Laporan Desain Kapal

DESAIN KAPAL – MN 184506
MV BAHAGIA 5500 DWT
Matthew Majesta Raihan Aldi G.

NRP 04111840000047
Dosen Pembimbing
Dr. Eng. Yuda Apri Hermawan, S.T., M. T.
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2021
LEMBAR PENGESAHAN
DESAIN KAPAL – MN 184506
MV BAHAGIA 5500 DWT
Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi G.

NRP : 04111840000047
Menyetujui, Surabaya, Januari 2021

Dosen Pembimbing
Dr. Eng. Yuda Apri Hermawan, S. T., M. T. Matthew Majesta Raihan Aldi G
NIP 1989202011007 NRP 04111840000047
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan rahmat-Nya Desain Kapal ini
dapat terselesaikan. Selesainya Desain Kapal ini tidak terlepas dari bantuan banyak pihak yang
telah memberikan masukan kepada penulis.
Pada kesempatan ini Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Tuhan yang selalu memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami.
2. Keluarga yang senantiasa memberikan dukungan moral serta doa-nya sehingga
memberikan semangat dan motivasi untuk dapat menyelesaikan Desain Kapal.
3. Bapak Dr. Eng. Yuda Apri Hermawan, S. T., M. T. sebagai dosen pembimbing yang selalu
sabar membimbing kami dalam proses pengerjaan Desain Kapal ini.
4. Teman-teman angkatan P58 Bhanawa Dinata yang selalu mendukung dan dapat diajak
berdikusi perihal Desain Kapal ini.
5. Rekan-rekan seperjuangan Desain Kapal yang selalu menemani dan menyemangati dalam
mengerjakan Desain Kapal ini.
6. Serta semua pihak yang membantu, yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu di sini.
Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dari laporan ini, baik dari materi
maupun teknik penyajiannya. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran
konstruktif dari pembaca demi kesempurnaan laporan ini di kemudian hari. Akhir kata, semoga
makalah ini dapat bermanfaat bagi kami khususnya dan pembaca pada umumnya. Aamin.
Bandung, Januari 2021
Penulis
ii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................................................ii
DAFTAR ISI .............................................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ....................................................................................................................vii
DAFTAR SIMBOL .................................................................................................................... 8
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................ 10
I.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 10
I.2 Tujuan .................................................................................................................... 10
I.3 Ruang Lingkup ...................................................................................................... 11
BAB II METODOLOGI ........................................................................................................... 12
II.1 Umum .................................................................................................................... 12
II.2 Diagram Alir .......................................................................................................... 12
II.3 Tahapan Pengerjaan ............................................................................................... 13
II.3.1 Tahap 1 ...................................................................................................... 13
II.3.2 Tahap 2 ...................................................................................................... 13
II.3.3 Tahap 3 ...................................................................................................... 14
II.4 Regulations dan Rules............................................................................................ 14
II.5 Asumsi-Asumsi...................................................................................................... 15
BAB III PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL ............................................................. 16
III.1 Owner’s Requirements........................................................................................... 16
III.1.1 Permintaan Spesifikasi Kapal .................................................................... 16
III.1.2 Kondisi Daerah Pelayaran ......................................................................... 16
III.2 Data Kapal Pembanding ........................................................................................ 16
III.3 Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal .................................................................. 18
III.3.1 Regresi Ukuran Utama............................................................................... 19
III.3.2 Ukuran Utama Kapal Awal........................................................................ 20
III.4 Ringkasan .............................................................................................................. 21
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN TEKNIS DAN REGULASI................... 23
IV.1 Perhitungan Koefisien Utama Kapal ..................................................................... 23
IV.2 Perhitungan Hambatan Kapal ................................................................................ 25
IV.2.1 Viscous Resistance ..................................................................................... 25
IV.2.2 Appendages Resistance .............................................................................. 26
IV.2.3 Wave Making Resistance ........................................................................... 29
IV.2.4 Model Ship Correlation Allowance ........................................................... 31
IV.3 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk ............................................................. 31
IV.3.1 Perhitungan Daya dan Pemilihan Mesin Induk ......................................... 32
IV.4 Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu ............................................................. 33
IV.5 Perhitungan Jumlah Crew (ABK).......................................................................... 34
IV.6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT ............................................................... 35
IV.6.1 Perhitungan Berat Komponen LWT .......................................................... 35
IV.6.2 Perhitungan Berat Permesinan ................................................................... 36
IV.6.3 Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan ......................................... 37
IV.6.4 Perhitungan Titik Berat LWT .................................................................... 38
IV.7 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT ............................................................... 38
IV.8 Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat ..................................................................... 40
iii
IV.8.1 Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat ........................ 40
- Perhitungan Volume Total Kapal .............................................................. 40
- Perhitungan Volume Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan ............................ 41
- Perhitungan Volume Kamar Mesin ........................................................... 43
- Perhitungan Volume Double Bottom ......................................................... 43
IV.8.2 Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload .............................. 43
IV.9 Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy) .................................................................. 44
IV.9.1 Perhitungan Berat Kapal ............................................................................ 44
IV.9.2 Perhitungan Displacement ......................................................................... 44
IV.9.3 Pemeriksaan Margin Displacement ........................................................... 44
IV.10 Freeboard .............................................................................................................. 44
IV.10.1 Perhitungan Freeboard .......................................................................... 45
IV.10.2 Pemeriksaan Freeboard ......................................................................... 50
IV.11 Stabilitas ................................................................................................................ 51
IV.11.1 Perhitungan Stabilitas ............................................................................ 51
IV.11.2 Pemeriksaan Stabilitas ........................................................................... 54
IV.12 Ringkasan .............................................................................................................. 55
BAB V DESAIN RENCANA GARIS ..................................................................................... 57
V.1 Desain Bentuk Body Plan ...................................................................................... 57
V.2 Desain Bentuk Haluan ........................................................................................... 58
V.3 Desain Bentuk Buritan ........................................................................................... 58
V.4 Desain Sheer Plan.................................................................................................. 58
V.5 Desain Half-Breadth Plan ..................................................................................... 59
BAB VI DESAIN RENCANA UMUM ................................................................................... 60
VI.1 Penentuan Jumlah Sekat dan Kompartemen.......................................................... 61
VI.2 Desain Layout Ruangan ......................................................................................... 64
• Sleeping Room (Ruang Tidur) ................................................................... 64
• Mess Room (Ruang Makan) ...................................................................... 65
• Sanitary Accomodation .............................................................................. 66
• Clinic Accomodation.................................................................................. 66
• Ship’s Office (Kantor) ................................................................................ 66
• Dry Provision Store Room ......................................................................... 67
• Cold Store Room ........................................................................................ 67
• Galley (Dapur) ........................................................................................... 67
• Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi) ................................................. 67
1. Wheel House .............................................................................................. 67
2. Chart Room ................................................................................................ 68
3. ESEP (Emergency Source of electrical Power) ......................................... 68
VI.3 Desain Layout Kamar Mesin ................................................................................. 68
VI.4 Peralatan Tambat ................................................................................................... 73
• Jangkar ....................................................................................................... 74
• Rantai Jangkar............................................................................................ 75
• Hawse Pipe ................................................................................................ 76
• Chain Locker.............................................................................................. 76
• Windlass ..................................................................................................... 77
• Bollard ....................................................................................................... 79
• Fair Lead and Chock ................................................................................. 79
• Warping Winch and Capstain .................................................................... 80
iv
VI.5 Lampu-lampu Navigasi ......................................................................................... 80
• Anchor Light ( lampu jangkar ).................................................................. 80
• Mast Head Light ........................................................................................ 80
• Side Light ( lampu samping ). .................................................................... 81
• Stern Light ( lampu Belakang ) .................................................................. 81
• Red Light .................................................................................................... 81
VI.6 Peralatan Keselamatan ........................................................................................... 81
BAB VII KUNJUNGAN GALANGAN .................................................................................. 84
BAB VIII PENUTUP ............................................................................................................... 84
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 87
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Form TD1-02 “Lembar Asistensi Tugas Desain Kapal I”
LAMPIRAN 2 Detail Perhitungan dan Pemeriksaan Teknis dan Regulasi
LAMPIRAN 3 Gambar Rencana Garis Format A3
LAMPIRAN 4 Gambar Rencana Umum Format A3
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Peng

Gambar VIII. 2 Desain Rencana Umum 1 ............................................................................... 86
erjaan Desain Kapal .................................................................................................................. 12
vi
DAFTAR TABEL
Tabel III.1 Kapal Pembanding.................................................................................................. 17
Tabel III.2 Ukuran Utama Awal ............................................................................................... 24
Tabel IV.1 Penggunaan Cstern dalam Viscous Resistance ...................................................... 28
Tabel IV.2 Harga Effective Form Factor ................................................................................. 30
Tabel IV.3 Main Engine Spesification ..................................................................................... 35
Tabel IV.4 Generator Spesification.......................................................................................... 36
Tabel IV.5 Pengurangan Freeboard ......................................................................................... 49
Tabel IV.6 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A ........................................................ 49
Tabel IV.7 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe B ........................................................ 49
Tabel IV.8 Main Dimensions.................................................................................................... 57
Tabel VI.1 Dimensi Jangkar ..................................................................................................... 76
Tabel VI.2 Ukuran dan Urutan Rantai Jangkar ........................................................................ 77
vii
DAFTAR SIMBOL
Lpp = panjang kapal dari titik AP ke FP

Lwl = panjang kapal sesuai dengan garis air
B = lebar kapal tanpa kulit
H = tinggi kapal tanpa kulit
T = sarat kapal
LCB = letak memanjang titik gaya apung
LCG = letak memanjang titik gaya berat
Cb = koefisien blok kapal
Cm = koefisien midship
Cwp = waterplane coefficient
Cp = prismatic coefficient
 = volume displacement
 = displacement
VS = kecepatan dinas
Fr = Froude Number
ρ = mass density salt water (1025 kg/m3)
CFO = friction coefficient (ITTC 1957)
Rn = Reynold Number
υ = kinematic viscosity
LR = length of run
ABT = cross sectional area of bulb in FP
S = Wetted surface area
Sapp = total wetted surfaceof appendages
k2 = effective form factor of appendages
W = displacement weight
iE = half angle of entrance at the load waterline
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
B = effective bulb radius
i = effective submergence of the bulb
hB = tinggi centroid ABT above base line
AT = immersed area pada transom saat speed = 0
PB = BHP (break horse power)
PD = DHP (delivered horse power at propeller)
S = shaft efficiency
rg = reduction gear efficiency
DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse
P = volume poop
lp = panjang poop
bp = lebar poop
tp = tinggi poop
FC = volume forecastle
lf = panjang forecastle
8
bf = lebar forecastle
tf = tinggi forecastle
td = tinggi deckhouse tiap layer
CKG = koefisien titik berat KG
KG = titik gravitasi kapal
n = putaran mesin induk
MS = berat poros propeller
ALV = luas geladak akomodasi
hdb = tinggi double bottom
LCGm = sisi belakang mesin utama
LCGdh = jarak titik berat deck house secara memanjang terhadap midship
LCGX = jarak titik berat masing-masing layer deck house secara
ld = panjang deck house per layer
Lcb = panjang ceruk buritan
Lkm = panjang kamar mesin
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin
VFO = volume fuel oil
SFR = specific fuel rate
fo = berat jenis fuel oil
WFW1 = berat air tawar
WFW2 = berat air tawar untuk pendingin
C2fw = koefisien pemakaian air tawar untuk pendingin
VFW = volume total air tawar
FW = berat jenis air tawar
WPR = berat provision dan store
Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular
Sm = mean sheer
Sa = tinggi sheer pada AP
Sf = tinggi sheer pada FP
Vr = total cargo capacity yang dibutuhkan
Vu = cargo capacity yang tersedia di atas upper deck seperti hatch coaming
Vm = volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin, tangki-tangki, dan lain-lainnnya yang
termasuk dalam Vh
Vch = volume ceruk haluan
Vcb = volume ceruk buritan
Lch = panjang ceruk haluan
Vkm = volume kamar mesin
Lrm = panjang ruang muat
E = total panjang efektif superstructure
f = panjang efektif forecastle
Bwm = minimum bow height
KB0 = tinggi titik apung awal
GM0 = tinggi metasenter awal
GZ = lengan stabilitas kapal
9
BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Pembuatan kapal biasanya dilakukan berdasarkan pesanan yang dibuat oleh owner.
Seorang desainer kapal diberi owner requirement yang menjadi acuan dalam proses pembuatan
kapal yang kemudian diproses dengan perancangan kapal mulai dari perhitungan, pembuatan
lines plan (rencana garis), hingga pembuatan general arrangement (rencana umum). Pada
proses mendesain kapal setiap tahap perancangan yang dilakukan saling berkesinambungan
antara tahap perancangan satu ke tahap perancangan lainnya hingga pada akhirnya kapal siap
untuk diproduksi.
Dalam mendesain suatu kapal, terdapat beberapa metode yang dapat digunakan sebagai
acuan dalam proses mendesain kapal. Salah satu metode yang digunakan yaitu spiral design.
Metode ini memiliki beberapa tahapan design hingga kapal siap untuk diproduksi. Dimana
dalam metode ini dimulai dari mencari data kapal pembanding yang selanjutnya dilakukan
perhitungan (main dimension, coefficient, resistance, propulsion & powering, engine & genset,
machinery weight, dan lain-lain) hingga pembuatan lines plan (rencana garis) dan general
arrangement (rencana umum).
Tujuan
Desain Kapal (DK) yang berada di bawah Rumpun Mata Kuliah (RMK) Desain Kapal
dilaksanakan dengan tujuan umum agar mahasiswa mampu memahami proses mendesain kapal
sesuai dengan persyaratan teknis dan peraturan yang berlaku baik nasional maupun
internasional.
Adapun tujuan khususnya adalah sebagai berikut:
1. Mahasiswa mampu menentukan ukuran utama kapal dengan cara Point-Based Design
Metode;
2. Mahasiswa mampu memeriksa pemenuhan persyaratan teknis dan regulasi;
3. Mahasiswa mampu mendesain Rencana Garis (Lines Plan); dan
4. Mahasiswa mampu mendesain Rencana Umum (General Arrangement).
10
Ruang Lingkup
Desain Kapal ini mempunyai ruang lingkup yaitu menentukan ukuran utama kapal
berdasarkan Owner Requirement dengan cara Point-Based Design Method. Point-Based Design
Method meliputi :
1. Mencari data ukuran utama kapal pembanding
2. Analisis regresi DWT terhadap ukuran utama kapal
3. Memperoleh ukuran utama kapal awal dari hasil regresi
Kemudian, melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal berdasarkan syarat teknis,
regulasi dan payload. Variabel yang dihitung diantaranya adalah :
1. Rasio ukuran utama kapal
2. Hambatan kapal
3. Penentuan mesin utama kapal
4. LWT dan DWT
5. Volume ruang muat
6. Displasemen kapal
7. Freeboard kapal
8. Stabilitas kapal
Berdasarkan data teknis yang ada, didesain Rencana Garis (LinesPlan) dengan
mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:
1. Ukuran utama akhir
3. LCB kapal
Setelah rencana garis selesai, didesain Rencana Umum (General Arrangement) dengan
mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:
1. Owner requirements
2. Rencana garis
3. Peraturan Statutori
4. Peraturan Kelas
11
BAB II
METODOLOGI
Umum
Dalam mendesain kapal ada banyak teknik desain kapal yang dapat digunakan, namun
pada Desain Kapal menggunakan teknik point-based design method. Teknik point-based design
method adalah sebuah teknik atau metodologi design dalam pembangunan kapal dimana semua
variable terkait satu sama lainnya yang digunakan untuk meciptakan sebuah konsep design yang
efektif dan efisien sesuai untuk peruntukannya.
Diagram Alir
Gambar II.1 Diagram

GambarAlir
II.1Langkah
DiagramPengerjaan
Alir Desain Kapal
12
Tahapan Pengerjaan
Tahap 1
Tahap 1 adalah mencari ukuran utama kapal awal yang dilakukan pada minggu ke-2, yaitu
sebagai berikut:
1. Untuk mendapatkan ukuran utama kapal awal digunakan metode statistik dengan
mengacu pada owner’s requirements (payloads, service speeds, dll).
2. Pencarian data kapal pembanding dan analisis regresi untuk mendapatkan ukuran utama
awal kapal sesuai dengan owners requirements. Data yang diperlukan antara lain 35
kapal dengan rentang DWT sebesar ±10%.
3. Melakukan pengecekan perbandingan ukuran utama, apakah memenuhi atau tidak. Jika
belum memenuhi dilakukan perubahan pada ukuran utama kapal tanpa mengubah data
kapal yang ada.
Tahap 2
Tahap 2 adalah melakukan pemeriksaan ukuran utama kapal awal yang diperoleh pada
Tahap 1 terhadap persyaratan teknis, regulasi, dan payload. Tahap ini dilakukan pada minggu
ke-3 sampai dengan minggu ke-8, yaitu sebagai berikut:
1. Melakukan perhitungan hambatan kapal untuk menentukan kapasitas mesin induk
dengan menggunakan metode Holtrop-Mennen.
2. Melakukan perhitungan berat dan titik berat LWT. Komponen LWT meliputi berat baja
kapal, berat permesinan, berat peralatan, dan berat perlengkapan.
3. Melakukan perhitungan berat dan titik berat DWT. Komponen DWT meliputi payload,
consumables, berat crew, dan berat barang bawaan.
4. Melakukan pemeriksaan terhadap volume ruang muat dengan batas antara 1-5%
terhadap payload. Volume ruang muat dihitung dengan lebih dahulu membuat sketsa
ruangan-ruangan utama kapal (ceruk depan, ruang muat, kamar mesin, dan ceruk
belakang). Jika perhitungan volume ruang muat memenuhi, maka selanjutnya dilakukan
perhitungan displacement kapal, serta berat dan titik berat kapal, namun jika tidak
memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
5. Melakukan pemeriksaan terhadap hukum Archimedes. Jika displacement dikurangi
dengan DWT dan LWT memenuhi pada batas margin antara (2-10%) maka selanjutnya
dilakukan perhitungan freeboard.
6. Perhitungan freeboard harus memenuhi International Convention on Load Lines, 1966
(ICLL 1966). Jika tidak memenuhi maka dilakukan perubahan ukuran utama kapal.
13
7. Perhitungan stabilitas harus memenuhi 20018 Intact Stability Code (2008 IS Code).
Tahap 3
Tahap 3 adalah mendesain Lines Plan. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-9 sampai
dengan minggu ke-11, yaitu sebagai berikut:
1. Lines Plan didesain sesuai dengan ukuran utama kapal akhir, dan memenuhi koreksi
displacement ±0.5%, serta koreksi LCB ±0.1% terhadap LCG yang telah dihitung pada
tahap 2.
2. Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software Maxsurf.
II.3.4 Tahap 4
Tahap 4 adalah mendesain General Arrangement. Tahap ini dilakukan pada minggu ke-
12 sampai dengan minggu ke-17, yaitu sebagai berikut :
1. Membuat outline sesuai Lines Plan.
2. Menentukan jarak gading, dasar ganda (double bottom), dan sisi ganda (wing tank) yang
disesuaikan dengan besarnya kapal, dengan mempertimbangkan rumus pendekatan dari
klasifikasi.
3. Menentukan jumlah sekat kedap melintang dan memanjang sesuai aturan klasifikasi
yang merupakan fungsi panjang kapal.
4. Pembagian ruangan-ruangan utama.
5. Mendesain ruang akomodasi sesuai aturan Maritime Labour Convention, 2006 (MLC
2006)
6. Menentukan dan mengatur peletakan perlengkapan kapal (ship outfittings) yang
meliputi
- Tangga
- Alat bongkar muat
- Alat keselamatan kapal
- Alat tambat
Regulations dan Rules

Dalam perancangan kapal terdapat regulasi-regulasi internasional yang harus dipenuhi.
Demikian halnya dengan Tugas Desain Kapal I, regulasi-regulasi diperlukan sebagai acuan
baik dalam proses perhitungan maupun dalam mendesain lines plan dan general arrangement.
Regulasi-regulasi yang digunakan dalam tugas ini antara lain :
1. BKI Rules 2009, Vol.II, Rules for Hull.
14
2. SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea 74/78).
3. MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
73/78).
4. International Convention on Load Lines 1966 and Protocol of 1988 as amended in
2003, Consolidated Edition 2005.
5. Maritime Labour Convention and Recomendations, ILO 1994:
• C.92 Crew Accomodation on Board Ship (Revised 1949).
• C.113 Crew Accomodation on Board Ship (Suplementary Provisions).
6. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969.
7. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
8. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972,
Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002.
Asumsi-Asumsi
1. Asumsi jumlah kapal pembanding
2. Asumsi nilai 1+k2
3. Asumsi shaft length
4. Asumsi propeller speed
5. Asumsi berat fresh water
6. Asumsi crew and effect weight
7. Asumsi provisions and stores weight
8. Asumsi frame spacing
15
BAB III
PENENTUAN UKURAN UTAMA AWAL
Owner’s Requirements
Owner’s requirements merupakan ketentuan yang berasal dari permintaan pemilik kapal
(ship owner), yang selanjutnya akan menjadi acuan dasar dalam mendesain suatu kapal.
Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan owner requirement diantaranya:
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai
yang direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal
lain yang disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik kapal,
baik itu yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal,
ataupun biaya operasional kapal, dan lain-lain.
Permintaan Spesifikasi Kapal

Owner Requirement yang digunakan dalam Desain Kapal ini antara lain:
• Tipe kapal : General Cargo
• Jenis muatan : General
• Kuantitas muatan 5000 ton
• Kecepatan dinas : 10 knots
Kondisi Daerah Pelayaran

• Rute : Surabaya – Singapura (SG)
• Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
Data Kapal Pembanding
Dalam proses mencari ukuran utama kapal yang sesuai dengan keinginan pemilik kapal,
maka salah satu metode yang dapat digunakan adalah dengan menggunakan Parametric Design
Approach untuk memperoleh ukuran utama yang didapat dari regresi sebagai parameter dalam
mendesain kapal. Pencarian data kapal pembanding yang dibutuhkan bisa dilakukan dengan
16
berbagai sumber, diantaranya buku register kapal (diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet,
program software register kapal, dan lain-lain.
Ukuran utama kapal pembanding yang perlu diperhatikan adalah:
• Lpp (length between perpendiculars)
Lpp adalah panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara
garis pada sumbu poros kemudi (AP) dan garis tegak haluan (FP).
• Bm (moulded breadth)
Bm adalah lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship) dan diukur jarak
antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
• H (height)
H adalah jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship), dari atas lunas
sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
• T (draught)
T disebut juga dengan sarat adalah jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas sampai
ke bagian kapal yang tercelup air.
• DWT (dead weight ton)
DWT adalah berat dalam ton (1000 kilogram) dari muatan, perbekalan, bahan bakar, air
tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal (berat yang dapat
dipindahkkan) pada waktu dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.
Adapun untuk Tugas Desain Kapal 1 ini, data kapal pembanding diambil dari Program
Register Kapal dari internet sesuai dengan Tabel III.1. Data yang diambil adalah data kapal
pembanding dengan range 90% - 110% DWT. Untuk mengubah data dari payload ke DWT
yaitu dengan dikali dengan 110% (coefficient range dwt).
Tabel III.1 Kapal Pembanding
Panjang Lebar Tinggi Sarat
No. NAMA KAPAL DWT
(LPP) (B) (H) (T)
SHARON 5000 90.25 13.17 7.15 6.193
1
2 VICTORIA C 5000 84.7 14.5 7.35 6.3
3 FALKSEA 5065 84.85 14.4 7.35 6.31
4 WILSON MALM 5995 100.36 15.02 8.79 6.48
5 NEW CAP 5820 97.2 15.85 8.1 6.4
6 JAGUAR 6000 99.67 16 9.3 6.45
7 FLEX EMDEN 5049 90.25 13.2 7.15 6.193
17
8 TAHA 5050 90.25 13.17 7.15 6.33
9 VALENTINA 5050 90.25 13.17 7.15 6.18
10 TIFJORD 5065 90.25 13.17 7.15 6.19
11 SAFFIER 5800 95 15.2 8.35 6.6
12 ANNA 5097 84.99 14 7.15 6.18
13 FLUVIUS TAW 5000 90.25 13.17 7.15 6.18
14 ICS TRITON 5004 90.25 13.17 7.15 6.19
15 CELTIC VENTURE 5005 84.98 14 7.15 6.1
16 AMBER SPIRIT 5557 95 14.5 8.25 6.405
17 ARKLOW RACER 4993 84.52 14 7.15 6.1
18 MIRAI 5954 105.4 16 8.3 6.713
19 EEMS DOVER 6000 99.67 16 9.3 6.45
20 SUSAN 5047 90.25 13.2 7.15 6.193
21 ARKLOW CADET 5085 84.99 14.77 7.119 6.26
22 ARKLOW CASTLE 5094 84.99 14.77 7.128 6.26
23 ARKLOW VIKING 5150 84.98 15 7.17 6.35
24 ARKLOW VALOUR 5159 84.98 14.7 7.17 6.35
25 AMBER SPIRIT 5,557 95 14.7 8.25 6.405
Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal

Ukuran utama diperoleh dari hasil regresi ukuran utama kapal-kapal pembanding yang
telah diperoleh sebelumnya dimana persamaan dari masing-masing kurva disubstitusikan nilai
DWT yang dikehendaki sehingga diperoleh ukuran utama baru yang akan digunakan dalam
perhitungan awal.
Langkah-langkah perhitungan ukuran utama kapal tersebut adalah sebagai berikut:

1) Pertama diambil 25 kapal pembanding yang sesuai dengan DWT yang telah ditentukan
dengan range 90% - 110% DWT. Kemudian dari data-data kapal pembanding tersebut
dibuat grafik dengan absis (DWT) dan ordinat ukuran utama kapal, misal : Grafik DWT-
L, DWT-B, DWT – T, DWT – H, dll.
2) Langkah selanjutnya yaitu memperhatikan harga R² yang mana harus mendekati 1 dan
minimal 0,65 Untuk persamaan regresi dapat dipilih tipe regresi linear, karena antara
DWT dan ukuran utama kapal berbanding lurus. Adapun untuk mendapatkan harga R2
yang besar bisa dilakukan dengan mengeliminasi data kapal yang dapat menyebabkan
harga R² rendah dan kemudian mengganti dengan data kapal lain sehingga mendapatkan
harga R² yang besar.
18
3) Dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran utama awal
L0, B0, T0 dan H0.
Regresi Ukuran Utama

Dalam metode Parametric Design Approach ini untuk memperoleh data ukuran utama
yang baru, diambil beberapa data kapal pembanding terlebuh dahulu. Dari data kapal
pembanding yang didapat, kemudian dibuat grafik regresi dan persamaan garis sehingga ukuran
utama kapal awal bisa ditentukan.
DWT-LPP
110 y = 0.0137x + 18.26
R² = 0.778
105
100
95
90
85
80
4950 5150 5350 5550 5750 5950
DWT-LPP Linear (DWT-LPP)
Gambar III.1 Hubungan DWT dan LPP
DWT-B
18 y = 0.0021x + 3.2168
R² = 0.6637
17
16
15
14
13
12
4950 5150 5350 5550 5750 5950
Gambar III.2 Hubungan DWT dan B 1
19
DWT-T y = 0.0003x + 4.5391
R² = 0.7226
6.8
6.7
6.6
6.5
6.4
6.3
6.2
6.1
6
4950 5150 5350 5550 5750 5950
Gambar III.3 Hubungan DWT dan T 1
y = 0.0018x - 1.7839
DWT-H R² = 0.9096
9.5
8.5
7.5
6.5
6
4950 5150 5350 5550 5750 5950
Gambar III.4 Hubungan DWT dan H 1
Ukuran Utama Kapal Awal

Dengan membaca grafik pada DWT yang telah didapatkan, akan diperoleh ukuran utama
kapal awal L0, B0, T0 dan H0.
• 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐿𝑝𝑝 = 0.0137 × 𝐷𝑊𝑇 + 18.26
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐿𝑝𝑝 = 0.0066 × 5500 + 18.26
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐿𝑝𝑝 = 93.61 𝑚
• 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐵 = 0.0021 × 𝐷𝑊𝑇 + 3.2168
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐵 = 0.0016 × 5500 + 3.2168
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐵 = 14.7668 𝑚
20
• 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐻 = 0.0018 × 𝐷𝑊𝑇 − 1.7839
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐻 = 0.0005 × 5500 − 1.7839
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐻 = 8.1161 𝑚
• 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝑇 = 0.0003 × 𝐷𝑊𝑇 + 4.5391
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝑇 = 0.0003 × 5500 + 4.5391
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝑇 = 6.1891 𝑚
Setelah mendapatkan ukuran utama kapal awal maka dilakukan koreksi rasio ukuran utama
kapal apakah memenuhi regulasi. Berikut ini perhitungan rasio ukuran utama kapal :
• Lpp/B
3.5 ≤ 𝐿/𝐵 ≤ 10 [Principle of Naval Architecture Vol.I hlm. 19]
𝐿𝑜 94.8
= 15.6 = 6.076923 [OK]
𝐵𝑜
• B/T
1.8 < 𝐵/𝑇 < 5 [Principle of Naval Architecture Vol.I hlm. 19]
𝐵 15.6
= = 2.363 [OK]
𝑇 6.6
• L/T
10 ≤ 𝐿/𝑇 ≤ 30 [Principle of Naval Architecture Vol.I hlm. 19]
𝐿𝑜 94.8
= = 14.36364 [OK]
𝑇𝑜 6.6
𝐿𝑜 120
= = 7.5 [OK]
16 16
Ringkasan
Ukuran utama awal kapal dicari dengan cara analisa regresi. Pertama-tama DWT kapal
yang akan didesain dihitung dengan menggunakan pendekatan DWT merupakan 110% dari
payload kapal. Setelah memperoleh DWT kapal yaitu sebesar 5500 ton, dicarilah kapal
pembanding yang memiliki DWT 90% hingga 110% dari DWT kapal yang akan di desain.
Didapat sebanyak 25 kapal yang akan digunakan sebagai kapal pembanding. Ke-25 kapal
tersebut didata dalam grafik perbandingan antara DWT dengan Lpp, B, H,dan T kapal. Dari
grafik-grafik tersebut dilakukan analisa regresi sehingga diperoleh persamaan DWT-Lpp,
DWT-B, DWT-H,dan DWT-T. Nilai DWT pada persamaan-persamaan tersebut kemudian di
21
substitusi kan dengan nilai DWT kapal yang akan di desain. Dari subtitusi tersebut akan
diperoleh data ukuran utama awal kapal yang akan di desain.
Ukuran utama awal kapal yang diperoleh ini merupakan titik awal dari seluruh proses
desain kapal. Ukuran utama yang diperoleh masih perlu diolah sebelum diperoleh ukuran
utama kapal yang tepat. Pertama-tama ukuran utama kapal awal ini di cek apakah memenuhi
rasio-rasio ukuran utama. Ketika ukuran utama awal tersebut tidak memenuhi, maka
diperlukan peninjauan kembali ukuran utama kapal. Proses peninjauan kembali ukuran utama
kapal pada umumnya terjadi berulang-ulang dalam proses mendesain kapal. Setelah meninjau
rasio kapal diperoleh ukuran kapal sebagai berikut:
Tabel III.1 Perhitungan Ukuran Utama 1
22
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan harga dari
Froude Number yang didapatkan berdasarkan ukuran utama yang telah diperoleh sebelumnya.
Adapun koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain : Cb, Cm, Cwp, LCB, Cp, Volume
Displacement () dan Displacement (). Sehingga untuk tiap set ukuran utama terdapat
koefisien utama kapal. Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien utama
kapal:
• Block Coefficient (Cb)
Koefisien blok dengan notasi Cb adalah perbandingan volume suatu bentuk kapal
dengan suatu volume balok yang mempunyai panjang LPP, lebar B, tinggi T.
𝐶𝐵 = 1.060 − 1.68 𝐹𝑟 .............................................................................................. [1]
[Ship Design for Efficiency and Economy page 3]
Froud Number (Fr) = Vs / g.L
[Parametric Ship Design Chapter 11 page 1]

(Perhitungan dilampirkan)
• Midship Coefficient (CM)

Koefisien Midship dengan notasi CM adalah perbandingan antara luas penampang
bidang tengah kapal dengan luas suatu penampang persegi yang mempunyai lebar B dan tinggi
T. Dengan B adalah lebar kapal, dan T adalah tinggi sarat air.
𝐶𝑀 = 0.977 + 0.085(𝐶𝐵 − 0.6) ................................................................................ [2]
23
• Waterplane Coefficient (Cwp)
𝐶𝑊𝑃 = 0.444 + 0.52𝑐𝑃 ............................................................................................. [3]
• Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

Merupakan titik tekan atau titik berat ke atas dari volume air yang dipindahkan oleh
badan kapal yang terbenam dalam air. Jika bagian belakang lebih gemuk, maka letak B di
bawah. Bila diukur dari bagian midship, maka jarak titik B diukur dari dasar kapal KB.
LCB = 8.8-38.9xFr (Dalam %) ................................................................................... [4]
• Prismatic Coefficient (Cp)

Cp adalah perbandingan antara volume dengan volume prisma yang mempunyai luas
penampang tengah kapal MSA dan panjang LPP.
Cp = Cb / Cm
Cb
Cp =
Cm .................................................................................................................... [5]
• Volume Displacement ()

Displacement moulded adalah berat air yang dipindahkan oleh jumlah volume dari
badan kapal yang tercelup didalam air (kapal tanpa kulit).
 = L.B.T.Cb .............................................................................................................. [6]
• Displacement ()
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapal dapat diperoleh dari prinsip hukum Archimedes dengan
mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
24
 =  *1.025 ................................................................................................................ [7]
Perhitungan Hambatan Kapal

Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan daya
mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan kecepatan
sebagaimana yang diinginkan oleh owner (owner requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop. Di dalam metode ini,
Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen hambatan. Komponen tersebut
yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan), appendages resistance (hambatan karena
bentuk kapal), dan wave making resistance (hambatan gelombang karena gerak kapal). Dalam
melakukan perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang terlebih dahulu harus
diubah, yaitu Lpp menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut : Lwl = 1.04 x Lpp
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut:
R T = * ρ * V 2 * Stot * (C F (1 + k ) + C A ) + W W ...................................................... [8]

1 R
2 W
[Lewis, 1998]
Viscous Resistance
Tahanan Viscous adalah tahanan yang disebabkan oleh gesekan antara badan kapal
dengan air. Rumus viscous resistance dalam ”Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90”
diberikan sebagai berikut:
.V 2 .C FO (1 + k 1 ) S ......................................................................................... [9]

1
RV =
2
Dimana:
ρ = mass density salt water (1025 kg/m3)
V = service speed [m/s2]
CFO= friction coefficient
0.075
=
(log Rn − 2)2
Rn = Reynold Number
V.Lwl
=
υ
25
υ = kinematic viscosity
= 1.18831 x 106 m/s2
1+k1 = form factor of bare hull

0.12 16
 L   L3 
1 .0681 0 .4611
. 0,3649. (1 − C p )−0.6042

B T 
= 0,93 + 0,487.c   .  .   . 
L L L R   
[Lewis, 1998]
Keterangan :
c = 1 + 0.011 cstern
Tabel IV.1 Penggunaaan Cstern dalam Viscous Resistance

Choice
No. Cstern Used For
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped sections
3 0 Normal section shape
4 10 U - shaped section with Hogner stern
Kemudian dipilih cstern= 0 for normal section shape

L 0.06 C P . LCB
= 1 − CP +
LR (4C P − 1)
LR = length of run
LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L
L = length of water line ( Lwl ) and all of coeffcient base on Lwl [m]
T = moulded draft [m]
B = moulded breadth [m]
Appendages Resistance
Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal yang
tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (S tot) yang terdiri dari luas badan
kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow, dan bilge keel (Sapp).
26
• Pengecekan Kebutuhan Bulbous Bow
Setelah semua koefesien telah di dapatkan untuk semua kapal maka kita bisa melakukan
pengecekan apakah perlu dipasang bulbous bow dan bentuk buritan yang seperti apa yang akan
digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for Efeciency and
Economy. Namun pada Desain Kapal kali ini, kapal dirancang tanpa menggunakan bulbous
bow dikarenakan keuntungan dari adanya bulbous bow berada di area 0-5%.
Gambar IV.1 Diagram bulbous bow.
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistance yaitu:
R V = ρV 2 C FO Stot (1 + k ) .......................................................................................... [10]

1
2
[Lewis, 1998]
( 1 + k 2 ) effective =
 S (1 + k ) i
i 2
Dimana:
s i
Harga (1+K2) = 1.4 → for bilge keel

= 1.3 – 1.5 → for single screw propeller
Sapp
1 + k = 1 + k1 + 1 + k 2 − (1 + k1 )
Stot
S = wetted surface area
= L(2T + B)  C 0.5  B  A
M   0.4530 + 0.4425C B − 0.2862C M − 0.0346 + 0.3696C WP  + 2.38 BT
 T  CB
27
[Lewis, 1998]
ABT = cross sectional area of bulb in FP

= 10% Amidship
= 10% x B x T x Cm (B-series)
ABT = dari grafik [D.G.M. Watson, “Practical Ship Design”, Elsevier, Amsterdam, 1998, hal
233]
k2 = effective form factor of appendages
Sapp = total wetted surface of appendages
= Srudder + Sbilge keel
SBilge keel = LKeel .HKeel. 4
LKeel = 0.6 .Cb. L
HKeel = 1.8 / (Cb- 0.2)
Stot = S + Sapp
Tabel IV.2 Harga Effective Form Factor
Appendages list
Value of
Type of appendage
1+k2
1.3 to
Rudder of single-screw ship
1.5
Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8
1.5 to
Skeg-rudders of twin-screw ships
2.0
Shaft brackets 3.0
Bossings 2.0
Bilge keels 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shafts 2.0
Sonar dome 2.7
1.75. L . T
S Rudder = C1 . C 2 . C 3 . C 4 .
100
C1 = factor type kapal
C2 = factor type kemudi
C3 = factor type profil kemudi
28
C4 = faktor letak baling-baling
Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :
ΣSi (1 + k 2 )i
(1 + k 2 )effective =
ΣSi
Catatan : Srudder harus dikali dengan 2.
Wave Making Resistance

Untuk menghitung hambatan gelombang, dibutuhkan masukan data seperti berat
displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus diberikan sebagai
berikut :
= C1 .C2 .C3 .e m1 Fn + m 2 cos( λ Fn ) ................................................................. [11]

RW d −2
W
[Lewis, 1988]
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn  0.4)
W = displacement weight
=  . g . [N]
C1 = 2223105C 3.7861
4 (T B)1.0796 (90 − i E )−1.3757
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl) ^ 0.3333) untuk (B/Lwl ≤ 0.11)
C4 = B/Lwl untuk (0.11  B/Lwl  0.25)
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) untuk (B/Lwl > 0.25)
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
6.8(Ta − Tf ) 
3
B 
= 125.67 − 162.25CP + 234.32CP + 0.1551 LCB + 
2 3
L  T 
Ta = moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
1
m1 = 0.01404L T − 1.7525 3
L − 4.7932 B L − C 5
29
keterangan :
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP2 – 6.9844.CP3 [untuk Cp  0.8]
C5 = 1.7301 – 0.7067 .CP [untuk Cp  0.8]
−329
m2 = C6 * 0.4e−0.034Fn
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L3 /  512]
C6 = -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 / ≤ 1727]
C6 = 0 [untuk Lwl3 /  ≥ 1727]
 = 1.446C P − 0.03 L B [untuk L / B  12]
 = 1.446C P − 0.36 [untuk Lwl / B ≥ 12]
A BT γ B
C2 = e −1.89
BT (γ B + i )
C2 = 1, tidak ada bulb

keterangan :
B = effective bulb radius
0.5
= 0.56A BT
i = effective submergence of the bulb
= Tf − h B − 0.4464 γ B
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85%
2
C3 = 1 − 0.8 A T (B  T  C M )
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
30
Model Ship Correlation Allowance
Untuk menghitung model ship correlation allowance diberikan rumus sebagai berikut:
CA= 0.006(LWL + 100)

−0.16
− 0.00205............................................................................. [12]
0.5
L 
= 0.006(L WL + 100) − 0.00205+ 0.003 WL   Cb 0.4 (0.04 − Tf )
−0.16
CA
 7.5 
[untuk Tf/LWL< 0.04]
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka selanjutnya
hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung dengan rumus yang
sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga hambatan total tersebut ditambahkan
sea margin sebesar 15 % (penambahan hambatan kapal ketika kapal beroperasi; kekasaran pada
lambung kapal).
Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk

Untuk memilih mesin induk yang akan digunakan suatu kapal, maka dibutuhkan
perkiraan daya motor induk yang mampu mencakup seluruh kebutuhan kapal sehingga kapal
dapat beroperasi dengan baik. Setelah daya motor induk dihitung, selanjutnya adalah memilih
motor induk yang ada di katalog motor induk dengan kapasitas daya sama atau sedikit diatas
daya yang telah dihitung. Dalam hal ini data mesin yang akan digunakan diambil dari katalog
mesin “MAN B&W Diesel Engine”.
Untuk mendapatkan harga daya mesin induk yang dibutuhkan, terlebih dahulu dilakukan
perhitungan propulsive coeffisient. Adapun untuk rumus-rumus perhitungan propulsive
coefficient (ηD) dalam Principle of Naval Architecture Vol.II diberikan sebagai berikut:
ηD = ηH . o .ηR [ PNA vol II hal 153 ]
ηH = Hull Efficiency [ PNA vol II hal 152 ]
1− t
=
1− w
dimana :
t = 0.1 (untuk single screw) [ PNA vol II hal 163 ]
w = wake friction [PNA vol II hal 163]
= 0.3 Cb + 10  Cb  Cv − 0.1
31
Cv = (1 + k )  C FO  C A
o = open water propeller efficiency [ PNA vol II]

= (J/2п)*(KT/KQ)
ηR = relative rotative efficiency
= 0.98 (untuk single screw)
dimana :
J = advance coefficient [ PNA vol II hal 145 ]
Va
= n.D
Va = Vs  (1 − w ) ; Vs adalah kecepatan dinas kapal [m/s]
n(rps) = n(rpm)/60
T = D  n ( rps)  K T ; D adalah diameter Propeller (0.65T)
Q = D  n (rps)  K Q ; KT, KQ didapat dari diagram KT-KQ
Untuk detail perhitungan propulsive coefficient kapal terlampir

Perhitungan Daya dan Pemilihan Mesin Induk
Untuk perhitungan daya motor induk (PB), rumus dalam ”Parametric Design Chapter 11”
diberikan sebagai berikut :
PB = BHP (break house power)
PD
= [kW]
η S .η rg
dimana :
PD = DHP (delivered power at propeller)
R T .Vs
= [kW]
ηD
S = shaft efficiency
= 0.98 – 0.985
rg = reduction gear efficiency
= 0.98
Setelah mendapat harga PB, kemudian dilakukan koreksi kerugian akibat letak kamar
mesin dan rute pelayaran:
Koreksi akibat letak kamar mesin = 3% PB
32
Koreksi akibat rute = 10% PB
Sehingga total PB= PB+3%PB + 10%PB
Adapun untuk daya genset yang akan dipakai, bisa didapatkan pada katalog genset yang
spesifikasinya sesuai dengan pemilihan mesin induk kapal. Untuk detail perhitungan perkiraan
daya motor induk terlampir.
Dari perhitungan tersebut, maka dipilih motor induk berikut :
 Motor Induk :
Tabel IV.3 Main Engine Spesification
Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu

Perhitungan daya generator didapatkann dengan rumus 24% x power Main engine.
Estimasi kebutuhan generator adalah sebagai penyuplai kebutuhan listrik dikapal, sebagai
punyuplai daya untuk motor outfitting (windlass, crane,motor mac.gregor, dan lain-lain), dan
sebagai cadangan ketika keadaan darurat di kapal. Dari estimasi penggunaan daya dia atas,
maka kebutuhan generator di kapal sebanyak 3 buah. Adapun untuk daya genset yang akan
dipakai, didapatkan pada katalog genset yang spesifikasinya sesuai dengan pemilihan generator
kapal. Untuk detail perhitungan perkiraan daya motor induk terlampir. Dari perhitungan
tersebut, maka dipilih generator sebagai berikut.
33
Gambar IV. 3 Main Engine Sesifications 1
Tabel IV.4 Generator Spesification
Generator specifications
Genset type = Wartsila 20 Generating Set
Engine output = 700 kW
Diesel eff. = 95%
Diesel output = 740 kWe
Diesel output = 875 kVA
Fuel Oil Consumption

FOC = 190.3 g/kWh
Lube Oil Consumption
LOC = 0.5 g/kWh
Dimensions
Length = 4910 mm
Width = 1920 mm
Height = 2338 mm
Dry mass = 14 ton
Perhitungan Jumlah Crew (ABK)

Dalam merancang suatu kapal yang optimum (cost, ringan, produktivitas tinggi), maka
crew / ABK merupakan salah satu komponen yang penting untuk dilibatkan dalam perhitungan.
34
Dengan demikian diharapkan nantinya akan didapatkan jumlah ABK yang dibutuhkan namun
dengan tetap memperhatikan efisiensi kerja. Sehingga biaya operasional kapal dapat ditekan
serendah mungkin dengan efektifitas kerja yang tinggi. Untuk perhitungan jumlah kru yang
direncanakan didasarkan pada Keputusan Menteri Perhubungan No. 70 tahun 1998 tentang
Pengawakan Kapal Niaga. Dimana dicantumkan pada Bab V Pasal 13 Ayat b tentang Susunan
Awak Kapal bagian deck dan pelayanan yang didasarkan pada Daerah Pelayaran dan Tonase
Kotor Kapal (GT) dan pasal 14 Ayat b tentang jumlah awak kapal bagian mesin berdasarkan
daerah pelayaran dan besar tenaga penggerak.
Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT

LWT terdiri dari berat baja badan kapal, peralatan dan perlengkapan, serta permesinan.
Jadi bisa disimpulkan bahwa LWT adalah berat kapal kosong tanpa muatan atau consumable.
Komponen dari LWT adalah berat baja dan struktur kapal, berat permesinan kapal, dan
outfitting kapal.
.
Perhitungan Berat Komponen LWT

• Perhitungan Berat Baja Kapal
Perhitungan berat baja kapal menggunakan metode penghitungan berat tiap layer yang
dirumuskan sebagai berikut:
WSt = ( L . B . DA ) . Cs…..................................................................................................................................[13]
[Ship Design and Construction, ch. 11 pg. 27]
 A +  DH
D+
Lpp.B
=
• − (0.5u +0.1u 2.45 )
CS =
C SO + 0.064.e
U = log (  / 100 )
 = displacement kapal [ ton ]

CSO [ t/m3 ] tergantung pada tipe kapal
Untuk tipe kapal Cargo Ship (1 Deck) maka Cso : 0.07 t/m3
The specific volumetric weights are:
For small and medium sized cargo ship 60 - 70 kg/m3
35
For large cargo ships, large tanker, etc 80 - 90 kg/m3
Therefore, for this desain, it is used 70 kg/m3
Perhitungan Berat Permesinan

A. Propulsion unit
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
Untuk perhitungan berat komponen-komponen propulsion unit adalah sebagai berikut :
• Engine
Untuk Engine, beratnya disesuaikan dengan data pada katalog mesin.
• Gearbox
Untuk berat gearbox didapatkan dari katalog mesin.
• Shafting
Ada panjang dan ukuran dari shaft, satu peket dengan pembelian mesin
MS = berat poros propeller [ton]
M 
=  S  . I ................................................................................................................. [14]
 I 
[ Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
Dimana
I = panjang poros propeller, ada pada catalouge
 MS 
 
 I  = 0.081 (PD/n)2/3
• Propeller
Untuk propeller berkatnya diketahui dari katalog mesin.
• Electrical unit
Untuk perhitungan berat electrical unit di dapatkan dari katalog mesin dikalikan dengan
jumlah genset yang ada.
• Other weight
Adapun rumus untuk menghitung beratnya diberikan sebagai berikut :
WOW = (0.04  0.07) Pb [ton] .................................................................................... [15]
[ Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 177 ]
36
Perhitungan Berat Peralatan dan Perlengkapan
Untuk perhitungan berat peralatan dan perlengkapan yang dihitung hanya Grup III dan
Grup IV karena jenis kapal adalah kapal General Cargo. Adapun rumus perhitungannya dalam
”Ship Design for Efficiency and Economy, Schneekluth” diberikan sebagai berikut :
• Group II (Loading Equipment)
Crane
n = Jumlah Crane (unit)
𝑊𝐶𝑟𝑎𝑛𝑒 = Berat Crane per unit (ton/unit)
𝑊𝐺𝑟𝑜𝑢𝑝𝐼𝐼 = 𝑛 × 𝑊𝐶𝑟𝑎𝑛𝑒 (ton)
Gambar IV.2 Crane Spesification

• Grup III (Living Quarters) :
WLV = CALV. ALV.10-3atau
WLV = CVLV.VLV.10-3[ton] [27]
ALV = luas geladak akomodasi
VLV = Volume poopdeck & deckhouse
CALV = For small and medium sized cargo : 160 – 170 kg/m2
For large cargo ships, large tanker, etc : 180 – 200 kg/m2
CVLV = For small and medium sized cargo ship : 60 – 70 kg/m3
For large cargo ships, large tanker, etc : 80 – 90 kg/m3
• Grup IV (Miscellaneous) :
WIV = ( L . B . D )2/3 . C [ton] .................................................................................... [16]
dimana 0.18 ton/m2<C< 0.26 ton/m2 atau
WIV = ( WSt )2/3 . C [ton]
dimana 1 t1/3< C<1.2 t1/3
37
Perhitungan Titik Berat LWT
• Perhitungan Titik Berat Permesinan
Adapun rumus titik berat permesinan dalam ”Parametric Design Chapter 11” diberikan
sebagai berikut:
VCG = hdb + 0.35 (D’– hdb) ................................................................................... [17]

[Parametric design chapter 11 page 25]
hdb = tinggi double bottom
D’ = tinggi kapal pada kamar mesin
=H
LCG = sisi belakang mesin utama
[Parametric design hal 11-30]
• Perhitungan Peralatan dan Perlengkapan (equipment dan outfit)

Untuk kapal General Cargo, rumus titik berat diberikan sebagai berikut :
KGE&O = (1.01  1.05) . DA ..................................................................................... [18]
dimana,
 A +  DH
=D+
L.B
Volume Superstructure :
A = P + FC
P = volume poop
FC = volume forecastle
DH = II + III + IV + wheelhouse
 tiap layer = ld . bd . td
td = tinggi deckhouse tiap layer= 2.4 m
LCG = (25% Wo x LCGM + 37.5% x LCGDH + 37.5% x amidships...........[19]
Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT

DWT terdiri dari beberapa komponen, yaitu: payload, consumable dan crew. Pada
umumnya harga payload ± 90% DWT. Adapun consumable terdiri dari fuel oil (bahan bakar),
lubrication oil (minyak pelumas), diesel oil (minyak diesel), fresh water (air tawar), provision
38
dan store. Setelah berat komponen DWT didapatkan, maka dilakukan perhitungan titik berat
DWT untuk mencari harga KG.
1. Payload
Payload adalah besarnya muatan yang akan dibawa kapal didalam ruang muat kapal.
Untuk jenis kapal Bulk Carier, jenis muatan yang diangkut kapal adalah jenis curah padat.
M.V.Dantalion memuat curah jagung sebessr 8000 ton. Untuk mengangkut muatan tersebut
dibutuhkan ruang muat yang mencukupi untuk jagung seberat 8000 ton tersebut. Maka sebelum
menentukan titik berat dari payload tersebut harus dihitung terlebih dahulu seberapa besar ruang
muat tersebut. Letak titik berat memanjang muatan dipengaruhi dipengaruhi beberapa
komponen yaitu LPP,panjang stern tube, panjang kamar mesin, dan panjang bow . Untuk letak
titik vertikal dipengaruhi oleh tinggi kapal dan tinggi doubble bottom. Untuk detail perhitungan
dapat dilihat pada lampiran.
2. Fuel Oil
Kebutuhan bahan bakar dari kapal harus diperhitungkan untuk mengetahui berapa besar
bahan bakar yang harus dibawa oleh kapal untuk sampai tujuan. Pertama dilakukan perhitungan
berat kebutuhan bahan bakar kemudian dilanjutkan menghitung volume dari bahan bakar
berdasarkan berat yang sudah dihitung sebelumnya.
3. Lubricating Oil
Setiap mesin atau engine baik mesin utama (main engine) ataupun mesin bantu (auxiliary
engine) pasti memerlukan pelumas (Lubricating oil) untuk menunjang kerja-nya. Kebutuhan
akan lubricating oil ini harus diperhitungkan untuk mengetahui seberapa besar kebutuhan akan
lubricating oil di tiap mesin. Pertama-tama akan dilakukan perhitungan berat kebutuhan
lubricating oil pada tiap mesin kemudian dilanjutkan dengan menghitung volume dari
lubricating oil berdasarkan berat yang sudah dihitung sebelumnya.
4. Fresh Water
Kebutuhan Fresh Water pada kapal adalah untuk minum dan mandi serta kebutuhan
penunjang lainnya. Referensi rumus perhitungan fresh water didapatkan dari Ship Design and
Construction, ch. 11 pg. 26 yaitu
WFW = 0.17 ton/(person x day)
Sehingga untuk mencari berat fresh water, didapatkan dengan cara mengalikan W FW dengan
jumlah crew kapal dikalikan dengan hari lamanya pelayaran kapal.Untuk detail perhitungan
tersebut dapat dilihat pada lampiran.
39
5. Provisions and Stores
Provisions and Stores merupakan perlengkapan dan kebutuhan para crew selama kapal
berlayar seperti makanan dan penyimpanan lainnya. Referensi rumus perhitungan provisions
and stores didapatkan dari Ship Design and Construction, ch. 11 pg. 26, yaitu
WPR = 0.01 ton/(person x day)
Sehingga untuk mencari berat Provisions and Stores, didapatkan dengan cara mengalikan WPR
dengan jumlah crew kapal dikalikan dengan hari lamanya pelayaran kapal.Untuk detail
perhitungan tersebut dapat dilihat pada lampiran.
6. Crew and Effect Weight
Crew and Effect Weight adalah pengaruh berat crew kapal. Referansi perhitungan didapatkan
dari Ship Design and Construction, ch. 11 pg. 26, yaitu
WC&E = 0.17 ton/person
Sehingga untuk mencari berat Crew and Effect Weight, didapatkan dengan cara mengalikan
WC&E dengan jumlah crew kapal. Untuk detail perhitungan tersebut dapat dilihat pada lampiran.
Pemeriksaan Kapasitas Ruang Muat

Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin, double bottom, ceruk buritan maupun haluan, tangki-
tangki dan lain-lain.
Pembuatan Sketsa dan Perhitungan Volume Ruang Muat

- Perhitungan Volume Total Kapal
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan oleh Herald
Poehls dalam “Lecture of Ship Design and Ship Theory”. Adapun perhitungannya adalah
sebagai berikut:
Vh = total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular [m3]
= Cb deck. L. B. D’………………………………………………………… [20]
[Practical Ship Design, ch. 3, pg. 61]
dengan
D’ = Capacity depth [m]
= D + Cm + Sm
Cm = mean chamber [m]
40
= 2/3. C
C = tinggi chamber [m]
= 1/50. Bm
Sm = mean sheer [m]
= 1/6. ( Sf + Sa )
Sa = tinggi sheer pada AP [m]
= 25. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf = tinggi sheer pada FP
= 50. ( L/3 + 10 ) . 10-6
Cb deck = Cb + c (D/T – 1). ( 1 – Cb )
c = 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Setelah itu dihitung Volume ruang untuk mesin, tangki, double bottom, dan ruang antar
sekat diantaranya adalah ruang cofferdam, sekat buritan, sekat haluan. Digunakan rumus
pendekatan yaitu
Vm = Vkm + Vcb + Vch +Vdb + Vcof [m3] ………………………………….. [21]
dimana:
Vkm = Volume kamar mesin
Vcb = Volume ceruk buritan
Vdb = Volume double bottom
Wcof = Volume cofferdam
Untuk menghitung ruang muat maka digunakan rumus pendekatan yaitu
Vr = (Vh − Vm )(
. 1 + s ) + Vu [m3]………………………………………………. [22]
[Practical Ship Design, chapter 3, halaman 62]
- Perhitungan Volume Ceruk Haluan dan Ceruk Buritan

a. Sekat Ceruk Buritan
Sekat Ceruk Buritan dihitung berdasarkan panjang poros ke lubang poros di tambah
dengan panjang poros ke sekat stern tube. Panjang poros ke stern tube bulkhead minimal
3 jarak gading.
b. Sekat Tubrukan (collision bulkhead) :

Sekat Tubrukan dihitung berdasarkan regulasi dari BKI diantaranya adalah
41
X = 0.015L
L  200 m  b min 0.05 L
L > 200 m  b min 10 m
b max  0.08 L
Panjang sekat tubrukan dari FP = b – x
= 0.05L – 0.015L..………………………………. [23]
Gambar IV.3 Perhitungan Collision Bulkhead
c. Volume Ceruk Buritan :

=6m
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vcb = volume ceruk buritan
= ½ . panjang . lebar . tinggi [m3] ..………………………………………. [24]
d. Volume Ceruk Haluan :

= 7.2 m
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vch = volume ceruk haluan
= ½ . panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………….………….. [25]
42
- Perhitungan Volume Kamar Mesin
= 𝐿𝑃𝑜𝑟𝑜𝑠 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑟𝑎 + 𝐿𝑀𝑒𝑠𝑖𝑛 + 𝐿𝐺𝑒𝑎𝑟𝑏𝑜𝑥 + 𝐿𝐺𝑎𝑛𝑔𝑤𝑎𝑦𝑠 ...................................... [26]
[ Lecture of Ship Design and Ship Theory : Herald Poehls ]
Lebar = 50% B
Tinggi = H
Vkm = volume kamar mesin
= panjang . lebar . tinggi [m3] .…………………………………………….. [27]
- Perhitungan Volume Double Bottom

Tinggi (h) = 1200 mm
h min = 600 mm
Vdb = volume double bottom [m3]
= Lrm x B x h………..…………………………………………..….. [28]
Lrm = panjang ruang muat [m]
= Lpp - Lkm - Lcb - Lch - 2 Lcoff
Lcoff = panjang cofferdam
Pemeriksaan Volume Ruang Muat Terhadap Payload

Pada perhitungan sebelumnya telah didapatkan volune ruang muat kapal sebesar
18289.61 m3. Sedangkan volume payload didapatkan dari perkalian antara massa jenis jagung
yaitu 0.56 ton/m3 dengan berat payload yaitu sebesar 10000 ton, sehingga di dapatkan volume
payload sebesar 17857 m3. Margin ruang muat didapatkan dari pengurangan volume ruang
muat dengan volume payload yang hasilnya kemudian dibagi volume payload dikalikan 100%.
Dari perhitungan yang telah dilakukan, didapatkan margin volume ruang muat terhadap volume
payload sebesar 2.36 %. Pada SOP Desain Kapal dinyatakan bahwa margin volume ruang muat
harus 1-5 % dari payload. Berdasar aturan tersebut, maka margin volume ruang muat terhadap
volume payload dinyatakan memenuhi persayaran. Untuk detail perhitungan dapt dilihat pada
lampiran.
43
Pemeriksaan Daya Apung (Buoyancy)
Pemeriksaan daya perlu dilakukan agar dapat dipastikan bahwa kapal yang didesain
miliki gaya keatas yang cukup sehingga tidak menyebabkan kapal tenggelam. Tetapi daya
apung juga perlu dilakukan pengecekan agar kapal yang didesain juga tidak mengalami
oversize.
Perhitungan Berat Kapal

Setelah harga berat LWT dan DWT didapatkan, maka berikutnya adalah menghitung
berat gabungan yaitu berat kapal. Hasil ini nantinya digunakan untuk melakukan pengecekan
terhadap displacement kapal. Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut:
LWT + DWT = (Wst + We&o + Wm ) + (Wconsumable + Wpayload)…………………….[29]
Perhitungan Displacement
Displacement adalah berat air yang dipindahkan oleh volume badan kapal yang
tercelup dalam air. Displacement kapal dapt diperoleh dari prinsip hukum Archimedes dengan
mengalikan volume badan kapal yang tercelup air dengan massa jenis air.
 =  *1.025 ………………………………………………………………………..[30]
 = L.B.T.C b ……………………………………………………………...………..[31]
Pemeriksaan Margin Displacement

Pemeriksaan margin displacement dengan tujuan untuk mengantisipasi kapal overweight,
dapat dilakukan dengan membandingkan antara displacement awal kapal dengan displacement
hasil perhitungan DWT + LWT. Toleransi selisih antara displacement awal dengan
displacement hasil perhitungan DWT + LWT adalah 2-10% Δ awal.
Freeboard
Freeboard adalah lambung timbul yang berfungsi sebagai daya apung cadangan pada
kapal yang beroperasi.
Peraturan lambung timbul dibuat sebagai bagian dari upaya untuk meningkatkan kelaik-
lautan kapal secara menyeluruh, yaitu untuk memastikan bahwa kapal itu secara
struktural/konstruksi cukup kuat untuk pelayaran yang dimaksud, mempunyai stabilitas yang
cukup untuk pelayanan (service) yang dimaksud, mempunyai badan (hull) yang pada dasarnya
44
kedap air dari lunas sampai geladak lambung timbul dan kedap cuaca di atas geladak ini,
mempunyai lantai kerja (working platform), yaitu geladak kerja untuk ABK yang cukup tinggi
di atas muka air yang memungkinkan bekerja secara aman di geladak terbuka dalam gelombang
besar, mempunyai volume yang cukup dan gaya angkat cadangan di atas garis air sehingga
kapal tidak dalam bahaya karam (foundering or plunging) dalam gelombang yang sangat besar.
Semua hal di atas ada hubungannya dengan besar lambung timbul, lambung timbul yang
terlalu kecil dapat mengakibatkan keadaan lebih berbahaya untuk kapal, ABK dan muatannya.
Badan kapal yang kedap air menjadi syarat pemberian sertifikat lambung timbul.
Perhitungan Freeboard
Untuk perhitungan freeboard, semua rumus yang diberikan mengacu pada
”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005”.
Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi minimum freeboard yang diijinkan sehingga
kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran Internasional.
Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung freeboard (berdasarkan
Load Lines) :
L = length
= 96% Lwl pada 0.85D
 diambil yang terbesar
= Lpp pada 0.85D 
B = lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded frame untuk
kapal dengan kulit logam.
D = depth for freeboard
Cb = block coefficient

=
L.B.d 1
d1 = 85%D
S = panjang superstructure terbentang dalam L
S = lP + lFC
dimana:
lP = panjang poop
lFC = panjang forecastle
45
Setelah data input awal lengkap, maka perhitungan dilakukan sebagai berikut :
- Tipe Kapal
Untuk menentukan tipe kapal yang dirancang dapat dilihat dari beberapa ketentuan yang
ada untuk tipe-tipe tersebut.
- Tipe A :
1) Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.
2) Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses bukaan ke
kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap atau material yang
equivalent.
3) Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi penuh.
Contoh Kapal tipe A: Kapal Tanker, LNG Carrier, dll.
- Tipe B :
Kapal Tipe B adalah: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A. Contoh
kapal tipe B : Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro-Ro, dll.
Karena jenis kapal yang diberikan dalam Desain Kapal ini adalah kapal General Cargo,
maka masuk ke dalam golongan tipe kapal B.
- Freeboard Standard
Setelah tipe kapal ditentukan maka freeboard awal dapat dicari dengan melihat pada
tabel freeboard standard pada ”ICLL” sesuai dengan tipe kapal.
- Koreksi Freeboard
Setelah harga freeboard standard didapatkan, langkah selanjutnya adalah menghitung
koreksi-koreksi. Koreksi-koreksi tersebut antara lain :
1) Koreksi untuk kapal dengan panjang < 100 m

Untuk kapal tipe B dengan panjang 24< L < 100m dan mempunyai superstructure
tertutup dengan panjang efektif mencapai 35% maka dikoreksi sebagai berikut :
E1
Fb1 = Fb + 7.5.( 100 – L )( 0.35 – )[mm]
L
L = panjang kapal [m]
E = total panjang efektif superstructure[m]
Karena kapal ini memliki panjang lebih dari 100 m, maka tidak perlu dilakukan koreksi.
2) Koreksi Cb (Koefisien Blok)
46
Untuk kapal dengan harga Cb > 0.68 maka dikoreksi sebagai berikut :
 (Cb + 0.68 ) 
Fb2 = Fb   
 1.36 
Fb = Freeboard Standard atau Fb1
[Regulation 30]
3) Koreksi Depth (D)

Untuk kapal dengan harga D > L/15 maka dikoreksi sebagai berikut :
Fb3 = (D – L/15).R [mm]
R = L / 0.48 untuk L < 120 m
R = 250 untuk L > 120 m
Jika D < L/15, tidak ada koreksi kecuali jika :
- Mempunyai bangunan atas terlindung yang paling sedikit mencakup 0.6L di tengah
kapal atau
- Mempunyai trunk penuh
- Gabungan bangunan atas terlindung dengan trunk dengan jumlah sama dengan L
Pada tugas ini D > L/15 maka dilakukan koreksi.
[Regulation 31]
4) Koreksi bangunan atas (superstructure)

Jika Panjang efektif bangunan atas (E) = 1.0 L maka pengurangan harga freeboard
diberikan sebagai berikut:
Tabel IV.5 Pengurangan Freeboard
Panjang Kapal (m) Pengurangan Freeboard

75 1.8
125 2.3
47
Pengurangan untuk panjang kapal di antara harga tabel didapat dengan
interpolasi linier. Jika jumlah panjang efektif bangunan atas dan trunk kurang dari 1.0
L, besar persentase pengurangan didapat dari salah satu Tabel berikut ini:
Tabel IV.6 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe A
Total effective length of superstructures and trunks

0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Prosentase 0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Pengurangan
Tabel IV.7 Pengurangan Freeboard untuk Kapal Tipe B
Total effective length of superstructures and trunks

0 0.1L 0.2L 0.3L 0.4L 0.5L 0.6L 0.7L 0.8L 0.9L 1.0L
Prosentase 0 7 14 21 31 41 52 63 75.3 87.7 100
Pengurangan
Persentase untuk panjang bangunan atas dan trunk di antara harga tabel didapat dengan
interpolasi linier. Maka akan didapatkan Fb4.
[Regulation 37]
5) Koreksi Sheer
Bila kapal menggunakan sheer standart maka tidak ada koreksi sheer. Pada tahap ini
koreksi telah mencapai total freeboard Fb5.
6) Perhitungan Bow Height
Tinggi haluan FB ialah jarak vertikal pada FP antara bidang air sesuai Summer Fb
sampai sisi atas geladak terbuka. Untuk perhitungan Bow Height, semua rumus yang
diberikan mengacu pada ”International Convention on Load Lines 1966, Protocol of
1988, Consolidated Edition 2005”. Hasil yang didapatkan adalah minimum tinggi
minimum Bow height yang diijinkan sehingga kapal bisa berlayar dengan rute Pelayaran
Internasional. Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk menghitung Bow heigt
(berdasarkan Load Lines):
48
  L   L 
2
 L   
3
L
FB = 6075   − 1875   + 200    *  2.08 + 0.609 C B − 1.603 CWF − 0.0129 
  100   100   100    d1 
Dimana:
FB = tinggi haluan minimum dari perhitungan dalam mm
L = panjang kapal menurut Regulation 3 dalam meter
B = moulded breadth menurut Regulation 3 dalam meter
d1 = sarat pada 85 % D dalam meter
CB = koefisien block menurut Regulation 3
CWF = koefisien bidang air di depan L/2:
AWF = luas bidang air di depan L/2 pada sarat d1 dalam m2.
Untuk kapal muatan kayu, FB yang dipakai Summer Fb dan bukan Timber Summer Fb
Setelah perhitungan Bow height, maka di cek dengan kondisi freeboard sebenarnya pada
kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut:
Actual Bow Height  Bow Height minimum .......................................................... [32]
7) Perhitungan Bow Reserve Bouyancy

Bow reserve Bouyancy adalah daya apung cadangan bagian depan kapal. Selain kapal
Tanker kapal harus punya daya apung cadangan. Untuk perhitungan Bow Height, semua
rumus yang diberikan mengacu pada ”International Convention on Load Lines 1966,
Protocol of 1988, Consolidated Edition 2005”. Hasil yang didapatkan adalah minimum
tinggi minimum Bow reserve Bouyancy yang diijinkan sehingga kapal bisa berlayar
dengan rute Pelayaran Internasional. Berikut adalah input awal yang diperlukan untuk
menghitung Bow heigt (berdasarkan Load Lines) :
 L  L
0.15Fmin + 4 3 + 10  1000
   49
Dan daya apung cadangan di bagian depan minimum
Fmin = (F0 x f1) + f2
F0 = tabular freeboard dalam milimeter dari Tabel 28.2 untuk type 'B' dan dikoreksi
menurut Regulation 27(9) untuk kapal type 'B-60' dan (10) untuk kapal type 'B-100'
f1 = koreksi koefisien block menurut Regulation 30
f2 = koreksi untuk depth menurut Regulation 31
Jumlah Proyeksi → geladak di sisi (A1 +A2 + A3)
Gambar IV.4 Perhitungan Luas Untuk Bouy Resverce Bouyancy

Setelah perhitungan Bow resverce Bouyancy, maka di cek dengan kondisi A1+A2+A3
sebenarnya pada kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai berikut:
A1+A2+A3  Bow Reserve Bouyancy ..................................................................... [33]
Pemeriksaan Freeboard
Setelah semua perhitungan freeboard beserta koreksinya, maka di cek dengan kondisi
freeboard sebenarnya pada kapal yang dirancang. Adapun pembatasannya adalah sebagai
berikut:
Actual freeboard  freeboard minimum ................................................................. [34]
(Perhitungan Dilampirkan)
50
Stabilitas
Stabilitas dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula
setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut dipengaruh oleh lengan dinamis (GZ) yang
membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke atas dengan gaya berat.
Komponen stabilitas terdiri dari GZ, KG dan GM. Dalam perhitungan stabilitas, yang paling
penting adalah mencari harga lengan dinamis (GZ). Kemudian setelah harga GZ didapat, maka
dilakukan pengecekan dengan ”Intact Stability Code, IMO”.
Perhitungan Stabilitas
- Input data :
L = Lwl [feet]
B = lebar maksimum [feet]
Bw = lebar maksimum pada waterline
=B [feet]
H = tinggi waterline
= T (sarat pada muatan penuh) [feet]
DM = minimum depth [feet]
SF = sheer depan
SA = sheer belakang
∆0 = displacement pada waterline [tons]
Ld = panjang bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
d = tinggi bangunan atas yang selebar kapal atau minimum 0.96 B [feet]
CB = koefisien blok
CW = koefisien waterline pada sarat H
CX = koefisien midship pada sarat H = Cm
CPV = koefisien prismatik vertikal pada sarat H
CB
=
CW
A0 = luas waterline pada sarat

= L . BW . CW [feet2]
AM = luas midship yang tercelup air
= Bw . H . CX [feet2]
A2 = luas vertical centerline plane sampai depth D
51
= ( 0.98 . L . D M ) + S [feet2]
Dimana:
S = sheer
= luas centerline plane di atas minimum depth dibagi dengan panjang
  S    S 
= ( L d .d ) +  1 2 .L. F  +  1 2 .L. A  [feet2]
  3    3 
D = mean depth [Manning, 2013]
S
=   + DM [feet]
L
F = effective freeboard
=D–H [feet]
A1 = luas waterline pada depth D yang diestimasikan dari A0 dan station dasar
dibawah waterline
= 1.01 . A0 [feet2]
[Manning 2013]
- Proses perhitungan :
 (A 0 + A1 )  F  
T = Δ 0 +     [tons]
 2  35  
Δ 
 =  T  − Δ 0 [tons]
 2 
A2
Cw’ =
L.D
A M − B.F
Cx’ =
B.D
35Δ T
CPV’ =
A1D
35Δ T
CPV” =
A2B
Cw” = Cw’ -
140δ
(1 − C PV ")
B.D.L
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet] ................................................ [35]
[Manning, 2013]
52
GG’ = KG’ – KG ................................................................................................. [36]
[Manning, 2013]
dimana :
KG = tinggi titik berat kapal di atas lunas [feet]
Untuk harga f1 dapat diperoleh dari harga CPV’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
untuk menghitung f1 adalah:
  A 
D1 −  0  
 A1  
f1 = 
2F (1 - C PV ')
D(1 − h 1 )Δ T − δ
KG’= [feet] ...................................................................................... [37]
2Δ 0
G’B0 = KG’ – KB0 ................................................................................................... [38]

[Manning, 2013]
dimana :
Untuk harga f0 dapat diperoleh dari harga CPV yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
 A  
H  1  − 1
 A 0  
f0 =
2F (1 − C PV )
KB0 = tinggi titik apung awal

= (1 − h 0 )  H [feet] ............................................................................................. [39]
 
 
G’B90=  Δ T h 2 B  −  17.5δ 2

 4Δ    
   Δ  A − 70 δ (1 − C ") 
 
0
 0 2  B
PV  
    .............................................................. [40]
[Manning, 2013]
Dimana:
Untuk harga f2 dapat diperoleh dari harga CPV’’ yang telah dihitung sebelumnya. Rumus
 9.1 ( C X ' - 0.89 )  C X '  0.89
f2 = 
 0  C X '  0.89
53
G’M0 = KB0 + BM0 – KG’ ...................................................................................... [41]
[Manning, 2013]
C1.L Bw 3
BM0 = [feet] ...................................................................................... [42]
35Δ0
G’M90= BM90 – G’B90 ............................................................................................... [43]

[Manning, 2013]
 C ' LD 3   L d dD 2 
BM90 =  1 +  [feet] ....................................................................... [44]
  140Δ 
 35Δ 0   0 
GM0 = Tinggi metasenter awal
= KB0 + BM0 – KG [feet] ................................................................................. [45]
GZ = lengan stabilitas kapal
= G’Z’ + GG’ sin  .......................................................................................... [46]
= 0 ~ 90o
G’Z’ = b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6 .................................................................. [47]
 9(G' B 90 − G' B 0 )   G' M 0 − G' M 90 

b1 = − 
 8   32 
G' M 0 + G' M 90
b2 =
8
 3(G' M 0 − G' M 90 )   3(G' B 90 − G' B 0 ) 
b3 = − 
 32   8 
[Manning, 2013]
Pemeriksaan Stabilitas
Sebagaimana yang telah disebutkan sebelumnya, maka pengecekan perhitungan
stabilitas menggunakan”Intact Stability Code, IMO” Regulasi A.749 (18), yang isinya adalah
sebagai berikut:
Kriteria stabilitas untuk semua jenis kapal :
1. e0.30o 0.055 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o0.055 meter
rad.
2. e0.40o 0.09 m.rad
54
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 40 o 0.09 meter
rad.
3. e30,40o 0.03 m.rad
Luas gambar dibawah kurva dengan lengan penegak GZ pada sudut 30 o ~ 40o 0.03
meter
4. h30o 0.2 m
Lengan penegak GZ paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30o atau lebih.
5. hmax pada max 25o
Lengan penegak maksimum harus terletak pada sudut oleng lebih dari 25o
6. GM0 0.15 m
Tinggi Metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter
Ringkasan
Berdasarkan pada ukuran utama awal kapal yang telah diperoleh dengan analisa regresi
ukuran utama kapal awal diuji berdasarkan syarat teknis, regulasi dan payload. Variabel yang
dihitung diantaranya adalah :
1. Rasio ukuran utama kapal
2. Hambatan kapal
3. Penentuan mesin utama kapal
4. LWT dan DWT
5. Volume ruang muat
7. Freeboard kapal
8. Stabilitas kapal
Selama proses pengujian, sering kali didapati bahwa ukuran utama awal kapal tidak
memenuhi syarat teknis yang ada. Dalam kasus seperti itu, diperlukan peninjauan kembali
ukuran utama awal kapal. Setelah melalui proses yang panjang pada akhirnya ukuran utama
yang diperoleh yang memenuhi seluruh syarat teknis adalah sebagai berikut:
55
Gambar IV. 5 Ukuran Utama Kapal 1
56
BAB V
DESAIN RENCANA GARIS
Proses pembuatan Lines Plan dilakukan dengan menggunakan software desain hull
form, misalnya Maxsurf. Desain Lines Plan menggunakan parent ship (basis design). Lines
plan merupakan gambar yang menyatakan bentuk potongan body kapal dibawah garis air yang
memiliki tiga sudut pandang yaitu, body plan (secara melintang), buttock plan (secara
memanjang) dan half breadth plan (dilihat dari atas).
Ada berbagai 3 cara membuat lines plan, pertama menggunakan metode konvensional
yaitu menggunakan CSA, metode kedua dengan metode series dan form data, metode ketiga
yaitu metode basis ship yaitu metode dengan menggunakan kapal yang penah dibuat dan
linesplannya ada. Karena tersedianya banyak linesplan dari kapal yang penah dibangun maka
metode yang digunkan adalah metode basis ship.
Langkah awal dari metode basis ship adalah memasukkan kapal yang pernah ada
kedalam software maxsurf, kemudian sesuaikan ukuran utama kapal dan koefisien kapal sesuai
dengan perhitungan.untuk langkah akhir pengerjaan dilakukan pada software autocad.
Desain Bentuk Body Plan

Pemakaian bentuk station U dan V dapat di dasarkan atas fungsi dari kedua station.
Untuk bentuk U biasanya digunakan untuk station Fore Part, sedangkan bentuk V digunakan
pada station After Part.
a. Keuntungan Bentuk V :
• Volume cenderung lebih besar.
• CWL lebih besar,sehingga menambah harga KB, MB, KM, dan MG.
• Mengurangi berat baja (surface).
• Tahanan kekentalan berkurang (surface).
• Kurva dari permukaan lebih sederhana → lebih murah.
• Karakteristik Sea keeping lebih baik, misalnya: slamming berkurang dan mempunyai
displacement cadangan lebih besar.
• Luasan geladak lebih besar, khususnya dibagian depan (forecastle deck)
57
• Center of displacement lebih tinggi (dibawah garis air lebih rendah).
• Lebih baik dalam membelah ombak
• Bisa mencegah air laut supaya tidak naik ke geladak.
b. Keuntungan bentuk U :
• Dengan bentuk U maka kapasitas ruang muat menjadi lebih besar
• Stabilitas kapal menjadi lebih baik
• Apabila diletakkan di buritan maka bentuk U bisa membantu jalannya aliran air menuju
ke propeller sehingga daya propeler semakin besar.
• Hambatan gelombangnya lebih kecil.
Dengan demikian akan lebih optimal jika bentuk station bagian haluan kapal berbentuk
V dan bagian buritan kapal berbentuk U.
Desain Bentuk Haluan

Untuk bentuk haluan sesuai dengan nilai FN dan Cb yang diinput pada software, bentuk
haluan pada tugas ini tidak memakai bulbous bow. Pada “Ship Design for Efficiency & Economy
– SCHNEEKLUTH” diberikan pertimbangan efektifitas pemakaian bulbous bow ataupun tidak
memakai bulbous bow. “Ship Design for Efficiency & Economy – SCHNEEKLUTH”
memberikan contoh bagaimana bentuk haluan yang umumnya dipakai dan cara menentukan IE
(sudut masuk pada dwl) untuk penentuan bentuk halfbreadth plan dwl.
Desain Bentuk Buritan

Untuk bentuk buritan kapal ada dua macam, yaitu cruiser dan transom. Untuk kapal ini
digunakan bentuk transom dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut:
• Jika transom berada diatas sarat maka daerah buritan yang tercelup air akan
berkurang sehingga mengurangi hambatan kapal.
• Bentuk transom membuat main deck bagian buritan kapal menjadi lebih luas,
sehingga penataan ruangan dalam bangunan atas (superstructure) bisa lebih optimal.
Desain Sheer Plan

Untuk bentuk Sheer Plan sebelumnya dihitung propeller clearance pada bentuk
potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun kemudi yang
dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain. Pada saat mendesain sheer plan perlu juga
dipertimbangkan jari-jari bilga dari kapal.
58
Desain Half-Breadth Plan
Untuk bentuk sheer plan sebelumnya dihitung propeller clearance pada bentuk
potongan pada centerline. Hal ini dilakukan agar memastikan propeller dan daun kemudi yang
dipasang tidak saling mengganggu satu sama lain. Dalam pengerjaan Tugas Desain I ini
digunakan bentuk Parabolic Bow karena Cb dari kapal lebih dari 0.8.
59
BAB VI
DESAIN RENCANA UMUM
Rencana Umum atau General Arrangement didefinisikan sebagai perencanaan ruangan

yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. Ruangan-ruangan tersebut
misalnya : ruang muat, ruang akomodasi, ruang mesin, dll. Disamping itu, juga meliputi
perencanaan penempatan lokasi ruangan beserta aksesnya. (”Ship Design and Cosntruction,
Bab III”)
Rencana umum dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya. Dengan
lines plan secara garis besar bentuk badan kapal akan terlihat sehingga memudahkan dalam
merencanakan serta menentukan pembagian ruangan sesuai dengan fungsinya masing-masing.
Karakteristik rencana umum dibagi menjadi 4 bagian antara lain:
a. Penentuan lokasi ruang utama
b. Penentuan batas-batas ruangan
c. Penentuan dan pemilihan perlengkapan yang tepat
d. Penentuan akses (jalan atau lintasan) yang cukup (”Ship Design and Construstion”)
Langkah pertama dalam menyelesaikan permasalahan rencana umum adalah
menempatkan ruangan-ruangan utama beserta batas-batasnya terhadap lambung kapal dan
bangunan atas. Adapun ruangan utama dimaksud adalah :
a. Ruang Muat
b. Kamar mesin
c. Ruangan untuk crew dan penumpang
d. Tangki-tangki (bahan bakar, ballast, air tawar, dll)
e. Ruangan-ruangan lainnya
Pada saat yang bersamaan juga ditentukan kebutuhan lain yang harus diutamakan seperti:
a. Sekat kedap masing-masing ruangan
b. Stabilitas yang cukup
c. Struktur / konstruksi
d. Penyediaan akses yang cukup
60
Penyusunan rencana umum merupakan suatu proses bertahap yang disusun dari
percobaan, pengecekan, dan penambahan. Referensinya didapat dari data rencana umum kapal-
kapal pembanding yang memiliki spesifikasi tidak jauh berbeda dengan kapal yang sedang
dirancang. Pendekatan penyelesaian permasalahan rencana umum harus didasarkan pada
informasi minimum yang meliputi :
• Penentuan volume ruang muat berdasarkan jenis dan jumlah muatan yang dimuat.
• Metode penyimpanan dan bongkar muat muatan.
• Penentuan volume ruangan untuk kamar mesin berdasarkan jenis dan dimensi mesin.
• Penentuan volume ruangan akomodasi berdasarkan jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
• Penentuan volume tangki-tangki terutama untuk bahan bakar dan ballast berdasarkan
jenis mesin, jenis bahan bakar, dan radius pelayaran.
• Penentuan pembagian dan pembatasan jarak sekat melintang.
• Penentuan dimensi kapal (L, B, H, dan T).
• Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
Setelah langkah tersebut terpenuhi dan desain kapal sudah selesai maka diperlukan
pengecekan kembali atas ukuran-ukuran utama apakah sudah sesuai dengan yang ditentukan
atau belum.
Penentuan Jumlah Sekat dan Kompartemen

1. Penentuan panjang konstruksi
Untuk menghitung panjang konstruksi, digunakan harga yang terbesar dari perhitungan
0.96 LWL, 0.97LWL, dan Lpp. Dengan ketiga perhitungan tersebut, di dalam (BKI, 2014)
diberikan ketentuan sebagai berikut :
a. Jika Lpp < 0.96 LWL, maka LKonstruksi = 0.96 LWL
b. Jika Lpp > 0.97 LWL, maka LKonstruksi = 0.97 LWL
c. Jika Lpp berada diantara 0.96 LWL dan 0.97 LWL, maka LKonstruksi = Lpp
2. Penentuan jarak gading
Untuk jarak gading, direncanakan sebesar 0.6 m dengan asumsi semua jarak gading
dianggap sama. (BKI, 2014)
3. Tinggi double bottom
Berdasarkan peraturan (BKI, 2014), tinggi dasar ganda ditentukan dengan rumus:
61
h = 350 + 45.B mm (VI.232)
h min = 600 mm
4. Perencanaan sekat kedap
Dalam peraturan (BKI, 2014), persyaratan untuk pembagian sekat ruang muat (kamar
mesin dibelakang) adalah sebagai berikut :
100 < L < 125, minimal ada 5 buah sekat kedap air.
Kapal ini memiliki panjang 120 m dan dalam perencanaannya menggunakan 6 buah
sekat kedap, sekat-sekat kedap yang akan digunakan antara lain :
• 1 sekat tubrukan (collision bulkhead)
• 3 sekat ruang muat
• 1 sekat depan kamar mesin
• 1 sekat ceruk buritan(aft. peak bulkhead)
5. Sekat tubrukan
6. Sekat ceruk buritan
Direncanakan sekat ceruk buritan diletakan pada gading no.10 dari AP.
• Jarak sekat ceruk buritan = 10 x 600 mm = 6000 mm dari AP.
7. Letak sekat kamar mesin (Depan)
Penentuan panjang kamar mesin harus memperhatikan beberapa hal misalnya ukuran
mesin utama dan perlengkapan. Ruang mesin yang dirancang harus bisa memenuhi kriteria ini.
Selain itu perlu diperhatikan juga bahwa jangan sampai mendesain kamar mesin yang
berlebihan, sehingga akan berakibat berkurangnya ruang muat.
Dalam perhitungan panjang kamar mesin = 18 m
Berdasarkan panjang kapal (Lpp) yang telah dikurangi panjang ceruk buritan, ceruk
haluan dan panjang double bottom.
- Perencanaan panjang kamar mesin = 18
Dengan demikian sekat depan kamar mesin terletak pada gading nomor 40.
8. Sekat ruang muat
Penentuan letak sekat ruang muat pada perencanaan lebih didasarkan dari panjang ruang
muat kapal pembanding yang kemudian dilakukan koreksi volume ruang muat. Sehingga pada
kapal ini di rencanakan mempunyai 3 ruang muat,namun dengan jarak gading 0,6 m dengan
ketentuan ruang muat sebagai berikut :
• Ruang muat no. 1 pada gading no 36 sampai gading no 75
62
9. Perencanaan tangga samping ke darat
Persyaratan :
• Tangga akomodasi pada saat diturunkan harus mencapai sarat muatan kosong.
• Jarak vertikal anak tangga = 300 mm
• Tangga membentuk sudut 450 dari garis horizontal.
• Tangga berjumlah 2 buah, diletakkan pada masing-masing sisi main deck kapal
tepatnya daerah ruang muat no. 1.
10. Perencanaan tangki
a. Tangki Bahan Bakar (Fuel Oil)

Tangki fuel oil diletakkan pada tween deck, tepatnya pada gading diantara no. 3
s/d no. 9.
b. Tangki Minyak Pelumas

Tangki minyak pelumas diletakkan pada tween deck, tepatnya diantara gading
no. 0 s/d no. 3.
c. Tangki Limbah (Sewage Tank)

Tangki air kotor diletakkan dibelakang sekat buritan, tepatnya diantara gading
no. 26 s/d no. 29.
d. Tangki Air Tawar

Tangki air tawar diletakkan pada buritan kapal, terletak diantara gading no. 12
s/d no. 17.
11. Perencanaan pintu
Untuk pintu yang akan digunakan direncakan 3 macam pintu sebagai berikut :
a. Pintu baja kedap cuaca (ship water tight steel door)

Pintu ini digunakan sebagai pintu luar yang berhubungan langsung dengan
cuaca bebas. Adapun dimensinya sebagai berikut :
Tinggi : 1800 mm
Lebar : 800 mm
Tinggi ambang : 200 mm
63
b. Pintu baja tidak kedap cuaca (ship non water tight steel door)
Pintu ini digunakan sebagai pintu pada gudang-gudang.
c. Pintu baja kabin berlubang (ship cabin steel hollow door)

Pintu ini digunakan sebagai pintu ruangan pada bangunan atas.
12. Perencanaan Jendela
Untuk jendela pada kapal, direncakan sebagai berikut :
• Jendela poop, boat, dan bridge deck berbentuk persegi.
• Jendela untuk wheel house.
• Berdasarkan simposium on the design of ship bridges;
a. Bagian depan harus membentuk sudut 150 keluar.
b. Sisi bawah jendela harus 1.2 ~ 2 m di atas deck.
c. Jarak antara sesama jendela tidak boleh lebih dari 100 mm.
Desain Layout Ruangan
Untuk kenyamanan dan kekondusifan lingkungan kerja ABK di atas kapal, maka ILO
memberikan ketentuan-ketentuan yang tertuang dalam ”International Labour Conference
(ILO) Convention No. 133 - Convention Concerning Crew Accommodation on Board Ship
(Supplementary Provisions)”. Adapun ketentuan -ketentuan tersebut adalah sebagai berikut :
• Sleeping Room (Ruang Tidur)
Ketentuan :
a. Tidak boleh ada hubungan langsung di dalam ruang tidur dan ruang untuk muatan, ruang
mesin, dapur, ruang cuci untuk umum, WC, lamp room, paint room, dan drying
room(ruang pengering).
b. Ruang tidur harus diletakkan di atas garis air muat di tengah atau di belakang kapal. Bila
keadaan tak memungkinkan, ruangan tidur boleh di letakkan di bagian depan kapal,
tetapi tidak di depan sekat tubrukan.
c. Luas lantai untuk ruang tidur per-orang untuk crew selain officer tidak boleh kurang dari
• 3.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 1000 ton namun kurang dari 3000 ton.
• 4.25 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 3000 ton namun kurang dari 10.000 ton.
• 4.75 m2 untuk kapal dengan muatan lebih dari 10.000 ton.
d. Tinggi ruangan, dalam keadaan bebas minimum 2200 mm.
64
e. Ukuran ruang tidur untuk perwira minimal 6.5 m2 untuk kapal kurang dari 3000 ton dan
minimal 7,5 m2 untuk kapal lebih dari 3000 ton.
f. Ruang tidur perwira diusahakan satu kamar untuk satu orang (master, chief officer, chief
engineer, chief steward).
g. Bintara (petty officer) untuk satu kamar bisa untuk dua orang maksimal. Sedangkan,
Kelasi dapat satu kamar maksimal bisa 4 orang (untuk kapal - kapal penumpang).
h. Ukuran tempat tidur :
• Ukuran minimum : (2000 x 1100) mm.
• Jarak tempat tidur tak boleh diletakkan berjajar, sehingga tak ada jarak cukup di
antaranya.
• Tempat tidur tidak boleh lebih dari dua susun, tempat tidur yang bawah jarak minimum
300 mm dari lantai, tempat tidur kedua berada di tengah-tengah antara tempat tidur
pertama dan langit-langit.
• Tempat tidur tidak boleh diletakkan memanjang kapal, apabila tersusun dua di mana
side light terpasang disitu, jadi hanya boleh satu tempat tidur saja.
• Mess Room (Ruang Makan)
Ketentuan :
a. Setiap kapal harus punya mess room accomodation yang cukup.
b. Kapal lebih besar dari atau sama dengan 1000 BRT harus tersedia mess room yang
terpisah antara lain :
• Master dan officer.
• Bintara dan anak buah kapal departemen deck.
• Bintara dan anak buah kapal departemen mesin.
Untuk catering department bisa menggunakan fasilitas mess room tersebut, tetapi untuk
kapal > 5000 BRT dengan crew catering department lebih 5 orang harus
dipertimbangkan adanya mess room terpisah.
c. Mess room harus dilengkapi dengan meja, kursi dan perlengkapan lain yang bisa
menampung seluruh crew kapal pada saat yang bersamaan (jumlah crew = jumlah
kursi).
Catatan : (dari British Regulation)
65
Kapal dengan ukuran > 3000 BRT yang berlayar di luar tempat asalnya dilengkapi
dengan smoking room untuk perwira yang harus memiliki meja kerja dengan luas
permukaan tiap meja 4 ft2 (0,372 m2) dan dilengkapi pula dengan kursinya.
d. Minimal ukuran mess room untuk Officer dan rating adalah 1 m2 untuk tiap orang dari
jumlah yang direncanakan .
e. Mess room harus dilengkapi dengan refigenerator dan cool water facilities.
• Sanitary Accomodation
Ketentuan adalah sebagai berikut:
a. Setiap kapal harus dilengkapi dengan sanitary accomodation termasuk wash
basin (ruang tempat cuci), kamar mandi dari tub (bak), atau shower bath.
b. Untuk kapal 5000 – 15000 ton harus tersedia kamar mandi dan WC terpisah di
dalam kamar pribadi Officer untuk minimal 5 Officer.
c. Jumlah minimum WC di atas kapal adalah :
• Kapal ukuran lebih dari 3000 BRT ada 6 buah.
• Untuk kapal dimana radio officer ditempatkan terpisah, maka fasilitas
sanitari harus disediakan.
d. Fasilitas sanitari untuk seluruh ABK yang tidak menggunakan fasilitas privat
yang berhubungan dengan kamar mereka harus disediakan perhitungan sbb :
• Satu tub atau satu shower bath untuk 6 orang atau kurang.
• Satu WC untuk 6 orang atau kurang.
• Satu wash basin untuk 6 orang atau kurang.
• Clinic Accomodation
Ketentuan :
a. Kapal dengan crew 15 orang atau lebih dan berlayar lebih dari 3 hari, maka harus
dilengkapi dengan clinic accomodation.
b. Clinic accomodation harus dilengkapi dengan toilet, wash basin dan bath tub/shower
sendiri.
c. Harus tersedia minimal 1 buah tempat tidur, maksimal 6 buah.
• Ship’s Office (Kantor)
Menurut British Regulation untuk kapal lebih dari 3000 BRT harus dilengkapi satu
ruangan kantor untuk deck departemen.
66
• Dry Provision Store Room
Gudang penyimpanan bahan persediaan kering harus diletakkan berdekatan dengan
galley (dapur) atau pantry (ruang penyimpanan makanan dan peralatan makan). Apabila tidak
dalam satu deck, maka dapat digunakan lift kecil untuk mengangkut bahan makanan ke galley.
• Cold Store Room
Pada umumnya cold store room terdiri dari meat room (ruang penyimpanan daging,
temperatur max 180 F) dan vegetable room (ruang penyimpanan sayuran, temperatur max 350
F).
• Galley (Dapur)
Ketentuan :
d. Galley harus diletakkan berdekatan dengan mess room.
e. Galley harus terhindar dari asap, debu atau bunker hatchway.
f. Galley tidak boleh berhubungan langsung dengan sleeping room.
g. Harus dilengkapi dengan exhaust fan untuk menghisap bau dan asap, kecuali letak dapur
sedemikian rupa hingga asap bisa langsung ke luar ke udara terbuka.
h. Galley yang terletak pada open deck harus mempunyai opening pada sisi dan ujungnya
untuk ventilasi.
• Perencanaan Navigation Room (Ruang Navigasi)

Yang termasuk ke dalam ruang navigasi adalah Wheel House, Chart Room, Electrician
Room, ESEP dan Radio Room. Adapun uraian dari masing-masing ruangan adalah sebagai
berikut.
1. Wheel House
- Pandangan dari ruang kemudi kearah samping, depan dan belakang tidak
boleh terganggu.
- Pandangan kearah depan/haluan harus memotong garis air, tidak boleh lebih
dari 2 kali Lpp atau 500 m (diambil paling kecil).
- Ruang untuk wheel house dibuat secukupnya disisi kiri dan kanan selalu ada
flying bridge sampai sisi kapal.
- Jarak dari kompas ke kemudi 500 mm
- Jarak dari kemudi ke belakang 600 mm.
- Pintu sampaing adalah pintu geser.
67
2. Chart Room
- Terletak tepat dibelakang wheel house dengan ukuran minimal 5-7 m2 atau
2,4 m x 2,4 m.
- Meja peta diletakkan melintang kapal merapat ke dinding depan dengan
panjang meja 1,2 m-1,8 m.
3. ESEP (Emergency Source of electrical Power)
- Sebagai pengganti sementara instalasi listrik utama apabila instalasi utama
tidak berfungsi.
- Memberi jaminan aliran pada kapal selama 6 jam pada : life boat station, exit,
main generating set space, main machinery, navigation light dan daylight
signalling lamp.
- ESEP ini dapat berbentuk : battery (accumulator) atau generator dengan
independent fuel supply dan suitable prime mover. Fual flash point 430 C.
- Dapat bekerja dalam keadaan miring 22.50 dan trim 100.
Desain Layout Kamar Mesin

Kamar Mesin (Engine Room), suatu ruangan khusus dikapal yang didalamnya dipasang
mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi kapal (menjalankan kapal/berlayar) serta
muatannya (muat dan bongkar), termasuk untuk penunjang kehidupan awak kapal dan orang-
orang lain diatas kapal.
• Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar mesin
dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem
kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien.
• Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai
unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal,
sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.
• Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit-unit dan instalasi-instalasi permesinan
yang dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk,
operasi muatan, pengemudian, navigasi dll.Termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-
mesin dibawah ini.
• Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator
atau pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting
68
dikapal untuk menghasilkan tenaga / energi listrik. Jenis mesin ini biasanya mesin
Diesel, kecuali dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini
digerakkan dengan turbin uap.
• Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu
membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti
menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll.
Serta untuk penerangan, pemanas, dll.
• Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut,
bahan bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk
katup isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat
pengaman dll. Jenis-jenis pompa a.l.:
• Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan
sekaligus men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin
(cooler), tangki ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk
mendinginkan blok silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran
didalam silinder mesin.
• Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut diluar
kapal dan mensirkulasikannya untuk mendinginkan air tawar, minyak lumas dan lain-
lain agar temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air
laut ini kembali dibuang ke laut.
• Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang mempunyai
fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti pendingin air
tawar, minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman kebakaran, dan
lain-lain.
• Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang dibutuhkan
untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus menyerap
panas yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan
melalui unit pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.
• Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa
transfer untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa
booster untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin
dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder.
69
• Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan
mengosongkan air laut ke dan dari tangki-tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini
dimaksudkan untuk menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk
memperbaiki stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal
dalam pelayaran tanpa muatan.
• Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air
berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi
unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut
mengandung minyak tidak lebih dari 15 ppm.
• Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa
untuk menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar-
kamar mandi dan WC.
• Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan
tekanan tertentu, biasanya antara 20 – 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama untuk
start mesin induk.
• Botol Udara (air bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi
• Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor,
pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan lainlain, yang
ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk menyimpan bahan
makanan diatas kapal.
• Mesin Tata Udara, suatu instalasi permesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi
tujuannya mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll.,
agar suhunya rendah dan nyaman
Pemindah Panas (Heat Exchanger), terdiri dari:
• Pendingin (Cooler) untuk Udara, Air Tawar, Minyak Lumas, dll., yaitu unit yang
berfungsi menurunkan temperatur suatu zat yang menjadi akibat operasi mesin, agar
temperaturnya konstan dan tidak melebihi ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan
didinginkan dan zat atau media pendingin yang biasanya terdiri dari air laut.
• Pemanas (Heater) untuk Bahan Bakar, Minyak Lumas, Air Tawar, dll., yaitu peralatan
untuk memanaskan suatu zat, misalnya bahan bakar agar kekentalannya turun, atauk
memanaskan ruangan dimusin dingin, dll.
70
• Kondensor (Condenser), yang pada dasarnya berfungsi untuk merubah bentuk zat dari
uap atau gas menjadi bentuk cair. Unit ini biasanya terdapat pada turbin uap dan mesin
pendingin.
• Ketel Uap (Steam Boiler), instalasi yang berfungsi untuk merubah air (tawar) menjadi
uap yang mempunyai tekanan lebih dari 1 bar. Uap ini digunakan untuk berbagai
kebutuhan seperti menjalankan mesin atau turbin uap, media pemanas berbagai zat atau
ruangan-ruangan akomodasi diwaktu musin dingin atau didaerah dingin. Bahkan sering
digunakan didapur untuk keperluan berbagai alat pemanas makanan / minuman.
• Ketel Gas Buang (Exhaust Gas Boiler), yang terdapat pada kapal-kapal yang
menggunakan mesin Diesel sebagai mesin induknya. Sewaktu mesin induk jalan, untuk
menghemat bahan bakar, maka pemanasan air untuk dijadikan uap dilakukan dengan
memanfaatkan panas gas buang mesin induk yang tidak terpakai lagi.
• Mesin-mesin Dek (Deck Machineries), unit-unit atau instalasi permesinan yang
dibutuhkan untuk operasi kapal, termasuk sewaktu berlayar dilaut, maupun selama
operasi muatan di pelabuhan. Unit-unit ini dioperasikan oleh awak kapal bagian dek,
namun perawatan dan perbaikannya dibawah tanggung jawab awak kapal mesin.
• Mesin Kemudi (Steering Gear), instalasi penggerak daun kemudi untuk merubah arah /
haluan kapal. Unit mesinnya terletak diburitan, diatas batang kemudi, namun dapat
dioperasikan dari anjungan melalui unit telemotor.
• Mesin Jangkar (Windlass), unit mesin yang berada dihaluan kapal, untuk menurunkan
dan menaikkan jangkar sewaktu berlabuh diluar pelabuhan.
• Mesin Kapstan (Penarik tali tambat), unit yang dibutuhkan untuk menggulung dan/atau
mengulur tali tambat, sewaktu kapal akan sandar atau lepas dari dermaga.
• Pembangkit Air Tawar (Fresh Water Generator), suatu unit pembangkit air tawar, atau
merubah air laut menjadi air tawar dengan cara menguapkan air laut kemudian
diembunkan sehingga menjadi air tawar.
• Pemisah Zat Cair (Separator), terdiri dari:
• Pemisah Bahan Bakar (Fuel Oil Separator), suatu unit permesinan yang gunanya untuk
memisahkan bahan bakar dengan zat-zat lain, terutama air dan endapan-endapan yang
terkandung didalam bahan bakar sehingga bahan bakar yang akan disuplai ke mesin
tetap murni dan bersih.
71
• Pemisah Minyak Pelumas (Lube Oil separator), unit pemisah minyak lumas, biasanya
hanya untuk minyak lumas mesin induk, agar terpisah dari air dan kotoran-kotoran lain,
sehingga kualitas minyak lumas tetap terjaga.
• Pemurni Bahan Bakar (Purifier), hampir sama dengan separator bahan bakar, tetapi
disini fungsinya untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan zat-zat lain yang tidak
diinginkan.
• Penjernih (Clarifier) untuk bahan bakar, yang fungsinya hampir sama dengan
separator, hanya disini bahan bakar akan dijernihkan dan dipisahkan dari endapan-
endapan atau lumpur-lumpur yang belum dapat dipisahkan oleh purifier. Biasanya unit
ini dipasang seri dengan purifier untuk menghasilkan bahan bakar yang benar-benar
murni dan jernih.
• Separator Air Berminyak (Oily Water Separator), untuk memisahkan air got kamar
mesin dari kandungan minyak akibat kebocoran minyak yang jatuh ke got kamar mesin.
Sesuai peraturan MARPOL, air yang dibuang ke laut tidak boleh mengandung minyak
lebih dari 15 ppm.
• Pembakar (Incinerator), suatu unit yang digunakan untuk membakar sampah-sampah
dan minyak-minyak kotor yang tidak boleh dibuang ke laut sesuai peraturan yang
tercantum didalam MARPOL.
• Instalasi Pembuang Kotoran (Sewage Plant), digunakan untuk menampung dan
kemudian membuang ke laut, kotoran-kotoran manusia setelah diberi bahan penetral.
• Main Switch Board (Papan Penghubung Induk), suatu unit sistem listrik kapal yang
biasanya dipasang di ruang kontrol, dimana arus listrik dari setiap generator dikontrol
dan didistribusikan keseluruh bagian kapal yang perlu melalui papan-papan distribusi.
• Distribution Board (Papan Distribusi), bagian sistem distribusi dari main switchboard
yang ditempatkan diberbagai lokasi untuk memudahkan kontrol pemakaian arus listrik.
Dari sini arus listrik didistribusikan lagi ke unit-unit yang memerlukan melalui kotak-
kotak distributor.
• Distribution Box (Kotak Distribusi), bagian dari papan distribusi, biasanya dilengkapi
dengan switch-switch untuk starter jika arus listriknya digunakan untuk menjalankan
motor listrik.
• Motor Listrik (Electric Motor), suatu unit penggerak dengan energi listrik untuk
menggerakkan alat-alat tertentu seperti pompa, kompresor, separator dan lain-lain.
72
• Mesin-mesin Darurat (Emergency Engines)
• Generator Darurat (Emergency Generator), yang digunakan jika tiba-tiba terjadi “black-
out) akibat tidak berfungsinya generator. Generator ini bekerja secara otomatis atau
manual atau dapat juga digantikan dengan sistem baterei (accumulator) yang bekerja
secara otomatis. Generator darurat dapat distart dengan tangan atau dengan baterei.
• Kompresor Udara Darurat (Emergency Air Compressor), yang akan difungsikan jika
kompresor udara rusak dan tidak dapat difungsikan karena tidak ada arus listrik yang
menggerakkan motornya. Kompresor ini dijalankan dengan mesin tersendiri dan dapat
distart dengan tangan.
Peralatan Tambat
Untuk menentukan jumlah dan dimensi peralatan serta perlengkapan labuh kapal,
digunakan equipment number (Z) sesuai dengan referensi dari ”Section 18, BKI 2006 Vol.II”.
Equipment number merupakan fungsi displacement, freeboard, tinggi bangunan atas, ukuran
utama kapal dan luasan penampang samping lambung yang ada di atas garis air. Adapun
perhitungan z number sebagai berikut :
2
A
Z = Δ + 2hB +
3
10
 = displacement kapal
= 15196 ton
B = lebar kapal moulded
= 18.6 m
h = tinggi efektif dari sarat sampai rumah geladak yang paling tinggi.
= Fb + h’
Fb = Freeboard
=H–T
= 10.5 – 7.6
= 2.9 m
h’ = penjumlahan tinggi bangunan atas dan rumah geladak
= 2.4 m + (3 x 2.4) m
= 9.6 m
73
h = 15.9201 m
A = luas penampang samping lambung kapal, bangunan atas dan rumah geladak
Dari perhitungan luas menggunakan software Autocad, maka didapatkan luasnya :
A = 651.181 m2
Sehingga equipment number didapatkan :
2 𝐴
𝑍 = 3 + 2 × ℎ × 𝐵 +
10
= 1270.85
Kemudian dari Tabel 18.2 pada ”Section 18, BKI Vol.II” untuk Z = 1220 - 1300
didapatkan :
a. Jangkar
Jenis jangkar : Jangkar tanpa tongkat
Jumlah jangkar :2
Berat perjangkar : 3780 kg
b. Rantai Jangkar
Panjang rantai : 522.5 m
Diameter rantai : d1 = 62 mm (kualitas biasa)
d2 = 54 mm (kualitas khusus)
d3 = 48 mm (kualitas istimewa)
c. Tali Tarik
Panjang tali : 200 m
Beban putus : 740 kN
d. Tali Tambat
Jumlah tali : 4 buah
Panjang tali : 180 m
Beban putus : 285 kN
• Jangkar
Berdasarkan batasan berat jangkar yang telah dihitung sebelumnya, maka jangkar yang
dipilih adalah jangkar berengsel tanpa tongkat dari tipe Stockless Anchor. Adapun basic
dimension dari jangkar yang dipilih dalam ”Practical Ship Building Design, Volume. B, hal
148” adalah sebagai berikut:
Berat Jangkar : 4000 kg
Tipe Jangkar : Stockless Anchor
74
Tabel VI.1 Dimensi Jangkar
A B C D E F G H Ø
2610 2008 924 309 1406 1406 310 385 90
Gambar VI.1 Jangkar tipe Stockless Anchor
• Rantai Jangkar
Berdasarkan diameter rantai jangkar yang telah dihitung sebelumnya dengan
menggunakan Z (equipment number), maka untuk pemilihan rantai jangkar adalah sebagai
berikut :
Untuk diameter rantai 62 mm dan berat permeter 87 kg, didapatkan ukuran dan urutan
rantai sebagaimana yang tertulis dalam Tabel 21.3 berikut.
75
Tabel VI.2 Ukuran dam Urutan Rantai Jangkar
Ordinary Link Large Link End Link

d = 62 mm 1,1 d = 68 mm 1,2d = 74 mm
6d = 372 mm 6,5 d = 403 mm 6,75d = 419 mm
3,6d = 223 mm 4d = 248 mm 4d = 248 mm
Connecting shackle Anchor Shackle
1,3d = 81 mm 1,6d = 99 mm
7,1d = 440 mm 0,5d = 31 mm
4d = 248 mm 0,6d = 37 mm
0,8d = 50 mm 0,2d = 12 mm
Gambar VI.2 Ukuran dan urutan rantai jangkar

• Hawse Pipe
Pemilihan hawse pipe merupakan fungsi dari diameter rantai jangkar. Untuk diameter
rantai jangkar yang masuk dalam range 25 – 100 mm, maka pada ”Grafik figure 343, Practical
Ship Building, Volume. B, hal 172” didapatkan data-data sebagai berikut :
Diameter dalam = 450 mm
Tebal hawse pipe = 18 mm
Tebal bagian bawah (bahan besi tuang) = 46 mm
Tebal bagian atas (bahan besi tuang) = 33 mm
Tebal Chafing Plate (bahan open hearth) = 10 mm
• Chain Locker
Chain locker merupakan tempat untuk menyimpan jangkar apabila jangkar sedang tidak
digunakan (kapal berlayar). Untuk perhitungan volume chain locker ditentukan sebagai berikut
V = 1.1 * d22 * L/105 [m3]
Dimana :
L = panjang rantai jangkar [m]
= 522.5 m
76
d2 = diameter rantai jangkar [inch]
= 62 mm
Sehingga :
V = 22.0934 m3
Untuk mengantisipasi kemungkinan yang mungkin terjadi, diperlukan volume
cadangan untuk chain locker sebesar 20%. Sehingga volume chain locker
menjadi :
V = 22.0934 + (22.0934*20%)
= 26.5121 m3
Sehingga didapat dimensi chain locker sebagai berikut :
a. Panjang = 1.8 m
b. Lebar = 4.8 m
c. Tinggi = 6 m
• Windlass
Windlass merupakan mesin bantu yang digunakan untuk mengangkat jangkar. Untuk
perhitungan daya yang dibutuhkan windlass adalah sebagai berikut :
Daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar :
Tcl = daya tarik untuk mengangkat 2 jangkar [kg]
= 2 * fh * (Ga + Pa * La) * (1 – Jw/Ja)
fh = faktor gesekan pada hawse pipe
= 1.28 ~ 1.35
Ga = berat jangkar
= 4000 kg
Pa = berat rantai per meter
= 87 kg/m
La = panjang rantai yang menggantung
= 522,5 m
Ja = berat jenis rantai
= 7,85 t/m3
Jw = berat jenis air laut
= 1,025 t/m3
Tcl = 2 * 1,28 * (4000 + 87*522,5) * (1 – 1,025/7,85)
77
= 110079.2 kg
Torsi pada cable lifter
Mcl = torsi pada cable lifter [kgm]
Tcl  Dcl
Mcl =
2  ηcl
Tcl = 20279.8 kg
Dcl = diameter efektif dari cable lifter
= 0.0136 * D = 0.219 mm
ηcl = efisiensi cable lifter
= 0.9 ~ 0.92
Mcl = (110079.2*0,219)/2*0,9
= 13414.67 kgm
Torsi pada windlass
Mm = torsi pada windlass [kgm]
Mcl  Dcl
=
la  ηa
Mcl = 13414.67 kgm
ηa = effisiensi dari peralatan
= 0.7 ~ 0.85
= 0.7
3.14  Nm  Dcl
la =
60  Va
Nm = putaran motor
= 523 ~ 1160 rpm
= 1000 rpm
Va = kecepatan rantai yang ditarik
= 0.2 m/detik
la = (3.14*1000*0.219)/60*0.2
= 57.398
Mm = (13414.67*0,219)/(57.398*0,7)
= 73.237 kgm
78
Daya efektif motor windlass
Ne = daya efektif motor windlass [mHP]
(𝑀𝑚 ×𝑁𝑚 )
= 716.2
73.237×1000
= 716.2
= 102.258 HP
• Bollard
Untuk bollard menggunakan tipe vertikal. Dari ”Practical Ship Building, Volume B”
untuk diameter rantai sampai dengan 62 mm didapatkan ukuran dimensi bollard sebagai berikut
:
D = 330 mm Berat Total = 1197 kg
3
L = 1230 mm Diameter Baut = 1 inch
8
B = 555 mm Jumlah Baut = 10
H = 670 mm
a = 690 mm; b = 500 mm; c = 65 mm; w1 = 35 mm
w2 = 45 mm; e = 65 mm; f = 140 mm
r1 = 65 mm r2 = 155 mm
Gambar VI.3 Bollard
• Fair Lead and Chock

Fungsi dari fair lead dan chock adalah Untuk mengurangi adanya gesekan antara tali
dengan lambung kapal pada saat penambatan kapal dilakukan. Untuk bollard dengan diameter
400 ~ 500 mm, dalam ”Practical Ship Building, Volume B” diberikan dimensi ukuran fair lead
sebagai berikut :
79
Diameter roller (D) = 400 mm
Breaking stress Tali = 135 ton
Panjang (L) = 2750 mm
Lebar (B) = 490 mm
C = 750 mm
Berat total = 1075 kg (design I)
= 1275 kg (design II)
• Warping Winch and Capstain
Fungsi dari warping winch dan capstain adalah untuk menarik tali trost dan spring pada
waktu penambatan kapal di dermaga (menggulung tali tambat). Capstain digunakan untuk
menggulung tali dari semua arah, sedangkan warping winch digunakan untuk menggulung tali
satu arah.
Untuk warping winch karena peralatannya jadi satu dengan windlass maka tidak perlu
ditentukan lagi perhitungannya.
Gambar VI.4 Warping Winch
Lampu-lampu Navigasi
[COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea - International
Regulations for preventing Collisions at Sea, 1972 - Rule 21-24 and 30]
• Anchor Light ( lampu jangkar )
Jumlahnya 1 buah. Dipergunakan pada waktu kapal sedang lego jangkar agar kapal lain
mengetahui bahwa suatu kapal sedang melego jangkar. Warna lampu putih. Sudut sinar 3600.
Tinggi dari geladak 6 m. Dapat dilihat pada jarak minimal 3 mil. Lampu jangkar buritan
dipasang bila dilengkapi dengan jangkar buritan.
• Mast Head Light
Berfungsi agar tidak terjadi tubrukan pada saat kapal berlayar (untuk mengetahui arah gerakan
kapal). Jumlahnya 2 buah. Lampu pertama berjarak terendah 6 m dari geladak utama dan
80
tertinggi 12 m. Lampu kedua berjarak 4.5 m dari lampu pertama. Warna lampu putih. Sudut
sinar 2250. Dapat dilihat pada jarak minimal 5 mil.
• Side Light ( lampu samping ).
Berfungsi untuk untuk membedakan sisi kiri dan kanan kapal. Jumlahnya 2 buah diletakkan
masing-masing di sisi kiri dan kanan geladak navigasi. Warna merah pada lambung sisi kiri dan
warna hijau pada lambung sisi kanan. Sudut sinar 112.50. Dapat dilihat pada jarak minimal 2
mil. Tinggi lampu dari geladak utama adalah ¾ tinggi mast head light depan.
• Stern Light ( lampu Belakang )
Jumlah 1 buah. Warna lampu putih. Sudut sinar 135 0. Dapat dilihat pada jarak minimal 2 mil.
Diletakan dibelakang kapal dan tinggi 2 m dari geladak.
• Red Light
Red light berfungsi sebagai lampu rambu - rambu pada saat cuaca berkabut atau saat kapal
kandas. Jumlah 2 buah dan diletakkan pada mast atau tiang muatan. Daya lampu masing
masing 200 watt. Sudut penyinaran lampu 3600. Dapat dilihat sampai sejauh 2 mil.
Peralatan Keselamatan
Untuk alat-alat keselamatan perencanaan didasarkan pada ”SOLAS 74/78”. Adapun
beberapa peralatan keselamatan yang digunakan antara lain :
• Sekoci Penolong
Untuk sekoci penolong, dalam perencanaan digunakan tipe free fall. Free fall lifeboat ini
dilengkapi tangki udara dan diletakkan di bawah tempat duduk. Free fall life boat ini diletakkan
pada tepi bagian buritan kapal. Jenis life boat seperti pada gambar berikut:
Gambar VI.5 Free Fall Life Boat
81
Data Free Fall Life Boat :
- Type : LBF 580 T
- Dimensi : 5.80 x 2.55 x 3.10 m
- Kapasitas : 26 orang
- Berat kosong : 3783 kg
- Berat sistem davit : 5883 kg
• Pelampung Penolong (Lifebuoy)
Persyaratan lifebuoy menurut solas:
a. Kapal dengan panjang antara 60 m ~ 122 m jumlah pelampung minimal 12 buah, 6 buah
dilambung kanan dan 6 buah dilambung kiri.
b. Warnanya cerah dan mudah dilihat, harus mampu menahan di air tawar selama 24 jam,
berat besi 14,5 kg.
c. Diletakkan pada dinding dan kubu-kubu serta dilengkapi tali.
d. Dilengkapi dengan lampu yang bisa menyala secara otomatis jika jatuh ke laut pada
malam hari.
e. Diletakan ditempat yang mudah dilihat dan dijangkau.
f. Direncanakan pelampung penolong sebanyak 14 buah.
• Baju Penolong (Life Jacket)
Persyaratan menurut SOLAS:
a. Setiap ABK minimal satu baju penolong.
b. Disimpan ditempat yang mudah dilihat dan lokasi yang mudah dicapai. (Biasanya
disimpan dalam lemari dalam masing-masing kabin penumpang dan ABK). Pada
perencanaan kapal ini, life jacket room terletak pada ruang akomodasi main deck bagian
depan.
c. Dibuat sedemikian rupa sehingga kepala pemakai yang pingsan tetap berada di atas air.
d. Life jacket harus mampu menahan dalam air tawar selama 24 jam, berat bersih 7,5 kg.
e. Untuk jumlah crew 26 orang minimal harus disediakan 26 life jackets.
f. Jumlah baju penolong = jumlah ABK + 5%
= 26* (1,05)
= 27.3
= 28 buah
Bahan : Styropor
Berat maximum : 8 kg
82
• Tanda-tanda Bahaya dengan Sinyal atau Radio
Untuk menunjukkan tanda bahaya bisa menggunakan sinyal ataupun radio. Bila menggunakan
sinyal dapat berupa :
- Lampu menyala
- Asap
- Roket
- Lampu sorot
- Cermin
Adapun untuk radio dapat berupa:
- Radio dalam sekoci
- Radio jinjing
- Auto amateur rescue signal transmitter
• Alat Pemadam Kebakaran
Alat pemadam kebakaran diletakkan di tempat - tempat yang memungkinkan terjadinya
kebakaran, misalnya pada gang, kamar mesin ataupun dapur. Ada berbagai tipe, umumnya
seperti yang ada di darat.
83
BAB VII
PENUTUP
Kesimpulan yang didapatkan dari Desain Kapal ini adalah:
1. Setelah Melakukan regresi dan berbagai perhitungan dan pemeriksaan regulasi dan teknis
didapatkan ukuran utama kapal sebagai berikut:
 Tipe kapal : General Cargo
 LPP : 94.8 m
 Lwl : 98.6 m
 Bmld : 15.6 m
 Hmld : 8.4 m
 T : 6.6 m
 Cb : 0.78
 Cm : 0,9925
 Lcb dari AP : 49.73 m
 Vdinas : 10 knot
2. Dari ukuran utama kapal yang telah diperoleh diatas didesain rencana garis sebagai berikut:
84
Gambar VIII. 1 Rencana Garis 1
3. Berdasarkan rencana garis diatas dibuatlah rencana umum sebagai berikut:
85
Gambar VIII. 2 Desain Rencana Umum 1
86
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2006. Rules for The Classification and Construction of Seagoing
Steel Ships, Volume II, Rules for Hull. Jakarta : Biro Klasifikasi Indonesia.
ILO. 1994. International Labour Conference No. 92, Convention concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Revised 1949). International Labour Organization
ILO. 1994. International Labour Conference No. 133, Convention Concerning Crew
Accommodation on Board Ship (Supplementary Provisions). International Labour Organization
IMO. Intact Stability Code, Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments.
London, UK : IMO
IMO. 1983. International Conference on Tonnage Measurement of Ship 1969. London, UK :
IMO
IMO. 2005. LOAD LINES, Consolidated Edition 2005. London, UK : IMO
IMO. 2002. MARPOL 73/78, Consolidated Edition 2002. London, UK: IMO.
IMO. 2004. SOLAS, Consolidated Edition 2004. London, UK: IMO.
Lewis, Edward V. 1980. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II,
Resistance, Propulsion and Vibration. Jersey City, NJ: The Society of Naval Architects&
Marine Engineers.
Parsons, Michael G.2001. Parametric Design, Chapter 11. University of Michigan,
Departement of Naval Architecture and Marine Engineering.
Panunggal, P. Eko. 2007. Diktat Kuliah Merancang Kapal I. Surabaya: ITS, FTK, Jurusan
Teknik Perkapalan.
Santosa, I.G.M. 1999. Diktat Kuliah Perencanaan Kapal. Surabaya: ITS, FTK, Jurusan Teknik
Perkapalan.
Schneekluth, H and V. Bertram. 1998. Ship Design Efficiency and Economy, Second Edition.
Oxford, UK: Butterworth Heinemann.
Taggart, Robert, Ed. 1980. Ship Design and Construction. The Society of Naval Architects and
Marine Engineers.
Watson, D.G.M. 1998. Practical Ship Design, Volume I. Oxford, UK: ElsevierScience Ltd
87
LAMPIRAN
Lampiran 1 Form TD1-02 “Lembar Asistensi Tugas Desain Kapal I”

Lampiran 2 Detail Perhitungan dan PemeriksaanTeknis dan Regulasi
Lampiran 3 Gambar Rencana Garis (Lines Plan) Format A3
Lampiran 4 Gambar Rencana Umum (General Arrangement) Format A3
LAMPIRAN 1
FORM TD1-02 “LEMBAR ASISTENSI DESAIN KAPAL”
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp/Fax: 031 596 4182, Email: kapal@its.ac.id
http://www.its.ac.id/tkapal
EVALUASI DESAIN KAPAL
Edisi: September
Nomor Dokumen: Form DK-01 Revisi : 02
2019
Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi Gunawan
NRP : 04111840000047
Semester : Gasal/Genap (coret yang tidak sesuai)
Tahun Ajaran : 2020/2021
Dosen Pengampu : Dr. Eng. Yuda Apri Hermawan, S.T., M. T.
Mulai Selesai
Tanda Tangan Tanda Tangan
Tanggal Tanggal
Dosen Pengampu Dosen Pengampu
1 Oktober 2020 26 Januari 2021
Data Kapal:
Jenis : General Cargo
Muatan : 5500 DWT
Payload : 5000 ton
Kecepatan Dinas (Vs) : 10 knot
Rute Pelayaran : Surabaya - Singapura
Klasifikasi : BKI
Evaluasi dan Penilaian:
BOBOT x
NO. MATERI BOBOT NILAI
NILAI
Penentuan ukuran
1 10%
utama kapal
Pemeriksaan teknis
2 30%
dan regulasi
3 Rencana Garis 20%
4 Rencana Umum 30%
5 Laporan 10%
Surabaya, Januari 2021

Dosen Pengampu

NIP 1989202011007
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp/Fax: 031 596 4182, Email: kapal@its.ac.id
http://www.its.ac.id/tkapal
LEMBAR KEMAJUAN DESAIN KAPAL
Edisi: September
Nomor Dokumen: Form DK-01 Revisi : 02
2019
Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi Gunawan

NRP : 04111840000047
Semester : Gasal/Genap (coret yang tidak sesuai)
Tahun Ajaran : 2020/2021
Dosen Pengampu : Dr. Eng. Yuda Apri Hermawan, S.T., M. T.
NO. TANGGAL MATERI PARAF *)
1 1 Oktober Pembagian Owner Requirement

2020
2 8 Oktober Kapal pembanding

2020
3 15 Okt 2020 Perhitungan regresi
4 22 Okt 2020 Perhitungan hambatan, Perhitungan kebutuhan mesin, dan

pemilihan mesin
5 29 Okt 2020 Penentuan jumlah crew, perhitungan berat struktural dan

titik berat kapal
6 5 November Perhitungan berat struktural dan titik berat kapal ,

2020 pemerikasaan displacement, perhitungan freeboard
7 12 Nov 2020 Perhitungan freeboard, pemerikasaan freeboard, perhitungan

stabilitas
8 19 Nov 2020 perhitungan stabilitas, pemeriksaan stabilitas
9 26 Nov 2020 Pemeriksaan stabilitas

NO. TANGGAL MATERI PARAF *)
10 3 Nov 2020 Rencana garis
11 10 Nov 2020 Rencana garis
12 17 Nov 2020 Rencana umum layout
13 24 Nov 2020 Penentuan jarak gading,penentuan sekat, pembagian ruang

akomodasi
14 1 Des 2020 Perlengkapan kapal
15 8 Des 2020 Perlengkapan kapal
16
Surabaya, Januari 2021

Dosen Pengampu,

NIP 1989202011007
Catatan:
1. *) Paraf Dosen Pengampu.
2. Formulir ini wajib dibawa pada saat perkuliahan.
3. Dosen Pengampu wajib memberi paraf setiap selesai perkuliahan.
4. Formulir ini wajib dilampirkan di Laporan Desain Kapal.
LAMPIRAN 2
DETAIL PERHITUNGAN DAN PEMERIKSAAN
TEKNIS DAN REGULASI
LAMPIRAN 3
GAMBAR RENCANA GARIS (LINES PLAN)
FORMAT A3
LAMPIRAN 4
GAMBAR RENCANA UMUM (GENERAL ARRANGEMENT)
FORMAT A3

Laporan Desain Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Desain Kapal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN KAPAL – MN 184506

MV BAHAGIA 5500 DWT

Matthew Majesta Raihan Aldi G.

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

DESAIN KAPAL – MN 184506

MV BAHAGIA 5500 DWT

Nama : Matthew Majesta Raihan Aldi G.

Menyetujui, Surabaya, Januari 2021

Pada kesempatan ini Penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

Bandung, Januari 2021

Gambar II.1 Diagram Alir Langkah Peng

Lpp = panjang kapal dari titik AP ke FP

Gambar II.1 Diagram

Regulations dan Rules

Permintaan Spesifikasi Kapal

Kondisi Daerah Pelayaran

Penentuan Ukuran Utama Kapal Awal

Langkah-langkah perhitungan ukuran utama kapal tersebut adalah sebagai berikut:

Regresi Ukuran Utama

DWT-LPP Linear (DWT-LPP)

Gambar III.1 Hubungan DWT dan LPP

Gambar III.2 Hubungan DWT dan B 1

Gambar III.3 Hubungan DWT dan T 1

Gambar III.4 Hubungan DWT dan H 1

Ukuran Utama Kapal Awal

Tabel III.1 Perhitungan Ukuran Utama 1

Perhitungan Koefisien Utama Kapal

Froud Number (Fr) = Vs / g.L

[Parametric Ship Design Chapter 11 page 1]

• Midship Coefficient (CM)

• Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

• Prismatic Coefficient (Cp)

• Volume Displacement ()

Perhitungan Hambatan Kapal

R T = * ρ * V 2 * Stot * (C F (1 + k ) + C A ) + W W ...................................................... [8]

.V 2 .C FO (1 + k 1 ) S ......................................................................................... [9]

1+k1 = form factor of bare hull

. 0,3649. (1 − C p )−0.6042

Tabel IV.1 Penggunaaan Cstern dalam Viscous Resistance

Kemudian dipilih cstern= 0 for normal section shape

Gambar IV.1 Diagram bulbous bow.

Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistance yaitu:

R V = ρV 2 C FO Stot (1 + k ) .......................................................................................... [10]

Harga (1+K2) = 1.4 → for bilge keel

ABT = cross sectional area of bulb in FP

Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8

Wave Making Resistance

= C1 .C2 .C3 .e m1 Fn + m 2 cos( λ Fn ) ................................................................. [11]

 = 1.446C P − 0.03 L B [untuk L / B  12]

 = 1.446C P − 0.36 [untuk Lwl / B ≥ 12]

C2 = 1, tidak ada bulb

i = effective submergence of the bulb

CA= 0.006(LWL + 100)

Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Induk

o = open water propeller efficiency [ PNA vol II]

Q = D  n (rps)  K Q ; KT, KQ didapat dari diagram KT-KQ

Untuk detail perhitungan propulsive coefficient kapal terlampir

Perhitungan Perkiraan Daya Mesin Bantu

Fuel Oil Consumption

Perhitungan Jumlah Crew (ABK)

Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT

Perhitungan Berat Komponen LWT

 = displacement kapal [ ton ]