Dosen Pengampu
Ir. Hesty Anita Kurniawati, M.Sc.
i
KATA PENGANTAR
Puji Syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. karena atas rahmat dan karunia-
Nya saya dapat menyelesaikan Desain Kapal sebagai bagian dari mata kuliah Tugas Rencana
Garis (MN 141346) ini.
Penulis menyadari bahwa dalam pengerjaan serangkaian Desain Kapal ni banyak pihak
yang terlibat dan mendukung. Oleh karena itu izinkan penulis dengan segala kerendahan hati
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Ibu Hesty Anita Kurniawati, M.Sc. dan Pak Danu Utama, S.T., M.T. karena telah
membimbing dan mengarahkan penulis selama proses pengerjaan serangkaian
Desain Kapal ni,
2. Mas Arie Hutama sebagai grader kami di mata kuliah Desain Kapal yang juga
membantu membimbing kami,
3. Orang tua penulis yang terus menerus memberikan dukungan dan semangat dalam
mengerjakan serangkaian Desain Kapal ni,
4. Dan Teman-teman sekelompok yang telah membantu banyak dalam pengerjaan
serangkaian Desain Kapal ni.
Penulis menyadari dalam laporan ini masih belum sempurna. Oleh karena itu, saya
mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk penyusunan laporan selanjutnya.
Penulis harap laporan ini dapat bermanfaat bagi saya dan pembaca. Terima kasih.
ii
DAFTAR ISI
iii
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat .................................... 32
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload ......................................... 35
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy) ....................................................................... 35
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal........................................................................................ 35
IV.9.2 Perhitungan Displacement ..................................................................................... 36
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement ....................................................................... 36
IV.10 Freeboard ................................................................................................................. 36
IV.10.1 Perhitungan Freeboard ........................................................................................ 37
IV.10.2 Pemeriksaan Freeboard....................................................................................... 41
IV.11 Stabilitas ................................................................................................................... 41
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas .......................................................................................... 42
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas ......................................................................................... 47
BAB V DESAIN RENCANA GARIS ..................................................................................... 49
V.1Desain Bentuk Body Plan ............................................................................................. 49
V.2Desain Bentuk Haluan .................................................................................................. 50
V.3Desain Bentuk Buritan ................................................................................................. 50
V.4Desain Sheer Plan ........................................................................................................ 50
V.5Desain Half-Breadth Plan ............................................................................................ 51
BAB VI DESAIN RENCANA UMUM ................................................................................... 52
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat dan Kompartemen .............................................................. 53
VI.2 Desain Layout Ruangan .............................................................................................. 54
VI.2.1 Sleeping Room (Ruang Tidur) ............................................................................... 54
VI.2.2 Mess Room (Ruang Makan) .................................................................................. 55
VI.2.3 Sanitary Accomodation ......................................................................................... 55
VI.2.4 Clinic Accomodation ............................................................................................. 56
VI.2.5 Ship’s Office (Kantor) ........................................................................................... 56
VI.2.6 Dry Provision Store Room .................................................................................... 56
VI.2.7 Cold Store Room ................................................................................................... 57
VI.2.8 Galley (Dapur)....................................................................................................... 57
VI.2.9 Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi) .................................................. 57
VI.2.9.1 Wheel House ....................................................................................................... 57
VI.2.9.2 Chart Room ........................................................................................................ 58
VI.2.9.3 ESEP (Emergency Source of Electrical Power) ................................................ 58
VI.3 Desain Layout Kamar Mesin ...................................................................................... 58
VI.4 Peralatan Tambat ........................................................................................................ 58
VI.4.1 Jangkar .................................................................................................................. 60
VI.4.2 Hawse Pipe ............................................................................................................ 60
VI.4.3 Chain Locker ......................................................................................................... 61
VI.4.4 Windlass ................................................................................................................ 61
VI.4.5 Bollard ................................................................................................................... 63
VI.4.6 Fair Lead and Chock............................................................................................. 64
VI.4.7 Warping Winch and Capstain ............................................................................... 64
VI.5 Lampu-lampu Navigasi .............................................................................................. 65
VI.5.1 Anchor Light (Lampu jangkar) .............................................................................. 65
VI.5.2 Mast Head Light .................................................................................................... 65
VI.5.3 Side Light (Lampu samping). ................................................................................ 65
VI.5.4 Stern Light (Lampu Belakang) .............................................................................. 66
VI.6 Peralatan Keselamatan................................................................................................ 66
VI.6.1 Sekoci Penolong .................................................................................................... 66
iv
VI.6.2 Pelampung Penolong (Lifebuoy) ........................................................................... 67
VI.6.4 Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio .................................................... 68
BAB VII PENUTUP ............................................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 70
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Form TD1-02 “Lembar Tutorial Desain Kapal ”
LAMPIRAN 2 Detail Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi
LAMPIRAN 3 Gambar Rencana Garis Format A3
LAMPIRAN 4 Gambar Rencana Umum Format A3
v
DAFTAR GAMBAR
vi
DAFTAR TABEL
vii
DAFTAR SIMBOL
viii
I = Panjang Poros Propeller
ALV = Luas Geladak Akomodasi
VLV = Volume Poopdeck & Deckhouse
LCG =Letak memanjang titik gaya berat
Fb = Freeboard
KG = Tinggi titik berat kapal di atas lunas
F = Effective freeboard
AM = Luas midship yang tercelup air
A0 = Luas waterline pada sarat
ix
BAB I
PENDAHULUAN
I.2 Tujuan
Tujuan dari Desain Kapal ini untuk :
1. Mendapatkan ukuran utama kapal dengan cara Point-Based Design Method.
2. Mendapatkan gambar Rencana Garis (Lines Plan).
3. Mendapatkan gambar Rencana Umum (General Arrangement).
1
I.3 Ruang Lingkup
Desain Kapal ni mempunyai ruang lingkup yaitu menentukan ukuran utama kapal
berdasarkan Owner Requirement dengan cara Point-Based Design Method sehingga diperoleh
Main Dimension yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam merancang kapal.
Kemudian, melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal berdasarkan syarat teknis, regulasi dan
payload. Variabel yang dihitung diantaranya adalah penentuan mesin induk, pengecekan ruang
muat, pengecekan displacement kapal, menghitung freeboard, serta perhitungan stabilitas.
2
BAB II
METODOLOGI
II.1 Umum
Point-Based Design Method merupakan salah satu metode dalam perancangan kapal
untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter acuan. Pencarian
data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa dilakukan dengan berbagai sumber, diantaranya
buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet, program software register kapal.
Mengubah
ukuran utama
Rasio
ukuran TIDAK
utama
kapal
memenuhi?
YA
Tahap 2: Minggu ke-3
Menghitung dan Menghitung hambatan kapal dan menentukan
memeriksa ukuran kapasitas mesin induk
utama kapal
terhadap :
* payload
* persyaratan teknis A
* regulasi
3
A
Volume
ruang TIDAK
muat
memenuh
i YA
1-5%?
MenghitungMenghitung
displacement dan
Stabilitas berat kapal
Kapal
Apakah
∆- TIDAK
(LWT+DWT)=
(2-10)%?
YA
Menghitung freeboard
4
B
Apakah
freeboard
TIDAK
memenuhi
ICLL?
YA
Menghitung stabilitas
Apakah
stabilitas
TIDAK
memenuhi
2008 IS Code
5
II.3 Tahapan Pengerjaan
II.3.1 Tahap 1
Tahap 1 adalah mencari ukuran utama kapal awal yang dilakukan pada minggu ke-2, yaitu
sebagai berikut :
1. Untuk mendapatkan ukuran utama kapal awal digunakan metode statistik dengan
mengacu pada owner’s requirements yaitu payload.
2. Pencarian data kapal pembanding dan analisis regresi untuk mendapatkan ukuran utama
awal kapal sesuai dengan owners requirements. Data yang diperlukan antara lain 30
kapal dengan rentang DWT sebesar ±10%.
3. Melakukan pengecekan perbandingan ukuran utama, apakah memenuhi atau tidak. Jika
belum memenuhi maka dilakukan perubahan pada ukuran utama kapal tanpa mengubah
data kapal yang ada dengan memperhatikan rasio ukuran kapal.
II.3.2 Tahap 2
Tahap 2 adalah melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal awal yang diperoleh pada
Tahap 1 terhadap persyaratan teknis, regulasi, dan payload. Tahap ini dilakukan pada minggu
ke-3 sampai dengan minggu ke-8, yaitu sebagai berikut :
1. Melakukan perhitungan hambatan kapal untuk menentukan kapasitas mesin induk
dengan menggunakan metode Holtrop.
2. Melakukan perhitungan berat dan titik berat LWT. Komponen LWT meliputi berat baja
kapal, berat permesinan, berat peralatan, dan berat perlengkapan.
3. Melakukan perhitungan berat dan titik berat DWT. Komponen DWT meliputi payload,
consumables, berat crew, dan berat barang penyimpanan.
4. Melakukan pemeriksaan terhadap volume ruang muat dengan batas antara 1-5%
terhadap payload. Volume ruang muat dihitung dengan lebih dahulu membuat sketsa
ruangan-ruangan utama kapal (ceruk depan, ruang muat, kamar mesin, dan ceruk
belakang serta cofferdam). Jika perhitungan volume ruang muat memenuhi, maka
selanjutnya dilakukan perhitungan displacement kapal, serta berat dan titik berat kapal,
namun jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
5. Melakukan pemeriksaan terhadap hukum Archimedes. Jika displacement dikurangi
dengan DWT dan LWT memenuhi pada batas margin antara (2-10%) maka selanjutnya
dilakukan perhitungan freeboard.
6. Perhitungan freeboard harus memenuhi International Convention on Load Lines, 1966
(ICLL 1966). Jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
6
7. Perhitungan stabilitas harus memenuhi 20018 Intact Stability Code (2008 IS Code).
II.3.3 Tahap 3
Tahap 3 adalah mendesain Lines Plan. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-9 sampai
dengan minggu ke-11, yaitu sebagai berikut :
1. Lines Plan didesain sesuai dengan ukuran utama kapal akhir, dan memenuhi koreksi
displacement ±0.5%, serta koreksi LCB ±0.1% terhadap LCG yang telah dihitung pada
tahap 2.
2. Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
offset tables yaitu Maxsurf.
II.3.4 Tahap 4
Tahap 4 adalah mendesain General Arrangement. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-
12 sampai dengan minggu ke-16, yaitu sebagai berikut :
1. Membuat outline sesuai Lines Plan.
2. Menentukan jarak gading, dasar ganda (double bottom), dan sisi ganda (wing tank) yang
disesuaikan dengan besarnya kapal, dengan mempertimbangkan rumus pendekatan dari
klasifikasi.
3. Menentukan jumlah sekat kedap melintang dan memanjang sesuai aturan klasifikasi
yang merupakan fungsi panjang kapal.
4. Pembagian ruangan-ruangan utama.
5. Mendesain ruang akomodasi sesuai aturan Maritime Labour Convention, 2006 (MLC
2006)
6. Menentukan dan mengatur peletakan perlengkapan kapal (ship outfittings) yang
meliputi
Tangga
Alat bongkar muat
Alat keselamatan kapal
Alat tambat
7
proses perhitungan maupun desain dari lines plan serta general arrangement. Regulasi-regulasi
yang digunakan dalam Desain Kapal ini antara lain :
a. Peraturan BKI 2014, Vol.II, Rules for Hull.
b. SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea 74/78).
c. MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships 73/78).
d. International Convention on Load Lines 1966 and Protocol of 1988 as amended in
2003, Consolidated Edition 2005.
e. Maritime Labour Convention and Recomendations, ILO 1994 :
C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).
C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).
f. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969.
g. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
h. KM 70 Tahun 1998 Tentang Pengawakan Kapal Niaga.
II.5 Asumsi-Asumsi
Sebagai perhitungan awal diantaranya terdapat beberapa asumsi yang dihitung
berdasarkan pendekatan rumus-rumus diantaranya adalah :
a. Ship Design Efficiency and Economy, 1998.
b. Poehls, Herald.Ship Design and Ship Theory.
c. G. Parsons, Michael. Parametric Design: Chapter 11.
d. G. M. Watson, David. Practical Ship Design.
e. Lewis, Edward. Principles of Naval Architecture Second Revision. 1988.
f. Mollard, F. Ship Resistance and Pripulsion. 2011.
g. Papanikolaou, A. Ship Design Methodologies of Preliminary Design. 2014.
8
BAB III
PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL
9
III.2 Data Kapal Pembanding
Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan Parametric Design
Approach untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam
merancang kapal. Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa dilakukan dengan
berbagai sumber, diantaranya buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet,
program software register kapal, dan lain-lain.
Ukuran utama kapal pembanding yang perlu diperhatikan adalah:
Lpp (length between perpendiculars)
Lpp adalah panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara
garis pada sumbu poros kemudi (AP) dan garis tegak haluan (FP).
Bm (moulded breadth)
Bm adalah lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship) dan diukur jarak
antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
H (height)
H adalah jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship), dari atas lunas
sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
T (draught)
T disebut juga dengan sarat adalah jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai
ke bagian kapal yang tercelup air.
DWT (dead weight ton)
DWT adalah berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air
tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal (berat yang dapat
dipindahkkan) pada waktu dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.
Adapun untuk Desain Kapal ini, data kapal pembanding diambil dari Program Register
Kapal dari internet. Data yang diambil adalah data kapal pembanding dengan range 90% -
110% DWT. Untuk mengubah data dari payload ke DWT yaitu dengan dikali dengan 110%
(coefficient range DWT).
10
Tabel III. 1 Kapal Pembanding
H (m)
13.200
13.100
13.000
12.900 y = 0.0001x + 10.22
R² = 0.8032
Axis Title
12.800
12.700 H (m)
12.600
Linear (H (m))
12.500
12.400 Linear (H (m))
12.300
12.200
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
12
LBP (m)
144.000
y = 0.0022x + 97.312
142.000
R² = 0.9189
Axis Title 140.000
132.000
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
B (m)
24.400
24.200 y = 0.0003x + 17.749
24.000 R² = 0.8169
23.800
Axis Title
23.600 B (m)
23.400 Linear (B (m))
23.200
Linear (B (m))
23.000
22.800
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
T (m)
10.000
9.800
9.600 y = 0.0002x + 5.7814
R² = 0.8562
Axis Title
9.400
T (m)
9.200
Linear (T (m))
9.000
Linear (T (m))
8.800
8.600
16500.00017500.00018500.00019500.00020500.000
Axis Title
Setelah mendapatkan ukuran utama kapal maka dilakukan koreksi rasio ukuran utama kapal
apakah memenuhi regulasi. Berikut ini perhitungan rasio ukuran utama kapal :
Lo/Bo
3.5 < L/B < 10 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/Bo = 5.948 [OK]
Lo/To
10 < L/T < 30 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Lo/To = 14.618 [OK]
Bo/To
1.8 < B/T < 5 [Principle of Naval Architecture Vol. I hal. 19]
Bo/To = 2.457 [OK]
L/16
H > L/16 [BKI Vol. II Tahun 2006]
L/16 = 8.625 [OK]
To/Ho
0.7 < T/H < 0.8 [Practical Ship Design hal. 70]
To/Ho = 0.78 [OK]
14
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
(Perhitungan dilampirkan)
15
Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp Cb /(0.471 + 0.551 Cb) ................................................................................... [3]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal. 16]
(Perhitungan dilampirkan)
Cp = ∇/AXL
Cb
Cp
Cm ................................................................................................................... [5]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal. 13]
(Perhitungan dilampirkan)
16
Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapaal dapt diperoleh dari prinsip hukum Archimedes dengan
mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
* .................................................................................................................... [7]
(Perhitungan dilampirkan)
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya
mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan
sebagaimana yang diinginkan oleh owner (owner requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop. Di dalam metode ini,
Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen hambatan. Komponen tersebut
yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan), appendages resistance (hambatan karena
bentuk kapal), dan wave making resistance (hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam
melakukan perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus
diubah, yaitu Lpp menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut : Lwl 1.04 x Lpp
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
17
υ = kinematic viscosity
= 1.150 x 106 m/s2
(Perhitungan dilampirkan)
18
dimana :
Choice
No. Cstern Used For
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped sections
3 0 Normal section shape
4 10 U - shaped section with Hogner stern
Harga (1+k2) = 1.3 – 1.5 → for single screw propeller, dapat dilihat pada table IV.2
= diambil 1.5
19
Tabel IV. 2 Tabel Type of Appendages
Type of
Appendages Value of 1 + k2
Rudder of Single 1.3 to 1.5
Spade-type rudders 2.8
Skeg-rudders off 1.5 to 2.0
Shaft brackets 3
Bossings 2
Bilge keel 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shaft 2
Sonar dome 2.7
Stot = S + Sapp
1.75 . L . T
S Rudder C1 . C 2 . C3 . C 4 . [Biro Klasifikasi Indonesia 2006 Vol.II 14-1]
100
C1 = factor type kapal
ΣSi 1 k 2 i
1 k 2 effective
ΣS i
(Perhitungan dilampirkan)
W
[ Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 92]
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn 0.4)
W = displacement weight
= . g . [N]
C1 = 2223105C 3.7861
4 T B1.0796 90 i E 1.3757
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333) untuk ( B/Lwl ≤ 0.11)
C4 = B/Lwl untuk ( 0.11 B/Lwl 0.25 )
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) untuk ( B/Lwl > 0.25 )
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
6.8Ta Tf
3
B
= 125.67 162.25C 2P 234.32C3P 0.1551 LCB
L T
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
21
1
m1 = 0.01404 L T 1.7525 3
L 4.7932 B L C 5
keterangan :
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP2 – 6.9844.CP3 [untuk Cp 0.8]
C5 = 1.7301 – 0.7067 .CP [untuk Cp 0.8]
329
m2 = C6 * 0.4e 0.034Fn
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L3 / 512]
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 / ≤ 1727]
C6 = 0 [untuk Lwl3 / ≥ 1727]
A BT γ B
C2 = e 1.89
BT γ B i
C2 = 1, tidak ada bulb
keterangan :
B = effective bulb radius
0.5
= 0.56A BT
i = effective submergence of the bulb
= Tf h B 0.4464γ B
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85%
2
C3 = 1 0.8 AT B T CM
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
22
( Perhitungan dilampirkan)
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka selanjutnya
hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung dengan rumus yang
sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga hambatan total tersebut ditambahkan
sea margin sebesar 15 % (penambahan hambatan kapal ketika kapal beroperasi ; kekasaran
pada lambung kapal).
( Perhitungan dilampirkan)
23
Gambar IV. 2 Perhitungan Power Pada Kapal
a. PE (Effective Power)
Daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal
dengan kecepatan
PE = R T .VS 1000 .................................................................................................... [12]
b. PT (Thrust Power)
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan gaya dorong pada bagian belakang
propeller kapal.
(1 - w)
PT = PE
(1 - t) ...................................................................................................... [13]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-27]
Dimana
t = (B/ 1/3 ) * (T/ 1/3 ) [ SRP halaman 156 ]
w = wave friction [SRP halaman 156]
= 0.5Cb - 0.05
24
ηp = ηo. ηr
ηo = 0.5 (Propeller B4-70 Series)
ηr = 0.98 (SRP halaman 411)
e. PB (Brake Power)
PB = PS / ηT ..................................................................................................................................................................... [16]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-29]
Dimana
ηT = 0.98 (untuk low speed diesel)
Untuk perhitungan daya mesin utama tidak hanya sampai PB, mesin dioprasikan tidak
pada maksimal terus menerus namun ada marginnya. Margin pada penggunaan mesin
dinamakan MCR (Maximum Countinous Rate).
MCR = PB 15%PB ............................................................................................................. [17]
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 30]
26
Tabel IV. 3 Tabel Structural Weight Coefficient
27
dimana
PD = Delivery Horse Power
n = Putaran Propeller
e. Electrical unit
Untuk perhitungan berat electrical unit di dapatkan dari katalog mesin dikalikan dengan
jumlah genset yang ada.
f. Other weight
Adapun rumus untuk menghitung beratnya diberikan sebagai berikut :
WOW = (0.04 0.07) Pb [ton] ……………………………. ……………………... [20]
[ Ship Design Efficiency and Economy, 1998, hal 177]
28
IV.6.2 Perhitungan Titik Berat LWT
Perhitungan Titik Berat Permesinan
Adapun rumus titik berat permesinan dalam ”Parametric Design Chapter 11” diberikan
sebagai berikut :
VCG = hdb + 0.35 (D’– hdb) ................................................................................... [22]
[Parametric design chapter 11 page 25]
hdb = tinggi double bottom
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin
=H
LCG = sisi belakang mesin utama
[Parametric Design Chapter 11 hal 30]
29
IV.7.1 Perhitungan Komponen DWT
Crew
Untuk menghitung titik berat crew, maka terlebih dahulu dilakukan perencanaan
pembagian tempat untuk crew (pada ruang akomodasi) berdasarkan jabatannya. Setelah
penyusunan crew di tiap layer ruang akomodasi, maka selanjutnya dapat dihitung berat crew
(WC&E) per layer dengan menggunakan rumus :
WC&E = 0,17 ton / orang……………………………………………….…………. [25]
[Parametric design chapter 11]
KG =
W C& E KG
……………………………………….…………. [26]
WC&E
[Parametric design chapter 11]
Fuel Oil
VFO = volume fuel oil
WFO
VFO = ………………………………………………...……….…………. [27]
ρ FO
[Parametric design chapter 11]
dimana :
SFR MCR range. margin
WFO = ………………………………...…………. [28]
Vs
[Parametric design chapter 11]
dimana
SFR = Specific Fuel Rate
= Dapat dilihat di catalouge [ton/kW hr]
MCR = PB [kW]
range = radius pelayaran [mil laut]
margin = 1 5% ~ 10% WFO [ton]
Lubrication Oil
VLO = volume fuel oil
30
WLO
VLO = ............................................................................................................. [29]
ρ LO
[Parametric design chapter 11]
dimana :
WLO = 20 ton (Untuk medium speed diesel)
WLO = 15 ton (Untuk slow speed diesel)
LO = berat jenis fuel oil
= 0.9 ton / m3
Fresh Water
Untuk Crew
VLO = volume fuel oil
WLO
VLO = ............................................................................................................ [30]
ρ LO
[Parametric design chapter 11]
dimana :
WFW1 = 0.17 ton/(person x day)
LO = berat jenis fuel oil
= 1 ton / m3
31
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat
Perhitungan Volume Total Kapal
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan oleh Herald
Poehls dalam “Lecture of Ship Design and Ship Theory”. Adapun perhitungannya adalah
sebagai berikut:
Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]
= Cb deck. L. B. D’………………………………………………………… [33]
[Practical Ship Design, ch. 3, pg. 61]
dengan
D’ = Capacity depth [m]
= D + Cm + Sm
Cm = mean chamber [m]
= 2/3. C
C = tinggi chamber [m]
= 1/50. Bm
Sm = mean sheer [m]
= 1/6. ( Sf + Sa )
=0 (tidak memakai sheer)
Sa = tinggi sheer pada AP [m]
= 25. ( L/3 + 10 ) . 10-6
=0 (tidak memakai sheer)
Sf = tinggi Sheer pada FP
= 50. ( L/3 + 10 ) . 10-6
=0 (tidak memakai sheer)
Cbdeck = Cb + c (D/T – 1). ( 1 – Cb )
c = 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Setelah itu dihitung Volume ruang untuk mesin, tangki, double bottom, wing tank dan
ruang antar sekat diantaranya adalah ruang cofferdam, sekat buritan, sekat haluan. Digunakan
rumus pendekatan yaitu
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vwt + Vcof [m3] ……………………… [34]
dimana
Vkm = Volume kamar mesin
32
Vcb = Volume ceruk buritan
Vdb = Volume double bottom
Vwt = Volume wing tank
Wcof = Volume cofferdam
Untuk menghitung ruang muat maka digunakan rumus pendekatan yaitu
Vr = Vh Vm [m3]……………………………………………………………. [35]
[Practical Ship Design, chapter 3, halaman 62]
33
Volume Ceruk Buritan :
Lcb = panjang ceruk buritan
= 10.8 m
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vcb = volume ceruk buritan
= ½ . panjang . lebar . tinggi [m3] ..………………..………………………. [37]
35
DWT + LWT = (Wst + We&o + Wm ) + (Wconsumable + Wpayload)…………………….[46]
IV.10 Freeboard
Freeboard adalah Lambung timbul yang berfungsi sebagai daya apung cadangan pada
kapal yang beroperasi. Peraturan lambung timbul dibuat sebagai bagian dari upaya untuk
meningkatkan kelaik-lautan kapal secara menyeluruh, yaitu untuk memastikan bahwa kapal itu
secara konstruksi cukup kuat untuk pelayaran yang dimaksud, mempunyai stabilitas yang
cukup untuk pelayanan (service) yang dimaksud, mempunyai badan (hull) yang pada dasarnya
kedap air dari lunas sampai geladak lambung timbul dan kedap cuaca di atas geladak ini,
mempunyai lantai kerja (working platform), yaitu geladak kerja untuk ABK yang cukup tinggi
di atas muka air yang memungkinkan bekerja secara aman di geladak terbuka dalam gelombang
besar, mempunyai volume yang cukup dan gaya angkat cadangan di atas garis air sehingga
kapal tidak dalam bahaya karam (foundering or plunging) dalam gelombang yang sangat besar.
Semua hal di atas ada hubungannya dengan besar lambung timbul, lambung timbul yang
terlalu kecil akan mengakibatkan keadaan lebih berbahaya untuk kapal, ABK dan muatannya.
Badan kapal yang kedap air menjadi syarat pemberian sertifikat lambung timbul.
36
IV.10.1 Perhitungan Freeboard
Untuk perhitungan freeboard, semua rumus yang diberikan mengacu pada
”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005”.
Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi minimum freeboard yang diijinkan sehingga
kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran Internasional.
Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung freeboard (berdasarkan
Load Lines) :
L = length
96% Lwl pada 0.85D
diambil yang terbesar
Lpp pada 0.85D
B = lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded frame untuk
kapal dengan kulit logam.
D = depth for freeboard
Cb = block coefficient
=
L.B.d 1
d1 = 85%D
S = panjang superstructure terbentang dalam L
S = lP + lFC
dimana:
lP = panjang poop
lFC = panjang forecastle
Setelah data input awal lengkap, maka perhitungan dilakukan sebagai berikut :
Tipe Kapal
Untuk menentukan tipe kapal yang dirancang dapat dilihat dari beberapa ketentuan yang
ada untuk tipe-tipe tersebut.
- Tipe A :
1) Kapal yang didesain memuat muatan cair dalam bulk.
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses bukaan ke
kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap atau material yang
equivalent.
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
37
Contoh Kapal tipe A: Kapal Tanker, LNG Carrier, dll.
Sedankan Tipe B adalah: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.
Contoh kapal tipe B : Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro-
Ro, dll.
Karena jenis kapal yang diberikan dalam Desain Kapal ni adalah kapal Tanker, maka
masuk ke dalam golongan tipe kapal A.
Freeboard Standard
Setelah tipe kapal ditentukan maka freeboard awal dapat dicari dengan melihat pada
tabel freeboard standard pada ”ICLL” sesuai dengan tipe kapal.
Koreksi Freeboard
Setelah harga freeboard standard didapatkan, langkah selanjutnya adalah menghitung
koreksi-koreksi. Koreksi-koreksi tersebut antara lain :
1) Koreksi untuk kapal dengan panjang > 100 m
Untuk kapal tipe A dengan panjang 24<L<100m dan mempunyai superstructure
tertutup dengan panjang efektif mencapai 35% maka dikoreksi sebagai berikut :
E1
Fb1 = Fb + 7.5.( 100 – L )( 0.35 – )[mm]…………………………….[49]
L
L = panjang kapal [m]
E = total panjang efektif superstructure[m]
Karena kapal Tanker dalam Desain Kapalni masuk ke dalam tipe A dengan Panjang >
100 m maka tidak ada koreksi. Maka Fb1 didapatkan dari interpolasi table freeboard.
[Regulation 28]
(Perhitungan dilampirkan)
Pengurangan untuk panjang kapal di antara harga tabel didapat dengan interpolasi linier.
Jika jumlah panjang efektif bangunan atas dan trunk kurang dari 1.0 L, besar persentase
pengurangan didapat dari salah satu Tabel berikut ini:
39
Tabel IV. 6 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A
Persentase untuk panjang bangunan atas dan trunk di antara harga tabel didapat dengan
interpolasi linier. Maka akan didapatkan Fb4.
[Regulation 37]
(Perhitungan dilampirkan)
5) Koreksi Sheer
Pada kapal tanker tidak memiliki Sheer sehingga tidak dilakukan koreksi..
L L
2
L
3
L
FB 6075 1875 200 2.08 0.609CB 1.603CW F 0.0129
100 100 100 d1
……………………………………………………………………………………....[52]
40
dimana :
AWF = luas bidang air di depan L/2 pada sarat d1 dalam m2.
Untuk kapal muatan kayu, FB yang dipakai Summer Fb dan bukan Timber Summer Fb
Setelah perhitungan Bow height, maka di cek dengan kondisi freeboard sebenarnya pada
kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut:
Actual Bow Height Bow Height minimum ........................................................... [53]
IV.11 Stabilitas
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan dinamis (GZ) yang
membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam perhitungan stabilitas, yang paling
penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ). Kemudian setelah harga GZ didapat, maka
dilakukan pengecekan dengan ”Intact Stability Code, IMO”.
41
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas
Input data :
L = Lwl [feet]
B = lebar maksimum [feet]
Bw = lebar maksimum pada waterline
=B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
DM = minimum depth [feet]
SF = sheer depan
SA = sheer belakang
∆0 = displacement pada waterline [tons]
Ld = panjang bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
d = tinggi bangunan atasyang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 251]
CB = koefisien blok
CW = koefisien waterline pada sarat H
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB
= [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
CW
42
dimana :
S = sheer [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang
S S
= L d .d 1 2 .L. F 1 2 .L. A [feet2]
3 3
D = mean depth [The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
S
= DM [feet]
L
F = effective freeboard
=D–H [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station dasar
dibawah waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 255]
Proses perhitungan :
A A 1 F
T = Δ 0 0 [tons]
2 35
Δ
= T Δ 0 [tons] [The Theory and Technique of Ship Design hal. 252]
2
A2
Cw’ =
L.D
A M B.F
Cx’ =
B.D
35Δ T
CPV’ =
A1D
35Δ T
CPV” =
A2B
Cw” = Cw’ -
140δ
1 C PV "
B.D.L
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]……………………………..…[55]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 252 - 253]
44
A
H 1 1
A0
f0 =
2F1 C PV
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.929 , factor h0 adalah :
f = 0 maka h0 = 0.476
f = 0.5 maka h0.5 = 0.482
f = 1 maka h1 = 0.543
sehingga untuk :
A
H 1 1
A0
f0 =
2F1 C PV
= 0.209
h0 = 0.478
Atau harga h0 = 0.335 CPV + 0.1665 dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14,
The Theory and Tecnick of Ship Design, Harga h0 didapat dari perpotongan antara CPV
dengan grafik f0
KB0 = tinggi titik apung awal
= 1 h 0 H [feet] ............................................................................................ [59]
G’B90= ΔTh 2B
17.5δ 2
4Δ 0 Δ A 70 δ 1 C "
0 2 PV
B .............................................................. [60]
misalkan :
Pada CPV’’ = 0.980 , factor h2 adalah :
45
f = 0 maka h0 = 0.349
f = 0.5 maka h0.5 = 0.354
f = 1 maka h1 = 0.417
sehingga untuk :
9.1 ( CX ' - 0.89 ) CX ' 0.89
f2 =
0 CX ' 0.89
=0 ; [karena Cx’=0.869<0.89]
=0
h2 = 0.417
Atau untuk memperoleh harga h2dapat dicari dari hasil regresi hal 254 fig. A – 14 , The
Theory and Technic of Ship Design,harga h2 didapat dari perpotongan antara CPV”
dengan grafik f2. Persamaan garis h2 = -0.4918 .(CPV”)2 + 1.0632 . CPV” - 0.0735
C1.L Bw 3
BM0 = [feet] .............................................................................................. [62]
35Δ0
C ' LD 3 L d dD 2
BM90 = 1 [feet] ....................................................................... [64]
140Δ
35Δ 0 0
GM0 = Tinggi metasenter awal
= KB0 + BM0 – KG [feet] [65]
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 257]
46
GZ = lengan stabilitas kapal
= G’Z’ + GG’ sin ………………………………………………………….. [66]
= 0 ~ 90o
[The Theory and Technique of Ship Design hal. 250]
G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6 ................................................................... [67]
Trim pada Kapal dapat diukur dengan Rumus pendekatan dari Buku “Parametric
Design page 11-27”. Rumus untuk Menghitung Metacenter :
TA-TF = (LCG - LCB) L/GML..............................................................................................................................[68] .
Dimana:
GML = KB + BML – KG
BML = IL / ∇
IL = CIL x B x L3
CIL = 0.350 CWP2 - 0.405 CWP + 0.146
TA-TF harus diantara 0.5 dan -0.5 . jika harga trim melebihi batas yang diizinkan maka
perhitungan ditolak. jika harga trim lebih dari 0 maka kapal akan mengalami kondisi trim by
Bow ,jika harga trim kurang dari 0 maka kapal akan mengalami kondisi trim by stern, dan jika
harga trim 0 kapal akan mengalami kondisi even keel.
48
BAB V
DESAIN RENCANA GARIS
Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
form, misalnya Maxsurf. Desain Lines Plan menggunakan parent ship (basis design). Lines
plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal dibawah garis air yang
memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang), buttock plan (secara
memanjang)dan half breadth plan (dilihat dari atas).
Ada berbagai 3 cara membuat lines plan, pertama menggunakan metode konvensional
yaitu menggunakan CSA, metode kedua dengan metode series dan form data, metode ketiga
yaitu metode basis ship yaitu metode dengan menggunakan kapal yang penah dibuat dan
linespannya ada. Karena tesedianya banyak lines plan dari kapal yang penah dibangun maka
metode yang digunkan adalah metode basis ship.
Langkah awal dari metode basis ship adalah memasukkan kapal yang pernah ada
kedalam software maxsurf, kemudian sesuaikan ukuran utama kapal dan koefisien kapal sesuai
dengan perhitungan.untuk langkah akhir pengerjaan dilakukan pada software autocad.
50
V.5 Desain Half-Breadth Plan
Untuk bentuk Sheer Plan sebelumnya dihitung propeller clearance pada bentuk
potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun kemudi yang
dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain. Dalam pengerjaan Desain Kapal ini
digunakan bentuk Parabolic Bow karena Cb dari kapal lebih dari 0.8
51
BAB VI
DESAIN RENCANA UMUM
52
kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan kapal yang sedang
dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum harus didasarkan pada
informasi minimum yang meliputi :
Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan
jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah langkah tersebut terpenuhi dan desain kapal sudah selesai maka diperlukan
pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang ditentukan
atau belum.
53
VI.2 Desain Layout Ruangan
Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka ILO
memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam ”International Labour Conference
(ILO) Convention No. 133 - Convention Concerning Crew Accommodation on Board Ship
(Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan -ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :
54
Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah jarak
minimum 300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di tengah-tengah antara
tempat tidur pertama dan langit-langit.
Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila tersusun dua di mana
side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
55
b. Untuk kapal 5000 – 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC terpisah di dalam
kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.
Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah, maka fasilitas sanitari
harus disediakan.
d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas privat yang
berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan perhitungan sbb :
Satu tub atau satu shower bath untuk 6 orang atau kurang.
Satu WC untuk 6 orang atau kurang.
Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang.
56
VI.2.7 Cold Store Room
Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan daging,
temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran, temperatur max 350
F).
57
VI.2.9.2 Chart Room
- Terletak tepat dibelakang wheel house dengan ukuran minimal 5-7m2 atau 2,4 m x
2,4 m.
- Meja peta diletakkan melintang kapal merapat kedinding depan dengan panjang
meja 1,2 m-1,8 m.
Fb = Freeboard
=H–T
= 12.1 - 9.44
= 2.56 m
h’ = penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
= 5 x 2.4 m
= 12 m
h = 2.56 + 12
= 14.56 m
A = luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah geladak
Dari perhitungan luas menggunakan software Autocad, maka didapatkan Luasnya :
A = 507.0259 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
Z = (14140.725)^2/3 + 2*14.3 *19.21 +(507.0259/10)
= 1184.8732
Kemudian dari Tabel 18.2 pada Section 18, BKI Vol.II untuk Z = 1140 - 1220 didapatkan
:
a. Jangkar
Jenis jangkar : Jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar : 2
Berat perjangkar : 3540 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 522.5 m
Diameter rantai : d1 = 60 mm (kualitas biasa)
d2 = 52 mm (kualitas khusus)
59
d3 = 46 mm (kualitas istimewa)
c. Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban putus : 690 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 4 buah
Panjang tali : 180 m
Beban putus : 270 kN
VI.4.1 Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar yang
dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Stockless Anchor. Adapun basic
dimension dari jangkar yang dipilih dalam ”Practical Ship Building Design, Volume.B, hal
148” adalah sebagai berikut:
Berat Jangkar : 3540 kg
Tipe Jangkar :Stockless Anchor
VI.4.4 Windlass
Windlass merupakan mesin bantu yang digunakan untuk mengangkat jangkar. Untuk
perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai berikut :
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl = daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]
61
= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 – Jw/Ja)
fh = faktor gesekan pada hawse pipe
= 1.28 ~ 1.35
Ga = berat jangkar
= 4050 kg
Pa = berat rantai per meter
= 15,3 kg/m
La = panjang rantai yang menggantung
= 522,5 m
Ja = berat jenis rantai
= 7,75 t/m3
Jw = berat jenis air laut
= 1,025 t/m3
Tcl = 2 * 1,28 * (4050 + 15,3*522,5) * (1 – 1,025/7,75)
= 26619.3984 kg
Torsi pada cable lifter
Mcl = torsi pada cable lifter [kgm]
Tcl Dcl
Mcl =
2 ηcl
Tcl = 20279.8 kg
Dcl = diameter efektif dari kabel lifter
= 0.0136 * D = 0.65 mm
ηcl = efisiensi cable lifter
= 0.9 ~ 0.92
Mcl = (26619,3984*0,65)/2*0,9
= 9612,560 kgm
Torsi pada windlass
Mm = torsi pada windlass [kgm]
Mcl Dcl
=
la ηa
Mcl = 9612,560 kgm
ηa = effisiensi dari peralatan
= 0.7 ~ 0.85
62
3.14 Nm Dcl
la =
60 Va
Nm = putaran motor
= 523 ~ 1160 rpm
Va = kecepatan rantai yang ditarik
= 0.2 m/detik
la = (3.14*1000*0.65)/60*0.2
= 170.08
Mm = (9612,560*0,65)/(170,08*0,85)
= 43,219 kgm
Daya efektif motor windlass
Ne = daya efektif motor windlass [mHP]
Mm Nm
=
716.20
43,219 1000
= (32.927*1000)/(716.20)
716.20
= 60,346 mHP
VI.4.5 Bollard
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari ”Practical Ship Building, Volume B”
untuk diameter rantai sampai dengan 54 mm didapatkan ukuran dimensi bollard sebagai berikut
:
D = 330 mm Berat Total = 1197 kg
3
L = 1230 mm Diameter Baut = 1 inch
8
B = 555 mm Jumlah Baut = 10
H = 670 mm
a = 690 mm; b = 500 mm; c = 65 mm; w1 = 35 mm
w2 = 45 mm; e = 65 mm; f = 140 mm
r1 = 65 mm r2 = 155 mm
63
Gambar VI. 3 Bollard
64
VI.5 Lampu-lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea - International
Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]
65
VI.5.4 Stern Light (Lampu Belakang)
Jumlah 1 buah.
Warna lampu putih.
Sudut sinar 1350.
Dapat dilihat pada jarak minimal 2 mil.
Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
66
Gambar VI. 5 Life Boat
68
BAB VII
PENUTUP
Mata Kuliah Desain Kapal merupakan salah satu mata kuliah wajib yang ada di dalam
kurikulum di Departemen Teknik Perkapalan. Tugas ini juga merupakan sebuah langkah awal
bagi mahasiswa Departemen Teknik Perkapalan untuk memahami mendesain kapal dengan
batasan-batasan yang diberikan oleh owner.
Seorang desainer kapal diberi owner requirement yang menjadi acuan dalam proses
pembuatan kapal yang kemudian diproses dengan perancangan kapal mulai dari perhitungan,
pembuatan lines plan (rencana garis), hingga pembuatan general arrangement (rencana
umum). Pada proses perancangan kapal setiap tahap perancangan yang dilakukan saling
berkesinambungan antara tahap perancangan satu ke tahap perancangan lainnya hingga pada
akhirnya kapal siap untuk diproduksi.
Dalam merancang suatu kapal, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan sebagai
acuan dalam proses merancang kapal. Salah satu metode yang digunakan yaitu Point-Based
Design Method yaitu metode dengan mendapatkan ukuran utama kapal yang merupakan hasil
regresi dari beberapa kapal pembanding, kemudian dilakukan proses perhitungan secara detail
hingga pembuatan Rencana Garis (Lines Plan) dan Rencana Umum (General Arrangement).
69
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour
Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
London, UK : IMO
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Naval Architects&
Marine Engineers.
Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya : ITS, FTK, Jurusan Teknik
Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second Edition .
Oxford, UK : Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects and
Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK : ElsevierScience Ltd
LAMPIRAN