Anda di halaman 1dari 4

BAB IX

BIAYA PELABUHAN

Salah satu komponen biaya yang menentukan daya saing ekspor nasional dan terkait dengan investasi adalah kinerja pelabuhan. Biaya pelabuhan baik biaya langsung maupun tak langsung di Indonesia relatif tinggi. Biaya langsung antara lain tercermin dari THC (Terminal Handling Charges) di Indonesia 1 tertinggi di Asia setelah Hong Kong. Bahkan jika dibandingkan dengan Singapura, Taiwan dan Korea, yang upah buruh dan sewa lahannya lebih tinggi, biaya pelabuhan di Indonesia lebih tinggi. Singapura mampu menjadi pelabuhan utama dunia karena memiliki pelabuhan yang sangat efisien yang mampu menekan biaya THC [mohon dilihat tabel berikut]

PERBANDINGAN THC ANTAR BEBERAPA NEGARA ASIA, APRIL 2005

(DALAM DOLAR AS)

Pelabuhan

Biaya Terminal Handling Charges (THC)

Standard 20’

container

Standard 40’

container

Standard 45’

container

Singapura

140

200

243

Malaysia

Excl. Port Kelang

116

173

173

Port Kelang

116

173

173

Thailand

105

155

155

Filipina

110

138

138

Hongkong

267

355

355

RRC

150

190

190

Taiwan

174

221

221

Korea

113

153

153

Indonesia, kecuali dibawah ini

130

200

255

Surabaya

145

225

285

Jkt/Palembang/Padang

150

230

295

Kamboja*

70

100

-

Sumber : OSRA Keterangan:* data tahun 2001

Tingginya biaya THC di Indonesia antara lain disebabkan oleh terbatasnya fasilitas pelabuhan dan tidak efisiennya operator pelabuhan. Meskipun telah diprivatisasi, beberapa terminal di Tanjung Priok dimiliki oleh satu perusahaan asing saja.

Efisiensi pelabuhan di Indonesia tergolong paling buruk dibandingkan negara-negara Asia lainnya. Pelabuhan peti kemas JICT Tanjung Priok dikenal paling mahal dan tidak efisien dibandingkan negara-negara tetangga seperti

1 Untuk kontainer 20’, PT Pelindo menetapkan tarif US$ 93 per kontainer namun kesepakatan dengan pihak pelayaran menetapkan tambahan US$ 57 untuk biaya kontainer kosong sehingga totalnya mencapai US$ 150.

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Bappenas IX—1

terlihat pada grafik di halaman berikut. Sumbu horisontal menunjukkan biaya mengangkat peti kemas per dry 40-ft countainer; sedangkan sumbu vertikal menggambarkan jumlah peti kemas yang dipindahkan tiap jam.

Pelabuhan Tanjung Priok rata-rata hanya mampu mengangkat 40 peti kemas per jam dengan biaya US$ 137. Sebaliknya Port Klang, Malaysia yang rata-rata mampu mengangkat lebih banyak yaitu sekitar 50 peti kemas dengan biaya yang dikenakan lebih murah yaitu sekitar US$ 70 [mohon dilihat grafik di bawah ini].

PERBANDINGAN EFISIENSI ANTAR PELABUHAN DI ASIA TENGGARA

BIAYA MENGANGKAT D40 CONTAINER (US$)

40 60 80 100 120 140 160 100 Kwangyang Singapore 80 Kaohsiung Laem Chabang (Korea)
40
60
80
100
120
140
160
100
Kwangyang
Singapore
80
Kaohsiung
Laem Chabang
(Korea)
(Thailand)
(Taiwan)
60
Port Klang
(Malaysia)
40
Jakarta
20
Manila
Cittagong
(Bangladesh)
0
Jumlah peti perjam (Berth)

Sumber: OSRA, 2001

Biaya tak langsung, selain pungutan adalah penundaan pelayanan yang terlihat dari rendahnya rasio antara turnround time (waktu bersandar kapal) dengan waktu kerja (working time). Di Tanjung Priuk, kapal-kapal membuang waktu sekitar 25 persen tanpa mendapat pelayanan. Hal lebih buruk terjadi di pelabuhan- pelabuhan lainnya di Indonesia. Di Belawan, 95 persen waktu kapal terbuang tanpa mendapatkan pelayanan [mohon dilihat grafik di bawah ini].

PRODUKTIVITAS PELABUHAN, 2001

80 70 60 50 40 30 20 10 0 Tanjung Priuk Panjang (Bandar Belawan (Medan)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Tanjung Priuk
Panjang (Bandar
Belawan (Medan)
Palembang
Jm/persentase
Panjang (Bandar Belawan (Medan) Palembang Jm/persentase Turnround time (hours) Lampung ) Workin g time (hours)

Turnround time (hours)

(Medan) Palembang Jm/persentase Turnround time (hours) Lampung ) Workin g time (hours) Workin g time as

Lampung)

Working time (hours)

Jm/persentase Turnround time (hours) Lampung ) Workin g time (hours) Workin g time as percent of

Working time as percent of turnaround time

Sumber: Sub Direktorat Pengembangan Pelabuhan, Departemen Perhubungan

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Agustus 2005

IX-2

Di Tanjung Priok, penundaan pekerjaan akibat istirahat pekerja rata-rata mencapai 23,2 jam dan lebih parah lagi di Tanjung Pinang dan Pakan Baru yaitu rata-rata 141,4 jam dan 112,3 jam. Pekerja pelabuhan bekerja dalam satu wadah organisasi yang menentukan kapan bekerja dan istirahat, shift bekerja dan lembur. Pelabuhan Tanjung Priok adalah pelabuhan yang beroperasi 24 jam, namun hanya efektif 18 jam. Pekerja hanya bekerja dalam satu shift dan umumnya enggan lembur. Tingginya postpone time disebabkan adanya praktek pungutan liar oleh operator Berth. Operator umumnya akan mendahulukan perusahaan pelayaran yang memberikan uang suap. Keterlambatan pelayanan juga terutama disebabkan oleh rendahnya kualitas pelayanan pemerintah di pelabuhan akibat banyaknya instansi (18 instansi) yang terlibat namun tidak terkoordinir dengan baik.

Masalah lain yang sifatnya jangka panjang bahwa pelabuhan di Indonesia belum menjadi hub dari transoceanic line. Saat ini, sebagian besar perusahaan pelayaran Indonesia menjadi feeder dan menggunakan Singapura sebagai hub transoceanic line. Biaya tambahan akibat transit di Singapura sebesar US$ 60 per kontainer. Berdasarkan studi JICA (1999), jika pelabuhan Tanjung Priok/Bojonegara atau Tanjung Perak menjadi hub maka akan menghemat biaya pelayaran feeder sebesar 40 persen dan 14 persen total biaya pelayaran sampai ke pantai Barat AS.

Secara keseluruhan saat ini diperkirakan tidak kurang dari 17 pungutan tidak resmi, dengan jumlah sekitar Rp 5,6 juta yang harus dibayar untuk setiap kapal sejak masuk hingga ke luar dari Tanjung Priuk. Rincian dari biaya tidak resmi tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

BIAYA TIDAK RESMI KAPAL MASUK – KELUAR PELABUHAN (RP)

1.

Insentif di Pusat Pelayanan Satu Atap

75.000

Pelindo

2.

Insentif Pandu

100.000

Pelindo

3.

Motor Pandu

50.000

Pelindo

4.

Tug Boat

100.000

Pelindo

5.

Port Security Coordinator Officer

50.000

Adpel

6

Surat Ijin Berlayar

100.000

Adpel

7.

Insentif Custom

50.000

Bea Cukai

8.

Insentif Imigrasi

50.000

Imigrasi

9.

Insentif Karantina

50.000

Karantina

10.

THC 20"

1.380.000

Agen Pelayaran

11.

THC 40"

2.116.000

Agen Pelayaran

12.

Bill of Loading Fee

184.000

Agen Pelayaran

13.

Bill of Loading Fee

184.000

Principal

14.

Jalur Merah JICT/Koja

350.000

Banyak Pihak

15.

Jalur Hijau JICT/Koja

50.000

Banyak Pihak

16.

Jalur Merah Konvemsional

500.000

Banyak Pihak

17.

Jalur Hijau Konvensional

200.000

Banyak Pihak

Sumber: Gatra, 18 Juni 2005 dari Departemen Perhubungan

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Bappenas

IX—3

UPAYA YANG DILAKUKAN

Pada tanggal 20 Mei 2005 telah dibentuk tim yang bertugas membenahi masalah pelabuhan yang diketuai oleh Menko Perekonomian dengan Koordinator Harian Menteri Perhubungan dan anggota beberapa departemen dan asosiasi. Kewenangan tim ini cukup luas sejak menyusun konsep perbaikan penataan pelabuhan hingga menindak pelaku pungutan liar.

Selanjutnya pemerintah telah meminta PT Pelindo menurunkan biaya kargo kosong dari 90 persen menjadi 75 persen dari biaya kargo isi. Tender yang sedang dilakukan PT Pelindo untuk operator pelabuhan di 10 bandar di Tanjung Priok dikuatirkan akan meningkatkan biaya-biaya tanpa peningkatan pelayanan 2 .

SARAN DAN REKOMENDASI

1. Meningkatkan kompetisi penyediaan jasa operator pelabuhan. Kompetisi dimaksudkan agar operator yang terpilih dalam penyediaan jasa pelabuhan benar-benar mempunyai kemampuan yang memadai dalam mengoperasikan jasa kepelabuhanan.

2. Perbaikan manajemen pekerja pelabuhan: pengaturan waktu istirahat yang bergantian, penghapusan biaya tak langsung (pungutan), dan penghapusan monopoli atau segala hambatan persaingan masuknya perusahaan penyedia tenaga kerja di pelabuhan.

3.

Mempersiapkan Pelabuhan Nasional Menjadi Hub Pelayaran Lintas Samudra: tahap pertama mengembangkan pelabuhan Tanjung Priok atau Bojonegara menjadi pelabuhan dengan standar trans oceanic.

4. Reformasi Hukum/Peraturan Kepelabuhan: penghapusan pemberian kewenangan kepada PPI untuk mengatur menetapkan biaya dermaga-dermaga khusus yang terletak dalam areal pelabuhan milik PPI dan pelabuhan khusus; dan memberikan hak yang lebih luas kepada pelabuhan khusus untuk melayani publik.

2 Karena dalam tender tersebut tidak tercantum keharusan pihak pelabuhan memperbaiki fasilitas Pelabuhan Tanjung Priok yang saat ini tidak memadai. Pengalihan operasi dari PT Pelindo semata-mata untuk meningkatkan penerimaan.

Tim Investasi, Direktorat Perencanaan Makro, Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Agustus 2005

IX-4