disyaratkan 4,2-5,4 meter. Tetapi radius minimum ramp
helical pada umumnya memenuhi ketentuan sebesar 4,3 meter.
Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, gedung parkir banyak yang
menyediakan papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya parkir yang harus
dibayar. Tetapi untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan
informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya tempat parkir
diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu pengemudi untuk
parkir.
Fasilitas pemadam kebakaran pada umumnya tersedia dalam bentuk hidran, tabung
pemadam kebakaran, dan sprinkler. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa fasilitas
pemadam kebakaran selalu ada di gedung parkir meskipun dalam pedoman teknis tidak
disyaratkan.
IV-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Didalam pedoman teknis tidak ada ketentuan dimensi penahan roda secara detail,
hanya digambarkan tingginya 15 cm. Dari hasil survey dimensi penahan roda, panjang
berkisar 40 sampai dengan 90 centimeter, lebar berkisar 10 sampai 20 centimeter, tinggi
13 sampai 17 centimeter.
Jarak penahan roda ke dinding pada umumnya sesuai bila diasumsikan anjuran
depan sebagai acuan, yaitu sebesar 73 cm, tetapi bila sebagai acuan adalah anjuran
belakang, pada umumnya tidak memenuhi ketentuan karena disyaratkan sebesar 122 cm.
Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 2,5 meter, sedangkan
menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir
sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter. Dampak dari kondisi ini
adalah pengemudi tidak memarkir kendaraan sesuai ruang yang telah ditentukan dimana
ditunjukkan oleh marka parkir. Dan tentunya pemberian garis marka parkir tidak ada
gunanya, sehingga hanya merupakan tindakan yang sia-sia saja.
Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan oleh panjang garis marka parkir
banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi karena garis marka parkir yang tidak
berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai tanda batas lebar ruang parkir bukan
untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang disediakan.
IV-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 4.2 Marka ruang parkir hanya menunjukkan lebar ruang parkir.
Dari hasil survey yang dilakukan, banyak taman parkir yang tidak memberi
penahan roda untuk mencegah benturan dengan dinding atau pohon dibelakangnya.
Jarak penahan roda terhadap dinding sekitar 0,6 sampai 0,9 meter. Sedangkan dimensi
penahan parkir adalah panjang 40 sampai 130 cm, lebar 12 sampai 16 cm, dan tinggi 8-
15 cm. Tinggi penahan roda pada umumnya tidak sesuai dengan syarat yang ditentukan.
Karena tidak ada ketentuan yang lebih detail mengenai penahan roda, dari hasil survey
ditemukan satu ruang parkir terdapat 1 atau 2 penahan roda, dengan dimensi yang
bermacam macam.
Untuk melindungi kendaraan dari sinar matahari, beberapa taman parkir menanam
pohon sehingga daunnya melindungi kendaraan dari sinar matahari. Pohon yang
ditanam ditaman parkir tersebut perlu diatur sehingga pohon yang ditanam berfungsi
sesuai yang diharapkan dan tidak mudah roboh sehingga merugikan pengguna parkir.
IV-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai kondisi fisik halte bus/angkutan kota dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu:
Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh halte
disampaikan berikut ini.
Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tersedia
Tempat Duduk Tersedia
Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Tidak
Telepon Umum Tersedia
Tempat Sampah Tersedia
Tidak
Pagar Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tersedia
IV-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tidak Tersedia
Tempat Duduk Tersedia
Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Telepon Umum Tidak Tersedia
Tempat Sampah Tidak Tersedia
Pagar Tidak Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tersedia
Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk Tidak Tersedia
Papan Informasi Trayek Tidak Tersedia
Lampu Penerangan Tidak Tersedia
Tempat Duduk Tersedia
Fasilitas Tambahan
Kios Tidak Tersedia
Telepon Umum Tidak Tersedia
Tempat Sampah Tidak Tersedia
Pagar Tersedia
Papan Iklan/Pengumuman Tidak Tersedia
IV-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 4.7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota
Jakarta Palembang Bandar Lampung Surabaya Makassar
Kriteria
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Dimensi
Panjang > 4,0 m M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
Lebar > 2,0 m TM M M M M M M M TM TM TM TM TM TM M M TM M TM TM M M M M TM
Tinggi Kanopi > 2,5 m M M TM M M M M M M M M M M TM TM TM TM M TM TM M M M M M
Teluk Bus TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS
Fasilitas Utama
Rambu Petunjuk TS TS S TS S S S S TS TS TS TS TS TS S TS TS S S TS TS TS S TS S
Papan Informasi Trayek TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS TS TS TS TS TS TS TS
Lampu Penerangan S S S S S S S S S S S TS TS S S TS S TS S TS TS TS TS TS TS
Tempat Duduk S S S S S S S S S S S S S S S S S TS TS TS S S S TS TS
Fasilitas Tambahan
Kios TS S TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS TS
Telepon Umum TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S TS S TS S TS TS TS S TS TS
Tempat Sampah S TS TS TS S S S S TS TS TS TS TS S S TS S TS S TS TS TS TS TS TS
Pagar TS TS S TS S S S S TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS TS S S TS TS
Papan Iklan/Pengumuman S TS S TS TS TS TS TS S S S TS TS S S S S TS S TS TS TS TS TS S
Keterangan:
M : Memenuhi
TM : Tidak Memenuhi
S : Tersedia
TS : Tidak Tersedia
IV-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai kondisi fisik halte busway kota hanya dilakukan di Jakarta, dikarenakan
yang baru beroperasi hingga saat ini adalah Trans Jakarta di Jakarta .
Keterangan:
Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tersedia JPO.
Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5
m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan
menjadi lajur kurus.
Penumpang menuju halte dengan melewati JPO.
Halte atas digunakan untuk pembelian tiket dan ruang tunggu (lebar bisa lebih dari
2,0 m), sedangkan halte bawah (yang hanya lebar 1,0 - 1,5 m) hanya digunakan
untuk naik turun penumpang.
Keterangan:
Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tidak tersedia JPO, tetapi
dekat dengan lampu merah dan zebra cross.
IV-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5
m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan
menjadi lajur kurus.
Penumpang menuju halte dengan melewati zebra zross.
Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang.
Keterangan:
Kondisi eksisting jalan 1 arah dan tidak tersedia JPO.
Posisi halte berada di kiri jalan, dibuat dengan melakukan pelebaran trotoar 1 2,0
m.
Penumpang menuju halte dengan melewati trotoar.
Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang.
Pintu bus yang terbuka adalah pintu sisi kiri.
IV-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh trotoar disampaikan di
bawah ini.
IV-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh zebra cross disampaikan
di bawah ini.
IV-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 4.14 Zebra Cross di ZoSS Jl. Ahmad Yani, Bandar Lampung
IV-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang,
Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh JPO disampaikan berikut
ini.
Kota Palembang
Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m
Tinggi dari Permukaan Jalan > 5,0 m
Lebar Jalur > 1,5 m
Tinggi Pagar > 0,8 m
Tinggi Kanopi > 2,5 m
Bordes Ada
Jalur Sepeda Tidak Ada
Papan Reklame Ada
PKL Tidak Ada
IV-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 4.10 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang
Jarak
Tinggi dari Tinggi Tinggi Jalur Papan
No Kota terhadap Lebar Jalur Bordes PKL
Permukaan Jalan Pagar Kanopi Sepeda Reklame
Halte Tedekat
1 Jakarta > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Ada
2 Jakarta > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
3 Palembang < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
4 Palembang < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
5 Bandar Lampung < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
6 Bandar Lampung < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
7 Bandar Lampung > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
8 Bandar Lampung > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
9 Surabaya < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
10 Surabaya < 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
11 Surabaya < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
12 Surabaya > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
13 Surabaya < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Ada Ada Tidak Ada
14 Surabaya > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
15 Makassar < 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
16 Makassar > 100 m Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
17 Makassar > 100 m Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada
IV-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lajur khusus bus saat ini yang sudah beroperasi adalah di Kota Jakarta yaitu lajur
khusus Transjakarta atau Busway. Busway adalah sebuah sistem transportasi bus
cepat di Jakarta. Transjakarta mulai beroperasi pada tanggal 15 Januari 2004 dan saat
ini memiliki 8 koridor yang beroperasi, 2 koridor dlam kondisi tidak aktif dan 5
koridor akan dibangun dalam waktu dekat.
Hasil survei lapangan pada lajur khusus bus untuk lokasi koridor I (Blok M
Kota) adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
IV-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 4.22 Kondisi Jalur Busway Koridor 1 (Depan Sarinah Jl. MH Thamrin)
Dari hasil survei diperoleh data bahwa lebar lajur khusus adalah 3.3 meter.
Jenis Lapisan Perkerasan
Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei (Jl. MH Thamrin depan Sarinah)
IV-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Jenis separator yang digunakan pada lajur khusus adalah berupa separator
fisik untuk lajur khusus pada segmen jalan dan berupa marka jalan pada lokasi di
persimpangan atau pertemuan jalan.
Sepanjang lajur khusus bus tidak terdapat rambu lajur khusus bus.
IV-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
F.1 Umum
Untuk melihat kondisi penerapan lajur sepeda di lapangan, maka telah dilakukan
survei pengamatan lapangan mengenai kondisi lajur sepeda di Kota Palembang,
Jakarta dan Sekitarnya (Jababeka dan Lippo Cikarang).
Di Kota Palembang saat ini terdapat lajur sepeda di sepanjang Jalan Indra
(Samping Taman Kambang Iwak).
Bike route adalah jalur sepeda yang dipandu dengan rambu-rambu lalu lintas
sementara bike lane adalah jalur sepeda di badan jalan yang dibatasi dengan garis
tetapi penggunaannya masih berbagi dengan moda kendaraan lainnya.
Jalur sepeda yang terdapat di Jakarta yang saat ini banyak digunakan oleh
komunitas bike to work adalah:
1. Jakarta Selatan
Lebak Bulus, Jl. Pondok Indah Raya, Pakubuwono, Plaza Senayan, Mal Fx
2. Jakarta Barat
Sepanjang tepi Kali Mookervart (halte Kalideres halte Indosiar)
3. Jakarta Pusat
Taman Suropati, Jl. Teuku Umar, Tugu Tani, Jl. Merdeka Selatan
4. Jakarta Utara
Jl. Harmoni, Jl. Juanda, Jl. Gunung Sahari, Jl. Benyamin Sueb (Kemayoran),
Ancol
5. Jakarta Timur
Pulogadung, Jl. Pemuda, Jl. Pramuka, Manggarai, Dukuh Atas
Menyusuri kedua sisi Kanal Banjir Timur
Jalur khusus sepeda saat ini juga telah digunakan di kawasan perumahan Lippo
Cikarang dan Jababeka di wilayah Kabupaten Bekasi.
IV-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 4.25 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Lippo Cikarang, Bekasi
Seperti ditunjukkan pada Tabel di atas, posisi lajur sepeda di lokasi survei
semuanya berada di pinggir lintasan (Uni-Lateral) baik untuk arus lalu lintas satu
arah maupun dua arah.
Lebar lajur
Lebar lajur sepeda di lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di
bawah ini.
IV-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari data di atas terlihat bahwa lebar lajur sepeda bervariasi antara 1.50 m
sampai 2.50 m.
Jenis Lapisan Perkerasan
Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada
Tabel di bawah ini.
Tabel 4.13 Jenis Lapisan Perkerasan
No Lokasi Jenis Lapisan Perkerasan
1 Jl. Indra, Palembang Perkerasan Lentur
Dari data di atas terlihat bahwa jenis perkerasan lentur maupun perkerasan
kaku/beton dapat digunakan sebagai lajur sepeda.
Jenis dan Dimensi Separator
Jenis dan dimensi separator yang digunakan pada lajur sepeda adalah
seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
Tabel 4.14 Jenis dan Dimensi Separator
No Lokasi Jenis Separator Lebar Separator Tinggi Separator
(m) (m)
1 Jl. Indra, Palembang Marka
IV-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari hasil survey yang dilakukan diperoleh data batas toleransi beban adalah 5%,
selebihnya dikenakan denda kompensasi dan bila kelebihan beban melebihi 30%
diberikan sanksi tilang.
Gambar 4.26 Papan informasi kategori pelanggaran dan besarnya denda pada
Jembatan Timbang di Lamongan Jawa Timur.
IV-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Hasil survey yang dilakukan didapat platform jembatan timbang pada umumnya
sesuai spesifikasi teknis yang ditetapkan. Hasil survey tersebut ditunjukkan pada
tabel dibawah. Untuk jembatan timbang dengan panjang platform 10 meter bila
digunakan menimbang kendaraan yang panjang memerlukan waktu yang lebih lama
karena penimbangan tidak dapat dilakukan secara langsung.
IV-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Load cell adalah sensor dari suatu jembatan timbang yang akan mengkonversi
berat yang diterimanya menjadi suatu input data untuk disampaikan ke weighing
indicator. Jumlah load cell disyaratkan minimal 4 buah, sedangkan hasil survey di
dua lokasi adalah 8 dan 6 unit dengan kapasitas setiap load cell sebesar 10 ton, maka
kemampuan kedua jembatan timbang tersebut adalah 80 ton dan 60 ton, masing
masing di jembatan Timbang Lamongan di Jawa Timur, dan Maros di Sulawesi
Selatan. Jumlah load cell pada jembatan timbang pada umumnya 4 buah.
Sesuai standar spesifikasi jembatan timbang, disyaratkan daya listrik dari PLN
maupun Genset sebesar 7,5 KVA. Dari hasil survei, Jembatan Timbang Maros
meskipun memiliki daya listrik dari PLN sebesar 2,2 KVA tetapi menyatakan daya
tersebut telah mencukupi kebutuhan seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan
dan alat bantu lainnya. Jembatan Timbang Lamongan yang memiliki sambungan
listrik PLN dan Genset tidak dilengkapi switch otomatis, sehingga ketika terjadi
listrik PLN padam, maka membutuhkan waktu yang cukup lama untuk menyalakan
genset. Tentunya bila terjadi pada malam hari akan terjadi kondisi gelap gulita untuk
IV-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pedoman teknis mensyaratkan bahwa jarak antar JPL terdekat minimal adalah
800 meter. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak sesuai dengan ketentuan ini.
3) Kelas Jalan
Pedoman teknis mensyaratkan bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai
perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Dalam hal ini ditemukan bahwa 40%
tidak sesuai dengan ketentuan ini.
5) Pita Penggaduh
IV-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
6) Peralatan
Alarm, genta dan pesawat telepon merupakan peralatan yang harus dimiliki oleh
perlintasan sebidang, terutama yang berpintu dan berpenjaga. Sebagian besar
persyaratan ini dipenuhi, kecuali perlintasan yang tidak berpintu.Peralatan lainnya
yang biasanya digunakan adalah jam, senter darurat, peluit dan bendera merah/hijau.
7) Rambu
IV-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
8) Marka
Lama waktu penutupan pintu perlintasan atau waktu kereta api lewat bervariasi
dengan maksimal selama 10 menit.
Frekuensi kereta api per hari yang melintas perlintasan sebidang pada pedoman
teknis dipersyaratkan 25 50 KA per hari. Dalam hal ini terdapat 40% lebih dari
yang dipersyaratkan.
Pedoman teknis mensyaratkan bahwa headway pada jam sibuk harus lebih dari
6 menit, untuk memberikan ruang gerak kendaraan yang melintas dan lebih
meningkatkan keamanan. Dalam hal ini 20% yang tidak memenuhi ketentuan ini.
IV-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan
frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk.
Dari survey volume lalu-lintas yang telah dilakukan, maka secara umum bisa
disimpulkan bahwa volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), baik pada perlintasan
sebidang yang berpintu maupun yang tidak berpintu, baik yang di dalam kota
maupun yang di luar kota, sudah melebihi persyaratan tersebut, sehingga secara
teknis seharusnya sudah tidak layak untuk perlintasan sebidang, tetapi harus
dibangun perlintasan tidak sebidang.
Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, maka secara umum bisa
disampaikan bahwa permasalahan pada perlintasan sebidang, antara lain:
Jarak Pandang Bebas Banyak bangunan yang berada di sekitar JPL sehingga mengganggu
pandangan bebas.
Kelas Jalan Banyak jalan yang melintas adalah jalan kelas I dan II.
Volume Lalu-lintas Volume lalu-lintas kendaraan dan kereta api sudah sangat tinggi,
sehingga sudah seharusnya dibangun perlintasan tidak sebidang.
Marka Sebagian besar tidak dilengkapi marka garis dan tulisan KA.
IV-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
IV-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan kondisi yang ada saat ini dan hasil benchmarking terhadap standar yang
berlaku di negara lain, maka diusulkan jumlah kebutuhan ruang parkir sebagai suatu
standar yang berlaku di Indonesia.
Beberapa hal yang mendasari dalam menentukan kebutuhan ruang parkir adalah:
a) Unit kebutuhan sesuai dengan sistem zona yang ada
b) Zona I menganut penyediaan ruang parkir maksimum sehingga kebutuhan
ruang parkir adalah berupa kebutuhan maksimum
c) Zona II dan zona III menganut penyediaan ruang parkir minimum sehingga
kebutuhan ruang parkir adalah berupa kebutuhan minimum
d) Ada ketentuan tambahan untuk kebutuhan ruang parkir angkutan barang
(loading/unloading)
e) Unit kebutuhan standar adalah untuk mobil penumpang
f) Kebutuhan SRP untuk sepeda motor dan sepeda harus disediakan sebagai
tambahan kebutuhan ruang untuk mobil penumpang
g) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda motor ditetapkan sebesar 50% dari
kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang
h) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda ditetapkan sebesar 50% dari kebutuhan
ruang parkir untuk sepeda motor
i) Jumlah kebutuhan ruang parkir untuk orang cacat (disable person) ditetapkan
sebesar 1 % dari kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang dengan
jumlah maksimum untuk setiap pusat kegiatan adalah sebesar 10 ruang parkir
(Referensi : Standar perparkiran di Australia).
Tabel 5.1 menyajikan standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap jenis.
V-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dimensi kendaraan yang beredar saat ini yang dapat diperoleh dari dealer
kendaraan tersebut, yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut:
Dalam perhitungan lebar satuan ruang parkir digunakan ukuran lebar kendaraan
adalah 170 cm, sehingga perlu penambahan lebar sekitar 10 cm karena perkembangan
lebar kendaraan saat ini. Sedangkan standar dimensi ruang parkir yang saat ini berlaku
di singapura adalah sebagai berikut:
Lebar = 2.400 m
Panjang untuk parkir sudut = 4.800 m
Panjang untuk parkir paralel = 5.400 m
Tinggi (min headway clearance) = 2.200 m
Apabila kita perhatikan standar Singapura dan perubahan lebar kendaraan saat ini,
maka standar lebar ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 230 perlu dirubah
menjadi 240 cm. Sedangkan panjang ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 500
cm untuk semua golongan kendaraan penumpang yang dihitung berdasarkan ukuran
panjang kendaraan sebesar 470 cm perlu dirubah menjadi 480 cm untuk parkir sudut
dan 540 untuk parkir paralel karena ukuran panjang kendaraan umumnya kurang dari
460 cm.
Dimensi kendaraan bus/truk yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer
kendaraan tersebut. Dimensi beberapa kendaraan yang beroperasi di Indonesia adalah
sebagai berikut:
V-3
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tinggi = 2.165 m
b) Hino FM 320 PD
Panjang = 8.480 m
Lebar = 2.465 m
Tinggi = 2.820 m
Dalam penentuan standar lebar parkir sebelumnya, digunakan ukuran lebar dan
panjang kendaraan sebesar 170 cm dan 470 cm untuk bus kecil, 200 cm dan 800 cm
untuk bus sedang, 250 cm dan 1200 cm untuk bus besar. Hasil perhitungan
menghasilkan ketentuan satuan ruang parkir bus:
a) Jalan Kelas I, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan
tinggi 4.200 mm
b) Jalan Kelas II, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 12.000 mm dan
tinggi 4.200 mm
c) Jalan Kelas III, dimensi maksimum: lebar 2.100 mm, panjang 9.000 mm dan
tinggi 3.500 mm
d) Jalan Kelas Khusus, dimensi dapat melebihi: lebar 2.500 mm, panjang 18.000
mm dan tinggi 4.200 mm.
Mengacu ketentuan kategori dimensi kendaraan berkaitan dengan Kelas Jalan, ukuran
lebar kendaraan yang berkembang saat ini cenderung lebih besar, dan standar yang
diterapkan di Singapura diusulkan ketentuan satuan ruang parkir untuk bus dan truk sebagai
berikut:
V-4
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dimensi sepeda motor yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer kendaraan tersebut.
Contoh dimensi sepeda motor yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut:
a) Honda Supra X:
Panjang = 1.889 m
Lebar = 0.702 m
Tinggi = 1.094 m
b) Honda Tiger:
Panjang = 2.029 m
Lebar = 0.747 m
Tinggi = 1.124 m
Dalam penentuan ukuran satuan ruang parkir pada pedoman teknis sebelumnya, digunakan
acuan ukuran kendaraan adalah lebar 70 cm dan panjang 200 cm, sehingga diperoleh ketentuan
satuan ruang parkir untuk sepeda motor lebar 75 cm dan panjang 225 cm.
Berdasarkan perkembangan ukuran panjang dan lebar sepeda motor saat ini dan
ketentuan satuan ruang parkir sepeda motor di Singapuran, maka kita perlu mengadopsi
satuan ruang parkir sepeda motor di Singapura, yaitu 0,8 x 2,4 meter, karena lebar dan
panjang sepeda motor telah melebihi ukuran yang digunakan dalam perhitungan pada
pedoman teknis yang ada sebelumnya.
Sepeda memiliki kemudahan parkir karena bentuknya dan beratnya yang hampir
semua orang bisa mengangkatnya. Ukuran sepeda pada umumnya tidak banyak berubah,
bahkan cenderung dimensinya lebih kecil. Untuk itu standar satuan ruang parkir sepeda
V-5
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan evaluasi terhadap standar yang berlaku saat ini (Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Parkir tahun 1996), dimensi kendaraan standar yang beroperasi saat
ini dan benchmarking dengan negara lain, maka diusulkan dimensi satuan ruang parkir
(SRP) untuk tiap jenis kendaraan yang berlaku di Indonsia. Tabel dan Gambar di bawah
ini menunjukkan ukuran dimensi minimum satuan ruang parkir baik untuk parkir sudut
maupun parkir paralel.
V-6
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2,4 m
5,4 m
4,8 m
2,4 m
LANGIT-LANGIT/PENEDUH
2,2 m
Instalasi/Benda
yang Menempel
di Langit-langit/
4,8 Peneduh
m
LANTAI PARKIR
Gambar 5.1 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel
3,0 m
5,4 m
4,8 m
3,0 m
LANGIT-LANGIT
2,2 m
Instalasi/Benda
yang Menempel
4,8 di Langit-langit
m Ruang Parkkir
LANTAI PARKIR
Gambar 5.2 SRP Kendaraan Golongan II (orang cacat) untuk Parkir Sudut dan Parkir
Paralel
V-7
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
11 m
3m
9m
3m
LANGIT-LANGIT/PENEDUH
Instalasi/Benda
4,2 m
yang Menempel
9m di Langit-langit/
Peneduh
LANTAI PARKIR
SRP Parkir Sudut
Tinggi Ruang Bebas
Gambar 5.3 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m untuk Parkir
Sudut dan Parkir Paralel
3,3 m
14 m
12 m
3,3 m
LANGIT-LANGIT/PENEDUH
Instalasi/Benda
4,2 m
yang Menempel
12 di Langit-langit/
m Peneduh
LANTAI PARKIR
Gambar 5.4 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan 9 m untuk Parkir
V-8
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3,3 m
19 m
14 m
3,3 m
LANGIT-LANGIT/PENEDUH
3,3
Instalasi/Benda
4,5 m
yang Menempel
di Langit-langit/
14 m Peneduh
LANTAI PARKIR
Gambar 5.5 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel
0,8 m
2,4 m
V-9
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
0,65 m
1,8 m
Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan
dengan membentuk sudut 30 , sudut 45, sudut 60 dan sudut 90, dapat diterapkan
pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar
jalan tergantung pada sudut parkir kendaraan bermotor.
Ketentuan sudut parkir dan lebar jalan yang ada perlu dirubah karena dalam metode
perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan kabupaten, jalan
kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang baru, posisi parkir
(1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) menghasilkan persyaratan
ukuran lebar minimum jalan yang lebih besar.
Metode perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan
kabupaten, jalan kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang
baru, posisi parkir (1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) diuraikan
pada tabel dibawah berikut ini.
V-10
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lebar Minimum Badan Jalan yang Bisa Digunakan untuk Fasilitas Parkir di Dalam
Ruang Milik Jalan
Lebar Lajur Total
Lebar Lajur
Sisi Arus Lalu- untuk Minimum
No. Pola Parkir Lalu-lintas/
Parkir lintas Parkir Lebar Jalan
Gang (meter)
(meter) (meter)
1 Paralel 1 Sisi 1 Arah 2,4 3,6 6
2 Sisi 1 Arah 2,4 3,6 8,4
2 Sisi 2 Arah 2,4 6 10,8
2 Sudut 30o 1 Sisi 1 Arah 4,5 3,6 8,1
2 Sisi 1 Arah 4,5 4,2 13,2
2 Sisi 2 Arah 4,5 6,3 15,3
3 Sudut 45o 1 Sisi 1 Arah 5,1 4,2 9,3
2 Sisi 1 Arah 5,1 4,8 15
2 Sisi 2 Arah 5,1 6,3 16,5
4 Sudut 60o 1 Sisi 1 Arah 5,4 4,8 10,2
2 Sisi 1 Arah 5,4 4,8 15,6
2 Sisi 2 Arah 5,4 6,6 17,4
5 Sudut 90o 1 Sisi 1 Arah 4,8 6 10,8
2 Sisi 1 Arah 4,8 6 15,6
2 Sisi 2 Arah 4,8 6,6 16,2
Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2010
5400
Gambar 5.8 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Paralel
V-11
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
30o
Gambar 5.9 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o
45o
45o
45o 45o o
45
6300
4200 4800
Parkir Membentuk Sudut 45o Parkir Membentuk Sudut 45o Parkir Membentuk Sudut 45o
1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah
Gambar 5.10 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o
60o
Gambar 5.11 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o
V-12
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
6000 6000
6600
Gambar 5.12 Lebar Lajur lalin (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o
Lebar gang parkir berdasarkan ketentuan yang ada tidak perlu dilakukan perubahan
karena nilainya dapat dikatakan tidak berbeda dari ketentuan pada Negara lain,
diantaranya adalah Kota Selwyn di Australia.
V-13
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk naik gedung parkir disediakan ramp lurus dengan kemiringan tanjakan ()
maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk
naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar
10%. Bila ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical) maka sudut kemiringan
maksimum adalah 12% (1:8,3), dengan radius bagian dalam minimal 4,5 meter seperti
dijelaskan pada gambar dibawah berikut ini.
Lurus
Minimum 4,5 m
Lurus
Untuk naik gedung parkir digunakan juga sebagai tempat parkir karena tersedia
ruang yang mencukupi, maka kemiringan ramp maksimal adalah 5%, tetapi disarankan
kemiringan ramp sebesar 4%.
V-14
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk mencegah terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan
terhadap lantai datar pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan
diberikan tanjakan peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut
tanjakan ramp dengan panjang sekitar 3-3,5 meter sesuai Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998..
Apabila ramp berbentuk lurus, untuk ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur
sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah selebar 6,0 meter, dan bila dipisah dengan
pemisah atau separator maka lebar jalur setiap arah adalah 3,6 meter.
Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp
adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur
tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang
V-15
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.
Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur).
Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum
bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar
minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan
separator.
DIVIDER
Bagian
4200
LAJUR
Luar
Bagian
Dalam
4200
TUNGGAL
Bagian
Dalam
4200
LAJUR
TUNGGAL
Divider Fisik
Lajur
Bagian
Luar
Gambar 5.16 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan Pembatas
Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang
tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk
jalur bagian dalam.
V-16
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Lajur
Bagian
Luar
Ketentuan ruang antrian kendaraan perlu dirubah, yaitu panjang jalan keluar-masuk
harus disesuaikan dengan ruang parkir yang disediakan, karena semakin banyak ruang
parkir yang disediakan kemungkinan jumlah kendaraan yang parkir semakin banyak,
dan jumlah kendaraan yang antri masuk ruang parkir akan banyak pula, kemungkinan
lebih dari 3 kendaraan.
Lebar jalan masuk dan keluar tempat parkir harus memiliki lebar minimal 3 meter
sesuai ketentuan sebelumnya bila berupa jalan lurus, sedangkan bila merupakan jalan
berbentuk tikungan lebarnya minimal 4,2 meter dengan radius minimal pada bagian
dalam 4,5 meter. Panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir yang berfungsi sebagai
ruang antrian kendaraan harus mampu menampung kendaraan sehingga tidak
menyebabkan kemacetan di jalan raya dan jalur sirkulasi tempat parkir, dengan
ketentuan sebagai berikut:
a) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 20 SRP, panjang jalan keluar dan masuk
tempat parkir minimum adalah 5,5 meter.
b) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 21 s.d 50 SRP, panjang jalan keluar dan
masuk tempat parkir minimum adalah 10,5 meter.
c) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 51 s.d 100 SRP, panjang jalan keluar dan
masuk tempat parkir minimum adalah 15,5 meter.
d) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 101 s.d 150 SRP, panjang jalan keluar
dan masuk tempat parkir minimum adalah 20,5 meter.
e) Untuk jumlah ruang parkir lebih dari 151 SRP, panjang jalan keluar dan masuk
tempat parkir minimum adalah 25,5 meter.
V-17
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Panjang jalan masuk tempat parkir diukur dari bahu jalan raya dimana jalan masuk
tempat parkir berada.
Ketentuan mengenai standar wheel stop belum diatur secara detail pada pedoman
teknis penyelenggaraan parkir. Hasil survey menunjukkan ukuran wheel stop sangat
bervariasi sehingga perlu distandarkan. Dari kajian standar Australia dapat disimpulkan
bahwa tinggi wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian
bawah dan lebar bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika).
Panjangnya 165 -200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi
wheel stop terpisah.
Untuk itu standar disain wheel stop fasilitas parkir ditentukan dengan mengadopsi standar
Australia dan kondisi yang ada saat ini dari hasil survei, sebagai berikut:
lebar 15 cm
tinggi 10 cm
panjang 165-200 cm
lebar 15 cm
tinggi 10 cm
panjang 50-60 cm
V-18
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
200 cm
Penahan Roda
50 cm
100 cm
Penahan Roda
10 cm
50 cm
15 cm
Papan informasi parkir dapat dibuat dengan mengacu pada kondisi yang ada saat
ini dengan membuat standar ukuran dan informasi yang harus diberikan sebagai berikut:
papan informasi dipasang pada tepi jalan sebelum masuk gedung atau
taman parkir
informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak
minimal 50 meter
informasi yang diberikan adalah jumlah ruang parkir yang disediakan dan
jumlah ruang parkir yang tersedia saat ini
V-19
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
papan informasi ruang parkir dapat berupa papan informasi elektronis atau
manual
papan informasi dipasang pada gardu masuk gedung atau taman parkir
informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak
minimal 10 meter
informasi yang diberikan adalah tarif parkir awal dan setiap jam berikutnya
informasi tarif parkir harus tertulis juga pada tiket parkir beserta peraturan
yang menjadi dasar penetapan tarif parkir.
papan informasi tarif dapat berupa papan informasi elektronis atau manual
JUMLAH RUANG
P PARKIR TERSEDIA
Taman Parkir P1 45
Parkir Basement B1 0
Parkir Basement B2 67
Gambar 5.19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Ruang Milik
Jalan (Elektronik/Otomatis)
V-20
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
JUMLAH RUANG
P PARKIR TERSEDIA
Jl. Nangka 20
Jl. Durian 6
Jl. Anggrek 31
Jl. Mawar 0
Gambar 5.20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan
P
RUANG PARKIR
TERSEDIA
P
PARKIR PENUH
V-21
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas rak parkir sepeda saat ini di Indonesia
belum ada. Arah pengembangan sektor transportasi mendatang dibanyak Negara adalah
memperbanyak tempat pedestrian dan penggunaan sepeda atau kendaraan tanpa motor.
a. rak sepeda harus ditempatkan pada tempat yang paling mudah dijangkau,
yaitu didepan atau disamping gedung disesuaikan dengan kondisi lahan.
b. rak sepeda harus mampu menopang semua bentuk sepeda dan sepeda
tersebut dapat dikunci dengan mengaitkan pada rak untuk memperkecil
resiko terjadinya pencurian sepeda.
V-22
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka
dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu
dilarang parkir dan papan tambahan.
Disamping itu diluar ruang milik jalan harus juga disediakan rambu untuk
kelancaran sirkulasi kendaraan di taman dan gedung parkir. Rambu yang disediakan
harus memenuhi ketentuan tentang perambuan.
Berdasarkan hasil survei terdapat banyak lokasi parkir yang menyediakan parkir
khusus wanita dan parkir valet. Pada umumnya rambu untuk tempat parkir tersebut
tidak standar dan tidak memenuhi ketentuan perambuan yang ada.
P P
KHUSUS
VALLET
PENGEMUDI
PARKING
WANITA
Rambu tempat parkir dengan papan Rambu tempat parkir dengan papan
tambahan berisi informasi parkir khusus tambahan berisi informasi vallet parking
pengemudi wanita
Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas parkir bertingkat manual dan otomatis
saat ini di Indonesia belum ada. Untuk itu ketentuan fasilitas parkir bertingkat manual
dan otomatis mengikuti Negara yang telah menerapkannya, misalnya Jepang. Fasilitas
parkir bertingkat manual dan otomatis diterapkan pada daerah perkotaan yang telah
kesulitan untuk mendapatkan lahan untuk parkir.
V-23
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Survai dimensi halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Hasil Survai Dimensi Halte
Jumlah Memenuhi Tidak Memenuhi
Dimensi Halte
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Panjang Halte 25 100% 0 0%
Lebar Halte 25 14 56% 11 44%
Tinggi Ruang Bebas 18 72% 7 28%
Sumber: Survai Primer, 2010
Halte dilengkapi oleh fasilitas utama dan fasilitas tambahan sebagai berikut:
b) Fasilitas tambahan, yaitu: telepon umum, tempat sampah, pagar, dan papan
iklan/pengumuman, serta teluk bus.
Survai fasilitas halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
V-24
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berikut ini disampaikan beberapa kondisi halte yang belum menerapkan standar
Permasalahan Halte
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Teluk Bus tidak sesuai Bandar Lampung
standar.
Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
V-25
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-26
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Selain sebagai fasilitas khusus pejalan kaki, trotoar juga digunakan sebagai
kegiatan campuran, seperti untuk sepeda atau kendaraan tak bermotor lainnya.
Survai fungsi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Survai Fungsi Trotoar
Jumlah Khusus Pejalan Kaki Campuran
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Fungsi Trotoar 19 12 63% 7 37%
Sumber: Survai Primer, 2010
Kriteria desain fasilitas pejalan kaki secara umum adalah sebagai berikut: Lebar
efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60 cm
ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total
minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki tanpa terjadi berpapasan
menjadi 150 cm.
Selain itu juga harus memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50
meter dari permukaan trotoar.
Survai dimensi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai
berikut:
Survai Dimensi Trotoar
Jumlah Memenuhi Tidak Memenuhi
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Lebar 19 19 100% 0 0%
Tinggi Ruang Bebas 19 19 100% 0 0%
Sumber: Survai Primer, 2010
Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu,
sebagai jalur bagi orang yang berkursi roda/penyandang cacat yang tidak dapat
melewati bidang yang berubah ketinggian tiba-tiba.
Survai kondisi trotoar, yang menggambarkan keberadaan ramp pada akses keluar
V-27
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
masuk gedung, yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:
Survai Keberadaan Ramp di Trotoar pada Akses Gedung
Jumlah Ada Tidak Ada
Kriteria
Sampel Jumlah Prosentase Jumlah Prosentase
Memiliki Ramp
19 5 26% 14 74%
pada Akses Gedung
Sumber: Survai Primer, 2010
Berikut ini disampaikan beberapa kondisi trotoar yang belum menerapkan standar.
Permasalahan Trotoar
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Penempatan utilitas di atas Bandar Lampung
trotoar
Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar trotoar, terutama penyalahgunaan fungsi, ketidakseragaman dimensi,
ketidakseragaman material, belum maksimalnya pemanfaatan ramp. Hal ini bisa
dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang
ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.
V-28
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Maksud penyusunan standar ini adalah untuk dapat memberikan petunjuk praktis
perencanaan trotoar meliputi perencanaan penempatan, penentuan dimensi, pemilihan
struktur, dan hal-hal lain yang dianggap perlu., sehingga fungsi utama trotoar untuk
memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran,
keamanan, dan kenyamanan pejalan kaki tersebut dapat terpenuhi.
V-29
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Secara umum Zebra Cross dapat diletakkan di ruas jalan ataupun di persimpangan.
Letak Zebra Cross yang disurvai pada di 5 (lima) kota adalah sebagai berikut:
Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter.
Survai jarak zebra cross terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota,
menunjukkan hasil sebagai berikut:
2) Fasilitas
Fasilitas Zebra Cross antara lain Lapak Tunggu, Rambu Petunjuk, dan APILL.
Survai data fasilitas zebra cross yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil
sebagai berikut:
V-30
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berikut ini disampaikan beberapa kondisi Zebra Cross yang belum menerapkan
standar
Permasalahan Zebra Cross
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Marka Zebra Cross sudah Palembang
hilang.
Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar tempat penyeberangan, terutama kurang tepatnya penempatan, jarak
minimal terhadap halte terdekat, kelengkapan rambu dan fasilitas pendukung lainnya,.
Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya
standar yang ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada
tersebut.
V-31
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka
kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam.
2. Penyeberangan Pelikan
b) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40
km/jam.
V-32
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Lapak Tunggu
a) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana
penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman.
c) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya (reflective)
2) Rambu
b) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, diluar jarak tertentu
dari tepi paling luar jalur pejalan kaki.
c) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas pada
malam hari.
3) Marka
a) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan
berupa zebra cross dan Pelikan cross.
b) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi
pemakai jalan yang bersangkutan.
c) Pemasangan marka harus bersifat tetap dan kokoh serta tidak menimbulkan licin
pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari.
4) Lampu lalu lintas
a) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan
c) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh lalu-
lintas kendaraan
d) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat dengan jelas
pada siang dan malam hari
5) Bangunan Pelengkap
V-33
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter.
Survai jarak JPO terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan
hasil sebagai berikut:
a) Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah
60 cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga
kebutuhan total minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki
tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm.
e) Tangga sebaiknya dilengkapi dengan bordes dan jalur sepeda jika dibutuhkan.
V-34
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
3) Pemanfaatan (Lain-lain)
Pemanfaatan JPO dilakukan secara resmi maupun tidak resmi. Yang resmi adalah
pemasangan papan reklame yang mendapat izin dari pemerintah daerah, dan yang tidak
resmi adalah penggunaan JPO unuk kegiatan PKL.
4) Permasalahan JPO
Berikut ini disampaikan beberapa kondisi JPO yang belum menerapkan standar
V-35
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Permasalahan JPO
No Dokumentasi Permasalahan Lokasi
1 Papan Reklame yang Surabaya
menutupi JPO berpeluang
mengurangi keamanan
pejalan kaki (kriminalitas)
V-36
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya
penerapan standar tempat penyeberangan tidak sebidang, terutama kurang tepatnya
penempatan, jarak minimal terhadap halte terdekat, kontinuitas dengan fasilitas pejalan
kaki lainnya, penyalahgunaan fungsi, dan persyaratan dimensi,. Hal ini bisa dikarenakan
belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang ada, atau
bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.
Lokasi tempat penyeberangan tak sebidang yang diusulkan adalah sebagai berikut:
1) Jembatan Penyeberangan
a) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah
mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada.
b) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan
kaki cukup tinggi.
c) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang
cukup.
2) Terowongan Penyeberangan
V-37
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Berdasarkan hasil studi literatur seperti dijelaskan pada bab sebelumnya, Bus
dengan Lajur Khusus sangat tepat diperuntukkan bagi berbagai kota dengan kondisi
antara lain:
a. Kota Sedang dengan permintaan penumpang pada koridor primer mencapai 20.000
25.000 pnp/jam/arah;
b. Kota Besar dimana koridor sekundernya dapat difungsikan sebagai layanan
pengumpan (feeder services) bagi angkutan massal berbasis kereta api;
c. Di wilayah pinggiran kota, Bus Lajur Khusus dapat berfungsi untuk membentuk
struktur pengembangan kota baru.
Berdasarkan evaluasi dari studi literatur, posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu
lintas adalah meliputi:
Gambar 5.25 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri)
Gambar 5.26 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan)
V-38
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.27 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu
Arah (sebelah kiri)
Gambar 5.28 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu
Arah (sebelah kanan)
Gambar 5.29 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua
Arah (Sisi Median)
Gambar 5.30 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua
Arah (sisi Kerb)
V-39
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pertimbangan utama dalam perencanaan koridor lajur khusus bus adalah untuk
meminimumkan jarak dan waktu tempuh perjalanan. Banyak alasan dalam penetapan
koridor Bus Lajur Khusus tidak dapat dihitung, karenanya dalam penganalisisan
dipergunakan kombinasi faktor kualitatif dan kuantitatif yang meliputi:
1) Masukan dari studi Asal-Tujuan
2) Lokasi pusat-pusat tujuan utama (kantor, sekolah, pusat perbelanjaan, dsb)
3) Sistem transportasi perkotaan yang telah ada
4) Jumlah penumpang yang dapat diangkut bus vs kendaraan pribadi
5) Jalan dengan frekuensi bus sudah mencapai 20-40 bus per jam
Keterangan:
qA = volume kendaraan (sedan dan truk) per jam
qB = volume bus per jam
N = jumlah lajur
X = rasio rata-rata okupansi sedan dan bus
Dari beberapa data benchmarking, maka lajur khusus bus dapat digunakan pada
kondisi jumlah volume bus pada koridor lajur khusus bus adalah minimum 50
kendaraan/jam dan jumlah penumpang bus minimum 2000 penumpang/jam.
Lebar Lajur Khusus Bus tergantung pada kecepatan rencana dan karakteristik
pengoperasian. Umumnya lebar badan bus 2,5 m, karenanya tidak direkomdasikan pada
lajur dengan lebar < 3,0 m. Tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur khusus
bus yang dilewati > 60 kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada
daerah terbangun di perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 60 km/jam.
V-40
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sedangkan lebar minimum lajur yang direkomendasikan per arah untuk berbagai
peruntukan lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
V-41
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kemiringan longitudinal Lajur Khusus Bus harus dijaga agar tetap berada pada
tingkat minimum sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di
bawah ini menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan
longitudinal yang berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan,
kemiringan longitudinal harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.
E.6 Persimpangan
Tata letak Lajur Khusus Bus di persimpangan tergantung pada kondisi geometrik
V-42
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, Lajur Khusus Bus dapat diletakkan di
belakang (set back) dari garis henti sebagaimana gambar berikut.
Gambar 5.33 Tata Letak Lajur Khusus Bus Di Belakang Garis Henti
V-43
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
pavement) atau beton (rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas,
lingkungan (suhu dan curah hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan
permukaan perkerasan tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah.
Perkerasan yang cenderung sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang
untuk mengatasi tambahan tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut.
Penampang Lajur Khusus Bus, ketebalan perkerasan permukaan Lajur Khusus Bus dan
kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah ini.
Pembangunan rekayasa Lajur Khusus Bus akan menyerap sekitar 50% dari
keseluruhan biaya pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat
besar pengaruhnya bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah
penghematan yang dapat dilakukan:
b. Bagian tengah Lajur Khusus Bus dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup
tanah atau rumput, dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan
oleh deru mesin bus.
c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan Lajur Khusus Bus sangat bermanfaat
karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi
para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya
V-44
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.35 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah Lajur Khusus
Bus
Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle
weight) dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan
kendaraan BRT yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika
panjang estndar kendaraan BRT adalah 18.5 meter untuk kendaraan articulated,
kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali jika volume kendaraan rendah maka
membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan material yang mampu mengatasi
kendaraan berat tersebut.
Total berat kendaraan articulated adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load
diperkirakan 12,500 kg.
V-45
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi
memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik
dapat bertahan hingga 10 tahun atau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin).
Sementara itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada
cuaca tropis dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun,
salah satu opsi mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku
pada stasiun. Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal.
Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan
seperti batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.
Gambar 5.38 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan
Perkerasan
V-46
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian
besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang
tinggi akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan
membuat kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi
darurat.
Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan
bagi busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang
mogok di jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk
menghindari terbloknya kendaraan tersebut.
Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan
melanggar jalur khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi
darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada
sisi busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.
Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas
tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga
cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas
lajur mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut.
Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan
pembatas lajur.
V-47
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
E.9 Rambu/Marka
V-48
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sementara itu, marka yang dapat digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:
Marka Lajur Khusus Bus (ditempatkan Simbol Panah Bercabang (tempat dimana lalu lintas
sesudah setiap akses yang memasuki Lajur lainnya dapat berintegrasi ke dalam Lajur Khusus Bus
Khusus Bus dan diulangi setiap 100 m) pada saat menjelang persimpangan)
V-49
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-50
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Menurut hasil referensi dan bench marking lajur khusus bus sangat aman bagi
pengguna sepeda. Dari semua kecelakaan antara bus dan pengguna sepeda dimana
pengguna sepeda mengalami luka-luka, kurang dari 5% terjadi di lajur khusus bus.
Ancaman terbesar terhadap pengemudi sepeda yang menggunakan lajur bus datang dari
mobil penumpang, terutama di persimpangan. Kondisi tersebut adalah sekitar 85% dari
V-51
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi
untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan minimal
untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami tundaan. Faktor
utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda.
Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang terjadi
pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda sebelum
berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh terhadap
ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda berupaya
menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda atau memberi
kesempatan kepada bus untuk mendahului.
Gambar di bawah ini menunjukkan contoh pemakaian bersama antara lajur khusus
bus dan lajur sepeda.
V-52
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Pada prinsipnya jaringan sepeda harus didesain menghubungkan asal dan tujuan
perjalanan dengan melewati halangan yang ada. Semua jalan harus dianggap dapat
digunakan untuk sepeda kecuali dilarang secara eksplisit. Jalur sepeda harus berupa
jaringan untuk memastikan bahwa pengendara sepeda dapat mengakses semua tujuan
dengan aman.
Jalur sepeda adalah istilah umum untuk fasilitas-fasilitas yang disediakan untuk
lalu lintas sepeda. Jalur sepeda sendiri mengenal bermacam-macam jenis sesuai dengan
ketersediaan fasilitas.
Secara umum ada tiga jenis jalur sepeda, yaitu:
a. Jalur sepeda (bike path). Jalur ini sepenuhnya terpisah dari jalan raya dan seringkali
dipadukan dengan fasilitas untuk pejalan kaki. Persinggungan dengan jalan raya
biasanya terjadi bike path harus memotong jalan atau simpang. Jalur ini
menawarkan pelayanan terbaik karena aman, selamat, nyaman dan bebas polusi.
Bike path ini dibuat misalnya Cyclo Ruttas di Bogota, dengan mendesain jalur
sepeda yang sama sekali memiliki jalur yang berbeda dengan jalur kendaraan
bermotor.
V-53
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
dan dipisahkan dengan garis terputus pada area mendekati simpang, yang
mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mungkin saling
berpindah lajur untuk berbelok.
Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka
sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume sepeda
V-54
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, sebaiknya
disediakan jalur khusus sepeda.
Berdasarkan hasil analisis, tipe jalur sepeda yang harus disediakan terkait dengan
volume kendaraan bermotor dan kecepatan kendaraan bermotor rata-rata adalah seperti
ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan
perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan
dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari New
Zealand sebagaimana disajikan berikut.
Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan
bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan
volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume 5.000
kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat berupa jalur
tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu lintas rendah
(dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan kecepatan antara 60 80
km/jam, atau bervolume antara 5.000 10.000 kendaraan per hari dengan kecepatan 40
km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus berupa jalur tersendiri di luar jalan
atau jalur dijalan dengan pemisahan keras (divider).
V-55
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sumber: Cycle Network and Route Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New
Zealand.2004
Gambar 5.45 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan dan Volume Lalu
Lintas
Sedangkan menurut standar yang berlaku di negara maju (Inggris dan USA), lebar
ruang sepeda adalah 60 cm dan tinggi 240-250 cm.
V-56
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari beberapa standar tersebut, mengingat secara fisik orang Indonesia secara rata-
rata lebih kecil dibandingkan orang Inggris dan USA, maka lebar dimensi sepeda yang
disarankan adalah 60 cm dan tinggi sekitar 215 225 cm.
F.3 Jalur
1) Posisi Jalur
Pada bab sebelumnya diuraikan bahwa sesuai dengan Pasal 76 Peraturan
Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak
bermotor menggunakan lajur paling kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa
penyediaan jalur dibuat di dua sisi jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan
jika akan dibuat jalur di masing-masing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus
misalnya di jalan satu arah, jalur sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan
dua arah. Jalur sepeda diletakkan di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek
visibilitas pengguna terhadap pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya.
2) Dimensi
Lebar jalur adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan kanan,
masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus
disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai. Pada
jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas minimal 20
cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter. Berpatokan dengan
itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan kebutuhan dan
ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel berikut.
V-57
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dimensi Sepeda
NO JENIS DIMENSI
1 Jalur satu Minimal: 1 meter Rekomendasi: 1,5 meter
arah
3 Ruang Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah:
bebas Panjang: 1,9 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 2,25 meter
Sedangkan tipikal potongan melintang untuk lajur sepeda pada tiap kondisi
pemanfaatan ruang manfaat jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
V-58
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.46 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda
3) Jenis Perkerasan
Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat
memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Jenis perkerasan yang bagus adalah yang
tidak terlalu memberikan getaran bagi sepeda untuk aspek kenyamanan sehingga jenis
permukaan yang halus tapi tidak licin adalah yang baik. Jenis perkerasan haruslah tidak
tergenang air ketika hujan, sehingga desain perkerasan harus mempertimbangkan jenis
perkerasan yang dapat ditembus air. Solusi lain adalah dengan desain geometris jalur
yang mempunyai kemiringan untuk mengalirkan air memasuki drainase jalan yang ada.
Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling
optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang di-
sharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi di
pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah.
Konstruksi perkerasan untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing)
dan lapis dasar (base course dan base). Beberapa opsi tebal masing-masing jenis lapisan
perkerasan adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.
V-59
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
4) Pembatas Fisik
Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan,
meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda
ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan
bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga
sebaliknya.
Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan tiap
50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan lainnya.
V-60
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-61
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c. Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas pada
jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.
V-62
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena
itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari
pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan
penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang
terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.
V-63
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Rambu
Rambu-rambu untuk jalur sepeda diarahkan untuk secara kontinyu
memberitahukan kepada pengguna baik pengguna sepeda maupun kendaraan bermotor
akan adanya jalur sepeda. Penggunaan rambu diupayakan sehemat mungkin agar tidak
membingungkan bagi pengguna. Beberapa rambu yang digunakan dalam implementasi
jalur sepeda adalah:
1. Rambu petunjuk rute sepeda. Tanda-tanda khusus yang digunakan untuk
memandu perjalanan, commuter, dan pengendara sepeda (rekreasi) yang melewati
jalan-jalan, area dan tujuan aktivitas khusus, termasuk menuju pusat transit
(perpindahan). Rambu ini digunakan untuk menunjukkan pengguna lokasi rute
yang ditunjuk atau rute sepeda yang paling sering digunakan atau jalur sepeda.
Beberapa rambu yang digunakan untuk keperluan ini adalah:
V-64
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Menandai keberadaan jalur Menandai awal jalur sepeda, Mengakhiri jalur sepeda,
sepeda pada jalan lain sesuai pengguna sepeda wajib pengguna harus
arah panah menggunakan jalur yang ada menggunakan mixed traffic
dengan lalu lintas lain
Menandai posisi jalur sepeda Menandai jalur sepeda yang Rambu untuk jalur sepeda
pada lajur paling kiri jalan sharing dengan jalur kendaraan yang berlawanan arah
bermotor, dibatasi dengan garis (contra flow). Garis tengah
putus-putus menunjukkan adanya
pemisah (fisik maupun
marka)
V-65
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti arah Sepeda wajib mengikuti
belok yang ditunjuk salah satu arah yang ditunjuk
Lajur atau bagian jalan yang Sepeda dilarang memasuki jalur Kemungkinan ada sepeda
wajib dilewati tersebut, biasanya dialihkan ke dari arah depan
arah lain
V-66
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1. Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan kebutuhan
jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan garis terputus
sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar yang memadai, garis
dapat berupa garis utuh.
Beri jalan (give way) pada lajur sepeda di Jejak kaki gajah (elephants footprints)
persimpangan menunjukkan rute sepeda menyeberang
badan jalan
2. Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang
membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor. Penggunaan
warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem BRT Jakarta. Jalur
berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan pengendara sepeda
dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan pengendara sepeda motor atau
mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur sepeda dengan potensi konflik tinggi.
V-67
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-68
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dimensi dan tipikal simbol pada marka jalan adalah seperti ditunjukkan pada
Gambar di bawah ini.
V-69
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tipikal marka perkerasan jalur sepeda adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di
bawah ini. Gambar tersebut memberikan petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada
ruas jalan (dua arah), persimpangan minor (minor intersection) dan persimpangan
berlampu lalu lintas (signalized intersection).
Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan jalan
dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan.
V-70
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.62 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah
V-71
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
1) Lokasi
Salah satu kendala bagi terciptanya transportasi sepeda yang baik adalah
kekhawatiran pengguna akan keamanan meninggalkan sepeda di tempat umum. Hal ini
membatasi sepeda hanya sebagai angkutan jarak sangat dekat saja, dimana fasilitas yang
diakses berada di dekat jalan atau jalur akses sepeda.
Lokasi fasilitas parkir untuk sepeda adalah di ujung-ujung jalur/koridor dimana
pengguna sepeda akan berganti aktivitas, baik menuju ke moda berikutnya (bus, kereta)
atau tujuan akhir (kantor, sekolah, perdagangan/komersial). Idealnya perletakan parkir
sepeda ini dapat diletakkan di dekat halte bus sehingga mempercepat akses dari
menggunakan sepeda ke berjalan kaki. Karena pertimbangan keamanan, lokasi parkir
sepeda ini dapat juga diletakkan dekat gedung/fasilitas terdekat atau emplasmen kereta.
Fasilitas sepeda harus terlihat, mudah diakses, mudah digunakan, nyaman dan
tersedia dalam jumlah cukup. Rack harus mampu mendukung seluruh bagian sepeda
(tidak hanya roda) dan memungkinkan pengguna untuk memasangkan kunci (baik yang
menggunakan kabel atau model-U). Fasilitas parkir sebaiknya terlindungi, cukup
pencahayaan (pada malam hari) dan tidak berada di tengah jalur pejalan kaki (trotoar)
atau kendaraan bermotor.
Fasilitas ini tidak boleh terlalu dekat dengan tembok atau tidak cukup ruang antara
parkir dan tembok. Fasilitas ini juga tidak boleh menutup ruang berjalan, atau pintu
masuk ke gedung/fasilitas. Fasilitas parkir ini juga sebaiknya berada dekat dengan
shelter angkutan umum baik bus atau kereta. Terkait dengan lokasi ini, dapat didesain
dua jenis fasilitas parkir yaitu yang berada di dalam ruangan/gedung dan diluar ruang,
yaitu:
Fasilitas parkir dalam gedung dapat didesain untuk pengguna parkir yang
menginapkan sepedanya
Tersedia loker/lemari untuk menyimpan barang-barang
Rack berada didalam ruang terkunci
Termonitor oleh keamanan dan berada di lokasi yang terlihat
Fasilitas diluar gedung digunakan untuk pengguna sepeda yang tidak menginapkan
sepedanya
Sebaiknya didesain merata perletakannya, menyesuaikan fasilitas yang menjadi
tujuan perjalanan
Terlihat oleh pengguna sepeda baik fasilitasnya maupun jalur menuju fasilitas
parkir
Diletakkan di area dimana pejalan kaki dalam jumlah banyak, untuk
mengurangi kesempatan dicuri
V-72
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
2) Elemen Rak
Untuk meletakkan sepeda diperlukan rack. Tipe rack untuk meletakkan sepeda bisa
bermacam-macam berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
Mendukung rangka sepeda, tidak hanya sepeda saja
Untuk meningkatkan keamanan, rangka dan salah satu roda dapat dikunci di rack
secara bersamaan
Memungkinkan penggunaan jenis kunci U dan rantai
Rack harus cukup berat untuk diangkat atau dipasang di lantai atau dinding secara
kuat
Dapat digunakan untuk jenis-jenis sepeda non-standar
Elemen rak adalah alat penunjang sepeda. Satu elemen rak dapat menunjang dua
buah sepeda. Macam-macam jenis elemen rak :
U A Tiang dan
Terbalik Loop
V-73
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Bersepeda dan berjalan kaki merupakan pasangan yang pas dengan angkutan
umum. Angkutan umum yang terencana baik sangat efektif untuk perjalanan jarak
menengah dan jauh pada koridor yang sangat padat, sementara bersepeda dan berjalan
kaki efektif untuk perjalanan jarak pendek dengan banyak hentian. Kombinasi yang
terencana dari kedua moda akan menyediakan mobilitas yang tinggi, seringkali lebih
tinggi dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Perhentian angkutan
umum biasanya dicapai pejalan kaki dalam jarak perjalanan rata-rata 10 menit. Dengan
menggunakan sepeda, untuk waktu yang sama dapat mencapai jarak perjalanan yang
lebih jauh, 3-4 kali lebih jauh dibandingkan berjalan kaki.
Beberapa strategi dalam rangka memadukan pelayanan sepeda dan angkutan umum
adalah:
1. Perangkat Pembawa Sepeda di Angkutan Umum.
Strategi ini memungkinkan sepeda digunakan di dua sisi perjalanan, biasanya
dilakukan pada jam tidak sibuk serta memungkinkan pengguna melintasi halangan
yang besar seperti terowongan, jembatan dimana bersepeda seringkali dilarang
atau sulit dilakukan serta membantu pengguna sepeda yang mengalami kesulitan
mekanik, cuaca buruk atau sakit tiba-tiba. Pembawa sepeda ini bisa berupa rack
yang dipasang di bus atau ruang khusus yang disiapkan di kereta api.
2. Penyimpanan Sepeda di Perhentian Angkutan Umum
Menyediakan tempat parkir sepeda dengan faktor keamanan tinggi merupakan
salah satu syarat pencapaian pemaduan yang baik antara sepeda dan angkutan
umum. Pengguna sepeda akan tenang meninggalkan sepedanya jika dijamin
sepedanya tidak akan hilang, terutama jika sepedanya adalah sepeda mahal.
Bahkan untuk ini terkadang mereka tidak keberatan jika harus membayar.
Fasilitas parkir yang mengkombinasikan antara locker sepeda berbayar dan rack
gratis parkir sangatlah memadai.
3. Akses sepeda ke Terminal/Shelter
Akses ini dapat ditingkatkan dengan menyediakan jalur, ramp, dan fasilitas
pergerakan lain yang memungkinkan pengguna sepeda mampu mengakses shelter
atau terminal dengan baik. Penyediaan akses ini dapat juga dilengkapi dengan
peta dan petunjuk arah menuju shelter/terminal terdekat serta peta yang
menunjukkan posisi shelter/terminal terhadap jalur sepeda akan sangat
membantu.Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan.
V-74
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
e) kelas jalan;
Lokasi penempatan jembatan timbang saat ini masih banyak yang overlap wilayah
pengawasannya, sehingga sangat diperlukan penataan untuk meningkatkan efisiensi
pembiayaan operasional jembatan timbang. Dalam hal ini perlu ada satu pekerjaan
untuk melakukan inventarisasi jembatan timbang mana yang tetap bisa dipertahankan
dan jembatan timbang yang memungkinkan untuk dihilangkan karena dari pengawasan
telah terwakili oleh jembatan timbang lainnya atau lingkungannya sudah tidak layak
lagi.
Untuk menentukan lokasi jembatan timbang yang tepat sesuai ketentuan diatas
perlu dilakukan beberapa survey, survey yang dilakukan adalah :
V-75
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dengan survey tersebut diatas dapat juga diketahui suatu jembatan timbang apakah
harus dihapus, dipindahkan atau dipertahankan.
c) pelaksanaan analisis dan evaluasi data sekunder dan data primer hasil
penimbangan.
Hasil perencanaan operasi digunakan sebagai dasar penentuan lokasi dan waktu
pelaksanaan pengoperasian alat penimbangan portable. Penentuan lokasi harus
mempertimbangkan :
a) lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap yang sudah ada;
Penentuan lokasi dan waktu pelaksanaan operasi dikoordinasikan dengan Kepala Unit
Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilengkapi dengan fasilitas penunjang.
Fasilitas tersebut diperlukan untuk menunjang kelancaran operasional jembatan timbang dan
mendukung fungsi jembatan timbang sebagai pengawasan dan pengaman jalan, yang terdiri
dari :
V-76
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c) fasilitas jalan untuk kendaraan yang keluar dan masuk area jembatan timbang;
f) bangunan gedung untuk tempat generator set dan fasilitas suppli daya listrik
lainnya;
g) pagar untuk melindungan area jembatan timbang sehingga orang yang tidak
berkepentingan tidak dapat masuk;
Terdapat beberapa keuntungan WIM dalam penegakan hukum angkutan barang, yaitu:
Karena jalan primer pada umumnya mempunyai volume lalu lintas tinggi, maka jalan
primer harus dilengkapi dengan WIM untuk menyeleksi kendaraan angkutan barang yang harus
masuk jembatan timbang statis. Dengan WIM maka tidak semua kendaraan harus masuk
jembatan timbang statis, hanya kendaraan yang melebihi toleransi yang telah ditentukkan yang
harus masuk jembatan timbang statis.
Alat penimbangan dan fasilitas penunjang sebagaimana tersebut diatas harus memenuhi
persyaratan teknis. Ketentuan mengenai persyaratan teknis tersebut ditetapkan oleh Direktur
Jenderal Perhubungan Darat.
V-77
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dimana : WP = 1/
Selain itu, digunakan juga notasi yang di definisikan sebagai hasil bagi antara tingkat
kedatangan ( ) dengan tingkat pelayanan ( ) dengan persyaratan bahwa nilai tersebut
harus leih kecil dari 1.
=/<1
Jika nilai > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat
pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian yang akan
selalu bertambah panjang (Tidak terhingga) .
Dalam analisa antrian di jembatan timbang, digunakan disiplin antrian FIFO yang
sangat sering digunakan di bidang transportasi dimana orang dan atau kendaraan yang
pertama tiba pada suatu tempat pelayanan akan di layani pertama. Sebagai contoh
V-78
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
disiplin FIFO adalah antrian masuk parkir, antrian dalam pintu tol, dan lain sebagainya.
Beberapa asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FIFO adalah :
a) Lajur tunggal jika nilai = / adalah kurang dari satu ( <1). Jika nilai lebih
besar dari satu ( > 1), maka diharuskan menambah beberapa jalur tunggal
(multilajur)
b) Jika terdapat lebih dari 1 lajur (katakan N lajur ), maka diasumsikan bahwa
tingkat kedatangan () akan membagi dirinya secara merata untuk setiap laju
sebesar / dimana N adalah jumlah lajur. Dengan demikian, dapat
diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal di mana setiap
antrian berlajur tunggal akan dapat menggunakan persamaan di atas.
c) Kendaraan yang sudah antri pada suatu lajur antrian diasumsikan tidak boleh
berpindah antrian ke lajur lainnya.
d) Waktu pelayanan antar tempat pelayanan diasumsikan relatif sama (atau dengan
kata lain standar deviasi waktu pelayanan antar tempat pelayanan relatif kecil).
a) Kasus jembatan Timbang dengan LHR lebih kecil 3000 kendaraan perhari
dimana pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawa, contoh kasus ini adalah
jembatan timbang Lubuk Selasih Sumatera Barat dengan jumlah LHR 2.412
kendaraan :
Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009
V-79
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
= 0,638
Karena < 1 maka tidak akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau
masuk jembatan timbang, sehingga cukup dengan satu platform saja.
V-80
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Kasus jembatan timbang dengan LHR lebih besar 3000 kendaraan perhari dimana
pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawah ini, contoh kasus ini adalah jembatan
timbang Tanjung Jawa Tengah dengan jumlah LHR 3.156 kendaraan :
Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009
Gambar 8.4. Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Tanjung Dimana Pada
Jam Puncak Jumlah Kendaraan 314 Kend/Jam dan Rata-Rata 263 Kend/Jam
Dengan asumsi keahlian yang dimiliki oleh petugas operator jembatan timbang
dalam melakukan proses penimbangan dengan jembatan timbang Lubuk Selasih maka
pelayanan satu platform jembatan timbang 157 kendaraan perjam. Dengan kemampuan
pelayanan penimbangan 157 kendaraan perjam maka dengan satu platform jembatan
timbang tidak dapat melayani rata-rata jumlah kendaraan angkutan barang perjam 263
kendaraan. Sehingga perlu menggunakan dua platform dan dapat melayani 314
kendaraan/jam.
Dengan asumsi waktu pelayanan penimbangan (WP) adalah satu kendaraan setiap
23 detik, sama dengan di Lubuk Selasih karena system penimbangan yang sama
sedangkan waktu kedatangannya () rata-rata diruas jalan pantura adalah rata-rata 1
kendaraan/14 detik :
V-81
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
= 1,64
Karena > 1 maka akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau masuk
jembatan timbang, sehingga perlu penambahan platform penimbangan/lajur timbangan.
Dengan penambahan satu lajur penimbangan maka waktu kedatangan menjadi 1
kendaraan/28 detik, sehinga :
= 0,82
Dengan dua jalur platform < 1, sehingga dengan ruas jalan yang LHR diatas
3000 perhari maka diperlukan dua platform penimbangan.
Atas dasar perhitungan diatas, tipologi jembatan timbang dibagai dalam beberapa
tipe berikut ini, yaitu :
a) Tipologi 1 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000
pelayanan dua arah, tipologi ini melayani dari dua arah dan umumnya pada ruas
jalan yang tidak terlalu padat. Tetapi berdasarkan tipe dan dimensi kendaraan
untuk dipulau jawa panjang platform-nya 20 m karena banyak kendaraan
angkutan barang gandengan dan disebut dengan tipologi 1a sedang untuk luar
pulau jawa panjang platform hanya 16 m dan disebut tipologi 1b.
b) Tipologi 2 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000
pelayanan satu arah, tipologi ini hanya melayani pengawasan angkutan barang
satu arah karena padatnya lalulintas pada ruas jalan tersebut.
c) Tipologi 3 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih besar dari 3.000,
pada ruas jalan yang LHRnya tinggi harus menghindari crossing lalu-lintas
kendaraan di jembatan timbang karena akan menjadi penyebab kemacetan
sehingga untuk pelayanan jembatan timbang harus satu arah. Dengan LHR lebih
besar dari 3.000 jembatan timbang yang dibangun memiliki dua platform/dua
line yang mana dibagi untuk kendaraan berat yang panjang platformnya 20 m
dan kendaraan ringan dengan panjang platform 16 m.
V-82
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
50 meter 50 meter
Toilet umum
taman
7,5 x 5m
mess mess mess lapangan gudang lapangan
taman
staf staf staf penumpukan penyimpanan penumpukan
taman
parkir parkir
lebih lebih lebih
7,5 x 5m kendaraan kendaraan
8,5 x 20
(12,5 x 10m) (10 x 10m) (12,5 x 10m)
taman kelebihan kelebihan Genset &
muatan muatan Bengkel
Rumah KantorPemerik
(7,5 x18m) (7,5 x 18) 7,5 x 7,5m
KJT saan
7,5 x 7,5 m parkir parkir
(10 x 5m)
kendaraan kendaraan
kelebihan kelebihan
40 meter
taman
taman
Platforms JT
20x4m
taman
jalan raya
Gambar 5.66 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 1a dan 1b Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Dua Arah
83
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
50 meter 50 meter
taman
mess mess mess gudang lapangan lapangan
lapangan olah raga
taman
staf staf staf penyimpanan penumpukan penumpukan
mess staf 8,5 x 20 barang muatan barang muatan barang muatan
lebih lebih lebih
7,5 x 5m parkir kendaraan
(10 x 10m) (12,5 x 10m) (12,5 x 10m)
taman kelebihan muatan
Toilet umum
taman (15 x 18)
7,5 x 5m
Rumah Genset & Kantor
KJT Bengkel Pemeriksaan
7,5 x 7,5 m 7,5 x 7,5m parkir parkir
(10 x 5m)
kendaraan kendaraan
kelebihan kelebihan
40 meter
taman
mess staf muatan muatan
Kantor Operasional
7,5 x 5m (7,5 x12,5) (7,5 x 12,5)
14,5x7m
Mushola
6,25 x 5
m Platforms JT
20 x 4m
taman
Platforms JT
16 x 4m
Kantor Operasional
14,5x7m
taman
jalan raya
Gambar 5.67 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 3 Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Satu Arah
84
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk memenuhi kebutuhan ruang untuk bangunan dan fasilitas pendukung lainnya,
luas tanah/ lahan seluruhnya untuk 1 (satu) unit jembatan timbang kendaraan bermotor
minimal 4.000 m2.
c) jalan untuk kendaraan angkutan barang yang keluar masuk jembatan timbang
Untuk mengetahui kebutuhan lahan perlu dilakukan analisa ruang yang harus
disediakan dan luasannya. Berdasarkan hasil survey, studi yang pernah dilakukan,
dan standar yang ada kebutuhan ruangan yang ideal diuraikan pada tabel dibawah ini.
V-85
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Kebutuhan
No Fasilitas Satuan
(Luas/Jumlah)
I Fasilitas Utama
1 Lahan alat penimbang 72 m2
II Fasilitas Penunjang
2 Gedung operasional 200 m2
3 Parkir kendaraan petugas 135 m2
4 Lapangan penumpukan barang 250 m2
5 Fasilitas parkir untuk bongkar muat barang 600 m2
6 Gudang penyimpanan barang 100 m2
7 Bangunan gedung untuk generator set 50 m2
8 Gudang peralatan 150 m2
9 Mushola 70 m2
10 Kantin 70 m2
11 Kamar mandi/ WC 45 m2
12 Rumah dinas 150 m2
13 Pos jaga 25 m2
14 Fasilitas jalan keluar masuk kendaraan 750 m2
15 Taman 400 m2
16 Lahan terbuka dan sirkulasi 1,000 m2
17 Area pengembangan - m2
Total 4,067 m2
Sumber: Analisa konsultan, diolah dari berbagai sumber data.
b). untuk tipologi 2, luas lahan minimal adalah 5000 m2. Penambahan area
lahan terbuka dan sirkulasi dialokasikan menjadi sebesar 2000 m2 untuk
kelancaran lalu-lintas dilingkungan jembatan timbang.
c). untuk tipologi 3, luas minimal adalah 7500 m2. Area pengembangan
V-86
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
dialokasikan sebesar 2000 m2, dan untuk lahan terbuka dan sirkulasi
ditingkatkan sebesar 1500 m2 menjadi 2500 m2 untuk mengantispasi
peningkatan LHR kendaraan angkutan barang dan kelancaran lalu-lintas di
jembatan timbang karena tingginya LHR kendaraan angkutan barang.
ruang jaga,
ruang tamu
toilet.
a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang
diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi
dengan kawat berduri setinggi 0,30 M.
V-87
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk menjamin kelancaran arus lalu lintas di jembatan timbang, jumlah jalur
jalan keluar masuk kendaraan angkutan barang harus sesuai tipologi jembatan
timbang. Setiap tipologi mempunyai pola arus lalu-lintas yang berbeda-beda
sehingga jumlah jalur jalan yang diperlukan harus disesuaikan juga. Jumlah jalur
jalan yang diperlukan untuk setiap tipologi jembatan timbang yaitu sebagai berikut:
d) harus disediakan jalur jalan menuju tempat parkir bagi kendaraan yang
melanggar batas berat muatan.
V-88
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Lokasi lapangan parkir untuk pegawai dan tamu jembatan timbang dapat
dijadikan satu lokasi, tetapi kedua tempat parkir tersebut harus terpisah dari
lapangan parkir kendaraan angkutan barang.
c) Satuan ruang parkir (SRP) yang harus disediakan untuk tamu dan pegawai
jembatan timbang ditentukan berdasarkan standar penyediaan ruang parkir
yang ditentukan berdasarkan luas bangunan.
Terkait dengan penyediaan tempat parkir, peraturan yang belum secara jelas
menguraikan tentang fasilitas parkir yang harus disediakan. Untuk itu peraturan yang
lama harus dikembangkan dengan menambahkan hal hal yang yang diuraikan diatas.
V-89
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
menyimpan barang berukuran besar atau panjang dan tidak perlu perlindungan
terhadap hujan dan sinar matahari.
e) gudang dapat melindungi barang yang ada dari kerusakan yang diakibatkan
air hujan dan panas matahari.
V-90
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
jembatan timbang. Untuk melakukan penurunan muatan secara tersebut, tidak dapat
dilakukan secara manual atau dengan tangan, tetapi harus dilakukan dengan bantuan
mesin pemindah bahan yang dipadu dengan alat angkat. Dari hasil survei yang
dilakukan tidak ada fasilitas jembatan timbang yang dilengkapi peralatan bongkar
muat.
Forklift adalah sebuah alat bantu berupa kendaraan yang fungsinya mengangkat
dan memindahkan barang dengan jumlah besar dari satu tempat ke tempat yang lain.
Badan forklift yang besar dengan sistem penggerak roda depan dengan kemudi yang
mengatur ban belakang memerlukan operator yang terampil dan aman untuk
mengoperasikannya.
Untuk menurunkan muatan lebih dari kendaraan angkutan barang secara cepat,
diperlukan forklif sebagai berikut:
a) berpenggerak mesin diesel karena memerlukan daya angkat yang cukup besar
dan beroperasi diluar ruangan.
V-91
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk memenuhi kebutuhan energy listrik pada sebuah unit jembatan timbang,
harus dilakukan penyambungan daya listrik dari PLN minimal 7,5 KVA, untuk
keperluan pengoperasian seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan dan alat
bantu lainnya.
Apabila tidak tersedia sumber energi listrik dari PLN, maka harus disediakan
dua unit generator set yang dioperasikan secara bergantian untuk menjamin
ketersediaan supli energi listrik pada peralatan jembatan timbang termasuk peralatan
penunjangnya. Standar generator set yang harus disediakan adalah sebagai berikut:
a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya untuk
mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk peralatan
penunjang lainnya.
b) menggunakan mesin berbahan bakar solar atau bensin, sistem pendingin air
Apabila tidak terdapat sumber energy listrik dari PLN, maka harus disediakan
dua unit generator set dengan spesifikasi yang sama. Kedua unit generator set
tersebut harus dioperasikan secara bergantian dan keduanya harus dalam kondisi siap
operasi untuk mengantisipasi apabila terjadi kerusakan pada sebuah generator set
yang tidak diperkirakan sebelumnya.
V-92
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
G.11 Platform
Dimana : WP = 1/
Selain itu, juga notasi yang didefinisikan sebagai hasil bagi antara tingkat
kedatangan ( ) dengan tingkat pelayanan ( ) dengan persyaratan bahwa nilai
tersebut harus leih kecil dari 1.
=/<1
Jika nilai > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari
tingkat pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian
yang akan selalu bertambah panjang (tidak terhingga), sehingga jumlah platfor harus
ditambah .
V-93
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Truk adalah sebuah kendaraan bermotor untuk mengangkut barang, disebut juga
sebagai mobil barang. Dalam bentuk yang kecil mobil barang disebut sebagai pick-
up, sedangkan bentuk lebih besar dengan 3 sumbu, 1 di depan dan tandem di
belakang disebut sebagai truk tronton, sedang yang digunakan untuk angkutan peti
kemas dalam bentuk tempelan disebut sebagai truk trailer.
Daya angkut truk tergantung kepada beberapa variabel, diantaranya jumlah ban,
jumlah sumbu/ konfigurasi sumbu, muatan sumbu, kekuatan ban, daya dukung jalan.
Pada tabel berikut ditunjukkan hubungan antara daya angkut dengan konfigurasi
sumbu truk.
Muatan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari satu sumbu kendaraan terhadap
jalan. Beban tersebut selanjutnya didistribusikan ke fondasi jalan, bila daya dukung
jalan tidak mampu menahan muatan sumbu maka jalan akan rusak. Oleh karena itu
ditetapkanlah Muatan Sumbu Terberat (MST) yang bisa melalui suatu kelas jalan
tertentu.
Muatan sumbu terberat adalah jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan,
penetapan muatan sumbu terberat ditujukan untuk mengoptimalkan antara biaya
konstruksi dengan effisiensi angkutan.
Sesuai dengan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan, jalan
dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan:
b) daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan
Bermotor.
V-94
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan
Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton;
b) jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas
ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton;
c) jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua
ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan
d) jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari
10 (sepuluh) ton.
Sesuai dengan ketentuan yang ada, spesifikasi teknis platform jambatan timbang
ditentukan sebagai berikut:
c) rata dengan permukaan jalan (type shallow pit), dilengkapi dengan sistem
perendam guncangan (bufferstop assembly).
d) bahan platform plat baja atau seluruhnya beton yang diperkuat (full
reinforced concrete)
V-95
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) berkemampuan 7 digit
d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95% RH).
V-96
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
numerical board
b) Processor merupakan bagian utama dari komputer. Fungsi dari komponen ini
adalah mengatur semua jalannya proses yang terjadi selama komputer bekerja.
Oleh karena itu, semakin besar kecepatan processor, maka semakin cepat
pengeksekusian program pada komputer. Satuan untuk processor sendiri
adalah Mhz ( mega hertz ) atau GHz ( Giga Hertz ).
Sebuah processor terdiri dari sebuah ALU ( Aritmatic Logic Unit ), unit logika
yang dibangun dari gerbang logika ( AND ,OR, NOT , EXOR dll ) . Juga dilengkapi
dengan UC (Unit Control ) yang ber fungsi mengontrol periperial lainnya. Kecepatan
processor ditentukan oleh speed processor , cache memory, dan FSB (front Side
Bus ) yang biasanya tertulis di punggung processor. Dalam penempatannya
V-97
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Prosesor 8086 (1978) merupakan CPU 16 bit pertama Intel yang menggunakan
bus sistem 16 bit. Tetapi perangkat keras 16 bit seperti motherboard saat itu terlalu
mahal, dimana komputer mikro 8 bit merupakan standar.
Pada 1979 Intel merancang ulang CPU sehingga sesuai dengan perangkat keras
8 bit yang ada. PC pertama (1981) mempunyai CPU 8088 ini. 8088 merupakan CPU
16 bit, tetapi hanya secara internal. Lebar bus data eksternal hanya 8 bit yang
memberi kekompatibelan dengan perangkat keras yang ada.
Sesungguhnya 8088 merupakan CPU 16/8 bit. Secara logika prosesor ini dapat
diberi nama 8086SX. 8086 merupakan CPU pertama yang benar-benar 16 bit di
keluarga ini.
286 (1982) juga merupakan prosesor 16 bit. Prosesor ini mempunyai kemajuan
yang relatip besar dibanding chip-chip generasi pertama. Frekuensi clock
ditingkatkan, tetapi perbaikan yang utama ialah optimasi penanganan perintah. 286
menghasilkan kerja lebih banyak tiap tik clock daripada 8088/8086.
Pada kecepatan awal (6 MHz) berunjuk kerja empat kali lebih baik dari 8086
pada 4.77 MHz. Belakangan diperkenalkan dengan kecepatan clock 8, 10, dan 12
MHz yang digunakan pada IBM PC-AT (1984).
V-98
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Sejak itu, Intel memproduksi dua macam Pentium: yang bekerja pada sistem bus
60 MHz (P90, P120, P150, dan P180) dan sisanya, bekerja pada 66 MHz (P100,
P133, P166, dan P200). Teknologi prosesor terus berkembang dimana pada saat ini
di pasar telah tersedia dual core prosessor dan core i7 yang menawarkan kecepatan
dan kemampuan yang lebih baik.
d) Monitor adalah alat yang berfungsi menampilkan data atau informasi dalam
bentuk teks dan grafik. Teknologi monitor telah berkembang cepat dimana
sebelumnya terdapat berbagai jenis monitor yang berukuran besar seperti
monitor VGA (video graphic adapter dengan resolusi 640x480 pixels),
SVGA (super video graphic adapter dengan resolusi 800x600 pixels), XGA
(extended graphic adapter dengan resolusi 1024x768 pixels). Saat ini
berkembang monitor jenis flat. Monitor flat adalah monitor yang memiliki
layar lebih tipis daripada layar monitor komputer sebelumnya.
V-99
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
e) dilengkapi dengan standard keyboard dan mouse jenis 2 button USB scroller
mouse.
Pada unit jembatan timbang dilakukan transaksi bila terjadi kelebihan muatan,
sehingga perlu untuk mencetak data transaksi yang dilakukan. Data bukti transaksi
tersebut harus dicetak rangkap, yang diberikan kepada pengemudi kendaraan yang
kelebihan muatan dan untuk keperluan rasip data.
Printer atau pencetak adalah alat yang menampilkan data dalam bentuk cetakan,
baik berupa teks maupun gambar/grafik, di atas kertas. Pencetak mempunyai 6 jenis
yaitu jenis Dot-Matrix, jenis Daisy Wheel, jenis Ink-Jet / jenis Bubble Jet, jenis
Chain, jenis Drum dan jenis Laser.
Printer Dot-Matrix tergolong jenis printer yang mencetak ke kertas dengan cara
"langsung". Artinya, head printer langsung "mengetuk" pita tinta yang berhadapan
sama kertas. Keuntungannya, cara kerja dot matrix yang mirip mesin tik ini bisa
diaplikasiin juga buat pencetakan beberapa kertas sekaligus, dengan kertas karbon
yang diselipkan di tiap halaman kertas.
Printer Dot-Matrix adalah pencetak yang resolusi cetaknya masih sangat rendah.
Selain itu ketika sedang mencetak, printer jenis ini suaranya cenderung keras serta
kualitas untuk mencetak gambar kurang baik karena gambar yang tercetak akan
V-100
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Head dari printer jenis ini, terdiri atas 7 atau 9 ataupun 24 jarum yang tersusun
secara vertical dan membentuk sebuah kolom. Pada saat bekerja, jarum yang ada
akan membentuk character images melalui gesekan-gesekan jarum pada karbon dan
kertas. Printer jenis ini juga merupakan character printer. Kecepatannya sangat
bervariasi, tapi untuk Epson LX-80, adalah 80 caharacter per second.
Pada saat head-printer bergerak dari kiri kekanan sambil menyentuh kertas,
maka huruf yang sudah terpola dalam suatu susunan jarum akan segera muncul. Pola
huruf ini kemudian diterima oleh pita karbon yang dibaliknya terdapat kertas, dan
terjadilah pencetakan huruf demi huruf.
Setiap character yang terbentuk akan menimbulkan suatu pola unique yang
terdiri dari pelbagai titik didalam dimensi sebuah matrix. Jenis printer dot-matrix
sangatlah bervariasi, ada yang berjenis color dan ada pula yang non-color. Umumnya,
printer jenis dot-matrix juga hanya mempunyai satu warna, yaitu warna hitam. Untuk
printer color, digunakan pita (karbon/ribon) khusus yang mempunyai 4 warna, yaitu
hitam, biru, merah dan kuning.
Printer ini masih banyak digunakan karena memang terkenal 'bandel' (awet).
Kelebihan lainnya, pita printer dot-matrix jauh lebih murah dibandingkan dengan
toner (tinta) untuk printer jenis inkjet dan laserjet.
b) Kemampuan maksimum resolusi pixel adalah 160 colums, 240x216 dpi (dots
per inch)
c) Kecepatan cetak warna hitam adalah 12 karakter per inchi (cpi), 375 karakter
per detik (cps).
V-101
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
k) power supply 220 VAC, dengan toleransi kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz.
V-102
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dengan jalan menyediakan system penerimaan (air terminal) yang dapat dengan
cepat menyambut luncuran arus petir, dalam hal ini mampu untuk lebih cepat dari
sekelilingnya dan memproteksi secara tepat dengan memperhitungkan besaran petir
2) Menyalurkan Petir
Luncuran petir yang telah ditangkap dilasurkan ke tanah/arde secara aman tanpa
mengakibatkan terjadinya loncatan listrik (imbasan) ke bangunan atau manusia.
3) Menampung Petir
Proteksi terhadap jalur dari power mutlak diperlukan untuk mencegah induksi
ke peralatan melalui jalur power (yang umumnya bersumber dari jaringan listrik
yang cukup jauh).
6) Proteksi Jalur Data/Komunikasi
Memproteksi seluruh jalur data yang melalui peralatan telephone data dan
signaling.
Untuk menjaga peralatan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh petir maka
peralatan di jembatan timbang harus diproteksi oleh sistem proteksi petir dengan
kemampuan sebagai berikut:
b) dapat melindungi peralatan dari induksi yang lewat pada kabel peralatan.
c) dapat melindungi load cell dari induksi yang lewat pada kabel peralatan.
V-103
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Untuk memilih Daya atau VA stabiliser harus melihat kualitas voltage stabilizer
karena daya yang tertera pada voltage stabiliser adalah daya semu bukan daya
sebenarnya artinya efektifitasnya tidak 100%. Misalnya voltage stabilizer dengan
daya 3kVA maka harus diketahui berapa daya aktifnya atau faktor dayanya, biasanya
kalau yang bagus bisa 80%, kalau produk kurang bagus berkisar 60% - 70%, jadi
artinya kalau punya 3.000VA daya di voltage stabiliser maka stabiliser tersebut
sebenarnya hanya diperkenankan mendapat beban sebesar 3.000 x 60% atau 70%
atau 80%.
a) digital indikator;
b) printer;
c) baterai;
e) kabel penghubung.
V-104
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Pedoman teknis mensyaratkan bahwa jarak antar JPL terdekat minimal adalah
800 meter. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak sesuai dengan
ketentuan ini.
Satu kriteria yang perlu direvisi adalah adanya ketentuan bahwa kelas jalan yang
boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Sesuai UU
No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 19 ayat (2)
persyaratan Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak lebih 2.100 (dua ribu
seratus) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan
kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton.
Dengan ketentuan ini, maka lebar truk besar, seperi truk kontainer atau trailer yang
mempunyai lebar lebih dari 2,1 m berarti tidak diizinkan untuk melintas diperlintasan
sebidang. Hal ini akan sangat sulit untuk diterapkan di lapangan. Oleh karena ini,
sebagai penyempurnaan terhadap Pedoman Teknis, diusulkan untuk dilakukan revisi
bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan
V-105
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
H.2 Rambu
Berdasarkan pedoman teknis, maka jumlah dan jenis rambu disesuaikan dengan
kebutuhan berdasarkan kondisi perlintasan sebidang.
1) Jenis rambu yang wajib ada di setiap perlintasan sebidang adalah rambu:
Tabel 2a No 1c Tabel 2a No 1d
V-106
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
c) Tabel 2a No. 1a (rambu larangan berjalan terus, wajib berhenti sesaat dan
meneruskan perjalanan setelah mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah
lainnya);
Tabel 2a No. 1a
Gambar 5.72 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar
V-107
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tabel 2a No. 5c
Tabel 2a No. 5c
Tabel 2a No. 12
V-108
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-109
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.76 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru
Mencermati jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru, maka terdapat rambu
STOP dan GIVE WAY yang digunakan berdasarkan kondisi lalu-lintas
dipersimpangan. Rambu STOP digunakan pada kondisi lalu-lintas relatif tinggi
dan jarak pandang yang pendek, sehingga pengemudi kendaraan harus berhenti
sebentar untuk memastikan bahwa perlintasan aman untuk dilintasi, sebelum
melintas di perlintasan sebidang. Sedangkan GIVE WAY digunakan pada kondisi
lalu-lintas di persimpangan relatif sedikit dan jarak pandang cukup bebas, sehingga
dari jauh pengemudi kendaraan sudah bisa memastikan untuk melintas di perlintasan
sebidang dengan aman, tanpa melalui proses berhenti terlebih dahulu.
Satu jenis rambu yang bisa diadopsi di Indonesia adalah adanya rambu berupa
kata-kata RAILWAY NOT IN USE yang memberitahukan kepada pengemudi
bahwa rel kereta api pada perlintasan sebidang sudah atau sedang tidak digunakan.
V-110
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-111
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-112
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-113
0m 0,60m 15,00m
0,3Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana
X m Laporan Akhir
K
4,5
1 H.3 Marka 0m
A
a) Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib berhenti
kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan ukuran lebar 0,30 meter 4,5
0m
dan tinggi 0,03 meter;
c) Marka lambang berupa tanda peringatan yang dilengkapi dengan tulisan 0,3
KA sebagai tanda peringatan adanya perlintasan dengan jalur kereta api, m
dengan ukuran lebar secara keseluruhan 2,4 meter dan tinggi 6 meter serta
ukuran huruf yang bertuliskan KA tinggi 1,5 meter dan lebar 0,60 meter.
2.40m
0.6m 0.6m
KA
1.50 m
6.00 m
0.3
V-114
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang
M
a
x.
4 c
m
M
i
n.2
5c
m M
i
n 5
0c
m M
i
n.2
5c
m
V-115
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Dari data di atas terlihat bahwa standar kedalaman atau ketinggian rumble strip
yang digunakan adalah 3/8 inch (0,95 cm) atau meninggikan aspal setinggi inch
(1,9 cm).
b) Lebar pita penggaduh adalah 20 30 cm, dan jarak antara pita penggaduh
adalah 50 80 cm.
d) Untuk jalan satu arah, maka pita penggaduh dibuat selebar jalan, akan tetapi
untuk jalan 2 arah, maka pita penggaduh dibuat hanya untuk lajur yang
mengarah ke perlintasan sebidang (separuh lebar jalan).
V-116
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
20 30 cm 50 80 cm 20 30 cm
V-117
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
tidak sebidang.
Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan
Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata dinyatakan pada tabel di bawah ini.
Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan
Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya
Gambar 5.87 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per
Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata
V-118
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
a) Lengan pintu harus disesuaikan dengan lebar jalur lalu lintas sehingga tidak
bisa mentolerir adanya kendaraan yang akan memasuki pintu perlintasan pada
saat kereta api akan melintas (menyerobot).
a) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan
memenuhi kriteria failsafe;
V-119
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
4) Isyarat lampu lalu lintas satu warna, memiliki persyaratan sebagai berikut :
a) terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala
bergantian;
b) lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan
pengemudi harus berhati-hati;
c) lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan jalan
kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;
dan
d) dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang
menunjukan arah datangnya kereta api;
e) berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30
sentimeter;
f) Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.
V-120
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-121
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tata cara pemasangan pintu perlintasan, marka, rambu dan APILL mempunyai
beberapa variasi, sebagaimana diatur dalam pedoman teknis dan contoh negara lain,
seperti Amerika Serikat dan Selandia Baru. Sebagai catatan, cara penggambaran tata
cara pemasangan rambu dan marka di kedua negara tersebut menggunakan format
portrait (bukan landscape) memudahkan dalam penggambaran dan memudahkan
dalam memahami tata cara yang dimaksud.
Yang perlu disepakati adalah bahwa untuk perpotongan antara rel dan jalan
kereta api yang tidak tegak lurus, maka stop line dibuat tidak mengikuti sudut
kemiringan rel (sebagaimana yang diatur dalam Pedoman Teknis PU), tetapi tetap
tegak lurus dengan jalan. Hal ini lebih menjamin keteraturan dalam pengaturan
kendaraan yang berhenti di persimpangan dan memudahkan pengemudi dalam
meletakkan posisi roda depan.
Untuk perlintasan yang berada di luar kota perlu tambahan rambu Tabel I No
22A pada jarak 300 atau 450 meter.
V-122
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.89 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
V-123
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.90 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
V-124
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.91 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api
V-125
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Tata Cara Koordinasi antara Pintu Perlintasan dengan Alat Pemberi Isyarat
Lalu-lintas pada perlintasan sebidang yang berimpitan dengan persimpangan jalan
raya belum diatur dalam Pedoman Teknis dan perlu diatur dalam satu sistem agar
terdapat sinkronisasi antara waktu penutupan pintu perlintasan dengan warna lampu
lalu-lintas. Belum adanya sinkronisasi antara dua sistem ini, seperti disimpulkan
pada hasil survey, maka akan sangat membahayakan pengguna jalan.
Pada kondisi belum adanya pengaturan dalam satu sistem yang terintegrasi,
maka diusulkan penambahan Rambu Tabel IIA No. 12 dengan kata-kata JIKA
KERETA LEWAT ISYARAT LALU-LINTAS TIDAK BERLAKU.
5 4 2 1
X K
6 7
A
X A
7
1 2 4 5
HATI HATI
Rambu Tabel IIA
K A
1.50 m
V-126
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
5 4 2 1
6 X 7
K
A
3 3
X A
7
K
1 2 4 5
HATI HATI
Rambu Tabel IIA
K A
1.50 m
100 M MENDEKATI PERLINTASAN
6.00 m
2 5 Rambu Peringatan KERETA API
no.1.c
Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di
kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan
dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud.
V-127
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.94 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Tanpa
Pintu Perlintasan di Selandia Baru
V-128
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.95 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dengan
Pintu Perlintasan di Selandia Baru
V-129
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.96 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat
Pertigaan di Selandia Baru
V-130
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.97 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat
Tikungan di Selandia Baru
V-131
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
V-132
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
Gambar 5.99 Posisi Pintu Perlintasan dan Stop Line pada Perlintasan Sebidang
dengan Kondisi Rel Tegal Lurus dengan Jalan (Gambar Atas) dan Membentuk Sudut
(Gambar Bawah)
V-133
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
STOP
BERHENTI
Min 2 m
Min 25 m
BERHENTI
TENGOK KIRI DAN KANAN
SEBELUM MELINTASI REL
K A Min 50 m
Min 100 m
PERLINTASAN KA
50 M
HATI HATI
100 M MENDEKATI PERLINTASAN
KERETA API
Rambu Peringatan
1-2 cm
(dalam kota)
20 30 cm 50 80 cm 20 30 cm 1-3 cm
(luar kota)
Gambar 5.100 Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan pada Jalan Dua
Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
V-134
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
STOP
BERHENTI
Min 2 m
Min 25 m
BERHENTI
TENGOK KIRI DAN KANAN
SEBELUM MELINTASI REL
K A Min 50 m
Min 100 m
PERLINTASAN KA
50 M
HATI HATI
100 M MENDEKATI PERLINTASAN
KERETA API
Rambu Peringatan
1-2 cm
(dalam kota)
20 30 cm 50 80 cm 20 30 cm 1-3 cm
(luar kota)
Gambar 5.101 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan pada Jalan Dua
Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api
V-135
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
STOP
BERHENTI
Min 2 m
Min 25 m
BERHENTI
TENGOK KIRI DAN KANAN
SEBELUM MELINTASI REL
K A Min 50 m
Min 100 m
PERLINTASAN KA
50 M
HATI HATI
100 M MENDEKATI PERLINTASAN
KERETA API
Rambu Peringatan
1-2 cm
(dalam kota)
20 30 cm 50 80 cm 20 30 cm 1-3 cm
(luar kota)
V-136
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
BAB VI PENUTUP
A. KESIMPULAN
Pada Konsep Laporan Akhir ini telah disampaikan naskah akademis dengan
format SNI, sebagai keluaran akhir studi ini, yang meliputi naskah akademis
standardisasi di bidang prasarana lalu-lintas dan angkutan jalan sebagai berikut:
1) Standar perparkiran.
Standar perparkiran mencakup standar prasarana parkir di ruang milik jalan dan
rasarana parkir di luar ruang milik jalan, yang meliputi gedung dan taman parkir.
Standar yang diatur berkaitan dengan prasarana parkir tersebut diatas adalah:
lokasi tempat parkir menurut tata guna lahan
jumlah SRP menurut jenis kendaraan
dimensi SRP menurut jenis kendaraan
gang dan jalur sirkulasi
dimensi ramp
ruang antrian kendaraan
wheel stop
penerangan
papan informasi ruang parkir
papan informasi tarif parkir
2) Standar halte.
3) Standar fasilitas pejalan kaki, yang terdiri dari standar trotoar dan standar tempat
penyeberangan.
VI-1
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
4) Standar lajur khusus dan atau lajur prioritas yang terdiri dari stadar lajur khusus
bus dan standar lajur khusus sepeda.
Standar jembatan timbang yang meliputi standar lahan dan bangunan, fasilitas
jembatan timbang, tata cara penimbangan dan penanganan pelanggaran batas berat
muatan
Standar yang diatur berkaitan fasilitas jembatan timbang tersebut diatas adalah:
gedung operator jembatan timbang
jalan keluar masuk kendaraan
lapangan parkir
gudang dan lapangan penumpukan
fasilitas bongkar muat
Sumber daya listrik PLN dan generator set
Platform
Peralatan Pengolah Data
Perangkat Proteksi
Alat Penimbangan Portable
Standar Perlintasan Sebidang antara jalan raya dan jalur kereta api meliputi
ketentuan mengenai:
Persyaratan perlintasan sebidang.
Prasarana jalan.
Rambu, marka, dan alat pemberi isyarat.
VI-2
Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan
Laporan Akhir
B. SARAN
Naskah akademis ini bisa digunakan sebagai acuan awal dalam melaksanakan
diskusi yang melibatkan semua pemangku kepentingan untuk mendapatkan hasil
akhir dari suatu standar yang memenuhi persyaratan Standar Nasional Indonesia
(SNI).
Secara empiris standar ini perlu diperkaya dengan survey yang lebih mendalam
berkaitan dengan aspek teknis (persyaratan teknis, dimensi, material dan tata cara).
VI-3